Mitsubishi Pajero | Система зажигания
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
В большинстве модификаций двигателей система зажигания батарейная, бесконтактная.
ДВИГАТЕЛИ 2,0, 2,4 И 2,6 Л
Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,0 и 2,4 л
Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке. |
Расположение деталей системы зажигания на двигателе 2,4 л
2. Свеча 3. Высоковольтный провод катушки |
4. Распределитель 5. Катушка зажигания |
Нумерация цилиндров, направление вращения валика распределителя на двигателях 2,6 л
Порядок работы 1–3–4–2, вращение по часовой стрелке. |
ДВИГАТЕЛИ 3,0
Двигатель 3,0 л (12-клапанный)
Порядок работы 1–2–3–4–5–6, вращение против часовой стрелки. 1, 4. Высоковольтные провода свеч 3. Правая головка цилиндров |
5. Перегиб не допускается 6. Около 90° 7. Выпускной коллектор 9. Задняя часть двигателя 10. Передняя часть двигателя |
Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0
л (12-клапанном)
1. Высоковольтные провода свеч |
5. Катушка зажигания |
Двигатель 3,0 л (24-клапанный)
Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует. 1. Высоковольтные провода свеч |
3. Передняя часть двигателя 4. Вид сверху 5. Вид спереди |
Расположение деталей системы зажигания на двигателе 3,0 л
(24-клапанном)
1. Силовой транзистор блока зажигания |
4. Свеча 5. Датчик вращения распредвала 6. Датчик вращения коленвала |
Расположение деталей системы зажигания на клапанном двигателе 3,0 л
1. 2. Крышка 3. Высоковольтные провода свеч 4. Проводка |
5. Катушка зажигания 6. Свеча 7. Датчик вращения распредвала 8. Датчик вращения коленвала |
ДВИГАТЕЛЬ 3,5 Л
Двигатель 3,5 л (двухвальный верхнеклапанный)
Порядок работы 1–2–3–4–5–6, распределитель отсутствует. 1. Вид сзади |
3. Передняя часть двигателя 4. Высоковольтные провода свеч 5. Вид сверху |
На 24-клапанном двигателе 3,0 и двигателе 3,5 л распределитель зажигания отсутствует, импульсы в катушке формируются процессорным блоком в ответ на сигналы, поступающие с датчиков вращения коленвала, угла поворота заслонки и др.
Датчик вращения коленвала на 24-клапанном двигателе 3,0 л смонтирован под коленвалом и закрыт крышкой зубчатого ремня.
Датчик вращения на двигателе 3,5 л смонтирован под верхней крышкой зубчатого ремня левой головки цилиндров.
6G74 GDI: некоторые особенности
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.
Диагностика: «Менять топливный насос!».
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Пробуют еще и еще раз — тот же результат.
После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят «приговор» для Клиента:
— Нет давления, надо менять топливный насос!
Это ошибка. Не все так просто…
( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?).
Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку».
Клапан «срабатывает» и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии.
И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится.
Что надо делать, если «Двигатель перешел в аварийный режим работы».
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » …после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:
— заглушить двигатель (перекурить)
— отсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
— подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.
Так просто?
Изумительно «просто».
Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов.
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.
«Неправильная работа двигателя»
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
— повышенные обороты в режиме STICH
— при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик».
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит:
— Естественно меняли!,- заверят его.
— А как меняли? Новую поставили или старую?
— Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно…
— Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку.
— И всё?,- недоверчиво спросят его.
— И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».
Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах…
«Машина начала «умирать». Продавайте»
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на «плохую» работу двигателя.
С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
— Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают «приемлимый» вариант:
— Давайте мы Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать…
Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.
Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».
А именно:
— горловины топливного бака
— топливного фильтра
— топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3, «леворукий», тоже имеет свои особенности:
— в «аварийный» режим не «сваливается»
— прокладки впускного коллектора тоже «одноразовые»
— горловина топливного бака тоже подвержена коррозии
Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты:
— после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо «прокачать» топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно «набрать давление» в ТНВД, для этого надо «погазовать».
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться «код неисправности по давлению» (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более — код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды — кода неисправности не появится.
Система зажигания
На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на «праворуком» проблемы возможны.
И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег…
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, «работает и работает».
А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие «сбои» происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они «старые») и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода…
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
«Двигатель не заводится или плохо работает»
Распространенная неисправность. Описывать как именно «плохо работает» — нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок».
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?».
Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:
рис.1
1 — звездочка коленчатого вала
2 — датчик положения коленвала
3 — ротор датчика (задатчик оборотов)
4 — дистанционное кольцо коленвала
5 — шпонка
6 — передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 — ротор датчика (трехлопастная пластина).
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет «болтаться», что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого «неправильной работе двигателя».
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может «разбить шпон-паз».
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего «болеют» вопросами «плохой затяжки» такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 — 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI — все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место — оно без шпонки и шпон-паза, «просто» прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает «болтаться» и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой «беды»?
Можно.
Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: «Фиксаторы».
Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?».
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».
«Не работает два цилиндра»
При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами «куда — какой — жгут — идет».
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и…
Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
«Творческий тупик»!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра».
Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности «леворульного» Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%».
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик».
Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал».
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять».
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО».
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите — все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось «черным».
Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»:
— моторное масло не меняют или заливают «не то» масло
— масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля…
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
» Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».
Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″
Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером — MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается — в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
Кучер В.П.
© Легион-Автодата
Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28
Расход топлива двигателем 6g74 — Google-система При расходе топлива 16 миль на галлон в США — 19,2 миль на галлон в Великобритании — 14,7 л / 100 км, весе 4078 фунтов (1850 кг) Mitsubishi Pajero 3.5 ZR-I Short имеет 6-цилиндровый V-образный двигатель DOHC с водяным охлаждением, высокий бензиновый двигатель премиум класса 6G74.
1995 Mitsubishi Pajero 3.5 ZR-I короткий Specs
spec.cars-directory.net › … › Mitsubishi Pajero 1995 — 1996 Specs
Hervorgehobene Snippets
Ähnliche Fragen
Какой расход топлива у Pajero 6G74?
Какой расход топлива у двигателя 6G72?
Сколько топлива потребляет Pajero V6?
Какой объем двигателя у 6G74?
Характеристики двигателя Mitsubishi 6G74, характеристики, масло. ..
mymotorlist.com › Двигатели › Двигатели Mitsubishi
Двигатель 6G74 является одним из представителей семейства Cyclone V6. Mitsubishi 6G74 … Расход топлива, л/100 км (для Mitsubishi Pajero GDI 2004 г.)
NL 6G74 Экономия топлива — Pajero 4WD Club of Victoria Public Forum
www.pajeroforum.com.au › поколение-2-pajero › 6…
26.07.2018 · Это примерно 15-16л/ 100 км…. Немного голодно, но для загруженного автомобиля с тентами на крыше и т. д. я не вижу расхода топлива 2 л/100 км …
расход топлива 3,5 падж — Pajero 4WD Club of Victoria Public Forum
NP 3,8 л V6 расход топлива — форум паджеро
3.5 бензин расход топлива — форум паджеро
Экономия топлива — Pajero 4WD Club of Victoria Public Forum
Weitere Ergebnisse von www.pajeroforum.com.au
Mitsubishi Pajero III 3.5 V6 GDI — Ultimate Specs
www.ultimatespecs.com › … › Pajero › Pajero III
При расходе топлива 13,2 л/100 км — 21 миль на галлон, Великобритания — 18 миль на галлон, США (средний), разгон от 0 до 100 км/ч (62 мили в час) за 10,0 секунд, максимальная скорость 118 миль в час (190 . .
Mitsubishi Motors добавляет первый в мире 3,5-литровый двигатель V6 GDI к Ultra …
www.mitsubishi-motors.com › корпоративный › подробно215
Новый 3,5-литровый силовой агрегат 6G74 V6 GDI дополняет широко известную серию двигателей GDI компании, сочетающих в себе дизельный расход топлива и более высокий …
Высокий расход топлива двигатель mitsubishi pajero V75W 6G74 — Fixya
www.fixya.com › … › Mitsubishi › Pajero
высокий расход топлива двигатель mitsubishi pajero V75W 6G74 Pajero расходует всего 4 км/литр — Вопрос о Mitsubishi Pajero.
Mitsubishi Pajero 3.5 v6 Расход топлива — форум сообщества 4×4
www.4x4community.co.za › … › Mitsubishi
08.11.2009 · Помимо расхода топлива, эти преобразования также делают двигатель более отзывчивым. Мой прибавил около 20-25% крутящего момента при 2000 об/мин!
Тема: 2000 Pajero 3.5 тяжелый на топливе — нужен совет
Тема: Расход топлива 3. 5 mitsu — Форум сообщества 4×4
Сообщение от www.4x4community.co.za
6g74 расход топлива? — Mitsubishi 3000GT & Dodge Stealth Forum
www.3si.org › … › Automotive Discussions › General
04.04.2008 · 19-22MPG 26-28 при 75mph в дальней поездке. CR-3 Cianci (91-93) Victory Racing Hood
Mitsubishi Pajero 1997 3.5 V6 — Auto ABC
www.auto-abc.eu › mitsubishi-pajero
В смешанном цикле (город и трасса) Mitsubishi Паджеро 1997 3.5 V6 расход топлива 14,3л на 100км (7 км/л), расход по городу — 19лл/ …
Расход топлива двигателем 6g74 {F0H0FL}
seffvc.goodpartners.it
Расход топлива двигателем 6g74 V6 не является исключением. ДВИГАТЕЛЬ MITSUBISHI PAJERO БЕНЗИНОВЫЙ, 3. ДВИГАТЕЛЬ MITSUBISHI PAJERO БЕНЗИНОВЫЙ, 3 . В) ход поршня для ёмкости …
Ähnlichesuchanfragen
6G74 проблемы двигателя
Pajero GDI V6 3500 расход топлива
Pajero 3.5 V6 расход топлива
Pajero 3. 5 двигатель 9DI GDI G6 проблемы