Рекламные фото советских авто / Назад в СССР / Back in USSR
Сейчас уже трудно поверить, но в 1960-е — 1970-е гг. большинство советских легковых автомобилей шли на экспорт. Например, Москвич-412 успешно продавался в большинстве стран Западной Европы, включая Германию и Англию, а в Бельгии его даже собирали!К сожалению, в самом СССР потребителям не хватало отечественных автомобилей и в их рекламе не было особого практического смысла, основным адресатом красивых фотографий были иностранцы.
1. Это видно уже по рекламе знаменитой «Волги» ГАЗ-21, выполненной на кириллице и латинице
2. А вот рекламный снимок той же машины на фоне вокзала в Хельсинки.Эта машина была «гвоздём» советского автостенда на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 г., получившего Гран-при. Её там называли ласково «русский танк на колёсах».
3. Насколько мне помниться, «Волг» вообще не было в свободной продаже в СССР. Иностранцы могли купить свободно, было бы желание
4. ГАЗ-24 был создан с оглядкой на американский дизайн примерно 1962 г. и к началу своего производства успел устареть, но спрос на Западе всё равно находился
5. Я полагаю, что к созданию этих снимков привлекались иностранные специалисты
6. Реклама Москвича Izh Сombi выглядит явно не по-советски
7. Лучший европейский автомобиль 1966 года ФИАТ, ставший у нас «Жигулями», в особой рекламе даже не нуждался
8. Первый и единственный советский «гражданский» внедорожник НИВА ВАЗ 2121 был для своего времени (1977 г.) весьма удачной машиной, у которой быстро нашлись поклонники не только в СССР
9. Внедорожник УАЗ на рекламном фото реально крут
10. «Запорожец» ЗАЗ 968 (1972-1994), над которым в СССР так часто посмеивались, по своему дизайну весьма походил на один из популярных западногерманских автомобилей соответствующего класса
11. а этих сочных снимках он смотрится вполне как детище немецкого автопрома
12.
Первый микроавтобус РАФ-977 Латвия (1959-1976 гг.) очень смахивал на свой аналог марки Фольксваген13. Новый РАФ-2203, выпускавшийся в Риге в 1976-1997 гг., смотрелся не хуже
14. Красивую рекламу сделали даже для «буханки» УАЗ 2269
Красивые фотографии, да и машины, были, наверное, не самые плохие для своего времени.
источник: daypic.ru/auto/95559
13 народных автомобилей СССР, которых как бы не было — журнал За рулем
Все эти модели — невоплощенные мечты советских граждан о дешевом народном автомобиле.
Материалы по теме
Некогда справедливо считали, что массовый — как принято было говорить, народный автомобиль может быть только компактным, простым, со слабеньким моторчиком, зато дешевым, доступным.
Многие советские люди годами мечтали о чем-нибудь подобном — немного дороже, но все же повместительней и покомфортней мотоцикла, с крышей и с моторчиком хотя бы в 15–20 сил.
Попытки создать подобные машины в нашей стране предпринимали неоднократно, но в серию воплощались единицы.
НАТИ-2, 1932 г.
Не очень удачный, но все же серийный НАМИ-1 конца 1920-х решили улучшить. НАТИ-2 тоже имел хребтовую раму, но был оснащен 4-цилиндровым двигателем в 1,2 л. развивающим 22 л.с. В 1932 году собрали несколько опытных образцов с разными кузовами. Создатели НАТИ надеялись, что некоторые машины, например с двухдверным кузовом родстер попадут в руки не только чиновников средней руки, но и обычных советских граждан. Но планы производства этих автомобилей в Ижевске не воплотились. Все средства государства уходили на реконструкцию АМО и строительство завода ГАЗ.
Проект ПДППроект ПДП
Уже в середине 1930-х конструкторы Пельтцер, Попов и художник Долматовский взялись за проект микроавтомобиля ПДП (по начальным буквам фамилий авторов) с вполне взрослым дизайном и мотоциклетным мотором. Предполагали наладить выпуск на мотозаводе в Подольске.
ГАЗ-18, 1957 г.
В 1955-м по настоятельной просьбе инвалидов войны, которым доставались лишь примитивные, хилые мотоколяски, в Горьком создали ГАЗ-18. Вполне серьезная машина с закрытым кузовом получила 2-цилиндровый мотор мощностью 18 л.с. — половина двигателя Москвич-402 и даже автоматическую трехступенчатую коробку передач. Ведь агрегат уже создали для Волги ГАЗ-М21. Такая машина заинтересовала бы, конечно, не только инвалидов. Но ГАЗ был до предела загружен серийной продукцией, а завод в Серпухове ничего подобного освоить не мог. Сделали всего два образца ГАЗ-18.
НАМИ-050 БелкаНАМИ-050 Белка
В НАМИ же в 1955–1956 гг. активно занимались микровэнчиком НАМИ-050 Белка. Машинку на 10-дюймовых колесах с поднимающейся для доступа в машину водителя и переднего пассажира передней стенкой оснащали мотоциклетными 2-цилиндровыми двигателями объемом 0,5 л. мощностью 17,5 л.с. и 23 л.с. и трехступенчатой коробкой передач. Производство планировали наладить на мотозаводе в Ирбите, но на правительственном уровне было принято решение о выпуске ЗАЗ-965. А два народных микроавтомобиля делать никто не собирался.
НАМИ-А50
А ведь существовал и так называемый сельский вариант Белки — НАМИ-А50 с упрощенным грузопассажирским кузовом и тентом.
НАМИ-031, 1957 г.НАМИ-031, 1957 г.
В НАМИ активно разрабатывали и автомобиль на смену примитивной серпуховской мотоколяске с брезентовым верхом. Одним из вариантов стал довольно симпатичный НАМИ-031. Он тоже мог бы заинтересовать не только инвалидов. Сзади стоял мотор мощностью 13,5 л.с., подвески были торсионные, а рулевое управление реечным. Но панели кузова сделали из малопригодного для массового производства стеклопластика. Дальше прототипа дело не пошло.
НАМИ-086 СпутникНАМИ-086 Спутник
Самый красивый прототип микроавтомобиля работы московского института — НАМИ-086 Спутник (к ВАЗ-2108 отношения не имеет) 1962 года.
На автомобиле с 15-сильным мотором стояла четырехступенчатая коробка передач и электромагнитное сцепление. Но эта машина тоже не вышла из стадии опытного образца
НАМИ-059 Огонек
Конечно, в дешевом, простом микроавтомобиле были очень заинтересованы и сельские жители. С прицелом на них спроектировали универсальчик НАМИ-049 Огонек. Машина имела полный привод, но без понижающей передачи. Двигатель рабочим объемом 0,75 л развивал 22 л.с. Этот опытный автомобиль был одним из немногих, все-таки ставших отправной точкой для серийной модели. Огонек и конструктивные аналоги НАМИ с более простыми кузовами превратились постепенно в серийный ЛуАЗ.
ВАЗ-Э1101ВАЗ-Э1101
Компактный ВАЗ-Э1101, прозванный на заводе Чебурашкой, выехал на испытания в 1972-м. Машина впервые в истории ВАЗа была переднеприводной. Для нее проектировали и строили прототипы новых моторов рабочим объемом 0,9–1,1 л. Впрочем, в серию этот автомобиль никто и не планировал. Но, в общем-то, он стал первым шагом на пути к ВАЗ-2108, да и к Оке.
Пеппи, 1990 г.
Серийная уже Ока вдохновила на попытки создания иных микроавтомобилей. В 1990-м представили автомобильчик Пеппи псковского завода, делавшего автобусы ПАГ. Машина на узлах серпуховской мотоколяски СМЗ-С3Д осталась, естественно опытным образцом.
МишкаМишка
Громкий проект конца 1990-х — Мишка. Его рекламировали как семейство микроавтомобилей для сборки на непрофильных предприятиях и даже самостоятельно в гаражах! Реально опытный образец представлял собой узлы Оки, одетые в не очень аккуратный кузов со стеклопластиковыми панелями. Более поздние варианты были покрупнее и с агрегатами Таврии. Из странной затеи, разумеется, ничего не вышло.
Кинешма-М7901Кинешма-М7901
Микроавтомобили Кинешма семейства М7901 условно можно даже назвать серийными. Их в конце 1990-х в небольших количествах собирали на заводе «Автоагрегат» в Кинешме.
На машинки ставили американский 11-сильный двигатель Briggs & Stratton, 26-сильный от мотоцикла ИЖ и даже 13-сильный 2-цилиндровый дизель. Великого спроса на это творение, разумеется, не было, а ведь на заводе создали уже рестайлинговые прототипы.
Ока-2
В 1990-е на ВАЗе сделали целый ряд микроавтомобилей, в том числе несколько вариантов так называемой Оки-2. Декларировали, что ВАЗ-1121 будут производить в количествах до 100 тысяч в год. Но спрос на Оку стремительно падал. А вскоре окончательно стало ясно, что современный микроавтомобиль дешевым быть не может, а значит — спрос на такие машины у нас массовым не будет.
- Одним из самых желанных автомобилей в СССР был универсал на базе 24‑й Волги. История и тест-драйв этого автомобиля — тут.
Фото: из архива автора
В Германии назвали лучшие советские автомобили
Три советских автомобиля вошли в топ-10 классических моделей из Восточной Европы по версии авторитетного немецкого издания Auto Motor und Sport.
Машины из Восточной Европы не пользуются хорошей репутацией, и часто небезосновательно, напомнили журналисты в самом начале статьи. Но тут же добавили: среди классических моделей все-таки можно найти такие, которые способны сделать счастливыми закоренелых нонконформистов. Среди них — и три советских: «Нива» (Lada Niva), 24-я «Волга» (Wolga GAZ-24) и «УАЗик» (UAZ 469). Их до сих можно встретить не только на российских дорогах, но и… на немецких.
«Ниву» немцы сравнили с Land Rover Defender и Mercedes-Benz G-Klasse. И хотя советскому внедорожнику так же далеко от двух этих «икон» в своем классе, как добираться от Тольятти до Солихалла и Штутгарта, он стоит значительно дешевле, а при этом способен проехать там же, где и хваленые «западноевропейцы». Журналист нашел и очевидные недостатки Niva, указав, что ее подвеска напоминает довоенную технику, а руль и коробка передач требуют сильных рук. Зато — при регулярном обслуживании — внедорожник, предназначенный для покорения советской целины, прочен и весьма долговечен.
1970 год. Автомобили ГАЗ-24 «Волга» пользовались спросом и за границами СССР. Фото: Д. Герман / РИА Новости.
Не обошлось без сравнений и с «Волгой». Немцы посчитали, что внешне «двадцатьчетверка» напоминает гибрид Opel Rekord A и Dodge Dart, размерами — Opel Admiral, а ее путь через десятилетия похож на широкий поток реки Волги. «Машина рассчитана на долгие годы службы даже при неблагоприятных условиях, таких как замерзшее твердое масло или 88-й бензин», — написало издание. И похвалило ГАЗ-24 за просторный салон и бесшумный двигатель. Впрочем, не обошлось без иронии — по мнению журналиста, после 40 километров в час переключать передачи водителю уже не обязательно. Дальше Wolga просто не спеша «плывет».
1984 год. Вездеходы «УАЗ-469» отправляют строителям БАМа. Фото: Белозеров Юрий/Фотохроника ТАСС.
Что касается «УАЗика», то, по мнению Auto Motor und Sport, найти в нем комфорт столь же проблематично, как и страх перед препятствиями. А все потому, что построена машина была для пересеченной местности и предоставляла владельцам максимальную свободу передвижения. По крайней мере — в пределах границ бывшего соцлагеря, язвительно добавил журналист и напомнил, что UAZ до сих пор можно встретить в экстренных службах на территории экс-ГДР. Преимуществами 469-го названы клиренс до 300 мм в армейской версии и до 220 — в гражданской и непритязательный движок 2.5, работающий «якобы даже на крепком алкоголе».
Отметим, что в списке есть еще одна модель, имевшая отношение к СССР. Это довольно странные, с точки зрения современного автомобилестроения, двухместные пикапы с открытой кабиной и пластиковым кузовом Bohse Euro-Star, выпускавшиеся крохотным тиражом в ГДР на базе вазовских «пятерок».
Кроме того, в топ-10 восточноевропейской «классики» вошли еще три представителя автопрома ГДР — микроавтобус Barkas B 1000, седан Wartburg 1.
3 и универсал Trabant 601, чешские Tatra 613 и Skoda Felicia Fun и относительно свежая румынская модель — Dacia Logan 1.4 MPI.
Метки: авто ссср Не забудьте проголосовать за пост. Нам важно Ваше мнение: Проголосовало 54 человек(а) |
Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.
Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).«Панголина»Яркий пример советских «самоделок» — автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.«Лаура»Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом техники для своего времени.
Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч — 7,8 л/100 км, наибольшая скорость — 165 км/ч.«Охта»Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей — Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных.«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад – не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим вопросом.
«Истра»Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.К сожалению, дальше создания макетного образца, который сейчас хранится в музее, дело не продвинулось.«Белка»Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.ВНИИТЭ-ПТОсновная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.
Прыжок с трамплина. Тушино, Москва. Датируется как 1959, но маловероятно.
За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.ЗИЛ-111«Догонять и обгонять Америку» было главным трендом в развитии советской промышленности 50-60 годов. Эта тенденция касалась и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь КПСС Никита Хрущев хотел такой же автомобиль как у американского президента, только лучше. К концу 50-ых годов «сталинский» ЗИС-110, верно служивший на протяжении 13 лет, морально устарел и перестал устраивать сразу по нескольким причинам. Во-первых, он внешне никак не соответствовал тенденциям развития автодизайна, во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, выпускался на конвейере и наполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одном авто с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового представительского автомобиля; результатом выполнения этого заказа и стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 соединил в себе всё лучшее, что мог дать автопром: автоматическая коробка передач с кнопочным управлением, электропривод стеклоподъёмников, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырёхфарная система освещения и представительский семиместный салон.
За время производства модели, было произведено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае начали выпуск представительских автомобилей «Хунцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.«Чайка»Самая красивая машина Советского Союза, «Чайка» была самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего внешнего облика автомобиль являлся компиляцией дизайнерских решений американского автопрома, так называемого плавникового стиля, или «детройтского барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, выпускалось несколько особых модификаций автомобиля: киносъёмочные, полуфаэтоны, известен также случай производства железнодорожной дрезины на базе «ГАЗ-13».Сразу после начала выпуска «Чаек» за ними началась «охота» — изящная, удобная машина прельщала партийных функционеров, однако главным членовозом оставался морально устаревший ЗиМ. Выход из положения был найден: на одном из оборонных заводов к кузову «Чайки» приваривалась передняя и задняя часть от ЗиМа. На практике получался закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфортности, прозванный в народе «Ослобык». «Чайка» долгое время была недоступна для массового покупателя, после двух капремонтов её полагалось утилизировать. Только в 70-ых годах Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: машины начали широко эксплуатироваться ЗАГСами , обслуживали Интурист, диппредставительства зарубежных стран, министров, военные парады, советских послов за рубежом и звезд, посещающих СССР.«Волга»Волга должна быть чёрной. Чёрная 24-ая «Волга» была символом целой эпохи, что не удивительно – автомобиль выпускался с 1970-го по 1992 год. Этот автомобиль являлся показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волг» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей уходила по распределению в государственные учреждения, в таксопарки и на экспорт.
«Волгу» могли себе позволить только очень обеспеченные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями» стоили номенклатурные авто очень дорого. «Волги» выпускались в нескольких модификациях, самой распространённой был, конечно, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому их долгое время можно было купить либо в магазинах сети «Берёзка» за чеки, либо получить по индивидуальному заказу.ВАЗ 2101 («Копейка»)ВАЗ 2101, «Копейка» — автомобиль-легенда, самая народная машина в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, «итальянец» был значительно усовершенствован, в конструкцию Fiat было внесено более 800 изменений.«Единичка», как любовно поначалу назвали в народе ВАЗ 2101, была для советских автолюбителей машиной революционной. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесённые советскими конструкторами, были использованы позднее при выпуске автомобилей в Италии. «Копейка» была любимым автомобилем не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе до наших дней в ходу «копейки-лимузины», используемые в качестве маршрутных такси. В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 признан «лучшим российским автомобилем столетия».ВАЗ-2108 («Зубило»)«Восьмёрка» была первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели «Жигулей» были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и компанией Porsche неизвестна. Однако поговаривают, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою непривычную форму «восьмёрку» в народе сразу же окрестили «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась».
Особенную популярность «восьмёрка» (а позднее «девятка») заслужили в годы перестройки среди представителей криминалитета. Резвые переднеприводные автомобили с «хищными» очертаниями – идеальная машина «братков».ВАЗ 2121 «Нива»Задачу сделать полноприводной автомобиль «Жигули» поставил перед «ВАЗом» председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Задача была не из лёгких, но справились с ней даже лучше, чем хорошо. «Нива» стала первым в мире внедорожником малого класса. По сути, именно с «Нивы» началась эпоха кроссоверов. Кроме того, «Нива» была первым автомобилем с постоянным полным приводом. Решение о постоянном полном приводе было принято конструкторами из-за экономии, чтобы уменьшить нагрузки на трансмиссию: при сборке первого советского джипа использовались детали от легковых «Жигулей». «Нива» стала очень успешной моделью и пользовалась заслуженной любовью не только в СССР, но за рубежом. Экспортные варианты «Нивы» были основательно тюнингованы, цена на них за границей была сопоставима с ценой «Мерседесов», спрос был не меньшим. «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал.Автоэкспорт в СССР | Другой город
Ведущий нашей познавательной рубрики — историк, колумнист, активный участник сообщества популяризаторов науки «15х4» Рома Ежевичкин.
Если вы еще не видели предыдущих выпусков его колонок — то вот несколько ссылок об интересных и крутых вещах, происходивших в Советском Союзе: о мобильной связи, о первом спутнике, о фабриках-кухнях, о черных рынках, о самодельных автомобилях.
Когда октябрь начинает ткать природе из тумана саван и сшивает его нитями дождя, когда листва цвета солнца и свежего граната устилает дорожки опустевших парков, а в воздухе уже пахнет первыми льдинками, именно в такие моменты хочется закрыть Пришвина и вспомнить о чем-то великом.
Например, о некоторых страницах истории советского автоэкспорта.
Они были первымиМассовые продажи машин на Запад начались уже после Великой Отечественной. Оно и понятно — грузовики нужны были внутри страны, ведь на лошади индустриализацию и коллективизацию не провести. На базе грузовиков строили кареты скорой помощи и автобусы, на которых бравые работники МУРа охотились на банды.
Да и в Европе было достаточно своих марок. Тем более там не понимали, зачем покупать АМО, если можно купить оригинал от Форд.
Легковушек делали мало, они распределялись внутри страны и в продажу практически не попадали.
В конце 30-х автомобильная мысль стала смотреть в сторону броневиков и полноприводных вариаций, а потом вообще стало не до этого.
Но прорыв на Запад произошел и он был довольно громким. В одном только 1978-м (лучший для советского автоэкспорта год) было продано более 387 тысяч легковушек. Многие из миллионов проданных машин до сих пор гниют в гаражах и лесах или бодро бегают по дорогам.
Некоторые даже попадают в кино, например, «Невероятную жизнь Уолтера Митти».
Источник фотоИ даже сам Гомер Симпсон ездит на ВАЗ-2105 (точнее Lada Riva).
Но для того, чтобы успешно продавать, машину нужно было правильно представить и назвать.
В Европу довольно успешно поставляли «Победу», «Волгу» (ГАЗ-21, которая с оленем), «Москвич-403» и даже «ЗАЗ-965», известный как «горбатый».
Западные журналисты отмечали, что советские машины хорошо идут по дороге, хотя разгоняются не ахти, как и порой шумят. Но при этом добавляли, что цена искупает многое. И это правда — советские машины стоили дешевле многих местных марок. При этом они шли в специальном исполнении.
Экспортные машины отличались многим: двухцветная раскраска и виниловая крыша, люк и дополнительные хромированные детали, улучшенная отделка салона и кондиционер, магнитола и автоматическая коробка передач. Да и качество сборки было повыше.
Такие различия породили диковинное явления «реэкспорт», суть которого сводилась к тому, что постсоветские граждане ездили за рубеж, чтобы купить «Жигули». Одна из таких машин — Lada Carlota, кажется — в свое время стояла у стадиона «Динамо». А может и сейчас стоит, я там давно не был.
Выглядит она приблизительно так.
Впрочем, отличия часто были вызваны местными правилами безопасности, что требовали установки других бамперов и более безопасных рулевых колонок.
Настоящей экспортной звездой стал «Москвич-408», представленный в Лондоне в 1964 году. Кстати, есть миф, что экспортные «Москвичи» были только четырехфарными. Скорее всего, заблуждение идет из фильма «Бриллиантовая рука», в котором шеф хвастается приобретением именно экспортной модели. В реальности покупатель мог сам выбирать, сколько фар будет у его машины.
Для полноценной рекламной кампании машины нужен был проспект, в котором «Москвич» был бы представлен во всей красе. И здесь за работу взялся ныне покойный Эрик Сабо, один из главных автодизайнеров Союза. Вместе с Эдуардом Молчановым и Виктором Марковым они обложились иностранными журналами, постерами, буклетами и приступили к работе.
На тот момент главными в автомобильной рекламе были американцы.
Источник фотоЧто не так с этой картинкой? Да всё.
Во-первых, и без того огромные сухопутные дредноуты рисовались ниже, шире и длинней.
Вот так машина выглядела в реальности.
Источник фотоВо-вторых, зданий фон должен быть идеальным, даже карамельным. Эту моду заложил Ван Кауфман, бывший художник студии Дисней. Потому увидеть за Бьюиком какого-нибудь Бэмби было вполне ожидаемо.
В итоге перед Сабо сотоварищи встала сложная проблема – изобразить небольшой дешевый автомобиль в стиле «дорого-богато».
На первом этапе Сабо увеличил размер «Москвича» до размеров «Волги». Чтобы понять масштаб изменений, достаточно взглянуть на фото.
Фото Ромы Ежевичкина
Фото Ромы Ежевичкина
Фото Ромы Ежевичкина
Следом нужно было насытить картинку заметными и понятными деталями. Вот одна из страниц буклета. В ней примечательны три детали.
Источник фотоМужчина, который смотрит, что там под капотом – сам Эрик Сабо. А ещё это машина в редком экспортном двухцветном исполнении.
Но главное – открытый багажник с сумками и чемоданами. Эта часть работы вызвала немало проблем, поскольку сумки и чемоданы выглядят слишком буржуазно. Тогда в ход пошли не только автомобильные журналы, а то, что мы бы сейчас назвали глянцем. В итоге багажник советского «Москвича» наполнился европейскими и вполне узнаваемыми для них предметами. Отличный ход!
А на странице с рекламой универсала появились аксессуары для дайвинга.
Источник фотоВпрочем, сложности на этом не закончились. Заказчик, завод МЗМА (будущий АЗЛК), потребовал показать, что печка в машине работает, как надо, и даже указал, что водитель должен быть в поло, а его спутница в легком свитере. Получилось:
Источник фотоБуклет получился отличным и до сих пор всплывает на разных сайтах. Но это уже была лебединая песня рисованной рекламы. Совсем скоро на место художника придёт фотограф, который будет выдавать порой откровенную дичь.
И даже
Источник фотоПро именаПомимо приукрашенной реальности, машины ещё и продавались не под своими именами.
Ничего удивительного в этом нет, но разброс названий удивляет.
Например, прежде чем попасть на рынок, «Москвичу» нужно было дать новое имя. Во Франции его нельзя было продавать с индексом 408, поскольку 0 в индексе автомобиля давно принадлежал Пежо. По крайней мере так утверждает легенда.
В итоге «Москвич» получил целую россыпь имен: Moskvich Carat, Elite 1360, и Elite de Luxe, а также «Рила» 1400, Scaldia 1400 или Scaldia Elita. Кстати, в хорошие времена 70% «Москвичей» шли на экспорт.
«Горбатый» продавался под действительно удачным именем Yalta.
Наши родные Lada тоже отличились – Riva, Nova, Toskana, Natasha (это вообще был кабриолет), Laika, Kalinka Olympe (ВАЗ-2104 для французского рынка).
Но иногда под брендом Lada выходили не совсем «Жигули». На картинке ниже вы видите «Москвич-2141» от московского завода АЗЛК. Точнее вы думаете, что видите «Москвич», а на самом деле это Lada Aleko для рынка Германии и Франции.
Ну и самый эпический пример. Ни капли фотошопа, только типографская печать. Рекламный проспект для США.
Чужое имя доставалось и грузовикам.
Была такая машина КрАЗ. КрАЗ вообще машина, созданная для уничтожения всего сущего, при том надежная и практически неубивамая. В конце мира останутся только горы пластикового мусора, тараканы и грузовики КрАЗ.
За это был любим на Западе и успешно работал в карьерах и разрезах. Они даже успели поработать на строительстве туннеля под Ла-Маншем. Правда, в Британии их однажды запретили, поскольку машина не соответствовала никаким экологическим требованиям. Но их всё равно продолжали покупать, правда не регистрировали. Почти контрабанда.
Но британцы не знали, что есть КрАЗ. Они знали только Belaz.
А ещё под именем Belaz выходил уазик-головастик.
Источник фотоПочему наши машины получили новые имена? Есть как минимум две причины, помимо улучшения благозвучия названия.
Выводить на рынок новый автомобиль было тяжело, особенно на рынки, где представлено достаточно марок.
И чтобы не тратить драгоценную валюту, использовали уже раскрученное имя Belaz или Lada. Подобная хитрость не нова и используется до сих пор многими автокомпаниями.
Но хорошо, тогда откуда взялась некая Scaldia? Это совместное предприятие СССР и Бельгии, которое с 1964 года занималось продажей и доработкой наших машин. Объём доработок порой был внушительным: установка дизеля, перекраска, перетяжка салона, даже отделка кузова шпоном и ещё много-много чего. Так что новое имя машины вполне заслуженно, не хуже, чем AMG какой или этот ваш Brabus. Последней машиной, которой торговали бельгийцы стала ВАЗ-2110.
Были и другие дилеры. Например, финская Konela или немецкая Deutsche Lada. К слову, у немцев получилось очень похоже на тюнинг в стиле 90-х.
Вместо окончанияКонечно, помимо фотографий и рисунков, была еще и видеореклама, которая отличалась своими нюансами, но говорила об одном – советское, значит дешевое и надежное.
И вместо описания, лучше просто посмотреть и проникнуться.
Не забывайте пристегиваться!
Фото обложки отсюда
Следите за нашими публикациями на Telegram на канале «Другой город», ВКонтакте и Facebook
Ретро-автомобили СССР, фото
Несмотря на растущее количество подержанных автомобилей европейского, японского, южнокорейского и американского производства, немалое число российских, украинских, белорусских и остальных автолюбителей по-прежнему ездят на машинах, собранных в Советском Союзе.
Несмотря на растущее количество подержанных автомобилей европейского, японского, южнокорейского и американского производства, немалое число российских, украинских, белорусских и остальных автолюбителей по-прежнему ездят на машинах, собранных в Советском Союзе. И зачастую оказывается, что ретро автомобили ссср фото которых изображены в данной статье, которые вроде бы уже «ретро», до сих пор являются самыми что ни на есть боевыми единицами.
Однако все чаще в число ретро-автомобилей, наряду с действительно редчайшими образцами довоенных и первых послевоенных лет, попадают и машины семидесятых-восьмидесятых годов.
По американским образцам, но на свой манер
Интерес к советским ретро-автомобилям имеет множество мотивов. Конечно, никуда не деться от ностальгических воспоминаний автолюбителей старшего поколения. Играет свою роль и живой интерес более юных коллекционеров к «живой» истории своих предков. Но немаловажное значение имеет и тот оригинальный характер, который был присущ советскому автопрому — избирая в качестве исходных образцов зарубежные модели, он в итоге создавал нечто совершенно иное. Да и народные умельцы не дремали, зачастую превращая серийные автомобили в эксклюзивные авто.
Ни для кого не секрет, что в конце двадцатых — начале тридцатых годов прошлого века советская автомобильная промышленность появилась благодаря сотрудничеству с американским гигантом Ford Motor Company. 31 мая 1929 года между советским руководством и компанией Генри Форда было заключено соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-А и Ford-АА. Первый серийный НАЗ-АА был выпущен на Нижегородском автозаводе 29 января 1932 года. В отличие от американского модели на советской был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр, спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года, когда он уже получил новое названия благодаря переименованию завода в Горьковский автозавод. В общей сложности было выпущено 41 917 машин.
Довольно быстро от простого копирования американских образцов советские инженеры перешли к конструированию собственных машин. Да еще каких — еще до войны был разработан и произведен в качестве прототипа первый советский спортивный автомобиль — ЗИС 101 Спорт, во многих инженерных и концептуальных аспектах опережавший свое время.
Однако первое его испытание пришлось на 1940 год, в дальнейшем же советской промышленности было не до спортивных автомобилей.
Все-таки были в СССР хорошие автомобили…
Легендарным автомобилем своего времени, олицетворением народного подвига и начала новой, мирной жизни стала «Победа» — ГАЗ М20. Разработка автомобиля для мирной жизни началась уже в 1943 году, когда после битвы на Курской дуге стало понятно, что победа в войне предрешена. В качестве основы были выбраны технические и технологические решения, использованные в американском Ford 1934 года и в немецком Opel Kapitän 1938 года. Однако считать «Победу» лишь копией этих моделей неверно — точнее будет сказать, что данные машины стали вдохновением для разработки нового автомобиля. Кстати, первоначально машину предполагали назвать «Родина», однако название не устроило самого Сталина, задавшего вопрос, за сколько будут продавать родину, и название изменили.
С началом серийного выпуска стали очевидны изначальные недоработки и проблемы: детонация двигателя, ненадежность дверных ручек и изоляции кабины, неэффективность глушителя, высокий расход топлива, непродолжительность работы задних рессоров и так далее. Однако при последующем выпуске большинство неполадок было устранено, а в пятидесятые «Победа» стала законодательницей мировой автомоды — именно в ней был использован кузов типа «понтон», который повышал аэродинамические свойства машины, обладал привлекательной внешностью и вскоре стал популярен и в Европе, и в США. Всего же с 1946 по 1958 годы было выпущено почти 236 тысяч автомобилей «Победа».
Другим легендарным советским автомобилем является «Волга», предел мечтаний рядового советского гражданина и показатель высокого имущественного, социального и номенклатурного статуса. Именно «Волга» и должна была сменить «Победу» в качестве престижного советского автомобиля. Разработка модели началась с 1953 года, а начало серийного производства автомобиля ГАЗ-21М «Волга» датируется декабрем 1956 года. На нем впервые в Советском Союзе была установлена автоматическая трансмиссия. Кроме того, наконец-то долговечность и надежность кузова советского автомобиля определялась не толщиной листового железа, как прежде, а тщательной грунтовкой и обработкой антикоррозийными материалами. Эти и другие достоинства привели к тому, что «Волга» получила признание не только на родине, но и за ее пределами, в 1958 году получив Гран-При на Брюссельской выставке. Всего же с 1956 по 19570 годы было выпущено около 640 тысяч автомобилей модели ГАЗ-21М «Волга».
Советские автомобили | Великий СССР
Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А — является первым массовым легковым автомобилем СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
После 1936 года устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Автовладельцам предписывалось сдать машину государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.
ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.
При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.
Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Л1 был экспериментальным легковым автомобилем, представлял почти точную копию автомобиля Buick-32-90, который по западным стандартам относился к высшему-среднему классу.
Первоначально завод «Красный путиловец» выпускал трактора Fordson. В качестве эксперимента было выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Большинство автомобилей не смогли дойти до Москвы самостоятельно и без поломок. Доработку Л1 передали на московский «ЗиС».
Из-за того, что кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины 30-x годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов подготовило современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и потребовала месяцев.
КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».
В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.
«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.
Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР.
Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.
«Москвич-402» (1956-1964)
402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.
Москвич-408 (1964-1975)
Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона.
Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».
Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.
Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)
Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии
«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).
ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.
«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)
Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях).
«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)
Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).
«Чайка» была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной «стилистической копией» или модернизацией Пэккарда.
Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.
«Чайки» использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного «пакета» привилегий.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и «Чайка». В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».
Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал «Cadillac», «Packard» и «Buick». В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и «Чайки», лег дизайн моделей американской фирмы «Packard» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями «Packard», «ЗиЛ» был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и «квадратнее», со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.
С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин». Несмотря, на стремление отойти от американской автомобильной моды, сделанный «с нуля» ЗИЛ-114, все равно частично копировал американский Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришёл новый автомобиль под заводским индексом «115», впоследствии получивший официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и утомившись от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.
Для творческого переосмысления нашим конструкторам предоставили Cadillac Fleetwood 75, в работе отечественным автомобилестроителям помогали британцы из «Carso». В результате совместной работы британских и советских конструкторов в 1978 г. родился ЗИЛ 115. Он же по новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.
Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.
Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.
Автомобиль проектировался МЗМА («Москвич») совместно с автомобильным институтом НАМИ, Первые образцы получили обозначение «Москвич-444», и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560».
От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской – как на первых спорткарах Порше и Фольксвагене-«Жуке».
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
ВАЗ-2101 «Жигули» — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул «Автомобиль года».
По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. «Русификация» Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.
Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан «проект 21031» в последствии переименованный в ВАЗ-2106.
За железным занавесом: Автомобили СССР в Рижском моторном музее
Джеффри Моррисон / CNETКогда дело доходит до автомобильных музеев, есть несколько вещей, на которые вы можете рассчитывать.Обычно вы увидите одну или две Ferrari, возможно, Lamborghini. У многих есть ранние Форды, и у большинства есть более чем несколько маслкаров. Но ГАЗ? Или РАФы, ЗИС и ЗИЛы? Вы когда-нибудь видели Москвич? Если в музее есть советские машины, то обычно их всего один или два.
Не так в Рижском моторном музее в Латвии. В нем хранится впечатляющая коллекция советских автомобилей, построенных не только в России, но и в Латвии. От автомобилей обычных людей до лимузинов Политбюро — диапазон транспортных средств впечатляет.
Есть даже Rolls-Royce, принадлежащий генеральному секретарю СССР Леониду Брежневу … который он врезался в грузовик. В целом, это великолепный музей во впечатляющем здании с лучшей презентацией, чем многие гораздо более известные музеи. Вот заглянем внутрь.
(Оглядываясь назад) в СССР
Когда я впервые приезжаю, я немного сбит с толку. Есть лот Порше. Не меньше десятка на маленькой стоянке рядом с музеем. Большинство из них новые или относительно новые, но ни один из них не выглядит «музейным».Потом я это слышу. Из леса за музеем доносится безошибочный рев квартиры-6 на полном ходу. Затем, появившись на узкой дороге между деревьями, 911 проезжает мимо, чтобы снова исчезнуть. Похоже, что в музее проходит мероприятие, а небольшая прилегающая трасса доставит массу удовольствия местным владельцам Porsche.
Но внутри нет Порше. Первый этаж — это шаг назад во времени к самым ранним автомобилям, включая единственную уцелевшую компанию Krastin, основанную латышем в США за два года до Ford.Внизу — смесь грузовиков и фургонов, многие из которых построены в Латвии на Рижском заводе автобусных автобусов. Фургоны РАФ использовались по всему СССР. Если вы смотрели мини-сериал HBO «Чернобыль», вы их видели.
Джеффри Моррисон / CNETНаверху хранятся одни из самых интересных экспонатов. Здесь массивные неповоротливые лимузины Политбюро контрастируют с крошечными, почти хрупкими на вид седанами рабочего класса.Интересно наблюдать, как в раннем советском дизайне они так явно «позаимствовали» у Запада, но постепенно выработали свой собственный стиль и уникальный дизайн. Обычно они были намного хуже, чем их западные аналоги, но не всегда.
Самым редким автомобилем здесь является Rolls-Royce Silver Shadow 1966 года выпуска, подаренный Брежневу и, очевидно, один из его любимых. Он был настоящим автомобильным фанатиком. В 1980 году он ехал в колонне с более традиционными советскими лимузинами, когда перед ним выехал водитель грузовика.Не совсем маневренный автомобиль в лучшем случае и, вероятно, управляемый на высоких скоростях, которыми был известен Брежнев, Rolls сильно ударил по грузовику и разрушил переднюю часть. Фантастическим образом фигура Брежнева в натуральную величину с его фирменными массивными бровями ошеломленно сидит на водительском сиденье.
И если Брежнев тебе не по душе, то здесь тоже один из сталинских бронированных лимузинов ЗИС. Судя по всему, они популярны.
Baltic Beauties
Наблюдение за популярными или, по крайней мере, обычными автомобилями по ту сторону железного занавеса дает уникальное представление о том, какой была жизнь во время холодной войны.В то время как большая часть мира имела доступ к самым современным транспортным средствам из США, Европы и Японии, жители Восточного блока имели «трабаны» с пластиковыми кузовами и тяжелые российские седаны с недостаточной мощностью. Жизнь среднего автолюбителя, должно быть, была тяжелой. Хотя без интернета и ограниченных западных СМИ, может, и нет? Я уверен, что существует бесчисленное множество историй о советских подростках, которые ездили на своих «Москвичах» по грязной глухой дороге.
Джеффри Моррисон / CNETЧто касается Рижского моторного музея, какое удовольствие.Он не только заполнен автомобилями, которые я когда-либо видел только на фотографиях, и многими другими, которые я вообще никогда не видел, все это красиво представлено. У каждого автомобиля есть основная информация на соседней табличке, а расположенные рядом ЖК-экраны предлагают еще более подробную информацию и историю на нескольких языках. В кафе тоже готовят хороший бургер.
Музей открыт каждый день, кроме больших праздников, вход стоит 10 евро (около 10 долларов, 10 фунтов стерлингов или около 20 австралийских долларов). Если вы приехали в Ригу, не взяв машину напрокат, рядом есть две автобусные остановки.
Помимо освещения телевидения и других технологий отображения, Джефф проводит фототуры по интересным музеям и местам по всему миру, включая атомные подводные лодки, огромные авианосцы, средневековые замки, кладбища самолетов и многое другое.
Вы можете следить за его подвигами в Instagram, Twitter и в его блоге о путешествиях BaldNomad. Он также написал бестселлер в жанре научно-фантастического романа.
В 2020 году продажироссийских автомобилей сократятся вдвое из-за коронавируса
По словам участников рынка и экспертов, жесткие меры, связанные с коронавирусом, в сочетании с девальвацией рубля и большим падением личных доходов могут привести к падению продаж российских автомобилей до уровней, наблюдавшихся во время распада Советского Союза в 1991 году.
Россия, где на данный момент зарегистрировано более 47 000 подтвержденных случаев коронавируса, ввела частичную изоляцию и закрыла автосалоны в Москве, где продажи наиболее высоки, и в некоторых других регионах.
(Также читайте: Россия приказывает компаниям сократить добычу нефти на 20% по сравнению с февральскими уровнями)
Самыми популярными автомобилями обычно являются модели массового рынка, такие как Lada или Renault, хотя есть также спрос на дорогие автомобили от таких компаний, как Daimler или БМВ.
Данные о продажах показывают, что девальвация рубля, вызванная падением цен на нефть, побудила россиян в последнюю неделю марта спешить в автосалоны, чтобы покупать автомобили перед ожидаемым повышением цен.Но, по мнению экспертов, это был единичный случай.
«Из-за ослабления рубля мы можем ожидать, что рынок сократится на 20%, но с учетом блокировки падение может составить 50%», — сказал Рейтер Денис Петрунин, глава крупного российского автомобильного реселлера ASC Group. .
Это означает, что российский автомобильный рынок, который когда-то обещал стать крупнейшим в Европе с годовым объемом продаж почти 3 миллиона автомобилей, как ожидается, упадет до менее одного миллиона в этом году с 1,76 миллиона в 2019 году, по данным Ассоциации европейских стран. Бизнесы.
Такие низкие продажи восходят к советским временам и постсоветским 1990-м годам, когда большинство россиян были слишком бедны, чтобы покупать автомобили, свидетельствуют данные российского аналитического агентства «Автостат».
Российский автомобильный рынок в этом году выглядел слабым из-за падения доходов еще до падения цен на нефть и блокировки коронавируса.
Поскольку большинство автомобилей, продаваемых в России, импортируются или собираются из импортных комплектующих, их цены, выраженные в рублях, будут расти.
«Теперь все сидят дома и не получают зарплату.«Люди, которые не уверены в своей будущей зарплате и чьи предприятия закрылись, не рассматривают возможность покупки автомобиля», — сказал исполнительный директор Автостат Сергей Удалов.
Доля автомобилей, купленных в кредит, увеличилась за последние годы и достигла 50%. теперь может упасть в три или четыре раза, сказал Николай Груздев, глава Автомира, одного из крупнейших дилерских центров страны. Сокращение рынка вдвое было реалистичным сценарием, добавил он.
«Будут ли люди готовы покупать автомобили после блокировки и по новым ценам? Это большой вопрос! »- сказал Владимир Беспалов, аналитик инвестиционного банка ВТБ Капитал.
Этот рассказ был опубликован из ленты телеграфного агентства без изменений в тексте.
Назад в СССР: искусство советских очередей
Очереди стали естественным явлением во многих странах мира, но была одна страна, где очереди были важной частью жизни. Этой страны больше нет даже на карте — это Советский Союз .
Очередь в СССР была не только средством получить что-то — это был почти спорт, само по себе занятие .Очереди были достаточно хорошей причиной, чтобы пообщаться, поделиться новостями, посплетничать и скоротать время.
Вы когда-нибудь жаловались на то, как долго вам пришлось ждать? Давайте вернемся на несколько десятилетий назад и посмотрим, не все ли у вас так плохо, как вы думаете.
Краткая история Советского Союза Очереди за хлебом
Нельзя говорить о советских очередях, не говоря о очереди за хлебом.
Слово «кордон» само по себе стало почти синонимом коммунизма.По словам Питера Гатрелла, советская экономика была «экономикой абсолютного дефицита».
Фактически, даже Октябрьская революция 1917 года была отчасти вызвана нехваткой хлеба. Последующая Гражданская война не помогла ситуации, и в 1920 году производство зерна составляло лишь 60% от довоенного уровня.
Неспособность обеспечить население хлебом, использовать сельскохозяйственный потенциал страны и разработать разумную политику распределения привела к нескольким голодам в первой половине 20 века.Самый печально известный, Поволжский голод, унес жизни пяти миллионов человек.
Этот дефицит распространился на другие продукты. В постсталинскую эпоху предпринимались попытки улучшить жизнь граждан за счет повышения заработной платы и массового производства основных потребительских товаров (мыла, обуви, одежды и т. Д.). Несмотря на это, очередей оставались центральной частью существования в СССР .
Дефицит продуктов питания и товаров народного потребления оставался непрерывным на протяжении всего существования Советского Союза.Отказ Горбачева изменить государственную ценовую политику усугубил дефицит.
Это спорно, что именно привело к краху СССР в 1991 году, но это само собой разумеющееся, что дефицит стал знаком сигнальным деградации централизованно планируемой экономики.
А пытался ли СССР бороться с растущими очередями и неудовлетворительным качеством обслуживания клиентов? Да, но, как вы могли догадаться, мы, обсуждая эту тему прямо сейчас, не добились большого эффекта.
В донесениях НКВД упоминаются тысячи человек в городских магазинах в конце 30-х — начале 40-х годов. Вместо того, чтобы пытаться исправить ситуацию, правоохранительные органы пошли своим путем.
В 1940 году очереди были практически вне закона: очереди внутри магазина могли быть в часы его работы, но очереди за пределами магазина карались штрафами.
Это похоже на нанесение макияжа на прокаженного — это поверхностное «лекарство», которое только помогает не замечать открытые язвы.
Очереди и жизнь в СССР
Но остается вопрос, откуда в СССР появились очереди?
Естественно, очереди образуются всякий раз, когда количество людей, ищущих продукт или услугу, превышает количество доступных продуктов или поставщиков услуг.
Эта ситуация, знакомая каждому в наши современные капиталистические времена, была серьезно усугублена плановой экономикой советского образца, когда большая часть продукции — за исключением военной техники — производилась в недостаточных количествах.
Независимо от того, как люди могут испытывать ностальгию по поводу предполагаемого превосходства СССР по качеству, большинство советских товаров были далеко не первоклассными. .
А причина? Никакого свободного рынка и коммерческой конкуренции, а это значит, что независимо от качества, продукты в любом случае будут срывать с полок.
Проще говоря, не было стимула для производителей делать лучше . В закрытой экономике покупатель имеет ограниченный выбор, а значит, и ограниченные права.
От Breadlines к Meatlines
Советские методы организации очередей превратили принцип «первым пришел — первым обслужен» в принцип социального дарвинизма. Первые несколько человек в очереди за мясом могли достать лучшие куски — «лучшие» были относительно среднего качества по стране. Остальным стоявшим в очереди пришлось довольствоваться костями и кожей с меньшим содержанием мяса.
Тот же дарвинистский принцип применим не только к магазинам, но и к нации в целом. Магазины в Москве были лучше снабжены мясом и другими товарами, и поэтому привлекали провинциальных покупателей за 100 миль.
Этот «мясной туризм» стал предметом знаменитой советской шутливой загадки: что такое зеленое, длинное и пахнет колбасой? Трамвай из Москвы.
В 1990 году Михаил Горбачев, первый и последний Президент Советского Союза, и Джордж Буш подписали торговое соглашение об экспорте в СССР замороженных куриных окорочков американского производства. Качество этих куриных окорочков было неслыханным по сравнению с существующими стандартами, особенно во время дефицита пищи.
Эти куриные окорочка быстро окрестили «окорочками кустарника».
Советские очереди касались не только хлеба и мяса. За экзотическими, редкими продуктами — бананами, мандаринами, арбузами и дынями — стояли чудовищные очереди. Практически любой фрукт, кроме яблока, был в дефиците.
В 1980-х годах стало не хватать и кофе, и икры. Несмотря на то, что существует ряд стран Варшавского договора, которые вели торговлю между собой, они не могли эффективно ликвидировать разрыв в поставках друг друга.
Розничная торговля в СССР была неэффективной, если не сказать практически отсутствующей. При такой организации покупатели должны были стоять в отдельной очереди за определенными продуктами — мясом, молочными продуктами, овощами и т. Д. — а затем ждать в другой, общей очереди у кассира.
Очереди за другими потребительскими товарами
Советские газеты всегда трубили об успехах в производстве, с постоянным потоком «увеличения производства» обуви, одежды и т. Д. Несмотря на все это, хорошую одежду и обувь было трудно найти.
Опять же, в отрасли просто не было конкуренции. Это было начальство, а не покупатели, которые должны были диктовать, сколько пар обуви необходимо. Удачи в поиске подходящей обуви! Полки были заполнены ботинками, которые были слишком велики для всех, но их все равно производили из-за планов правительства.
Как только люди попробовали качество за железным занавесом, их патриотизм, вероятно, сказался на себе. Джинсовая одежда иностранного производства была редкостью, но по-прежнему пользовалась популярностью не только среди молодежи, но и среди взрослых.Не было ничего необычного в том, чтобы купить пару американских джинсов почти на месячную зарплату.
Даже алкоголь, потребление которого при советской власти выросло до беспрецедентных масштабов, страдал от дефицита. Дешевый и доступный сорт игристого вина «Советское», называвшийся просто «Советское шампанское», был не чем иным, как бледной имитацией.
Но в отсутствие альтернативы человек не знали и не могли знать ничего лучше .
Когда Горбачев ввел в действие запрет в СССР (так называемый «сухой закон»), нехватка алкоголя стала еще хуже, причем не только из-за ограниченного наличия, но и ограниченного времени для покупки.Километровые очереди перед магазинами во время пятичасовых окон возможностей стали нормой.
Очереди за туалетной бумагой
Даже туалетная бумага не избежала советских очередей.
Следует отметить, что вначале туалетная бумага не использовалась так широко. Вместо этого люди будут использовать газеты, не обращая внимания на вредное воздействие жирных газетных чернил.
В моде, которая сейчас звучит откровенно кафкиански, советским властям пришлось развернуть широкомасштабную рекламную кампанию: реклама туалетной бумаги была в газетах, журналах и даже в кинотеатрах до фильмов.
И Советы преуспели, люди стали привыкать к туалетной бумаге, но то, что произошло потом, всегда происходит в закрытой экономической системе, когда продукт становится слишком популярным.
Советское планирование не успевало за спросом , из-за чего в магазинах появлялись огромные очереди за туалетной бумагой. Покупатели получали дюжину рулонов туалетной бумаги, продевали через них веревку и затем надевали на себя этот абсурдный браслет из туалетной бумаги.
Еще больше очередей
И это только продукты! Помимо этих более коротких очередей, советским людям приходилось стоять в многолетних очередях за мебелью, машинами и жильем.Вам нужно было войти в список
Если человек пропустил свою очередь, никто не подумал бы напомнить ему дважды. Несмотря на всю антикапиталистическую пропаганду, именно Советский Союз был настоящим собачьим миром.
Большой любитель шуток на счет Советского Союза, Рональд Рейган однажды рассказал эту историю:
Чтобы получить собственную машину, нужно ждать 10 лет, и вы должны вложить деньги заранее. Один мужчина положил деньги, и начальник сказал ему: «Вернись через 10 лет и забери свою машину.
Мужчина ответил: «Утро или полдень?»
И парень за прилавком сказал: «Через десять лет, какая разница?»
Мужчина ответил: «Ну, сантехник приходит утром».
Очередь в первый Макдональдс в СССР
Была одна советская очередь, которая попала в заголовки газет всего мира. Возможно, вы даже видели фотографии — открытие первого ресторана быстрого питания McDonald’s в Москве.
McDonald’s обсуждает идею открытия ресторана с советскими властями с 1976 года. В 1988 году они наконец получили разрешение, и строительные работы начались. Годом позже в этот проект было инвестировано более 50 миллионов долларов США, включая специальный завод по производству фирменных ингредиентов.
На должность кассира подали заявки более 35 000 человек. На тот момент московский ресторан установил рекорд: крупнейших Макдональдсов в мире , с 700 местами внутри и 200 за пределами ресторана и почти 30 кассовыми аппаратами.
Первый советский ресторан McDonald’s открылся на Пушкинской площади в Москве 31 января 1990 года. Первоначально компания планировала, что на открытие ресторана придет 1000 человек. Их не хватило на несколько тысяч — пять тысяч человек выстроились в очередь, чтобы отведать глупо звучащую еду.
За день открытия московский McDonald’s установил очередной рекорд, обслужив более 30 тысяч посетителей. Хотя людям требовалось более пяти часов, чтобы добраться до фронта, это не было тем, чего они раньше не испытывали — в Советском Союзе ожидание было неотъемлемой частью жизни.
(Не имеет отношения, но именно так люди ели Биг Мак вначале: они разбирали его, слой за слоем, и съедали каждый слой отдельно ножом и вилкой.)
Запуск McDonald’s в Москве почти стал миф сам по себе. В связи с запуском советского Макдональдса ходит много анекдотов.
Предположительно на двери висела табличка с указанием лимита гамбургеров, который может заказать один человек. Это, конечно, противоречило мировоззрению советских людей, которые считали дефицит само собой разумеющимся и всегда покупали на складе.
Другой контраст был в обслуживании клиентов. Как мы указывали выше, обслуживание клиентов в СССР не существовало. Вот почему менеджерам приходилось обучать новых кассиров улыбаться при обслуживании. Некоторым это может показаться абсурдным, но улыбка не была признаком вежливости или дружелюбия. Во всяком случае, это могло намекнуть на озорство.
Это восходит к классической русской поговорке: «Смеяться без причины — признак дурака».
Вы не можете сказать «СССР», не сказав «США».
Очереди, возможно, не были советским изобретением, но они были неотъемлемой частью жизни всех граждан СССР.
В каком-то смысле очереди стали высшим символом истинного советского равенства. Независимо от того, кем вы были и откуда приехали, вам приходилось стоять в одних и тех же длинных очередях за одними и теми же некачественными продуктами.
И это еще более удивительно, видеть, как длинные очереди снова становятся частью нашей жизни. Но вместо оправданного гнева некоторые из этих очередей становятся предметом гордости — даже радостью.
Сколько раз вы слышали о людях, которые стояли в очереди часами, если не днями, просто чтобы купить iPhone на день раньше, чем кто-либо другой? Сколько людей считают, что стоять в очереди за билетами на любимую группу или футбольную команду очень важно?
Надо помнить, что очереди — это, в первую очередь, сбой в системе снабжения .Все эти компании, которые хвастаются в Интернете своими длинными очередями в очереди, открыто признают свою неспособность должным образом обслуживать вас, своих клиентов.
Очереди в СССР были символом абсурдной государственной политики и всеобщего чувства безнадежности и подавленности. Неудивительно, что они стали частой темой политических анекдотов, передаваемых в частном порядке.
Нет лучшего способа закончить эту статью, чем пересказ самой резкой из них.
Мужчина стоит в очереди за водкой, но из-за новых законов Горбачева мужчина уже ждал часами, и конца этому не видно.Он наконец теряет это и кричит: «Я не могу больше ждать! Я иду прямо в Кремль и убью этого проклятого Горбачева! »
Мужчина уходит, но через час люди в очереди видят, как он возвращается. «Итак … ты сделал это?» шепчет кто-то. Мужчина отвечает: «Нет. Я добрался до Кремля, но очередь на убийство Горбачева была еще длиннее ».
Утраченные фотографии Украины: восстановленные изображения показывают жизнь советских времен | Украина
Когда в 2014 году на востоке Украины разразилась война, тысячи людей были вынуждены покинуть свои дома, в одночасье превратив процветающие общины в города-призраки.Когда классы превратились в снайперские гнезда, семейные дома превратились в казармы, а общественные центры превратились в склады с боеприпасами, драгоценные остатки мирной жизни были уничтожены войной. Среди этих потерянных реликвий — остатки разбомбленной советской фотолаборатории, где сотни рулонов пленки остались гниющими среди обломков.
Фотокорреспондент Самуэль Эдер нашел фильм в апреле 2019 года, когда в Украине представлял Фонд независимой журналистики (The Wire) и работал над серией фотографий для War Photo Limited Gallery.
Большинство фотографий, по всей видимости, были сняты в советский период, и украинская служба Радио Свобода смогла идентифицировать несколько мест как находящиеся на Донбассе и в России.
Самуил описывает, как подошел к зданию. «На передовой в зоне боевых действий Украины меня встретили странным , но до странности знакомым зрелищем. Мы с напарником целый день бродили по городам-призракам на восточном фронте, захватывая разбомбленные остатки мирной жизни.Комната, в которой я очутился, была другой, со странными скрученными кусками металла и непреодолимым запахом уксуса, пугающе напоминавшим мой дом — я стоял в изуродованных остатках фотолаборатории ».
Большая часть пленки была серьезно повреждена стихией, но большая ее часть замечательно хорошо сохранилась, что дает захватывающее представление о жизни людей в сельских общинах советской эпохи, часто на цветной пленке.
Большая часть фотографий была снята на 35-миллиметровые камеры, в то время как другие, например фотографии свадебной вечеринки и футбольной команды, были сняты среднеформатными камерами 6×6 см, что было необычно для советских времен.
Школа в украинском городе Опытное, вероятно, в советское время, и то же место, сфотографированное Самуилом в апреле.
Женщина на этой фотографии вышла на связь после того, как некоторые изображения были впервые опубликованы, но не захотела называть ее имени. Она сказала Самуэлю: «Это фото было сделано в мае 1992 года. В то время я училась в седьмом классе. Этот день до сих пор в моей памяти. Все были так взволнованы и торжественны, что мое сердце бешено колотилось — фотография для нас тогда была редкостью.Мы все фотографировались вместе с нашими классами за пределами школы, а затем мы делали отдельные снимки с друзьями, парнями и так далее. У меня до сих пор хранится фотография в рамке, на которой я и мои друзья с того дня стоим у кустов сирени. Эти фотографии и воспоминания очень дороги мне — особенно сейчас, когда все эти дома были разрушены. Позаботься об этих детских воспоминаниях ».
Сэмюэл вспоминает, как нашел негативы: «Я начал просеивать завалы и гильзы от пуль, искать мины , ловушки и неразорвавшиеся боеприпасы.Я раскопал заплесневелую коробку негативов и, желая увидеть, остались ли там фотографии, осторожно развернул рулон. На фоне серого неба я смог различить разлагающиеся остатки школьного танца — узнав здание, в котором я сейчас стоял. Изучив еще несколько свитков, я понял, что стою среди золотой жилы воспоминаний, фрагментов брошенной истории и оставили гнить на передовой ».
Солдаты разрешили Сэмюэлю взять пленку, и он надеется, что публикация фотографий поможет ему вернуть брошенные негативы и слайды их владельцам: карманы с каждым рулоном, который я мог найти, опасаясь, что мне не позволят восстановить эти потенциально чувствительные свертки истории.Время истекало, и мы вернулись на военную заставу, осторожно спрятав архив пленок, которые я взял с собой. Однако, когда мы сели пить чай, изображение оставшихся свитков и тайн, которые они хранят, продолжало преследовать меня , в конечном итоге заставляя меня осторожно спросить у командующего, могу ли я вернуться в здание, чтобы забрать то, что я обнаружил . К моему удивлению, он ответил: : «Конечно, возьмите любой мусор, какой хотите».
«Когда мы вернулись в фотолабораторию в сжатые сроки, мы начали набивать мешки для мусора сотнями рулонов пленки. , наблюдавший за ним военный позабавился, увидев двух молодых журналистов, отчаянно ныряющих в то, что они считали мусором.В конце концов, по мере приближения боевых действий, мы были вынуждены уехать, наша маленькая машина была до краев заполнена рулонами пленки, пока мы катились на между минными полями под покровом темноты ».
Сэмюэл провел следующую неделю, сортируя коллекцию, и начал собирать по кусочкам картину жизни до войны: « Как фотограф-аналоговый, я почувствовал связь с фотографами, стоящими за этими изображениями, — представляя процесс их создания. каждый новый кадр в ожидании нажатия на спусковой крючок и тихие часы, проводимые в уже оскверненной темной комнате.”
Многие рулоны были повреждены в результате многолетних боевых действий, эмульсия пленки таяла . «Война наложила свой отпечаток на эти воспоминания, как и на жизни тех, кто запечатлен на фотографиях. В конце концов, я начал сканировать архив в надежде воссоединить эти бесценные воспоминания с их законными владельцами — вернуть часть того, что они потеряли ».
К счастью, этот рассказ и прилагаемые к нему фотографии уже успели достучаться до небольшого числа людей из ныне заброшенной деревни.Жительница по имени Валентина, внучка директора фотолаборатории, недавно обратилась к Сэмюэлю, чтобы помочь раскрыть некоторые тайны исторического архива.
Валентина, которая вошла в контакт с Самуэлем, — второй ребенок справа на этом изображении. Ниже представлены фотографии ее тети, сестры и бабушки.
Я считаю, что слова Валентины лучше описывают вес этой истории, чем мои когда-либоСамуэль
«Я хочу выразить вам свою глубокую благодарность за восстановление этих изображений; они бесценны… Я тронут и потрясен.Когда я увидел эти фотографии, я заплакал; они являются частью моей истории и истории моей семьи. Когда только начались боевые действия, никто не верил, что война разовьется, семьи планировали уехать только на несколько дней, но в итоге так и не вернулись. Невозможно описать войну тому, кто ее не испытал. Вас наполняет животный страх за себя и своих близких — эти события безвозвратно меняют людей. Люди не хотели этой войны. Они просто хотели жить. Донбасс был красивым и культурным местом, наполненным трудолюбивыми людьми.К 27 годам я считал себя успешным. У меня была квартира, машина, руководящая должность и большая семья — все это забрала война. То, что вы нашли, очень ценно, спасибо за то, что сохранили память о моих предках — теперь мы можем чтить и быть благодарными за историю нашей семьи, которую, как мы думали, мы потеряли. Валентина ».
На данный момент Самуэлю удалось оцифровать лишь несколько изображений из этой гигантской коллекции, и более 600 рулонов ждут, чтобы раскрыть свои секреты.Охватывая все аспекты жизни — работу, досуг и даже смерть — этот архив предлагает глубокое понимание жизни в Донецке, восходящей к временам расцвета СССР. Если вы были жителем Донецка или его окрестностей, не стесняйтесь обращаться к нам.
Удивительно великолепные метро бывшего Советского Союза
В период расцвета Советского Союза только 30 из 1000 советских граждан имели автомобиль. Даже самые грязные лимоны стоили целое состояние, поэтому вместо того, чтобы ехать на работу, многие люди пользовались метро, что, как оказалось, было немного более гламурным, чем вы можете себе представить.
Крис Хервиг ехал по рельсам для своей новой книги « Советские станции метро », вихря вихрем через 15 систем метро в семи странах, которые ранее были частью Советского Союза. Станции на удивление великолепны — меньше похожи на сырые, залитые мочой туннели под Нью-Йорком или Сан-Франциско, а больше на богато украшенные музеи и шикарные отели над ними.
«Это одни из самых красивых вещей в этих городах», — говорит Хервиг.
Подобно хорошим коллективистам, Советы ограничили производство автомобилей и отдавали приоритет общественному транспорту, а Сталин утвердил планы строительства первых 13 станций в Москве в 1931 году.Их построили более 70 000 рабочих (многие из охваченных голодом сельской местности), используя кирки и лопаты, чтобы переместить 81,2 миллиона кубических футов земли. Когда он открылся, поезда шли медленнее, чем в Нью-Йорке. Но дворцовая архитектура — высокие колонны и арки, узорчатые потолки, ослепительные люстры — казалась подходящей для царя. Он сиял мрамором, бронзой и золотом, а также бесконечным патриотическим искусством, предназначенным для разжигания пролетариата (а теперь и Instagram). Сподвижник Сталина Лазарь Каганович назвал его «символом строящегося нового общества», содержащего »нашу кровь, нашу любовь, нашу борьбу за нового человека.
Эта борьба распространилась на тысячи миль по всему Советскому Союзу, и за ней последовали метро. В течение следующих пяти десятилетий, пока Соединенные Штаты строили Межгосударственную автостраду (любовное письмо к автомобилю на 47 000 миль), Советский Союз открыл 14 больше систем метро в таких далеких городах, как Новосибирск, Сибирь, и Ташкент, Узбекистан. Их бюджеты были меньше, а станции часто проще, но их оригинальность искрилась ». которые очень нагло пытались привлечь внимание или похвастаться, — говорит Хервиг.
Родом из Канады, Хервиг начал путешествовать по бывшему Восточному блоку в начале 1990-х, когда это было «дешево и весело» и «за пару долларов можно было посмотреть оперы и балеты». Его внимание привлекли уникальные метрополитены региона, а также его эксцентричные автобусные остановки. Он снимал их в течение 17 лет, проехав 30 000 миль, чтобы найти их, прежде чем переключиться на метро в 2017 году. Документирование тех, кто участвовал в 250 часах езды по линиям и выхода на каждой станции с помощью своего Sony a7iii, не возился со штативом со времен одна камера встревожила некоторых авторитетов.Они отключили его более 30 раз. «Очевидно, что существует традиция контролировать информацию», — говорит он.
Фотографии Хервига разрушают эту традицию, ломая подземелье, словно жеод, чтобы раскрыть замысловатый мир внутри. Каждая станция кажется более оригинальной, чем следующая: одни возвращаются к Древнему Египту или Греции, а другие смотрят вперед, к космической футуристической утопии. Эта утопия так и не появилась, но для Хервига метро предлагают ее небольшой вкус — «чего можно было бы ожидать от социалистического общества, которое действительно работало».»
Конечно, метро было лишь величайшей формой советского общественного транспорта. Большинство городов были слишком маленькими, чтобы их заслуживать, и даже Москва везла меньшинство всех пассажиров. Большинство из них было упаковано в старые трамваи и автобусы над землей — возможно, мечта в тот день, когда они наконец смогли купить машину.
Советские станции метро закончили заправку 24 сентября.
Когда вы покупаете что-то, используя розничные ссылки в наших историях, мы можем заработать небольшую партнерскую комиссию.Узнайте больше о том, как это работает.
Еще больше замечательных WIRED-историй
Чех, приятель! Путешествие по Восточной Европе в советское время Škoda
Из майского выпуска журнала «Автомобиль и водитель» за 2010 год.
Требуется литовский механик по имени Ури, чтобы определить изъян в нашем плане совершить поездку в коммунистическую эпоху на автомобиле с подлинным марксистским наследием. Ури и его молчаливый спутник перестали предлагать помощь, когда наша Škoda 105 1985 года отказалась заводиться после ночи, проведенной возле дешевого польского отеля.Мы владеем машиной менее 24 часов, и это наша вторая поломка. Он смотрит на крошечный двигатель, расположенный сзади, и опытными пальцами протыкает подозрительные компоненты, поддерживая постоянный комментарий на нашем единственном общем языке: очень базовом немецком.
« Kein funken », — объясняет Ури: Искры нет. Это могло быть так — он указывает на распределитель — может быть это — он показывает на катушку зажигания. Но, скорее всего, говорит он, широко раскрыв руки, это все, .Потому что коммунистические автомобили были, есть и всегда будут называться alles scheisse .
По имеющимся свидетельствам мы не спорим.
Вернемся к началу. Идея была проста: отпраздновать 20-ю годовщину падения Берлинской стены, проследив путь падения коммунизма из Германии в Польшу, а затем в то, что два десятилетия назад было самой империей зла — бывший СССР
Отправной точкой для нас стал Берлин, город на передовой «холодной войны».И непреодолимая перспектива посетить бывшую советскую базу баллистических ядерных ракет в Литве дала нам цель. Теперь все, что нам нужно было сделать, это найти интересную машину эпохи коммунистов, способную проехать 800 миль между ними.
Это оказалось очень сложной задачей. При марксизме не было недостатка в действительно ужасных автомобилях — в каждой стране Восточного блока был собственный контролируемый государством производитель, выпускавший устаревшие модели для своей пленной аудитории.Но благодаря сочетанию коммунистического качества сборки и понятного энтузиазма бывшего восточного населения водить машину мощностью более 50 лошадиных сил, очень немногие из них выжили в последующие два десятилетия.
Да, нас соблазнил Трабант. Даже по крайне низким стандартам салазок Commie восточногерманский «Trabbi» был явно ужасен, построен из эрзац-пластика и приводился в действие двухтактным двигателем мощностью 23 л.с.Но жуткая волна ostalgie в Германии — ностальгия по коммунистическому востоку — подтолкнула цену даже на четверть приличных Trabbis намного выше нашего бюджета в 1000 евро.
Поэтому вместо этого мы выбрали Škoda с задним расположением двигателя. Без сомнения, это был самый интересный автомобиль европейского коммунизма для массового рынка. Это не только один из немногих автомобилей Восточного блока, который не был плохой копией западного оригинала, он также может похвастаться той же механической компоновкой, которая сделала ранний Porsche 911 таким интересным опытом вождения.Статично, менее 40 процентов веса 105-килограммовой 1885-фунтовой модели приходится на передние колеса. Эти квадратные седаны даже пользовались разумным успехом, распространяя идеи социализма через мрачную избыточную поворачиваемость.
Шкоды также были одним из крупнейших экспортных товаров коммунистической Чехословакии. Помимо захваченных шпионов ЦРУ, автомобили были единственным, что режим мог продать за наличные, а это значит, что их все еще есть по умеренной цене. Мы обнаружили этот седан 105L, скрывающийся на малоизвестном немецком веб-сайте «старожилов», откуда, незаметно для глаз, мы согласились купить его за 800 евро (1100 долларов по текущему обменному курсу) — внушительная оценка, подтвержденная тем фактом, что Skoda только что получила прошел печально известный строгий тест на соответствие TÜV в Германии.
Требуется самолет, поезд и потрепанное такси Mercedes, чтобы доставить фотографа Тома Солта и меня в сарай, где Škoda живет последние несколько лет. Мы находимся примерно в 30 милях от центра Берлина, и машину продает исторический энтузиаст Škoda по имени Ян, которому, кажется, искренне жаль, что мы уносим гордость его коллекции. Вблизи видны пятна ржавчины и несколько вмятин, но механически он кажется прочным. Двигатель запускается при первом повороте ключа, наполняя сарай синей дымкой от его предварительно образовавшегося выхлопа.Автомобиль даже поставляется с толстым файлом истории обслуживания, включая оригинальную рекламную брошюру. «Škoda 105: автомобиль для поднятия социалистического уровня жизни». Это слоган.
Škoda, безусловно, производит много шума, его задний двигатель резонирует в салоне, когда мы направляемся на шоссе, которое приведет нас в Берлин, где мы планируем вечеринку, как в 1989 году. . Так, вроде бы, спектакль. Первое впечатление: должно быть, что-то серьезно не так — конечно, ни одна машина не может быть такой медленной.На пике мощности 1,0-литровый двигатель выдавал заявленные 44 лошадиные силы, но с места водителя это выглядит оптимистично. Я пилотировал более быстрые тележки для гольфа. Приводимая в движение педалью газа, которая практически вдавливает переднюю переборку, Škoda почти не отстает от городского движения, но на одном светофоре нас полностью обгоняет 44-тонный грузовик.
По часовой стрелке сверху: остатки стены документируют поцелуй партийного босса; тест на смог; КПП Чарли; через окно, темно: Колонна Победы в Берлине.
ТОМ СОЛЬ
Еще больше беспокоит состояние коробки передач. Забудьте о сравнениях с винтовочными болтами; переключение передач в 105 больше похоже на попытку загрузить мушкетон. Рычаг так сильно провисает, что трудно сказать, на какой из четырех скоростей должна работать трансмиссия, а синхронизатор второй передачи проверен, коробка передач звучит как болт, брошенный в блендер, когда его просят доставить.
В конце концов мы доезжаем до Берлина. Это место было разделено холодной войной на протяжении 40 лет, наполовину коммунистической и наполовину свободной, но в наши дни вам придется очень внимательно присмотреться, чтобы найти какие-либо доказательства его некогда расколотого статуса.Сохранилась примерно миля от печально известной Берлинской стены, теперь покрытой картинами агитпропа. Барьер был построен, чтобы удерживать людей внутрь, а не снаружи, и в общей сложности правительство коммунистической Восточной Германии (ГДР) убило около 1100 своих граждан, когда они пытались сбежать из страны.
Время нашего визита приурочить к 20-летию обрушения стены оказалось большой ошибкой. Город переполнен ностальгирующими туристами, и многие из запланированных нами мест для фотографирования недоступны.Городские власти даже построили совершенно новую стену на месте старой у Бранденбургских ворот, чтобы защитить сцену для концерта U2, что является возможным доказательством того, что немцы действительно обладают чувством иронии. В конце концов, мы делаем фотографии точной копии того, что когда-то было КПП «Чарли», основным элементом шпионских фильмов и бывшим перекрестком между союзным и советским секторами, где процветает индустрия, занимающаяся ограблением туристов дерьмом под маркой DDR.
Skoda не любит толпу — перегревается и срывается крышка с переднего радиатора, оставляя лужу ярко-зеленой охлаждающей жидкости на тщательно выметенной берлинской улице.Пока мы ждем, пока машина остынет, мы соглашаемся перенести расписание и начать движение на восток.
Автобан, который ведет нас к польской границе, захватывающий. Захватывающий во многом такой же, как в жизни, когда в него стреляют. Согласно спидометру, Škoda движется со скоростью около 100 км / ч, и даже на этой скорости медленное рулевое управление требует постоянной корректировки, чтобы оставаться на устойчивом курсе. Мы являемся самой медленно движущейся целью с большим отрывом, и ударные волны больших BMW и Benz, проносящиеся мимо на скорости до 240 км / ч (150 миль в час), практически сбивают нас с дороги.
К моменту прибытия в Польшу мы уже находимся в состоянии психологического и физического истощения. Мы находим первый мотель, который не является замаскированным борделем, и останавливаемся на ночлег.
Это возвращает нас к тому, с чего мы начали, — к абсолютному отказу Skoda от перезапуска. После мрачного диагноза Ури все, что мы можем сделать, это взять веревку, чтобы отбуксировать нас в местный гараж.
Место представляет собой прославленную свалку, заполненную искореженными обломками автомобилей, погибших в безумном танце смертоносных дорог Польши.У нас нет общего языка с механиками-резидентами, ни один из которых не знает древних Škodas. В конце концов вызывают пожилого парня, вероятно, пенсионного. После тирады красочно звучащих ругательств, заставляющих нас желать, чтобы мы понимали польский язык, он диагностирует перегоревший конденсатор зажигания. Но сегодня нет запасного и шансов получить его.
ТОМ СОЛЬ
Это проблема. На следующий день мы организовали экскурсию на литовскую ракетную базу, которая находится на расстоянии 600 миль.Почувствовав нашу срочность, старый механик сжалился над нами и приступил к трудоемкому процессу восстановления нашего дистрибьютора Škoda для работы с другим конденсатором, который он находит в задней части мастерской. Ему нужно семь часов, чтобы закончить, и к тому времени уже стемнело. 105 возвращается к жизни.
Значит, нет другого выхода, кроме как проехать ночь. Оглядываясь назад, можно сказать, что это, вероятно, лучший способ справиться с ужасно неразвитой дорожной сетью Польши. Даже основные маршруты обычно состоят из узких шоссе с центральной полосой для проезда: моя сторона, ваша сторона и самоубийца.Опоздание означает, что мы едем по дороге только с постоянной колонной литовских и российских грузовиков, грохочущей на восток. Присоединяемся к колонне и, останавливаясь только на бензин и Red Bull, едем 10 часов подряд. Система зажигания Škoda не упускает ни одной детали.
Рассвет не успевает добраться до Литвы. Двадцать лет назад здесь зародился Советский Союз, и для пересечения границы потребовались бы часы бумажной работы и большая вероятность поиска полости. В наши дни U.S.S.R. мертва и — в этих краях — совершенно не оплакиваемая. Литва независима и, как и Польша, является членом Европейского Союза. Если не считать одинокого таможенника со скучающим видом, не интересующегося винтажными Škodas, граница полностью открыта.
Ночное путешествие дало нам новую оценку некоторых наиболее скрытых талантов Škoda. Мягкие сиденья на удивление удобны, особенно если принять такую наклонную позу, которая соответствует минимальным характеристикам автомобиля.Обогреватель тоже работает хорошо — преимущество, учитывая морозную температуру на улице. По иронии судьбы 105L является «роскошной» моделью, несмотря на отсутствие подголовников, часов, прикуривателя, обогревателя заднего стекла или даже двухпозиционного зеркала заднего вида. По крайней мере, предыдущий владелец установил аудиосистему с одним динамиком, позволив слабой струйке евро-попа разбавить устойчивый треск двигателя, установленного сзади.
Сделаем короткую остановку у наименее вероятной туристической достопримечательности Литвы: парка Гру-тас, известного в народе как Мир Сталина.Этот тематический парк, построенный эксцентричным грибоводом, призван напомнить литовцам, какой жалкой была жизнь при коммунизме. Здесь есть макет лагеря для диссидентов, зловещая выставка о том, как Советская армия обращалась с литовскими партизанами, и — звездная достопримечательность — десятки статуй марксистских сановников, которые когда-то стояли в городах страны. Когда мы уезжаем, мы видим странные взгляды на стоянке. Люди думают, что мы пытаемся уехать на выставке.
ТОМ СОЛЬ
Дороги становятся тише, когда мы начинаем двигаться на запад, в сторону Балтийского побережья и нашего конечного пункта назначения — ракетной базы в Плокстине.Škoda работает достаточно хорошо, чтобы попытаться проверить, насколько он медленный. Пустой участок литовской двухполосной полосы дает шанс на импровизированный разгон от 0 до 60 миль в час. Без надлежащего тестового оборудования мы полагаемся на комбинацию секундомера Солта и спидометра 105-го, так что это не совсем научный подход. Требуется три попытки, чтобы четко переключиться на повышенную передачу с первой до второй, и, несмотря на то, что мы выбрали полмили сразу, мы почти съехали с дороги, прежде чем стрелка коснется отметки 100 км / ч, которая указывает на номинальную скорость 62 миль в час.Окончательный счет — подождите — 29 секунд. При коммунизме дрэг-рейсинг не был популярным.
Советы знали, как спрятать свои секретные ракетные базы, а Плокстине находится почти в глуши, какую только может предложить Литва, среди густого леса и в конце пятимильной грунтовой дороги. По крайней мере, мы полагаем, что это дает Škoda шанс продемонстрировать часть своего гоночного наследия.
Что оказалось большой ошибкой. Приближение к первому повороту с почти скандинавским изобилием вызывает сильную недостаточную поворачиваемость, а затем — после подъема дроссельной заслонки и смещения массы сзади — ужасающую избыточную поворачиваемость.Чтобы все исправить, нужно несколько секунд бешеного вращения колеса. После наказания мы продолжаем двигаться гораздо медленнее. Чтобы понять, насколько ошибочной может оказаться комбинация двигателя, расположенного сзади, и подвески с качающейся осью, введите «Skoda drift» на YouTube.
Добираемся до ракетной базы целыми и невредимыми. «Шкода» хорошо сочетается с ржавой колючей проволокой и крошащимся бетоном заброшенных силосов — два продукта одной и той же несостоятельной политической системы снова вместе. И когда мы оглядываемся вокруг, мы понимаем, что мы не только испытали сомнительные радости Škoda середины 1980-х годов, мы также подвергали дорожным испытаниям сам марксизм.
Раньше, когда эта Škoda была новой, американские покупатели автомобилей были поражены выбором. Должны ли они доплачивать за электрические стеклоподъемники? Как насчет силовой блокировки? Или пятиполосный графический эквалайзер, который действительно усилит гитарные соло Van Halen? Что лучше: дождаться новой модели для 86-го или получить отличную скидку на модель 1985-го?
Но здесь, в Коммиленде, выбора вообще не было. Покупатели считали, что им повезло, если им приходилось ждать доставки автомобиля всего три года. И, как и наша Škoda, в нем не было бы подголовников, ковров или чего-либо, приближающегося к характеристикам.Это будет машина, как в прошлом году, и машина, как в следующем году — даже цвет зависел от того, какой оттенок у фабрики больше всего.
Поэтому неудивительно, что практически сразу после краха коммунизма освободившиеся массы начали импортировать подержанные или украденные автомобили капиталистических марок с Запада. Такие автомобили, как наша «Шкода», стали символами ненавистного режима.
По крайней мере, наша машина едет в хороший дом. То есть, возвращаясь назад. Яну это так не хватало, что он позвонил нам в середине поездки и предложил выкупить его обратно — естественно, с щедрой скидкой.Как ни странно, мы его упустим. Это нехорошая машина, даже не подходящая, но запоминающаяся.
В свое время на ракетной базе в Плокстине находились четыре ракеты средней дальности SS-4 «Сандал», каждая из которых могла доставить боеголовку мощностью 2,3 мегатонны в любую точку Западной Европы. Это такая же взрывная сила, как у 2,3 миллиона тонн динамита.
Каждая ракета базировалась в шахте глубиной 100 футов, в которой также размещалось заправочное оборудование и технический персонал. В случае нападения базу можно было герметично закрыть, но только на пару часов — ровно столько, чтобы запустить собственные ракеты.Техники с этой базы также работали на Кубе на пусковых площадках, которые привели к ракетному кризису 1962 года.
Плокстине было выведено из эксплуатации в конце 1970-х (хотя нас уверяют, что нас все равно арестовали бы за шпионаж, если бы нашли здесь 20 лет назад). После падения коммунизма база была полностью разграблена местным населением, которому даже удалось убрать огромный алюминиевый бак, в котором когда-то хранилось азотно-кислотное ракетное топливо. То, что осталось, превращают в музей. — MD
ТОМ СОЛЬ
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
За рулем в Советском Союзе
За большинство нарушений правил дорожного движения взимается штраф, взимаемый на месте. Большинство из них около 8 долларов. Штрафы за превышение скорости составляют от 16 до 50 долларов. По словам представителя Интуриста в Нью-Йорке, если вас однажды остановили, когда вы отклонились от маршрута, вы, скорее всего, получите «настоятельную рекомендацию» придерживаться назначенного маршрута. Если вас дважды останавливали, ваши права на вождение могут быть аннулированы, и ваш автомобиль будет возвращен на место происхождения за ваш счет.
Дорожных знаков мало, карт мало. Свернув не туда, вы можете оказаться на пути из города в запретную зону. Перед отъездом из Штатов постарайтесь получить хорошую дорожную карту Советского Союза. Интурист предоставляет крупномасштабную карту беспилотной части Советского Союза, но на ней показаны только разрешенные маршруты, без пересекающихся дорог. Карты Интуриста немного лучше, но все же не очень подробные и исчерпывающие. Если вы заблудитесь, люди и милиция охотно и любезно попытаются помочь, но мало кто говорит по-английски.Подготовьте себя с помощью правильных русских фраз для автопутешествия — особенно тех, которые касаются проезда. Полезно выучить кириллицу. Хотя у вас может не получиться перевести уличные знаки, вы, по крайней мере, сможете их читать.
В Советском Союзе у водителей-путешественников есть две потенциальные проблемы с алкоголем. Первый — это спиртное. Несмотря на обязательные постоянные тосты с водкой из стаканов с водой, когда вы сидите за обеденным столом с советскими гражданами, водитель машины не решается выпить ни капли.С водителем в Советском Союзе, который, как выяснилось, выпил хотя бы один бокал пива или вина, обращаются строго. Если анализ дыхания и крови покажет наличие алкоголя, водители будут оштрафованы, а в тяжелых случаях их могут задержать на несколько часов, пока оформляются документы и уведомляются сотрудники консульства. Штраф в таких случаях может достигать 500 долларов, а водитель и автомобиль будут высланы из страны.
Вторая проблема — холодные напитки. Русский безалкогольный напиток из ржаного зерна, кваса и других холодных напитков доступен в большинстве городов в рядах торговых автоматов, у которых вы ставите чашку под носик, вставляете монету, и чашка наполняется.Но в Советском Союзе у большинства этих машин было всего несколько стаканов, которые использовались для обслуживания всех. Носите запас бумажных стаканчиков. Холодные бутылки пепси-колы (сейчас их можно найти на уличных стендах, в том числе прямо перед главным входом в Эрмитаж в Ленинграде), апельсиновой газировки и минеральной воды можно приобрести в отелях Интуриста. Возьмите с собой в машину несколько бутылок. Вы также можете взять с собой что-нибудь, чтобы перекусить во время поездки, хотя в городах по маршруту, по которому мы ехали, было множество ресторанов и кафе.
Если вы арендуете машину в Скандинавии, вы можете обнаружить, что фары включаются при запуске двигателя и их нельзя выключить, не выключив зажигание.