Toyota двигатель 2e: Двигатель Тойота 2Е 1.3 карбюратор

Контрактные (б.у.) двигатели Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E

Каталог контрактных б/у двигателей Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E. Все двигатели доставлены из стран Евросоюза (Германии, Польши, Бельгии и т.д.). Без пробега по России. На все двигатели предоставляются необходимые документы для постановки на учет.

Оплата осуществляется при получении
Возможна продажа в кредит

Для уточнения стоимости необходимого мотора нажмите
«Запрос цены и наличия».

• Привезен из: Германии

  Артикул: M93608

  66TKM GEPR

  Контрактный двигатель Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E из Германии. Гарантия на двигатель от 30 дней. Мотор в отличном техническом состоянии, проведено тестирование. На двигатель имеется полный пакет документов и таможенное оформление. Без пробега по России. Срок поставки от 2 дней. Оплата по факту.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213047

  Б. у. двигатель Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E с гарантией 1 месяц. Продажа бу мотора Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E из Англии. Доставка до Москвы от 2 дней. Двигатель поставляется со всеми необходимыми документами для постановки на учет. Оплата по факту.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213049

  Triumph TR3A TR3b engine tcf2

  Продается бу контрактный двигатель для а/м Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E. ДВС привезен из Англии, с полным пакетом необходимых документов. Возможно приобретение с навесным оборудованием. Гарантия от 30 дней. Актуальная цена двигателя по запросу.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213052

  VW VOLKWAGEN GOLF MK3 GTI ENGINE 8V 2.0 2E

  Б.у. двигатель Тойота Corolla универсал VI (E90) 1. 3 2E. Полная таможенная очистка, все необходимые документы. Возможна комплактация навесным оборудованием. Гарантия — 30 дней.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213054

  1994 TOYOTA STARLET 1.3 12V COMPLETE ENGINE 2E-E

  Продается б.у. двигатель Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E в хорошем тех. состоянии, доставка из Европы до Москвы от 2 дней. Все необходимые для постановки на учет в ГИБДД документы. Гарантия на мотор – 1 месяц. Оплата производится по факту.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213057

  BMW M54 B22 engine.complete, Dual vanos, 320i 320ci 520i Z4 2.2 E85 E60 71k

  Контрактный двигатель Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E из Англии. Гарантия на двигатель от 30 дней. Мотор в отличном техническом состоянии, проведено тестирование. На двигатель имеется полный пакет документов и таможенное оформление. Без пробега по России. Срок поставки от 2 дней. Оплата по факту.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213065

  VW CRAFTER BJJ BJK BJL BJM ENGINE 2006-2010 ENGINE SUPPLY AND FIT ENGINE BOLT

  Двигатель Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E из Англии. Гарантия – от 1месяца. Без пробега по России. Двигатель имеет большой остаточный ресурс. Полностью исправен. Оплата по факту. Для получения информации о стоимости двигателя отправьте запрос.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213067

  Mercedes Benz engine 2.2 E220 good runner FREE POST

  Продается бу двигатель, тестированный в Европе, для Тойота Corolla универсал VI (E90) 1.3 2E. Вся документация на контрактный мотор, можно купить как с навесным, так и без навесного оборудования, 30-ти дневная гарантия. Уточнение цены по запросу. Экспресс доставка по РФ.

  Узнать стоимость

• Привезен из: Англии

  Артикул: M213068

  VW Crafter Engine 2.5 tdi supply & fit RECON 2006 onwards

  В отличном состоянии. 100% исправен. Проведено ТО и тестирование. Оригинальный пробег — 30000км.

  Узнать стоимость

Наши преимущества

Полная дефектовка поставляемого двигателя

Все реализуемые двигатели перед отправкой проходят тщательную проверку на исправность

100% гарантия на ДВС

На все поставляемые ДВС действует гарантия — 30 дней с момента получения

Доставка во все регионы России

Осуществляем доставку двигателей во все крупные города РФ

Оставьте заявку

и узнайте стоимость и наличие Вашего двигателя

МаркаAcuraAlfa RomeoAudiBMWCadillacChevroletChryslerCitroenDaciaDaewooDaihatsuDodgeFiatFordFord USAGeelyGreat WallHondaHummerHyundaiInfinitiIsuzuJaguarJeepKiaLanciaLand RoverLexusLincolnMazdaMercedesMINIMitsubishiNissanOpelPeugeotPontiacPorscheRenaultRoverSaabSeatSkodaSmartSsangyongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoIvecoManRenault trucksScaniaSetraГодЛюбой год20132012201120102009200820072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991199019891988Модель

Узнать стоимость

Отправить

Более 10 000 клиентов заказали контрактный б/у двигатель у компании “Двигас. Ру”.

Ежедневно мы продаем более 30 б/у двигателей.

Ищешь б/у двигатель?

Звони!

8 (929) 641-14-98

Для получения информации о стоимости и наличии, вам необходимо

ОТПРАВИТЬ ЗАПРОС!

Поделиться страницей в соцсетях:

Доставка

Осуществляем доставку во все крупные города России транспортной компанией

Армавир	2300
Архангельск	2300
Астрахань	2200
Барнаул	3200
Белгород	2100
Волгоград	2200
Воронеж	2100
Екатеринбург	2300
Иркутск	3000
Казань	2200
Калининград	бесплатно
Краснодар	2100
Красноярск	3300
Курск	1900
Липецк	2100
Москва	2000
Мурманск	2300
Нижний Тагил	2200
Нижний Новгород	1900
Новосибирск	3100
Омск	2900
Оренбург	2200
Пенза	1800
Пермь	2400
Пятигорск	2100
Ростов-на-Дону	2100
Самара	2000
Санкт-Петербург	1800
Саратов	2000
Сочи (Адлер)	2300
Ставрополь	2100
Сыктывкар	2100
Тамбов	1800
Томск	2900
Тюмень	2600
Ульяновск	2000
Уфа	2300
Хабаровск	4600
Челябинск	2300
Чита	3300
Ярославль	1700

Двигатели Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU

Мощный бензиновый мотор, имеющий небольшой расход топлива востребован независимо от модели автомобиля. С выходом двигателя 2E компании Volkswagen удалось добиться значительных результатов в создании высокотехнологичных моторов. Такая силовая установка имеет отличные технические характеристики и легко преодолевает отметку пробега в 300 тыс. км. Огромный запас хода и предсказуемая динамика движения сделали такой двигатель популярным, и его можно даже сегодня увидеть в некоторых автомобилях Volkswagen.

Эксплуатационные показатели мотора 2E

Конфигурация силовой установки 2E имеет практичное расположение навесного оборудования, и автомобиль с таким мотором будет обладать массой преимуществ в дороге. Хотя его появление пришлось на начало 90-х, тщательно рассчитанные показатели мощности и продуманная компоновка узлов и деталей делают такой двигатель одним из наиболее удачных. На автомобиле, оснащенном этим мотором, капитальный ремонт или серьёзные поломки — большая редкость. Владельцу машины с подобным агрегатом нет необходимости беспокоиться о внезапных поломках, и такой мотор даже спустя много лет работает чётко и отлажено.

Устройство двигателя VW 2E довольно простое, но такая компоновка позволяет получить хороший прирост мощности, не беспокоясь об износе механизмов. Топливная система 2-литрового мотора является наиболее удачной, а общие характеристики двигателя предоставляют ему возможность пробега до 500 тыс. км. Наибольшую известность мотор 2E принёс автомобилю Volkswagen Passat с кузовом B3. Эта машина стала практически эталоном для следующих ревизий двс и гарантировала безукоризненную работу силовой установки.

Описание 2Е 1.3

Основа мотора, блок цилиндров, изготовлен из чугуна. Применена рядная четырехцилиндровая компоновка ДВС. Расположение распределительного вала — верхнее, SOHC. Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем. Для уменьшения массы двигателя головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Также уменьшению массы двигателя способствует применение полого коленчатого вала, относительно тонкие стенки цилиндров. Силовая установка устанавливалась в подкапотном пространстве автомобилей поперечно.

2Е 1.3

В головке установлены по 3 клапана на каждый цилиндр, которые приводятся одним распределительным валом. Фазовращатели и гидрокомпенсаторы отсутствуют, клапанные зазоры нуждаются в периодической регулировке. Сальники клапанов не отличаются надежностью. Выход их из строя сопровождается резким увеличением расхода масла, попаданием его в камеру сгорания и образованием нежелательного нагара. В запущенных случаях добавляются детонационные стуки.

Система питания — карбюратор. Искрообразование обеспечивает бесконтактная система зажигания с механическим распределителем и высоковольтными проводами, которая вызывала немало нареканий.

Мотор, как и предшественник, не отличается высоким ресурсом, но имеет репутацию надежного трудяги. Отмечается неприхотливость агрегата, простота обслуживания. Единственный узел, требующий квалифицированного ухода, это карбюратор, что обусловлено сложной регулировкой.

Мощность агрегата составляла 65 л.с. при 6 000 об/мин. Через год после начала выпуска, в 1985 году была проведена модернизация. Принципиальных изменений не произошло, отдача в новой версии увеличилась до 74 л.с. при 6 200 об/мин.

Начиная с 1986 года, вместо карбюраторной системы питания был применен распределенный электронный впрыск топлива. Такая версия обозначалась 2E–E, и выдавала 82 л.с при 6 000 об/мин. Версия с инжектором и каталитическим нейтрализатором отработанных газов обозначалась 2E–EU, с карбюратором и катализатором—2E–LU. На автомобиле Тойота Королла с инжекторным двигателем 1987 года выпуска расход топлива составлял 7,3 л/100км в городском цикле, что является очень хорошим показателем для того времени, применительно к мотору такой мощности. Еще одним плюсом этой версии стало то, что вместе с устаревшей системой зажигания ушли связанные с ней проблемы.

2E–E

Автомобили, оснащенные этим мотором, пользовались популярностью. Огрехи силового агрегата перекрывались простотой обслуживания, экономичностью, ремонтопригодностью транспортных средств.

Плодом дальнейшей модернизации стал мотор 2E–TE, который выпускался с 1986 по 1989 год и устанавливался на автомобиль Тойота Старлет. Этот агрегат позиционировался уже как спортивный, и подвергся более глубокой модернизации. Основное отличие от предшественника — наличие турбонаддува. Степень сжатия уменьшили до 8,0:1 во избежание детонации, максимальные обороты ограничили на уровне 5 400 об/мин. На этих оборотах ДВС выдавал 100 л.с. Следующую версию турбомотора под обозначением 2E– TELU, то есть с электронным впрыском, турбонаддувом и катализатором, форсировали до 110 л.с. при 5 400 об/мин.

2E–TE

Технические характеристики двигателя

Точно рассчитанные параметры силовой установки только добавили успеха в продаже автомобилей. Двигатель 2E VW имеет рядную четырёхцилиндровую конструкцию и оснащен 8 клапанами. Объем равный 2 литрам позволяет мотору развивать мощность в 115 л. с. Такая динамика движения востребована для любой машины, и этот силовой агрегат устанавливался на различные модели Volkswagen.

Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:

• Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;
• Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;
• Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены масла в движке 2E не вызывает сложностей;
• ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;
• Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.

Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.

Dzink_KZ

— 2005-10-27 12:35:03
Народ, случился после загородной поездки (признаюсь, гнал мафынку и заправился на загородной заправке) следующий трабл. Мафынка (Королла 88 г.в., двигун 2Е) стала на холостых выдавать бешенные на мой взгляд обороты (тахометра нет, но по звуку чувствуется, да и разгоняться можно просто отпуская педальку сцепления на скорости + масло со всех щелей погнало + грееться двигун оч. сильно в пробках) и при этом рычит она как трактор… Николай UA
— 2005-10-28 20:39:15
Проблемы у тебя могут быть две: 1. Действительно мог заклинить провод заслонки — это более вероятно, и заедать он может как справа, где тросик, так и слева, где пусковое устройство (это про левый руль). Подергай все, посмотри. На заглушенном двигле сними воздушный фильтр, и смотри на поршень — он полностью долже быть закрыт. При помощи привода заслонки (там где тросик) выдвени поршень (типа как газ до пола), должен выдвинуться но не полностью, отпусти резко — должен резко закрыться. Если все не так — значит что-то ему мешает — ищи. 2. Ваккумные схемы, прокладка ВПускного коллектора — проверь все, что бы все было надето. Но если бы была проблема там — обороты бы гуляли. 3. Что уж очень маловероятно — это либо заклинило пусковое устройство, или что-то попало или отпало внутри карба. Dzink_KZ
— 2005-10-29 10:57:02
Сделал следующее: 1. Купил карбклинер и снял фильтр; 2. Завел и на подгазовках стал обильно поливать (вылил где то 500 мл) все что находится под поршнем + активно залил его в какие то 4 металлические трубочки которые находятся вокруг поршня, чуть выше него, при этом с тех самых трубочек в момент заливок почему то стало выливаться чтот сильно напоминающее масло; 3. Облил карбклинером по кругу все что находится под тем на что ставиться фильтр (офф. на ум приходит мысль «научи дурака богу молиться — …» :))) 4. Подергал тросики и рычажки Результат: 1. Обороты на холостых упали, но незначительно (субъективно, тахометра то нет), но все равно гораздо выше чем было раньше. 2. Во время заливки под поршень откуда-то из под короба (который черного цвета и в который помещается возд. фильтр), с задней его части стали вылетать клубы черного дыма, именно при прогазовках. Сорри очепятка, заливал карбклинер не под поршень, а под ту самую заслонку которую он открывает (которая прямо под фильтром в центре находится). 3. При работе двигателя после данной обработки появился подвывающий глухой звук. Николай UA
— 2005-10-29 12:45:25
Ты говоришь, что начало выливаться что-то похожее на масло? Масло могло попасть двумя путями: 1. Через левый патрубок с крышки клапанов, который подходит к крышке фильтра воздушного — если да — то ты должен был видеть под фильтром масляные пятна, лужи. 2. Через второй правый патрубок с клапанной крышки, который идет к карбюратору и фактически в впускной коллектор. Еще подробнее про это: «Во время заливки под поршень откуда-то из под короба (который черного цвета и в который помещается возд. фильтр), с задней его части стали вылетать клубы черного дыма, именно при прогазовках. » Через первый вариант — вполне могло попасть масло, ты говорил что ездил на повышенных оборотах и масло поперло со всех дыр (у 2Е это похоже болезнь, что очень большое давление на повышенных оборотах, особенно в дальних поездках когда из двигателя выжимаешь все, что он может). С маслом бороться сложно — если это действительно оно — то только разбирать и все чистить. Единственный вариант — попробуй винсом для карбюратора почистить — может поможет. Винс нужно подать перед бензонасосом, т.е. снимаешь патрубок за фильтром от металлической трубки, и этот патрубок прямо в баночку с винсом вмакаешь (не забыть открыть крышку бензобака, чтобы бензин не тек с металлической трубки) — заводишься и вырабатываешь всю банку, прогазовывая… потом подключаешь все назад — первое время машина будет вести себя странно, но после парочки хороших прогазовок все будет ок. Если это не поможет — нужно чистить карб полностью — в принципе там ничего сложного нет, я это делал и могу подсказать что купить и как все почистить. Но тут еще — есть ли у тебя EGR? Ну и я так понимаю, катализатора у тебя нет, и дырок в выхлопной трубе тоже нет, т.е. те клубы черного дыма вылетали не из выхлопной трубы, т.е. дырки в ней? А может то не масло, а антифриз? Он мог попасть тоже, слева карбюратора есть пусковое устройство, туда подаеться ОЖ для того, чтобы по мере прогрева двигателя упали обороты и карб перешел на рабочий режим. Там прокладка стоит, если она пробита то жидкость попадет в карб. Ремонтируется тоже только путем полного разбора карбюратора. Николай UA
— 2005-10-29 15:56:08
Так, смотри: 1. Прогрей двигатель полностью. Сними корпус фильра полностью. 2. Тебе нужно проверить регулировку прогревочных оборотов, это находиться слева, https://www.m-style.kiev.ua/nik/carb/32.jpg — это регулировочный винт, https://www.m-style.kiev.ua/nik/carb/29.jpg — а тут тебе нужно смотреть. Там зазор должен быть около 1 мм при прогретом двигателе. Если его нету — подрегулируй винтом. 3. https://www.m-style.kiev.ua/nik/carb/33.jpg — это винт регулировки ХХ. Регулировать тоже, только на прогретом двигателе. Регулировать после проверки прогревочных оборотов. Когда подрегулируешь холостые — проверь заново настройку прогревочных. Это временные меры, если туда не лазили — то само оно сбиться не могло. Промой все винсом и попытайся определить, откуда идет черный дым. Идти по здоровой логике он может только из ВЫпускного коллектора и дальше по вышлопной системе. А карбюратор стоит на ВПускном коллекторе. Может где прогорело труба выхлопная как раз под капотом в районе карбюратора, и звук и дым оттуда… Когда будешь снимать корпус фильтра, можешь отсоеденить все патрубки, толстый патрубок заглуши или его не снимай (но лучше заглушить, так как подходит к штуковине, которая тоже управляет холостыми в зависимости от температуры и управляет заслонокой забора воздуха в самом корпусе фильтра). Все регулировки делай на работающем двигателе, и не роняй ничего в сам карб

dzink
— 2005-10-31 13:01:57
Сделал! Купил еще два баллончика карбклинера и винс для карбов. Снял все как указывал Николай, обмотал генератор полиэтиленом и тряпками, и тупо стал обильно поливать карбклинером весь карб и все что вокруг него, с подергиванием рычажочков и прокручиванием винтов (однако сколько грязи там было). Потом все это собрал обратно, вытащил шланг подачи бензы и воткнул в винс и запустил (обороты уже не такие высокие). Отработал баночку, подсоединил все как было, погазовал на бензе и покрутил винт холостых оборотов и… чудо!!! Усе заработало как часы, холостые обороты упали, мафынка тихонько урчит, я весь в грязи и саже, но давольный как танк! Спасибо огромное за помощь!

Обслуживание двигателя Volkswagen 2E

В руководстве по эксплуатации автомобиля даны основные рекомендации по техническому обслуживанию и следует придерживаться обозначенных там сроков. Обслуживание ГРМ или своевременная замена маслосъёмных колпачков поможет уберечь гбц и другие узлы от поломки. Для уже не новой машины будет важен бережный уход, и не следует экономить на топливном или воздушном фильтре, или не придавать внимания разнице в компрессии на поршнях.

Не менее важной является и замена масла. Чтобы понять какое масло лить, следует посмотреть мануал к машине. Если заводом-изготовителем рекомендуется замена каждые 15 тыс. км пробега, то дорожные реалии могут внести коррективы в такой график. Для уверенности в надёжной работе машины замену можно проводить через 6-8 тыс. км, тем более что в такой необходимости легко убедиться с помощью щупа. Масло для двигателя 2E подходит 10W-40, но и марка 5W-40 не вызовет серьёзных проблем.

Неисправности моторов VW 2E

Даже самый совершенный автомобиль не лишён недостатков, и за время существования двигателя 2E удалось выявить его слабые места. Наиболее важным фактором в эксплуатации такого мотора оказался его возраст. Со временем вырабатывается ресурс двс и могут возникнуть проблемы с регулировкой клапанов или прокладкой головки блока цилиндров. Подтекание масла или разбалансировка узлов также способны стать существенной проблемой и причиной немалых затрат.

Из положительных качеств двигателя VW 2E можно выделить не только его надёжность, но и лёгкость в ремонте. На таком моторе можно выполнять капремонт любой сложности, не беспокоясь о неисправимой поломке. Кроме того, количество запасных частей для такой силовой установки позволяет выбрать любую деталь. Выпуской коллектор, маховик или другое навесное оборудование доступно в продаже. При возникновении критической поломки всегда можно приобрести контрактный мотор 2E в сборе, что поможет надолго забыть о проблемах.

Достоинства и недостатки двигателей серии 2E

Двигателям серии 2E, как любым другим, присущи свои достоинства и недостатки. Положительными качествами этих моторов можно считать низкие затраты в эксплуатации, простоту обслуживания, высокую ремонтопригодность, за исключением турбированных двигателей. У версий с турбиной, помимо прочего, существенно снижен ресурс.

К недостаткам можно отнести:

1. Термонагруженность, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, соответственно склонность к перегреву.
2. Загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ (за исключением первой версии 2E).
3. При малейшем перегреве пробивается прокладка ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Смягчает картину возможность неоднократной шлифовки головки.
4. Недолговечные сальники клапанов, нуждающиеся в периодической замене (как правило,50 тыс. км).

Карбюраторные версии досаждали пропусками зажигания и сложностью регулировки.

Тюнинг двигателя VW 2E

Силовой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке. Наиболее простым является изменение микропрограммы для точного управления мотором. Такая операция не требует доработки силовой установки и не занимает много времени. Результатом тюнинга станет увеличение мощности в пределах 10%. Кроме того, уменьшается расход топлива.

Возможна и физическая модернизация двигателя. При таком виде работ результат зависит от желания водителя получить мощное транспортное средство. Для этих целей устанавливается 16 клапанная гбц, турбина или проводится комплексная модернизация. Такие задачи по силам тюнинговым ателье и затраты на переоснащение будут весьма существенны. Выполнение подобных операций с двигателем позволяет поднять его мощность как минимум до 150 л. с, что уже довольно значительно для такого агрегата.

Модели автотранспорта с мотором 2E

Популярность этой бензиновой силовой установки была обусловлена практически безотказной работой. Небольшой пробег машины с таким мотором гарантировал отсутствие любых проблем с механикой и электронными схемами. Производитель устанавливал на этот двигатель не менее надёжную систему зажигания, а четко налаженный механизм делал невозможным большой расход масла.

Поколение двигателей Volkswagen 8V получилось довольно успешным, и силовой агрегат с классификацией 2E вошёл в историю как один из самых надёжных в работе. Начиная с 1991 по 1994 года мотор устанавливался на такие модели, как VW PASSAT с кузовом B3 и B4, а также CORRADO, GOLF III и VENTO. Его история, хотя и оказалась недолгой, за время своего существования этот мотор нашёл много поклонников и был заменён переходной моделью VW ADY, которая отличалась только системой впрыска.

Характеристики силовой установки VW 2E

Детальное описание параметров двигателя позволяет каждому сделать собственные выводы о преимуществах такого мотора. Использование бензинового агрегата с подобными возможностями позволит насладиться любой поездкой независимо от расстояния.

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	2E
Годы выпуска	1991 — 1994
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92,8
Диаметр цилиндра, мм	82,5
Степень сжатия	10,4
Объем двигателя, куб. см	1,984
Мощность двигателя, л.с./об.мин	115/5400
Крутящий момент, Нм/об.мин	166/3200
Топливо	бензин
Экологические нормы	Euro IV
Вес двигателя, кг	110+
Расход топлива, л/100 км	6,5 — 8,5
Компрессия	>7.5
Масло в двигатель	10W-40
	5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4,0
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Охлаждающая жидкость, емкость, л	5,5
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Расход малса, мл/100км	500
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	300
— на практике	300+
Тюнинг
— потенциал	+
— без потери ресурса	н. д
Двигатель устанавливался	VW CORRADO
	VW GOLF III
	VW PASSAT B3
	VW PASSAT B4
	VW VENTO

Силовая установка 2E хорошо знакома большинству сервисных центров и водитель может рассчитывать на качественное обслуживание. Конструкция двигателя не вызывает сложностей и при самостоятельном изучении своими руками можно сделать практически любой ремонт. Замена свечей, помпы или других деталей на двигателе 2E не вызовет затруднений, что будет оценено водителями.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель Toyota серии 1G-EU.

Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.

Достоинства двигателя 1g-eu.

Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S

. Они, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу
1G
более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает. <�Не любит> плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.

Недостатки двигателя 1g-eu.

Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги. Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнётся, и сетка маслоприёмника в нём деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паёк» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя. Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать её гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причём, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей». Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.

сальник коленвала передний	45*62
сальник коленвала задний	75*100
зубчатый ремень	Z 131 или 111, в зависимости от года выпуска
сальник распредвала	38*50*7

Ресурс двигателя Тойота Королла 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.8, 2.0, 2.2

Содержание статьи:

1. Линейка силовых агрегатов
2. 2E
3. 4E-FE
4. 4ZZ-FE
5. 4A-FE
6. 2C-E
7. 3ZZ-FE
8. 2ZZ-GE
9. 1NR-FE
10. 1ZR-FE
11. 2ZR-FE

Изначально Тойота Королла создавали в качестве современного компактного автомобиля с использованием передовых автомобильных технологий. Во многом производителю удалось сохранить основную идею и модель до сих пор пользуется невероятной популярностью во всем мире. Первый экземпляр Тойота Королла произвели еще в 1966 году. С 2018 года налажено производство уже двенадцатого по счету поколения E210. Машина славится превосходными динамическими показателями, высоким уровнем комфорта и надежными силовыми агрегатами. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Тойота Королла и какие могут возникнуть неисправности в ходе эксплуатации японского компактного авто.

Линейка силовых агрегатов

В России автомобиль появился в 1991 году в седьмом поколении. Машина была доступна в кузове седан, а с восьмого поколения еще и в кузове универсал. Если первое время к приобретению была доступна модификация с одним бензиновым 1.3-литровым двигателем, то уже к 1999 году линейка движков существенно расширилась. Появились 1.4, 1.6 и 2.0-литровые бензиновые моторы, а также дизельный 70-сильный агрегат. В качестве трансмиссий доступной была и автоматическая, и механическая коробка переключения передач. В пользу модели был и тот факт, что она считалась и до сих пор считается одной из самых ликвидных на вторичном рынке. Было развернуто производство автомобиля во многих странах Европы. Среди «европеек» в России в редких случаях попадаются экземпляры турецкой сборки. Большая часть, все же, родом из Японии.

Линейка движков в общем представлении выглядит следующим образом:

• 2E – бензиновый 1.3-литровый 72-сильный двигатель, работающий в паре с механической коробкой, ставился на седьмое поколение седана.
• 4E-FE – еще один 1.3-литровый мотор с заявленной мощностью 86 лошадиных сил, работает в паре с автоматом и механикой.
• 4ZZ-FE – 1.4-литровый силовой агрегат, способный развить 95 лошадиных сил и 130 нм момента.
• 4A-FE – 1.6-литровый бензиновый атмосферный движок на 110 «лошадок».
• 2C-E – двухлитровый 71-сильный дизель.
• 3ZZ-FE – бензиновый 1.6-литровый агрегат на 108-110 лошадиных сил.
• 2ZZ-GE – наиболее мощный 192-сильный мотор для спортивных модификаций с системой подъема клапанов.
• 1NR-FE – малообъемный мотор (1329 куб. см) способный развить 101 лошадиную силу.
• 1ZR-FE – 124-сильный наиболее популярный двигатель Тойота Королла с показателем рабочего объема 1.6 л.
• 2ZR-FE – 140-сильная установка на 1.8 л, агрегируемая вместе с вариаторной коробкой передач в 11 поколении модели.

Основная масса автомобилей представлена 1.6-литровым 124-сильным бензиновым двигателем 1ZR-FE. Даже последнее поколение Тойота Королла поставляется в Россию именно с этим мотором в паре с механической коробкой передач или вариатором. До 2009 года поставляли модификации с роботизированной коробкой, а после 2009 года основная ставка была сделана на классические гидроавтоматы. Робот обеспечивает более интенсивный разгон и меньший уровень расхода топлива, но толкается и пинается с переключением передач. Автомат менее экономичный, вялый, но обеспечивает плавное переключение скоростей. Имидж берет свое и Королла так и остается в сознании автомобилистов надежным японским автомобилем с ресурсными движками. Отчасти так и есть, но в сравнении с экземплярами седана из 80- и 90-х годов ресурс мотором ощутимо снизился. Чтобы оценить потенциал и ресурс двигателя Тойота Королла, стоит в отдельности рассмотреть каждый двигатель.

2E

«Древний» 1.3-литровый силовой агрегат с конструкцией, которую разработали еще в 1984 году. Что касается Toyota Corolla, 2E ставили вплоть до 1998 году – практически до самого конца производства установки. На практике 2E надежностью и ресурсом не блистал, но среди автолюбителей зарекомендовал себя, как «рабочая лошадка». У него простая конструкция с карбюратором и головкой блока цилиндров SOHC. Распределительный вал приводит в действие ременной привод. Конфигурация вполне привычная – рядная «четверка» из чугуна, но ГБЦ здесь 12-клапанная алюминиевая. Максимально простой мотор без фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов и прочих «наворотов». Его цилиндры расточены под 73 мм, а поршень ходит на 77.4 мм.

Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению. При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.

4E-FE

Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.

Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.

Проблемы, свойственные данному мотору:

1. Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
2. Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
3. Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
4. Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.

На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.

4ZZ-FE

После появления 1.6-литрового мотора 3ZZ-FE в Тойота решили создать на базе этого движка новый малообъемный мотор, который впоследствии получил название 4ZZ-FE. В его основе лежит конструкция от 3ZZ-FE за исключением более малого коленвала с уменьшенным ходом поршня (показатель снизился с 81.5 до 71.3 мм). Фактических никаких других значимых отличий от 1ZZ и 3ZZ этот силовой агрегат не получил. Его блок цилиндров (четырехцилиндровый, рядной архитектуры) выполнен из алюминия, как и 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 79 мм. В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь ГРМ. Она надежная и качественная, ходит на протяжении заявленного производителем срока службы двигателя.

На впуске 4ZZ-FE установлен фазорегулятор VVT-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и прочие особенности ДВС. В пике производит 95 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента. Далеко не самый удачный движок, собранный усилиями специалистов Тойота. В среднем ресурс двигателя Тойота Королла 1.4 составляет 250 тыс. км пробега. Еще до первой сотни тысяч могут залечь поршневые кольца, что станет причиной повышенного расхода моторного масла. Агрессивная езда приводит к износу гидравлического натяжителя, цепь начинает просто-напросто греметь. Не самая удачная конструкция впускного коллектора со временем оборачивается плавающими оборотами. Его необходимо периодически чистить. Участившиеся вибрации обычно указывают на изношенные опоры мотора.

4A-FE

Одним из наиболее ярких представителей серии малообъемных моторов считается 4A-FE. Это 1.6-литровая силовая установка, которая поставлялась в Россию вместе с Тойота Королла восьмого поколения. Как и 4E-FE этот агрегат получил три поколения, но в отличии от 1.4-литрового аналога последующие поколения получили ряд серьезных изменений. Изначально 4A-FE поставили на Королла в кузове Е90, где он представлял собой скромный классический инжектор с рядным расположением четырех цилиндров. Его блок выполнен из чугуна, а 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Два распределительных вала приводились в действие за счет ремня ГРМ. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Регулировать клапаны лучше всего до прохождения 100 тыс. км.

Двигатель 4A-FE первой генерации очень легко идентифицировать по надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке. Мотор второго поколения, так называемый 4A-FE Gen 2, избавился от красноречивой надписи, а основным его определяющим признаком стала клапанная крышка, полностью окрашенная в серый цвет. Топливные форсунки переместили из ГБЦ во впускной коллектор. От первого поколения двигатель отличается более надежной системой зажигания, другими распределительными валами. Вскоре появилась третья генерация 4A-FE, но авто с таким движком были предназначены для рынка Азии.

На что автовладельцам чаще всего приходится жаловаться?

1. Плавают обороты. Один из главных недостатков 4A-FE заключается в плавающих оборотах. Нужно чистить дроссельный узел, проверять форсунки, свечи и клапан ВКГ.
2. Высокий уровень расхода топлива. Многие водители жалуются на довольно большой «аппетит» двигателя. Причину прожорливости нужно искать в лямбда-зонд, датчике абсолютного давления. Не будет лишним выполнить их замену, если свечи зажигания чистые, а из трубы не валит дым черного цвета.
3. Мотор периодически глохнет. В первую очередь проверяем топливный насос, трамблер и все фильтры.
4. Расход моторного масла. Особенно на больших пробегах этот двигатель начинает «кушать» масло. Производитель в лице Тойота допускает расход до 1 литра на 1000 километров. Это считается нормой. Все что выше – уже не норма. Если факт долива масла сильно беспокоит, нужно менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки.

Довольно неплохой вариант для покупки, но на вторичном рынке достаточно проблематично найти «живую» Toyota Corolla с данной силовой установкой. Тем не менее, ресурс двигателя Тойота Королла, по меньшей мере, составляет 300 тыс. км пробега.

2C-E

В 1997 году началось производство двухлитрового дизельного мотора 2C-E. Его ставили на Toyota E110 вплоть до 2001 года. От прочих движков серии 2C отличается электронно-управляемым топливным насосом высокого давления производства Denso. Блок цилиндров 2C-E выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров (по 2 клапана на каждый цилиндр) из алюминия. Конструктивно простой движок с газораспределительной системой SOHC. Распределительный вал приводится в действие ремнем. Еще одна особенность мотора – наличие форкамер.

Основные жалобы автовладельцев касаются ГБЦ. По причине перегрева головка блока цилиндров нередко растрескивается. На втором месте по популярности неисправностей – седла клапанов. Они разрушаются, а небольшие частицы попадают в цилиндры и наносят блоку непоправимый вред. Другим местом, способным стать источником проникновения абразива в камеры сгорания, выступает воздуховод. Ремень ГРМ не отличается продолжительностью службы. Его меняют обычно после 60-80 тыс. км. В случае обрыва гнет клапана. Другая сложность обслуживания и ремонта дизельного мотора 2C-E заключается в непростом электронно-управляемом ТНВД. Из-за прихотливой топливной аппаратуры, чувствительной ГБЦ и низкого качества дизтоплива в среднем отхаживает 250 тыс. км.

3ZZ-FE

Мотор 3ZZ-FE стал заменой серии A. Фактически является копией движка 1ZZ-FE за тем исключением, что поршень ходит здесь на 81.5 мм вместо 91.5 мм. Получилась квадратная конфигурация, рабочий объем 1598 куб. см. Незначительно уменьшилась высота блока, а степень сжатия подросла до 10.5. Главным отличием 3ZZ-FE от движков, которые создавались по такому же принципу, считается отсутствие каких-либо модификаций и поколений. Всего один мотор 3ZZ-FE, который ставили на Тойота Королла E120 девятого поколения. Двигатель полностью изготовлен из алюминия, головка 16-клапанная. В пике производит 110 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента. На впуске в нем установлена система VVT-i. Привод газораспределительного механизма с цепным механизмом.

Все движки, выпущенные до 2007 года включительно, склонны к повышенному расходу масла. После пробега 150-180 тыс. км обычно 3ZZ-FE начинает громко работать. В первую очередь следует проверить натяжитель и цепь ГРМ. К этому рубежу она растягивается и гремит. Впускной коллектор не самой удачной конструкции. Быстро нарастает нагаром, что приводит к плавающим оборотам и другим неприятным последствиям. В целом, мотор перенял все недостатки от «старшего» брата. Многие автомобилисты считают, что 3ZZ-FE намного хуже 4A. Ему характеры все слабости, которыми известны установки семейства ZZ – низкая ремонтопригодность, одноразовость, невысокая надежность. Ресурс двигателя Тойота Королла составляет приблизительно 200 тыс. км пробега.

2ZZ-GE

Специалистами Yamaha был разработан специально под спортивные модификации 1.8-литровый бензиновый двигатель 2ZZ-GE. В сравнении с 1ZZ он получил композитный блок цилиндров с уменьшенным ходом коленчатого вала и увеличенным диаметром цилиндров. «Фишкой» мотора считается усовершенствованная система изменения фаз газораспределения, получившая название VVTL-i. Фактически это VVT-i от двигателя 1ZZ-FE, но с тем отличием, что после 6200 оборотов коленчатого вала в минуту происходит подъем клапанов на 11. 2 и мотор выдает 192 лошадиные силы при 7600 оборотах коленвала в минуту.

После пробега 150 тыс. км всех владельцев авто с 2ZZ-GE под капотом ждет повышенный расход масла. Плавное, но верное повышение расхода масла указывает о надвигающемся капитальном ремонте. Можно оттянуть глобальные затраты, выполнив раскоксовку, но спустя время все-таки придется либо капиталить старый мотор, либо подыскивать контрактный. Также довольно высокая шумность работы, плавающие обороты – все это никуда не делось и периодически доставляет водителю проблемы. Нужно смотреть и чистить дроссельный узел. Крайне важно следить за состоянием и обслуживать систему изменения фаз газораспределения. Если она начнет работать неисправно, то произойдет существенное снижение мощности. Ресурс двигателя Toyota Corolla 2ZZ-GE примерно такой же, как и у 3ZZ-FE – 200 тысяч километров.

1NR-FE

С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE. Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.

Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i. Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.

Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:

1. Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
2. Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
3. Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
4. Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.

Если на «холодную» слышны металлические лязганья, то стоит проверить цепь ГРМ и натяжитель. Если шумность слишком высокая, механизм привода ГРМ подлежит замене вместе с гидронатяжителем.

Очень часто владельцы жалуются на регулярно выбивающие ошибки P2111 и P2112. Как во многих других случаях, все начинается с активации индикатора «Чек Двигатель» на панели приборов. Устранить эту проблему можно сменой дроссельного узла и перепрошивкой «мозгов». С учетом всего вышесказанного мотор 1NR-FE сложно назвать надежным. Его ресурс во многом зависит от качества обслуживания и характера эксплуатации. Тем не менее, явные «болезни» и недостатки проявятся даже с самым трепетным отношением – это вопрос времени. Если усреднить ресурс, то получим показатель в 200 тыс. км.

1ZR-FE

Производство 1ZR-FE налажено сразу на нескольких автозаводах. Впервые силовая установка была представлена в 2006 году и сразу же нашла свое место под капотом многих популярных и массовых моделей концерна. Его конструкция не представляла загадку и была вполне типичной для того времени: алюминиевый блок цилиндров (диаметр 80. 5 мм), чугунные гильзы, открытая рубка охлаждения. Сверху блока закреплена тоже изготовленная из алюминия 16-клапанная ГБЦ. Головка получила два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Вращение распредвалов осуществляется при помощи цепного привода. Особенностью 1ZR-FE можно считать наличие системы фазорегуляции Dual VVT-i на впуске и выпуске.

На этом новшества и технологичность двигателя с рабочим объемом 1598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длину впускного тракта в зависимости от режима работы двигателя. Как и в случае с предыдущим мотором здесь можно встретить электронный дроссель ECTS-i, благодаря которому экологические стандарты были подтянуты до показателей Евро-5. Двигатель по многим параметрам явно превосходит остальные моторы семейства. Он спокойно работает на АИ-92, легко ремонтируется и относительно недорого обслуживается. Проблема лишь в том, что его пиковая мощность на Toyota Corolla E150 составляет 122 лошадиные силы, а крутящий момент 160 Нм. Скоростные показатели авто устраивают немногих водителей.

Из недостатков и поломок можно отметить:

1. Цепь ГРМ. Не отличается высоким ресурсом. Довольно быстро растягивается и требует замены. Обычно мероприятия по смене цепи ГРМ выполняют после 150-180 тыс. км пробега. Одновременно лучше всего проверить и фазорегуляторы.
2. Течи охлаждающей жидкости и масла. Насос системы охлаждения считается одним из наиболее уязвимых мест 1ZR-FE. Владельцы авто отмечают, что достаточно часто образуются течи масла в месте прокладки натяжителя ГРМ.
3. Клин клапана VVT-i. Редко, но известны случаи, когда заклинивает клапан системы VVT-i. С такой проблемой стоит отправиться на станцию технического обслуживания.

Производитель заверил ресурс 1.6-литрового 1ZR-FE, равный 200 тыс. км пробега, но на практике движок бегает все 300 с плюсом тысяч километров. Проверенный, выносливый и надежный силовой агрегат, которым оснащают последнее поколение модели. Сегодня 1ZR-FE основным агрегатом для Тойота Королла, которую поставляют в отечественные дилерские центры.

2ZR-FE

В 2007 году японцы представили новый 2ZR-FE с рабочим объемом 1798 куб. см. Двигатель заменил 1ZZ, который особо не любили в автомобильных кругах и критиковали. Силовая установка получила промежуточное положение между «старшим» 3ZR и «младшим» 1ZR. Диаметр цилиндров в этом моторе составляет 80.5 мм, а ход поршня 88.3 мм. В духе японского моторостроения 2ZR-FE получил четырехрядный алюминиевый блок и алюминиевую 16-клапанную головку блока цилиндров. Он способен развивать 140 лошадиных сил и 175 Нм момента. Газораспределительные валы вращаются за счет цепи ГРМ. Особенности мотора заключается в ACIS и ETCS-i. Наличие гидрокомпенсаторов освобождает владельца авто от необходимости регулировать клапаны.

Фазорегулятор Dual VVT-i довольно надежен и в целом проблем не доставляет. Основные жалобы автовладельцев так или иначе связаны с масложором. Производитель допускает расход смазочного материала до уровня 1 л на 1000 километров, но это устраивает немногих. Решение одно – смена колец и колпачков. Немало жалоб на повышенную шумность работы 2ZR-FE. В первую очередь нужно смотреть цепь, тем более, если за 125-150 тыс. км пробега она ни разу не менялась. Водяная помпа в редких случаях «живет» свыше 70 тыс. км. Многим автовладельцам пришлось заменить её еще до прохождения 50 тыс. км. Впускной коллектор и дроссель быстро обрастают нагаром, что требует периодического обслуживания и внимания со стороны водителя. Ресурс средний – 280 тыс. км.

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 2E представляет собой рядный четырехтактный 4-тактный бензиновый двигатель Toyota 2E объемом 1,3 л (1296 куб. см, 79,09 куб. дюймов) из семейства Toyota E. Двигатель 2E выпускался с 1985 по 1998 год.

Двигатель 2E имеет чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров с одним верхним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр (всего 12).

Номинальная степень сжатия 9,5:1. Он имеет диаметр цилиндра 73,0 мм (2,87 дюйма) и ход поршня 77,4 мм (3,05 дюйма).

Двигатель был доступен в следующих версиях:

• 2E или 2E-L, 2E-LU Это карбюраторная версия этого двигателя. Мощность варьировалась от 65,3 л.с. (48 кВт; 64,4 л.с.) при 6000 об/мин до 83 л.с. (61 кВт; 81,8 л.с.) при 6000 об/мин с 89 Н·м (9,1 кг·м, 65,6 фут·фунт) при 3600 об/мин до 98 Н. ·м (10 кг·м, 72,2 фут·фунта) при максимальном крутящем моменте 5200 об/мин.
• 2E-E, 2E-ELU — версия EFI использовалась на Toyota Starlet Si (Ri) Limited.
• 2Э-ТЕ, 2Э-ТЕЛУ — версия с турбонаддувом использовалась на Toyota Starlet 1300 Turbo S (Turbo R). Эта версия производилась от 102 л.с. (75 кВт; 100 л.с.) до 110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.)
.
• 2E-LJ — эта версия использовалась на Toyota Starlet Van (3-го поколения). Эта версия производила 73 л.с. (54 кВт; 72 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и 101 Нм (10,3 кг⋅м; 75 фунт-фут) при 4000 об/мин крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — двигатель 2-го поколения
• E — Двигатель семейства

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1Э
Макет	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	1985-1998
Рабочий объем	1,3 л, 1296 см 3 (79,09 куб. дюймов)
Топливная система	2E, 2E-L, 2E-LU: Карбюратор (тип V) 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU: Электронная система впрыска топлива
Сумматор мощности	2E-TE, 2E-TELU: Турбокомпрессор
Выходная мощность	2E, 2E-L, 2E-LU: 65 л.с. (48 кВт; 64 л.с.) при 6000 об/мин – 83 л.с. (61 кВт; 82 л.с.) при 6000 об/мин 2E-TE, 2E-TELU: От 102 л.с. (75 кВт; 100 л.с.) до 110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.)
Выходной крутящий момент	2E, 2E-L, 2E-LU: 89 Н·м (9,1 кг·м, 66 фут·фунт) при 3 600 об/мин – 98 Н·м (10 кг·м, 72 фут·фунт) при 5 200 об/мин
Приказ о стрельбе	1-3-4-2
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Toyota 2E имеет чугунный блок цилиндров с системой поддержки пяти подшипников. Он имеет диаметр цилиндра 73,0 мм (2,87 дюйма) и ход поршня 77,4 мм (3,05 дюйма). Коэффициент сжатия составляет 9,5:1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		9,5:1
Диаметр цилиндра:		73,0 мм (2,87 дюйма)
Ход поршня:		77,4 мм (3,05 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		73 000 мм (2,874 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		72,910–72,940 мм (2,8705–2,8716 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		–
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,040–0,080 мм (0,0016–0,0031 дюйма)
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	0,260–0,490 мм (0,0102–0,0193 дюйма)
	Второй	0,150–0,430 мм (0,0059–0,0169 дюйма)
	Масло	0,200–0,830 мм (0,0079–0,0327 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		47 000 мм (1,8504 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		40 000 мм (1,5748 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:

• 57 Н·м, 5,8 кг·м; 42 фут·фунт)

После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается от руки плавно.

Болты шатунных подшипников

• 39 Н·м, 4,0 кг·м; 29 фут·фунт)

Головка цилиндра

Головка цилиндра изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет один верхний распределительный вал, который приводится в действие ремнем ГРМ и тремя клапанами на цилиндр (всего 12 клапанов). В двигателе 2E использовались специальные прокладки клапанов для регулировки зазора клапанов.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов:		SOHC, ременный привод
Клапаны:		12 (3 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	–
	ВЫПУСК	–
Длина клапана:	ВПУСК (Первый)	92,26 мм (3,6323 дюйма)
	ВПУСК (Второй)	98,50 мм (3,8779 дюйма)
	ВЫПУСК	92,26 мм (3,6323 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	5,970–5,985 мм (0,2350–0,2356 дюйма)
	ВЫПУСК	5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:		41,52 мм (1,6346 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК (Первый)	35,87–35,97 мм (1,4122–1,4161 дюйма)
	ВПУСК (Второй)	35,38–35,48 мм (1,3929–1,3968 дюйма)
	ВЫПУСК	35,83–35,93 мм (1,4106–1,4146 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала:		26,979–26,995 мм (1,0622–1,0628 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Этап 1: 29 Н·м, 3,0 кг·м; 21,4 фут·фунт
• Этап 1: 49 Н·м, 5,0 кг·м; 36,16 фут·фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90°

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,20 мм (0,008 дюйма)
Выпускной клапан	0,20 мм (0,08 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт	13,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Минимум	10,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/м 2 / 200 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API	SE, SF или SG
Емкость моторного масла (Емкость дозаправки)	С заменой фильтра 3,2 л л Без замены фильтра 2,9 л
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Система зажигания
Свеча зажигания	NGK: BPR6EY-11 DENSO: W20EXR-U11
Зазор свечи зажигания	0,8 мм (0,031 дюйма) или 1,1 мм (0,043 дюйма)

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Toyota Corolla (AE92, AE111) – ЮАР	–
Тойота Королла (EE90, EE96, EE97, EE100)	–
Тойота Спринтер (EE90, EE96, EE97, EE100)	–
Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90)	–
Фургон Toyota Starlet (EP76V)	–
Тойота Корса	–
Toyota Conquest (Южная Африка)	–
Toyota Tazz (Южная Африка)	–
Toyota Tercel (Карибский бассейн/Южная Америка)	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Этот веб-сайт использует файлы cookie для улучшения вашего опыта. Мы предполагаем, что вы согласны с этим, но вы можете отказаться, если хотите. Настройки файлов cookieПРИНЯТЬ

TOYOTA STARLET ПРЕДСТАВЛЯЕТ ПОЛНУЮ ИЗМЕНЕНИЮ МОДЕЛИ

01 октября 1984 г. двухобъемный автомобиль, разработанный в соответствии с совершенно новой концепцией основной темы «Высококомпактный и спортивный». Новый Starlet — это ответ Toyota на растущий спрос на популярном и быстро диверсифицирующемся рынке двухобъемных автомобилей на автомобили с индивидуальностью, высокими характеристиками и топливной экономичностью.

Внешний вид нового Starlet отличается гладкой яйцевидной формой «Oval Flush Form», плавно обволакивающей просторный салон и компактный моторный отсек. Это, вместе с широким протектором, обеспечивает отличные аэродинамические характеристики. Эти особенности также обеспечивают спортивный и функциональный стиль.

12-клапанный двигатель 2Е (3 клапана на цилиндр x 4 цилиндра) — это новый двигатель, разработанный специально для новой модели Starlet. Уникальная конструкция цилиндра Toyota с 3 клапанами обеспечивает эффективный впуск воздуха, а двойная камера сгорания хлюпающего типа обеспечивает эффективное сгорание. Новый двигатель может похвастаться самыми низкими показателями расхода топлива среди автомобилей массового класса, а также выдающимися для своего класса характеристиками.

Другие важные особенности, такие как FWD (передний привод) и точно настроенная подвеска, обеспечивают новому Starlet высшие характеристики комфорта салона, управляемости и курсовой устойчивости среди популярных двухобъемных автомобилей.

STARLET Si―LIMITED

Кабина стала на 30 мм длиннее, на 40 мм шире и на 60 мм выше по сравнению с предыдущей моделью, что позволяет максимально использовать переднеприводную конструкцию и создает комфортабельный просторный салон.

Багажное отделение также больше, потому что топливный бак расположен под задним сиденьем, чтобы опустить пол багажного отделения на 70 мм.

Ниже представлены основные характеристики нового Starlet

Двигатель

Новый Starlet оснащен компактным и легким 12-клапанным двигателем 2E-12 или 2E-12-клапанным двигателем EFI, разработанными для обеспечения высокой производительности и низкого расхода топлива. Был использован ряд передовых технологий, таких как конструкция цилиндра с поперечным потоком SOHC и двойным впуском с 3 клапанами (два впускных и один выпускной) и двойная камера сгорания хлюпающего типа, чтобы гарантировать эффективный впуск и сгорание воздуха.

1. 12-клапанный двигатель 2E обеспечивает высокую выходную мощность и низкий расход топлива благодаря четырехцилиндровому 12-клапанному двигателю и V-образному карбюратору ^*1 .

   • Двигатель 2E-LU, оборудованный системой частичного обедненного сгорания ^*2 , имеет спиральный порт в основном впуске, который повышает эффективность сгорания для достижения самых низких показателей расхода топлива в популярном классе легковых автомобилей 23,0 км/л в 10-режимный тест (4-ступенчатая механическая коробка передач) ТО (Министерство транспорта) и 33,0 км/литр в тесте с постоянной скоростью 60 км/ч (4-ступенчатая механическая коробка передач) по заданному курсу, заявленному ТО заводом-изготовителем .
   • Двигатель 2E-LJ для версии Starlet Van достиг самого низкого расхода топлива среди популярных коммерческих автомобилей 26,0 км/литр в тесте на постоянной скорости 60 км/ч (4-ступенчатая механическая коробка передач) на заданном курсе, о котором сообщил MOT производитель.
2. 12-клапанный двигатель EFI 2E включает в себя систему впрыска топлива с электронным управлением под названием «EFI-D» и систему сгорания с микрокомпьютерным управлением под названием «TCCS» (Toyota Computer Controlled System) для обеспечения эффективности впуска воздуха. В результате он добился максимальной производительности и отличной топливной экономичности для своего класса. Максимальная выходная мощность составляет 93 л.с. (при 6200 об/мин) и расход топлива 17,0 км/л в 10-режимном ТО (5-ступенчатая механическая коробка передач).

^*1 V-образный карбюратор

Это усовершенствованный карбюратор с различными улучшениями, такими как оптимизация формы трубки Вентури, добавленной к прежнему карбюратору переменного типа Вентури, площадь которого меняется в зависимости от того, насколько сильно нажат педаль акселератора. Его особенности включают большую выходную мощность, более быструю реакцию и более точный контроль соотношения воздух-топливо.

^*2 Система частичного сжигания обедненной смеси

Эта система обеспечивает полное сгорание при соотношении воздух-топливо около 19 при малой нагрузке. Он повышает эффективность использования топлива за счет использования эффективных двойных камер сгорания хлюпающего типа и винтовых портов.

Подвеска

Подвеска переднего колеса на стойках МакФерсон с L-образным нижним рычагом обеспечивает выдающуюся управляемость, курсовую устойчивость и комфорт при езде. Задняя подвеска представляет собой недавно разработанный тип продольно-поперечной балки, гарантирующий превосходные характеристики при прохождении поворотов. В результате управляемость, устойчивость и комфорт нового Starlet были значительно улучшены.

Геометрия подвески, препятствующая кренованию и подъемной силе, способствует минимизации изменений положения автомобиля при ускорении и торможении.

Рулевое управление

Регулируемый усилитель руля нового Starlet регулируется оборотами двигателя, поэтому вождение всегда требует минимального усилия на рулевом колесе.

Тормоза и шины

Спортивная модель оснащена передними вентилируемыми дисковыми тормозами и низкопрофильными шинами, обеспечивающими отзывчивое управление и курсовую устойчивость.

ДВИГАТЕЛЬ ТИПА 2E-ELU

Загрузки (изображения)

• STARLET Si―LIMITED

• ДВИГАТЕЛЬ ТИПА 2E-ELU

Двигатель 2E-E для Toyota (Corolla en Starlet)

Купить новый, подержанный или восстановленный двигатель 2E-E

Сколько стоит замена двигателя 2E-E?

Всегда правильная цена — Мы вышлем вам бесплатное предложение по подходящей замене двигателя по лучшей цене!

Engine number

Car brand

Select makeAlfa RomeoAudiBMWCadillacChevroletChryslerCitroënDaciaDaewooDaihatsuDodgeFiatFordGMCHondaHyundaiIsuzuJaguarJeepKiaLadaLanciaLand RoverLexusMazdaMercedes-BenzMiniMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultRoverSaabSeatSkodaSmartSsangYongSubaruSuzukiTalbotToyotaVolkswagenVolvo

Model year

Generation

Gearbox

Select gears4 gears5 gears6 gearsAutomatic

Company name

Address

Country

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAndorraAngolaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBhutanBolivia (Plurinational State of)Bosnia and HerzegovinaBotswanaBrazilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCabo VerdeCambodiaCameroonCanadaCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongoCongo, Democratic Republic of theCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEswatiniEthiopiaFijiFinlandFranceGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGreeceGrenadaGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran (Islamic Republic of)IraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea (Democrati c People’s Republic of)Korea, Republic ofKuwaitKyrgyzstanLao People’s Democratic RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacedonia, the former Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMauritaniaMauritiusMexicoMicronesia (Federated States of)Moldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalQatarRomaniaRussian FederationRwandaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth SudanSpainSri LankaSudanSurinameSwedenSwitzerlandSyrian Арабская РеспубликаТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобритания Великобритании и Северной ИрландииСоединенные Штаты АмерикиУругвайУзбекистанВануатуВенесуэла (Боливарианская Республика)ВьетнамЙеменЗамбияЗимбабве

Электронная почта

Телефон

Это действительный номер телефона?

Уведомление

Отправить предложения только по электронной почте

Отправить по электронной почте + бесплатное SMS

Мобильный

Это действующий номер мобильного телефона?

VIN

Это действительный номер VIN?

,номер двигателя,бензиновый двигатель,автомобиль

Jeroen de Jong

Что такое двигатель 2E-E?

Двигатель 2E-E используется Toyota, как минимум, Corolla en Starlet. Из данных, которые мы собрали относительно 2E-E, следует, что этот двигатель использовался Toyota в автомобилях с 1987 по 1996 год.

Какая мощность у 2E-E?

Выходная мощность 2E-E составляет 55 кВт. Водоизмещение 2Е-Е 1,296 куб.см.

В каких моделях автомобилей используется двигатель 2E-E?

В настоящее время наши записи показывают, что 2E-E использовался в автомобилях, перечисленных ниже:

Марка автомобиля	Модель	Годы выпуска
Тойота	Королла компакт	1987-1992
Тойота	Королла Лифтбэк	1987-1992
Тойота	Corolla STH Лим.	1987-1992
Тойота	Старлетка	1989-1996

Где я могу узнать больше о 2E-E?

Следующие страницы Википедии могут содержать дополнительную информацию о 2E-E:

• Toyota Corolla Cross

  Toyota Corolla Cross (яп. トヨタ・カローラクロス, Хепберн: Toyota Karōra Kurosu) — компактный кроссовер (C-сегмент), выпускаемый японским автопроизводителем…
  

• Suzuki Baleno (2015)

  продается в дилерских центрах Toyota в Индии как Toyota Glanza, а с сентября 2020 года в нескольких африканских странах как Toyota…
  

• Toyota Starlet

  Toyota Starlet (яп.