Тест драйв джип коммандер: Покоряем пески на Jeep Commander. Тест-драйв jeep commander — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz

Дань предкам (ВИДЕО) — журнал За рулем

На вид — подросший Cherokee, по содержанию — Grand Cherokee, но уже «в звании» Commander. Не слишком ли расточительно для одного модельного отряда?

000001

46jeepstationwagon

Jeep All-Steel Station Wagon

В 1946-ом году появился первый внедорожник с цельнометаллическим кузовом Jeep All-Steel Station Wagon. Рекламный проспект тех лет подчеркивал пассажировместимость машины: 6 человек. До недавнего времени флагманом современного модельного ряда был «Большой Чероки» (Grand Cherokee), названный в честь индейского племени. Но два его ряда вмещали не более пяти человек. В 2005-ом дебютировал Commander — с такой же базой, но на 45 мм длиннее соплатформенника, что и позволило разместить третий ряд сидений. Возродив в новом автомобиле концепцию послевоенного предшественника, название подобрали в духе марки — воинствующее.

Глава семейства

В России Commander продается в трех базовых вариантах исполнения. Самый доступный, с 3-литровым дизелем мощностью 218 л.с., уже включает полный пакет подушек безопасности, круиз-контроль и кондиционер. Заряженная версия со зверским мотором HEMI объемом 5,7 л (326 л.с.) отличается люксовыми элементами салона из кожи, дерева и замши, а также 18-дюймовыми колесными дисками. Версия с 3,7-литровым 6-цилиндровым бензиновым мотором (213 л.с.) не поставляется. А на тест нам досталась усредненная, но не менее интересная, комплектация Limited (4,7 л, 231 л.с.), готовая похвастать раздельным климат-контролем, кожаным салоном с подогревом сидений, датчиком дождя и высококлассной аудио-системой.

P7311209

Традиционные американские автомобили в России становятся продуктом нишевым, поэтому быть приверженцем марки Jeep просто необходимо для его приобретения. Но если вы хотя бы поверхностно знакомы с историей внедорожников, это не проблема. Прежде чем оценивать автомобиль, необходимо разобраться в потребительских требованиях к нему. Для регулярных вылазок на природу в арсенале компании Jeep имеется культовая модель Wrangler. Для быстрых, комфортабельных и эффектных перемещений по городу существует Grand Cherokee. А что делать, если и то и другое необходимо совмещать, да еще и в компании многочисленной семьи? Правильно — Commander готов и на отдых вывезти, и в пробках поскучать. С последнего и начнем.

P7311112

На гражданке

В городе важны: чувство габаритов автомобиля, обзорность и ездовой комфорт. С первыми двумя пунктами все просто: квадратные формы машины способствуют правильному выбору дистанции, большое остекление и зеркала помогают контролировать периметр. Разве что спинки третьего ряда сидений перекрывают обзор назад, но их можно сложить. А вот ездовой комфорт на малых скоростях обеспечивается не столько работой подвесок, сколько оснащением.

P7311094

Из всех возможных вариаций «рубленных» салонов Dodge, Chrysler и Jeep, интерьер «Коммандера» показался наиболее эргономичным. Даже уютным. Пусть вокруг не самый мягкий пластик, а деревянные вставки вовсе не деревянные, но если позабыть на время об этой привычке тактильного гурмана стучать и щупать обшивку, то внимание привлекут: понятное управление климат-контролем с четырьмя регулируемыми воздуховодами для каждого переднего седока, простые и удобные подрулевые рычажки вместо мультизадачного «мерседесовского». Слегка выбиваются из общей картины внутренние ручки дверей округлой формы. Решение весьма оригинальное, но уж очень низко они расположены. Широкий центральный тоннель спереди хоть и скрадывает свободное пространство для ног, зато в дальней поездке рослому водителю будет удобно прислонять к нему правую ногу.

P7311133

Кожа сидений по-американски гладкая. С такой поверхности легко смыть, к примеру, майонез, выпавший из очередного гамбургера. Смех смехом, а истина оказалась рядом. Только счищать с сидений придется шматки грязи из-под колес, если при штурме очередного болота забыть про открытый люк. А проверить возможности «Коммандера» на бездорожье обязательно захочется. Машина так и провоцирует на все более сложные трюки, незаметно проглатывая, казалось бы, значительные выбоины на дороге.

Тест-драйв Jeep Commander / Джип Коммандер. Jeep Commander

Двигатель: бензиновый

Объем — 4 701 см3

Число и расположение цилиндров — V8

Мощность — 231/4500 л.с./об–1

Макс. крут. момент — 410/3600 Нм/об–1

Макс. скорость — 190 км/ч

Расход топлива:

Город — 19,2 л/100 км

Трасса — 12,2 л/100 км

Смешанный — 14,8 л/100 км

Трансмиссия: 5-ти ступ. АКПП

Привод — постоянный полный.

Габаритные размеры:

Длина — 4787 мм

Ширина — 1899 мм

Высота — 1825 мм

Размер шин: 245/65 R17

Снаряженная масса: 2345 кг

Вадим

Водительский стаж 9 лет

Проводя тест-драйвы различных иномарок, от самых дешевых до откровенно дорогих, понял, что плохих машин не бывает (нашемарки не в счет). Важно понять характер машины, ее сильные стороны, а потом сравнить их со своими пристрастиями. Именно от этого зависит чисто субъективная оценка: нравится, не нравится. Джип Командер – это настоящий мужской аVтомобиль, со всем необходимым, в том числе и по комфорту, но без лишней рафинированности. Здесь все говорит о серьезном подходе и направленности на легкое преодоление неровностей и бездорожья.

Характеристики 4.7 л двигателя вряд ли впечатлят драйвера: 231 л.с. способен выжать и более скромный двигатель 3.0 л. Внесем поправку, у 3.0 эта мощность достигается при 6000 об/мин, а Командер – при 4500! Добавьте к этому, что у Командера шикарный крутящий момент 410 Нм, достигаемый уже при 3600. Можно придираться и дальше, говоря, что динамика разгона Командера (и с перекрестка, и с ходу) хуже, чем у седана с двигателем 2.0 (150 л.с.). Но, согласитесь, устраивать светофорные или, не дай бог, городские гонки на ТАКОМ аVтомобиле просто смешно. Существенными для города у Командера являются два показателя.

1) расход топлива всего 19.2 л/100км, что для 4.7 является суперэкономичным, потому что у других производителей такой расход бывает на 3.0-3.5 л двигателях.

2) АКПП держит малые обороты, от 1000 до 1500, однако этого с лихвой хватает для внезапного разгона.

И еще об АКПП. Она современная, 5-ступенчатая, но использует старый добрый алгоритм, проверенный как минимум 20-ю годами: при включении режима «4» или «3» мы запрещаем использование 5-ой или 4-ой передачи соответственно. Можно долго спорить о преимуществах более современных алгоритмов, например, когда «3» это 3, а не «от 1 до 3». Но приверженность Командера «классике» еще раз подчеркивает его твердый характер.

Командер действительно се- рьезен и основателен. Всякие новейшие системы (курсовой устойчивости, антибукс) можно отключать частично (на снегу) или полностью (на бездорожье). Передний спойлер крепится на фиксаторах, и его легко снять при въезде на буераки. Далеко от городов не всегда можно найти 95-й бензин, поэтому, в виде исключения, можно кратковременно использовать и 92-ой. При движении по горному серпантину, когда АКПП слишком часто переключает передачи, можно использовать клавишу TOW/HAUL, повышая безопасность и комфорт. У Командера постоянный полный привод, но для серьезных препятствий можно включить пониженную передачу. Его характер чувствуется даже в салоне: высокое положение и острые углы торпедо; перчаточный ящик максимум на одну пару перчаток; боковые держатели для рук, расположенные не над дверью, а на передней стойке.

Однако с таким же успехом Командер может использоваться и в городе. Про комплектацию говорить не интересно: есть все, и даже больше. Например, регулировка сидения в 8-ми (!) направлениях плюс регулировка рулевой колонки, плюс изменяемый по высоте педальный узел! За рулем человек любой комплекции и роста получит наивысший комфорт. Парктроник, электропакет, задаваемый отдельно климат для 3-го ряда сидений, люк. Перечислять можно долго.

Подводя итог, Командер – большой комфортабельный внедорожник с очень серьезным характером. Настоящий полковник среди внедорожников.

Ринат Сабитов

Директор автосалона «ТатАвтоКом»

Водительский стаж 24 года

Когда мне было сделано предложение от «Автоклуба-Казань» совершить тест-драйв на Джипе Коммандер – честно скажу: поначалу хотел отказаться; но узнав, что у данного аVтомобиля двигатель 4,7 литра, не устоял и согласился.

Первое впечатление от автосалона (там я оказался впервые) – это приятное сочетание нового автосалона «Крайслер» рядом с уже известным в республике Автоцентром «Мерседес-Бенц» — они очень гармонично дополняют друг друга. Ну да я начал отходить от темы…

Сам показ аVтомобиля начался с площадки перед автосалоном. Визуально Джип Коммандер показался настоящим таким «мужским» внедорожником. Только вот наклепки на накладных боковых надкрыльниках серебристого цвета (больше похожие на саморезы) не очень гармонировали с городским пейзажем. Правда, это добавляет имиджа к внедорожности. Ну да это дело вкуса. Открыв переднюю дверь, отметил недостаточную фиксацию самой двери, при сильном ветре надо быть осторожным. Сел на само сидение, оно целиком обшито кожей, смотрится солидно. Хотя я сам предпочитаю комбинированную обшивку, но это тоже дело вкуса. Сами сидения, судя по поясничным и боковым опорам, более предрасположены людям с крупной комплекцией (к коим отношу и себя). Думаю, что для людей с меньшей комплекцией они покажутся менее удобными, чем мне. Салонное зеркало заднего вида оказалось не функциональным, вид из него закрывается дальними двумя сидениями (аVтомобиль 7-местный). Что ж, за все надо пла- тить, зато очень большие боковые зеркала, обзор хороший.

«Наш» аVтомобиль был оснащен современной 5-ступенчатой автоматической коробкой передач – правда, не смотря на солидную мощь двигателя, АКПП оказалось долго думающей. Здесь наверняка применены внедорожные настройки АКПП в ущерб городской «шустрости». Но, тем не менее, поразил сам двигатель: при любом стиле движения он спокойно держал обороты ниже 3000, но на то он и 4,7л. При повороте руля влево, нет-нет, да и задевал локтем дверной подлокотник, подобное я встречал на Land Rover Defender. На дороге с неровным покрытием наш Джип, хоть и немного, но раскачивался, наверное, сказывалась неполная загрузка. Но, как мне кажется, зря я его критикую за городскую эксплуатацию, ведь данный аVтомобиль в первую очередь нужно рассматривать, как качественный ВНЕдорожник, а не как городской вседорожник. К моему сожалению, времени у меня было мало, и тестировать его на бездорожье не стали. Кто-то, может быть, поделится таким опытом через «Автоклуб», будет интересно.

Внутренняя отделка салона произведена изысканно, но жалко, что перчаточный отсек (в простонародье – бардачок) так мал, что действительно, наверное, может вместить только перчатки.

Попробовал я себя и в роли пассажира (правда, только переднего). Приятно сидеть и чувствовать уверенность и спокойствие от езды. Чувство безопасности создает и видимое огромное капотное пространство Джипа. Мне пришлось еще раз в городском режиме прочувствовать, что это серьезный, а не рафинированный аVтомобиль, когда водитель изменил траекторию движения. Я как на «автомате» потянулся рукой вверх, чтобы удержаться за ручку над дверью, но ее там не было! Оказалось, что для переднего пассажира есть две ручки, одна на панели, другая на передней стойке кузова. Вот так, что хорошо при большой тряске, то неудобно в городе. Но, как говорится, в любом деле можно найти огрехи. В целом же аVтомобиль хорош, и может вполне потягаться со своими «братьями по плохим дорогам», а уж по «тяговитости» – это точно.

Василя

Личный аVтомобиль Opel Corsa

Теперь я понимаю, почему все больше представителей прекрасной половины покупают внедорожники, причем иногда – очень большие. Именно в таком аVтомобиле возникает чувство защищенности и безопасности, как за каменной стеной. Чтобы полностью оценить Джип, поехала по своему рядовому маршруту, от Короленко в сторону улицы Беломорской. Ощущения совершенно другие, и очень приятные. Джип легко и мягко проходит через все неровности и ямы, нет необходимости пристально отслеживать качество наших дорог.

Коробка «автомат» работает практически незаметно, две педали – это очень удобно, особенно для женщин. Самооценка повышается. Еще понравилась высокая посадка, видно далеко, через крыши других машин, что позволяет планировать свои действия заранее.

Ну и в заключение несколько слов о внутренней отделке. Хотя Джип Коммандер и является серьезным внедорожником, качество отделки, внутренний простор, качественные материалы – все это создает непередаваемый комфорт и уют, так нужные и в городе, и на природе.

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

Jeep Commander: когда дорога — помеха

Но ничто не может изменить классическое представление о том, что же такое автомобили марки Jeep. Вот и новый Commander сделан в соответствии с классическими «джиповскими» стандартами. Для кого-то неприемлемыми, для кого-то — единственными, сверяясь с которыми, и стоит заниматься автомобилестроением.

Закройте глаза и представьте себе такой автомобиль. Строгие формы, преобладание прямоугольных элементов и снаружи, и внутри; нарочито грубая решетка радиатора; колесные арки, придающие Jeep сходство с танком; тяжело открывающаяся мощная дверь багажного отсека, по бокам от которой сверкают хромом мощные ручки… Что это за автомобиль? Думаю, многие назовут Hummer! Но нет, речь идет о самом большом из «джипов» — Commander.

Сказанное не стоит понимать как заявку на сравнение двух конкурентов: Commander и Hummer — совершенно разные автомобили. Но брутальность детища DaimlerChrysler нельзя воспринимать без оглядки на новое поколение модели General Motors. Оба автомобиля, если хотите, — одни из немногих оставшихся на рынке классических: если не технически, то по духу «американцев», похожих своей суровой внешностью. Хотя Commander и выглядит поцивильнее.

Что захотелось отметить сразу, даже не заводя двигатель? Пожалуй, то же, что выделяют в DC: новый Commander — первый 7-местный внедорожник Jeep в новейшей истории. В остальном это харизматичный Grand Cherokee. То есть можно сказать, что у нас на тесте — более вместительная версия «индейца».

К заявлению о «первом 7-местном» я отнесся настороженно, поскольку долго можно перечислять автомобили, в которых третий ряд сидений подходит только для перевозки чрезвычайно спокойных младенцев — а где вы таких видели? Но вот один из моих коллег охотно расположился на приподнятой «галерке» (в машине каждый ряд расположен примерно на 10 см выше предыдущего), вот за ним последовал другой… Реакция однозначна: здесь вполне комфортно! Конечно, это не тот комфорт, что Commander предоставляет пассажирам первых рядов, но все-таки тут нет нужды зажимать уши коленями!

А как вам такой пустячок, как персональная климатическая установка для сидящих на «камчатке»? Или окна (в DC их называют люками, но, мне кажется, это именно окна: они ведь не открываются) со шторками, расположенные в крыше над вторым рядом кресел и дающие дополнительный свет задним пассажирам? Так что, о наличии 7 посадочных мест в Commander можно говорить с полным основанием.

После заочной оценки габаритов Jeep и геометрии дверей возникло опасение, что складывание-раскладывание кресел снаружи станет проблемой. Отнюдь: второй и третий ряд кресел меняют свое положение очень легко — буквально за несколько секунд. И это важно, поскольку с разложенным третьим рядом Commander фактически остается без багажника.

Но долой городские пробки, духоту и жар, идущий от асфальта и стен. Мы отправляемся за город — к реке, в поле, в лес. На бездорожье!

Правда, сначала нам все равно придется ехать по асфальтовым дорогам общего пользования. «Пользовали» их, как обычно, от души, и первое испытание подвеска Commander проходит уже здесь. Не будем скрывать: плохой асфальт не самое выигрышное для пружин покрытие. Неровности Commander проходит на раз-два: одна неровность — два качка.

На особо «удачном» участке сидящий на третьем ряду — какая потеха! — стукнулся головой об крышу (вот он — относительный минус «амфитеатра»!)

Даже небольшая трещина в дороге ощутимо передается на кузов, а сидящих в салоне беспокоят излишние боковые и вертикальные раскачивания. Но ничего не поделаешь, сказываются габариты кузова и высокий центр тяжести. Будем снисходительны: все-таки, мы тестируем не спорт-купе.

Скажете, водителю не надо было пренебрегать ремнем безопасности? Но я ими и не пренебрегал. Просто ремни передних кресел рассчитаны на большого человека, а я в результате ерзал между элементами боковой поддержки.

А почему передний пассажир не мог уменьшить неприятную тряску? Ответ на этот вопрос раскрывает другую странность салона Commander: над правой передней дверью не обнаружилось совершенно необходимой в этом месте ручки. Она есть на передней стойке, что позволяет с некоторым шиком забираться в салон, но вышеназванную проблему такой держатель никак не решает.

Из-за раскачиваний не очень-то тянет в полной мере оценить возможности 5.7-литрового 326-сильного Hemi. И это обидно! Ведь если режим kick-down в машине не впечатляет, то в целом разгон очень хорош. Острая реакция автомобиля на работу педалью газа позволяет идти на обгон и маневрировать, памятуя о том, что удержать такую махину в поворотах — отдельная задача. Тем более, что руль здесь, мягко скажем, не острый, и его связь с передними колесами сразу не прочувствуешь.

Здесь же хочется сказать пару слов о тормозах. Они неагрессивны: если чуть нажмешь — чуть и приостановишься. Главная же особенность системы: очень раннее вступление в процесс торможения ABS, из-за чего при настойчивом нажатии на левую педаль — особенно в поворотах — машину начинает потряхивать, будто ты тормозишь в летней резине на голом льду.

Но вот мы свернули с шоссе и покатили по грунтовой «стиральной доске». «Покатили» — это совершенно точное слово, хотя большинство машин в таких бы условиях, как максимум, «поползли». Однако, хотя наша скорость и снизилась, клубы пыли мы поднимали исправно. Более того, как это ни парадоксально, на менее ровном, но и менее жестком покрытии подвеска обеспечивала куда больший комфорт.

Когда геометрия пути стала совершенно немыслимой, а колея исчезла вовсе, вспомнилось, что Commander, как и Grand Cherokee, имеет систему постоянного полного привода Quadra-Drive II с тремя самоблокирующимися дифференциалами. (На российский рынок с двигателем 5.7 л она идет в «стандарте»). При необходимости Quadra-Drive II может блокировать не только межосевой дифференциал, но и заднюю, и переднюю оси. Признаюсь, мы не смогли вывесить сразу 3 колеса, когда весь крутящий момент нужно было бы передать на последнее рабочее. Но и то, что удалось, позволяет поставить Commander высшую оценку за проходимость.

Малые свесы, большой клиренс и большие ходы подвески обеспечивают более громоздкой, чем Grand Cherokee, машине прекрасную геометрическую проходимость. А двигатель, максимально активный примерно с 2500 оборотов, и «коробка» с понижающим рядом, включаемым с помощью рычажка на центральном тоннеле, позволяют не слишком беспокоиться о качестве почвы под колесами — они вывезут отовсюду.

Новый Commander Jeep — верный сын своей марки. На такой машине гораздо увереннее чувствуешь себя не на гладком асфальтовом вираже, а там, где еще не проезжало колесо автомобиля. И тот, кто сядет за руль Commander, не будет терзать себя вопросом типа «оно мне надо?». Ответ на него должен быть получен до поездки.

—Jeep Commander: Конкуренты

Тест-драйв Jeep Commander / Джип Коммандер. Главарь

Тенденцию кубизма в автопроме поддерживает флагман модельного ряда Jeep – Commander. Он делит одну платформу с Grand Cherokee, но на вид гораздо более массивный и грозный.

Кузов Commander всего на 47 мм длиннее, чем у Grand Cherokee, но благодаря этой «дельте» удалось установить еще один ряд сидений и в итоге получить семиместный салон. В России Commander – с начала 2006 года, и продавался он на первых порах только с двумя бензиновыми двигателями (4,7 и 5,7 л, 231 и 326 л.с.). В конце февраля в модельном ряду появилась новая версия – с 213-сильным 3-литровым дизелем.

В просторном салоне первым делом обращаешь внимание на лобовое стекло, оно практически вертикальное и кажется, что до него не дотянуться. «Рубленой» внешности отвечает интерьер, отделка салона выглядит откровенно кондовой, здесь модель во многом перекликается с Cherokee, близким Commander по духу. Передняя панель из жесткого пластика закреплена по периметру суровыми болтами, выставленными напоказ, никаких хлипких клипс и пистонов. Мягких поверхностей – раз, два и обчелся: кожаный руль, верхняя часть отделки дверей, ну и еще сиденья, обтянутые светлой кожей.

На ходу внутри относительно тихо – звукоизоляция сделана на совесть, правда, на бездорожье панели иногда поскрипывают. Подогнать кресло позволяют три стандартные электрорегулировки плюс «рычажный» поясничный подпор; есть память на двоих седоков, причем вместе с сиденьями «программируются» зеркала. При выключении зажигания кресло автоматически отъезжает назад, облегчая выход.

Рулевая колонка выставляется только по высоте, регулировку вылета заменяет сервопривод педального блока. Пространства для ног в зоне второго ряда оказалось маловато – неожиданно, учитывая габариты джипа. Спинки здесь могут не только складываться, но и регулироваться по наклону – поставив спинку вертикально, вы сделаете доброе дело для того, кто ютится за вами на заднем ряду. На третий ряд лучше отправить самых малогабаритных, молодых и гибких пассажиров (туда еще надо умудриться пробраться), рослым будет вольготнее в «главном» отсеке. Кстати, для пассажиров заднего ряда предусмотрен отдельный пульт управления «климатом».

Багажник можно назвать условным, пятнадцати сантиметров позади третьего ряда хватит, пожалуй, для пары кейсов. Нужно перевезти стиральную машину – кладем задние кресла на «лопатки» и имеем объем 1028 л. А, сложив сиденья обоих рядов, получим почти два кубометра свободного пространства. Хоть вагонку вози…

Нам достался автомобиль в комплектации Limited с 326-сильным 5,7-литровым мотором HEMI. Он энергично тащит трехтонную машину уже с холостых оборотов (около 600 об/мин), а к 4000 оборотов восьмицилиндровый монстр свирепеет и способен сообщить тяжелому внедорожнику неимоверное ускорение. Пожалуй, Commander будет неплох в роли тягача – цеплять можно и дом на колесах, и прицеп с яхтой. Но и кушает джип с таким мотором за четверых, при динамичном передвижении в городе расход топлива доходил до 30 л на «сотню». Оберечь кошелек призвана система MDS, которая отключает часть цилиндров при неспешных перемещениях – по данным производителя, это позволяет экономить до 20% топлива.

Автоматическая коробка настроена на комфортный лад, передачи перебирает не слишком расторопно, но, как показалось, 5,7-литровому HEMI это безразлично.

Стоит отметить очень чувствительную педаль газа, чуть надавил –нос кверху, прыжок вперед. Чуть отпустил – Commander клюет носом. Подобная настройка требует от водителя предельной осторожности при маневрировании в стесненных условиях, например на парковке.

Езда внатяг по бездорожью становится сложной: чуть переборщил с тягой, и колеса тут же срываются в пробуксовку, даже с заблокированными дифференциалами. В раскисшей грязи на косогоре можно довольно долго ползти боком вниз, пока электронный ошейник не догадается придушить двигатель. Диагональное вывешивание для Commander – семечки, хотя «отрыв» от покрытия происходит несколько раньше, чем хотелось бы. Трансмиссия Quadra-Drive II всегда на страже и готова отработать эту «провокацию» на ура. В России на выбор предлагается два варианта полного привода. Quadra-Trac II имеет электронное управление понижающим рядом. Более сложная трансмиссия Quadra-Drive II оснащена не только понижающей передачей, но и дифференциалами с автоматической блокировкой ELSD (Electronic Limited Slip Differentials).

На разбитом проселке мягкая подвеска с большими ходами без труда справляется с угрожающих размеров кочками и рытвинами. Мелочевка до кузова не доходит вовсе. На шоссе повадки Commander ленивые, в затяжных поворотах он заметно кренится, и вполне способен обеспечить приступ морской болезни пассажирам со слабым вестибулярным аппаратом. При интенсивном движении демпфирующих возможностей подвески иногда не хватает, кузов имеет склонность раскачиваться на пологих волнах, да и неподрессоренные массы постоянно дают о себе знать. При провокациях заноса система стабилизации не церемонится и, не дав автомобилю распоясаться, перекрывает подачу топлива, выборочно тормозит колеса и заправляет автомобиль в нужную траекторию.

Усилие на баранке небольшое, информации о том, что творится под управляемыми колесами, рулевое управление предоставляет минимум. Тормоза в меру хваткие, информативные, вместе с тем педаль имеет приличный ход. ABS вступает в работу с некоторым опозданием и допускает полную блокировку колес, это позволяет водителю управлять замедлением на грани блокировки на раскисшем бездорожье или на обледеневшем покрытии.

Безопасности разработчики уделили повышенное внимание, Commander – один из первых автомобилей компании, оснащенный системой предупреждения опрокидывания. С помощью датчиков электроника определяет вероятность «оверкиля», и если решает, что он неизбежен, подушки безопасности Next Generation с многостадийным газовым наполнением и занавески безопасности действуют на опережение.

Для кого этот автомобиль? В первую очередь для тех, кто готов к внедорожным приключениям, но не слишком серьезным. Ведь Commander – не бескомпромиссный джип. Он комфортабелен, и в то же время позволит на бездорожье многое, гораздо больше, чем какой-нибудь новомодный кроссовер. Мотор объемом почти 6 л – для тех, кто любит интенсивные ускорения, но только на прямой свободной дороге – масса, мягкая подвеска и расход топлива заставляют держать себя в рамках. С ролью универсального автомобиля Jeep Commander справляется лучше, чем с поддержанием статуса дорогого престижного авто. Так или иначе, фанатам легендарной марки он безусловно придется по душе.

Главный конкурент – пожалуй, аристократ Discovery 3. Англичанин с 300-сильным мотором при прочих равных будет оснащен пневмоподвеской с регулируемым дорожным просветом.

Самый доступный вариант Commander обойдется в €46 700. За эти деньги покупатель получит автомобиль в комплектации Sport, включающей передние, боковые и оконные ПБ, круиз-контроль, кондиционер, бортовой компьютер, CD-ресивер и 6 динамиков, диски 17 дюймов, центральный замок с ДУ. Такой вариант оснащается только 3 л дизелем (217 л.с.) и 5-ступенчатой АКПП.

Комплектация Limited дополнена раздельным климат-контролем, кожаными сиденьями, датчиком дождя, подогревом сидений и памятью электроприводных настроек. Аудиосистема – более высокого класса. Стоимость машины в этой комплектации составляет €54 200 за дизельный вариант и €52 400 за бензиновый, с 4,7 л мотором (231 л.с.).

Автомобиль с мотором 5,7 л (326 л.с.) поставляется в комплектациях Limited (€61 700) и Overland (€64 300), последняя отличается, в частности, 18-дюймовыми дисками, окрашенными в «матовый титан» деталями экстерьера, внутренней отделкой кожей, замшей, деревянными вставками.

Текст: Журнал «Мотор»

Тест-драйв JeepCommander 4.7i V8, Land RoverDiscovery 4.4 V8

Семиместных внедорожников нынче хватает, но в конкуренты новому Jeep Commander рука сама записывает Land Rover Discovery. На том и порешили…

В истории Jeep уже был один семиместный внедорожник. Выпускался в начале шестидесятых на базе CJ2 закрытый фургон, в котором была установлена дополнительная пара сидений против хода машины. Что касается Land Rover, то в его гамме были и шести-, и восьми-, и даже десятиместные аVтомобили. А уж Discovery пару кресел в багажнике получил еще в начале девяностых. Следует ли из этого, что и семиместный внедорожник у англичан вышел удачнее и, прежде всего, удобнее, мы решили проверить, скрестив шпаги новейшего Jeep Commander и еще весьма свежего Land Rover Discovery III. Можно даже сказать, что это своего рода дуэль салонов и багажников, хотя и та часть, которая касается проходимости и управляемости, не останется без нашего внимания.

ДУЭЛЬ САЛОНОВ

Британцы строили свой Disco не с самого чистого листа, что бы ни говорили пресс-релизы и рекламные проспекты. Они использовали не только опыт прошедших двадцати лет производства двух поколений внедорожников Discovery, но и наработки своих коллег. Тут уместно вспомнить, что ныне компания Land Rover принадлежит корпорации Ford Motor и большая часть решений, как маркетинговых, так и технологических, приходит в Гейдон из-за океана. Платформа Discovery третьей серии очень похожа на базу Ford Explorer нового поколения. Достаточно упомянуть независимую заднюю подвеску с полуосями, проходящими сквозь лонжероны рамы с низким профилем задней части. Кстати, Explorer тоже семиместный, но в его салоне на третьем ряду не так удобно, как в Land Rover. Впрочем, о комфорте чуть позже, пока о технике. Собрав воедино собственные испытанные решения и добавив разработки партнеров, британцы выпустили более чем интересный внедорожник, который два года подряд собирал едва ли не все высшие награды в номинациях «Лучший 4х4» различных конкурсов.

В свою очередь инженеры и художники Jeep при разработке Commander пользовались по большей части собственными идеями. Не считая разве что дизельных моторов и стыкуемых с ними коробок передач, позаимствованных у немецких партнеров из компании Daimler. Платформу, а для Commander ею стала база дебютанта 2004 года Grand Cherokee, уже успели обкатать, так что основная тяжесть трудов легла на плечи салонщиков и специалистов по эргономике, а также на дизайнеров. Впихнуть три ряда кресел и сохранить габариты в пределах использованной платформы дело нешуточное.

ВАГОНЧИК ТРОНЕТСЯ

Перрон останется… В данном случае платформа, ну да не важно. Платформы у наших дуэлянтов принципиально разные. Если в двух словах, то у Jeep Commander кузов несущий, а задняя подвеска зависимая, а у Land Rover Discovery рама и полностью независимая подвеска всех колес. Ну разве не повод для драки? Сударь, вы невежа, и платформа у вас не той системы! Встретимся в полвторого у монастыря Сен-Жермен! Я вам уши на ходу отрежу!

Габаритные размеры Jeep Commander относительно базового Grand Cherokee увеличились совсем немного. Длина — на пять сантиметров, колея — на пару, выросли ширина и особенно высота. Колесная база та же. Осмотр на подъемнике показал, что никаких новых элементов, отличающих Commander от Grand Cherokee, не появилось. Передняя независимая пружинная подвеска на двойных рычагах, задний неразрезной мост с пятью рычагами и пружинами. Постоянный полный привод, раздаточная коробка системы Quadra Drive II, пятиступенчатая автоматическая трансмиссия, 4.7-литровый бензиновый двигатель V8. Планетарный дифференциал в раздаточной коробке при езде по сухому асфальту распределяет крутящий момент между передней и задней осями в пропорции 48:52.

Электроника следит за степенью блокировки всех трех дифференциалов, причем степень этой блокировки может изменяться плавно вплоть до 100 процентов. Ну а при повороте Quadra Drive II ослабляет блокировку, чтобы не нагружать трансмиссию. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу 1:2.72, которая активизируется сервоприводом с помощью маленького хромированного рычажка. А для того чтобы включить «нейтраль» в раздатке, нужно воспользоваться шариковой ручкой или другим подобным предметом, которым необходимо нажать крохотную, утопленную в панели кнопку. Кстати, у Land Rover рычажок, очень похожий на управляющий раздаточной коробкой Jeep, отвечает за ручной тормоз. Такая вот британская ирония…

Land Rover Discovery построен на раме. Она, правда, объявлена встроенной в кузов, что на практике проще сказать, чем показать. Объяснения конструкторов я понимал, но осмотр на подъемнике принципиальных отличий рамы Discovery от других рам, если не считать дырки для задних полуосей, не показал. Рама как рама, кузов как кузов… Подвески Land Rover независимые, в нашем случае с пневматическими упругими элементами, что позволяет менять дорожный просвет. Существуют версии и с пружинной подвеской, которые при частом использовании на бездорожье предпочтительнее, ибо пневмобаллоны далеко не вечны. Привод Land Rover постоянный полный, крутящий момент распределяется равномерно, а все блокировки, так же как и у Jeep, происходят автоматически под контролем Terrain Response, электронной системы, помогающей передвигаться по бездорожью. Она не дает ошибиться, если хоть немного подумать и посмотреть, что будет под колесами через пять минут. Понижающая передача в Land Rover включается вручную красивой клавишей, а Terrain Response может только потребовать или порекомендовать сделать это. За всем остальным система проследит сама. Впрочем, нет, еще уровень подвески надо самому менять.

СЕМЬ НА СЕМЬ

У нас оказалась не самая дорогая версия Discovery, и изменять положение водительского кресла можно было только по расстоянию до педалей, наклону спинки и высоте задней кромки сиденья. А поднять хотелось бы переднюю кромку. В противном случае удобно расположиться за рулем не получается. Педаль газа очень мягкая, и нога все время остается в напряжении, да еще и на весу. Я должен сразу сделать оговорку, что неудо*но *ыло не только мне… У других версий, где степеней свободы кресла на одну больше, эта проблема не так явно выражена. Зато у Jeep не регулируется вылет рулевой колонки. Правда, это компенсируется отползающим от водителя педальным блоком. Как бы то ни было, посадка пилота в Commander удобнее. Она немного вертикальнее, чем в Grand Cherokee, хотя до Command Position нашего Discovery не дотягивает. А вот на бездорожье куда удобнее управлять машиной, сидя в Land Rover. Высунулся из окна, и оба колеса со своей стороны видишь. А по правому борту штурман поможет. С Jeep такие фокусы не проходят, хоть по пояс вылези — задние колеса можно разглядеть только в зеркала. По причине более высокой посадки задняя обзорность из Land Rover несколько лучше, если только третий ряд не поднят и его подголовники не установлены на места. У Jeep с третьим рядом обзор через зеркало заднего вида чуть лучше.

На втором ряду, а уж тем более на третьем куда комфортнее в Discovery. Места больше для ног и по ширине. Паритет разве что в пространстве над головой, но только на втором ряду. На галерке Commander я тут же уперся затылком в выштамповку дверного проема. О поджатых коленях даже не говорю. Словом, третий ряд у Jeep только для детей… Это особенно заметно на фоне вполне терпимых и даже удобных кресел третьего ряда в Land Rover. Там, правда, нет отдельного кондиционера, зато есть подстаканники, объемистые ящики и штекеры для подключения наушников.

В номинации «сложность складывания и установки сидений третьего ряда» с большим отрывом вперед вырывается Comman-der. Вся процедура выполняется одним движением со стороны пятой двери. Поднять — потяни за ремешок. Сложить — дерни за рукоять на стенке отсека. У Land Rover механизм сложен и суров. Тут оттяни, там дерни, переверни, защелкни, откинь, закрепи. Отсюда не достать, туда не дотянуться… Вот второй ряд отлично: потянул за веревочку — все и откинулось. Впрочем, у Commander с этим тоже не слишком сложно. А вот с местом на втором ряду у «американца» похуже, коленям тесновато, но все равно в пределах допустимых норм удобства.

НА ШАГ ВПЕРЕД

На Land Rover Discovery ездить по бездорожью одно удовольствие. Комфортно, плавно, штатная музыка хорошая, двигатель мурлыкает что-то свое, Terrain Response думает свое, все работает, все помогает. Причем начинает помогать раньше, чем приходит в голову, что помощь нужна. С Jeep Comman-der на пересеченной местности нужно обращаться решительно. Тут британская деликатность ни к чему. Выбрал траекторию, пониженную включил, передачу в трансмиссии второй ограничил — и ходу. Только на хорошем газу все системы Drive будут работать на полную катушку. Если же пробираться «перебежками по-пластунски», то механизмы трансмиссии будут только дергать машину, как вариант, закапывая ее все глубже. Глинистую колею глубиной выше бампера мне удалось пробить только на хорошем ходу. Не с ходу, как это делают владельцы легких машин, а на ровном газу, но не сбрасывая обороты, даже если появляется ощущение, что вот сейчас застрянем. Электроника знает свое дело и перенаправляет тягу должным образом и очень эффективно. По примерно такой же глине Land Rover Dis-covery двигается намного легче благодаря более высокой посадке и Terrain Response. Тут уж стоит дать аVтомобилю сделать все самому, не забывая работать рулем. Усилитель, кстати, на Jeep немного мощнее.

Что касается пересеченной местности, то по геометрическим параметрам проходимости преимущество у Discovery. Это обуславливается большим дорожным просветом и углами въезда/съезда, а также артикуляцией, которая просто раздражает. Вывесить Discovery почти невозможно! Как конструкторам удалось до*иться такого хода задней независимой подвески, для меня останется загадкой… Бедняга Jeep со своим прочным и выносливым мостом проигрывает в артикуляции всухую. Зато там, где Land Rover неприятно царапает землю днищем, Jeep легко срывает слой грунта мощной защитой и едет дальше. Потенциально уязвимыми у обеих машин оказались передние бамперы. К Commander это относится в большей степени. У него есть небольшая аэродинамическая юбка, которую можно снять, но делать это лежа на земле не очень приятно. Лучше позаботиться об этом заранее. Под задним свесом наших дуэлянтов расположено запасное колесо, так что за задний бампер можно не волноваться. У Commander, кроме того, по обе стороны от запаски установлены мощные рельсы, на которые можно опереться, перебираясь через препятствие.

На асфальте герои нашего повествования ничем примечательным не выделяются. Стоит разве что напомнить о потрясающе плавном ходе Land Rover Discovery. Он истинный джентльмен — его невозможно заставить возмутиться. Впрочем, нельзя сказать, что Jeep некомфортен, просто Disco в этом аспекте лучше. Зато в поворотах на Commander я чувствовал себя намного увереннее. Мягкость Discovery при маневрировании оборачивается кренами и раскачкой. Считается что, к ним нужно привыкнуть и считать фамильной чертой и платой за комфорт.

О НИЗКОМ И ВЫСОКОМ

Та версия Jeep Commander, которая была у нас, а это Limited 4.7 V8, стоит примерно $54 500. Сумма, которую просят за бывший на тесте Land Rover Discovery 4.4 SE — $70 000 (это с тканевым салоном, у Commander кожа). А подешевле? На пружинах, с отличным современным дизелем и МКПП — от $55 000. Плюс пакет «7 seats» — еще $1960. Если уравнять такой Disco по оснащению с Commander, взяв АКПП вместо «ручки» ($2140) и кожу ($2500), получается $61 600. Даже при таком раскладе набегает разница с ценой за Jeep почти в $7000. Оправданно ли это? На наш вкус да. Во-первых, почти полноценный третий ряд сидений, что важно, ведь мы именно из-за него взяли эти машины. Во-вторых, стиль и имидж. К облику Jeep Commander можно привыкнуть, он может даже нравиться, но спорить с Discovery в этом вопросе пусть даже и не пытается… А если уж начать считать копеечку, то придется вспомнить, что на российском рынке можно еще купить Nissan Pathfinder, Kia Sorento, тот же самый Ford Explorer. Все они не так дороги, вполне хороши собой, и все выпускаются в семиместном исполнении. Нет у них только одного — очарования, окружающего марки Land Rover и Jeep.

Текст: Игорь ГУБАРЬ

Фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

Тест драйв Jeep Commander — Главнокомандующий (Commander V6, 3,7 л; V8, 4,7 л; V8, 5,7 л)

Новый флагман в модельном ряду “Jeep”

Создание настоящих внедорожников это искусство. За свою более чем шестидесятилетнюю историю компания “Jeep” неоднократно это демонстрировала. И значит, вовсе не случайно презентация нового флагмана компании “Jeep Commander” состоялась перед входом в Музей изящных искусств города Филадельфии (штат Пенсильвания). А вот то, что на этом самом месте снимался один из эпизодов фильма “Рокки” (не припомню, какого по счету), о чем свидетельствует соответствующий памятный знак, это уже случайность. Хотя, кто знает, возможно, и нет. Облик у “Коммандера” вполне под стать героям голливудских боевиков…

ДО НЕДАВНЕГО времени “самым главным джипом” считался легендарный “Grand Cherokee”. И с этой почетной ролью он бы еще долго справлялся. Ведь только весной прошлого года на свет появилось абсолютно новое, третье, поколение этой модели. Но рынок диктует свои законы. Маркетологи утверждают, что покупатели внедорожников премиум-класса зачастую склоняются к семиместным моделям. Иметь в запасе третий ряд сидений стало модно. Не из практических соображений, а просто так, на всякий случай. Но “Grand” как всегда был, так и остался пятиместным, удлиненных версий никогда не выпускалось. Чтобы “перекрыть” эту нишу на рынке, компании “Jeep” понадобился более вместительный автомобиль, способный успешно конкурировать с такими признанными лидерами, как “Toyota Land Cruiser”, “Range Rover” и “Mitsubishi Pajero”. “Grand Cherokee” до этого уровня как-то недотягивал. Во-первых, мелковат и тесноват (естественно, лишь по сравнению с вышеперечисленными моделями), во-вторых, недостаточно солиден и престижен, а в-третьих, водитель “Гранда” ощущал себя скорее за рулем приземистой “легковушки”, чем на “командирском месте” большого внедорожника. Для России эти факторы даже важнее, чем дополнительный ряд сидений.

Новый внедорожник было решено проектировать не с “чистого листа”, а на базе уже существующей платформы, с использованием существующих моторов и трансмиссий. На шасси от “Grand Cherokee” поставили новый семиместный кузов. Получившуюся модель назвали “Commander”. Звучит несколько нескромно, но статус новинки в модельном ряду отражает верно. Да и о какой скромности может идти речь, когда на карту поставлены кошельки покупателей в самом престижном сегменте рынка внедорожников!

Внешне новый “Jeep” смотрится значительно крупнее, нежели “Grand Cherokee”, но на самом деле разница в размерах не столь уж велика.

По законам патриотизма

ДИЗАЙН новинки подчеркнуто традиционен. Он выполнен с оглядкой на проверенные временем образцы. Прототипом стал классический прежний “Jeep Cherokee”, который выпускался с 1981-го по 2001 год. Все возвращается на круги своя угловатые формы сегодня вновь востребованы. При этом “Commander” отнюдь не выглядит старомодным, а скорее создает впечатление чего-то добротного, основательного и даже брутального. В его внешности явно читается героическое военное прошлое компании. Эдакий настоящий мужской автомобиль в лучших традициях американского патриотизма (ну как тут опять не вспомнить культовые киноэпопеи про Рокки или Рэмбо!). Для полноты образа недостает только наклейки на заднем бампере с развернутым звездно-полосатым флагом и надписью “Protected by Colt” (мол, лучший иммобилайзер это взведенный револьвер в кармане), иллюстрирующей основополагающие жизненные принципы владельца.

Ощущение монументальности внедорожника усиливает и повторяющаяся повсюду тема мощных винтовых соединений. Это роднит облик автомобиля с образцами военной техники, где во главу угла ставятся функциональность и ремонтопригодность. Блестящие головки болтов “под внутренний шестигранник” нарочито выставлены напоказ. Так крепятся к кузову расширители колесных арок, так соединяются между собой детали приборной панели. Повторяется этот стилистический прием и на рулевом колесе, и на селекторе АКПП, и даже внутри стильных прямоугольных фар.

Настоящие болты (не бутафорские, а имеющие функциональное назначение) используются только на элементах внешнего обвеса. Видимо, с его помощью производители хотели подчеркнуть внедорожную сущность “Коммандера”. Действительно, если вообразить, что будущему владельцу придется частенько продираться на внедорожнике по лесу (на самом деле вряд ли), то защищающий кузовные детали пластик станет расходным материалом, который при повреждении должен легко сниматься и заменяться на новый.

Во время презентации устроители для пущей наглядности выставили в один ряд всю линейку моделей компании “Jeep”, начиная с “Wrangler” и заканчивая новым флагманом. Присутствующие могли воочию убедиться, что внешне “Commander” смотрится значительно крупнее и солиднее, нежели “Grand Cherokee”. Хотя стоит заглянуть в техническую спецификацию, как становится ясно, что реальная разница в размерах не столь существенна. По сравнению с “Грандом” он прибавил всего-то неполные 5 см в длину, зато стал заметно выше на целых 10 см.

“Commander” — самый большой “Jeep”. По монументальности он поспорит с “Land Cruiser” и “Range Rover”.

Гамма двигателей, которыми может комплектоваться “Commander”, в точности такая же, как у нового “Grand Cherokee”. Самый скромный мотор V6 объемом 3,7 л, далее идет V8 (4,7 л), а для самых бескомпромиссных ценителей (черт с ним, с расходом топлива!) могучая форсированная “восьмерка” знаменитой серии “Hemi” объемом 5,7 л. Впоследствии появится и 3-литровый дизель, но, само собой, только для европейских версий модели, которые будут выпускаться в Граце, на австрийском заводе компании.

Коробка только “автомат”. Зато на выбор предлагается два варианта полноприводной трансмиссии. Для 4,7-литрового мотора базовой считается система “Quadra-Trac” второго поколения, а с самым мощным двигателем сочетается “Quadra-Drive II”. Обе они обеспечивают внедорожнику постоянный полный привод, когда в обычном режиме движения 52% крутящего момента приходится на задние колеса и 48% на передние. В случае необходимости весь момент целиком может передаваться на любую из осей. Обе трансмиссии имеют понижающую передачу, а различаются они тем, что на более продвинутой “Quadra-Drive II” применяется новейшая высокоскоростная электронная система управления блокировками дифференциалов ELSD (Electronic Limited Slip Differentials). Автомобиль, оборудованный такой системой, позволяет блокировать и межколесные, и межосевой дифференциалы. На сегодняшний день таким арсеналом обладают очень немногие профессиональные внедорожники. Причем благодаря “умной” электронике все происходит автоматически, без какого-либо участия водителя. “Quadra-Drive II” ощутимо повышает проходимость в условиях сложного бездорожья.

Комплектации по-американски более чем богаты. Как и на младшем “Grand Cherokee”, возможно все, вплоть до систем навигации и мобильных кинотеатров. В списке предлагаемых опций недостает только турельного пулемета и бронирования, хотя бы по второму классу.

Для хайвэев и не только

Окна в потолке над сиденьями второго ряда входят в стандартное оснащение.

ДОВОЛЬНО сложно прогнозировать, какая версия “Jeep Commander” больше придется по нраву российским покупателям. С одной стороны, автомобиль с мотором 5,7 л наверняка будет ощутимо дороже. А с другой значительная прибавка мощности по сравнению с 4,7-литровым V8 (326 сил против 231) для большого и тяжелого внедорожника лишней явно не станет. Поэтому, так и не определившись с наиболее предпочтительным двигателем, для первой поездки мы выбирали автомобиль исключительно по окраске. Больше всего приглянулся “Commander” цвета хаки, наиболее соответствующего стилю “милитари”. На нем и остановились. Он оказался с мотором 5,7 л ну и замечательно, максимализм этому автомобилю явно к лицу.

За руль я садился с некоторой опаской. Казалось, что такой мастодонт больше подходит на роль личного автомобиля для человека, привыкшего к “баранке” ракетного тягача или рычагам танка “Абрамс”. Однако ходовые качества и управляемость “Commander” оказались весьма достойными для большого и тяжелого джипа с жестким задним мостом. Конечно, ощущения не те, что на легковой машине, тем не менее джип уверенно держит скоростную прямую, достаточно чутко реагирует на повороты руля и даже на разбитом асфальте почти не требует корректировок траектории. Впрочем, это я увлекся: не всегда требует так будет точнее.

Вот где “Коммандер” в своей стихии так это на бездорожье. Инструкторы компании “Jeep” продемонстрировали нам, как лихо можно проезжать там, где даже пешком следует передвигаться с опаской как бы не переломать ноги. Конечно, внедорожная трасса явно была заранее тщательно промерена до миллиметра внедорожники буквально “причесывали” брюхом валуны, так ни разу серьезно и не зацепившись. Но, несмотря на это, увиденное все равно впечатляет.

В полном приводе “Quadra-Drive II” при необходимости блокируются все дифференциалы без какого-либо участия водителя.

Болты крепления передней панели нарочито выставлены напоказ это часть стиля

Не понравилась мне в машине только динамика разгона с места. Антипробуксовочную систему якобы можно отключить, но на самом деле это лишь немного отодвигает момент ее срабатывания. В таком “полусонном” состоянии она все равно начеку и сводит на нет любую попытку эффектно рвануть с места. Разгоняется “Commander” достаточно быстро, но, по водительским ощущениям, чересчур степенно, с о-оочень большим чувством собственного достоинства. Но это, повторю, когда трогаешься с места. На трассе джип словно забывает о своей солидности и, выходя на обгон, охотно “выстреливает” с общепринятых в США 55 миль/ч до абсолютно криминальных на территории Штатов 100 миль/ч… Черт возьми, откуда взялся впереди этот полицейский? Откуда они вообще берутся в самый неподходящий момент?! Замедляюсь, уныло прикидывая, хватит ли денег на карточке, чтобы заплатить астрономический штраф. Между тем патрульный жестами дал понять, что не стоит так лихачить, а потом… улыбнулся и показал поднятый вверх большой палец. Не думаю, что похвала относилась к моей манере езды. Больше похоже на то, что копу понравился новенький, еще с заводскими номерами, внедорожник.

…Проблема пятничного вечера в Америке мало чем отличается от российской. Подавляющее большинство хайвэев, ведущих за город, так же, как и у нас, превращается в вялотекущие пробки. За полчаса досконально изучив помятый бампер впередиползущего старенького “Понтиака” и гримасы ребятишек за его задним стеклом, уступаю руль коллеге. Возьму-ка я в придорожной забегаловке стакан кофе, коробку донатсов и пойду тестировать заднее сиденье.

Высокая ступенчатая крыша “Коммандера” позволила разместить пассажирские места амфитеатром, как на стадионе или в кинотеатре. Второй ряд сидений заметно возвышается над передними креслами, а третий стоит еще выше. Довольно непривычно, сидя позади водителя, смотреть на дорогу поверх его макушки. В потолке над головами пассажиров второго ряда сделаны два небольших окошка, которые можно закрыть от палящих лучей солнца специальными сдвижными шторками. Здорово, когда видишь небо над головой, создается дополнительное ощущение простора. Без этого крыша казалась бы низковатой. Между окошек проходит потолочная консоль. В нее встроены “бардачки” для мелочевки и даже (в самой богатой комплектации) откидной жидкокристаллический монитор, на котором пассажиры “Коммандера” могут наслаждаться очередным голливудским боевиком ультра-патриотической тематики. Бортовой DVDпроигрыватель с чейнджером позволяет иметь наготове целую обойму подобных произведений искусства.

На третий ряд без насущной необходимости лучше не забираться. Хотя телевизор оттуда тоже хорошо виден, но сидеть тесно. Коленками упираешься в спинки кресел второго ряда, а головой в крышу. С боков подпирают колесные ниши. Но, как уже сказано, дополнительные места вряд ли будут кем-нибудь активно эксплуатироваться. Зато, несмотря на это, там (видимо, в порядке компенсации за тесноту) имеются собственный комплект подстаканников, собственная панель регулировки климата и персональное гнездо прикуривателя, правда, закрытое заглушкой. Кстати, ни одной пепельницы во всем салоне “Jeep” я тоже не обнаружил в Штатах положительные герои не курят. А отрицательные пусть ездят на автомобилях другой марки.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Концепция флагмана

Идея создания большого внедорожника, заметно превосходящего по размерам существующий “Grand Cherokee”, давно уже витала в умах инженеров компании “Jeep”. Но прежде чем приступить к разработке, маркетологи прощупывали настроения рынка и предпочтения покупателей. Так, пару лет назад публике был представлен концептуальный внедорожник “Rescue”.

НА ВЫСТАВОЧНОМ стенде экспериментальный “Jeep” заметно возвышался над остальными моделями. Официальные лица компании сообщали, что разработчики подумывают о возврате к концепции большого рамного внедорожника (флагманский на тот момент “Grand Cherokee” имел несущий кузов), который должен будет со временем возглавить существующий модельный ряд.

Дизайн концептуального джипа объединил в себе угловатые формы кузова старого “Jeep Cherokee” и скругленную переднюю часть, выполненную в новом корпоративном стиле.

Подвеска “Rescue” задумывалась как полностью независимая, но с применением “особо прочных” (цитирую по пресс-релизу) рычагов. Использование в шасси пневматических элементов позволяло оперативно повышать и без того нешуточный клиренс внедорожника. А для преодоления особо тяжелых участков вязкого бездорожья, таких как рыхлый песок или болото, система изменения давления в шинах позволяла стравить из них “лишний” воздух. До этого такое решение применялось только на профессиональных армейских вездеходах.

Автор

Иван ВЛАДИМИРОВ

Издание

Клаксон №16 2005 год

Фото

Иван ВЛАДИМИРОВ

Покоряем пески на Jeep Commander. Тест-драйв jeep commander — ДРАЙВ

• Войти
• Регистрация
• Забыли пароль?

• пользователь
• Выход

• Наши
  тест-драйвы
• Наши
  видео
• Цены и
  комплектации
• Сообщество
  DRIVE2

• Новости
• Наши тест-драйвы
• Наши видео
• Поиск по сайту
• Полная версия сайта
• Войти
• Выйти

• Acura
• Альфа-Ромео
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• Классические автомобили Bilenkin
• БМВ
• Блеск
• Кадиллак
• Чанган
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Увернуться
• Дунфэн
• DS
• FAW
• Феррари
• FIAT
• Форд
• Foton
• GAC
• Geely
• Бытие
• Великая стена
• Хайма
• Haval
• Гавтай
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Ягуар
• Джип
• KIA
• Лада
• Ламборджини
• Land Rover
• Лексус
• Лифан
• Maserati
• Mazda
• Мерседес Бенц
• МИНИ
• Mitsubishi
• Nissan
• Опель
• Пежо
• Порше
• Равон
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• СИДЕНЬЕ
• Шкода
• Умная
• SsangYong
• Subaru
• Сузуки
• Тесла
• Toyota
• Фольксваген
• Вольво
• Zotye
• УАЗ

• Кунст!
• Тесты шин
• Шпионерия
• Автомобизнес
• Техника
• Наши дороги
• Гостиная
• Автоспорт
• Авторские колонки

• Acura
• Альфа-Ромео
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• БМВ
• Блеск
• Кадиллак
• Чанган
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Увернуться
• Дунфэн
• DS
• FAW
• Феррари
• FIAT
• Форд
• Foton
• GAC
• Geely
• Бытие
• Великая стена
• Хайма
• Haval
• Гавтай
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Ягуар
• Джип
• KIA
• Лада
• Ламборджини
• Land Rover
• Лексус
• Лифан
• Maserati
• Mazda
• Мерседес Бенц
• МИНИ
• Mitsubishi
• Nissan
• Опель
• Пежо
• Порше
• Равон
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• СИДЕНЬЕ
• Шкода
• Умная
• SsangYong
• Subaru
• Сузуки
• Тесла
• Toyota
• Фольксваген
• Вольво
• Zotye
• УАЗ

.

Jeep Commander: когда дорога — помеха

Но ничто не может такое классическое представление о том, что же такое автомобили марки Jeep. Вот и новый Commander сделан в соответствии с классическими «джиповскими» стандартами. Для кого-то неприемлемыми, для кого-то — единственными, сверяясь с ней, стоит заниматься автомобилестроением.

Закройте глаза и представьте себе такой автомобиль. Строгие формы, преобладание прямоугольных элементов и снаружи, и внутри; нарочито грубая решетка радиатора; колесные арки, придающие Jeep сходство с танком; тяжело открывающаяся мощная дверь багажного отсека, по бокам от которой сверкают хромом мощные ручки… Что это за автомобиль? Думаю, многие назовут Hummer! Но нет, речь идет о самом большом из «джипов» — командир.

Сказанное не стоит продавать как приложение на сравнение двух конкурентов: Commander и Hummer — совершенно разные автомобили. Но брутальность детища DaimlerChrysler нельзя воспринимать без оглядки на новое поколение модели General Motors. Оба автомобиля, если хотите, — одни из немногих оставшихся на рынке классических: если не технически, то по духу «американцев», похожих своей суровой внешностью. Хотя командир и выглядит поцивильнее.

Что захотелось отметить сразу, даже не заводя двигатель? Пожалуй, то же, что выделяют в DC: новый Commander — первый 7-местный внедорожник Jeep в новейшей истории.В остальном это харизматичный Гранд Чероки. То есть можно сказать, что у нас на тесте — более вместительная версия «индейца».

К заявлению о «первом 7-местном» я отнесся настороженно, поскольку можно долго перечислять автомобили, в которых третий ряд сидений подходит только для перевозки спокойных младенцев — а где вы таких видели? Вот один из моих коллег охотно расположился на приподнятой «галерке» (в каждый ряд расположен на 10 см выше предыдущего), вот за ним последовал другой… Реакция однозначна: здесь вполне комфортно! Конечно, это не тот комфорт, что командир предоставляетирам первых рядов, но все-таки тут нет нужды зажимать уши коленями!

А как вам такой пустячок, как персональная климатическая установка для сидящих на «камчатке»? Эти окна (в DC их называют люками) со шторками, расположенными в крыше над вторым рядом кресел и дополнительным светом задним пассажирам? Так что, о наличии 7 посадочных мест в Commander можно говорить с полным основанием.

После заочной оценки габаритов Jeep и геометрии дверей возникло опаслоение, что складывание-раскладывание кресел снаружи станет проблемой. Отнюдь: второй и третий ряд кресел меняют свое положение очень легко — буквально за несколько секунд. И это важно, поскольку с разложенным третьим рядом Командующий фактически остается без багажника.

Но долой городские пробки, духоту и жар, идущий от асфальта и стен. Мы отправляемся за город — к реке, в поле, в лес. На бездорожье!

Правда, сначала нам все равно придется ехать по асфальтовым дорогам общего пользования.»Пользовали» их, как обычно, от души, и первое испытание подвеска Командир проходит уже здесь. Не будем скрывать: плохой асфальт не самое выигрышное для пружин покрытия. Неровности Командир проходит на раз-два: одна неровность — два качка.

На особо «удачном» участке сидящий на третьем ряду — какая потеха! — стукнулся головой об крышу (вот он — относительный минус «амфитеатра»!)

Даже небольшая трещина в дороге ощутимо передается на кузов, а сидящих в салонеокоят излишние боковые и вертикальные раскачивания.Но ничего не поделаешь, сказываются габариты кузова и высокий центр тяжести. Будем снисходительны: все-таки, мы тестируем не спорт-купе.

Скажете, водителю не надо было пренебрегать ремнем безопасности? Но я ими и не пренебрегал. Просто ремни передних кресел рассчитаны на большого человека, в результате чего используются элементы поддержки.

А почему передний пассажир не мог уменьшить неприятную тряску? Ответ на этот вопрос раскрывает другую странность салона Командир: над правой передней дверью не обнаружилось совершенно необходимой в этом месте ручки.Она есть на передней стойке, что позволяет некоторым шиком забираться в салон, но вышеназванную проблему такой держатель никак не решает.

Из-за раскачиваний не очень-то тянет в полной мере оценить возможности 5.7-литрового 326-сильного Hemi. И это обидно! Ведь если режим kick-down в машине не впечатляет, то в целом разгон очень хорош. Острая реакция автомобиля на работу педалью газа позволяет идти на обгон и маневрировать, удерживать такую ​​конструкцию в поворотах — отдельная задача.Тем более, что руль здесь, мягко скажем, не острый, и его связь с передними колесами сразу не прочувствуешь.

Здесь же хочется сказать пару слов о тормозах. Они неагрессивны: если чуть нажмешь — чуть и приостановишься. Главная же особенность системы: очень раннее вступление в процесс торможения ABS, из-за чего при настойчивом нажатии на левую педаль — особенно в поворотах — машина начинает потряхивать, будто ты тормозишь в летней резине на голом льду.

Но вот мы свернули с шоссе и покатили по грунтовой «стиральной доске».«Покатили» — это совершенно точное слово, большинство машин в таких бы условиях, как максимум, «поползли». Однако, хотя наша скорость и снизилась, клубы пыли мы поднимали исправно. Более того, как это ни парадоксально, но менее жестком покрытии подвеска куда больший комфорт.

Когда геометрия пути стала совершенно немыслимой, а колея исчезла вовсе, вспомнилось, что Commander, как и Grand Cherokee, имеет систему полного привода Quadra-Drive II с тремя самоблокируемыми дифференциалами.(На российский рынок с двигателем 5.7 л она идет в «стандарте»). При необходимости Quadra-Drive II может блокировать не только межосевой дифференциал, но и заднюю, и переднюю ось. Признаюсь, мы не смогли вывесить сразу 3 колеса, когда весь крутящий момент нужно было бы передать на рабочее время. Но и то, что удалось, позволяет поставить командиру высшую оценку за проходимость.

Малые свесы, большой клиренс и большие ходы подвески более громоздкой, чем Grand Cherokee, машине прекрасную геометрическую проходимость.А двигатель, максимально активный примерно с 2500 оборотов, и «коробка» с нижним, включаемым с помощью рычажка на центральном тоннеле, позволяет не слишком беспокоиться о качестве почвы под колесами.

Новый Commander Jeep — верный сын своей марки. На такой машине гораздо увереннее чувствуешь себя не на гладком асфальтовом вираже, а там, где еще не проезжало колесо автомобиля. И тот, кто сядет за руль Commander, не будет терзать себя вопросом типа «оно мне надо?».Ответ на него должен быть получен до поездки.

—Jeep Commander: Конкуренты

.