Ровер 45 тест драйв видео: Видео Rover 45: обзоры, тест драйвы

Содержание

Утро России. Эфир от 24.01.2018. Тест-драйв Range Rover Sport 2018 года

24 января 2018, 08:45 24 января 2018, 09:45 24 января 2018, 10:45 24 января 2018, 11:45 24 января 2018, 12:45 24 января 2018, 13:45 24 января 2018, 14:45 24 января 2018, 15:45 24 января 2018, 16:45 24 января 2018, 17:45 24 января 2018, 18:45

Елена Ландер
про кино
Владислав Завьялов
Иван Зенкевич

Анастасия Чернобровина
Андрей Петров
Интернет
машина/автомобиль
техника
интервью
наука
общество
передача/программа
медицина

Тест-драйв обновлённого Land Rover Discovery Sport

Главная
Тест-драйвы
Тот же Evoque, только с ручками: тест-драйв обновлённого Land Rover Discovery Sport

Автор: Алексей Кокорин

Об обновлении Land Rover Discovery Sport было известно уже давно – ещё в начале весны, когда в ходе тест-драйва нового Range Rover Evoque нам вполне прозрачно намекали, что его ближайшим родственником будет не Jaguar E-Pace с идентичной до миллиметра колёсной базой, а именно «Диско». С тех пор всё пошло своим чередом: той же весной машину показали, летом объявили цены, включая российские, и где-то даже открыли предзаказы. Ну а теперь, осенью, пришла пора живых российских машин – и потому давайте разбираться, куда опять делись гибриды, чем отличается Discovery Sport от Evoque и почему где-то ручек «не доложили», а тут их – полных два комплекта.

«Старый» Discovery Sport образца 2015 года был автомобилем двояким: вполне современным снаружи и удивительно архаичным внутри. Простецкие аналоговые приборы, куча примитивных кнопок и чёрной пластмассы, серебристые вставки и явно вдохновлённая двухтысячными архитектура передней панели. Учитывая взятый англичанами курс на интеграцию в интерьер как минимум двух, а лучше трёх экранов, повсеместное внедрение сенсорных клавиш и глянцевого пластика, Discovery явно выбивался из концепции. Но фактически его обновление предопределила даже не мода как таковая, а смена поколений у Range Rover Evoque, на платформе которого он был построен.

Правда, в отличие от младшего Рейнджа, Discovery не получил нового индекса, сохранив обозначение L550, и, соответственно, не сменил поколения – по крайней мере официально. Обновление без смены поколения тем удивительнее, что Discovery Sport – модель весьма популярная на европейском рынке, где в прошлом году продали почти 34 тысячи машин, да и вообще в глобальных продажах именно этот кроссовер остаётся бестселлером в течение последних двух лет. На этом фоне российские 1,5 с небольшим тысячи – это немного, но уже что-то.

В общем, неясно, почему Evoque с переездом на платформу PTA, оставшуюся переработкой фордовского наследия под аббревиатурой EUCD, заслужил новый индекс, а Discovery Sport – нет. Что это – экономия средств на разработку полновесного обновления или просто пауза перед грядущими изменениями, сказать сложно: вероятно, это смесь первого и второго. Но под минимально изменившимся кузовом можно найти кое-какие заметные изменения, легко прогнозируемые с учётом смены платформы. В чём же суть нового Discovery и есть ли смысл купить его, а не «беби-Рейндж»?

Всё новое, но не очень

Те, кто читал наш весенний тест-драйв Evoque, от рассказа о технической базе обновлённого Discovery Sport могут заскучать. Ведь «Спорт» и раньше, до обновления, делил платформу с младшим из семейства Range Rover, а потому нынешнее обновление стало логичным переводом машины на новые рельсы следом за родственником. Вообще, ТЗ на подготовку модели к электрификации было выдано инженерам ещё 3,5 года назад, и в основе свежего «Диско» лежит та же условно новая платформа PTA – Premium Transverse Architecture (премиальная архитектура для автомобилей с поперечным расположением двигателя), которая, словно бабочка, вышла из кокона фордовского наследия в виде «тележки» EUCD с промежуточным звеном под названием D8.

Всё здесь очень похоже на то, что мы видели полгода назад: к примеру, если сравнить структуру кузова, становится заметно, что она точь-в-точь такая же, как у Эвока. Помимо капота, крыши и двери багажника, алюминиевыми стали лишь чашки амортизаторов да передняя поперечина, на которой крепится бампер; особо высокопрочная сталь формирует передние и задние лонжероны, центральную стойку и центральный поперечный усилитель пола, а передние стойки кузова и задний усилитель пола выполнены из ультрапрочной стали. Пол поднялся на 25 мм для монтажа батареи и прочей гибридной обвязки, а параллельно с этим вырос (да-да, не уменьшился) на 20% топливный бак. Двигатель же, напротив, чуть опустили и поработали над схемой его крепления, снизив уровень вибраций и шума. Колёсная база с рестайлингом не изменилась – это 2 741 мм, да и клиренс – те же 22 см.

Подобно Эвоку, Discovery Sport потяжелел: если первый весит минимум 1 800 кг, то снаряжённая масса «Диско» по стандарту DIN – 1 979 кг для бензинового и 2 009 кг для дизельного. Одной из причин можно считать ограниченное применение алюминия. Из него, как и раньше, изготовлены внешние панели – крыша, капот и багажник, но старый кроссовер весил 1 863 кг, а сейчас, с новой гибридной схемой, которая заставляет возить с собой дополнительное оборудование и батарейку, снаряжённая масса стала больше. Разумеется, инженеры Land Rover объясняют «потолстение» ещё и выросшими возможностями по части пассивной безопасности: кузов стал жёстче на 13% и в целом лучше держит удар.

По части силовых агрегатов всё тоже пришло в соответствие с тем, что мы уже видели опять-таки в Evoque: это планомерная «мягкая гибридизация» линейки, которая так же планомерно до нас не дошла. В Европе единственная версия Discovery Sport без стартера-генератора и 48-вольтовой батареи – это базовая, в которой нет заодно и полного привода, и девятиступенчатого «автомата» ZF. Все остальные машины этим набором оснащены: стартер-генератор, связанный ременной передачей с коленвалом, подкидывает мощности на разгонах, а на торможении, наоборот, генерирует электричество и запасает его в батарее. Батарея в такой схеме не может питать машину автономно, но и никогда не разряжается полностью. Эта та же схема torque fill, что и у прочих «мягких» гибридов: она лишь немного облегчает жизнь мотора и водителя, слегка компенсируя турболаг, а также обеспечивая на 7% меньший расход топлива и на 10 г/км меньшие выбросы CO2.

А теперь – хорошие новости. Те, кого вся эта дополнительная навеска не впечатляет (а она мало кого впечатляет всерьёз – мы все понимаем, что это вынужденная мера автопроизводителей, загнанных в угол «зелёными»), могут вздохнуть спокойно, потом что в России гибридов не будет – ни «мягких», ни подключаемых. Да, в Европе в начале следующего года появится ещё и plug-in с трёхцилиндровым мотором, отдельным электродвигателем и более ёмкой батареей. А в Россию тем временем приедут простые бензиновые и дизельные машины с двухлитровыми рядными «четвёрками» знакомого семейства Ingenium в двух вариантах форсировки каждый. Базовым будет 200-сильный бензиновый двигатель, который в более дорогой версии развивает 250 л. с., а дизельные агрегаты выдают 150 и 180 л.с. соответственно.

Схемы подвесок не изменились – это всё тот же Макферсон спереди и компактная многорычажка сзади. Как и ранее, за доплату доступны адаптивные амортизаторы, жёсткость которых отслеживается и корректируется каждые 10 миллисекунд. Однако о том, чем удивила подвеска, поговорим чуть позже – сперва сядем в автомобиль и осмотримся в обновлённом интерьере: рестайлинг пошёл на пользу прежде всего ему.

Где же ваши ручки

Как мы уже знаем, интерьер требовал обновления куда больше экстерьера: россыпь чёрных кнопок на чёрной панели выглядела старомодно. Однако и то, что получилось в результате рестайлинга, оценить можно неоднозначно: передняя панель сохранила доминирующие горизонтальные линии, но сменила физические клавиши на сенсорные. Руль и оформление пользовательского интерфейса здесь «общекорпоративные», вот только третьего экрана для управления климатической системой Discovery Sport не досталось – по статусу не положено. С другой стороны, ему положена беспроводная зарядка, которая недоступна ни за какие деньги для дорогого и авангардного Jaguar I-Pace, – в общем, чёткой логики здесь искать не стоит.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Перед глазами водителя вместо традиционных аналоговых шкал может быть 12,3-дюймовый экран, который дополняет 10-дюймовый тачскрин мультимедийной системы. Грустить об отсутствии третьего дисплея не стоит: вне зависимости от их числа управляются они единым процессором, и, чем их больше, тем тяжелее приходится «железу» – в отзывах владельцев других Рейнджей отмечаются нарекания на подтормаживающий интерфейс. Центральный сенсорный экран, разумеется, выполнен по ёмкостной технологии, а разрешение обоих дисплеев исчерпывающе достаточное: картинка чёткая и легко различимая.

А вот с нижней сенсорной панелью всё не так однозначно. С одной стороны, фирменная схема с удобными поворотно-нажимными регуляторами, которые могут управлять температурой, интенсивностью обдува, обогревом и вентиляцией сидений, а заодно и внедорожными режимами, удобна. В сами регуляторы вписаны монохромные экраны, отображающие настройки климата, а прочее выводится вокруг них в зависимости от выбранного режима управления. Но вот все прочие клавиши вроде обогревов стёкол, интенсивного охлаждения салона, управления системой стоп-старт и так далее – сенсорные, и попасть в нужную зону на ходу довольно сложно, а неосторожный «свайп» рукой способен вызвать настоящую вакханалию. Опуская очевидные эксплуатационные недостатки вроде быстрой загрязняемости большого чёрного глянцевого полотна, порадуемся хотя бы тому, что клавиши контрастные и хорошо читаются даже днём, а оранжевая индикация включения информативна.

Шайба селектора АКП сменилась нефиксируемым рычагом – таким же, как у родственного Evoque и других моделей концерна вроде Jaguar E-Pace. Это решение, как и некоторые другие дизайнерские и эргономические мелочи, в Land Rover приписывают идее «придать Discovery Sport ещё больше спорта»: мол, имея селектор, водитель лучше чувствует связь при ручном управлении и может азартно дёргать за него, переключая передачи. С учётом возможности заказать подрулевые лепестки объяснение выглядит несколько надуманным – с другой стороны, селектор и вправду привычнее и проще в управлении, чем шайба.

Задний ряд изменился мало: колёсная база здесь на 6 сантиметров больше, чем у Evoque, – 2 741 мм, так что пассажиры второго ряда чувствуют себя вольготно, а плоский диван вполне лоялен и к третьему седоку. Третий ряд при длине машины в 4 597 мм здесь ожидаемо скромный, но усадить на него детей вполне можно – а большего от него ждать и не стоило бы. Кстати, детям на втором ряду пригодятся зарядные порты, и в «Диско Спорт» их можно заказать до 6 штук.

Среди особенностей организации салона в Land Rover отмечают увеличившийся до 45 литров суммарный объём мелких отсеков и боксов, разбросанных по салону, а также сохранившуюся семиместную компоновку. Мы же отметим широкие сиденья, рассчитанные на крупных передних пассажиров: боковая поддержка настолько ненавязчивая, что стройные седоки будут болтаться между её валиками. Зато общий профиль вполне удобный, настройки поясничного подпора даже избыточны, а диапазоны регулировок сиденья и руля позволяют найти удобное положение практически любому водителю.

А ещё здесь есть потолочные ручки – да-да, с одной стороны, это мелочь, но с другой, ни в Range Rover Evoque, ни в Jaguar E-Pace их нет, и в Ягуаре переднему пассажиру в резких поворотах приходится упираться ногами в пол и хвататься за полудекоративную рамку на центральном тоннеле. У Рейнджа вдобавок и внешние ручки утоплены в двери – ну а тут их полновесные два комплекта, что для пассажиров однозначно хорошо: будет за что хвататься на крутых косогорах. Не зря ведь, в конце концов, здесь столько электронных ассистентов для спуска, подъёма, преодоления брода и прочих внедорожных забав.

Всё понятно только на бездорожье

Поначалу выбор окрестностей Барселоны для места проведения тест-драйва показался непонятным: повсеместное ограничение в 50 км/ч и узкие серпантины, на которых Discovery Sport радует только в меру тяжёлым рулем с удачными настройками электроусилителя и чётким нулевым положением. Крены умеренные, асфальтовые повадки вполне типичные для некрупного кроссовера, разве что ширина почти в 2,2 метра с учётом зеркал намекает, что лучше ехать 120 км/ч по шоссе, чем разъезжаться с грузовиками на узких извилистых дорожках. На трассовых скоростях, кстати, не докучают ни шум ветра, ни звук мотора: несмотря на то что двойное остекление «Диско» не положено (его нет даже у более «статусного» Эвока), и без него шумоизоляция вполне достойная.

Настройка силового агрегата, правда, вполне ясно намекает, что слово «спорт» в названии не более чем способ отличить модель от более крупного Discovery. Даже бензиновый мотор не даёт кроссоверу живости: нажимаешь педаль в пол, ждёшь секунду-полторы – и машина уверенно, но плавно начинает ускоряться. В этом смысле выбор двигателя становится довольно простым: если не видно разницы, то почему бы не сэкономить на топливе, выиграть в автономности и получить больше тяги, предпочтя дизельный мотор? С ним Discovery Sport не становится более шумным или ещё более флегматичным, зато расход топлива по новому и более «честному» циклу WLTP составляет чуть больше 7 литров на «сотню», в которые вполне можно уложиться.

Но вот мы съезжаем на внедорожный участок, и становится понятно, почему в салоне Discovery Sport всё-таки есть потолочные ручки и зачем нужны неудобные, но многочисленные сенсорные настройки на дисплее мультимедийки и на блоке климата.

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

В целом схема полного привода у автомобиля не изменилась: спереди здесь – условно новый узел отбора мощности, отсекающий заднюю ось и подключающий её при необходимости за 400 миллисекунд. Условно новым его можно считать потому, что аналогичная возможность была и у «старого» Диско с системой Active Driveline – просто теперь управляющая гидравлика сменилась электроникой, что упростило и облегчило конструкцию. Как и у Evoque, задняя левая полуось оснащена муфтой, отсекающей задний редуктор, что позволяет полностью исключить вращение лишних узлов при равномерном движении: передний угловой редуктор отключает кардан, а задняя муфта – редуктор, и суммарно это даёт меньшие потери на трение и дополнительные 100 граммов экономии топлива каждые 100 километров.

Discovery готов показать лёгкие внедорожные трюки даже тем, кто не будет съезжать с асфальта: к примеру, стоя на уклоне на тормозах, можно продавить педаль сильнее и увидеть на приборке надпись Hold, которая означает, что тормоз можно отпустить. В городе это просто удобная фишка, а на косогоре – возможность, например, высунуться из окна и не укатиться вниз. Хотя, строго говоря, у Discovery Sport столько камер кругового обзора, что высовываться не придётся: помимо камер в зеркалах и на носу, здесь есть целых две камеры сзади: нижняя служит для парковки и обзора, а верхняя, с водоотталкивающим покрытием, спрятана в плавнике антенны и работает как широкоугольное зеркало заднего вида: на само зеркало в салоне можно вывести картинку с этой камеры. Если же нужно отслеживать, что творится под колёсами, можно включить режим «прозрачного капота»: в этом случае передняя и боковые камеры запоминают картинку при движении и склеивают её в единый кадр, транслируя происходящее на экран в салоне.

Вообще, одна из самых сильных сторон «Диско» – это геометрия. Сами по себе углы въезда / съезда в 25 и 30 градусов при клиренсе в 212 мм – показатели не рекордные, но суммарные возможности дают приличные. Вот, к примеру, наглядный пример въезда и съезда на эстакаду с дополнительными надставками, увеличивающими требования к углу рампы. Понятно, что препятствие «откалибровано» под автомобиль – но оно вполне ясно даёт понять геометрическую проходимость. Вдобавок максимальный угол подъёма, на который может взобраться Discovery Sport, не хуже, чем у нового Defender, – 45 градусов. Кстати, трогается в горку он весьма уверенно: роль понижайки тут играет первая передача с отношением 4,713.

Здесь было видео, оно скоро появится!

А вот подвеска несколько удивила. Если в Evoque мы отмечали плавность хода при общей собранности ходовки, то «Диско Спорт» абсолютно комфортен лишь на пологих неровностях, которые он отрабатывает образцово. На ямах с острыми краями подвеска чуть жестковато отдаёт в салон, но удивило не это, а то, как амортизаторы «отстреливали» при резком разжатии, например при динамичном прохождении пригорков.

Причём, чтобы услышать звук отбоя передних стоек, даже необязательно съезжать с дороги – достаточно ходом пройти высокий «лежачий полицейский», резко разгрузив переднюю ось. Возможно, это был грешок конкретного тестового автомобиля, потому что на втором опробованном экземпляре амортизаторы вели себя более пристойно.

Зато если двигаться медленно, можно получить куда больше впечатлений, причём положительных. Discovery Sport отлично обучен привычным уже приёмам вроде самостоятельного спуска с холма, а забираться в горку он умеет, пожалуй, даже лучше большинства водителей. На одном из крутых подъёмов мы попали на «диагональ» и с учётом крайне малой скорости – около 5 км/ч – ждали пробуксовки и остановки, но «Диско» даже не запнулся, оперативно прихватил потерявшее сцепление колесо и прошёл препятствие на ровном ходу. А вот если ехать самостоятельно, можно и зависнуть.

Здесь было видео, оно скоро появится!

Резюмируя ездовые впечатления, можно сделать простой вывод: если вы планируете ездить не только по асфальту или хоть изредка возить в машине больше 5 человек, то Discovery Sport вполне логичная и к тому же более дешёвая альтернатива Range Rover Evoque. Ну по крайней мере в рамках того, насколько вообще уместно это непрямое сравнение – ведь, несмотря на общность технической базы, эти машины всё равно разведены достаточно далеко. Discovery Sport интересен сочетанием приличных внедорожных качеств, хорошей геометрии и современного отныне интерьера с добротными материалами – ну а то, что человек непосвящённый не сможет отличить внешне новую машину от старой, в рамках обновления, видимо, не так важно.

кроссовер Англия одиночные новые авто тест-драйв Land Rover Land Rover Discovery Sport

Новые статьи

Статьи / Практика Трубки, шланги и необычные ключи: что и почему ломается в тормозной магистрали Основная проблема тормозной магистрали заключается в том, что она не радует большим разнообразием поломок: магистраль может только протекать, причём часто она это делает неожиданно быстро. Я… 178 0 0 28.04.2023

Статьи / Ремонт Оригинал или аналог: изучаем на примере оригинальных деталей ГАЗ Главный тормозной цилиндр – несложный и малозаметный узел, от которого тем не менее зависит главное. А именно – безопасность, ибо при выходе его из строя автомобиль лишится тормозов. С понят… 259 0 0 27.04.2023

Статьи / Обзор Равнение на Wrangler: первое знакомство с BAIC BJ40 Plus Сегмент рамных внедорожников с имиджевой составляющей у нас нынче развивается своим путем. Пока в мире Ford Bronco соперничает с Jeep Wrangler, у нас недавно появился Tank 300, а на подходе. .. 2088 2 5 26.04.2023

Изменяет стандарт роскошного внедорожника

На протяжении последних четырех поколений ловкий Range Rover всегда демонстрировал внедорожные качества, способные покорить Калахари, а также предоставлял пассажирам первоклассные условия и плавность хода, не уступающие лучшим машинам в мире. В конце концов, Range Rover раньше всех выпускал роскошные полноприводные автомобили (за исключением, пожалуй, Jeep Grand Wagoneer) и действительно создал рынок престижных внедорожников. Range Rover обладает уникальной способностью заставлять каждого на борту чувствовать себя по-особенному, очень комфортно и очень безопасно. Но с тех пор, как почти десять лет назад последний новый автомобиль появился на асфальте, появился новый урожай роскошных внедорожников, и их еще много впереди. На этом фоне возникает вопрос: достаточно ли нового Land Rover Range Rover пятого поколения 2023 года, чтобы снова стать лидером?

Короче говоря, да. Благодаря еще более роскошному и удобному салону, впечатляющему выбору трансмиссии и новейшим технологиям у Range Rover должно быть достаточно огневой мощи, чтобы отразить эти угрозы. О, и Rover по-прежнему сохраняет свой авторитет среди бездорожья. Я провел два дня с новым Range Rover на больших дорогах вокруг Сономы, штат Калифорния, как с твердым покрытием, так и без него, чтобы узнать больше. Вот что я нашел.

Технические характеристики Land Rover Range Rover 2023

Базовая цена (по результатам тестирования): 105 850 долл. США (128 500 долл. США)
Силовой агрегат и мощность:
- 3,0-литровый I6 с двойным наддувом | 395 л.с. при 5500 об/мин | 406 фунто-футов при 2000–5000 об/мин
- 3,0-литровый подключаемый гибрид I6 с турбонаддувом | 434 л.с. при 5500–6500 об/мин | 406 фунто-футов при 1500–5000 об/мин
- 4,4-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом | 523 л.с. при 5500–6000 об/мин | 553 фунт-фут при 1800–4600 об/мин
Трансмиссия и трансмиссия: 8-ступенчатая автоматическая | полный привод
Колесная база: 118 дюймов SWB | 126 дюймов ДШБ
Вместимость: 4, 5 или 7
Объем груза: от 37 до 96 кубических футов
Максимальное тяговое усилие: 7716 фунтов
Макс. углы поворота SWB для бездорожья: Подход 34° | вылет 29° | Отвод 25,2°
Максимальный дорожный просвет: 11 дюймов
Масса без груза: от 5 520 до 5 789 фунтов
Экономия топлива: уточняется
Краткий обзор: Изысканный и величественный роскошный внедорожник, который обеспечивает еще более высокий уровень роскоши и балует законными внедорожными способностями.
Оценка: 8/10

Стиль концептуального автомобиля

Было бы легко не заметить, что дизайн нового Range Rover почти копирует автомобиль предыдущего четвертого поколения. Но это было бы недальновидно. Я бы сказал, что, как и у Porsche 911, форма Range Rover приобрела классический статус. Это явно один из самых узнаваемых силуэтов на дороге. Так почему бы не продолжить совершенствовать этот образ? Чем больше времени вы проводите, глядя на новый в дикой природе, тем интереснее он становится. Нет ни одной общей панели со старым автомобилем.

Подойдите близко к любой панели кузова, и вам покажется, что она собрана с большой тщательностью. Зазоры между панелями плотные и точные. То, как стекло, кажется, сливается с металлом, впечатляет, и все это выглядит очень дорого. Этот элегантный дизайн имеет впечатляющий коэффициент аэродинамического сопротивления (Cd) 0,30 на моделях PHEV. Это не так хорошо, как у Tesla Model X Cd 0,25, но отлично для традиционного внедорожника и лучше, чем у Bentley Bentayga, BMW X7 или Mercedes-Benz GLS. Модели с шестью цилиндрами и V8 немного менее скользкие: 0,32 и 0,33 соответственно.

Новая механическая конструкция

Новый Rangie основан на совершенно новой архитектуре автомобиля, которая, по словам Ника Миллера, руководителя автомобильной программы Range Rover, в конечном итоге станет основой для ремейков остальных больших внедорожников компании. Он сказал, что у них возникло искушение использовать версию предыдущей архитектуры Range Rover для Range Rover пятого поколения, но две вещи привели к изменению — усовершенствование и электрификация.

«Подключаемый гибрид предыдущего поколения нуждался в батареях в багажнике (багажнике), тогда как у нового они все под полом. Так что компромисса нет», — сказал Миллер. «Вес теперь сконцентрирован ниже на шасси. Есть множество причин, почему это лучшее решение». И Миллер сказал, что в полностью электрическом Range Rover 2024 года все эти батареи также будут находиться под полом.

Абсолютно новые прочные модульные продольные кости из смешанных металлов (MLA-Flex). Компания заявляет, что конструкция кузова на 50 процентов жестче, чем у предыдущего Range Rover, а также обеспечивает снижение уровня шума на 24 процента.

Ровер использует независимую многорычажную подвеску всех четырех колес с электронной пневматической подвеской и двухклапанными амортизаторами. Кроме того, есть новая пятирычажная конструкция задней подвески, которая позволяет компании обеспечивать управление задними колесами. Система, которая есть на каждой модели, может обеспечить максимальный угол поворота задних колес в семь градусов, так что вы сможете заехать прямо на самое узкое парковочное место Whole Foods или совершить пируэт вокруг очень большого камня, блокирующего дорогу до вашего лесного массива. кабина. На самом деле Range Rover делает более узкий круг, чем любой другой Land Rover. На более высоких скоростях задние колеса поворачиваются синхронно с передними для большей устойчивости. Эта новая конструкция задней подвески также позволяет компании установить электронный привод (электродвигатель) для будущей модели с чистым электромобилем. Предыдущая конструкция подвески этого не делала.

Новейшая технология управления креном Land Rover, получившая название Dynamic Response Pro, использует 48-вольтовую электрическую систему и суперконденсаторы для электронного управления стабилизаторами поперечной устойчивости. А поскольку она привязана к навигационной системе автомобиля, Range Rover может подготовить амортизаторы и дуги безопасности, если впереди увидит поворот. Land Rover заявляет, что система управления креном может обеспечить чуть более 660 или максимум 1032 фунт-фут крутящего момента всего за 200 миллисекунд за раз. Каждый Range Rover, доступный в настоящее время в Соединенных Штатах, имеет эту систему. Но в будущем это будет необязательным для базовой SE.

Салон Range Rover стал еще лучше

Интерьер Range Rover чище и проще, чем у любого из предшествующих автомобилей. Но это, безусловно, не менее шикарно или удобно. Материалы, используемые здесь, являются ведущими в своем классе. То, что выглядит как металл, на самом деле является металлом. А кожа на ощупь и пахнет лучше, чем в любой машине, в которой я ездил за последнее время. Land Rover вышел за рамки многих нынешних роскошных внедорожников с точки зрения оснащения. И это особенно верно для SV, где заместитель редактора Кристен Ли лично испытала великолепную мозаичную древесину.

Новая группа цифровых датчиков выглядит и работает очень хорошо. И мне нравится, какой маленький и тесный нактоуз. Информационно-развлекательная система начинается с нового 13,1-дюймового сенсорного экрана с тактильной обратной связью. Экран слегка изогнут, чтобы лучше соответствовать приборной панели, и внешний вид впечатляет. Он поддерживается новейшей системой Pivo Pro компании с новой усовершенствованной электрической архитектурой под названием EVA 2.0. Это позволяет получать обновления по беспроводной сети, точку доступа Wi-Fi для восьми устройств, загрузку данных 4G, потоковую передачу, Amazon Alexa и, конечно же, беспроводные Apple CarPlay и Android Auto. Заметили двойные акульи плавники на крыше? Они позволяют новому Range Rover одновременно доставлять OTA-обновления и передавать контент без перерыва. Умный.

В целом, производительность этой системы мне показалась достаточно хорошей. У меня был один сбой при переключении с навигации на экран высоты дорожного просвета и обратно. Система на мгновение зависла, а затем работала нормально до конца моего времени. Новая функция тактильного сенсорного экрана полезна для подтверждения запросов. Но на тот момент я бы не стал возражать против еще нескольких аппаратных кнопок и ручек вместо того, чтобы копаться в сенсорном экране для стольких функций.

Опциональные передние сиденья с массажной регулировкой по 24 параметрам были исключительно удобными и обеспечивали прекрасный обзор дороги (или тропы) впереди. Но настоящее удовольствие было на заднем сиденье, где в четырехместной конфигурации вы действительно можете оценить Range Rover как роскошную машину. Обивка потолка выполнена из мягкой кожи с невероятно мелкой и точной строчкой. Дотроньтесь до дверных ручек, и они покажутся твердыми слитками тяжелого металла — возможно, потому, что это именно то, чем они являются.

Заднее сиденье SV с длинной колесной базой еще более декадентское. Дополнительный четырехместный вариант Signature Suite, возможно, является вершиной баловства. Сиденья с откидной спинкой мягкие и действительно обнимают вас. Из пяти типов массажа на экране я выбрал «горячий камень», и моя спина никогда не чувствовала себя лучше. Нажмите кнопку на сенсорном экране, и из консоли поднимется вращающийся клубный стол. Он красиво сделан и подходит для мебели. Нажмите еще одну кнопку, и подстаканники откроются. Нажмите еще раз, и деревянная дверца опустится, открывая холодильник. Это самое близкое к полноприводному лимузину.

Большие семьи оценят опциональный третий ряд сидений в модели с удлиненной колесной базой. Чтобы получить доступ, просто нажмите кнопку, и среднее сиденье сдвинется вперед и поднимется. Большие двери упрощают процесс. И это не эконом-класс. Мое почти шестифутовое телосложение нашло достаточно места для коленей, и моя голова слегка задела заднюю часть обшивки потолка. В отличие от некоторых роскошных трехрядных внедорожников (Lexus LX 600, мы смотрим на вас), мои ноги находились в более естественном, удобном положении. И за последним рядом есть много места для багажа.

Двигатели и электрификация

Компания Land Rover упростила и частично передала линейку двигателей для нового Range Rover. P400 SE стандартно поставляется с 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем Land Rover с турбонаддувом и наддувом в сочетании с системой мягкого гибрида, обеспечивающей 395 лошадиных сил и 406 фунт-фут крутящего момента с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Топовый двигатель — это уже не собственный 5,0-литровый V8 с наддувом от Rover, а 4,4-литровый V8 BMW (P530) с двойным турбонаддувом, обеспечивающий 523 л.с. и 553 фунт-фут крутящего момента. Он также идет в паре с восьмиступенчатой коробкой передач и входит в стандартную комплектацию Autobiography, First Edition и SV.

Подключаемая гибридная модель P440e отказывается от четырехцилиндрового двигателя последнего поколения в пользу гораздо более подходящего рядного шестицилиндрового двигателя P400 в сочетании с аккумуляторной батареей на 38,2 кВтч для 48 миль пробега на чистом электротяге. Это немного больше, чем у старого плагина Range Rover, а также у недавно представленного Bentley Bentayga Hybrid. О, и здесь есть 434 л.с. и 406 фунт-фут крутящего момента, что хорошо для разгона до 60 миль в час примерно за шесть секунд.

В дороге С Range Rover 9 2023 года0009

Я взял ключи от первого издания с короткой колесной базой, окрашенного в цвет Sunset Gold Satin, вариант окраски стоимостью 7 450 долларов, который смещает наклейку чуть севернее 175 000 долларов. При такой цене, естественно, между передними колесами находится V8 с двойным турбонаддувом. Тяга от этого силового агрегата была нешуточная. Нажмите на газ, и крутящий момент никогда не ослабевает. Это было так гладко и почти бесшумно. Даже во время запуска на полном газу самое большее, что вы слышите, — это отдаленное приятное рычание. Land Rover заявил, что эта модель может разогнаться до 60 миль в час за 4,4 секунды. И независимо от местности эта восьмиступенчатая автоматическая коробка всегда была на правильной передаче.

Двигатель V8 настолько силен, что вы можете без раздумий обгонять вереницу автомобилей, забивающих вашу полосу движения, даже в гору. BMW X7 M50i использует тот же двигатель, он немного быстрее и немного дешевле. Но, конечно, не обладает возможностями Ровера или, возможно, его изюминкой. Тем не менее, по цене First Edition вы могли бы иметь Mercedes-AMG G 63, который обеспечивает большую мощность и скорость с добавленной дозой звукового насилия.

На автостраде езда была в целом мягкой, как подушка. Это был один из самых тихих внедорожников (возможно, самый тихий), на которых я имел удовольствие ездить. Это, в сочетании с удобными сиденьями, сделало бы его отличной машиной для дальних поездок. Тем не менее, были некоторые заметные «удары» от 23-дюймовых колес и низкопрофильных шин, когда они попадали в определенные компенсаторы. Я бы с радостью обменял некоторые из этих больших колес на дополнительную боковину.

На некоторых проселочных дорогах подвеска немного качалась. Ровер мягко качало вперед и назад, а также из стороны в сторону. Это было тонко, но я бы предпочел более стабильную езду. Я предполагаю, что вся плавучесть имеет какое-то отношение к тому, как ведет себя пневматическая подвеска, когда эти электронные стабилизаторы решают ослабить или разъединить сцепление на прямой ровной дороге. Согните его в крутом повороте, и Range Rover может потребоваться небольшой вторичный толчок руля, прежде чем начать набор. Здесь вы можете почувствовать вес машины. Ровер тяжелый и гордится этим.

Тем не менее, рулевое управление было приятно взвешенным, а пределы сцепления, безусловно, приемлемыми для такого автомобиля. Но ничто из этого не делало Range Rover спортивным и не поощряло быстрые переходы даже в динамическом режиме. Сбавьте скорость и войдите в несколько менее сложных поворотов, и Rover будет счастлив двигаться плавно, как это делают лучшие машины класса люкс.

Позже я переключился на Charente Grey P400 (шестицилиндровый) с длинной колесной базой, трехрядной моделью в менее экстравагантной (но все же дорогой) комплектации SE, которая стоила около 130 000 долларов благодаря большому количеству опций. Дополнительная длина модели LWB сделала езду немного более плавной, а также, казалось, урегулировала движения тела из стороны в сторону, которые я чувствовал в модели SWB. Кроме того, дополнительные восемь дюймов колесной базы, похоже, не повлияли негативно на управляемость. Наоборот, тот, что подлиннее, казался очень посаженным и безопасным. Это было не совсем удивительно, учитывая, что этот более длинный весит всего на 70 фунтов больше.

3,0-литровый шестицилиндровый двигатель на колоссальные 128 л.с. и 147 Нм крутящего момента меньше, чем у V8. Но разрыв мне показался намного меньше. Этот Rover по-прежнему был довольно быстрым, с хорошим крутящим моментом, толкающим почти трехтонный внедорожник. Он такой же тихий, как и V8. К сожалению, под рукой не было подключаемых гибридных моделей, которые можно было бы попробовать.

В грязи

Когда дело доходит до системы полного привода, новый Range Rover не сильно отличается от предыдущего. Каждый Range Rover поставляется с двухступенчатой раздаточной коробкой с 2,9Низкий диапазон 3:1, как и раньше. Land Rover заявил, что каждая модель, доступная в настоящее время, также будет иметь активный дифференциал с электронной блокировкой, хотя он станет необязательным для младших моделей. Это тот же агрегат, что и в Defender и Discovery. Все автомобили, на которых я ездил, также имели настраиваемые режимы движения Terrain Response (семь на выбор) в дополнение к еще одному, который позволяет вам персонализировать предпочтения.

Land Rover выбрал внедорожные трассы с потрясающими видами и красивыми холмистыми зелеными холмами, но мало что может бросить вызов Range Rover. Subaru Outback мог бы сделать все это, не вспотев. Тем не менее, есть определенная уравновешенность и уверенность, которые обеспечивают Range Rover. Как и прежде, есть две высоты внедорожной подвески. Более высокий из двух увеличивает дорожный просвет до 11 дюймов и обеспечивает солидный угол въезда в 34 градуса и 29 градусов. -степень отъезда.

Однако полный ход подвески отскока и отскока — здоровые 10,23 дюйма спереди и 10,8 дюйма сзади — доступен только при нормальных настройках подвески. Самая высокая настройка для бездорожья ставит подвеску на цыпочки с меньшим доступным ходом вниз. Результатом является грубая езда и стук, когда подвеска достигает нижней точки своего цикла. Как только вы достигаете 25 миль в час, подвеска опускается. Миллер из Land Rover сказал, что у подвески есть два еще более высоких режима, которые включаются автоматически, если Range Rover обнаруживает, что ему требуется больше свободного пространства для выхода. Лучшей настройкой для комфорта будет Off-Road 1, которая по-прежнему имеет 10-дюймовый дорожный просвет, но обеспечивает более плавную езду. Кроме того, вы можете запустить его на скорости до 45 миль в час.

На этих мягких трассах 23-дюймовые всесезонные шины никогда не скользили. Но для чего-то большего я бы выбрал 20-дюймовые колеса и пакет шин повышенной проходимости с большей амортизацией боковины. Более высокие боковины не только обеспечивают более плавную езду по дороге и бездорожью, но и лучше адаптируются к рельефу. И шина с большей боковой стенкой также будет лучше защищать эти (очень) дорогие диски. Загляните под заднюю часть внедорожника, и станет ясно, что компания проделала хорошую работу, спрятав компоненты высоко и подальше от дороги. И, как и ожидалось, я никогда не слышал контакта металла с грязью.

Новая система управления задними колесами действительно хорошо работала на бездорожье. Я смог пройти один особенно крутой поворот вне развала за одну чистую дугу вместо того, чтобы нуждаться в дополнительном движении назад и перенастройке. Точно так же многокамерный дисплей Rover обеспечил отличный вид на тропу впереди.

Цена и конкуренция

Широта роскоши, доступная в Range Rover, ошеломляет, как и цены за все это богатство. Хорошие новости? Базовый Range Rover P400 SE с пятью пассажирами (105 850 долларов США) в стандартной комплектации поставляется с небольшим набором опций, включая обилие мягкой кожи, красивую отделку «благородный хром», 13,1-дюймовый сенсорный экран, передние сиденья с электроприводом регулировки по 20 параметрам, задние сиденья с электроприводом. , полный набор технологий безопасности и многое другое. Семиместная модель с удлиненной колесной базой стоит от 2000 до 6000 долларов за каждую комплектацию.

Модель P400e (109 750 долл. США) поддерживает подключаемые модули, а уровень оснащения остается таким же, как и у других моделей SE. Хотите этот ошеломляющий V8 с отделкой SE? P530 SE стоит 121 400 долларов. И помимо маленького значка сзади, вы можете заметить один из них по уникальным 21-дюймовым колесам с алмазной обработкой и черными вставками. Сделайте шаг к P530 Autobiography за 158 950 долларов (стандартный V8), и вы получите 22-дюймовые колеса, особую кожу, ковры и шпон, передние сиденья с регулировкой по 24 параметрам и приятные задние сиденья представительского класса Comfort, а также многое другое. Первая версия стоимостью 165 514 долларов основана на Autobiography и добавляет 23-дюймовые колеса и мелкие детали, такие как накладки на пороги с подсветкой. Наконец, в верхней части кучи находится 19 долларов.4450 Range Rover SV, который предлагает уникальную внешнюю отделку с «кураторскими темами» и специальными материалами. А когда вы выбираете версию SV с длинной колесной базой, базовая цена поднимается почти до 220 000 долларов.

Новый Range Rover стоит дорого по сравнению со многими его аналогами. Lexus LX 600 в стандартной комплектации стоит на 17 105 долларов дешевле, чем самый дешевый Range Rover. BMW X7 примерно на 30 000 долларов дешевле, равно как и Mercedes-Benz GLS, Cadillac Escalade и Lincoln Navigator. Тем не менее, стартовая цена Bentley Bentayga ближе к более дорогим моделям Range Rover SV. И, конечно же, Rolls-Royce Cullinan более чем вдвое превышает базовую цену Range Rover.

Итоги

Новый Range Rover явно еще более роскошный и элегантный автомобиль, чем тот, который он заменяет. Сдвигает ли это иглу с точки зрения повышения внедорожных возможностей модели? Возможно нет. Это внедорожник, который я бы выбрал, чтобы взобраться на Хвост Дракона? Эм, ни за что.

Но это — это один из самых надежных, полированных и красивых роскошных внедорожников, которые сейчас продаются. Кроме того, он обеспечивает уровень спокойствия за рулем, с которым мало кто может сравниться. Новый Range Rover, похоже, тоже ориентирован на будущее, поскольку в следующем году появится модель EV.

А сейчас любой Range Rover — отличный Range Rover. Другими словами, вам определенно не нужен V8 или самый дорогой уровень отделки салона, чтобы получить настоящий опыт Range Rover. Независимо от отделки салона, Land Rover говорит, что ажиотаж вокруг этой новинки очень сильный. И после того, как я провел время с составом, стало ясно, что у него не должно возникнуть проблем с перемещением всех, кого он может сделать.

Бен Стюарт живет в Южной Калифорнии и работает автомобильным журналистом почти 30 лет. Он специализируется на обзорах легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников.

Есть совет? Пишите на [email protected].

Обзор первой поездки Range Rover Sport PHEV 2023 года: больше запас хода, меньше Rover

Range Rover Sport PHEV 2023 года оставался устойчивым, когда метель покрыла шоссе Юты, и видимость упала до нескольких длин автомобиля. Когда я ехал на лыжный курорт в этой штуковине — фары сверкали сквозь клубы снега, двигатель работал бесшумно, — я чувствовал себя принцем в отпуске. Однако на этом символический британизм внедорожника заканчивается в наши дни.

Эндрю П. Коллинз Эндрю П. Коллинз

Производство первой версии Range Rover Sport закончилось десять лет назад. С тех пор бренд и, в частности, модель Sport претерпели значительные изменения. Технологии, эффективность, качество сборки и утонченность зашли так далеко, что старые фанаты с трудом узнают новый Rover. Трудно жаловаться на это. Я просто хотел бы, чтобы бренд не избавился от причудливости, характера и самобытности Land Rover в процессе полировки своей продукции.

Эндрю П. Коллинз

Range Rover Sport PHEV Autobiography 2023 года, характеристики

Базовая цена, модель PHEV (автобиография после испытаний) 105 675 долл. США (109 585 долл. США)
9 0007 Силовой агрегат: 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом | Электродвигатель мощностью 105 кВт | 8-ступенчатая автоматическая | полный привод
Мощность: 434 л.с.
Крутящий момент: 406 lb-ft
Количество мест : 5
Cur б вес: 5 860 фунтов
Объем багажника: 53 кубических фута за первым рядом, 38,2 за вторым рядом
Дорожный просвет: 11,1 дюйма
5,5 секунды
Максимальная скорость: 140 миль в час
Углы для бездорожья (где применимо): Подход 29,7° | 24,5° отрыв | 30,0° выезд
Экономия топлива EPA: миль на галлон TBA город | Шоссе TBA | 51 миль на галлон в сумме
Быстрый прием: Высокотехнологичное и высококлассное транспортное средство, теперь с меньшим влиянием на климат.
Оценка: 7/10

Транспортер богов

Range Rover фактически стал собственной торговой маркой с момента появления первых автомобилей в 70-х годах. Хотя технически они все еще являются моделями Land Rover, если вы заметили больше рекламы и вывесок дилеров, отделяющих Range Rover на отдельном острове от остального парка LR, это не ваше воображение.

Эндрю П. Коллинз
Люди, занимающиеся маркетингом Range Rover, в последнее время мудро более активно используют авторитет и узнаваемость торговой марки, чтобы продавать не только автомобили, но и образ жизни. У них есть хороший старт — «Range Rover» действительно весело произносить и довольно часто ассоциируется с азартными играми. Можно даже назвать его финишером; перевозчик богов.
Range Rover Sport представлен в новом для 2023 года третьем поколении с мягким гибридом, двигателем V8 и подключаемым гибридным силовым агрегатом. PHEV, на котором я ездил, стоит от 104 200 долларов. Вот мои основные выводы из часов, которые я провел с этой установкой в суровую зимнюю погоду на зимних шинах на высоте около 6000 футов над уровнем моря.
Рояльный черный, насколько хватает глаз. Но поручни, а также рулевое колесо и рычаги переключения передач приятны. Эндрю П. Коллинз
Качество материалов салона исключительное. Каждая поверхность выглядит и чувствует себя прекрасно; общий дизайн кабины чистый. Окружающее освещение довольно приятное, а хедлайнер, о боже, достойный король. Информационно-развлекательная система, без сомнения, лучшая в Land Rover. Цифровые меню и датчики очень приятны для глаз, мгновенно реагируют и даже настраиваются очень интересными способами.
Опыт вождения
Из-за рулевого колеса обзор отличный, а место для хранения в кабине явно продумано. Удобны двойные бардачки в стиле пикапа, а также потайной карман под подстаканниками и большая центральная консоль, которая защелкивается в поднятом положении, чтобы ее можно было оставить открытой, не качаясь.
Эндрю П. Коллинз
Фирменные подлокотники передних сидений Land Rover все еще на месте, поэтому вы можете вытянуться, даже если консоль поднята. И я упоминал, что материалы, в которые все завернуто, очень хороши? В спецификациях дополнительная обивка сидений называется «перфорированной ультратканью». Я бы описал его текстуру как неопрен, который вы можете найти на гидрокостюме, но намного мягче и гладче.
3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом и электродвигатель мощностью 105 кВт развивают 434 лошадиные силы и 406 фунт-фут крутящего момента. Трогаясь с места, вы чувствуете сильное ворчание, но вы никогда не чувствуете, как гибридная система переключается между электрической и бензиновой мощностью в гибридном режиме. Работа в полностью электрическом режиме немного снижает возможности ускорения, но внедорожник может разогнаться до скоростей шоссе, вообще не активируя свой бензиновый двигатель.
Переключатель — прекрасный образец дизайна. Эндрю П. Коллинз
К сожалению, пробег, который мы проехали, на самом деле не оправдал жизнеспособного теста на экономию топлива, но предполагается, что RRS PHEV сможет проехать около 50 миль только на электричестве, и в некоторых режимах движения я разогнался до 70 миль в час, прежде чем увидел бензиновый двигатель. ну давай же. В отличие от многих PHEV, у него есть штекер для быстрой зарядки постоянного тока, поэтому вы можете очень быстро пополнить его. Если бы у вас была быстрая зарядка на работе и вы жили примерно в 40 милях от своего офиса, вы потенциально могли бы медленно заряжать на ночь, мчаться в кабину, заряжать на работе и ехать домой, вообще не используя бензиновый двигатель, прежде чем делать это снова и снова. снова.
Вернемся к нашей поездке на работу: погода была настолько неблагоприятной, что я не был склонен делать много рывков с открытым дросселем или панически менять полосу движения. Но электрическое рулевое управление имеет хороший вес, а система управления тягой делает впечатляющую работу, заставляя вас чувствовать, что вы едете по сухой поверхности, даже если это определенно не так.
Land Rover отлично справляется с задачей, используя широкие возможности настройки цифровой приборной панели. Эндрю П. Коллинз
Но, несмотря на уровень автоматизации автомобиля и технологии помощи водителю, есть некоторая кривая обучения тому, как автомобиль ведет себя в разных режимах. Я пару раз спотыкался, пытаясь дать ему бобы в режиме трава/гравий/снег, только для того, чтобы подождать полный удар, прежде чем движение педали перейдет в движение. Автомобиль пытался защитить меня от самого себя, может быть, иногда чересчур.
По неровным дорогам, в том числе по ухабистым грунтам, подвеска обеспечивает исключительно плавную езду даже при хорошем отрыве. Автомобиль кажется довольно большим, но не громоздким или неустойчивым. Range Rover Sport никогда не был настоящим грузовиком, но теперь он даже не похож на дальнего родственника тех старых полноприводных роверов с прямой осью.
Эндрю П. Коллинз
Парковочные камеры продолжали работать в мокрую погоду благодаря маленьким шайбам, установленным рядом с ними. И в отличие от старых Роверов, разрешение на них теперь кристально чистое.
Классный, но не характерный
В отличие от старых вездеходов. Вы, наверное, заметили, что тема упоминалась в этой истории несколько раз. И это подводит нас к тому, чего не хватает Range Rover Sport: став более гладким и суперсовременным, дизайн нового RRS в значительной степени лишен индивидуальности.
Эндрю П. Коллинз
Пренебрежение Джерри МакГоверна к эстетике внедорожников старой школы снова ярко проявляется в этой модели. Он был главным человеком, стоящим за внешним видом Land Rover уже несколько лет, и вы можете легко найти его цитаты в духе «ретроспективно плохо; футуристически хорош», но мне даже не нужно его цитировать, потому что когда вы в последний раз видели Rover, который хоть немного напоминал грузовик? Даже Defender едва мускулистый или кирпичный.
Эндрю П. Коллинз
Я знаю — это такое банальное клише, когда автомобильный ботаник жалуется, что новая машина выглядит слишком новой. Но подумайте вот о чем: Land Rover отличился среди конкурентов и превратился в символ статуса в 90-х и 00-х годах, в то время как его продукты были объективно дрянными, грубыми и заведомо ненадежными. Как? Почему? Потому что они были просто крутыми. Атмосфера британского джентльмена-исследователя была ощутима и делала поездку на ровере до Discovery 5 увлекательной.
Эндрю П. Коллинз
«Я всегда чувствую, что мы на сафари в этой штуке», — сказал мне однажды друг, когда мы пробирались сквозь пробки на моем старом Дискавери 1. Даже первый Range Rover Sport сильно попахивал. той авантюрной целеустремленности с коренастым распределительным устройством и большой желтой кнопкой рядом с ручкой управления тягой. И теперь единственные намеки на это остались в режиме отображения 4x4i на экране Range Rover Sport, и, как и все, что проецируется в цифровом виде, это кажется фальшивым.
Все это к тому, что я просто не могу не посетовать на тот факт, что кабине нового Range Rover Sport не хватает душевности и жизненной силы, которые так долго сохраняли актуальность Land Rover. В этой новой версии приятно сидеть и приятно ехать, но в ней ничего не сказано: «правильно, это Land Rover innit».
Плохая погода не была проблемой во время нашего тест-драйва. Выдвижные дверные ручки продолжали работать, коврики стряхивали с себя грязь, и даже набор камер и датчиков автомобиля, казалось, не обращал внимания на падающие ведра снега. Эндрю П. Коллинз
Конкуренция
На рынке Range Rover Sport представляет собой вместительный, но не огромный внедорожник ультра-премиум-класса. Вы получаете очень удобные сидения для четверых (подходят для пятерых) и приличное грузовое пространство за вторым рядом, но не громыхающее сиденье сзади. Эта версия, являющаяся подключаемым гибридом, ставит ее в меньшую подкатегорию роскошных спортивных внедорожников с топливной экономичностью, которая, по крайней мере, не ужасна.
Задние противотуманные фары (красные точки внизу) пригодятся, когда вы ведете автомобиль темного цвета в условиях недостаточной освещенности. Эндрю П. Коллинз
Некоторые другие автомобили на этой орбите включают BMW X5 xDrive45e, который стоит меньше денег и, возможно, менее роскошен, но, вероятно, более привлекателен в управлении, исключительно хорошо сделанный и исключительно быстрый Porsche Cayenne E-Hybrid, очень шведский, Apple-эстетический Volvo XC90 Recharge, более низкий класс, но стремительный к приключениям Jeep Grand Cherokee 4xe, и грядущая версия Mercedes-Benz GLE с подключаемым модулем. Раньше Acura MDX был доступен как гибрид, но больше его нет.
Value/Verdict
Из этого модельного ряда Range Rover Sport, вероятно, будет самым роскошным, а бренд RR имеет особую изюминку. Ценность предметов роскоши трудно оценить, потому что они по определению завышены — если вам нужна хорошая ценность, купите подержанную Honda.