Обзор пежо 301: Peugeot 301 — обзор, цены, видео, технические характеристики Пежо 301

Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301 — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Omoda
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

Борис Ульзибат, 000Z»>5 декабря 2012. Фото Драйва и фирмы Peugeot

В сентябре стартовало производство седанов 301 на заводе в Виго, Испания, а с 2013 года к нему присоединятся производственные мощности в Вухане, Китай. В России налаживать сборку нового бюджетного седана французы не планируют.

Представьте, вы работаете в большом автомобильном концерне, и начальство говорит: «Нам нужен свой бюджетный седан для рынков развивающихся стран. Исполняй». Возражения по поводу необходимости не принимаются. Да и какие тут могут быть возражения? Но чтобы создать машину такого класса, необходимо экономить. И тут возникает главный вопрос: «Экономить на чём?» Каждый автопроизводитель отвечает на него по-своему. Нам представился шанс посмотреть на то, какой путь выбрала компания Peugeot, выпуская в жизнь седан 301. Модель-завоеватель, называют его французы. Модель-спаситель, между строк читаем мы.

Одним из первых кандидатов для роли жертвы на алтаре экономии обычно является дизайн. Простой внешне автомобиль и рисовать дешевле, и изготавливать, и, случись авария, ремонтировать. Да и потенциальные покупатели, считается, готовы мириться с недостатками в облике бюджетных машин. «Триста первый» — не тот случай. Автомобиль получился очень гармоничным, нет и намёка на то, что это хэтч с приделанным впопыхах багажником. На боковинах — стильные выштамповки, плавно переходящие в рельеф на задних фонарях, передняя кромка капота сложной формы, напоминающая таковую у модели 208. И нет явного ощущения дешевизны и вторичности.

Французы уверяют, что седан 301 изначально проектировался с учётом необходимости увеличить клиренс, поэтому колёсные арки сразу сделали довольно крупными — для пущей гармоничности облика.

Но не будем томить и выложим на стол все карты. Главный метод сокращения расходов в проекте под номером 301 — возведённая в абсолют унификация. Когда я только приехал на тест-драйв, первым делом решил пройтись по парковке с автомобилями, на которых назавтра предстояло отправиться в путь. Я знал, что будут доступны автомобили с тремя разными двигателями (трёхцилиндровый 1.2, «атмосферник» 1.6 и турбодизель объёмом 1,6 л), однако, заглядывая в салоны и всматриваясь в приборные панели, я видел лишь разные цвета обивок да рукоятки коробок передач. На всех тахометрах красная зона начиналась с отметки 5000 об/мин, а разметка заканчивалась на семи тысячах. Обманули? Нет, просто комбинация приборов — одна на всех и от мотора не зависит. И это — только начало.

В машинах турецкой спецификации защита картера отсутствует, в российской же она будет, что, разумеется, скажется на дорожном просвете не в лучшую сторону. В зависимости от рынка, для которого предназначена машина, этот показатель варьируется от 140 до 150 мм.

В основу «триста первого» легла платформа 1 — та же, что и у хэтчбека 208. При этом все доработки свелись к растягиванию колёсной базы до впечатляющих 2652 мм и перенастройке элементов подвески под выросшие габариты. Двигатели, трансмиссии, многие детали подвески — всё это перекочевало на новый седан прямиком с прародителя. Кардинально другие тут лишь кузов и салон. И именно интерьер оказался следующим пунктом на пути к удешевлению автомобиля. Унифицированными приборами дело не ограничивается. К примеру, клавиши стеклоподъёмников расположили на центральном тоннеле. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка кнопок. Но помимо этого в дверях нет и динамиков аудиосистемы, таким образом количество проводки сведено к необходимому минимуму.

Салон «триста первого» приятен на вид и качественно собран. Пластик хоть и твёрдый, но дешёвым не выглядит. Спортивный на вид руль несколько диссонирует с общей стилистикой внутреннего убранства, но сам по себе он очень удобный, особенно в дорогих комплектациях, когда отделан кожей. В нижней части лобового стекла российских машин будут «нити» подогрева зоны «парковки» дворников.

Да и в целом салон — цитадель экономии. Пластик передней панели мягкий лишь на вид: сказывается отлично подобранная фактура. Присутствующие в топовой версии большие ручки на дверях базовым машинам не положены. В простой модификации даже рециркуляция воздуха включается не клавишей, а рычажком, механически связанным с заслонкой. Однако несмотря на это, интерьер выглядит вполне стильно. Руль — с приливами и скосом в нижней части, в дефлекторах воздуховодов обыгрывается дизайн новой решётки радиатора, клавиши и шайбы управления «музыкой» и «климатом» симпатичны и удобны.

Передние сиденья с вполне достаточной боковой поддержкой. Наполнитель в меру жёсткий, так что сидеть приятно. Диапазона регулировок достаточно, чтобы комфортно устроиться даже довольно высоким людям. Правда, сзади в таком случае останется уже не так много места, но всё же вполне достаточно, чтобы не подпирать коленями спинку впередистоящего кресла.

Пожалуй, единственной претензий к внутреннему убранству седана 301, без оглядки на класс, можно назвать недостаток мест для мелочей. Да, в дверях присутствуют вместительные ниши, в перчаточный ящик легко помещаются бумаги формата А4, и даже есть открывающийся подлокотник, но единственный подстаканник в центральном тоннеле вынудит владельца выбирать, что же туда поместить, — пепельницу, стакан с кофе или телефон.

Последний пристроить некуда.

На монохромном экранчике аудиосистемы графически отображаются данные с парковочных радаров. Приятно видеть такое в бюджетной машине. А вот на круглом дисплее климатической установки почему-то не нашлось места для отображения градусов. Придётся «нащупывать» комфортную температуру, ориентируясь на количество совершенно абстрактных рыжих прямоугольничков. Специально для стран с жарким летом или, напротив, с холодной зимой есть кнопочка A/C Max, которая на время включает или охлаждение, или обогрев салона на полную мощность.

На дополнительных подрулевых рычажках — управление ограничителем скорости и круиз-контролем (в центре) и аудиосистемой (справа).

Зато для пассажиров места вдоволь. Что спереди, что сзади можно комфортно разместиться людям немаленького роста, сказывается длинная колёсная база. Сами сиденья неплохо профилированы, однако выступ в верхней части спинки может неприятно давить на плечи рослым людям. Мне сидеть было удобно, но более высокие коллеги жаловались. Багажник объёмом 506 л также вполне солиден, жаль, правда, при складывании спинок задних сидений не получается ровного пола — есть заметная ступенька, да и сами спинки горизонтального положения не принимают.

Багажник объёмом 506 л — это вполне неплохо. При складывании спинок заднего дивана ровного пола не образуется. Под полом есть ниша с полноценной запаской и свободным местом для инструментов или других мелочей. Крышка багажника — голый металл, однако предусмотрительные французы сделали на её внутренней стороне пару удобных пластиковых ручек. В холод не придётся морозить пальцы.

Итак, салон облазили и общупали. Пора отправляться в путь. Для начала — на дизельной машине с мотором, выдающим 92 силы и 230 Н•м, и механической коробкой передач. Этот вариант самый экономичный, наиболее моментный, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато. Отчётливо слышны стрекот дизеля, шум энергосберегающих покрышек, а начиная с отметки 100 км/ч, и свист ветра в районе передних стоек. Но как работает подвеска! На загородной дороге мы с коллегой попадаем на коротенький, метров пять, разбитый — будто поперёк полотна прошла колонна танков — отрезок. Оттормозиться не успеваем, пролетаем его на приличной скорости. Шины говорят «бум-бум-бум», но мы не чувствуем практически никаких колебаний кузова. Не веря своим ощущениям, разворачиваемся и ещё пару раз проверяем, не показалось ли. Результат тот же.

Джойстик управления зеркалами помещён слева от руля, рядом с корректором фар и кнопками отключения парктроников, системы стабилизации и открывания багажника. В результате на дверях, кроме ручки открывания, никаких органов управления нет. Клавиши стеклоподъёмников у задних пассажиров расположены на торце центрального тоннеля. В принципе это вполне удобно.

Разумеется, с такой всеядной подвеской автомобиль не может не крениться и не раскачиваться на волнах асфальта. Но эти неизбежные минусы в «триста первом» проявляются вполне умеренно. Да, подвеска явно не вошла в шорт-лист номинантов на бюджетизацию. И это очень правильное решение. Правда, по дороге несколько раз возникал довольно неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса преодолевают её спокойно, а вот заднюю ось, мне кажется, слегка подкидывает и будто даже переставляет в сторону внешнего радиуса поворота. На самом деле никакого заноса не происходит, такое ощущение — результат качания кузова. Есть вероятность, что в российской спецификации, к моменту её появления на рынке, этот недочёт исправят.

В процессе съёмки этот поворот Peugeot 301 раз за разом проходил на скорости около 60 км/ч. Как видите, крены для машины с подвеской, настроенной на комфорт, весьма и весьма умеренные.

Двигатель же, хоть и не блещет динамикой разгона, отлично тянет, начиная с 1500 оборотов (и, пожалуй, даже немного ниже), и позволяет забираться вверх по крутому серпантину хоть на третьей передаче. Да и ускорения со средних скоростей даются дизельному Peugeot 301 традиционно легко. Расход за 150 км серпантинов у нас не превысил 7,5 л на 100 км, несмотря на довольно динамичный режим движения. К механической коробке передач тоже никаких претензий: хоть рычаг и ожидаемо длинноходный, зато точность переключений на высоте, а это, пожалуй, поважнее будет.

Рулевое управление с электроусилителем настроено отменно, чёткость ответов на движения и обратная связь нареканий не вызывают. К тому же радует, насколько руки водителя изолированы от вибраций при движении по плохой дороге.

Следующий на очереди мотор — бензиновый. В отличие от двигателя на тяжёлом топливе он может агрегатироваться не только с механикой, но и с «автоматом». Французы утверждают, что различий в подвеске между этой версией и опробованной ранее нет. Странно, ведь обычно в комплекте с дизелями идут более жёсткие настройки. И тут унификация. Во благо ли? Так дешевле, это неоспоримо, но если седану на тяжёлом топливе ходовая подходила почти идеально, то тут машина становится несколько более тряской. Жёсткость особенно не возросла, просто отголоски мелких неровностей более отчётливо достигают пассажиров.

Кузов автомобиля получился достаточно рельефным: почти на каждой детали присутствуют выштамповки и вогнутые элементы, визуально согласованные друг с другом и иногда продолжающиеся на соседние части машины, как, например, с боковиной и фонарём. В результате автомобиль не производит впечатления дешёвого. В базовой версии на Peugeot 301 устанавливают 15-дюймовые диски, но в более дорогих комплектациях присутствуют и 16-дюймовые колёса.

Несмотря на то что по паспорту бензиновый автомобиль выигрывает у дизельного 23 л.с. и без малого две секунды в разгоне до сотни, удобство управления динамикой тут ниже. Вся резвость проявляется в момент трогания с места и начинает скисать, стоит разогнать машину примерно до 60 км/ч. На более высоких скоростях бензиновый ДВС проигрывает «четвёрке», работающей на тяжёлом топливе, за счёт ощутимой разницы в крутящем моменте (150 Н•м против 230 «ньютонов»). Зато работа «автомата» на этом автомобиле порадовала — для её оценки нам был выделен коротенький городской маршрут.

Если бы не периодически возникающее ощущение «спрыгивания» кормы с заданной траектории, баланс настроек подвески можно было бы назвать образцово-показательным.

Помимо стандартного режима работы тут есть зимний и спортивный алгоритмы, оба они делают ровно то, что им полагается. В «Спорте» Пежо 301 держит исправно пониженную передачу, пока это требуется, переключения происходят чуть быстрее и резче, да и машина субъективно воспринимается вполне динамичной. При необходимости можно перейти и в ручной режим. Жаль, «автомат» тут четырёхступенчатый, ему бы ещё одну передачу! Но это ещё один пример французской экономии. В данном случае четырёх диапазонов достаточно, а значит, больше делать смысла нет.

Интерьер дешёвой версии (именно с таким наверняка будет покупаться большинство трёхцилиндровых седанов 301) проще дорогого, но не катастрофически. По сути здесь нет лишь дверных ручек под естественный хват, подлокотника, а блок управления кондиционером и рукоятка «механики» выглядят проще.

Остаётся последний вариант — Peugeot 301 с новым трёхцилиндровым мотором 1.2 мощностью 72 л.с. Этот автомобиль аж на 110 кг легче остальных версий «триста первого», и поэтому, хоть и на бумаге самый медленный, субъективно воспринимается наиболее живым и подвижным. Через некоторое время ему отрядят пятиступенчатый «робот», но пока доступна лишь «механика». Для города этот вариант практически идеален — рулится острее прочих, топлива расходует мало, стоит дешевле «собратьев». Расстраивает то, что он даже более вибронагружен, чем дизельный вариант, несмотря на наличие балансирного вала.

У каждого из игроков на рынке компактных бюджетных седанов — свой рецепт удешевления автомобиля. И каждый производитель сам выбирает, как далеко зайти в своём стремлении сэкономить. В этом плане Peugeot 301 вышел сбалансированным, французам удалось не перегнуть палку, и это может сыграть новинке на руку.

Продажи седана Peugeot 301 в России стартуют лишь весной, и цены пока неизвестны. Именно поэтому прямо сейчас давать окончательный ответ на вопрос «насколько правильный подход к экономии выбрали французы?» было бы опрометчиво. У нового бюджетного Пежо есть свои преимущества перед конкурентами — моделями Hyundai Solaris, Kia Rio и Volkswagen Polo Sedan. Есть и свои недостатки. Пока можно лишь констатировать: то, что экономить на размере машины, качестве подвески и внешнем виде не стали, — хороший знак. А все точки над Ё мы расставим во время сравнительного теста.

Паспортные данные

Peugeot 301	1.2 VTi	1.6 VTi	1.6 HDi
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4442	4442	4442
Ширина, мм	1748	1748	1748
Высота, мм	1466	1466	1466
Колёсная база, мм	2652	2652	2652
Колея передняя/задняя, мм	1501/1478	1501/1478	1501/1478
Снаряжённая масса, кг	980	1090	1090
Объём багажника, л	506	506	506
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	3, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	12	16	16
Рабочий объём, см³	1199	1587	1560
Макс. мощность, л.с./об/мин	72/5500	115/6050	92/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	110/3000	150/4000	230/1750
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая	механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)*	механическая, пятиступенчатая
Привод	передний	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	барабанные	барабанные	барабанные
Шины	185/65 R15 — 195/55 R16	185/65 R15 — 195/55 R16	185/65 R15 — 195/55 R16
Дорожный просвет, мм	н. д.	н.д.	н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	160	188	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	14,2	9,4 (10,8)	11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,9	8,7 (10,0)	4,8
— загородный цикл	4,2	5,1 (5,5)	3,7
— смешанный цикл	5,2	6,4 (7,1)	4,1
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	н.д.	н.д.	н.д.
Топливо	АИ-92–95	АИ-92–95	дизтопливо
* В скобках указаны данные для машины с автоматической коробкой передач.

Техника

Стойки Макферсон спереди и полузависимая подвеска со скручивающейся балкой сзади. В основе Peugeot 301 та же платформа 1, на которой строятся хэтчбеки 208 и Citroen C3, а также «брат» «триста первого» с шевроном на решётке радиатора — седан C-Elyseé.

Новый трёхцилиндровый бензиновый «атмосферник» 1.2 оснащён балансирным валом, а ремень газораспределительного механизма здесь, для пущей экономичности, помещён в масляную ванну. В итоге потери на трение снижены на 30%. Мотор на 25 кг легче, чем бензиновая и дизельная «четвёрки», прописанные под капотом седана 301. Двигатель выдаёт 72 л.с. (5500 об/мин) и 110 Н•м на отметке 3000 об/мин.

Дизайн

«Триста первый» изначально создавался в рамках нового фирменного стиля Пежо. В этом он выгодно отличается от машин, получивших новое лицо в результате пластической операции в середине жизненного пути.

За кадром

Большинство привыкло приезжать в Турцию в туристический сезон, но в ноябре здесь прекрасно — ещё тепло, но уже не жарко. Многие приезжающие обращают внимание лишь на море, а тут совершенно чумовые горы. Привыкли считать Турцию бедной и не очень развитой страной? В Анталии и подземные и надземные пешеходные переходы снабжены эскалаторами, а последние ещё и лифтами для инвалидов. Внешне они тянут на отличные образчики современного искусства. У нас лишь начали говорить об инновационных дорогах, а в Турции уже большая часть знаков на горных дорогах с диодной подсветкой и работает от солнечных батарей. Так-то!

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

Крупным планом

© 2005–2023 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Тест-драйв Peugeot 301. Горстка обновлений

12.11.2017

Следом за первым показом рестайлингового седана Citroën C-Elysee концерн PSA представил и его обновленного двойника – Peugeot 301. Прямой сравни­тельный тест был бы не совсем корректен, ведь в отличие от Citroën его «собрат» был дизельным и на «механике». Тем не менее нам есть что рассказать.

Собственно, дизельный двигатель 1.6 HDi (92 л.с., 230 Нм) для обоих автомобилей предлагается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Приятно, что вся линейка модификаций Peugeot 301 в точности повторяет Citroën C-Elysee, даже цены равны вплоть до гривны! Разве что базовый «триста первый» лишен центрального замка с дистанционным пультом, а в остальном комплектации идентичны. И в списке опций французские седаны равны. Да и цены остались адекватными – от 293 000 грн. за версию 1.2 PureTech до 414 600 грн. за топовый Peugeot 301 1.6 VTi с автоматом. Дизельный «пыжик» доступен со средней комплектации Active по цене от 385 900 грн., и за эти деньги у него не много конкурентов среди дизельных седанов. Фактически покупателям предлагают сделать эстетический выбор, что не может не радовать.

Перемены обновленного Peugeot 301 большей частью косметические и перекликаются с обликом современных Peugeot 308, 3008 и 5008. У «триста первого» теперь похожие решетка радиатора, бамперы и светотехника. Лично мне визуально больше понравился Citroën, возможно благодаря глубокому синему цвету. А возможно, потому, что C-Elysee выглядит более собранным. При равной базе в 2652 мм Peugeot 301 длиннее «собрата» на 26 мм из-за других бамперов. Разумеется, объем багажника у них идентичен: 506 л, которые можно увеличить до 1332 л, если сложить задний ряд и грузить до потолка, как это у нас умеют, любят и практикуют. Особенно в сезон сбора урожая.

Рестайлинг принес маркие глянцевые вставки на руле и передней панели, иной рычаг «механики», приборы стали наряднее, а борткомпьютер между ними получил белую подсветку вместо красной. Главное новшество – сенсорный экран мультимедийной системы MirrorScreen. В пакете «Комфорт» за 21 700 грн. он включает навигацию и камеру заднего вида

Как и у Citroën C-Elysee, в салоне Peugeot 301 появился 7-дюймовый сенсорный экран медиасистемы с сервисами Apple CarPlay и Android Auto, на который можно вывести изображение опциональной камеры заднего вида. Гамма двигателей не изменилась: бензиновые «тройка» 1.2 PureTech (82 л.с.) и «четверка» 1.6 VTi (115 л.c.) плюс турбодизель 1.6 HDi (92 л.с.). А 6-ступенчатый автомат в паре с мотором 1.6 сменил прежний агрегат AL4/AT8 с четырьмя передачами еще на дорестайлинговой машине.

У меня под рукой «механика», которая не отличается короткими ходами, зато с передачей не ошибешься. Сцепление позволяет тронуться без подгазовки – удобно в пробках. Дизель 1.6 HDi знаком по другим моделям концерна PSA, а здесь его 92 л.с. при снаряженной массе 1090 кг хватает за глаза. Прежде всего он воодушевляет валом тяги в 230 Нм в зоне малых и средних оборотов и удивительной экономичностью. Не особо заботясь о расходе топлива, после 200-километрового пробега по городу я привез похвальный результат – 5,6 л/100 км. На бензиновой машине в том же режиме расход в полтора раза выше.

К слову, дизельная машина была на 16-дюймовых колесах с менее цепкими, но более экономичными шинами Michelin Energy Saver. Плавность хода у них хуже, чем на базовых 15-дюймовых, зато точность реакций выше. Наиболее экономичной скоростью в путешествиях является 100 км/ч, что равно 2000 об/мин на пятой передаче. При 120 км/ч расход вырастет на литр (примерно до 6 л/100 км), а коленвал добавит 500 об/мин. При 140 км/ч на 3000 об/мин уже давит на уши акустика, причем двигатель солирует меньше воздушного потока и шин. Следует учитывать, что на базовых машинах хуже шумоизоляция.

Как и в случае с Citroën, для Peugeot 301 предусмотрено лишь два варианта настройки подвески – «дизельный» и «бензиновый» (вне зависимости от объема мотора и типа коробки). Дизельный Peugeot 301 оказался бойцом. Подвеска осталась «всеядной», добавив удовольствия от езды. Даже на разбитом асфальте ходом вваливаешь в любой поворот в полной уверенности, что «электроусилие» на руле не ослабнет, а длинноходная подвеска обеспечит уверенный контакт всех четырех колес. Пусть крены велики, а отклики на повороты руля не столь резвы, зато я ни разу не ошибся ни с выбором траектории, ни с дозировкой тяги. «Триста первый» милостиво прощает мелкие огрехи в управлении, а неотключаемая на высоких скоростях система стабилизации настроена лояльно и даже позволяет слегка поскользить.

Огромный багажник, просторное заднее сиденье, очень комфортная подвеска, наличие дизельной модификации, «автоматические» версии, межсервисный интервал 20 000 км, приемлемые цены, в том числе на регулярное техобслуживание… Что еще нужно для автомобильного счастья за свои кровные? К тому же обновленный Peugeot 301 стал солиднее и визуально гораздо дороже.

Как правило, в бюджетном сегменте, где немало седанов, доля дизельных версий невелика, ведь они дороже бензиновых аналогов на четверть. Мало кто сопоставляет траты на топливо, а ведь они со 100-процентной вероятностью отобьются за 100 тыс. км пробега. К тому же дизельные модели, как правило, лучше оснащены, чем начальные бензиновые. Их нередко составляют для «вкусной» цены, заманивая людей в салон. И не забывайте о гораздо большем крутящем моменте, который не только помогает с обгонами на трассе, но и нивелирует нагрузку на двигатель. Им особенно приятно управлять с помощью «механики», пусть даже такой длинноходной, как у Peugeot 301. Он пусть и не для богатого, но искушенного автомобилиста.

Підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Peugeot 301 — обзор автомобиля, история создания, технические характеристики

Peugeot 301 — бюджетный седан B-класса. Официальная премьера состоялась на Парижском международном автосалоне 2012 года. У автомобиля есть брат-близнец — Citroën C-Elysee. Ситуация любопытная, сложилась она с названием автомобиля. Еще в 1929 году на Парижском автосалоне компания Peugeot завела традицию давать своим моделям автомобилей трехзначные номера с нулем посередине. Первой такой моделью стал автомобильчик «Пежо 201».

До сих пор нумерация автомобилей Peugeot имела четкую расшифровку: первая цифра обозначала размер или класс автомобиля, последняя цифра — текущее поколение, а ноль между ними был связующим элементом. Отныне французы решили отказаться от более чем восьмидесятилетней традиции. Три цифры с нулем посередине останутся, но при обновлении модели цифры уже не будут менять свой номер. Таким образом, как и прежде, первая цифра означает размер или класс автомобиля. А вот последнее свидетельствует о престижности модели, в пределах от 1 до 8.

Внешние размеры Peugeot 301 весьма внушительны для этого класса: длина – 4440 мм, ширина – 1770 мм, высота – 1470 мм. Колесная база составляет 2650 мм, дорожный просвет — 160 мм. Дизайн получился достаточно харизматичным и стильным. Фары головного света смотрят на дорогу хитрым прищуром.

Решетка радиатора в виде трапеции имела хромированную окантовку и горизонтальную перекладину. Передний бампер с большим количеством стильных и необходимых для улучшения аэродинамики элементов дополнен прорезью воздухозаборника и противотуманками. Короткий капот с перекатами волн, яркие боковые грани, образующие выступы, которые в свою очередь гармонично переходят в крылья. Продольные ребра капота строгими линиями переходят в передние стойки крыши.

Профиль седана отличает почти плоская крыша и большие дверные проемы. Яркая кромка проходит через верхнюю часть дверей и сливается на корме с плафонами. Колесные арки свободны от вздутия, они рассчитаны на размещение резины на колесах R 15-R16. Задняя часть Peugeot 301 характеризуется мощными стойками крыши, аккуратной крышкой багажника со спойлерной выштамповкой, оригинальными по дизайну лампами освещения, уходящими далеко в боковины кузова. Мощный бампер при взгляде сзади добавляет автомобилю солидности, но немного увеличивает погрузочную высоту багажника.

Для лучшей идентификации французского бренда к фигуре «льва» добавлена ​​надпись Peugeot. Передняя часть салона со строгим оформлением торпедо и центральной консоли. Стильный руль с тремя крупными спицами имеет ярко выраженные приливы в районе хвата и по-спортивному подрезан снизу. Приборная панель состоит из двух классических циферблатов с белой подсветкой и расположенного между ними экрана бортового компьютера. Центральная консоль с широкой верхней частью сужается к низу и переходит в разделительный тоннель. Размещение органов управления функциями комфорта традиционно и привычно.

На консоли эргономично размещены органы управления музыкой и кондиционером. Передние сиденья, по заявлению производителя, имеют широкий диапазон регулировок, плотную набивку и ярко выраженные валики боковой поддержки. Во втором ряду, благодаря рекордной колесной базе, пассажирам обеспечено достаточно места, с запасом для ног и роста. Багажное отделение рассчитано на перевозку 506 литров груза и это с полноразмерной запаской.

В качестве базовой комплектации предлагается кондиционер, штатная магнитола MP3 USB и Bluetooth, парктроник, электрозеркала с подогревом, передние стеклоподъемники, подушки безопасности водителя и переднего пассажира.

Пежо РЦЗ

Пежо Партнер

Пежо Эксперт

Пежо Биппер

Пежо 807

Пежо 806

Пежо 607

Пежо 605

Пежо 508

Другие языки:

GETWAB. COM Бесплатные знакомства

Выберите категорию:

Реклама!

2014 Peugeot 301 — Motoring Middle East: Автомобильные новости, обзоры и руководства по покупкеMotoring Middle East: Автомобильные новости, обзоры и руководства по покупке

Малыш Мопс, построенный в Испании и спроектированный французами, почти получает проходной балл
Фрейзер Мартин и Имтишан Джадо о сельской местности, поджигающей асфальт: эта работа иногда просто заключается в том, чтобы сесть в чужую машину и посмотреть, что она из себя представляет. Итак, вооружившись 1,6-литровым четырехступенчатым автоматом начального уровня (ну почти) и действительно недорогим (за 55 с половиной больших!) Peugeot 301 Allure, горячим от прессов в Испании, я подумал проехаться по Горы в Хатту в жаркий день были бы таким же хорошим испытанием для маленького 4-дверного автомата, как и для любого другого.

Позвольте мне сказать с самого начала, что 301 не головняк. Он не несет с собой чрезмерного веса, несмотря на то, что он довольно хорошо подходит для «стартовой» машины, но 115 л.с. — это немного, когда вы поднимаетесь. К счастью, крутящий момент в 150 Нм достигает пика при менее неистовых 4000 об/мин, так что, несмотря на четырехступенчатую коробку передач, он никогда не кричит сломя голову, чтобы поддерживать разумный темп.

Плохая новость заключается в том, что если с тестовой машиной что-то действительно не так, коробка передач — худшая из тех, что я использовал со времен старой трехступенчатой ​​коробки передач в Plymouth Prowler! Я понимаю, что мы говорим о том, что здесь в основном представляет собой городскую малолитражку, и что, будучи построенным для того, что фактически является рынками третьего мира — он не будет продаваться в Европе или Великобритании, не говоря уже о США — у него действительно нет быть ужасно изощренным, но эта четырехступенчатая действительно не хочет знать о переключении передач! Он достаточно счастлив на вершине, но, похоже, у него серьезные проблемы с выбором другой передачи в любое другое время. Это напоминает мне о нерешительности, которую иногда испытывают в многоскоростных коробках не VW Group (без названий, без упаковок!), но без утонченной плавности. Если вы перемешаете его с ручным переключением на переключателе передач, он дойдет до приемлемой стадии, но сам по себе трансмиссия кажется немного потерянной. Это действительно подводит то, что в остальном является довольно зрелой маленькой машиной.

Мне нравится внешний вид автомобиля – он консервативен, как и следовало ожидать от четырехдверного трехобъемного седана с багажником, и весьма приятен для глаз. Передняя часть достаточно корпоративная, чтобы не попасть в ловушку Lexus (кому-то действительно нужно спрятать книгу оригами в Нагое!), И вы можете легко ее увидеть. Даже вполне солидная Ц-стойка не вызывает особого беспокойства, так как зеркала заднего вида превосходны. Кузов чистый, нет никаких «умных» выштамповок, намекающих на что-то из животного мира, и это просто приятная машинка. Выбор цвета немного монохроматичен — черный, белый, два серых, пара коричневых и, для самых смелых, синий! Он хорошо загружен в спецификации Allure с противотуманными фарами и легкосплавными дисками, а интерьер насыщенно темный и имеет большую часть того, что вы ожидаете найти в эквивалентных японских или корейских моделях. У 301 честный вид: очевидно, что он не пытается быть чем-то, чем он не является, и я ценю полное отсутствие ребяческого углеродного волокна, искусственного дерева и липких пластиковых деталей для ускорения снаружи.

Тем не менее, есть три варианта отделки для небольшого модельного ряда автомобилей с точки зрения рисунка материалов, но вам будет трудно отличить их друг от друга. Мне очень нравится блестящее черное «дерево» для фортепиано (это, конечно, не дерево, не на этом уровне), но у меня есть сомнения относительно того, как долго оно все еще будет выглядеть красиво. Тем не менее, текстуры и отделка внутри автомобиля на шаг выше корейских предложений начального уровня, где некоторые из твердых пластиков все еще довольно ужасны. Твердый пластик здесь выглядит износостойким, а не чем-то, что было переработано из офисных лотков.

В 301 Allure нет навигации, камеры заднего вида и парктроника, но есть электрические стеклоподъемники по всему периметру, раздельное складывающееся заднее сиденье — необычно для этого класса — центральный замок, электрозеркала, тонированные стекла и вполне приятный салон. кондиционер с противопылевым фильтром – что еще можно разумно ожидать от того, что я разработал, составляет около 40 дирхамов в день в течение четырех лет: это дешевле, чем такси, если вам нужна школьная колесница, тележка для покупок или что-то еще толкотни меньше, чем в метро!

И на самом деле, если все, что вам нужно, это тележка для покупок или что-то еще, что просто должно быть надежным и экономичным и доставлять вас из пункта А в пункт Б с минимумом суеты, вы на самом деле не заметите эту коробку передач, не так ли? ?

Имтишан Контрапункт
Сразу скажу, что я ничего не имею против простой и честной перевозки; Именно для этой цели на протяжении многих лет я владел целым рядом Corollas, Mazda и старых Civic, без излишеств, тележками для покупок, подобными описанным господами Мартином выше.

С чем у меня большая проблема, так это с Peugeot 301, потому что водить его неумолимо ужасно, постоянное ежедневное напоминание о том, что эта маленькая жалкая испанская сборка из трех коробок — это все, что может позволить себе ваш жалкий банковский баланс. Стиль в порядке — безобидный, но недостаточно запоминающийся для меня, чтобы не потерять его три раза на различных парковках торговых центров в ходе моего теста. Это седан с большим багажником, и если это то, что вы хотите, то это то, что вы получаете — хотя почему вы выбрали его, а не дерзкую маленькую Mazda 2, мне непонятно.

Нет, что меня действительно оскорбляет в 301, так это то, что он внутри него. Пластик более блестящий, чем голова Дика Чейни, и почти такой же честный на ощупь. В типично французской манере распределительное устройство разбросано — почему органы управления радио на практически невидимом рычаге за рулевым колесом — и плохо оцениваются как по эргономике, так и по воспринимаемому качеству. Посадка водителя тоже странная — поскольку руль не выдвигается, единственный способ, которым я могу чувствовать себя комфортно, — это принять типично итальянскую позу с длинными руками и короткими ногами; отлично подходит для дальних поездок. (Нет).

А вот и дисковод; Я неохотно признаю, что 301 ездит и управляется исключительно хорошо для своего класса, с хорошо демпфированными движениями кузова и небольшим количеством колеи, передающейся в салон. Но это все, что я признаю, потому что двигатель и коробка передач совершенно ужасны в использовании. Я уверен, что 1,6-литровый двигатель действительно выдает 115 л.с., но Бог знает, где они прячут этих пони, потому что всегда кажется, что он изо всех сил пытается сдвинуть с места скудные 1090 кг, которые весит этот автомобиль, всегда крича во всю глотку, чтобы не отставать от движения. На шоссе попробуйте ехать со скоростью 120 км/ч, а затем с разрешенной законом максимальной скоростью в 140 км/ч — 301 развивает шумные 4000 оборотов в минуту и ​​чувствует, что исследует самые внешние границы своей малой производительности. В сочетании с обильным шумом ветра, двигателя и дороги вождение 301-го по шоссе похоже на попытку вернуться в капсулу «Союз».

Не похоже, чтобы у тебя был выбор из-за этой ужасной коробки передач; если вы оставите его в покое и плавно разгонитесь, он просто как можно быстрее включит высшую передачу, таща за собой стонущий двигатель, если вы посмеете нажать на педаль газа. На самом деле, что бы вы ни делали с дроссельной заслонкой, машина всегда, всегда напоминает вам: сдавайся. Сдавайтесь. Просто ползите по медленному переулку. Перестаньте притворяться, что можете быстро добраться куда угодно.

Нечасто я по-настоящему ненавижу машину. По правде говоря, 301 — дешевая машина и, возможно, не заслуживает того купороса, который я отношу к таким, как Renault Duster. Но это дешево по причине — это похоже на грубый автомобиль для развивающегося рынка, который выпускает скутеры и автобусные проездные, а не для такой страны, как ОАЭ с ее непомерными амбициями. Здесь это не подходит, это похоже на фаната комиксов на показе мод нижнего белья — неуместного и смертельно смущенного.

Если вам нужен дешевый седан, берите Mazda 2. Берите Kia Cerato. Получите проездной на метро. Получите что-нибудь еще, помимо 301.

2014 Peugeot 301
Spec
Цена: AED55 000 (14 975K)
Двигатель: 1.