Что такое вылет диска et и на что он влияет: На что влияет «ЕТ» вылет диска и зачем его надо учитывать.

Вылет диска как влияет

Что такое вылет колесного диска ET

Какой же владелец не желает придать своему автомобилю оригинальности. С этой целью проводится тюнинг, который может существенно преобразить внешний вид транспортного средства. При этом немалое внимание уделяется подбору колесных дисков.

А здесь всегда хочется отойти от стандартных размеров и установить низкопрофильные колеса, что в последнее время вошло в моду. И не все понимают, что при этом следует знать какие допустимые отклонения вылета диска на вашей модели автомобиля.

Прежде чем срываться в ближайший магазин и проводить тюнинг своего железного коня, следует учесть важные моменты. Стоит учесть, что не каждый продавец готов предоставить профессиональную консультацию, так как перед ним стоит главная задача – продать товар. К счастью, таковыми консультантами являются не все, но вся сложность в том, что никогда не знаешь кто перед тобой. Если магазин проверенный, тогда беспокоится не о чем.

Итак, разберем, что к чему и рассмотрим многие нюансы во избежание лишних трат и несоответствий. К тому же на тему вылета диска ходит немало мифов, что, как известно, к реальности никак не относится.

Вылет диска ET — что это такое

Некоторые считают, что вылет колеса это величина его выступающей части от кузова. На самом деле все не так однозначно.

У любого колесного диска имеется привалочная плоскость, которой он соприкасается со ступицей в ходе установки. Так вот вылет диска – это расстояние от этой плоскости до вертикальной оси диска, делящей его на две симметричные половины. На рисунке ниже это хорошо видно.

Такой параметр как вылет диска (ET) не стоит недооценивать, поскольку он является важной геометрической характеристикой колесного диска. Его величина может оказывать непосредственное влияние на безопасность движения, отчего зависит жизнь водителя, пассажиров и прочих участников дорожного движения.

Кроме того, из-за неправильно подобранного вылета диска узлы подвески преждевременно изнашиваются.

Зачастую водители совершают три главные ошибки при выборе новых колесных дисков:

• ставят превыше всего внешний вид: красивую геометрию, привлекательность, блеск и прочее;
• полностью доверяют консультантам в надежде получить квалифицированную консультацию;
• не берут в учет маркировку.

В результате получают чуть ли не плачевные последствия. А что касается продавцов, следует скептически относиться ко многим рекомендациям, в особенности к советам по приобретению различных проставок. Попробуем этого не допустить и перейдем к следующему важному моменту.

Формула и маркировка

Термин вылет диска обозначается буквами ЕТ от немецкого Einpress Tief (глубина выдавливания). Его формула расчета выглядит следующим образом:

ET=a-b/2

где a – это расстояние между внутренней плоскостью диска и той частью, которая соприкасается со ступицей, b – это ширина диска. Наиболее наглядно можно увидеть на рисунке ниже.

Расчет производится в миллиметрах. В некоторых случаях вместо букв ET вылет диска маркируется такими надписями DEPORT или OFFSET. К примеру, могут быть следующие значения: ЕТ0, ЕТ30, ЕТ-15.

Какой бывает

Если произвести несколько расчетов, станет заметно, что этот параметр может быть трех видов:

• положительный;
• нулевой;
• отрицательный.

В первом случае это говорит о том, что вертикальная ось диска удалена на определенное значение от места крепления к ступице. Во втором – означает, что вертикальная ось и привалочная плоскость диска совпадают. Диски с отрицательным вылетом — это когда плоскость крепления к ступице выступает за пределы вертикальной оси диска. На рисунке ниже это хорошо видно.

Из всех видов, положительный вылет диска встречается чаще всего, а отрицательный ET – явление очень редкое. К выбору этой характеристики необходимо подходить серьезно. В противном случае такие колесные диски могут не подходить для вашего автомобиля, что негативно отразится при его эксплуатации.

На что влияет вылет диска

Вылет диска непосредственным образом влияет на колесную базу транспортного средства. При изменении величины вылета диска колесо либо будет уходить вглубь кузова, либо выступать за его пределы. Всем владельцам автомобилей важно знать, что неправильно подобранный вылет может привести к нежелательным последствиям. В частности, может произойти следующее:

• смещение рулевой оси;
• преждевременный износ подшипников;
• ухудшение управляемости;
• преждевременно изнашиваются шины;
• сокращается срок службы подвески.

Производитель строго регламентирует параметр вылета диска ET и крайне не рекомендуется отступать от стандартного значения ни на миллиметр.

Видео — что такое вылет ET на дисках:

Каждая модель транспортного средства отличается своими показателями устойчивости и управляемости. Поэтому для каждого автомобиля предусмотрено свое значение вылета. В противном случае при отрицательном вылете колесо будет задевать кузов, а при положительном вылете – соприкасаться с узлами подвески.

Производитель не случайно указывает те или иные значения, так как в этом случае подвеска испытывает допустимый уровень нагрузки. При несоответствии параметра ET на подвеску приходится повышенный уровень нагрузки, что ведет к преждевременному износу шин, шаровых либо всей подвески. А при возникновении критической нагрузки все это может привести к трагическим последствиям.

Какие силы могут действовать на подвеску

А теперь немного теории о том, как сила может действовать на подвеску. Если рассматривать каждую силу на отдельно взятый элемент всей подвески – можно написать том, равный по объему произведению Л.Толстого «Война и мир». Поэтому для понимания ограничимся подвеской МакФерсона.

В соответствии с третьим законом Ньютона вся масса автомобиля распределяется на все 4 колеса. При этом направление силы, действующей на каждое колесо, идет от дорожного полотна. Точка приложения этой силы приходится на центр пятна соприкосновения колеса с дорогой. Если принять во внимание исправное состояние подвески, то через этот центр будет проходить вертикальная ось колеса. К ней же направлена ось амортизаторной стойки.

Исходя из конструкции подвески, сила воздействует на подшипник ступицы, рычаг, рулевые шарниры (растяжение), а также амортизатор (сжатие). Все это учитывается конструкторами на стадии разработки элементов подвески.

При этом изготовителем закладывается некоторое значение запаса прочности. Но здесь есть один нюанс: увеличенное значение запаса приводит к повышению стоимости изготовления всей подвески. Поэтому часто запас делается компромиссным.

Вылет диска как раз «регламентирует» расстояние от вертикальной оси колеса до ступицы. Со смещением этой оси также изменяется положение рулевой оси, в результате чего сила меняет свой вектор.

Руль при этом вращается уже не так, то есть маневры совершать теперь заметно труднее. К тому же резина изнашивается неравномерно. В результате подвеска работает в режиме, который не предусмотрен заводом-изготовителем. Вследствие чего узлы подвески быстрее выходят из строя.

Как сделать правильный выбор дисков

Теперь понятно, что изменение вылета диска ET даже на 5 мм ведет к нежелательным последствиям. Поэтому подбор колесных дисков следует вести с учетом рекомендаций производителя транспортного средства — в том числе и величины вылета.

Откуда разные детали для одинаковых автомобилей

Довольно часто бывают ситуации, когда к двум автомобилям, которые отличаются только типом двигателя, приобретаются разные запасные части подвески. Чем это можно объяснить?

Все дело в том, что конструкторами, в ходе проектирования автомобилей, просчитывается большое количество параметров. Исходя из конструкции транспортного средства, составляются те или иные требования для отдельно взятых узлов.

А так как разные двигатели различаются по весу, то и нагрузка, в данном случае на подвеску тоже будет различаться.

Раньше производители закладывали в узлы и агрегаты большой запас прочности. К большому сожалению, в современном автомобилестроении большое внимание уделяется снижению стоимости производства.

По этой причине запас прочности становится меньше. Теперь почти не найти универсальной запчасти и в продажу поступают разные узлы и элементы одной и той же марки автомобиля, но с разными параметрами.

То же самое можно сказать и про вылет дисков. Если раньше этот параметр можно было не учитывать, то в настоящее время это не допустимо.

Непростой выбор

Современная автомобильная промышленность производит большое количество автомобилей. По этой причине изобилия моделей становится очень трудно подобрать колесные диски нужного типа и в соответствии с рекомендациями изготовителя автомобиля. Зачастую владельцам приходится выбирать между красотой, качеством и безопасностью.

Большинство продавцов могут уверить, что небольшое отклонение +/- 5 мм не окажет сильного влияния на эксплуатацию автомобиля. Иногда на деле это так и оказываться, но есть ряд моделей, для которых и это отступление критично. Поэтому соблюдение рекомендации производителей позволит избежать проблем с подвеской.

Проставки как альтернативное решение

Но не все так плохо как может показаться, так как есть решение – это колесные проставки. Производятся они в виде плоских металлических блинов, а устанавливаются между ступицей и диском. То есть теперь можно не беспокоиться, если был приобретен комплект колес с необходимыми параметрами, но с вылетом отличным от стандартного значения. Положение исправят проставки необходимой толщины.

Видео — как изменить вылет диска с помощью проставок:

Помимо этого проставки могут быть полезны при несовпадении количества или положения отверстий под крепежные болты. Некоторые автолюбители используют их чтобы расширить колесную базу.

Проставки могут быть разного типа:

• тонкими;
• средними;
• толстыми;
• сверхтолстыми.

Тонкие элементы (3-10 мм) подходят, когда колесо слегка задевает узлы подвески. Средние имеют толщину 12-20 мм и могут быть с дополнительным центровочным отверстием. Толстые проставки отличаются толщиной 20-30 мм и помогают компенсировать отрицательный вылет. Сверхтолстые детали в толщину 30-40 мм. Они актуальны для проведения тюнинга внедорожника.

Исходя из этого можно выделить главные задачи, которые решаются с использованием колесных проставок:

• исправление вылета до рекомендуемого значения;
• оптимальное решение в случае несовпадения отверстий под болты;
• для расширения или сужения колесной базы, путем изменения значения вылета в ту либо иную сторону.

При необходимости использовать проставки, следует выбирать изделия только высокого качества. В противном случае отдельные узлы либо вся подвеска преждевременно выйдут из строя. Это в лучшем случае, а в худшем не исключен риск аварийной ситуации, что может привести к разным последствиям.

Выводы

Зная на что влияет вылет диска, стоит много раз подумать, прежде чем проводить различные манипуляции с этим параметром. Стоит взять себе за правило, что не любой колесный диск, который подходит по установке на ступицу, в полной мере годен для вашего автомобиля.

Конечно, хочется иногда поразить окружающих видом своих колес. Только эти изменения требуют существенного переоборудования всей подвески, включая тормозную систему и амортизаторы.

Естественно, это подразумевает большие траты, но такова плата за красоту. При недостатке средств достаточно использовать колесные диски со стандартными значениями вылета ET, рекомендованными производителем ТС, и каждая поездка будет комфортной и безопасной.

Не все автовладельцы знают как хранить резину без дисков до следующего сезона.

Перед покупкой с рук желательно пробить машину по ВИН-коду.

Как установить и правильно подключить https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/avtomagnitola/kak-podklyuchit. html  магнитолу в машину.

Видео — вылет ET и другие параметры колесных дисков, на которые следует обращать внимание при их выборе:

Может заинтересовать:

Что такое вылет диска и как его размеры влияют на характеристики машины

Автор temass Дата Июл 18, 2017

Вылет диска представляет собой одну из важнейших геометрических характеристик, наряду с диаметром и количеством болтовых соединений. Хотя и незначительное расхождение от требований, на которых настаивает  компания изготавливающая и выпускающая авто всё-таки есть.

Чтобы выполнить правильно измерения дистанции между отвесной (вертикальной) плоскостью симметрии колеса и самой поверхностью диска к ступице автомобиля в мм, нужно воспользоваться формулой: ET=a-b/2, где a – размах между двумя вертикалями, внутренней плоскостью, и поверхностью прилегающей к ступице b – вся ширина автомобильного диска.

Если сказать обычными, понятными словами, то вылет диска ET это показатель того, насколько он выглядывает наружу из колёсной арки. Если вылет большой, то колесо будет отступать в глубину, а при уменьшении его показателя, наоборот, выдвигается наружу.

Рассмотрев формулу и попробовав посчитать вылет на колёсных ЕТ дисках, существует вероятность увидеть, что его величина может быть:

1. Нулевой;
2. Отрицательной;
3. Положительной.

Это значение зачастую наносится на внутреннюю часть поверхности любого диска авто, а единица измерения их выражается в мм. Ещё наносятся и другие параметры дисков, означают они следующее:

• Ширина;
• Диаметр;
• PCD диска — количество болтов крепления и диаметр их расположения;
• DIA — диаметр посадочного отверстия находящегося в центре;
• MAX LOAD — максимальная нагрузка на диск.

Минусовой или отрицательный вылет

Естественно, это оказывает характерное влияние на характеристики поворота руля, а значит и на маневренность автомобиля в целом. Изменяются векторы, моменты силы непосредственно воздействующие на различные элементы подвески. Всё это, несомненно, заставит всю ходовую часть авто работать в ином режиме, который абсолютно не учтен заводом производителем, поэтому приобретая диски с отрицательным вылетом лучше проконсультироваться с менеджером или специалистом магазина.

Большой вылет (15,35,40,45) и его увеличение с помощью проставки

Подвеска грузового или же легкового автомобиля чётко нормирована и рассчитана заводом изготовителем и конструкторами, разрабатывающими его. Однако если подойти к этому тюнингу грамотно, то в итоге увеличенная база автомобиля и его колеи сможет повысить устойчивость машины.

И также выступающие за края автомобиля колёса окажутся плюсом при дополнении её пластиковыми модификаторами. Основное, что нужно чётко представлять автолюбителю — ресурс на который рассчитан данный ступичный подшипник, уменьшается в прямой пропорциональности разнице расстояния смещенного диска и родного, рекомендованного заводом изготовителем. Для увеличения вылета диска применяются так называемый элемент проставка. Она устанавливается плотную между диском и барабаном, или же и ступицей, всё зависит от модели и конструкции тормозов автомобиля. Размеры этих элементов имеют большое значение, их существует несколько типов:

• Толщиной до 6 мм считаются небольшими, при этом, зачастую, длины родного крепёжного болта, хватает чтобы качественно зафиксировать диск вместе с железной проставкой.
• Толщина до 25 мм. в них уже имеется центровочная ступица которая исключает вариант дестабилизации балансировки параметра колеса. Авто приобретает нотки спортивного, агрессивного характера и установленные на него проставки визуально идентифицируются.
• Толщина проставки от 25 до 50 мм, считается достаточно большой. Крепятся к ступице или барабану не только болтами, но и шпильками. Болты рекомендованы для автомобилей типа ВАЗ, крепление шпилькой для таких марок, как Нива или же УАЗ.

Проставка для увеличения вылета должна быть выполнена из прочного метала. Поэтому перед тем как автолюбитель примется за изготовление их вручную стоит подумать, риски и последствия их установки. Всё-таки рекомендовано специалистами приобрести качественные заводские проставки и диски с вылетом, которые будут изготовлены из нужной марки стали, а также соответствовать всем требованиям надёжности и безопасности. Естественно, при выборе и уточнении параметров дисков и проставок стоит учесть количество болтов крепления и их длину.

Влияние ширины диска и его вылета ЕТ на ходовые характеристики

Каждому владельцу автомобиля, который задумался об установке диска с нестандартным вылетом, стоит задуматься о последствиях, и в частности, что может произойти после их установки, а также на что конкретно вылет диска влияет:

• Смещение рулевой оси;
• Резкий износ подшипников, раньше положенного срока;
• Кардинальное изменение прежней заводской управляемости;
• Изменение срока службы шин и всех частей и комплектующих подвески.

Все эти причины непросто слова, они основываются на законах физики. Ведь известно что масса любого четырёхколёсного механизма в целом распределена на все её колеса. Точка приложения силы направлена на основание соприкосновения дорожного покрытия непосредственно с колесом.

Даже если предположить теоретически, что ходовая и подвеска абсолютно исправны, то через это основание будет проложен вектор оси колеса. В туже точку направляется и линия вектора амортизатора автомобиля, расположенного в стойке.

Установка колёс со смещённым вылетом изменит вектор этих сил, а значит и их нагрузку. То есть установка не регламентных дисков изменит внешний вид автомобиля делая его уникальным и неповторимым, но ходовые качества ухудшаться, а износ запчастей существенно увеличится. Конечно же, если заводом изготовителем не предусмотренная такая замена.

Допустимая таблица отклонений самых распространенных марок авто (мерседес, тойота, уаз)

Для каждой конкретной марки автомобиля существуют свои допустимые отклонения, которые лучше не нарушать.

№п/п	Модель автомобиля	Допустимый вылет диска, мм
1	Chevrolet Camaro	38-50
2	Chevrolet Corvette	38-50
3	Chevrolet Aveo 1,6	39
4	AlfaRomeo 33	30-38
5	AlfaRomeo GTV	28
6	AlfaRomeo 145	38
7	AlfaRomeo 146	38
8	AlfaRomeo 166	35-40
9	AlfaRomeo 155	38
10	AlfaRomeo 156	28-30
11	Audi А4	35
12	Audi А8	35
13	Audi А6	35
14	Audi 80	35-42
15	Audi 100	35-42
16	Audi ТТ	28-30
17	Audi Quattro	35-42
18	Audi А3	30-40
19	BMW 3	15-25
20	BMW 3 (E36)	35-42
21	BMW М3	18-20
22	BMW 5	18-20
23	BMW 7	18-20
24	BMW 7 (Е32)	18-20
25	BMW 8	18-20
26	Citroen Berlingo	15-22
27	Citroen Jumper	35
28	Citroen Evasion	28 – 30
29	Citroen Xsara	15 – 22
30	Citroen Xantia	15 – 22
31	Daewoo Nexia	38 – 42
32	Daewoo Espero	38 – 42
33	Daewoo Lanos	38 – 42
34	Daewoo Matiz	38
35	Daewoo Leganza	35 – 42
36	Daewoo Nubira	38 – 42
37	Dodge Magnum 2. 7 V6	24
38	Dodge Avenger 2.0i	35 – 39
39	Dodge Caliber 2.0	35
40	Dodge Caliber SRT4 2.4i	40
41	Dodge Caravan 2.4i	35 – 40
42	Dodge Challenger 6.1 V8	40
43	Dodge Durango 3.7 V6	15
44	Fiat Qubo 1.3	40-44
45	Fiat Bravo 1.4i	31 – 32
46	Fiat Croma 2.2	35 – 41
47	Fiat Doblo 1,9JTD 263	32
48	Fiat Doblo 1.9JTD 223	32
49	Ford Scorpio	35 – 38
50	Ford Cougar	35 – 38
51	Ford Explorer	0 – 3
52	Ford Escort	35 – 38
53	Ford Focus	35 – 38
54	Ford Focus 2	35 – 38
55	Ford Fiesta	35 – 38
56	Ford Granada	35 – 38
57	Ford Galaxy	42 – 45
58	Ford Ka	35 – 38
59	Ford Mondeo 1	35 – 42
60	Ford Mondeo 2	35 – 42
61	Ford Mustang	35 – 38
62	Ford Sierra	35 – 38
63	Ford Scorpio	35 – 38
64	Ford Orion	35 – 38
65	Ford Puma	35 – 38
66	Ford Windstar	35 – 38
67	Ford Transit	35 – 38
68	Honda Shuttle	35 – 38
69	Honda CRX	35 – 38
70	Honda Accord	35 – 38
71	Honda Integra	35 – 38
72	Honda Civic	35 – 38
73	Honda Civic VTEC	38
74	Honda Concerto	35 – 38
75	Honda Jazz	35 – 38
76	Honda Prelude	38
77	Honda Legend	35 – 38
78	Honda CRV 5	40 – 45
79	Hyundai Pony	35 – 38
80	Hyundai Accent	35 – 38
81	Hyundai Coupe	35 – 38
82	Hyundai Lantra	35 – 38
83	Hyundai Sonata	35 – 38
84	Hyundai Excel	35 – 38
85	Kia Shuma	35 – 38
86	Kia Ceed	38 – 42
87	Kia Leo	35 – 38
88	Kia Clarus	35 – 38
89	Kia Sephia	35 – 38
90	Kia Concord	35 – 38
91	Kia Sportage	0 – 3
92	Kia Mentor	35 – 38
93	MercedesBenz Sprinter	45
94	MercedesBenz A Class	45 – 50
95	MercedesBenz B-Class	47 – 52
96	MercedesBenz C-Class	43 – 47
97	MercedesBenz E-Class	48 – 54
98	MercedesBenz G-Class	43, 50, 63
99	MercedesBenz M-Class	46 – 50, 60
100	MercedesBenz S-Class	36 – 43,5
101	MercedesBenz SLK	45 – 50
102	MercedesBenz 600SL	18 – 25
103	MercedesBenz 280SL	18 – 25
104	MercedesBenz Vito	45 – 50
105	Mitsubishi Lancer	35 – 42

Допустимые отклонения вылета диска по таблице рекомендуется сравнить с имеющимися на автомобиле водителя, и если они превышают нормы, то их лучше заменить.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

Вылет является важнейшим геометрическим параметром колёсного диска. И это отнюдь не преувеличение. Причину этого мы и попытаемся объяснить, как говорится, на пальцах. Итак, если автомобильный диск не подходит по диаметру, числу отверстий под крепёжные болты или же интервалом между этими отверстиями, то его попросту нельзя будет одеть на ступицу. Но обычно подобные расхождения со штатным (заявленным автопроизводителем) вылетом не очень большие, что позволяет без трудностей провести монтаж. Будет ли в этом случае колесо на все сто процентов выполнять свою роль? И если нет, то к чему подобный эксперимент приведет? В сети интернет на тематических сайтах владельцы автотранспорта нередко дискутируют на тему, насколько может разниться вылет устанавливаемого диска от рекомендованного, и если это расхождение допустимо, то в какую сторону? Зачастую высказываемые точки зрения имеют диаметрально противоположные направления.

Что до реализаторов автодисков, будь то спецмагазин или авторынок, в девяти из десяти случаев они заявят, что маленькое отклонение вылета от штатных параметров допустимо. И непременно добавят, что если собранное колесо легко монтируется на ступицу, не цепляя и не касаясь ни кузова, ни подвески во время вращения, то его без каких-либо сомнений и рисков можно использовать. Более того, люди торгующие колёсными проставками будут уверять, что снижение размера вылета, независимо от рекомендуемых параметров, вовсе не проблема и опасности никакой не представляет. Всё это легко объясняется их стремлением побыстрее продать свой товар, а нередко и банальным невежеством. Но как обстоят дела в действительности? Начнем разбираться с азов.

Как определить вылет диска?

Вылет диска — это расстояние от центральной оси диска до плоскости крепления к ступице. Определить его элементарно, ведь имеется простейшая формула, которая выглядит следующим образом:

ET=X-Y/2 (исчисляется в миллиметрах)

Здесь:

• ET – искомая величина (вылет).
• Y – ширина самого автодиска (общая).
• X – дистанция между плоскостью приложения диска к ступице и его внутренней плоскостью.

Очевидно, что полученное число может быть как с «+» (наиболее вероятный вариант), так и с «-«, или же вообще выйти в ноль. Важным моментом является тот факт, что вылет непосредственно определяет ширину колёсной базы, поскольку формирует интервал между центрами колёс, расположенными на одной оси. Анализ формулы свидетельствует также, что на него не оказывают влияния ни дисковый диаметр, ни ширина, ни размеры покрышки.

Нагрузки на подвеску машины рассчитываются исходя исключительно из плеча приложения силы, которое является расстоянием от ступицы до центра колеса. Это говорит о том, что необходимый для конкретной модели авто вылет автодиска может быть лишь один. Независимо от типоразмера резины и размерности самих дисков. Значение вылета указывается на поверхности каждого диска. Это маркер ETxx, где xx – расстояние в миллиметрах. Оно, как уже упоминалось, может быть нулевым (ET0), положительным (ET35) или отрицательным (ET-35)

Допускаются ли отклонения по вылету диска?

Независимо от того, насколько убедительны доводы продавцов, вы должны чётко уяснить тот факт, что вылет приобретаемого диска должен на 100% совпадать с предписанием производителя транспортного средства. Ни в коем случае не допускаются малейшие отклонения, ни в одну из сторон. Объяснить столь категоричное заявление очень просто. Даже при мизерном расхождении в значениях, автоматически меняются условия работы абсолютно всех без исключения элементов подвески. При этом возникают усилия, на которые эти узлы не рассчитаны. Кроме того изменяются векторы приложений этих усилий, что тоже не предусматривается конструкцией ходовой. В итоге период службы механизмов существенно снижается, а при возникновении критических нагрузок узлы подвески могут и вовсе разрушиться, что весьма опасно для жизни. Заявления же продавцов дисков о множестве вариантов и нюансов – это всего лишь попытка продать вам любой товар, при отсутствии идеально подходящего под ваши запросы. Слова о возможных допустимых отклонениях ощутимо расширяют предлагаемый ассортимент дисков, а следовательно, и повышают возможность заработать. Не более того.

Разные комплектации одной модели авто

Некоторые автолюбители обращали внимание, что для разных комплектаций одной модели машины довольно часто используют различные запчасти. Связано это с тем, что при проектировании и расчёте параметров узлов каждой модификации, учитывается огромное количество переменных, которые у автомобилей одной линейки могут заметно отличаться. Примером тому могут служить различные силовые установки, имеющие разные габариты и массу. Соответственно этим расчётам, учитывающим в каждом случае действующие силы и векторы их приложения, и формируется конечная конструкция подвески. Это позволяет гарантировать клиенту надёжность, комфорт во время езды, качественную управляемость и прочие характеристики, при минимальных производственных затратах.

В былые времена большая часть производителей автотранспорта изготавливала детали таким образом, чтобы обеспечивать большой запас прочности в основных конструкциях авто, включая подвеску. Сегодня же тенденция на рынке такова, что стало востребовано снижение себестоимости транспорта, которое достигается посредством более точных расчётов. Это и повлекло снижение запаса прочности большинства деталей.

Силы воздействующие на элементы подвески

Абсолютно на любой элемент подвески действует несколько разнонаправленных сил. И вполне естественно, что этот список увеличивается с усложнением конструкции, чем очень отличаются современные машины. Поэтому мы предлагаем к рассмотрению наиболее простой пример, где ступица крепится к кузову посредством рычага и стойки с амортизатором (система МакФерсона).

Сила оказывающая воздействие на колёса направлена вверх от плоскости по которой движется автомобиль, а масса машины распределяется между всеми колёсами. При этом, точками приложения указанных сил являются центры площади контактного пятна покрышек. И если допустить, что подвеска и углы схождения-развала в идеальном состоянии, а колёса хорошо сбалансированы, то эти центры будут располагаться на оси симметрии каждого колеса. Именно в это место и должна опускаться ось стойки амортизатора.

Далее всё просто. Действующая сила соответствует доле массы авто, приходящейся на колесо. Она направлена от земли и создаёт моменты в рычагах, ступичном подшипнике, а также стойках с амортизаторами. В первых двух случаях это будет растяжение, а в последнем — сжатие. Все эти моменты тщательным образом просчитываются на этапе разработки и создания конструкции. Естественно для каждой детали предусматривается запас прочности, но выше уже упоминалось, что он постоянно уменьшается из-за повсеместного стремления снизить себестоимость производства.

При изменении расчётного вылета, силы меняют свою величину и направленность, ведь уменьшение вылета расширяет колёсную базу, а увеличение – сужает. Это влечёт смещение рулевой оси и изменение параметров поворота руля, моментов сил и векторов их приложения. Также данный аспект негативно влияет и на износостойкость покрышек, манёвренность и управляемость транспортным средством. В комплексе же все указанные факторы приводят к тому, что подвеска эксплуатируется в режиме, который не был предусмотрен автопроизводителем. Снижается уровень безопасности вождения, а также резко падает срок службы большинства элементов конструкции.

В заключение скажем следующее. Если новое колесо с вылетом, не совпадающим со штатным, легко садится на ступицу вашего автомобиля – это не повод безбоязненно его использовать. Нельзя сказать, что эксплуатация транспорта в подобном оснащении будет безопасной. Выходом могут стать колёсные проставки, но только если вылет больше штатного, и вы смогли отыскать подходящие проставки, что зачастую весьма проблематично.

Что такое вылет диска ET простыми словами (параметры, влияние и расчет)

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

 Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

• нулевой;
• положительный;
• отрицательный.

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Читайте также: Жидкое стекло для автомобиля — плюсы и минусы покрытия им кузова

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Изготовители колесных дисков еще в процессе проектирования рассчитывают возможность появления некоторого отступа во время установки диска, поэтому определяют предельно возможные размеры.

Грамотная установка дисков на автомобиль подразумевает знание и понимание типа и размера колеса. Только при соблюдении всех инструкций при установке, а также совпадении всех параметров диска, в том числе и вылета, указанному производителем транспортного средства, считается правильным монтирование колеса.

Читайте также: Признаки, причины и последствия перегрева двигателя автомобиля

Помимо других параметров, величина выноса влияет на размер колесной базы и, как следствие, на симметричное положение всех колес машины. На вылет не влияют ни диаметр диска, ни его ширина, ни параметры шины.

Большинство продавцов дисков не знают или скрывают влияние вылета на техническое состояние автомобиля, его управляемость или безопасность.

Неверный вылет может привести к различным негативным последствиям, иногда и очень опасным.

Основные последствия неправильно подобранного вылета диска:

• уменьшение срока эксплуатации подшипников;
• повышенный износ резины;
• изменение расположения рулевой оси;
• значительное уменьшение срока службы ходовой части автотраспорта, в том числе подвески;
• ухудшение управляемости автотранспорта, курсовой устойчивости и возможности точного маневрирования, что может привести к печальным последствиям в виде ДТП.

Как рассчитать параметры вылета самостоятельно

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

ЕТ=(a+b)/2-b=(a-b)/2

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Читайте также: Покраска автомобиля жидкой резиной

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Читайте также: Совместимость Антифризов G11 G12 и G13 — можно ли их смешивать

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

Что такое вылет диска ET: особенности, параметры и расчет

Для настоящего автолюбителя колесные диски – это не только необходимая атрибутика ходовой части любого транспортного средства, но и главный элемент в придании эксклюзивности. Однако тут есть один нюанс, который имеет напрямую отношение к одному параметру – вылет диска. Опытные водители прекрасно знают, о чем идет речь, чего нельзя сказать о многих новичках. А ведь от этой характеристики зависит безопасность эксплуатации автомобиля. О том, что такое вылет диска ET, и пойдет речь в данной статье.

Определение вылета диска

Такой параметр непосредственным образом оказывает влияние на ходовые качества любого автомобиля, независимо от производителя. Есть водители, которые путают данную характеристику с шириной диска. Под вылетом понимается расстояние между двумя плоскостями:

• плоскость симметрии диска;
• привалочная область (та плоскость, которая соприкасается со ступицей колеса).

От величины этой разницы зависит ширина колесной базы транспортного средства. Обозначается вылет следующей маркировкой: Deport, OffsET и ET, причем последние две буквы используются чаще всего. Собственно, это сокращение от двух немецких слов Einpress Tief, что переводится как «глубина вдавливания». Специалисты рекомендуют не превышать стандартное значение параметра, в противном случае это негативным образом может сказаться на управлении автомобилем. Более подробно о том, что такое вылет диска ET и почему важно его соблюдать, мы поговорим чуть позднее, а пока познакомимся с видами вылета.

Типы вылета

Во всем мире насчитывается огромное количество автомобилей, в связи с чем производителям колесных дисков есть что предложить потенциальным покупателям. На автомобильном рынке присутствует широкий ассортимент дисков, которые различаются не только внешним видом и размерами, но и вылетом. А он может быть трех видов:

• Отрицательный – привалочная плоскость смещена вперед относительно оси симметрии, то есть выступает наружу.
• Нулевой – и привалочная плоскость, и ось симметрии находятся на одной линии.
• Положительный – здесь уже привалочная плоскость смещена вперед по отношению к центральной симметричной оси.

Маркировка дисков может быть разной: ET -10 – отрицательный вылет, ET 0 – нулевой вылет, ET 47 – вылет диска положительный. К примеру, полностью она может выглядеть так: 7,5J x 15h35 x 100ET40d54.1. В данном примере обозначение вылета – ET40. Определить тип вылета визуально не составит труда. Если он отрицательный, ступица диска будет вдавлена внутрь. При положительном вылете, как уже нетрудно догадаться, ступица, наоборот, будет выступать наружу. С нулевым параметром и так ясно – ступица находится ровно посередине диска.

Расчет параметра

Чтобы самому рассчитать вылет диска, стоит воспользоваться следующей формулой: ET = A — 0.5 * B, где:

• A – расстояние от привалочной плоскости до оси симметрии.
• B – общая ширина диска.

Если по каким-нибудь причинам на диске отсутствует маркировка, то можно самостоятельно замерить значение вылета. Для этого стоит подготовиться:

• Нужна рейка длиной, равной диаметру диска.
• Не обойтись без измерительного инструмента (рулетка или линейка).
• Понадобится домкрат, чтобы снять колесо. Без баллонного ключа не открутить гайки.
• Подкаты тоже пригодятся.

А как замерить вылет диска ET? Для начала нужно замерить значение тылового отступа. Колесо кладется лицевой стороной вниз, на внутреннюю часть диска помещается рейка, причем ее концы должны располагаться на ободе, а не на шине. Замеряется расстояние от привалочной плоскости до нижнего края рейки. Теперь можно переходить к замеру фронтального отступа, для чего колеса разворачивается лицевой частью вверх. Рейка размещается аналогичным образом: края – на ободе, а не на спицах. Замер такой же – от привалочной плоскости до края рейки.

Когда замеры выполнены, можно переходить к расчету по формуле (в миллиметрах): ET = (A + B) / 2 — B, где

• A – тыловой отступ;
• B – фронтальный отступ.

К примеру, А = 153 мм, В = 53 мм, тогда ET = (153 + 53) / 2 — 53 = 50 мм.

Рекомендации производителей

Чтобы понять, что такое вылет диска ET 46, нужно понимать, сколько людей трудится над одним автомобилем. Как известно, каждая модель создается усилиями нескольких специалистов: инженеров, дизайнеров и прочих. И здесь важен не только внешний вид, ведь водитель, который будет эксплуатировать транспортное средство, должен быть уверен в своей безопасности. В этом плане подвеска автомобиля занимает далеко не последнее место. Каждая машина индивидуальна, практически как и человек – нет абсолютно одинаковых людей. По этой причине у каждой модели заводом-изготовителем устанавливается индивидуальное значение вылета, отклонения от которого недопустимы.

Нарушение допуска вылета диска ET неизбежно приводит к последствиям разной степени тяжести. В лучшем случае, что может произойти, – это сократится срок службы узлов и деталей подвески, шины будут изнашиваться неравномерно и быстро. В худшем – вся подвеска начнет стремительно разрушаться.

Ответственный узел

Система подвески любого транспортного средства – это один из самых ответственных узлов в автомобиле. Конструкторы не просто так ведут расчеты в отношении нагрузок, которые воспринимает подвеска. Как было отмечено выше, они строго индивидуальны для каждой модели, и по этой причине любая корректировка будет носить лишь деструктивный характер – колесная база уменьшается либо увеличивается. Ни то, ни другое не идет на пользу автомобилю.

Для понимания того, что означает вылет диска ET, стоит привести следующие доводы. Вся масса транспортного средства распределяется между всеми колесами равномерно. При этом на каждое колесо, в том месте там, где оно соединено с дорожным полотном, что именуется пятном контакта, действует сила, направленная от поверхности. Но колесом все не оканчивается, далее нагрузка воздействует на ступичный подшипник, потом передается на стойку амортизатора, а затем на рычаг и наконечники рулевых тяг. При смещении колесной оси даже на самое минимальное расстояние в любую сторону нагрузка на подшипник будет увеличена. Рулевая ось тоже меняет свое положение, что не лучшим образом сказывается на управляемости автомобилем.

В чем еще риск?

Практически все современные автомобили оснащаются системами курсовой устойчивости. Изменение значение вылета диска в любую сторону приводит к тому, что электронный блок управления автомобилем оперирует неточными данными, получаемыми с датчиков. В итоге вся система начинает работать со сбоями, что приводит к неправильным расчетам расхода топлива, АКПП начинает работать со сбоями во время переключения передач. Вот что значит вылет диска ET!

Кроме этого, крутящий момент распределяется неправильно, угол опережения зажигания меняет свое значение. Могут присутствовать и прочие проблемы. Одним словом, все это идет не на пользу автомобилю.

Потребности водителей

Какой необходимостью вызвано изменение штатного параметра вылета диска? Во многом это обусловлено банальной потребностью владельцев автомобилей. Такой поступок продиктован пренебрежительным отношением к безопасности, зато есть огромное желание повысить свой статус через визуальное улучшение автомобиля. Установка модных дисков, которые пусть и не соответствуют штатному вылету, но смотрятся очень круто и вызывают восторг со стороны окружающих.

К тому же многие подобным образом намерено расширяют колесную базу автомобиля, что придает ему боле спортивный вид. Ситуация усугубляется некоторыми продавцами. Они, может быть, и знают, что такое вылет диска ET, но в угоду себе предпочитают в точности не следовать рекомендациям производителей. В результате они склоняют автолюбителей сделать покупку, а полностью она соответствует автомобилю или нет, это уже не важно.

Главное, диск будет куплен. Обычно при установке дисков с неподходящим вылетом каких-либо проблем не возникает. Однако это еще не повод думать, что эксплуатация автомобиля полностью безопасна. И какая-нибудь неприятность все равно может случиться.

Выход из ситуации

Неужели теперь нельзя приобрести для своего автомобиля понравившиеся диски, у которых вылет не соответствует нормам? К счастью, все не так плохо и из сложившейся ситуации есть выход. Он заключается в использовании колесных проставок. Благодаря такому инженерному решению можно понизить вылет, сместив колеса наружу. Также с помощью таких деталей можно установить те диски, у которых не совпадает расположение крепежных элементов относительно ступицы.

С такими деталями можно не заморачиваться относительно того, что такое вылет диска ET. По внешнему виду металлические проставки напоминают блины. Они устанавливаются между диском и ступицей, за счет чего и меняется значение вылета. Такие детали существенно облегчают водителям выбор. Но ситуации бывают разные. Например, все параметры соответствуют норме (и ширина, и диаметр, и центровочное отверстие, и количество крепежных отверстий совпадает со ступичными), но вылет другой. В этом случае как раз и выручают проставки, только необходимо подобрать нужную толщину блинов.

В заключение

Некоторые отечественные водители, несмотря на предостерегающие предупреждения, все равно меняют значения вылета, надеясь на русское «авось». Такой подход очень рискован, ведь речь идет о личной безопасности, к тому же потеря управления над автомобилем подвергает риску и других участников дорожного движения. А это крайне нежелательно.

В отношении вылета можно провести интересную параллель и сравнить это с ношением туфель на высоких каблуках. С одной стороны, выглядит потрясающе, но с другой – есть определенный риск. Здесь необходима осторожность и точный расчет – выше уже была приведена формула, как посчитать вылет диска ET. Тогда можно найти компромиссное решение, которое пойдет только на пользу, не ставя под угрозу собственную жизнь и всех остальных.

Что такое вылет диска на автомобиле и на что он влияет ET?

Здравствуйте глубоко уважаемые посетители нашего сайта ШокАвто. Сегодня мы вместе с Вами разберемся и узнаем, что такое вылет диска на автомобиле и как он может повлиять на скорость передвижения.

Вылет диска — это расстояние между симметрической плоскостью диска автомобильного колеса и ступицей, к которой оно крепиться. В большинстве случаев установить на автомобиль такой диск особого труда не составит. По внешним параметрам такие диски ничем не отличаются от тех, которые нужны конкретному автомобилю.

Более того, один и тот же тип автомобилей, только различных серий и годов выпуска, может требовать различные диски. Чтобы не прогадать, целесообразно изначально тщательно изучать технические характеристики, и только после этого начинать осуществлять покупки.

Каким бывает и как определить вылет диска

Нужно отметить, что вылет диска может быть в трех основных вариантах:

• отрицательным;
• нулевым;
• положительным.

Определяется он расчетным путем. Обозначается в миллиметрах. В общепринятой маркировке обозначается как ЕТ и цифры. Они могут быть как положительные, так и отрицательные, что показывает какой конкретно вылет перед вами. Нужно понимать, что вылет диска никаким образом не влияет на диаметр и ширину диска, а также шину, которая его дополняет. По сути это исключительно способ крепления колеса к ступице.

Следует отметить, что производители изначально просчитывают, каким должен быть вылет диска для конкретной модели автомобиля. Поэтому все заверения продавцов и других автолюбителей, что это не имеет значения, могут в дальнейшем стать причиной серьезных неприятностей. И к этому следует относиться очень осторожно.

Также важно понимать, что найти нужный именно вам вылет диска может оказаться весьма проблематично. Но даже несовпадение всего на пару миллиметров, особенно если речь идет об автомобиле, испытывающем серьезные нагрузки, не должно быть.

Читайте: Нормы давления в шинах легкового автомобиля.

Почему разный вылет дисков для автомобилей

Для многих просто непонятно, почему даже в одной серии автомобилей, но разных готов выпуска, должны быть различные вылеты дисков. Ответ на этот вопрос кроется в балансе, который соблюдается конструкторами в процессе конструирования оптимального типа транспортного средства. Это должно обеспечивать быструю, безопасную и комфортную езду.

Дело в том, что с годами меняются подходы к модернизации отдельных частей, механизмов. Используются другие, отличительные от предыдущей серии типы материалов.

Даже при ровных физических (объемных) параметрах двигателя, но смене металла или сплава, из которого изготавливаются его основные элементы, становится причиной изменения его массы, а от этого и необходимости корректировки определённых ходовых характеристик.

Именно это и становится причиной необходимости «двигать» колесо в определенном направлении, чтобы в дальнейшем иметь возможность соблюсти тот необходимый баланс.

Нужно понимать, что кроме этого учитываются и другие характеристики отдельных деталей ходовой части. А именно жесткость, упругость, вес, создаваемое давление, сопротивление, износостойкость, способность противостоять повышенным нагрузкам. Суммарно такой подход позволяет сбалансировать произошедшие изменения без необходимости внесения кардинальных конструкционных изменений в геометрию кузова.

Важно отметить, что изначально, когда автомобильная промышленность только начинала развиваться, в отдельных, наиболее уязвимых узлах, в том числе и в подвеске, предусматривался дополнительных запас прочности, позволяющий не обращать внимания на такие вот мелочи. Со временем, для удешевления конструкции автомобиля, такой подход был исключен. Поэтому сравнивать современные автомобили с их первыми версиями не стоит.

На что влияют несовпадения параметров вылета

Теперь немного о том, почему соответствие должно быть полным. В современных автомобилях, когда производится расчет всех его ходовых характеристик, все просчитывается до миллиметра. Учитывая, что все элементы ходовой части являются ключевыми в процессе движения, их расчет осуществляется наиболее тщательно.

Каждое, даже минимальное отклонение угла силы в процессе управления колесами изменяет напряжение на отдельные элементы управления ходовой частью.

Как следствие – более быстрый износ подшипников, резины, повышение вероятности повреждения элементов крепления диска к ступице, вследствие увеличения нагрузки на такие элементы в процессе движения. Особенно сильно это проявляется при движении на поворотах, либо же пересечении сложной местности, где требуется повышенная нормальность и реакция.

При этом каждый лишний миллиметр только увеличивает возможные негативные последствия. И не важно, что диск «идеально» лег на имеющиеся элементы крепления. Просто несовпадение расчетного и фактического вылета диска, по сути, меняет геометрию колеса, а также просчитанные конструкторами изначальные параметры безопасной езды.

Нужно понимать, что даже опытные консультанты в магазинах стараются избегать этой темы. Они просто не рассказывают о возможных последствиях такого несовпадения. Основная причина, по которой они это делают – необходимость продать имеющиеся у них товары.

Если говорить откровенно – для автомобилей, которые передвигаются в городских условиях и не испытывают повышенного уровня нагрузок, несовпадение, а точнее увеличение вылета диска просто немного ускорит износ отдельных элементов ходовой части. При этом снижение расчетного времени их службы и фактического будет незначительным – всего несколько процентов.

Поэтому автомобильные продавцы не боятся за последствия, когда пытаются продать диски, которые по вылету не подходят конкретному автомобилю, даже с существенной разницей.

Как правильно выбрать колесный вылет автомобильного диска

• внимательно читайте требуемые параметры дисков для конкретно вашей модели автомобиля;
• не верьте уговорам и убеждениям продавцов, что это не имеет значения и ни на что не влияет, ибо их главная задача продать вам товар;
• внимательно изучайте заводскую маркировку, которую наносят на изделия.

Эти нехитрые правила существенно увеличат срок службы вашего автомобиля и помогут избежать неприятностей в экстремальных условиях вождения.

Поделитесь информацией с друзьями:

Вылет 40 и 45 разница

Вылет диска — все что нужно знать
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?
На различных автофорумах автомобилисты часто спорят на тему «насколько и в какую сторону вылет диска может отличаться от штатного», при этом часто высказываются диаметрально противоположные мнения.

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.
Что такое вылет диска?
вылет диска — разные вариантыВылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где
a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска
Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.
В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?
Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?
Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.
Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?
Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?
вылет диска — подвеска МакферсонаЕсли разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.
Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).
И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?
На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.
Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.
Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Параметры дисков, маркировка

Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5 — ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
J — символ указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
x — означает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2 — указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35 — обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6 — диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.
2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

Время на чтение: 6 минут

Довольно часто владельцы авто ставят новые колёсные диски, и многие делают это не из-за поломки или износа предыдущих изделий, а в целях улучшения внешнего облика своего «железного коня». Так, приобретая новое колесо, автолюбители всегда смотрят не его сверловку, то есть диаметр посадочного отверстия на ступицу, разболтовку или количество и длину шпилек, на которые устанавливается это колесо, однако мало кто обращает внимание на вылет изделия (ЕТ), а это очень важный показатель для нормальной эксплуатации колеса на конкретной модели авто.

Что такое ЕТ на колесных дисках? Этот вопрос задают многие автолюбители, особенно те, кто приобрели свои автомобили сравнительно недавно и до сегодняшнего дня никогда не сталкивались с проблемой замены колёс на них.

Геометрические характеристики колёсного диска

Вылет диска: что это такое

Вылет диска, или показатель ET — это такой размерные параметр, который указывается на ободе изделия, вне зависимости от его радиальности или материала изготовления (штампованный, литой или кованый), и обозначает расстояние от привалочной плоскости колеса до точки крепления к ступице. Данная размерность, как правило, устанавливается заводом-изготовителем авто.

Вылет ЕТ на дисках: что это и как он влияет на подвеску и прочие детали в автомобиле? В зависимости от вылета колеса по-разному распределяется нагрузка на ступицу и изгибающий момент, приложенные относительно неё на основание подвески. Таким образом, каждый автомобильный концерн диктует предел прочности для своих деталей, от которого зависит диапазон вылетов колеса.

Некоторые автомобили, особенно если речь идёт о внедорожниках и спорткарах, комплектуются дополнительными пластиковыми брызговиками, от которых зависит вылет колёсного диска, который в таких случаях может быть нулевым или даже отрицательным, что придаёт «железному коню» очень эффектный вид.

Вылет ЕТ на примере 3 показателей

ET на дисках — что это означает и как рассчитывается

Обозначение в виде двух букв латинского алфавита ЕТ не случайно, так как данная величина является международной и определяется по следующей формуле и выражается в мм, вне зависимости от страны производителя диска:

Где Х — это расстояние от наружной привалочной плоскости диска до его внутренней грани со стороны крепления к ступице или тот размер, который определяется путём измерения от боковой грани колеса по бортам до его решётки.

Y — это общая ширина изделия по ободу.

Как определить допустимое отклонение ЕТ для диска

Как правило, каждый автопроизводитель диктует свои допустимые отклонения по вылету диска, и они зависят только от конструкции рамы, подвески, суппортов, колёсных арок и других элементов транспортного средства. Это означает, что для каждого суппорта автомобиля существует некий показатель совместимости различных размеров, выражаемого в диапазоне от минимума до максимума ЕТ в миллиметрах. Так, ниже приведены показатели допустимых отклонений для 35 наиболее популярных в России моделей авто:

№ пп	Модель и модификация авто	Диапазоны вылетов, ЕТ, мм
1	Audi A4	35
2	Audi A6	35
3	Audi Q7	53
4	BMW 3	15-25
5	BMW 5	18-20
6	BMW X5	40-45
7	Citroen Evasion	28-30
8	Citroen Xantia	15-22
9	Daewoo Nexia	38-42
10	Daewoo Matiz	38
11	Dodge Caliber	35-40
12	Fiat Bravo	31-32
13	Ford Focus	35-38
14	Ford Mondeo	35-42
15	Ford Explorer	0-3
16	Honda Civic	35-38
17	Honda Jazz	35-38
18	Honda CRV	40-45
19	Hyundai Accent	35-38
20	Hyundai Sonata	35-38
21	Kia Ceed	38-42
22	Kia Sportage	0-3
23	MercedesBenz A-Klasse	45-50
24	MercedesBenz E-Klasse	48-54
25	MercedesBenz ML-Klasse	46-60
26	Mitsubishi Lancer	35-42
27	Mitsubishi Pajero	от -25 до -15
28	Nissan Almera	35-42
29	Nissan Maxima	35-42
30	Nissan Patrol	от -25 до -15
31	Toyota Corolla	35-38
32	Toyota Camry	35-38
33	Toyota Land Cruiser 200	от -15 до 3
34	Volkswagen Golf	35-40
35	Volkswagen Tiguan	20-32

Измеряемые показатели для расчёта вылета

Из данной таблицы видно, что отрицательный вылет — это привычные параметры лишь для полноразмерных внедорожников, и чем он меньше, тем сильнее торчат на них колёса, однако это придаёт им дополнительную устойчивость на очень сложных участках плохих дорог, пластиковые накладки по периметру колёсных арок нередко идут в базовой комплектации. Кроме того, на этих марках авто стоит усиленная подвеска, разболтовка минимум 5х115, что лучше, чем на легковых автомобилях, воспринимает изгибающий момент.

Какие проблемы могут возникнуть из-за неправильного подбора дисков

Опасность неправильного подбора данной размерности особенно актуальна при эксплуатации дорогих современных автомобилей. Так, положение транспортного средства на дороге тщательно контролируется бортовым компьютером и различными датчиками. Если спускает шина, водителю поступает сигнал о потере давления, при резком нажатии на педаль тормоза колёса не блокируются, так как срабатывает ABS.

То же можно сказать и о стабилизаторе курсовой устойчивости, который контролирует положение автомобиля на дороге и прямолинейность его хода, а также препятствует заносам на дороге, попеременно блокируя то или иное колесо. В данный компьютер, как правило, инженеры заводят определённые показатели размерности колёсных дисков — ЕТ, а как конечный результат — величины изгибающих моментов.

Измерение валета диска

Как правильно замерить вылет диска ЕТ

Что такое ET на дисках и как его правильно измерить, если обстоятельства складываются таким образом, что иной возможности определить этот показатель просто нет? Достаточно часто изношенные или повреждённые колёсные диски не дают возможности правильно прочитать маркировку на их поверхности, и в этом случае владельцам ТС приходится прибегать к их замерам.

Чтобы подобрать нужный колёсный диск взамен изделия, отслужившего свой срок, необходимо определить показатель ЕТ на старом колесе, проделав следующие шаги:

• Если диск установлен на автомобиле, его нужно снять при помощи баллонного ключа или специального накидного инструмента для снятия секреток, если таковые были использованы при монтаже колеса на ступицу. Перед тем как вести демонтаж, необходимо поднять автомобиль при помощи домкрата так, чтобы колесо могло свободно вращаться в висячем положении.
• Необходимо измерить на диске тыловой отступ, а для этого нужно сначала аккуратно положить диск на ровную поверхность наружной стороной вниз.
• Та сторона диска, которая крепится к ступице, оказывается сверху, и на неё нужно положить деревянную измерительную рейку, по длине соответствующую диаметру колеса. Соответственно, весь инструмент целиком должен находиться именно на стальных бортах колеса, а не на резине, в противном случае вынос будет определён некорректно, что приведёт к ошибкам при покупке колеса.
• При помощи рулетки или линейки измеряется промежуток от привалочной плоскости диска до края деревянного изделия. Результат записывается в миллиметрах.
• Процедуру нужно повторить, перевернув диск наружной стороной вверх, и в итоге у владельца авто будут записаны уже 2 показателя — фронтальный и тыльный вылеты, из которых складывается общий показатель ЕТ посредством простых вычислений.

При описанном измерении автолюбителю доступна формула ЕТ = (А + В)/2 – В, где А — первое измерение — величина отступа с тыльной стороны, В — тот же показатель, но с фронтальной части.

Измерение валета диска

Колёса с нулевым вылетом

Таким образом, для измерения вылета, вне зависимости от того, есть ли возможность прочитать маркировку на диске или нет, автолюбитель может использовать самые простые приёмы и получить достаточно точный результат.

Конкретный пример: первый замер показал значение А = 143 мм, В = 43 мм. Суммарное значение ЕТ = (А + В) / 2 – В = (143 + 43) / 2 – 43 = 186 / 2 – 43 = 93 – 43 = 50 мм. Соответственно, отталкиваясь именно от этого показателя, владелец транспортного средства и должен выбирать интересующие его диски в магазине.

Конечно, в подобных таблицах показатель ЕТ будет присутствовать в обязательном порядке, и выходить за предлагаемые диапазоны размерностей, как правило, инженеры не рекомендуют и совершенно точно снимают с себя всякие гарантийные обязательства в случае поломки подвески или иных деталей.

Что значит ет на дисках

Что такое вылет колесного диска ET

Какой же владелец не желает придать своему автомобилю оригинальности. С этой целью проводится тюнинг, который может существенно преобразить внешний вид транспортного средства. При этом немалое внимание уделяется подбору колесных дисков.

А здесь всегда хочется отойти от стандартных размеров и установить низкопрофильные колеса, что в последнее время вошло в моду. И не все понимают, что при этом следует знать какие допустимые отклонения вылета диска на вашей модели автомобиля.

Прежде чем срываться в ближайший магазин и проводить тюнинг своего железного коня, следует учесть важные моменты. Стоит учесть, что не каждый продавец готов предоставить профессиональную консультацию, так как перед ним стоит главная задача – продать товар. К счастью, таковыми консультантами являются не все, но вся сложность в том, что никогда не знаешь кто перед тобой. Если магазин проверенный, тогда беспокоится не о чем.

Итак, разберем, что к чему и рассмотрим многие нюансы во избежание лишних трат и несоответствий. К тому же на тему вылета диска ходит немало мифов, что, как известно, к реальности никак не относится.

Вылет диска ET — что это такое

Некоторые считают, что вылет колеса это величина его выступающей части от кузова. На самом деле все не так однозначно.

У любого колесного диска имеется привалочная плоскость, которой он соприкасается со ступицей в ходе установки. Так вот вылет диска – это расстояние от этой плоскости до вертикальной оси диска, делящей его на две симметричные половины. На рисунке ниже это хорошо видно.

Такой параметр как вылет диска (ET) не стоит недооценивать, поскольку он является важной геометрической характеристикой колесного диска. Его величина может оказывать непосредственное влияние на безопасность движения, отчего зависит жизнь водителя, пассажиров и прочих участников дорожного движения.

Кроме того, из-за неправильно подобранного вылета диска узлы подвески преждевременно изнашиваются.

Зачастую водители совершают три главные ошибки при выборе новых колесных дисков:

• ставят превыше всего внешний вид: красивую геометрию, привлекательность, блеск и прочее;
• полностью доверяют консультантам в надежде получить квалифицированную консультацию;
• не берут в учет маркировку.

В результате получают чуть ли не плачевные последствия. А что касается продавцов, следует скептически относиться ко многим рекомендациям, в особенности к советам по приобретению различных проставок. Попробуем этого не допустить и перейдем к следующему важному моменту.

Формула и маркировка

Термин вылет диска обозначается буквами ЕТ от немецкого Einpress Tief (глубина выдавливания). Его формула расчета выглядит следующим образом:

ET=a-b/2

где a – это расстояние между внутренней плоскостью диска и той частью, которая соприкасается со ступицей, b – это ширина диска. Наиболее наглядно можно увидеть на рисунке ниже.

Расчет производится в миллиметрах. В некоторых случаях вместо букв ET вылет диска маркируется такими надписями DEPORT или OFFSET. К примеру, могут быть следующие значения: ЕТ0, ЕТ30, ЕТ-15.

Какой бывает

Если произвести несколько расчетов, станет заметно, что этот параметр может быть трех видов:

• положительный;
• нулевой;
• отрицательный.

В первом случае это говорит о том, что вертикальная ось диска удалена на определенное значение от места крепления к ступице. Во втором – означает, что вертикальная ось и привалочная плоскость диска совпадают. Диски с отрицательным вылетом — это когда плоскость крепления к ступице выступает за пределы вертикальной оси диска. На рисунке ниже это хорошо видно.

Из всех видов, положительный вылет диска встречается чаще всего, а отрицательный ET – явление очень редкое. К выбору этой характеристики необходимо подходить серьезно. В противном случае такие колесные диски могут не подходить для вашего автомобиля, что негативно отразится при его эксплуатации.

На что влияет вылет диска

Вылет диска непосредственным образом влияет на колесную базу транспортного средства. При изменении величины вылета диска колесо либо будет уходить вглубь кузова, либо выступать за его пределы. Всем владельцам автомобилей важно знать, что неправильно подобранный вылет может привести к нежелательным последствиям. В частности, может произойти следующее:

• смещение рулевой оси;
• преждевременный износ подшипников;
• ухудшение управляемости;
• преждевременно изнашиваются шины;
• сокращается срок службы подвески.

Производитель строго регламентирует параметр вылета диска ET и крайне не рекомендуется отступать от стандартного значения ни на миллиметр.

Видео — что такое вылет ET на дисках:

Каждая модель транспортного средства отличается своими показателями устойчивости и управляемости. Поэтому для каждого автомобиля предусмотрено свое значение вылета. В противном случае при отрицательном вылете колесо будет задевать кузов, а при положительном вылете – соприкасаться с узлами подвески.

Производитель не случайно указывает те или иные значения, так как в этом случае подвеска испытывает допустимый уровень нагрузки. При несоответствии параметра ET на подвеску приходится повышенный уровень нагрузки, что ведет к преждевременному износу шин, шаровых либо всей подвески. А при возникновении критической нагрузки все это может привести к трагическим последствиям.

Какие силы могут действовать на подвеску

А теперь немного теории о том, как сила может действовать на подвеску. Если рассматривать каждую силу на отдельно взятый элемент всей подвески – можно написать том, равный по объему произведению Л.Толстого «Война и мир». Поэтому для понимания ограничимся подвеской МакФерсона.

В соответствии с третьим законом Ньютона вся масса автомобиля распределяется на все 4 колеса. При этом направление силы, действующей на каждое колесо, идет от дорожного полотна. Точка приложения этой силы приходится на центр пятна соприкосновения колеса с дорогой. Если принять во внимание исправное состояние подвески, то через этот центр будет проходить вертикальная ось колеса. К ней же направлена ось амортизаторной стойки.

Исходя из конструкции подвески, сила воздействует на подшипник ступицы, рычаг, рулевые шарниры (растяжение), а также амортизатор (сжатие). Все это учитывается конструкторами на стадии разработки элементов подвески.

При этом изготовителем закладывается некоторое значение запаса прочности. Но здесь есть один нюанс: увеличенное значение запаса приводит к повышению стоимости изготовления всей подвески. Поэтому часто запас делается компромиссным.

Вылет диска как раз «регламентирует» расстояние от вертикальной оси колеса до ступицы. Со смещением этой оси также изменяется положение рулевой оси, в результате чего сила меняет свой вектор.

Руль при этом вращается уже не так, то есть маневры совершать теперь заметно труднее. К тому же резина изнашивается неравномерно. В результате подвеска работает в режиме, который не предусмотрен заводом-изготовителем. Вследствие чего узлы подвески быстрее выходят из строя.

Как сделать правильный выбор дисков

Теперь понятно, что изменение вылета диска ET даже на 5 мм ведет к нежелательным последствиям. Поэтому подбор колесных дисков следует вести с учетом рекомендаций производителя транспортного средства — в том числе и величины вылета.

Откуда разные детали для одинаковых автомобилей

Довольно часто бывают ситуации, когда к двум автомобилям, которые отличаются только типом двигателя, приобретаются разные запасные части подвески. Чем это можно объяснить?

Все дело в том, что конструкторами, в ходе проектирования автомобилей, просчитывается большое количество параметров. Исходя из конструкции транспортного средства, составляются те или иные требования для отдельно взятых узлов.

А так как разные двигатели различаются по весу, то и нагрузка, в данном случае на подвеску тоже будет различаться.

Раньше производители закладывали в узлы и агрегаты большой запас прочности. К большому сожалению, в современном автомобилестроении большое внимание уделяется снижению стоимости производства.

По этой причине запас прочности становится меньше. Теперь почти не найти универсальной запчасти и в продажу поступают разные узлы и элементы одной и той же марки автомобиля, но с разными параметрами.

То же самое можно сказать и про вылет дисков. Если раньше этот параметр можно было не учитывать, то в настоящее время это не допустимо.

Непростой выбор

Современная автомобильная промышленность производит большое количество автомобилей. По этой причине изобилия моделей становится очень трудно подобрать колесные диски нужного типа и в соответствии с рекомендациями изготовителя автомобиля. Зачастую владельцам приходится выбирать между красотой, качеством и безопасностью.

Большинство продавцов могут уверить, что небольшое отклонение +/- 5 мм не окажет сильного влияния на эксплуатацию автомобиля. Иногда на деле это так и оказываться, но есть ряд моделей, для которых и это отступление критично. Поэтому соблюдение рекомендации производителей позволит избежать проблем с подвеской.

Проставки как альтернативное решение

Но не все так плохо как может показаться, так как есть решение – это колесные проставки. Производятся они в виде плоских металлических блинов, а устанавливаются между ступицей и диском. То есть теперь можно не беспокоиться, если был приобретен комплект колес с необходимыми параметрами, но с вылетом отличным от стандартного значения. Положение исправят проставки необходимой толщины.

Видео — как измерить вылет диска:

Помимо этого проставки могут быть полезны при несовпадении количества или положения отверстий под крепежные болты. Некоторые автолюбители используют их чтобы расширить колесную базу.

Проставки могут быть разного типа:

• тонкими;
• средними;
• толстыми;
• сверхтолстыми.

Тонкие элементы (3-10 мм) подходят, когда колесо слегка задевает узлы подвески. Средние имеют толщину 12-20 мм и могут быть с дополнительным центровочным отверстием. Толстые проставки отличаются толщиной 20-30 мм и помогают компенсировать отрицательный вылет. Сверхтолстые детали в толщину 30-40 мм. Они актуальны для проведения тюнинга внедорожника.

Исходя из этого можно выделить главные задачи, которые решаются с использованием колесных проставок:

• исправление вылета до рекомендуемого значения;
• оптимальное решение в случае несовпадения отверстий под болты;
• для расширения или сужения колесной базы, путем изменения значения вылета в ту либо иную сторону.

При необходимости использовать проставки, следует выбирать изделия только высокого качества. В противном случае отдельные узлы либо вся подвеска преждевременно выйдут из строя. Это в лучшем случае, а в худшем не исключен риск аварийной ситуации, что может привести к разным последствиям.

Выводы

Зная на что влияет вылет диска, стоит много раз подумать, прежде чем проводить различные манипуляции с этим параметром. Стоит взять себе за правило, что не любой колесный диск, который подходит по установке на ступицу, в полной мере годен для вашего автомобиля.

Конечно, хочется иногда поразить окружающих видом своих колес. Только эти изменения требуют существенного переоборудования всей подвески, включая тормозную систему и амортизаторы.

Естественно, это подразумевает большие траты, но такова плата за красоту. При недостатке средств достаточно использовать колесные диски со стандартными значениями вылета ET, рекомендованными производителем ТС, и каждая поездка будет комфортной и безопасной.

Не все автовладельцы знают как хранить резину без дисков до следующего сезона.

Перед покупкой с рук желательно пробить машину по ВИН-коду.

Как установить и правильно подключить https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/avtomagnitola/kak-podklyuchit.html  магнитолу в машину.

Видео — вылет ET и другие параметры колесных дисков, на которые следует обращать внимание при их выборе:

Может заинтересовать:

Вылет диска: что такое ET и на что он влияет, в чем разница вылета 35 и 45

Довольно часто владельцы авто ставят новые колёсные диски, и многие делают это не из-за поломки или износа предыдущих изделий, а в целях улучшения внешнего облика своего «железного коня». Так, приобретая новое колесо, автолюбители всегда смотрят не его сверловку, то есть диаметр посадочного отверстия на ступицу, разболтовку или количество и длину шпилек, на которые устанавливается это колесо, однако мало кто обращает внимание на вылет изделия (ЕТ), а это очень важный показатель для нормальной эксплуатации колеса на конкретной модели авто.

Что такое ЕТ на колесных дисках? Этот вопрос задают многие автолюбители, особенно те, кто приобрели свои автомобили сравнительно недавно и до сегодняшнего дня никогда не сталкивались с проблемой замены колёс на них.

Геометрические характеристики колёсного диска

Вылет диска: что это такое

Вылет диска, или показатель ET — это такой размерные параметр, который указывается на ободе изделия, вне зависимости от его радиальности или материала изготовления (штампованный, литой или кованый), и обозначает расстояние от привалочной плоскости колеса до точки крепления к ступице. Данная размерность, как правило, устанавливается заводом-изготовителем авто.

Прежде всего, колесо должно полностью скрываться под колёсной аркой, а именно показатель ЕТ регулирует его положение — чем он больше, тем колесо сильнее утоплено под крыло; чем меньше, тем диск заметнее выступает за габариты кузова.

Вылет ЕТ на дисках: что это и как он влияет на подвеску и прочие детали в автомобиле? В зависимости от вылета колеса по-разному распределяется нагрузка на ступицу и изгибающий момент, приложенные относительно неё на основание подвески. Таким образом, каждый автомобильный концерн диктует предел прочности для своих деталей, от которого зависит диапазон вылетов колеса.

Некоторые автомобили, особенно если речь идёт о внедорожниках и спорткарах, комплектуются дополнительными пластиковыми брызговиками, от которых зависит вылет колёсного диска, который в таких случаях может быть нулевым или даже отрицательным, что придаёт «железному коню» очень эффектный вид.

Вылет ЕТ на примере 3 показателей Перед приобретением колёсного диска водителю необходимо ознакомиться с руководством по эксплуатации своего авто либо изучить подробную информацию на многочисленных интернет-ресурсах, чтобы сделать правильный выбор и потом не сожалеть о нём.

ET на дисках — что это означает и как рассчитывается

Обозначение в виде двух букв латинского алфавита ЕТ не случайно, так как данная величина является международной и определяется по следующей формуле и выражается в мм, вне зависимости от страны производителя диска:

ЕТ = Х – Y/2,

Где Х — это расстояние от наружной привалочной плоскости диска до его внутренней грани со стороны крепления к ступице или тот размер, который определяется путём измерения от боковой грани колеса по бортам до его решётки.

Y — это общая ширина изделия по ободу.

В качестве маркировки производители колёс, как правило, прописывают данную величину как ЕТ20, ЕТ35, ЕТ42 и т. д., и любой профессионал всегда может прочитать её и дать определение этим значениям. Диск с отрицательным вылетом

Как определить допустимое отклонение ЕТ для диска

Как правило, каждый автопроизводитель диктует свои допустимые отклонения по вылету диска, и они зависят только от конструкции рамы, подвески, суппортов, колёсных арок и других элементов транспортного средства. Это означает, что для каждого суппорта автомобиля существует некий показатель совместимости различных размеров, выражаемого в диапазоне от минимума до максимума ЕТ в миллиметрах. Так, ниже приведены показатели допустимых отклонений для 35 наиболее популярных в России моделей авто:

№ пп	Модель и модификация авто	Диапазоны вылетов, ЕТ, мм
1	Audi A4	35
2	Audi A6	35
3	Audi Q7	53
4	BMW 3	15-25
5	BMW 5	18-20
6	BMW X5	40-45
7	Citroen Evasion	28-30
8	Citroen Xantia	15-22
9	Daewoo Nexia	38-42
10	Daewoo Matiz	38
11	Dodge Caliber	35-40
12	Fiat Bravo	31-32
13	Ford Focus	35-38
14	Ford Mondeo	35-42
15	Ford Explorer	0-3
16	Honda Civic	35-38
17	Honda Jazz	35-38
18	Honda CRV	40-45
19	Hyundai Accent	35-38
20	Hyundai Sonata	35-38
21	Kia Ceed	38-42
22	Kia Sportage	0-3
23	MercedesBenz A-Klasse	45-50
24	MercedesBenz E-Klasse	48-54
25	MercedesBenz ML-Klasse	46-60
26	Mitsubishi Lancer	35-42
27	Mitsubishi Pajero	от -25 до -15
28	Nissan Almera	35-42
29	Nissan Maxima	35-42
30	Nissan Patrol	от -25 до -15
31	Toyota Corolla	35-38
32	Toyota Camry	35-38
33	Toyota Land Cruiser 200	от -15 до 3
34	Volkswagen Golf	35-40
35	Volkswagen Tiguan	20-32

Что касается российских ВАЗов, то эти автомобили универсальны за исключением культовой «Нивы». Так, размерность ЕТ на данные модели авто преимущественно составляет 35-38 мм, что также соответствует многим показателям ведущих мировых автоконцернов. Измеряемые показатели для расчёта вылета

Из данной таблицы видно, что отрицательный вылет — это привычные параметры лишь для полноразмерных внедорожников, и чем он меньше, тем сильнее торчат на них колёса, однако это придаёт им дополнительную устойчивость на очень сложных участках плохих дорог, пластиковые накладки по периметру колёсных арок нередко идут в базовой комплектации. Кроме того, на этих марках авто стоит усиленная подвеска, разболтовка минимум 5х115, что лучше, чем на легковых автомобилях, воспринимает изгибающий момент.

Какие проблемы могут возникнуть из-за неправильного подбора дисков

Показатель ЕТ важен, так как расчётный изгибающий момент на подвеску в недорогих авто может быть превышен, что приведёт к выходу системы из строя и её деформациям. Это означает необходимость крупного и дорогостоящего ремонта, на который готов далеко не каждый водитель.

Опасность неправильного подбора данной размерности особенно актуальна при эксплуатации дорогих современных автомобилей. Так, положение транспортного средства на дороге тщательно контролируется бортовым компьютером и различными датчиками. Если спускает шина, водителю поступает сигнал о потере давления, при резком нажатии на педаль тормоза колёса не блокируются, так как срабатывает ABS.

То же можно сказать и о стабилизаторе курсовой устойчивости, который контролирует положение автомобиля на дороге и прямолинейность его хода, а также препятствует заносам на дороге, попеременно блокируя то или иное колесо. В данный компьютер, как правило, инженеры заводят определённые показатели размерности колёсных дисков — ЕТ, а как конечный результат — величины изгибающих моментов.

Измерение валета диска Если автолюбитель не будет следовать указаниям производителя и неправильно определит размер ЕТ для дисков на своё авто, то датчики могут сбиться, из-за чего система может дать команду для блокировки колёс в совершенно неподходящий момент, и, как следствие, участник дорожного движения попадёт в аварию, не справившись с управлением.

Как правильно замерить вылет диска ЕТ

Что такое ET на дисках и как его правильно измерить, если обстоятельства складываются таким образом, что иной возможности определить этот показатель просто нет? Достаточно часто изношенные или повреждённые колёсные диски не дают возможности правильно прочитать маркировку на их поверхности, и в этом случае владельцам ТС приходится прибегать к их замерам.

Чтобы подобрать нужный колёсный диск взамен изделия, отслужившего свой срок, необходимо определить показатель ЕТ на старом колесе, проделав следующие шаги:

• Если диск установлен на автомобиле, его нужно снять при помощи баллонного ключа или специального накидного инструмента для снятия секреток, если таковые были использованы при монтаже колеса на ступицу. Перед тем как вести демонтаж, необходимо поднять автомобиль при помощи домкрата так, чтобы колесо могло свободно вращаться в висячем положении.
• Необходимо измерить на диске тыловой отступ, а для этого нужно сначала аккуратно положить диск на ровную поверхность наружной стороной вниз.
• Та сторона диска, которая крепится к ступице, оказывается сверху, и на неё нужно положить деревянную измерительную рейку, по длине соответствующую диаметру колеса. Соответственно, весь инструмент целиком должен находиться именно на стальных бортах колеса, а не на резине, в противном случае вынос будет определён некорректно, что приведёт к ошибкам при покупке колеса.
• При помощи рулетки или линейки измеряется промежуток от привалочной плоскости диска до края деревянного изделия. Результат записывается в миллиметрах.
• Процедуру нужно повторить, перевернув диск наружной стороной вверх, и в итоге у владельца авто будут записаны уже 2 показателя — фронтальный и тыльный вылеты, из которых складывается общий показатель ЕТ посредством простых вычислений.

Также можно замерить и общую ширину обода, чтобы получить значение по формуле ET = X – Y/2.

При описанном измерении автолюбителю доступна формула ЕТ = (А + В)/2 – В, где А — первое измерение — величина отступа с тыльной стороны, В — тот же показатель, но с фронтальной части.

Измерение валета диска

Колёса с нулевым вылетом

Таким образом, для измерения вылета, вне зависимости от того, есть ли возможность прочитать маркировку на диске или нет, автолюбитель может использовать самые простые приёмы и получить достаточно точный результат.

Конкретный пример: первый замер показал значение А = 143 мм, В = 43 мм. Суммарное значение ЕТ = (А + В) / 2 – В = (143 + 43) / 2 – 43 = 186 / 2 – 43 = 93 – 43 = 50 мм. Соответственно, отталкиваясь именно от этого показателя, владелец транспортного средства и должен выбирать интересующие его диски в магазине.

Все показатели размерности ЕТ прописаны в руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля, причём нередко сразу в 2 вариантах. Так, владелец «железного коня» может увидеть, диски каких параметров ставятся на авто в заводских условиях, и что именно предлагается производителем в качестве аналогов.

Конечно, в подобных таблицах показатель ЕТ будет присутствовать в обязательном порядке, и выходить за предлагаемые диапазоны размерностей, как правило, инженеры не рекомендуют и совершенно точно снимают с себя всякие гарантийные обязательства в случае поломки подвески или иных деталей.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

Вылет является важнейшим геометрическим параметром колёсного диска. И это отнюдь не преувеличение. Причину этого мы и попытаемся объяснить, как говорится, на пальцах. Итак, если автомобильный диск не подходит по диаметру, числу отверстий под крепёжные болты или же интервалом между этими отверстиями, то его попросту нельзя будет одеть на ступицу. Но обычно подобные расхождения со штатным (заявленным автопроизводителем) вылетом не очень большие, что позволяет без трудностей провести монтаж. Будет ли в этом случае колесо на все сто процентов выполнять свою роль? И если нет, то к чему подобный эксперимент приведет? В сети интернет на тематических сайтах владельцы автотранспорта нередко дискутируют на тему, насколько может разниться вылет устанавливаемого диска от рекомендованного, и если это расхождение допустимо, то в какую сторону? Зачастую высказываемые точки зрения имеют диаметрально противоположные направления.

Что до реализаторов автодисков, будь то спецмагазин или авторынок, в девяти из десяти случаев они заявят, что маленькое отклонение вылета от штатных параметров допустимо. И непременно добавят, что если собранное колесо легко монтируется на ступицу, не цепляя и не касаясь ни кузова, ни подвески во время вращения, то его без каких-либо сомнений и рисков можно использовать. Более того, люди торгующие колёсными проставками будут уверять, что снижение размера вылета, независимо от рекомендуемых параметров, вовсе не проблема и опасности никакой не представляет. Всё это легко объясняется их стремлением побыстрее продать свой товар, а нередко и банальным невежеством. Но как обстоят дела в действительности? Начнем разбираться с азов.

Как определить вылет диска?

Вылет диска — это расстояние от центральной оси диска до плоскости крепления к ступице. Определить его элементарно, ведь имеется простейшая формула, которая выглядит следующим образом:

ET=X-Y/2 (исчисляется в миллиметрах)

Здесь:

• ET – искомая величина (вылет).
• Y – ширина самого автодиска (общая).
• X – дистанция между плоскостью приложения диска к ступице и его внутренней плоскостью.

Очевидно, что полученное число может быть как с «+» (наиболее вероятный вариант), так и с «-«, или же вообще выйти в ноль. Важным моментом является тот факт, что вылет непосредственно определяет ширину колёсной базы, поскольку формирует интервал между центрами колёс, расположенными на одной оси. Анализ формулы свидетельствует также, что на него не оказывают влияния ни дисковый диаметр, ни ширина, ни размеры покрышки.

Нагрузки на подвеску машины рассчитываются исходя исключительно из плеча приложения силы, которое является расстоянием от ступицы до центра колеса. Это говорит о том, что необходимый для конкретной модели авто вылет автодиска может быть лишь один. Независимо от типоразмера резины и размерности самих дисков. Значение вылета указывается на поверхности каждого диска. Это маркер ETxx, где xx – расстояние в миллиметрах. Оно, как уже упоминалось, может быть нулевым (ET0), положительным (ET35) или отрицательным (ET-35)

Допускаются ли отклонения по вылету диска?

Независимо от того, насколько убедительны доводы продавцов, вы должны чётко уяснить тот факт, что вылет приобретаемого диска должен на 100% совпадать с предписанием производителя транспортного средства. Ни в коем случае не допускаются малейшие отклонения, ни в одну из сторон. Объяснить столь категоричное заявление очень просто. Даже при мизерном расхождении в значениях, автоматически меняются условия работы абсолютно всех без исключения элементов подвески. При этом возникают усилия, на которые эти узлы не рассчитаны. Кроме того изменяются векторы приложений этих усилий, что тоже не предусматривается конструкцией ходовой. В итоге период службы механизмов существенно снижается, а при возникновении критических нагрузок узлы подвески могут и вовсе разрушиться, что весьма опасно для жизни. Заявления же продавцов дисков о множестве вариантов и нюансов – это всего лишь попытка продать вам любой товар, при отсутствии идеально подходящего под ваши запросы. Слова о возможных допустимых отклонениях ощутимо расширяют предлагаемый ассортимент дисков, а следовательно, и повышают возможность заработать. Не более того.

Разные комплектации одной модели авто

Некоторые автолюбители обращали внимание, что для разных комплектаций одной модели машины довольно часто используют различные запчасти. Связано это с тем, что при проектировании и расчёте параметров узлов каждой модификации, учитывается огромное количество переменных, которые у автомобилей одной линейки могут заметно отличаться. Примером тому могут служить различные силовые установки, имеющие разные габариты и массу. Соответственно этим расчётам, учитывающим в каждом случае действующие силы и векторы их приложения, и формируется конечная конструкция подвески. Это позволяет гарантировать клиенту надёжность, комфорт во время езды, качественную управляемость и прочие характеристики, при минимальных производственных затратах.

В былые времена большая часть производителей автотранспорта изготавливала детали таким образом, чтобы обеспечивать большой запас прочности в основных конструкциях авто, включая подвеску. Сегодня же тенденция на рынке такова, что стало востребовано снижение себестоимости транспорта, которое достигается посредством более точных расчётов. Это и повлекло снижение запаса прочности большинства деталей.

Силы воздействующие на элементы подвески

Абсолютно на любой элемент подвески действует несколько разнонаправленных сил. И вполне естественно, что этот список увеличивается с усложнением конструкции, чем очень отличаются современные машины. Поэтому мы предлагаем к рассмотрению наиболее простой пример, где ступица крепится к кузову посредством рычага и стойки с амортизатором (система МакФерсона).

Сила оказывающая воздействие на колёса направлена вверх от плоскости по которой движется автомобиль, а масса машины распределяется между всеми колёсами. При этом, точками приложения указанных сил являются центры площади контактного пятна покрышек. И если допустить, что подвеска и углы схождения-развала в идеальном состоянии, а колёса хорошо сбалансированы, то эти центры будут располагаться на оси симметрии каждого колеса. Именно в это место и должна опускаться ось стойки амортизатора.

Далее всё просто. Действующая сила соответствует доле массы авто, приходящейся на колесо. Она направлена от земли и создаёт моменты в рычагах, ступичном подшипнике, а также стойках с амортизаторами. В первых двух случаях это будет растяжение, а в последнем — сжатие. Все эти моменты тщательным образом просчитываются на этапе разработки и создания конструкции. Естественно для каждой детали предусматривается запас прочности, но выше уже упоминалось, что он постоянно уменьшается из-за повсеместного стремления снизить себестоимость производства.

При изменении расчётного вылета, силы меняют свою величину и направленность, ведь уменьшение вылета расширяет колёсную базу, а увеличение – сужает. Это влечёт смещение рулевой оси и изменение параметров поворота руля, моментов сил и векторов их приложения. Также данный аспект негативно влияет и на износостойкость покрышек, манёвренность и управляемость транспортным средством. В комплексе же все указанные факторы приводят к тому, что подвеска эксплуатируется в режиме, который не был предусмотрен автопроизводителем. Снижается уровень безопасности вождения, а также резко падает срок службы большинства элементов конструкции.

В заключение скажем следующее. Если новое колесо с вылетом, не совпадающим со штатным, легко садится на ступицу вашего автомобиля – это не повод безбоязненно его использовать. Нельзя сказать, что эксплуатация транспорта в подобном оснащении будет безопасной. Выходом могут стать колёсные проставки, но только если вылет больше штатного, и вы смогли отыскать подходящие проставки, что зачастую весьма проблематично.

Что такое вылет диска ET простыми словами (параметры, влияние и расчет)

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

 Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

• нулевой;
• положительный;
• отрицательный.

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Читайте также: Жидкое стекло для автомобиля — плюсы и минусы покрытия им кузова

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Изготовители колесных дисков еще в процессе проектирования рассчитывают возможность появления некоторого отступа во время установки диска, поэтому определяют предельно возможные размеры.

Грамотная установка дисков на автомобиль подразумевает знание и понимание типа и размера колеса. Только при соблюдении всех инструкций при установке, а также совпадении всех параметров диска, в том числе и вылета, указанному производителем транспортного средства, считается правильным монтирование колеса.

Читайте также: Признаки, причины и последствия перегрева двигателя автомобиля

Помимо других параметров, величина выноса влияет на размер колесной базы и, как следствие, на симметричное положение всех колес машины. На вылет не влияют ни диаметр диска, ни его ширина, ни параметры шины.

Большинство продавцов дисков не знают или скрывают влияние вылета на техническое состояние автомобиля, его управляемость или безопасность.

Неверный вылет может привести к различным негативным последствиям, иногда и очень опасным.

Основные последствия неправильно подобранного вылета диска:

• уменьшение срока эксплуатации подшипников;
• повышенный износ резины;
• изменение расположения рулевой оси;
• значительное уменьшение срока службы ходовой части автотраспорта, в том числе подвески;
• ухудшение управляемости автотранспорта, курсовой устойчивости и возможности точного маневрирования, что может привести к печальным последствиям в виде ДТП.

Как рассчитать параметры вылета самостоятельно

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

ЕТ=(a+b)/2-b=(a-b)/2

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Читайте также: Покраска автомобиля жидкой резиной

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Читайте также: Совместимость Антифризов G11 G12 и G13 — можно ли их смешивать

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

Вылет диска колеса (ET) | Авто в мире и немного в Нижнем Тагиле

Не важно, какие у вас диски – литые, кованные или штампованные.
В любом случае вы столкнетесь с таким понятием как «вылет диска колеса» или «вылет колесного диска», буквально при первой покупке дисков.
Вот с этим и разберемся.

Что такое вылет диска, что он значит

Вылет диска колеса (ЕТ) – это расстояние между плоскостью приложения диска к ступице (привалочной плоскостью) и вертикальной плоскостью симметрии колеса.

Как узнать вылет диска, в чем измеряется

Вылет диска колеса указывается в кодировке на внутренней поверхности диска, измеряется в миллиметрах и вычисляется по формуле:

ET = a-b/2, где

ET – вылет диска
a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Вылет диска может быть положительным, нулевым и отрицательным, и это положение относительно привалочной плоскости, т.е. до плоскости, контактирующей со ступицей (если объяснять на пальцах).

Положительный вылет диска — середина колеса находится позади привалочной плоскости.
Пример написания положительного вылета – ЕТ46

Отрицательный вылет диска — середина колеса находится впереди привалочной плоскости.
Пример написания отрицательного вылета – ЕТ-15

Нулевой вылет диска — середина колеса совпадает с привалочной плоскостью.
Пример написания нулевого вылета – ЕТ0

На что влияет вылет диска

Вылет дисков влияет на ширину колесной базы, от него напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси. Или, говоря иначе, при несоответствии вылета диска заводским параметрам изменяется нагрузка на подвеску, что, в свою очередь ускоряет её износ.
Также нарушается курсовая устойчивость, смещается рулевая ось, а это влияет на управляемость автомобиля и, следовательно, на безопасность водителя и пассажиров.

Не стоит отклоняться от заводских параметров вылета колеса и считать допустимым отклонение в ту или иную сторону в 5 мм (пусть, даже это расширяет ассортимент дисков).
Вылет колеса — это тот параметр, который должен соответствовать рекомендуемому производителем значению.

Подобные посты:

Можно ли изменить вылет диска – АвтоТоп

А — диаметр диска
В — ширина диска.
ET — вылет диска (Чем меньше вылет, тем больше диск будет выступать снаружи автомобиля. И наоборот, чем больше значения вылета, тем глубже будет «утоплен» диск внутрь автомобиля.)
HUMP (H) — хамп. Кольцевые выступы на ободе, которые предотвращают соскакивание бескамерной шины с колесного диска (рис. 1). Как правило, на колесе два хампа (Н2), но бывает и один (Н), либо же их может не быть вовсе. Хампы могут быть плоскими (FH — Flat Hump), асимметричные (AH — Asymmetric Hump) и комбинированные (CH — Combi Hump)

Пример маркировки диска
Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5 — ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
J — символ указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
x — означает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2 — указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35 — обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6 — диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска.
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.
2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. Здесь будет сформулировано мнение экспертов, а пользователи же будут делать выводы хотят ли они проводить эти «эксперименты» или нет. Так что же такое ЕТ?

ЕТ – это вылет диска по отношению к ступице. Многие автовладельцы всё время путаются, так как есть обозначение положительное и отрицательное ЕТ. Нужно сделать акцент на данном моменте. Если по центру диска провести полоску, и она будет соответствовать линии посадочных мест диска, то это будет означать ЕТ-0. Когда мы отводим от центра диска посадочное место диска на сколько-то миллиметров в ту или иную сторону, то вот это и означает положительное или отрицательное ЕТ. А можно ли менять эти параметры, которые будут отличаться от заводских? Да, можно. В некоторых случаях даже обязательно. Для того чтобы было понятно нужно попытаться представить себе и понять работу подвески автомобиля и распределение нагрузки на её узлы.

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно – это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Важные моменты

При покупке дисков многие автовладельцы не хотят, чтобы диски «сели» внутрь. Зачастую пользователь всегда будет уменьшать вылет в миллиметрах, а на практике диск будет выходить наружу. Бесспорно это красивее и все этого хотят. Но чем это чревато -стоит выяснить.

Край колеса будет выходить за линию (точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса) согласно которой по правилам должна распределяться нагрузка и при попадании на неровность частично будет удар принимать рулевая колонка. Правильно передать энергию на опору стойки уже не получится, так как было изменено место приёма этого удара потому, что диск сместился наружу. Да, эта энергия удара будет частично передаваться на рулевую тягу, что скажется на руле. Если нет гидроусилителя – это существенно будет заметно, а если есть гидроусилитель – это будет меньше ощущаться, но как только автовладелец поменяет вылет диска и произойдет расширение колесной базы, водитель сразу это почувствует. На руле будут ощущаться удары и толчки, которых не было при стандартном выносе диска. Придает ли это устойчивости? Думается, что придает, но при этом водитель получает массу некомфортных ощущений. Мало кому понравится, когда какие-то затруднения и толчки будут предаваться на руль.

Если увеличить ET, то есть перемещаем диск внутрь, зачастую это влечет такой негативный эффект – при развороте у вас руль в начале будет крутиться нормально, а потом начнёт сам себя как-бы затягивает внутрь. Это ощущение не очень приятное потому, что многие автовладельцы привыкли поворачивать руль, потом его бросать и он самостоятельно должен возвратится в исходное положение. При изменении вылета диска (ЕТ) водитель получает обратный эффект – водитель хочет легонько повернуть руль и бросив его чтобы он вернулся в исходное положение, но при изменении вылета диска получается закручивание руля и это приводит автовладельца в недоумение и на самом деле это очень некомфортно.

Правильный подход

Если в разумных пределах поменять вылет где-то на 10 миллиметров, то автовладелец этого почти не заметит. Но если вылет поменять на больше расстояние, то это будет уже существенно заметно. Скажем, на таких автомобилях как внедорожник, если автовладелец хочет поменять вылет (ЕТ) не меняя диски, он может воспользоваться проставками. Это вполне приемлемый метод о он в народе широко используется. Многие водители изменяют вылет только на задних колесах. Сзади вид становится намного красивее. Впереди этот эффект не так отчетливо виден, но если ставите проставки и изменяете вылет, то только получаете на руль неприятные ощущение и снижение комфорта от езды. Вообще автомобиль смотрится по задним колесам, но никак не по передним. Крайне редко встречаются такие автомобили, у которых на передних колесах видно, что они «утоплены». Это некрасиво. Это наблюдается скажем у Ланоса и еще у некоторых автомобилях данного класса. А в основном передние диски у всех смотрятся более-менее нормально. При покупке дисков преимущество выбора можно отдать такому всем известному интернет-магазину, как koleso-oz.ru. Здесь вы найдете:

• широкий ассортимент
• высокое качество товаров
• заботливое отношение к покупателю

Если вы не хотите менять диски, а хотите изменить вылет и сделать красивый автомобиль, то рекомендовано экспертами попробовать установить не просто проставки, а проставки нужной толщины. В легковом автомобиле эта толщина будет составлять порядка 10 мм. Автовладельцу придется изменить болты, если стоят шпильки – там чуть сложнее, но тоже можно. Еще раз стоит подчеркнуть, что желательно ставить проставки только назад. Многим это решение понравится. А то, что автомобиль не в колею будет идти, так этого никто не будет видеть и это будет практически незаметно. И это предложение большинства авто-экспертов – проставки сзади. Поставить их на все четыре колеса всегда можно, но начать всё же лучше с двух задних. Или же, чтобы узнать поведение вашего авто с изменённым выносом сначала купите и поставьте две проставки на передние колеса и попробуйте покататься. Если у вас появится дискомфорт при вождении, смело ставьте проставки только на задние диски. Не стоит пренебрегать безопасностью. Безопасность вождения гораздо важнее внешнего вида. Ежели с проставками на передке будет комфортно вести автомобиль, то, при желании, можно увеличивать вынос (ЕТ) всех четырех колес. Но лучше конечно – только задних. Вид авто существенно поменяется в лучшую сторону. Это одно из идеальных решений вопроса с вылетом (ЕТ).

Разный «вылет»

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса – всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

Заключение

Если вы решили самостоятельно изменить ЕТ и сместить диски наружу, то пожалуйста подойдите к данному вопросу очень аккуратно. Еще раз стоит подчеркнуть самые важные моменты – если ЕT составляет 10 мм, то в принципе это позволительно. Ну а если сместить диски наружу дальше чем на 10 мм, то это уже надо проконсультироваться со специалистом, потому что колеса могут начать «затирать» с таким нестандартным вылетом.

На внедорожниках более простая ситуация. Там даже на 30 мм можно изменять ЕТ. Это будет только лучшие визуально, и там затирать ничего не будет.

Василич, знатный рыбак и охотник, купил себе «Ниву». Сезон уток и карасей закончился, а ездить по городу надо. На зубастых «ВЛИ-5» не понравилось Василичу по городу ездить. Посмотрел он, посмотрел, на других «нивоводов» и поставил себе «волжские» колёса. «И смотрятся солидней и устойчивей машина едет, да и резины выбор больше» – приговаривал он. Но радовался Василич недолго – через 1000 километров под замену запросились передние ступичные подшипники, ещё через неделю поменял и задние, а через месяц в подвеске что-то громыхать стало. Расстроился Василич, а в чём дело не поймёт. Но оказался сосед дотошным, прознал причину горести нивовода. Дело оказалось в нештатном вылете «волжских» колёс.

Что такое вылет колеса?

Вылет (ET) колеса – это расстояние от воображаемого центра диска до привалочной плоскости, т.е. до плоскости, которая контактирует со ступицей. Расчёт вылета ведётся по простой формуле ET=a-b/2, где b – общая ширина диска .

Какой бывает вылет?

Вылет бывает положительный, нулевой и отрицательный. Положительный вылет говорит о том, что середина колеса находится ПОЗАДИ привалочной плоскости, отрицательный, что ВПЕРЕДИ, а НУЛЕВОЙ – об их совпадении. Параметры вылета строго регламентируются заводом – производителем и жёстко связаны с кинематикой подвески. При его изменении резко изменяются нагрузки. Например считается, что при уменьшении вылета на 50 мм нагрузка на подвеску возрастает в 1.5 раза. Проще говоря, колесо начинает действовать как рычаг, что особенно сильно проявляется в поворотах, когда возрастают динамические нагрузки. Это связано с тем, что заложенное производителем соотношение «линия поворота – центр колеса» нарушается, в результате чего возникает отрицательное или положительное плечо обката. Его влияние заключается в том, что возникает дополнительный момент, который необходимо компенсировать рулевым колесом. Итог – тяжёлый руль и непредсказуемость в поворотах. Ну и естественно износ подвески. Именно с этим и столкнулся Василич.

В каких пределах можно безболезненно изменять вылет?

Общее правило, которое подходит для всех случаев – следовать рекомендациям завода-изготовителя. Это тем более важно, что изменение вылета колеса может повлечь за собой снятие автомобиля с гарантии. «Народное» правило проще – плюс-минус 5 мм. Но даже это может быть чрезмерным для современных автомобилей! Очень часто даже незаметных на взгляд нескольких миллиметров достаточно, чтобы колесо стало задевать за элементы подвески (при изменении вылета в положительную сторону) или за кузов (при изменении вылета в отрицательную сторону). Поэтому лучше довериться рекомендациям завода. Заметим, что очень часто для разных размеров дисков производитель рекомендует разные значения вылета. Например, Максимычу подошли бы для спортивного ориентирования на автомобиле (при штатном ET колёс «Нивы» – 58 мм) размерности дисков 5jx15 с вылетом 45 мм или 6jх15 с вылетом 35 мм. Заметим, что у «волжских» колёс ET = 0.

Объяснение смещения колеса

Объяснение смещения колеса

Смещение колеса — это расстояние от установочной поверхности ступицы до центральной линии колеса. Смещение колеса измеряется в миллиметрах и приводит к положительному, отрицательному или нулевому смещению.Положительное смещение — это когда монтажная поверхность ступицы направлена ​​к передней части или стороне колеса. Положительное смещение является обычным явлением в более новых и переднеприводных автомобилях. Отрицательное смещение — это когда монтажная поверхность ступицы направлена ​​к задней или тормозной стороне осевой линии колес. Колесо с отрицательным смещением обычно имеет «глубокую кромку». Нулевое смещение. Монтажная поверхность ступицы находится на уровне средней линии колеса.

Что такое вылет колеса? Посмотрите наше видео, чтобы получить ответы на все ваши вопросы о компенсации.

---

Разъяснение терминологии колес

ОРГАНИЗАЦИЯ STATESCANADAARGENTINAARUBAAUSTRALIAAUSTRIABAHAMASBAHRAINBANGLADESHBARBADOSBELGIUMBERMUDABOLIVIABRAZILBRUNEI DARUSSALAMBULGARIACAYMAN ISLANDSCHILECHINACOLOMBIACOSTA RICACROATIACYPRUSCZECH REPUBLICDOMINICAN REPUBLICECUADOREGYPTEL SALVADORESTONIAFINLANDFRANCEFRENCH POLYNESIAGERMANYGREECEGUAMGUATEMALAGUYANAHAITIHONDURASHONG KONGHUNGARYICELANDINDIAINDONESIAIRELANDISRAELITALYJAMAICAJAPANKAZAKHSTANKOREA, РЕСПУБЛИКА OFKUWAITLATVIALITHUANIAMALAYSIAMALTAMARTINIQUEMAURITIUSMEXICOMONGOLIANETHERLANDSNEW CALEDONIANEW ZEALANDNORWAYOMANPAKISTANPANAMAPARAGUAYPERUPHILIPPINESPOLANDPORTUGALPUERTO RICOQATARROMANIARUSSIAN FEDERATIONSAINT LUCIASAUDI ARABIASINGAPORESLOVAKIASLOVENIASOUTH AFRICASPAINSRI LANKASWEDENSWITZERLANDTAIWANTHAILANDTRINIDAD & TOBAGOTURKEYUKRAINEUNITED АРАБ EMIRATESUNITED KINGDOMUS ВИРГИНСКИЕ ISLANDSVENEZUELAVIETNAM

© 2021 Легкосплавные диски TSW.Все права защищены.

Объяснение смещения колес

MSA — Колеса MSA Offroad

Вы когда-нибудь задумывались, что в мире означает «смещение»? Что еще более важно, зачем они нам … и как смещения +10 мм или -47 мм действительно применяются или влияют на мой автомобиль / машину? Эта ветка посвящена тому, чтобы помочь вам лучше понять и разобраться в этом очень простом, но очень важном факторе производства колес. Как поклонник колес квадроцикла, вы, возможно, привыкли к тому, что объясняется в обратном интервале *, который выглядит так: 5 + 2 или 4 + 3.Хотя эту версию смещения легко понять на базовом уровне, в ней отсутствуют детали и особенности, которые обеспечивает смещение +/- мм, что может означать разницу между трением колес, слишком большим заедом или просто неподходящим. Если смещение колеса не соответствует автомобилю, это также может отрицательно повлиять на управляемость. При изменении ширины колеса смещение также изменяется численно. Если бы смещение оставалось неизменным, пока вы добавляли ширину, дополнительная ширина была бы равномерно разделена между внутренней и внешней стороной.Прочтите ниже основные сведения о том, что такое смещение, а затем используйте приведенную ниже диаграмму, чтобы представить все это на перспективу и упростить понимание покупки колес. Вопросов? Позвоните нам: (800) 734-4890

Давайте сделаем это проще для всех нас. Смещение колеса — это расстояние от установочной поверхности ступицы до центральной линии колеса. Весь смысл смещения заключается в том, чтобы конечный пользователь колеса знал, на сколько в дюймах (4 + 3) или, в случае смещения в миллиметрах, на сколько мм колесо будет выступать или втягиваться из установочной поверхности колеса. центр.Помните, что даже пара миллиметров может повлиять на производительность, качество езды, внешний вид / положение вашего автомобиля и, что более важно, на то, насколько безопасна установка.

Поскольку вы читаете это, вы, вероятно, потратили некоторое время, пытаясь выяснить, как заставить вашу машину работать как можно более точно на складе. Хотя мы полностью понимаем эти усилия, поскольку наличие на складе означает безопасность, вы должны понимать, что еще одна причина, по которой вы здесь, — это то, что вам нужны красивые, нестандартные колеса. Стандартное колесо, независимо от производителя, будет иметь + высокий вылет, обычно в диапазоне от + 30 мм до + 40 мм.Это позволяет колесу больше «втягиваться» под автомобиль, сохраняя центр тяжести под кабиной и уменьшая общую ширину машины. Проблема со смещением +30 мм и выше заключается в том, что ступица расположена так близко к передней части колеса, что конструкция колеса сильно пострадает. Глубокие губы и крутые спицы просто не могут произойти в пределах 2 дюймов от комнаты. Поменяйте смещение (-47 мм) на противоположное, и теперь у вас есть 5 дюймов конструктивного пространства для резких выступающих спиц и всего 2 дюйма для зазора ступицы. Основы: Смещение может быть одного из трех типов (измеряется в миллиметрах). *

НУЛЕВОЕ СМЕЩЕНИЕ

Монтажная поверхность ступицы выровнена по средней линии колеса (пунктирная линия слева).

ПОЛОЖИТЕЛЬНО

Монтажная поверхность ступицы обращена к передней или «стороне колеса» колеса. Колеса с положительным смещением обычно встречаются на автомобилях с передним приводом и более новых автомобилях с задним приводом. Примером колеса с положительным смещением является Polaris RZR 1000, которое поставляется со смещением +38 мм.Более высокие вылеты ограничивают дизайн и оставляют колесо выглядеть плоским, с небольшой глубиной или отсутствием глубины в дизайне спиц / губе.

ОТРИЦАТЕЛЬНО

Монтажная поверхность ступицы обращена к задней или тормозной стороне колеса. Колеса с «глубокой тарелкой», как правило, имеют отрицательное смещение и улучшают процесс проектирования, обеспечивая острые углы, глубокие спицы и невероятное наслоение.

Самый простой способ измерить свободное пространство — положить колесо лицевой стороной вниз на землю так, чтобы задняя часть колеса была обращена вверх.Возьмите линейку и положите ее по диагонали на внутренний фланец колеса (как на картинке выше). Возьмите рулетку и измерьте расстояние от места контакта линейки с внутренним фланцем до монтажной площадки ступицы колеса. Это измерение — backspace. Отступ, аналогично смещению, — это расстояние от установочной поверхности ступицы до внутренней кромки колеса (измеряется в дюймах).

ДЛЯ РАСЧЕТА СМЕЩЕНИЯ КОЛЕСА ВАМ НУЖНЫ СЛЕДУЮЩИЕ ИЗМЕРЕНИЯ:

Заднее пространство колеса (см. Выше)
Ширина колеса
Осевая линия колеса (расстояние от внешнего фланца до внутреннего фланца, деленное на 2)

ПОСЛЕ ЭТИХ ИЗМЕРЕНИЙ, ДЛЯ СМЕЩЕНИЯ НЕОБХОДИМО ВЫЧИТАТЬ ЦЕНТРАЛЬНУЮ ЛИНИЮ КОЛЕСА ИЗ ЗАДНЕГО ПРОСТРАНСТВА КОЛЕСА.

Если обратное пространство меньше средней линии колеса, смещение будет отрицательным
, если обратное пространство больше средней линии колеса, смещение будет положительным

СОВЕТ ПО ИЗМЕРЕНИЯМ:

Чтобы преобразовать дюймы в миллиметры, умножьте дюймы на 25,4
Для преобразования миллиметров в дюймы разделите миллиметры на 25,4

При использовании нескольких дисков производительность диска может быть ниже ожидаемой — Windows Server

• 21.09.2020
• 5 минут на чтение

В этой статье

В этой статье описывается решение проблемы, при которой производительность диска может быть ниже ожидаемой.Эта проблема может возникнуть при использовании аппаратного или программного RAID.

Применимо к: Windows Server 2012 R2, Windows 10 — все выпуски
Исходный номер базы знаний: 929491

Симптомы

При использовании нескольких дисков в Windows производительность диска может быть ниже ожидаемой. Например, производительность может снизиться при использовании аппаратного избыточного массива независимых дисков (RAID) или программного RAID.

Причина

Эта проблема может возникнуть, если начальное расположение раздела не выровнено с границей чередующегося блока в разделе диска, созданном на RAID.

Кластер тома может быть создан над границей полосового блока, а не рядом с границей полосового блока. Это связано с тем, что Windows использует коэффициент 512 байт для создания кластеров томов. Это приводит к смещению раздела. Доступ к двум дисковым группам осуществляется при обновлении кластера с одним томом на смещенном разделе.

Windows создает разделы на основе заранее определенного количества секторов. Начальным местоположением для раздела диска в Windows является 32-й или 64-й сектор, в зависимости от информации, предоставляемой операционной системе контроллером запоминающего устройства.

Примечание

Разделы диска всегда резервируют первый сектор раздела для кода и для информации раздела, такой как количество секторов и начальный сектор. Фактическая часть данных раздела начинается со второго сектора раздела.

Разрешение

Чтобы решить эту проблему, используйте средство Diskpart.exe, чтобы создать раздел диска и указать начальное смещение в 2048 секторов (1 мегабайт). Начальное смещение в 2048 секторов покрывает большинство сценариев размера страйп-блока.

Примечание

В

Windows Server 2003 с пакетом обновления 1 (SP1) появилась возможность Diskpart настраивать выравнивание разделов. Если у вас нет доступа к обновленной версии Diskpart, diskpar (обратите внимание, что в имени этой утилиты нет финальной буквы «t») будет доступен.

Чтобы убедиться, что существующий раздел выровнен, выполните расчет, описанный в разделе «Дополнительная информация».

Чтобы выровнять раздел диска на RAID со смещением 2048 секторов, выполните следующие действия:

1. В командной строке введите diskpart и нажмите клавишу ВВОД.

2. Введите в командной строке DISKPART следующие команды и нажмите клавишу ВВОД:

     список диска
     

   Вы получаете результат, похожий на следующий:

     Диск ### Размер состояния Free Dyn Gpt
   -------- ---------- ------- ------- --- ---
   Диск 0 Онлайн 37 ГБ 8033 КБ
   Диск 1 Онлайн 17 ГБ 8033 КБ
   Диск 2 Онлайн 17 ГБ 0 B
   Диск 3 Онлайн 17 ГБ 148 МБ *
   Диск 4 Онлайн 17 ГБ 8 МБ *
   Диск 5 Онлайн 17 ГБ 8 МБ *
   Диск 6 Онлайн 17 ГБ 8 МБ *
   Диск 7 Онлайн 17 ГБ 8 МБ *
   Диск 8 Онлайн 17 ГБ 435 КБ *
   Диск 9 Онлайн 17 ГБ 8 МБ *
   Диск 10 Онлайн 17 ГБ 8033 КБ
     

   Команда list disk предоставляет сводную информацию о каждом диске, установленном на компьютере.Диск, отмеченный звездочкой (*), имеет текущий фокус. В списке перечислены только фиксированные диски и съемные диски. Фиксированные диски включают встроенную электронику устройства [IDE] и диски SCSI. Съемные диски включают 1394 и USB-диски.

     выбрать диск
     

   Используйте команду select disk, чтобы установить фокус на диск с указанным номером. Если вы не укажете номер диска, команда отобразит текущий диск, который находится в фокусе.

     создать первичный раздел, выровнять = 1024
     

   Примечание

   • При вводе этой команды может появиться сообщение следующего вида: DiskPart успешно создал указанный раздел.
   • Параметр align = number обычно используется вместе с номерами логических модулей (LUN) аппаратного RAID для повышения производительности, когда логические модули не выровнены по цилиндрам. Этот параметр выравнивает основной раздел, который не выровнен по цилиндру в начале диска, а затем округляет смещение до ближайшей границы выравнивания.
   • число — это количество килобайт (КБ) от начала диска до ближайшей границы выравнивания. Команда не выполняется, если основной раздел не находится в начале диска.Если вы используете команду вместе с опцией offset = number , смещение будет в пределах первого используемого цилиндра на диске.

     выход
     

3. Щелкните Start , щелкните Run , введите diskmgmt.msc , а затем щелкните OK .

4. В оснастке консоли управления (MMC) управления дисками найдите вновь созданный раздел и назначьте ему букву диска.

5. Используйте файловую систему NTFS для форматирования нового раздела, а затем назначьте размер кластера.

   Примечание

   Эта примерная процедура предназначена для одного раздела на группу RAID.

Дополнительная информация

Чтобы убедиться, что существующий раздел выровнен, разделите размер страйпа на начальное смещение дисковой группы RAID. Используйте следующий синтаксис:
((Смещение раздела) * (Размер сектора диска)) / (Размер блока полосы)

Примечание

Размер сектора диска и размер блока полосы должны быть в байтах или килобайтах (КБ).

Пример вычисления выравнивания в байтах для размера страйпа 256 КБ:
(63 * 512) / 262144 = 0.123046875
(64 * 512) / 262144 = 0,125
(128 * 512) / 262144 = 0,25
(256 * 512) / 262144 = 0,5
(512 * 512) / 262144 = 1

Пример вычислений выравнивания в килобайтах для блока полосы размером 256 КБ:
(63 * 0,5) / 256 = 0,123046875
(64 * 0,5) / 256 = 0,125
(128 * 0,5) / 256 = 0,25
(256 * 0,5) / 256 = 0,5
(512 * 0,5) / 256 = 1

Эти примеры показывают, что раздел не выровнен правильно для размера блока полосы 256 КБ, пока раздел не будет создан с использованием смещения в 512 секторов (512 байт на сектор).

Примечание

Количество дисков в группе массивов не влияет на выравнивание разделов. Факторы, влияющие на выравнивание раздела, — это размер блока полосы и начальное смещение раздела.

Чтобы найти начальное смещение для данного раздела, выполните следующие действия:

1. Щелкните Start , щелкните Run , введите cmd, а затем щелкните OK .

2. Введите следующую команду и нажмите Enter:

     раздел wmic получить размер блока, начальное смещение, имя, индекс
     

   После выполнения команды вы получите следующий результат:

     Размер блока Имя индекса Начальное смещение
   512 0 Диск №1, Раздел №0 32256
   512 0 Диск №2, Раздел №0 32256
   512 0 Диск № 3, Раздел № 0 32256
   512 0 Диск 4, Раздел 0 1048576
   512 0 Диск № 0, Раздел № 0 32256
   512 1 Диск № 0, Раздел № 1 41126400
     

3. Обратите внимание на значение BlockSize и StartingOffset для каждого данного раздела.Значение индекса, возвращаемое этой командой, указывает, является ли раздел первым разделом, вторым разделом или другими разделами для данного диска. Например, индекс раздела 0 — это первый раздел на данном диске.

4. Чтобы определить, сколько секторов диска начинается в данном разделе с начала диска, разделите значение параметра StartingOffset на значение BlockSize. В примере на шаге 2 следующий расчет дает начальное смещение раздела в секторах:

   32256/512 = 63

Влияние смещения колеса на производительность

Смещение — это одно из ряда измерений, применимых к опорному колесу, и оно описывает расстояние от центральной линии колеса, на котором находится установочная поверхность ступицы.

В качестве практического примера рассмотрим колесо 6J (колесо шириной 6 дюймов). Смещение обычно указывается как «ET», за которым следует необязательный математический знак (+/-) и число. Колесо со смещением ET0 описывается как колесо с нулевым смещением. Это означает, что наше колесо 6J будет иметь равные 3 дюйма колеса, выступающего перед ступицей, и 3 дюйма колеса, сидящего сзади над тормозным диском. Смещение указывается в миллиметрах (мм), поэтому для простоты преобразования колесо со смещением ET + 25 будет эффективно утоплено в арку на ~ 1 дюйм, поэтому будет выступать на 2 дюйма с 4 дюймами над тормозным диском.И наоборот, колесо со смещением ET-25 (отрицательное смещение) будет вытолкнуто ближе к колесной арке, поэтому его колесо будет выступать из ступицы на 4 дюйма и только на 2 дюйма над тормозным диском.

Существует ряд причин, по которым вы можете захотеть отклониться от стандартного смещения производителя. Вы можете установить более широкие колеса и столкнуться с проблемами зазора, когда задняя поверхность колеса касается опоры подвески при стандартном смещении.

Вы можете, как уже говорилось, пожелать придать автомобилю более агрессивный вид, чтобы колеса и шины лучше «заполняли» арки.

Влияние отклонения от смещения производителя на обработку заключается в повышении эффективного уровня сцепления с дорогой, в то же время жертвуя определенным уровнем чувствительности. В автомобилях с более высокими характеристиками используется так называемая «широкая колея». Колея — это ширина между колесами, измеренная по оси. Например, в Mk3 Golf VR6 использовались другие передние поперечные рычаги и шаровые опоры, чтобы эффективно выдвигать колеса в арки, чем в стандартном автомобиле.

Более широкая колея означает, что внешние шины могут более эффективно справляться с усилиями на поворотах.Рассмотрим толкающий велосипед, очень неустойчивый, и его легко перевернуть. Добавьте стабилизаторы к байку, и теперь его станет труднее толкать. Представьте себе, что эти стабилизаторы увеличивают ширину велосипеда, и вы увидите, как становится все труднее и труднее толкать его.

Однако компромисс заключается в том, что, когда стандартный дорожный автомобиль приближается к пределам тягового усилия, он очень коммуникативен для водителя благодаря ощущению рулевого управления, что он вот-вот потеряет сцепление с дорогой и постепенно сойдет с намеченной линии.Если водитель надавит, они могут выбить из колеи и в конечном итоге потерять контроль над автомобилем. При использовании машины с широкой колеей пределы достигаются на более высокой скорости, и объем информации, возвращаемой водителю, намного меньше, прежде чем машина полностью теряет сцепление с дорогой. Подумайте, сколько Porsche 911 повреждается на мокрой дороге, потому что у них такой высокий уровень сцепления с дорогой, но он очень быстро уходит. Решения для этой немедленной потери сцепления могут включать использование диагональных шин, которые всегда дают больше предупреждений и дают водителю широкие возможности тщательно вычистить шины, прежде чем сцепление полностью исчезнет.

Немного связан с этим ответом тот факт, что некоторые тюнеры используют проставки для увеличения колеи автомобиля, что имеет такой же чистый эффект, как изменение смещения колеса, поскольку оно выталкивает колесо на ширину проставки из ступицы.

И последнее замечание: прохождение широкой гусеницы через смещение или проставки обычно ускоряет износ полуплавающих ступичных подшипников. Полностью плавающие оси имеют тенденцию к большему отрицательному смещению.

Переходный слуховой сигнал смещает воспринимаемое смещение движущегося визуального объекта

Front Psychol.2013; 4: 70.

Sung-en Chien

¹ Исследовательский центр передовых наук и технологий (когнитивная наука), Токийский университет, Мэгуро-ку, Токио, Япония

Фуминори Оно

¹ Исследовательский центр наук и технологий (когнитивная наука), Токийский университет, Мэгуро-ку, Токио, Япония

² Университет Ямагути, Ямагути-си, Ямагути, Япония

Кацуми Ватанабэ

¹ Исследовательский центр перспективных исследований Наука и технологии (когнитивные науки), Токийский университет, Мэгуро-ку, Токио, Япония

¹ Исследовательский центр передовых наук и технологий (когнитивные науки), Токийский университет, Мэгуро-ку, Токио, Япония

² Университет Ямагути, Ямагути-ши, Ямагути, Япония

Отредактировал: Такахиро Кавабе, Nippon Telegraph and Telephone Corporation, Япония

Рецензент: Стивен Р.Арнотт, Центр гериатрической помощи Бэйкрест, Канада; Тимоти Хаббард, Техасский христианский университет, США

* Для переписки: Сунг-эн Чиен, Исследовательский центр передовых наук и технологий, Токийский университет, 4-6-1 Комаба, Мэгуро-ку, Токио 153-8904, Япония. e-mail: moc.liamg@negnusneihc

Эта статья была отправлена ​​в Frontiers in Consciousness Research, специальность Frontiers in Psychology.

Поступила 18 июля 2012 г .; Принято 1 февраля 2013 г.

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает использование, распространение и воспроизведение на других форумах при условии указания авторов и источника и при условии соблюдения любых уведомлений об авторских правах. относительно любой сторонней графики и т. д.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Информация, полученная с помощью различных сенсорных модальностей, глубоко влияет на человеческое восприятие. Например, изменения частоты трепетания слуха вызывают изменения кажущейся частоты мерцания мигающего света (Шипли, 1964). В настоящем исследовании мы исследовали, повлияет ли слуховая информация на воспринимаемое смещенное положение движущегося объекта. В эксперименте 1 визуальный объект переместился к центру экрана компьютера и внезапно исчез.Преходящий слуховой сигнал подавался в разное время относительно момента исчезновения объекта. Результаты показали, что если слуховой сигнал был представлен до резкого смещения движущегося объекта, воспринимаемое конечное положение было смещено назад, подразумевая, что на воспринимаемое положение визуального смещения влияла временная слуховая информация. В эксперименте 2 мы подавали временный слуховой сигнал в левое или правое ухо. Результаты показали, что воспринимаемое визуальное смещение сдвигалось назад сильнее, когда слуховой сигнал подавался с той же стороны, с которой исходил движущийся объект.В эксперименте 3 мы обнаружили, что на восприятие времени визуального смещения не влияло пространственное соотношение между слуховым сигналом и визуальным смещением. Настоящие результаты интерпретируются как указывающие на то, что слуховой сигнал может влиять на смещение положения движущегося объекта как через пространственные, так и временные процессы.

Ключевые слова: смещение движения, аудиовизуальное взаимодействие, репрезентативный импульс, визуальное представление движения, слуховые переходные процессы

Введение

Отслеживание траектории и определение местоположения движущегося визуального объекта являются важными способностями для выполнения многих задач в повседневной жизни.Исследования показали, что воспринимаемое или запоминаемое положение движущегося объекта постоянно смещается в прямом направлении движения. Это прямое смещение называется репрезентативным импульсом (RM), который можно наблюдать как в подразумеваемом, так и в непрерывном движении. Исследования RM также показали, что окончательное воспринимаемое положение движущегося объекта неправильно локализовано в прямом направлении движения (Freyd and Finke, 1984; Hubbard and Bharucha, 1988). RM может быть результатом мысленного представления движения объекта, сохраняющегося в течение короткого периода после резкого смещения (Teramoto et al., 2010).

Система восприятия получает информацию посредством различных взаимодействующих сенсорных модальностей. Входные данные от различных сенсорных модальностей взаимодействуют по-разному. В этом исследовании нас интересовало, будет ли воспринимаемое положение смещения зрительного движения зависеть от временного слухового сигнала.

Несколько предыдущих исследований изучали, как зрительное восприятие движения модулируется временным слуховым сигналом. В эффекте запаздывания вспышки воспринимаемое положение движущегося объекта кажется относительно опережающим физически выровненной вспышкой (например,г., Nijhawan, 1994; Ватанабэ и Ёкои, 2006, 2007, 2008; Maus and Nijhawan, 2009). Это явление, по-видимому, является результатом пространственного смещения визуального представления движущихся объектов вперед, чтобы противодействовать задержкам нейронной системы в воспринимаемом положении. Вромен и де Гелдер (2004) показали, что величина эффекта запаздывания вспышки уменьшается, когда временный слуховой сигнал подается до или одновременно со вспышкой. Кроме того, Heron et al. (2004) продемонстрировали, что местоположение горизонтально движущегося объекта, который меняет свое направление относительно вертикальной виртуальной поверхности, перцептивно смещается вперед по отношению к направлению предыдущего движения, когда звук воспроизводится после фактического события отскока, а воспринимаемое положение отскока является сдвигается в направлении, противоположном предыдущему движению, когда звук воспроизводится до фактического отскока.Фендрих и Корбаллис (2001) попросили участников сообщить о положении вращающейся вспышки, когда был слышен слышимый щелчок. Вспышка была замечена раньше, когда ей предшествовал слышимый щелчок, а затем, когда за ней последовал щелчок.

Эти исследования указывают на возможность того, что при оценке положения смещения движущегося визуального объекта наша система восприятия не может полагаться исключительно на визуальную информацию, но может также использовать информацию из других модальностей. Однако это объяснение не полностью согласуется с гипотезой точности модальности, которая предполагает, что модальность с наивысшей точностью в отношении требуемой задачи имеет тенденцию преобладать в мультимодальных взаимодействиях (Shipley, 1964; Welch and Warren, 1980, 1986; Welch и другие., 1986; Спенс и Сквайр, 2003). Гипотеза точности модальности предполагает, что при оценке положения смещения движущегося визуального объекта воспринимаемое визуальное смещение будет обрабатываться исключительно визуальной системой, а не также использовать информацию из других модальностей (например, прослушивания). Таким образом, мы предположили, что в ситуации, позволяющей связать временный слуховой стимул со смещением визуального движения, слуховой стимул будет влиять на воспринимаемое конечное положение движущегося объекта.

Недавно Teramoto et al. (2010) обнаружили, что на величину RM влияет непрерывный звук, сопровождающий движущийся визуальный объект. Они показали, что RM усиливается, когда звук прекращается после смещения визуального объекта, но уменьшается, когда звук прекращается до визуального смещения. Однако их результаты также показали, что временные слуховые сигналы, представленные в начале и вокруг смещения зрительного движения, не влияли на воспринимаемое смещенное положение зрительного объекта.На основе этих наблюдений они предполагают, что устойчивый звук во время визуального движения необходим для того, чтобы аудиовизуальная интеграция имела эффект. Однако, основываясь на исследованиях, показывающих, что зрительное восприятие движения может модулироваться временным слуховым сигналом (Fendrich and Corballis, 2001; Heron et al., 2004; Vroomen and de Gelder, 2004), все же возможно, что положение визуального смещения могло подвергаться влиянию, когда кратковременный звук представляется во времени ближе к смещению зрительного стимула без подачи слухового сигнала в начале движения.Кроме того, в исследовании Teramoto et al. (2010) авторы измерили RM с помощью задачи зондирования. Однако задача наведения мыши обычно используется с целью непрерывного движения (Hubbard, 2005). В свете этой информации мы решили измерить воспринимаемое положение визуального смещения с помощью задачи наведения мыши в настоящем исследовании.

На мультисенсорные взаимодействия также влияют характеристики стимулов в различных модальностях. Например, одна визуальная вспышка может восприниматься как несколько вспышек, если она сопровождается несколькими слуховыми стимулами (иллюзорная вспышка, вызванная звуком).Прерывистые стимулы в одной модальности, кажется, изменяют восприятие непрерывных стимулов в другой модальности. Это указывает на то, что на мультисенсорное взаимодействие, по крайней мере, частично влияют характеристики стимула: непрерывный или прерывистый (Shams et al., 2002). Кроме того, Кортни и др. (2007) сообщили, что одна вспышка, представленная рядом с визуальной фиксацией, вызывает иллюзорную вспышку на периферии. Кортни и др. предполагают, что эффект прерывности / непрерывности стимула может также быть действительным для несенсорных стимулов.

Мультисенсорный эффект временного стимула не ограничивается перцепционным чередованием конкурирующих несовместимых интерпретаций, когда перцептивная система сталкивается с неоднозначными стимулами. Мультисенсорный эффект можно наблюдать и при отсутствии конкурирующих несовместимых интерпретаций. Преднамеренное отталкивание описывается как воспринимаемое смещение нониусного стимула в направлении, противоположном краткой периферийной визуальной подсказке. Арнотт и Гудейл (2006) продемонстрировали, что эффект отталкивания может быть вызван представлением латерализованных звуков как периферических сигналов, показывая, что слуховая пространственная информация может смещать воспринимаемые позиции статических визуальных стимулов.Это открытие указывает на возможность того, что расположение звука может влиять на ретинотопное кодирование. Недавно Teramoto et al. (2012) представили результаты исследования видимого видимого движения в сочетании со звуком, воспроизводимым поочередно из двух громкоговорителей, расположенных горизонтально или вертикально. Участники сообщили, что направление видимого визуального движения соответствовало направлению чередования звуков или слуховой раздражитель влиял на путь видимого движения. Исследователи предполагают, что слуховая пространственная информация также может модулировать восприятие визуально движущегося объекта, особенно в периферийном поле зрения.

Аудиовизуальное взаимодействие улучшается, когда визуальные и слуховые сигналы представлены в непосредственной близости друг от друга в пространстве. Например, наблюдатели с большей вероятностью сообщат, что визуальные и слуховые стимулы предъявляются одновременно, если они исходят из одного и того же пространственного положения, чем когда они исходят из разных положений (Zampini et al., 2005). Когда наблюдателей просят определить направление видимого слухового движения, пытаясь игнорировать несвязанное зрительное движение, они работают хуже, когда слуховое движение идет в направлении, противоположном видимому визуальному движению.Этот эффект аудиовизуального динамического захвата сильнее, когда слуховые и визуальные стимулы предъявляются из близких пространственных мест (Soto-Faraco et al., 2002; Meyer et al., 2005; Spence, 2007).

На основании этих результатов мы предположили, что слуховая информация может влиять на воспринимаемое смещение зрительного движения в периферическом поле зрения, и что этот эффект будет усилен, когда зрительные и слуховые стимулы представлены в одном и том же полушарии. Поскольку исследования показали, что слуховой переходный процесс может изменить кажущееся восприятие движения (например,g., Heron et al., 2004), мы исследовали, может ли временный слуховой сигнал повлиять на воспринимаемое положение смещения визуально движущегося объекта, и если да, то пространственное совпадение между слуховым сигналом и визуальным объектом может усилить слуховую модуляцию. Для достижения этой цели мы представили временный звук во время смещения зрительного движения и попросили участников сообщить о воспринимаемом смещенном положении зрительного стимула (эксперимент 1). Кроме того, мы проверили, будет ли слуховая пространственная информация влиять на эффект слухового стимула на воспринимаемое положение визуального смещения (эксперимент 2).После того, как в обоих экспериментах были получены положительные результаты, мы исследовали, были ли слуховые эффекты вызваны искажением воспринимаемого времени смещения визуально движущегося объекта (эксперимент 3).

Эксперимент 1

В Эксперименте 1 мы исследовали возможность того, что синхронизация временного слухового сигнала может повлиять на воспринимаемое положение смещения визуально движущегося объекта. Такой эффект продемонстрировал бы, что непрерывный слуховой стимул во время зрительного движения не является необходимым для изменения воспринимаемого положения визуального смещения.Мы провели эксперименты 1A и 1B. Визуальная цель появилась в левом поле зрения и двигалась вправо (эксперимент 1A) или в правом поле зрения и совершила движение вправо (эксперимент 1B), а затем визуальная цель исчезла вокруг центра дисплея. Преходящий слуховой сигнал был представлен вокруг смещения визуального движения визуальной цели. Мы рассматривали два условия направления движения как переменную между субъектами, чтобы снизить нагрузку на каждого участника.

Метод

Участники

В эксперименте 1A (10 мужчин, 6 женщин) и 1B (11 мужчин, 5 женщин) участвовало 16 платных добровольцев.Их возраст варьировался от 20 до 34 лет (среднее значение = 25,1) в эксперименте 1A и от 19 до 28 лет (среднее значение = 21,7) в эксперименте 1B. Все были правши по самоотчету. Все участники имели нормальное или скорректированное до нормального зрение и слух и были наивны в отношении цели этого исследования.

Аппаратура и стимулы

Участники наблюдали визуальные стимулы на 23-дюймовом ЭЛТ-мониторе на расстоянии просмотра 60 см. Частота обновления монитора составляла 100 Гц. Визуальные и слуховые стимулы предъявлялись с использованием операционной среды MATLAB и расширений Psychtoolbox (Brainard, 1997; Pelli, 1997).Фон был разделен по горизонтали на две части (рисунок). Верхняя часть была серой (40 ° × 10,5 °, 7,85 кд / м ² ), а нижняя часть была черной (40 ° × 19,5 °, 0,03 кд / м ² ). Белый крест фиксации (1 ° × 1 °, 61,27 кд / м ² ) был представлен в центре нижнего фона.

Пример визуального отображения в эксперименте 1 .

Визуальный стимул представлял собой черный диск (1 ° в диаметре), который появлялся внизу серого фона, на 15 ° слева (Эксперимент 1A) или справа (Эксперимент 1B) от средней точки.Диск перемещался слева направо (эксперимент 1A) или справа налево (эксперимент 1B) с постоянной скоростью 15 ° / с. Диск исчезал, когда его центр находился в середине или случайным образом отклонялся от середины на ± 0,3 °. Слуховой стимул представлял собой временный слуховой сигнал с чистым тоном 1000 Гц без изменения интенсивности начала или смещения, подаваемый через наушники в оба уха в течение 10 мс. Обратите внимание, что предыдущие исследования показали, что звук длительностью 10 мс может влиять на аудиовизуальное взаимодействие (например,г., Fujisaki et al., 2004; Оно и Китадзава, 2011). Примерный диапазон уровня звукового давления 60–65 дБ. Звук был представлен за 120, 80 или 40 мс до визуального смещения движения, одновременно с визуальным смещением (0 мс) или через 40, 80 или 120 мс после визуального смещения. В качестве контрольного условия мы включили испытания, в которых звук отсутствовал.

Процедура

Каждое испытание участники начинали, нажимая клавишу пробела. Черный диск появился и оставался неподвижным в исходном положении 500 мс.Участников попросили наблюдать за диском, не сводя глаз с фиксации креста. После начального периода покоя черный диск двигался с постоянной скоростью 15 ° / с в течение 1000 мс, а затем исчез в средней точке дисплея. Курсор мыши появился на 1 ° выше крестика фиксации через 200 мс после исчезновения зрительной мишени. Участников проинструктировали переместить курсор мыши и щелкнуть кнопкой мыши в точке визуального смещения цели.

Участники выполнили 10 практических испытаний, чтобы ознакомиться с заданием по оценке положения.Затем они выполнили 10 испытаний в каждой комбинации условий, всего 240 испытаний (8 звуковых условий × 3 положения визуального смещения × 10 испытаний). Испытания всех условий были заказаны в случайном порядке.

Статистический анализ

Данные были представлены для двустороннего дисперсионного анализа смешанного дизайна (ANOVA) с последующим апостериорным сравнением с поправкой Бонферрони с альфа-уровнем, установленным на 0,05.

Результаты и обсуждение

Мы рассчитали среднее отклонение воспринимаемого положения визуального смещения от точки физического визуального смещения для каждого звукового условия.На рисунке показаны объединенные результаты экспериментов 1A и 1B. Горизонтальная ось представляет различные звуковые условия. Вертикальная ось представляет собой воспринимаемое отклонение от фактического физического визуального положения смещения. Отрицательное значение отклонения от визуального смещения ( Y -ось) означает, что воспринимаемое положение визуального смещения отставало от фактического положения визуального смещения.

Результаты экспериментов 1A и 1B . Горизонтальная ось представляет экспериментальные условия для различного времени предъявления звукового сигнала.Вертикальная ось представляет собой воспринимаемое отклонение от физического положения визуального смещения в градусах угла обзора. Отрицательное значение отклонения от смещения ( Y -ось) означает, что воспринимаемое положение визуального смещения отставало от фактического положения визуального смещения. Планки погрешностей представляют собой SEM внутри участников (Loftus and Masson, 1994; Cousineau, 2005) для каждой презентации. Точки данных со знаком * указывают на то, что воспринимаемые позиции отличаются от 0.

Мы выполнили двухсторонний дисперсионный анализ смешанного дизайна, в котором поле зрения исходного положения было фактором между субъектами, а время звукового сигнала было рассматривается как внутрисубъектный фактор.Основной эффект поля зрения в исходной позиции был незначительным [ F (1,30) = 0,499, p = 0,485]. Основное влияние времени звукового сигнала было значительным [ F (7,210) = 36,261, p <0,001]. Не было значительного взаимодействия между визуальным полем исходного положения и синхронизацией слухового сигнала [ F (7,210) = 0,48, p = 0,849]. В целом, эти результаты предполагают, что чем раньше был представлен слуховой сигнал, тем дальше визуальное смещение сдвигалось назад (т.е., воспринимаемое положение визуального смещения сдвинуто назад).

Затем мы сравнили средние значения ячеек воспринимаемого визуального положения смещения с нулем, чтобы проверить, было ли значительное смещение от фактического положения в каждом условии (таблица). Скорректированный альфа-уровень составил 0,006 (0,05 / 8) при сравнении среднего значения ячейки с нулем. В эксперименте 1A только условия -120, -80 и -40 мс значительно отличались от нуля [ t (15) = 5,69, t (15) = 5,88 и t (15) = 5.89 соответственно; все p <0,006]. В эксперименте 1B условия -120 и -80 мс значительно отличались от нуля [ t (15) = 6,57 и t (15) = 5,27, соответственно; p <0,006]. Таким образом, мы подтвердили, что, когда слуховой сигнал был представлен до физического смещения зрительного стимула, положение визуального смещения обычно воспринималось как позади фактического положения физического визуального смещения. И наоборот, не было обнаружено значительного смещения в условиях 0, 40, 80 и 120 мс, что означает, что слуховой сигнал не оказывал эффекта при представлении после или в момент смещения зрительного движения.

Таблица 1

Воспринимаемое положение смещения в эксперименте 1 в зрительном градусе .

9004 904

	−120	−80	−40	0	40	80	120	Silent
−0,182 *	−0,104	−0,072	−0,067	−0,060	−0,068
Эксперимент 1B	−0.222 *	−0,196 *	−0,102	−0,059	−0,005	0,002	0,031	0,020

среднее значение ячейки молчания. Скорректированный альфа-уровень составляет 0,007 (0,05 / 7). В эксперименте 1A воспринимаемые положения визуального смещения в условиях -120, -80 и -40 мс отличались от таковых в состоянии молчания [ t (15) = 4.46, т (15) = 4,23 и т (15) = 3,34 соответственно; все p <0,007]. В эксперименте 1B воспринимаемые положения визуального смещения в условиях -120, -80 и -40 мс отличались от таковых в состоянии молчания [ t (15) = 5,24, t (15) = 5,01 и t (15) = 3,30 соответственно; все p <0,007]. Мы заметили, что состояние безмолвия не отличалось от условий, в которых звуковой сигнал подавался после физического визуального смещения в Эксперименте 1A [ t (15) <1.11, p > 0,05] или 1B [ t (15) <1,05, p > 0,05].

Отсутствие RM в настоящих экспериментах примечательно, но аналогичные результаты были получены в нескольких предыдущих исследованиях, в которых наблюдателям давали инструкции поддерживать фиксацию. Предыдущие исследования также показали, что фиксация снижает RM для целей с плавным и непрерывным движением (Kerzel, 2000). Возможно, мы не наблюдали RM в эксперименте 1, потому что мы использовали зрительные стимулы с плавным и непрерывным движением.Однако RM также наблюдался для целей с подразумеваемым движением и для фотографий с замороженным действием, которые не вызывают движения глаз (Kerzel, 2003; Hubbard, 2005, 2006). Несмотря на то, что мы подчеркнули участникам важность сохранения внимания на крестовине фиксации, мы не регистрировали движения глаз. Чтобы проверить, могли ли движения глаз играть важную роль в настоящем эксперименте, мы провели эксперимент для дополнительного обследования с использованием тех же стимулов, что и в эксперименте 1A, в котором участники ( N = 5) могли свободно двигать своими руками. глаза во время эксперимента.Результаты показали ту же картину, что и эксперимент 1A [ F (7,28) = 8,028, p <0,001]. Мы наблюдали тенденцию к большему смещению назад, когда звук подавался раньше. Поэтому отсутствие РМ в настоящем исследовании нельзя полностью объяснить инструкцией по сохранению фиксации. Отсутствие RM может быть частично связано с более короткой задержкой от целевого смещения до появления курсора мыши. Kerzel et al. (2001) показали, что RM больше при большей задержке между целью и зондом.В нашем исследовании задержка составляла 200 мс, а в исследовании Терамото и др. - 500 мс.

В настоящем исследовании более вероятно, что воспринимаемое время смещения визуального движения было привлечено к времени представления переходного звука, когда звук был представлен до физического смещения визуального движения, что привело к уменьшению величины RM и, как следствие, обратное смещение. Когда кратковременный звук был представлен после физического смещения визуального движения, воспринимаемое положение визуального смещения визуальной цели не отличалось от состояния, в котором звук отсутствовал.Кроме того, наши результаты также подразумевают, что этот эффект может не ограничиваться визуальным стимулом, представленным на периферии, которая перемещается в фовеальную область. Однако эти вопросы требуют дальнейшего эмпирического исследования.

Мы также проанализировали среднее время отклика для выполнения задачи наведения мыши в каждом испытании. На время отклика не влияли различные временные характеристики слуховых стимулов [поле зрения в исходной позиции, F (1,30) = 0,967; время звукового сигнала, F (7210) = 0.873; взаимодействие, F (7210) = 0,250; все p > 0,05].

Эксперимент 2

В эксперименте 2 мы исследовали, может ли пространственное сопряжение между слуховыми сигналами и визуальными событиями модулировать слуховое влияние на воспринимаемое положение смещения зрительного движения. Мы представили латерализованный переходный слуховой сигнал в левое или правое ухо с теми же визуальными стимулами, которые использовались в эксперименте 1. Зрительная цель появлялась в левом поле зрения и двигалась вправо в эксперименте 2A.В эксперименте 2B визуальная цель появлялась в правом поле зрения и перемещалась влево. Поле зрения в исходной позиции рассматривалось как переменная между субъектами, чтобы уменьшить нагрузку на каждого участника.

Метод

Участники

В эксперименте 2A (10 мужчин, 5 женщин) и 2B (9 мужчин, 6 женщин) участвовало 15 платных добровольцев. Их возраст составлял от 19 до 31 года (среднее значение = 21,79) в эксперименте 2A и от 19 до 25 лет (среднее значение = 21,72) в эксперименте 2B. Все участники были правши по самоотчету, за исключением одного левши в эксперименте 2B.Все участники имели нормальную или скорректированную до нормальной остроту зрения и были наивны в отношении цели этого исследования.

Стимулы и процедура

Аппаратура и зрительные стимулы в эксперименте 2 были такими же, как и в эксперименте 1, за исключением следующих пунктов. В эксперименте 2 слуховые сигналы подавались в левое ухо в половине испытаний и в правое ухо во второй половине испытаний. Звук подавался за 40, 80 или 120 мс до или после смещения визуальной цели или одновременно с визуальным смещением.Поскольку мы не обнаружили никаких различий между условиями, при которых звуковой сигнал был представлен после физического визуального смещения, и состоянием молчания в Эксперименте 1, мы не включили состояние молчания в Эксперимент 2. После 10 тренировочных испытаний участники выполнили 10 попыток. каждого экспериментального условия в общей сложности 420 испытаний (2 положения звука × 3 положения визуального смещения × 7 таймингов × 10 испытаний). Испытания всех условий были упорядочены случайным образом, так что в каждом испытании слуховой сигнал мог быть представлен на той же или противоположной стороне, что и возникновение зрительной цели.

Статистический анализ

Данные были представлены на трехфакторный дисперсионный анализ смешанного дизайна с последующим апостериорным сравнением с поправками Бонферрони p <0,05.

Результаты и обсуждение

Верхняя и нижняя панели рисунка показывают результаты экспериментов 2A и 2B, соответственно. Мы провели трехфакторный дисперсионный анализ со смешанным дизайном, в котором поле зрения в исходной позиции было фактором между субъектами, а случайность звука и временная привязка слухового сигнала рассматривались как факторы внутри субъекта.Случайность звука указывает, был ли слуховой сигнал представлен на той же или противоположной стороне, что и исходная позиция визуальной цели. Мы обнаружили значимые основные эффекты слухового времени [ F (6 168) = 77,48, p <0,001] и случайности звука [ F (1,28) = 43,526, p <0,001]. Основной эффект от стартовой позиции приблизился к уровню значимости [ F (1,28) = 4,127, p = 0,052]. Не было никаких значительных взаимодействий [поле зрения × случайность звука, F (1,28) = 0.049; поле зрения × слуховое время, F (6,168) = 0,52; случайность звука × слуховая синхронизация, F (6,168) = 1,540; поле зрения × случайность звука × слуховая синхронизация, F (6,168) = 1,010; все p > 0,05]. Результаты предполагают, что синхронизация слухового сигнала повлияла на воспринимаемое положение визуального смещения, повторяя результаты эксперимента 1. Кроме того, когда звук представлен в том же полуполе, что и начальное положение визуальной цели, эффект усиливается (т.е., более обратное смещение). Вдобавок, результаты эксперимента 2B, казалось, положительно сдвинулись по оси Y , предполагая возможность того, что RM в целом был более выражен в эксперименте 2B.

Результаты экспериментов 2A (вверху) и 2B (внизу) . Горизонтальная и вертикальная оси представляют, соответственно, различные условия представления звука и воспринимаемое отклонение от физического положения визуального смещения в градусах угла обзора. Отрицательное значение отклонения от визуального смещения ( Y -ось) означает, что воспринимаемое положение визуального смещения отставало от фактического положения визуального смещения.Планки погрешностей представляют собой SEM внутри участников (Loftus and Masson, 1994; Cousineau, 2005) для каждой презентации. Точки данных со знаком * указывают на то, что воспринимаемые положения отличаются от 0.

Эксперимент 2A

Мы сравнили средние значения ячеек воспринимаемого положения визуального смещения в эксперименте 2A с нулем, чтобы проверить, было ли значительное смещение от фактического визуального смещения. положение в каждом состоянии (таблица). Скорректированный уровень значения p , необходимый для значимости с поправкой Бонферрони , равен 0.007 (0,05 / 7) при сравнении ячейки означает ноль. Когда слуховой сигнал подавался с той же стороны, с которой появлялась визуальная цель, воспринимаемые позиции визуального смещения значительно отличались от нуля в условиях -120, -80 и -40 мс [ t (14) = 5,02, t (14) = 4,25 и t (14) = 4,09 соответственно; все p <0,007]. Когда слуховой сигнал был представлен в полушарии, напротив которого появилась цель, воспринимаемые позиции визуального смещения значительно отличались от нуля в условиях -120, -80 и -40 мс [ t (14) = 4.72, т (14) = 4,04 и т (14) = 4,02 соответственно; все p <0,007].

Таблица 2

Воспринимаемое положение смещения в эксперименте 2 в зрительном градусе .

654 9044 9044 9044 Сторона EXPERIMENT 2A4 То же *4 9506 разные позиции также означают, что ячейки между нами разные. в условиях -120, -80 и -40 мс, в которых наблюдались значительные смещения. Скорректированный уровень значения p , необходимый для значимости с поправкой Бонферрони , составлял 0,017 (0.05/3). Когда слуховой сигнал подавался с той же стороны, что и возникновение визуальной цели, смещение назад было больше [ t (14) = 2,44 и t (14) = 2,51 для условий -120 и -80 мс соответственно. ; все p <0,017].

Эксперимент 2B

Результаты эксперимента 2B отличались от эксперимента 2A при сравнении среднего значения ячейки с нулем (таблица). Скорректированный уровень значения p , необходимый для значимости с поправкой Бонферрони , равен 0.007 (0,05 / 7) при сравнении ячейки означает ноль. В эксперименте 2B значительные смещения вперед (т.е. RM) наблюдались в условиях с задержками 40, 80 и 120 мс и со звуком, подаваемым в сторону, противоположную источнику визуальной цели [ t (14) = 3,45, t (14) = 3,27 и t (14) = 3,51 для условий 40, 80 и 120 мс соответственно; все p <0,007]. Однако между этими тремя средними значениями ячеек не было значительной разницы (все значения p > 0.017, значение p , необходимое для значимости с поправкой Бонферрони , составляет 0,05 / 3 = 0,017). RM наблюдался, когда звук подавался на противоположную сторону, подразумевая, что когда слуховой сигнал подавался на противоположную сторону (то есть на сторону, в которую двигалась визуальная цель), он привлекал смещенное положение визуальной цели, что привело к большим смещениям вперед.

И наоборот, значительные обратные смещения наблюдались только в условиях -120 и -80 мс, когда звук происходил с той же стороны, что и визуальная цель [ t (14) = 3.25 и t (14) = 3,21 для условий -120 и -80 мс соответственно; оба p <0,007], но разница между этими условиями не была значимой [ t (14) = 1,91, p = 0,15]. Значительный сдвиг назад наблюдался только тогда, когда звук подавался с той же стороны, что и визуальная цель. Кажется, что RM (т.е. смещение вперед) было более очевидным в эксперименте 2B. Однако, аналогично результатам эксперимента 2A, слуховой сигнал, представленный перед физическим смещением визуального объекта, демонстрирует чистый эффект RM и процесс, вызванный временным слуховым сигналом, уменьшающим RM или даже вызывающим обратное смещение воспринимаемого положения визуального смещения. в некоторых условиях, и этот эффект был сильнее, когда слуховой сигнал подавался с той стороны, с которой появлялась зрительная цель.Хаббард (2005) указал, что смещение воспринимаемой позиции визуального смещения зависит от множества факторов, таких как RM, репрезентативная гравитация и характеристики контекста. Результат настоящего исследования предполагал возможность того, что временный слуховой сигнал, тесно связанный с визуальным смещением, также влияет на воспринимаемое визуальное смещение от положения физического визуального смещения.

Не сообщалось о постоянном влиянии направления движения на RM при горизонтальном движении (Hubbard, 2005).Несколько предыдущих исследователей предположили, что смещение вперед горизонтально движущихся целей больше в левом поле зрения (Halpern and Kelly, 1993; White et al., 1993). Однако это противоречит нашим результатам, в которых большая RM наблюдалась в правом поле зрения. Поскольку мы не сравнивали движение вправо и влево в каждом поле зрения и со звуками, подаваемыми с разных направлений, настоящее исследование не может исключить возможность того, что направление движения могло повлиять на усиление RM.

Другое исследование показало, что механизмы внимания в левом полушарии имеют тенденцию распределять ресурсы внимания внутри правого поля зрения, в то время как механизмы внимания в правом полушарии распределяют ресурсы внимания как по левому, так и по правому полям зрения. Следовательно, может быть небольшое смещение пространственного внимания в пользу левого поля зрения (Месулам, 1999). Возможно, что скорость обработки или острота немного различаются между левым и правым полями зрения.Однако этот вопрос необходимо проверить в будущих исследованиях.

Среднее время отклика для выполнения задачи по наведению мыши в каждом испытании не зависело от различного времени начала слуха в Эксперименте 2 [поле зрения начального положения, F (1,28) = 0,057; синхронизация звукового сигнала, F (6,168) = 1,646; надежная непредвиденная ситуация, F (1,28) = 0,403; поле зрения × случайность звука, F (1,28) = 1.080; поле зрения × слуховое время, F (6,168) = 1.741; случайность звука × слуховая синхронизация, F (6,168) = 1,522; поле зрения × случайность звука × время слуха, F (6,168) = 1,344; все p > 0,05].

Эксперимент 3

Результаты эксперимента 1 предполагают, что воспринимаемое положение смещения визуально движущегося объекта смещается назад, когда временный слуховой сигнал представлен перед физическим визуальным смещением. Кроме того, мы наблюдали большее смещение назад, когда слуховой сигнал подавался раньше.Мы интерпретировали это открытие как означающее, что воспринимаемое время смещения визуального движения привлекается к временному интервалу представления кратковременного звука, что приводит к уменьшению величины RM и вызывает обратное смещение. Эксперимент 2 показал, что воспринимаемое положение визуального смещения демонстрирует больший сдвиг, вызванный пространственной информацией относительно визуальной цели, когда временный слуховой сигнал подается с той же стороны, что и поле зрения, из которого исходит движущийся объект.Можно утверждать, что звук, представленный с той же стороны, что и визуальный объект, может быть услышан раньше (возможно, потому, что внимание может быть смещено в сторону, где появился визуальный объект) и, следовательно, более сильно сдвинуть воспринимаемое положение визуального смещения назад (т. Е. , эффект временный). В качестве альтернативы пространственная информация звука относительно визуальной цели может сместить воспринимаемое положение визуального смещения в сторону слухового сигнала, не влияя на оценку времени (т.е.е., пространственное притяжение зрительного смещения слуховым сигналом). Эксперимент 3 был проведен, чтобы проверить, отличается ли относительное время между зрительными и слуховыми событиями, когда звук подается с той же или противоположной стороны, что и визуальный объект. Хотя RM наблюдался только в эксперименте 2B, результаты экспериментов 2A и 2B были аналогичными. По этой причине мы использовали те же визуальные и слуховые стимулы, что и в эксперименте 2A, но мы попросили участников выполнить задачу суждения временного порядка.

Метод

Участники

Пятнадцать платных добровольцев участвовали в эксперименте (9 мужчин, 6 женщин). Их возраст составлял от 20 до 25 лет (среднее значение = 22,4), и все они были правшами. У всех участников была нормальная или скорректированная до нормальной острота зрения, и они были наивны в отношении цели этого исследования.

Стимулы и процедуры

Аппаратура и стимулы были идентичны тем, которые использовались в эксперименте 2А. Участников попросили сосредоточиться на фиксации креста и наблюдать за движущимся объектом.Переходный слуховой сигнал был представлен за -120, -80, -40 мс перед визуальным смещением; синхронно с визуальным смещением; или через 40, 80 или 120 мс после визуального смещения. Участников попросили оценить, был ли звуковой сигнал представлен до или после смещения движущегося диска. После 10 тренировочных испытаний было представлено 10 экспериментальных испытаний в каждом состоянии, всего 420 испытаний (2 положения звука × 3 положения визуального смещения × 7 таймингов звука × 10 испытаний). Испытания всех условий были заказаны в случайном порядке.

Статистический анализ

Данные были представлены на двухфакторный дисперсионный анализ смешанного дизайна.

Результаты и обсуждение

На рисунке показаны результаты эксперимента 3. Двусторонний анализ ANOVA с повторными измерениями показал, что основной эффект синхронизации звука был значительным [ F (6,84) = 18,214, p <0,001] , в то время как основной эффект случайности звука был незначительным [ F (1,14) = 0,90, p = 0,358]. Никакого взаимодействия между синхронизацией звука и случайностью звука не наблюдалось [ F (6,84) = 0.735, p. = 0,623]. Таким образом, доля ответов «цель исчезла первой» увеличивалась с задержкой слухового сигнала, и, что более важно, доля этих ответов не различалась между условиями на одной стороне и на противоположной стороне. Это говорит о том, что пространственная информация слухового сигнала не влияла на оценку относительного времени между слуховыми событиями и визуальными событиями. Следовательно, усиленное смещение, вызванное звуком из того же поля зрения, что и визуальная цель в Эксперименте 2, было результатом пространственной информации звука относительно визуальной цели.Это произвело большую пространственную привлекательность визуального смещения. Эффект пространственной информации звука не взаимодействовал с эффектом временной информации звука.

Результаты эксперимента 3 . Горизонтальная и вертикальная оси представляют различные условия представления звука и долю ответов «цель исчезла первой» соответственно. Планки погрешностей представляют собой SEM внутри участников (Loftus and Masson, 1994; Cousineau, 2005) для каждой презентации.

Среднее время отклика для выполнения задачи суждения временного порядка в каждом испытании не зависело от слухового времени или звуковой случайности в Эксперименте 3 [звуковая случайность, F (1,14) = 0,852; слуховой тайминг, F (6,84) = 1,229; взаимодействие, F (6,84) = 1,205; все p > 0,05].

Общие обсуждения

Настоящее исследование сообщает о нескольких новых открытиях. Во-первых, временный слуховой сигнал, представленный перед визуальным смещением движущегося объекта, сместил воспринимаемое положение визуального смещения назад, как если бы он усек визуальную траекторию (эксперимент 1).Во-вторых, когда слуховой сигнал был латерализован, пространственная информация звука (на той же или противоположной стороне, что и визуальная цель) влияла на воспринимаемое положение визуального смещения; положение визуального смещения, как правило, привлекалось к стороне звуковой презентации (эксперимент 2). В-третьих, пространственная информация латерализованного звука не влияла на оценку времени визуального смещения, подразумевая, что эффект латерализованного звука в Эксперименте 2 был в основном в пространственной области (Эксперимент 3).В-четвертых, влияние латерализованного звука было различным для зрительных целей, начиная с левого или правого поля зрения. Для визуальной цели, появляющейся в левом поле зрения и движущейся вправо, RM не наблюдалось, и только звук, представленный до физического визуального смещения, сдвигал воспринимаемое положение визуального смещения назад. Однако латерализованный звук из того же направления, что и визуальная цель, сместил воспринимаемое положение визуального смещения в сторону представления звука сильнее, чем обратный сдвиг, наблюдаемый с латерализованным звуком из противоположного поля зрения.Для визуальной цели, появляющейся в правом поле зрения и движущейся влево, RM наблюдался, когда слуховой сигнал подавался с противоположного направления после физического визуального смещения. Когда слуховой сигнал был представлен до физического визуального смещения, RM не наблюдалось, в то время как обратное смещение воспринимаемого положения визуального смещения усиливалось звуком с того же направления, что и визуальная цель (эксперимент 2). Мы интерпретируем эти результаты как означающие, что слуховой сигнал может влиять на визуальное смещение положения движущегося объекта как через пространственные, так и временные процессы.Временная информация слухового сигнала влияла на воспринимаемое время смещения визуального объекта, как если бы она усекала визуальную траекторию. Однако, когда слуховой сигнал возник в том же полуполе, что и зрительная цель, наблюдалось усиление обратного смещения по сравнению с тем, когда слуховой сигнал происходил в полуполе, противоположном зрительной цели.

Результаты Teramoto et al. (2010) предполагают, что тесная связь между слуховыми и визуальными сигналами, достигаемая за счет синхронности начала, необходима для того, чтобы представленный звук оказал влияние на воспринимаемое положение визуального смещения.Их результаты также предполагают, что временный слуховой сигнал, представленный в момент визуального смещения движения, не влияет на воспринимаемое положение визуального смещения, когда другой звук представлен в начале движения. Результаты настоящего исследования кажутся несовместимыми с данными Терамото и др. (2010). Одним из возможных источников расхождения между их выводами и нашими может быть то, что Teramoto et al. (2010) представили слуховые сигналы как в начале, так и в момент смещения зрительного движения, тогда как мы представили слуховой сигнал только в момент или около смещения зрительного движения.Слуховой сигнал в начале движения может запускать процесс оценки продолжительности, который может противодействовать слуховому влиянию на визуальное смещение. Чтобы ответить на этот вопрос, мы провели эксперимент для дополнительного обследования ( N = 5), подавая звук как в начале, так и в момент смещения зрительного движения. Однако снова наблюдались те же результаты, что и в эксперименте 1 [ F (7,28) = 7,016, p <0,01]. Тенденция к большему смещению назад наблюдалась, когда звук подавался до смещения визуальной цели.Образец показал, что воспринимаемые позиции визуального смещения не зависели от звука, представленного после смещения визуального движения. Следовательно, похоже, что причина, по которой звук смещения не проявляет своего эффекта в исследовании Терамото и др. (2010), не является результатом звука, представленного в начале.

Еще одним источником несоответствия могут быть различия в способах получения ответов. Мы попросили участников сообщить о положении визуального смещения напрямую, щелкнув мышью, и мы наблюдали обратное смещение во всех экспериментах, но RM только в эксперименте 2B (около 0.2 °), тогда как Терамото и др. (2010) измеряли визуальное смещение по оценкам зонда и наблюдали устойчивый RM (около 0,3 ° –0,6 °). Предыдущие исследования показали, что RM больше, когда участники сообщают о положении смещения, указывая мышью (Kerzel et al., 2001). Это усиление может быть результатом отдельных процессов или представлений, подчиняющих двигательные действия и когнитивные суждения (Goodale and Milner, 1992). Хотя модель Гудейла и Милнера предполагает, что движение руки не «обманывается» визуальной иллюзией, другие исследователи указали, что ментальная экстраполяция, которая вычисляет положение визуального объекта путем анализа его скорости и траектории, происходит в двигательной системе в большей степени, чем в зрительная система (Ямагиши и др., 2001; Керзель, 2003). Поэтому больше ошибок локализации возникает при использовании методов измерения, ориентированных на электродвигатели. Реакция, которая больше зависит от восприятия действия, может привести к большим ошибкам локализации как при прямом, так и обратном смещении. В настоящем исследовании обратное смещение было вызвано кратковременными звуками, и реакция, больше зависящая от восприятия для действия, может позволить более сильный эффект слухового сигнала, чем реакция, зависящая больше от восприятия для идентификации на воспринимаемом смещенном положении зрительный стимул.

Предыдущее исследование показало, что временный визуальный стимул, представленный в момент смещения зрительного движения, влияет на воспринимаемое смещенное положение зрительной цели. Müsseler et al. (2002) представили визуальную вспышку одновременно со смещением движущейся визуальной цели и попросили участников оценить положение цели при появлении вспышки. Они не наблюдали РМ; скорее, воспринимаемое положение визуального смещения было смещено назад по сравнению с фактическим положением визуального смещения, аналогично нашим наблюдениям.Хотя параметры стимула и процедура были разными, их результаты указывают на возможность того, что внутримодельное взаимодействие (эффект визуальных переходных процессов на визуальную локализацию) может быть расширено до аудиовизуального взаимодействия. То есть как визуальные, так и слуховые переходные сигналы, представленные до смещения визуального движения, могут вызвать обратное смещение воспринимаемого положения визуального смещения. Это будет интересное место для будущих расследований.

Кроме того, когда краткий представленный стационарный визуальный стимул совмещался с последней частью траектории движущейся цели, память о местоположении стационарного объекта смещалась в направлении движения движущейся цели (Hubbard, 2008).Было высказано предположение, что RM движущейся цели влияет на представление о местоположении неподвижного объекта, и это влияет на неподвижный объект, смещаемый в направлении движения движущейся цели. Это также подразумевало возможность наличия общего механизма, кодирующего как информацию о местоположении, так и о движении. Следовательно, информация о неподвижном объекте и движущемся объекте влияет на воспринимаемое положение друг друга.

Слуховая система обычно превосходит зрительную систему с точки зрения временного восприятия, а зрительная система обычно превосходит слуховую систему с точки зрения пространственного восприятия.Следовательно, зрение может предоставить более точную пространственную информацию, а слух может предоставить более точную временную информацию. Гипотеза точности модальности предполагает, что модальность с наивысшей точностью в отношении требуемой задачи имеет тенденцию преобладать в мультимодальных взаимодействиях (Шипли, 1964; Велч и Уоррен, 1980, 1986; Спенс и Сквайр, 2003). В настоящем исследовании мы обнаружили, что воспринимаемое положение визуального смещения было смещено назад, когда слуховой сигнал был представлен до визуального смещения.Это означает, что воспринимаемое время смещения визуального движения было привлечено к времени представления слухового сигнала, что, следовательно, привело к обратному смещению. Это согласуется со слуховым превосходством для временного восприятия (например, эффект временного чревовещания; Vroomen and de Gelder, 2004). С другой стороны, наши результаты также предполагают, что эффект латерализованного звука был пространственным, а не временным, что не может быть объяснено гипотезой точности модальности.Кажется, существуют значительные пространственные эффекты от слуха к зрению, особенно когда представлены нечеткие зрительные стимулы, которые плохо локализованы (Alais and Burr, 2004). Терамото и др. (2012) продемонстрировали, что пространственные аспекты звука могут модулировать зрительное восприятие движения, предполагая, что визуальная и слуховая модальности влияют друг на друга при обработке движения. Таким образом, вместе взятые, наши результаты показывают, что слуховая информация влияет на зрительное восприятие (по крайней мере, на воспринимаемое положение визуального смещения) через как временные, так и пространственные процессы.

Маус и Ниджхаван (2009) предложили модель двойного процесса для объяснения различий между тем, как зрительная система обрабатывает положения внезапно исчезающих объектов и постепенно исчезающих объектов. Первый процесс вычисляет положение движущегося объекта в ближайшем будущем, анализируя его скорость и траекторию. Когда движущийся объект внезапно исчезает, второй процесс модулирует смещение вперед. Этот механизм модуляции полагается на точную пространственную информацию, предоставляемую переходным процессом резкого смещения движущегося объекта.Более сильный переходный процесс приводит к более точной локализации движущегося объекта, поскольку он помогает репрезентации положения, используя отключенный переходный процесс сетчатки, чтобы выиграть конкуренцию за восприятие восприятия. Настоящие результаты могут быть интерпретированы как означающие, что механизм модуляции полагается не только на визуальную информацию, предоставляемую ретинальным выключенным переходным процессом, но также и на информацию, предоставляемую временным слуховым сигналом, который во времени и пространстве близок к визуальному смещению движения. Если временный слуховой сигнал прочно связан со смещением визуального движения, нейронная система также использует временную и пространственную информацию, предоставляемую слуховым сигналом, для модуляции возможных выбросов.Настоящее исследование предполагает возможность того, что зрительная система объединяет слуховую информацию, представленную до и после смещения зрительного движения.

Однако результаты исследования Терамото и др. Не согласовывались с отчетом Мауса и Ниджхавана и настоящим исследованием. В исследовании Терамото и др. Они предполагают, что устойчивый звук во время визуального движения необходим для аудиовизуальной интеграции для увеличения или уменьшения RM. И наоборот, результаты настоящего исследования наблюдали влияние временного слухового сигнала на воспринимаемое визуальное смещение.Однако из-за расхождений в парадигме эксперимента, параметрах и стимулах это не позволяет проводить прямые сравнения между настоящим исследованием или отчетом Мауса и Ниджхавана и исследованием Терамото и др. Возможно, устойчивый звук по-другому влияет на аудиовизуальную интеграцию с переходным звуком. Это также будет интересно для будущих исследований.

Тем не менее, сигналы от различных сенсорных модальностей не объединяются без разбора. Мы наблюдали обратное смещение в основном, когда звуковой сигнал подавался за 120 или 80 мс до фактического визуального смещения.Однако мы заметили, что пространственная информация слухового сигнала модулировала RM только тогда, когда звук был представлен через 80 мс после физического визуального смещения (эксперимент 2B). Это может означать, что временное окно, в течение которого зрительная система интегрирует слуховую информацию, составляет приблизительно 100 мс до и после смещения зрительного движения. Это согласуется с временным окном иллюзорной вспышки, вызванной звуком (Shams et al., 2002), и мультисенсорной интеграцией в нейронах верхнего бугорка в головном мозге млекопитающих (Meredith et al., 1987).

В заключение, кратковременный слуховой сигнал, представленный до или после смещения физического движения визуального стимула, может модулировать воспринимаемое положение смещения визуального сигнала. Величина сдвига назад или вперед зависит от пространственного отношения между слуховым и зрительным стимулом. Для выяснения механизма, лежащего в основе этих результатов, следует провести будущие эксперименты, чтобы выяснить, насколько близко должна соответствовать зрительная и слуховая информация и возникает ли слуховой эффект на визуальное смещение, когда визуальный объект движется к периферийному полю.В настоящих экспериментах поле зрения, направление движения и положение звука были смешаны, и поэтому мы не можем исключить возможность того, что наблюдаемые эффекты были вызваны комбинацией этих факторов. Для решения этой проблемы необходимы дальнейшие исследования.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Это исследование было поддержано Японским агентством по науке и технологиям (CREST) ​​и грантом на научные исследования (23240034) Министерства образования, культуры, спорта, науки и технологий.

Ссылки

• Алайс Д., Берр Д. (2004). Эффект чревовещания является результатом почти оптимальной бимодальной интеграции. Curr. Биол. 14, 257–26210.1016 / S0960-9822 (04) 00043-0 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Arnott S.Р., Гудейл М.А. (2006). Искажение визуального пространства звуком. Vision Res. 46, 1553–155810.1016 / j.visres.2005.11.020 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Брейнард Д. Х. (1997). Набор инструментов психофизики. Плевать. Vis. 10, 433–43610.1163 / 156856897X00357 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Courtney J. R., Motes M. A., Hubbard T. L. (2007). Мульти- и несенсорная иллюзия визуальной вспышки. Восприятие 36, 516–52410.1068 / p5464 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Cousineau D.(2005). Доверительные интервалы во внутрипредметных планах: более простое решение метода Лофтуса и Массона. Репетитор. Quant. Методы Психол. 1, 42–45 [Google Scholar]
• Фендрих Р., Корбаллис П. М. (2001). Временной перекрестный захват слуха и зрения. Восприятие. Психофизика. 63, 719–72510.3758 / BF03194432 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Freyd J. J., Finke R.A. (1984). Репрезентативный импульс. J. Exp. Psychol. Учить. Mem. Cogn. 10, 126–13210.1037 / 0278-7393.10.1.126 [CrossRef] [Google Scholar]
• Fujisaki W., Шимодзё С., Кашино М., Нисида С. (2004). Перекалибровка аудиовизуальной одновременности. Nat. Neurosci. 7, 773–77810.1038 / nn1268 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Гудейл М. А., Милнер А. Д. (1992). Разделяйте визуальные пути восприятия и действия. Trends Neurosci. 15, 20–2510.1016 / 0166-2236 (92)
  -8 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Халперн А. Р., Келли М. Х. (1993). Смещение памяти при предполагаемом движении влево по сравнению с правым. J. Exp. Psychol. Учить. Mem. Cogn. 19, 471–48410.1037 / 0278-7393.19.2.471 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Херон Дж., Уитакер Д., МакГроу П. В. (2004). Сенсорная неопределенность определяет степень аудиовизуального взаимодействия. Vision Res. 44, 2875–288410.1016 / j.visres.2004.07.016 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Hubbard T. L. (2005). Репрезентативный импульс и связанные смещения в пространственной памяти: обзор результатов. Психон. Бык. Ред. 12, 822–85110.3758 / BF03196775 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Hubbard T.Л. (2006). Вычислительная теория и познание в репрезентативном импульсе и связанных с ним типах смещения: ответ Керзелю. Психон. Бык. Ред. 13, 174–17710.3758 / BF03193830 [CrossRef] [Google Scholar]
• Хаббард Т. Л. (2008). Репрезентативный импульс способствует неправильной локализации неподвижных объектов, вызванной движением. Vis. Cogn. 16, 44–6710. 1080/13506280601155468 [CrossRef] [Google Scholar]
• Hubbard T. L., Bharucha J. J. (1988). Оценивается смещение при кажущемся вертикальном и горизонтальном движении.Восприятие. Психофизика. 44, 211–22110.3758 / BF03206290 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Kerzel D. (2000). Движения глаз и видимая настойчивость объясняют неправильную локализацию конечного положения движущейся цели. Vision Res. 40, 3703–371510.1016 / S0042-6989 (00) 00226-1 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Kerzel D. (2003). Психическая экстраполяция положения цели наиболее сильна при слабых сигналах движения и двигательных реакциях. Vision Res. 43, 2623–263510.1016 / S0042-6989 (03) 00466-8 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Kerzel D., Джордан Дж. С., Мюсселер Дж. (2001). Роль восприятия в неверной локализации конечного положения движущейся цели. J. Exp. Psychol. Учить. Mem. Cogn. 27, 829–840 [PubMed] [Google Scholar]
• Лофтус Г. Р., Массон М. Э. Дж. (1994). Использование доверительных интервалов в тематических планах. Психон. Бык. Ред. 1, 476–49010.3758 / BF03210951 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Маус Г. В., Ниджхаван Р. (2009). Идет, идет, уходит: определение резких смещений движущихся объектов. J. Exp.Psychol. Учить. Mem. Cogn. 35, 611–626 [PubMed] [Google Scholar]
• Мередит М. А., Немитц Дж. У., Стейн Б. (1987). Детерминанты мультисенсорной интеграции в нейронах верхнего холмика. I. Временные факторы. J. Neurosci. 7, 3215–3229 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Месулам М. М. (1999). Пространственное внимание и пренебрежение: теменные, лобные и поясные вклады в ментальную репрезентацию и нацеливание внимания на выдающиеся внеличностные события. Филос. Пер.R. Soc. Лондон. B Biol. Sci. 354, 1325–134610.1098 / rstb.1999.0482 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Мейер Г. Ф., Вюргер С. М., Рербейн Ф., Цецше К. (2005). Низкоуровневая интеграция слуховых и зрительных сигналов движения требует пространственной совместной локализации. Exp. Brain Res. 166, 538–54710.1007 / s00221-005-2394-7 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Müsseler J., Stork S., Kerzel D. (2002). Сравнение неправильных локализаций с движущимися стимулами: эффект Фрелиха, запаздывание и репрезентативный импульс.Vis. Cogn. 9, 120–13810. 1080/13506280143000359 [CrossRef] [Google Scholar]
• Nijhawan R. (1994). Экстраполяция движения в ловле. Природа 370, 256–25710.1038 / 370256a0 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Оно Ф., Китадзава С. (2011). Укорочение субъективных визуальных интервалов с последующей повторяющейся стимуляцией. PLoS ONE 6: e28722.10.1371 / journal.pone.0028722 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Pelli D. G. (1997). Программа videotoolbox для визуальной психофизики: преобразование чисел в фильмы.Плевать. Vis. 10, 437–44210.1163 / 156856897X00366 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Шамс Л., Камитани Ю., Шимодзё С. (2002). Визуальная иллюзия, вызванная звуком. Cogn. Brain Res. 14, 147–15210.1016 / S0926-6410 (02) 00069-1 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Шипли Т. (1964). Слуховое дрожание — движение визуального мерцания. Наука 145, 1328–133010.1126 / science.145.3638.1328 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Soto-Faraco S., Lyons J., Gazzaniga M., Spence C., Kingstone A.(2002). Чревовещатель в движении: иллюзорный захват динамической информации через сенсорные модальности. Cogn. Brain Res. 14, 139–14610.1016 / S0926-6410 (02) 00068-X [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Spence C. (2007). Аудиовизуальная мультисенсорная интеграция. Акуст. Sci. Technol. 28, 61–7010.1250 / ast.28.61 [CrossRef] [Google Scholar]
• Спенс К., Сквайр С. Б. (2003). Мультисенсорная интеграция: поддержание восприятия синхронности. Curr. Биол. 13, R519 – R52110.1016 / S0960-9822 (03) 00445-7 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Терамото В., Хидака С., Гёба Дж., Судзуки Ю. (2010). Слуховые временные сигналы могут модулировать импульс визуального представления. Atten. Восприятие. Психофизика. 72, 2215–222610.3758 / APP.72.8.2215 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Терамото В., Хидака С., Сугита Ю., Сакамото С., Гиоба Дж., Ивайя Ю. (2012). Звуки могут изменить воспринимаемое направление движущегося визуального объекта. J. Vis. 12, 1–1210.1167 / 12.3.1 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Вромен Дж., Де Гельдер Б. (2004). Временной чревовещание: звук модулирует эффект запаздывания.J. Exp. Psychol. Гм. Восприятие. Выполнять. 30, 513–51810.1037 / 0096-1523.30.3.513 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Watanabe K., Yokoi K. (2006). Объектная анизотропия в эффекте запаздывания. Psychol. Sci. 17, 728–73510.1111 / j.1467-9280.2006.01773.x [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Watanabe K., Yokoi K. (2007). Объектная анизотропная неправильная локализация ретинотопных сигналов движения. Vision Res. 47, 1662–166710.1016 / j.visres.2007.03.006 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Watanabe K., Ёкои К. (2008). Динамическое искажение визуального представления положения вокруг движущихся объектов. J. Vis. 8, 1–1110.1167 / 8.5.1 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Велч Р. Б., Даттон Херт Л. Д., Уоррен Д. Х. (1986). Вклад слуха и зрения в восприятие темпов времени. Восприятие. Психофизика. 39, 294–30010.3758 / BF03204939 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Велч Р. Б., Уоррен Д. Х. (1980). Немедленная реакция восприятия на межсенсорное несоответствие. Psychol. Бык. 88, 638–66710.1037 / 0033-2909.88.3.638 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Велч Р. Б., Уоррен Д. Х. (1986). «Межсенсорные взаимодействия», в Справочнике по восприятию и деятельности человека, ред. Бофф К.Р., Кауфман Л., Томас Дж. П. (Нью-Йорк: Wiley;), 25.1–25.36 [Google Scholar]
• White H., Minor SW, Merrell J. , Смит Т. (1993). Эффекты репрезентативного импульса в полушариях головного мозга. Brain Cogn. 22, 161–17010.1006 / brcg.1993.1031 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Ямагиши Н., Андерсон С. Дж., Ашида Х. (2001). Доказательства диссоциации между перцепционной и зрительно-моторной системами у людей. Proc. Биол. Sci. 268, 973–97710.1098 / rspb.2001.1603 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Zampini M., Guest S., Shore D. I., Spence C. (2005). Аудиовизуальные суждения об одновременности. Восприятие. Психофизика. 67, 531–54410.3758 / BF03193329 [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

Влияние протеза шейного диска на поддержание сагиттального выравнивания функционального отдела позвоночника и общего сагиттального баланса шейного отдела позвоночника

Целью данного исследования является обзор ранних клинических результатов и рентгенологических результатов после установки протеза шейного отдела позвоночника Брайана (Medtronic Sofamor Danek, Мемфис, штат Теннеси), а также его влияния на поддержание сагиттального выравнивания функционального отдела позвоночника (FSU) общий сагиттальный баланс шейного отдела позвоночника для лечения одно- или двухуровневой симптоматической болезни диска.Проспективно были рассмотрены 47 пациентов с симптоматической одно- или двухуровневой болезнью шейного диска, которым был проведен шейный искусственный диск Брайана. Всего было установлено 55 дисков Брайана 47 пациентам. Одноуровневая процедура была выполнена у 39 пациентов, а двухуровневая — у остальных восьми. Рентгенологические и клинические оценки проводились до операции и через 1,5, 3, 6, 9, 12, 18 и до 33 месяцев после операции. Средняя продолжительность наблюдения составила 24 месяца, от 13 до 33 месяцев.Периоды были разделены на ранний период наблюдения (1,5–3 месяца) и поздний период наблюдения (6–33 месяца). Визуально-аналоговая шкала (ВАШ), индекс инвалидности шеи (NDI), критерии Одома использовались для оценки боли и клинических исходов. Статические и динамические рентгенограммы были измерены вручную и с помощью компьютера для определения диапазона движений (ROM), угла функционального сегментарного блока (FSU) и общего положения шейки матки (угол C2-7 Cobb). Со всеми этими данными мы оценили изменение предоперационного лордоза (или кифоза) FSU и общего сагиттального баланса шейного отдела позвоночника в течение периода наблюдения.Наблюдалось статистически значимое улучшение по шкале ВАШ с 7,0 +/- 2,6 до 2,0 +/- 1,5 (парный t-тест, P = 0,000), а по NDI с 21,5 +/- 5,5 до 4,5 +/- 3,9 ( парный t-критерий P = 0,000). Все пациенты остались довольны результатами операции по критериям Одома. Послеоперационная ПЗУ имплантированного уровня сохранилась без существенных отличий от предоперационной ПЗУ на оперированном уровне. Только 36% пациентов с предоперационной лордотической сагиттальной ориентацией БСС смогли сохранить лордоз после операции.Однако общее сагиттальное выравнивание шейного отдела позвоночника сохранялось в 86% случаев при окончательном наблюдении. Интересно, что предоперационный кифотический FSU привел к лордозу FSU у 13% пациентов в течение позднего периода наблюдения, а предоперационное кифотическое общее выравнивание шейки матки привело к лордозу у 33% пациентов после операции. Клинические результаты обнадеживают, значительное улучшение наблюдается при использовании искусственного диска Bryan Cervical. Диск Брайана сохраняет движение бывшего Советского Союза. Хотя предоперационный лордоз (или кифоз) БСС не всегда можно было сохранить в течение периода наблюдения, общий сагиттальный баланс шейного отдела позвоночника обычно сохранялся.

Только маргинальное выравнивание дисковых галактик | Ежемесячные уведомления Королевского астрономического общества

632″ data-legacy-id=»ss1″> 1 ВВЕДЕНИЕ

Дисковые галактики составляют значительную часть населения галактик в соседней Вселенной (Bamford et al.2009 г.). Поскольку эти галактики имеют вращательную поддержку, жизненно важно понять, как дисковые галактики приобретают свой угловой момент. Теория приливного момента стремится объяснить это приобретение углового момента за счет приливного сдвига гравитационного поля основного гало темной материи и момента инерции формирующейся протогалактики (недавний обзор см. В Schäfer 2009). Эта теория предсказывает эффекты выравнивания дисковых галактик, поскольку получение углового момента частично определяется эффектами окружающей среды, так что соседние дисковые галактики, находящиеся в одной среде, должны иметь одинаковые угловые моменты.Следовательно, проверка внутреннего выравнивания угловых моментов дисковых галактик является фундаментальным испытанием для нашего понимания формирования галактик в космологической структуре. Помимо улучшения нашего понимания формирования диск-галактики, исследование этих эффектов выравнивания также важно, потому что они представляют собой потенциально значимый систематический эффект в обзорах с использованием слабого гравитационного линзирования (например, Catelan, Kamionkowski & Blandford 2001; Crittenden et al. 2001).

Для этой цели мы используем оценки автокорреляции спирального рукава и векторов ориентации углового момента галактики, соответственно.Мы возвращаемся к работам Slosar et al. (2009) и Ли (2011) и объясняют, что эти оценки не принимают во внимание всех соответствующих вкладов ошибок и поэтому слишком оптимистичны в отношении сообщаемой статистической значимости. В этой статье мы объясним, как включить соответствующие источники ошибок, и продемонстрируем их влияние на результаты. Эта методологическая строгость также в общем смысле весьма актуальна, поскольку на переднем крае астрофизических исследований анализ данных в противном случае может дать вводящие в заблуждение результаты.Как правило, для методологических исследований основной принцип и представленные здесь методы также применимы к другим астрофизическим исследованиям, которые включают оценку пространственных двухточечных корреляционных функций, например, исследования барионных акустических колебаний (БАО) (например, Blake et al. 2011). ). Хотя оценки, используемые для исследования БАО, обычно намного более сложны, чем простая оценка, которую мы собираемся использовать, наша оценка влияния ошибок классификации (звезда – галактика) и красного смещения также применима к этой настройке.1 Однако мы также выходим за рамки чисто методологического аспекта и обсуждаем возможность улучшения оценок автокорреляции с помощью новых обзоров, чтобы в конечном итоге получить астрофизические результаты. В частности, мы обсуждаем возможность оценки передних краев дисковых галактик по поглощению пыли, чтобы улучшить корреляционные оценки ориентации углового момента.

637″ data-legacy-id=»ss2″> 2 НАПРАВЛЯЮТСЯ ЛИ УГЛОВЫЕ МОМЕНТЫ СЛУЧАЙНО В ЛОКАЛЬНОЙ ГРУППЕ?

Поскольку мы исследуем выравнивание угловых моментов дисковых галактик, Местная Группа является естественным первым испытательным стендом. Помимо множества карликовых галактик, Местная группа состоит из четырех дисковых галактик, а именно Млечного Пути, Андромеды (M31), M33 и Большого Магелланова Облака (LMC), все с попарными расстояниями менее 1 Мпк.

644″ data-legacy-id=»ss2-2″> 2.2 Ориентация углового момента Андромеды, M33 и LMC

Чтобы оценить ориентацию углового момента Андромеды, M33 и БМО, мы используем формализм, описанный в Lee (2011), который основан на оценках эллиптичности и предположении о внутренне круглых галактических дисках.

648″ data-legacy-id=»ss2-2-2″> 2.2.2 Галактика Треугольник (M33)

Что касается M33, мы принимаем угол наклона 49 ° и угол ориентации 21 ° (Corbelli & Schneider 1997). M33 явно представляет собой правостороннюю (Z-образную) спираль. Это чувство вращения согласуется с результатами Brunthaler et al. (2005), которые наблюдали собственное движение двух мазеров H ₂ O в M33. Это также согласуется с результатами Putman et al. (2009), которые измерили поле лучевых скоростей газа Hi в M33. Опять же, это означает, что проекции обеих возможных конфигураций передней кромки L _M33 на единичный вектор направления, указывающий от Млечного Пути к M33, должны быть положительными.К сожалению, у M33 нет полос пыли, так что передний край остается неизвестным. Это неудивительно, поскольку M33 не так сильно наклонен, как Андромеда, поэтому мы с меньшей вероятностью увидим пылевую полосу. От покраснения пыли C-богатых звезд AGB Cioni et al. (2008) пришли к выводу, что нет достаточных доказательств того, что северо-западная сторона M33 является передним краем. Учитывая его экваториальные координаты α _M33 ≈ 23 ° 0,46 и δ _M33 ≈ 30 ° 0,66, вектор ориентации углового момента M33 будет иметь вид6. Оценка переднего края Cioni et al.(2008) все еще остается довольно неопределенным (см. Их рис. 9). Однако для этого упражнения этого достаточно.

652″ data-legacy-id=»ss2-3″> 2.3 Случайная ориентация

Совместимы ли векторы ориентации углового момента в Местной группе с нулевой гипотезой о случайной ориентации? Чтобы проверить это, мы исследуем распределение значений проекции. Для четырех дисковых галактик можно получить только три статистически независимых проекции.Выбираем проекции на Млечный Путь:

Добавляем дополнительные значения проекции, например ⁠, внесет корреляции, компрометирующие тест KS. На рис. 1 показано итоговое кумулятивное распределение значений прогноза для Местной группы. Кроме того, на рис. 1 показано кумулятивное распределение для нулевой гипотезы, где все значения прогнозов равновероятны. Расстояние KS тогда составляет D _max ≈ 0,385, что дает значение p ≈0,648 (Press et al.2002). Следовательно, нулевая гипотеза о случайно ориентированных векторах углового момента способна дать максимальное расстояние 0,385 с вероятностью 64,8%.

Рис. 1

KS-тест векторов углового момента-ориентации в Местной группе. Ступенчатая функция: эмпирическая (несмещенная) оценка совокупного распределения для Локальной группы. Пунктирная линия: совокупное распределение нулевой гипотезы случайных ориентаций. Максимальное расстояние KS составляет D _max ≈ 0.385.

Рис. 1

KS-тест векторов ориентации углового момента в Местной группе. Ступенчатая функция: эмпирическая (несмещенная) оценка совокупного распределения для Локальной группы. Пунктирная линия: совокупное распределение нулевой гипотезы случайных ориентаций. Максимальное расстояние KS составляет D _max ≈ 0,385.

На основании этой простой проверки гипотезы мы заключаем, что нет никаких доказательств того, что выравнивание дисков работает в локальной группе. Однако эта проверка гипотезы довольно грубая, учитывая небольшое количество дисковых галактик и тот факт, что она игнорирует разделение галактик.Следовательно, более детальное исследование естественным образом приводит нас к пространственным автокорреляционным функциям, оцененным по большим выборкам дисковых галактик, как к ключевому диагностическому инструменту для исследования выравнивания дисков.

661″ data-legacy-id=»ss3-1″> 3.1 Зоопарк Галактики

Galaxy Zoo (Линтотт и др. 2008, 2011; Бамфорд и др. 2009) — уникальный проект, в котором морфология почти 900 000 галактик из спектроскопической выборки Sloan Digital Sky Survey (SDSS) была визуально классифицирована интернет-сообществом.Каждая галактика была классифицирована несколько раз разными пользователями Интернета, что обеспечивает вероятностное отнесение объекта к классу. Что касается морфологии галактик, такое вероятностное назначение является скорее физическим, чем жестким, как это обсуждалось Andrae, Melchior & Bartelmann (2010). Подробно в базе данных Galaxy Zoo представлены вероятностные отнесения к следующим морфологическим классам:

• эллиптический, p ^GZ _ell ;

• диск, p ^GZ _диск ;

• Диск с кромкой, p ^GZ _кромка ;

• по часовой стрелке / Z-образная спираль в проекции, p ^GZ _Z ;

• против часовой стрелки / S-образная спираль в проекции, p ^GZ _S ;

• слияние, p ^GZ _мг .

Все вероятности, взятые из Galaxy Zoo, имеют надстрочный индекс «GZ». Нормализация дана 8Land et al. (2008) сообщили о смещении в классификациях руки, p ^GZ _Z и p ^GZ _S , где больше спиральных галактик классифицируется как S-образная, чем как Z-образная2. исправлен асимметричным, аддитивным способом Land et al. (2008) и Slosar et al. (2009), чтобы гарантировать, что пропорции Z-образной и S-образной спиралей равны по отношению ко всей выборке.В отличие от этого, мы используем симметричный , аддитивную коррекцию смещения формы9, где b выбрано таким образом, чтобы количество спиралей по оси Z и по S было одинаковым. Для этого есть две следующие причины.

• Симметричная поправка сохраняет нормализацию уравнения (8). Это важно, потому что в отличие от Slosar et al. (2009) мы обрабатываем результаты Galaxy Zoo полностью вероятностно в нашем анализе (см. Раздел 5.2).

• Требование, чтобы пропорции Z-образной и S-образной спиралей были равны, обеспечивает только одно условие, так что асимметричная коррекция с двумя смещениями, b _Z и b _S , не полностью ограниченный и, следовательно, произвольный.

Наше значение b составляет 0,0105 и, следовательно, аналогично Land et al. (2008). Slosar et al. (2009) утверждали, что такое смещение может привести только к постоянному смещению автокорреляционной функции хиральности, но не может симулировать зависящую от расстояния автокорреляцию, которая является предсказанным астрофизическим сигналом.

677″ data-legacy-id=»ss3-3″> 3.3 Дополнительная информация из базы данных SDSS

Каталог Galaxy Zoo и каталог Huertas-Company et al. (2011) были сопоставлены с общей базой данных SDSS через идентификаторы спектральных объектов (SpecObjID) галактик. Мы используем это сопоставление, чтобы получить дополнительную информацию о визуально классифицированных галактиках. В частности, мы получили следующую информацию из базы данных SDSS:

Два параметра Стокса Q и U кодируют комплексную эллиптичность (т.е.г. Bartelmann & Schneider 2001): 11, где q = b / a обозначает отношение малой полуоси к большой полуоси, а θ обозначает угол ориентации. Из спектроскопической оценки красного смещения,, мы оцениваем сопутствующее расстояние 12, предполагая космологию Лямбда-холодной темной материи (ΛCDM) с параметрами H ₀ = 100 h км с ⁻¹ Mpc ⁻¹ , и (Larson et al. 2011). Эти оценки расстояний могут пострадать из-за пекулярных движений галактик (см. Обсуждение в разделе 7.3 или эффект «Божьих пальцев», например, Гамильтон 1998). Используя экваториальные координаты для углов прямого восхождения и склонения (α, δ), мы конвертируем в трехмерную глобальную сферическую систему координат с полярными углами ϕ = α и ϑ = π / 2 −δ. Положение r каждой галактики тогда просто дается 13 Расстояния между двумя галактиками затем вычисляются через евклидовы расстояния | r ₁ — r ₂ |, т.е. мы предполагаем, что евклидова метрика не меняется с красным смещением.Это надежное приближение, поскольку галактики в нашей выборке охватывают диапазон красных смещений, в котором нелинейные космологические эффекты незначительны.

684″ data-legacy-id=»ss3-4-1″> 3.4.1 Образец руки

Сначала, начиная с образца Galaxy Zoo, мы выбираем все галактики с p ^GZ _Z ≥ 0.778 или p ^GZ _S ≥ 0,8, что дает 36 999 галактик. Эти пороги асимметричной вероятности выбраны таким образом, чтобы обеспечить некоторую гибкость в коррекции смещения руки b = 0,0105.

Во-вторых, мы получили петросианские радиусы в полосе r из таблицы SDSS Galaxy, оценку спектроскопического красного смещения и оценку ошибки из таблицы SDSS SpecObjAll. Фактически, все объекты в выборке Galaxy Zoo были отобраны из спектроскопической выборки SDSS.По неизвестным нам причинам мы не смогли найти 103 объекта в таблице Галактики, а еще 5106 объектов не удалось отследить в таблице SpecObjAll. В результате остается 31 790 объектов с петросианским радиусом r и оценками спектроскопического красного смещения и его значений. ошибка.

В-третьих, мы удаляем несколько объектов из выборки, то есть протяженные галактики, которые были измельчены конвейером SDSS, создавая несколько входов одного объекта. Автоматически удалялись пары галактик с угловым расстоянием меньше единицы.В 5 раз больше максимального петросианского радиуса обеих галактик в полосе r в . Кроме того, Slosar et al. (2009) путем визуального осмотра удалили еще 69 объектов. Этот список любезно предоставлен Анже Слосар, поэтому мы можем удалить и эти объекты. Остается 31 621 галактика.

Наконец, мы применяем аддитивную и симметричную коррекцию смещения классификаций руки, заданных уравнением (9). Наивно интерпретируем любую галактику с p _Z ≥ 0.8 — b в виде Z-образной спирали и любой галактики с p _S ≥ 0,8 + b в виде S-образной спирали, мы получаем 15083 спирали по оси Z и 15071 S-образную спираль для коррекция смещения b = 0,0105. Таким образом, наша выборка немного меньше, чем использованная Slosar et al. (2009).

691″ data-legacy-id=»ss3-5″> 3,5 От отношения осей к ориентации углового момента

Ориентация вектора углового момента-ориентации должна быть выведена из наблюдаемого галактического диска с использованием нескольких предположений. Мы следуем описанному формализму, т.е.г. в Lee (2011), чтобы оценить вектор углового момента-ориентации из наблюдаемых соотношений осей, углов эллиптической ориентации и экваториальных координат. Фактически, мы уже использовали этот формализм в разделе 2.2. Если не указано иное, мы принимаем ту же поправку на толщину диска, что и Ли (2011), который предположил внутреннее отношение осей p = 0,1 для галактик Scd на основе Хейнса и Джованелли (1984). Для целей, которые будут рассмотрены позже в статье, отметим, что Heidmann, Heidmann & de Vaucouleurs (1972) сравнили различные оценки собственных осевых отношений и нашли значения между p = 0.083 и 0.145 для галактик Scd.

695″ data-legacy-id=»ss4-1″> 4.1 Простая оценка корреляции

Учитывая две случайные переменные X и Y , мы хотим оценить их корреляцию ξ _XY и ее ошибку.Если N выборки x ₁ , x ₂ ,…, x _N и y ₁ , y ₂ ,…, y _N взяты из X и Y и являются независимыми и одинаково распределенными, простая оценка корреляции 4 дается формулой 14, где шляпа на ξ _XY указывает на оценку и 1516 Просто получение значения только с помощью уравнения (14) никак не информативен.Нам также нужна оценка ошибки, чтобы получить значимый результат. Как и среднее значение из ( X — 〈 X 〉) ( Y — 〈 Y 〉), дисперсия определяется как дисперсия ( X — 〈 X 〉) ( Y — 〈 Y 〉), деленное на N .5 Следовательно, мы получаем оценку ошибки17 Здесь мы предполагаем, что N достаточно велико, так что функция правдоподобия среднего 〈( X — 〈 X 〉) ( Y — 〈 Y 〉)〉 приблизительно гауссово, и нам разрешено извлечь квадратный корень из дисперсии, чтобы получить стандартное отклонение σ.

699″ data-legacy-id=»ss4-3″> 4.3 Ручка

703″ data-legacy-id=»ss5-1″> 5.1 Условные и предельные ошибки

Предыдущие оценки (например, Slosar et al. 2009; Lee 2011) используют определенные входные параметры, такие как оценки красного смещения, используя только их значения максимального правдоподобия, без распространения ошибок этих значений.Следовательно, эти оценки являются условными, а не предельными. Следовательно, теперь нам необходимо объяснить концептуальную разницу между условными и предельными ошибками.

Для простоты рассмотрим подгонку данных D с гауссовым шумом, используя модель с двумя линейными параметрами θ ₁ и θ ₂ . В этом случае функция правдоподобия является двумерной гауссовой также по линейным параметрам, а ее ковариационная матрица23 может быть найдена с помощью анализа Фишера (например,г. Небеса 2009). Здесь σ ² ₁ и σ ² ₂ обозначают дисперсии θ ₁ и θ ₂ , тогда как −1 ≤ρ ₁₂ ≤ 1 — коэффициент корреляции. σ ₁ — стандартное отклонение этого гауссова значения при разрезе по среднему значению θ ₂ . Следовательно, σ ₁ является условной ошибкой для θ ₁ , «условной», потому что она зависит от того, где был разрезан гауссиан, то есть от среднего значения θ ₂ .И наоборот, предельная ошибка θ ₁ не зависит от значения θ ₂ . Эта предельная ошибка получается путем проецирования двумерной гауссианы на ось θ ₁ вместо ее сечения. Маржинальные ошибки никогда не меньше условных. Следовательно, условная ошибка σ ₁ занижает истинную ошибку на θ ₁ , так что, например, статистическая значимость завышена.

709″ data-legacy-id=»ss5-3″> 5.3 Ошибки в спектральных оценках красного смещения

Обе автокорреляционные функции, представленные в разделах 4.2 и 4.3, требуют оценок расстояний пар галактик, и эти расстояния являются неопределенными из-за ошибок в оценках красного смещения.Чтобы оценить влияние ошибок красного смещения, мы случайным образом выбираем одну галактику из нашей подвыборки SDSS и извлекаем 10 000 выборок Монте-Карло из ее распределения ошибок красного смещения. Для каждого выбранного значения красного смещения мы вычисляем сопутствующее расстояние и отслеживаем его распределение. Как видно из рис. 2, ошибки сопутствующих расстояний имеют тот же порядок величины, что и типичная шкала расстояний для корреляций, приведенных в литературе (≈1 Мпк h ⁻¹ ).Следовательно, эти ошибки важны, и их необходимо учитывать. В разделе 5.5 мы объясним, как распространить эти ошибки красного смещения с помощью выборки Монте-Карло.

Рисунок 2

Функция правдоподобия сопутствующего расстояния для галактики со спектроскопическим красным смещением z = (6.5993 ± 0.0078) × 10 ⁻² . Вероятность была оценена путем извлечения 10000 отсчетов методом Монте-Карло из распределения ошибок спектроскопического красного смещения и приблизительно равна гауссову со средним значением (183.16 ± 0.20) Мпк ​​ ч ⁻¹ .

Рисунок 2

Функция правдоподобия сопутствующего расстояния для галактики со спектроскопическим красным смещением z = (6.5993 ± 0.0078) × 10 ⁻² . Вероятность была оценена путем извлечения 10 000 отсчетов методом Монте-Карло из распределения ошибок спектроскопического красного смещения и приблизительно равна Гауссу со средним значением (183,16 ± 0,20) Mpc h ⁻¹ .

717″ data-legacy-id=»ss5-5″> 5.5 Распространение ошибок численно

Теперь мы объясним, как включить ошибки в оценки красного смещения и оценки эллиптичности. Ключевой проблемой является то, что обе ошибки нельзя распространять аналитически.

Мы распространяем ошибки измерения спектроскопического красного смещения и эллиптичности путем рисования 1000 реализаций Монте-Карло из распределений ошибок обоих параметров и усреднения результатов по всем реализациям Монте-Карло.10 Значение внутреннего отношения осей извлекается из однородного интервала [0,083, 0,145] один раз для каждой реализации Монте-Карло, т.е. в каждой реализации все галактики имеют одинаковую поправку на собственное отношение осей. Эта выборка Монте-Карло фактически является маргинализацией ошибок обоих наблюдаемых, спектроскопического красного смещения и эллиптичности. Как правило, оба источника ошибок не принимаются во внимание (например, Slosar et al.2009; Lee 2011), что дает оценки корреляции с условными ошибками — условными, потому что они предполагают, e.г. наблюдаемые красные смещения были истинными.

Последнее замечание относительно оценки корреляции: мы отслеживаем распределение значений корреляции в результате 1000 реализаций Монте-Карло. Однако принципиальное отличие от уравнения (17) состоит в том, что теперь само по себе является случайной величиной. Следовательно, теперь нас интересует дисперсия, а не дисперсия среднего значения. Разница в отклонениях составляет 1000 раз. Очевидно, что этот подход правильный, поскольку в противном случае мы могли бы сделать результирующие ошибки сколь угодно малыми, увеличив количество реализаций Монте-Карло.

725″ data-legacy-id=»ss5-7″> 5.7 Влияние на автокорреляцию руки

В этом разделе мы различаем влияние различных источников ошибок на оценки автокорреляционной функции руки, а именно неопределенности классификации, ошибки красного смещения и числовую статистику. Наша конечная цель — предельная оценка автокорреляционной функции ручного управления, при которой все ошибки были исключены.

Во-первых, мы используем жесткую оценку из Slosar et al. (2009), который не учитывает неопределенности в классификации и красное смещение. На панели (а) рис. 4 показана наша оценка этой автокорреляционной функции для выборки Galaxy Zoo. Качественно наши результаты согласуются с результатами Slosar et al. (2009). Мы наблюдаем положительную корреляцию, то есть выравнивание руки, также на коротких дистанциях. Хотя есть незначительные различия, которые могут возникнуть из-за немного разных используемых наборов данных, общее согласие подтверждает наш метод.

Рисунок 4

Влияние различных ошибок на оценки автокорреляционной функции руки. Панель (а): жесткая оценка без учета неопределенностей классификации и ошибок красного смещения, с учетом только числовой статистики. Панель (b): мягкая оценка с учетом неопределенностей классификации и числовой статистики, игнорирование ошибок красного смещения. Панель (c): оценка с учетом ошибок красного смещения и числовой статистики без учета неопределенностей классификации.Панель (d): предельная оценка с учетом неопределенностей классификации, ошибок красного смещения и числовой статистики. Кроме того, мы показываем оценки автокорреляции, параметризованные как экспоненциальные и гауссовские в соответствии с рис. 5.

Рис. 4

Влияние различных ошибок на оценки автокорреляционной функции ручного управления. Панель (а): жесткая оценка без учета неопределенностей классификации и ошибок красного смещения, с учетом только числовой статистики. Панель (b): мягкая оценка с учетом неопределенностей классификации и числовой статистики, игнорирование ошибок красного смещения.Панель (c): оценка с учетом ошибок красного смещения и числовой статистики без учета неопределенностей классификации. Панель (d): предельная оценка с учетом неопределенностей классификации, ошибок красного смещения и числовой статистики. Кроме того, мы показываем оценки автокорреляции, параметризованные как экспоненциальные и гауссовские согласно рис. 5.

Во-вторых, мы принимаем во внимание неопределенности в классификациях руки, но все же игнорируем ошибки красного смещения. В каждом интервале расстояний мы вычисляем произведения руки27, которые теперь могут принимать любое значение в интервале [-1, 1].Оценка корреляции уравнения (22) остается неизменной. Однако n _± теперь , а не количество пар, где h h ′ = ± 1, а скорее определяется как 28. Обратите внимание, что если N обозначает количество пар галактик на заданном расстоянии bin, то n ₊ + n _— ≤ N . Следовательно, это уменьшает «эффективное» количество пар галактик в заданном интервале расстояний, потому что вклад каждой пары галактик снижается вероятностью того, что какая-либо галактика не является спиралью с хиральностью.Кроме того, уменьшение эффективного количества пар галактик также увеличивает ошибку оценки корреляции через бета-распределение (например, Cameron 2011). Результаты этой оценки показаны на панели (b) на рис. 4. Как и ожидалось, планки погрешностей действительно немного больше.

В-третьих, мы учитываем ошибки красного смещения, но игнорируем неопределенности классификации. Как описано в разделе 5.5, мы выводим 1000 реализаций Монте-Карло из распределений ошибок спектроскопических оценок красного смещения и среднего значения по всем реализациям.Панель (c) на фиг. 4 показывает результирующую оценку автокорреляции ручности. По сравнению с панелями (а) и (б) автокорреляционная функция теперь выглядит удивительно гладкой. Ошибки в красном смещении вызывают неопределенности в расстояниях, то есть пары галактик попадают в разные интервалы расстояний в разных реализациях. Следовательно, вероятное объяснение всех подструктур на панелях (a) и (b) состоит в том, что они являются шумовыми характеристиками, которые были улучшены путем бинирования.

Наконец, панель (d) показывает предельную автокорреляционную функцию, которая учитывает все важные источники неопределенности.Планки ошибок настолько велики, что, по-видимому, невозможно обнаружить статистически значимую положительную корреляцию хиральности. Однако мы должны уточнить этот вопрос в следующем разделе, так как мы не должны пытаться оценивать статистическую значимость на основе группированных данных.

5.9 Влияние ориентации углового момента на автокорреляцию

Теперь мы видим влияние различных источников ошибок на оценки автокорреляционной функции векторов ориентации углового момента.Опять же, наша конечная цель — предельная оценка автокорреляционной функции ручного управления.

Сначала мы попытаемся воспроизвести оценку автокорреляции углового момента и ориентации Ли (2011). Единственное отличие состоит в том, что мы удалили 20 объектов из выборки галактик, чтобы исключить мошеннические пары. Панель (а) на рис. 6 показывает нашу результирующую оценку автокорреляции с помощью уравнения (18). Наш результат идентичен результату Ли (2011). Это означает, что, во-первых, наш метод работает правильно, а во-вторых, несколько мошеннических пар оказывают незначительное влияние на результаты Lee (2011).

Рисунок 6

Влияние различных ошибок на оценки автокорреляционной функции векторов углового момента-ориентации. Панель (а): жесткая оценка, игнорирующая неопределенности классификации и ошибки в оценках красного смещения и эллиптичности, с учетом только числовой статистики. Панель (b): мягкая оценка, учитывающая неопределенности классификации и числовую статистику, игнорирующая ошибки в оценках красного смещения и эллиптичности. Панель (c): условная оценка, учитывающая ошибки красного смещения, неопределенности классификации и числовую статистику, игнорируя ошибки в оценках эллиптичности.Панель (d): предельная оценка с учетом неопределенностей классификации, числовой статистики и ошибок в оценках красного смещения и эллиптичности. Сплошная линия представляет аппроксимацию, заданную уравнением (37).

Рисунок 6

Влияние различных ошибок на оценки автокорреляционной функции векторов углового момента-ориентации. Панель (а): жесткая оценка, игнорирующая неопределенности классификации и ошибки в оценках красного смещения и эллиптичности, с учетом только числовой статистики.Панель (b): мягкая оценка, учитывающая неопределенности классификации и числовую статистику, игнорирующая ошибки в оценках красного смещения и эллиптичности. Панель (c): условная оценка, учитывающая ошибки красного смещения, неопределенности классификации и числовую статистику, игнорируя ошибки в оценках эллиптичности. Панель (d): предельная оценка с учетом неопределенностей классификации, числовой статистики и ошибок в оценках красного смещения и эллиптичности. Сплошная линия представляет аппроксимацию, заданную уравнением (37).

Во-вторых, мы изучаем влияние неопределенностей морфологической классификации. Формально оценка, определенная в уравнении (18), не изменяется, уменьшается только эффективное количество пар галактик во всех ячейках красного смещения. Выбирая один из четырех членов в уравнении (18), мы меняем определение: 33 Это взвешивает вклад каждой пары по вероятности p ^HC _Scd p _Scd ^HC ′, что оба галактика — это галактики Scd.Кроме того, количество пар N в интервале расстояний заменяется суммой весов ∑ _пар p ^HC _Scd p ^HC _Scd ′ ≤ N . Очевидно, что это взвешивание также влияет на оценку ошибки уравнения (19). Панель (b) на фиг. 6 показывает оценку вероятностной корреляции. Очевидно, что жесткая оценка, используемая Ли (2011), существенно недооценивает ошибки, тем самым переоценивая фактическую статистическую значимость.Поскольку вероятности класса были сокращены на p ^HC _Scd > 0,5, неопределенности классификации имеют большее влияние, чем в случае ручности, где сокращение вероятностей руки было на 0,8.

В-третьих, мы включаем ошибки в спектроскопическое красное смещение, вычерчивая 1000 реализаций Монте-Карло из распределения ошибок красного смещения. Результирующая условная оценка, теперь составляющая 10 Мпк ч ⁻¹ , показана на панели (c) рис. 6. Качественно влияние ошибок красного смещения на оценку корреляции векторов ориентации углового момента не является столь же сурово, как и в случае рукопожатия (ср.предельная оценка рис. 4). Обратите внимание, что размер кадра на рис. 6 намного больше, чем на рис. 4, потому что здесь мы изучаем меньшую выборку с меньшим количеством пар галактик. Тем не менее, оценочные ошибки действительно увеличились, что особенно очевидно для первого интервала расстояния. Поскольку биннинг является логарифмическим по расстоянию, это неудивительно, потому что первый интервал по расстоянию имеет наименьший размер бина и, таким образом, больше всего подвержен влиянию ошибок красного смещения, «размывающих» пары галактик вдоль горизонтальной оси.13

Наконец, мы также учитываем ошибки в оценках эллиптичности. Как упоминалось в разделе 5.4, база данных SDSS фактически не дает оценок ошибок для изофотальной эллиптичности. Следовательно, нам необходимо продолжить, используя грубые оценки погрешности уравнений (24) и (25), а также равномерную погрешность собственных осевых соотношений. Это позволяет нам оценить предельную автокорреляционную функцию, которая показана на панели (d) рис. 6. По сравнению с панелью (c), есть лишь незначительное увеличение полос ошибок.Однако мы не будем слишком полагаться на маржинальную оценку, потому что оценка погрешности эллиптичности довольно грубая. Тем не менее, по сравнению с панелью (а), предельная оценка существенно отличается от условной оценки, и статистически значимых автокорреляций нет.

5.10 Ограничение теоретических параметров

Автокорреляция ориентаций углового момента может использоваться для оценки свободных параметров в теории приливного момента (например, Lee & Pen 2008).Пусть ξ ( r , R ) обозначает двухточечную корреляционную функцию поля плотности, сглаженную по шкале R . В этом случае можно получить прогноз модели для линейного режима (например, Pen et al. 2000): 34, где a — свободный параметр модели. Для нелинейного режима Ли и Пен (2008) получили следующий прогноз модели: 35, где a _L и ɛ _NL — свободные параметры модели, описывающие линейный и нелинейный вклады.Оценка значений этих параметров модели важна для ограничения теории приливного момента14. Влияние дополнительных источников ошибок на оценку этого параметра разрушительно. Во-первых, предельная оценка ξ _LL ( r ) имеет большие ошибки. Во-вторых, ошибки в оценках красного смещения и морфологической классификации15 также влияют на оценку двухточечной корреляционной функции ξ ( r , R ). Учитывая эти соображения и образец SDSS, мы должны сделать вывод, что в настоящее время невозможно наложить решающие ограничения на теоретические параметры.Тот же аргумент применим к общей модели автокорреляции, предложенной Schäfer & Merkel (2011) 36, которая содержит линейную амплитуду A и два параметра нелинейной модели R и C , которые нельзя ограничить должным образом. Рис. 7 демонстрирует это, показывая предельные вероятности подгонки уравнения (36) к группированным данным панели (d) на рис. 6.16. Очевидно, (предельные) неопределенности во всех параметрах модели чрезвычайно велики. Тем не менее, отметим, что предсказанная Шефер и Меркель (2011) корреляционная длина 1 Мпк ч ⁻¹ согласуется с нашей оценкой.Кроме того, для дальнейших целей мы определяем наиболее подходящую модель: 1737 Мы явно подчеркиваем, что мы делаем , а не заявляем, что это каким-либо образом была модель истинной корреляционной функции. Эта подгонка предназначена исключительно для того, чтобы предоставить нам или модель , которая совместима с данными. Такая модель позже потребуется для проведения моделирования. Это также причина, по которой нам не нужно оценивать ошибки для подгонки, задаваемой уравнением (37).

Рис. 7

Предельная вероятность подгонки автокорреляции предельного углового момента и ориентации.Модель, заданная уравнением (36), подгоняется к разделенной на интервалы версии предельной автокорреляции на рис. 6 (d). Верхняя панель: предельная вероятность амплитуды с максимумом при A = 0,0034 ^+0,0057 _{— 0,0027} . Центральная панель: предельная вероятность корреляционной длины с максимумом при R = 2,5 ^+0,8 _{— 2,3} . Нижняя панель: предельная вероятность экспоненты с максимумом при ° C = 0,71 ^+2,40 _{— 0,38} . Асимметричные ошибки обозначают 68-процентные доверительные интервалы.Оценка параметров проводилась на трехмерной сетке методом перебора. Поскольку распределения реализаций Монте-Карло в каждом интервале расстояний являются гауссовыми в отличном приближении, аппроксимация выполняется с помощью χ ² -минимизации.

Рис. 7

Предельная вероятность соответствия автокорреляции предельного углового момента и ориентации. Модель, заданная уравнением (36), подгоняется к разделенной на интервалы версии предельной автокорреляции на рис. 6 (d). Верхняя панель: предельная вероятность амплитуды с максимумом при A = 0.0034 ^+0,0057 _{— 0,0027} . Центральная панель: предельная вероятность корреляционной длины с максимумом при R = 2,5 ^+0,8 _{— 2,3} . Нижняя панель: предельная вероятность экспоненты с максимумом при ° C = 0,71 ^+2,40 _{— 0,38} . Асимметричные ошибки обозначают 68-процентные доверительные интервалы. Оценка параметров проводилась на трехмерной сетке методом перебора. Поскольку распределения реализаций Монте-Карло в каждом интервале расстояний являются гауссовыми в отличном приближении, аппроксимация выполняется с помощью χ ² -минимизации.

6 ОЦЕНКИ СКОБЕННОЙ ЭЛЛИПТИЧНОСТИ ПО ВТОРЫМ МОМЕНТАМ

Недостаток оценок изофотической эллиптичности

состоит в том, что они сильно зависят от выбора конкретной изофоты и, следовательно, могут сильно страдать от пиксельного шума. Оценки эллиптичности, основанные на моментах распределения света в галактике, на первый взгляд кажутся более многообещающими, поскольку не требуется изофот и для оценки используются полные данные. Следовательно, можно ожидать, что оценки эллиптичности, основанные на световых моментах, более устойчивы к пиксельному шуму, чем изофотальные эллиптичности, которые могут улучшить автокорреляционные оценки векторов ориентации углового момента.Однако в этом разделе мы демонстрируем, что оценки эллиптичности, основанные на вторых моментах распределения света, настолько сильно смещены, что их нельзя использовать для исследования центровки диска. В частности, это смещение может привести к переоценке корреляции из-за выравнивания, так что, например, мы бы переоценили его влияние на исследования слабых линз.

6,1 Выявление перекоса

Мы также оцениваем использование оценок эллиптичности на основе невзвешенных вторых моментов распределения света галактик.Кроме того, SDSS предлагает оценки ошибок для этих параметров. Рис. 8 показывает результат. Наиболее разительным отличием от рис. 6 (d) является то, что на рис. 8 корреляции существенно больше. Это различие проистекает из систематических различий в отношениях осей, возникающих из-за вторых моментов и изофотических контуров, что показано на рис. 9. Очевидно, отношения осей, оцененные на основе вторых моментов, систематически больше, чем изофотальные отношения осей, в то время как углы ориентации несмещены. Это означает, что на рис.8 галактик обычно считаются более округлыми, чем они есть на самом деле, то есть угол наклона неверно оценен. Учитывая формализм Ли (2011), это смещение смещает оцененные векторы ориентации углового момента на линию прямой видимости, тем самым симулируя эти сильные корреляции. Наш скептицизм еще больше усиливается из-за огромной статистической значимости корреляций, которые, кажется, все еще сохраняются при расстояниях до 10 Мпк ч ^-1 . Наконец, отметим, что фоновая корреляция оценивается по случайному перетасовке положений галактик в выборке (см.Ли 2011) не равно нулю. Это предполагает наличие сильной систематической ошибки, искажающей оценку корреляции на рис. 8.

Рис. 8

Псевдо-маргинальная оценка автокорреляции углового момента-ориентации для выборки галактик Scd с учетом неопределенностей в классификации, числовой статистики, ошибок в оценках красного смещения и эллиптичности. Результаты были усреднены по 1000 выборкам Монте-Карло, взятым из распределения ошибок спектроскопических красных смещений.Точки указывают средние значения, а полосы ошибок соответствуют 1 стандартному отклонению по Гауссу. Горизонтальная пунктирная линия указывает уровень фоновой корреляции, оцененный на основе 100 случайных перетасовок положений галактик, метод, использованный Ли (2011).

Рисунок 8

Псевдо-маргинальная оценка автокорреляции углового момента-ориентации для выборки галактик Scd с учетом неопределенностей в классификации, числовой статистики, ошибок в оценках красного смещения и эллиптичности.Результаты были усреднены по 1000 выборкам Монте-Карло, взятым из распределения ошибок спектроскопических красных смещений. Точки указывают средние значения, а полосы ошибок соответствуют 1 стандартному отклонению по Гауссу. Горизонтальная пунктирная линия указывает уровень фоновой корреляции, оцененный на основе 100 случайных перетасовок положений галактик, метод, использованный Ли (2011).

Рисунок 9

Сравнение эллиптичности на основе изофот и невзвешенных вторых моментов.Верхние панели: отношения осей (слева) и углы ориентации (справа) для галактик Scd. Нижние панели показывают то же самое для галактик Саб. Осевые отношения, оцененные по вторым моментам, систематически больше, чем те, которые оцениваются по изофотальным контурам, то есть вторые моменты показывают, что дисковые галактики более округлые. Углы ориентации несмещены. Распределение отношений осей для галактик Scd и Sab согласуется с результатами Huertas-Company et al. (2011) (их рис.2).

Рисунок 9

Сравнение эллиптичности на основе изофот и невзвешенных секундных моментов.Верхние панели: отношения осей (слева) и углы ориентации (справа) для галактик Scd. Нижние панели показывают то же самое для галактик Саб. Осевые отношения, оцененные по вторым моментам, систематически больше, чем те, которые оцениваются по изофотальным контурам, то есть вторые моменты показывают, что дисковые галактики более округлые. Углы ориентации несмещены. Распределение отношений осей для галактик Scd и Sab согласуется с результатами Huertas-Company et al. (2011) (их рис.2).

6.2-точечная функция распространения

Является ли это смещение результатом функции рассеяния точки (PSF), которая заставляет галактики выглядеть более круглыми, чем они есть на самом деле? Это маловероятно, потому что все наши объекты большие по сравнению с размером PSF. Медианный радиус петросиана в диапазоне r галактик 4211 Scd с данными SDSS составляет 15,8 пикселя, тогда как радиус Петросяна в диапазоне r SDSS PSF составляет примерно 1,3 пикселя.18 Следовательно, влияние PSF должно быть небольшим. . Это ожидание подтверждается рис.10, где мы моделируем влияние Гауссова PSF с радиусом Петросяна 1,3 пикселя на профили экспоненциального диска с радиусом Петросяна 15,8 пикселя и различными внутренними отношениями осей. Мы находим максимальное завышение отношения осей всего на 1,2%, что недостаточно, чтобы объяснить сильное смещение на рис. 8 или расхождение на рис. 9.

Рисунок 10

Воздействие круговой гауссовой PSF с петросиановским радиусом 1,3 пикселя на свернутые осевые отношения q _con и углы ориентации θ _con профилей экспоненциального диска с радиусами Петросяна 15.8 пикселей и собственное соотношение осей 0,1 ≤ q _int ≤ 1 и углы ориентации θ _int = 30 °. Все профили усечены до пяти радиусов шкалы. В этом моделировании не было шума. PSF приводит к завышению осевых соотношений максимум на 1,2% для сильно удлиненных объектов. Поскольку в этом тесте PSF был круглым, углы ориентации не изменились.

Рисунок 10

Удар круговой гауссовой PSF с радиусом Петросяна, равным 1.3 пикселя на свернутые осевые отношения q _con и углы ориентации θ _con профилей экспоненциального диска с радиусом Петросяна 15,8 пикселей и внутренними отношениями осей 0,1 ≤ q _int ≤ 1 и углами ориентации θ _int = 30 °. Все профили усечены до пяти радиусов шкалы. В этом моделировании не было шума. PSF приводит к завышению осевых соотношений максимум на 1,2% для сильно удлиненных объектов. Поскольку в этом тесте PSF был круглым, углы ориентации не изменились.

6.3 Происхождение смещения: галактические балджи

Теперь мы собираемся доказать, что сильно смещенная оценка корреляции на рис. 8 проистекает из галактических балджей, смещающих вторые моменты и, следовательно, оценки эллиптичности. На первый взгляд это может показаться довольно маловероятным объяснением, поскольку мы явно выбрали только галактики Scd, чтобы минимизировать влияние галактических балджей. Однако эта гипотеза может объяснить существенное несоответствие между изофотальными отношениями осей и отношениями осей на основе вторых моментов, показанных на рис.9. Если бы выпуклости были проблемой, они бы повлияли на вторые моменты и заставили бы нас переоценить осевые отношения, так как выпуклости в любом случае имеют «округлую форму». С другой стороны, на оценки эллиптичности изофот не должно влиять наличие выпуклостей, пока используемая изофота находится в компоненте диска. Фактически, Бернштейн (2010) обсуждал этот вопрос в контексте измерений сдвига при слабом линзировании. Мы демонстрируем, что наличие выпуклости может исказить оценку осевого отношения на основе вторых моментов.Для этой цели мы выполняем разложение прототипа галактики Scd на балдж-диск из нашей выборки данных, которая показана на рис. 11. Действительно, отношение осей, оцененное по вторым моментам полной модели (включая балдж), составляет q _{b + d} ≈ 0,48, тогда как осевое отношение, используемое моделью диска, составляет всего лишь q _диск ≈ 0,38,19 Мы делаем вывод, что выпуклость может существенно смещать оценку эллиптичности, даже в случае Scd-галактики.

Рис. 11

Разложение на балдж-диск типичной галактики Scd (полоса г ). Выпуклость представляет собой круговой профиль де Вокулера, в то время как дисковый компонент представляет собой экспоненциальный профиль с эллиптичностью. Выпуклость прикреплена к пикселю пика света, тогда как центроид компонента диска свободен. Панель (а) показывает исходную галактику. Панель (b) — это компонент диска, а панель (c) — компонент выпуклости. Панель (d) отображает остатки подгонки.Подгонка была выполнена путем минимизации χ ² с использованием симплексного алгоритма (Nelder & Mead, 1965) и достигла минимального значения 3,18 на пиксель.

Рис. 11

Разложение на балдж-диск примерной галактики Scd (полоса г ). Выпуклость представляет собой круговой профиль де Вокулера, в то время как дисковый компонент представляет собой экспоненциальный профиль с эллиптичностью. Выпуклость прикреплена к пикселю пика света, тогда как центроид компонента диска свободен. Панель (а) показывает исходную галактику.Панель (b) — это компонент диска, а панель (c) — компонент выпуклости. Панель (d) отображает остатки подгонки. Подгонка была выполнена путем минимизации χ ² с использованием симплексного алгоритма (Nelder & Mead, 1965) и достигла минимального значения 3,18 на пиксель.

В качестве еще одного теста для прохождения нашей гипотезы мы сравниваем отношения осей на основе изофот и вторых моментов для галактик Sab из выборки Huertas-Company et al. (2011). Поскольку галактики Sab имеют более заметные балджи, чем галактики Scd, мы ожидаем более сильного смещения, чем на рис.9. Мы выбираем все галактики с p _Sab ≥ 0,8 и загружаем параметры Стокса в диапазоне r из базы данных SDSS, если таковая имеется. Для полученных 8496 галактик Sab на рис. 9 также показано сравнение эллиптичностей, оцененных по изофотам и вторым моментам. Очевидно, что вторые моменты тоже смещены, причем смещение также более выражено, чем для галактик Scd. Это соответствует нашим ожиданиям.

Из нашей гипотезы о балджах, смещающих вторые моменты, мы можем сделать следующее предсказание: если галактические балджи действительно смещают вторые моменты так, что оцененных векторов углового момента ориентации изогнуты в направлении луча зрения, корреляционная функция углового угла должна демонстрируют смещение вида38, где θ теперь обозначает угловое разделение двух галактик.20 Причина в том, что из-за искривления векторов ориентации скалярное произведение составляет в среднем , равное косинусу угла разделения двух галактик. Этот прогноз подтверждается рис. 12, который убедительно свидетельствует о преобладании этого предубеждения. Такое подозрительное поведение также демонстрирует автокорреляционная функция в реальном пространстве, как показано на верхней панели рис. 13. На рис. 12 также показано, что при использовании оценок изофотальной эллиптичности такое смещение не проявляется.21

Рис. 12

Сравнение автокорреляций векторов углового момента и ориентации при угловом разносе для оценок эллиптичности на основе вторых моментов (вверху) и изофот (внизу).Модель смещения уравнения (38) с ошибками 1σ показана на верхней панели.

Рис. 12

Сравнение автокорреляций векторов углового момента и ориентации при угловом разносе для оценок эллиптичности на основе вторых моментов (вверху) и изофот (внизу). Модель смещения уравнения (38) с ошибками 1σ показана на верхней панели.

Рисунок 13

Снятие смещения автокорреляционной функции векторов углового момента ориентации. Верхняя панель: смещенная автокорреляционная функция, основанная на оценках эллиптичности по вторым моментам.Средняя панель: «сглаженная» корреляционная функция, где уравнение (38) было вычтено из всех попарных прогнозов. Сплошная оранжевая линия соответствует уравнению (39). Нижняя панель: автокорреляционная функция на основе эллиптичности изофот.

Рисунок 13

Снятие смещения автокорреляционной функции векторов углового момента ориентации. Верхняя панель: смещенная автокорреляционная функция, основанная на оценках эллиптичности по вторым моментам. Средняя панель: «сглаженная» корреляционная функция, где уравнение (38) было вычтено из всех попарных прогнозов.Сплошная оранжевая линия соответствует уравнению (39). Нижняя панель: автокорреляционная функция на основе эллиптичности изофот.

Можно ли устранить отклонение автокорреляционной функции путем вычитания уравнения (38) из всех попарных проекций векторов углового момента и ориентации? Мы исследуем этот вопрос на рис. 13, где мы показываем смещенную и смещенную автокорреляционную функцию. Действительно, функция автокорреляции без смещения выглядит очень многообещающей. Для более поздних целей моделирования мы параметризуем функцию автокорреляции со сглаживанием параметром39, где оценка ошибки не требуется, поскольку мы используем эту подгонку только в качестве входных данных при моделировании.Заслуживает ли доверия дефектная автокорреляционная функция? Для сравнения на рис. 13 также показана несмещенная автокорреляционная функция, основанная на изофотальных эллиптицитах. Очевидно, несовпадение автокорреляционных функций смещенной и изофотической функций отсутствует. Однако это не обязательно исключает сглаживание автокорреляционной функции, потому что мы фактически ожидаем, что оценки эллиптичности, основанные на вторых моментах, менее зашумлены, чем оценки изофотальной эллиптичности, поскольку они используют все распределение света вместо одной изофоты.Следовательно, априори не является неправдоподобным, что функция автокорреляции со сглаживанием дает больше информации, чем функция изофотальной автокорреляции.

Чтобы оценить надежность оценки искаженной автокорреляции, мы проводим следующий тест на самосогласованность: мы берем исходные галактики, как на рис.13, сохраняя их истинное пространственное положение, но при оценке автокорреляционной функции мы заменяем фактические векторов углового момента-ориентации смоделированными векторами, которые демонстрируют корреляционную функцию, заданную уравнением (39).Это моделирование описано в Приложении A2. Панель (а) на рис. 14 подтверждает наш метод моделирования. Затем мы моделируем смещение вторых моментов. Для каждой галактики мы берем смоделированный вектор ориентации углового момента и выводим из него фактическое отношение осей q _{истинное} . Руководствуясь левой верхней панелью рис. 9, мы затем заменяем истинное осевое отношение «завышенной оценкой», полученной из равномерного распределения в интервале [ q _{истинное} , 1]. Используя это смещенное осевое отношение, мы повторно вычисляем вектор ориентации углового момента и оцениваем корреляции.Как показано на панели (b) на фиг.14, полученная смещенная автокорреляционная функция очень похожа на наблюдение из фиг.13. Затем для устранения смещения мы также оцениваем автокорреляцию в угловом пространстве, как показано на панели (c) на фиг.14. Действительно, в оценке преобладает систематическая ошибка формы уравнения (39), т. Е. Наше моделирование смещения является реалистичным. Затем мы оцениваем функцию автокорреляции со смещением, которая показана на панели (d). Очевидно, что результат с искажениями демонстрирует систематические и значительные отклонения от входной автокорреляционной функции.Мы подчеркиваем, что результат сглаживания — это , а не — скрытая версия входной корреляционной функции. Ни их различие, ни их соотношение не являются постоянными, т. Е. Сглаживание не было успешным. Следовательно, сглаживание не является самосогласованным, и оценка автокорреляции со смещением, показанная на рис. 13, не заслуживает доверия .

Рисунок 14

Тест самосогласованности для устранения смещения автокорреляционной функции. Панель (а): входная автокорреляционная функция, заданная уравнением (39), подтверждающая нашу методику моделирования.Панель (b): смещенная автокорреляционная функция. Панель (c): сглаживание автокорреляционной функции в угловом пространстве. Панель (d): функция автокорреляции со смещением, которая показывает значительные отклонения от входных данных.

Рисунок 14

Тест самосогласованности устранения смещения автокорреляционной функции. Панель (а): входная автокорреляционная функция, заданная уравнением (39), подтверждающая нашу методику моделирования. Панель (b): смещенная автокорреляционная функция. Панель (c): сглаживание автокорреляционной функции в угловом пространстве.Панель (d): функция автокорреляции со смещением, которая показывает значительные отклонения от входных данных.

7 УЛУЧШЕНИЯ И ПОТЕНЦИАЛ БУДУЩИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

На рисунках 4 (г) и 6 (г) мы показали, что с текущими данными нет статистически значимых автокорреляций. Что можно сделать для улучшения этих результатов? В этом разделе мы кратко расскажем об улучшениях в оценках эллиптичности и потенциале будущих обзоров неба, а именно PanSTARRS, LSST и EUCLID , для улучшения оценок автокорреляции углового момента и ориентации.Мы обсуждаем влияние числовой статистики и улучшения оценок красного смещения. Мы также обсуждаем морфологическую классификацию и оценку передних краев дисковых галактик.

7.1 Улучшение оценок эллиптичности

В разделе 6 мы продемонстрировали, что оценки эллиптичности, основанные на вторых моментах, сильно смещены галактическими балджами даже для галактик Scd. Фактически, рис. 12 предполагает, что в оценках корреляции, основанных на вторых моментах, полностью доминирует это смещение, которое перезаписывает желаемый астрофизический сигнал.Таким образом, мы заключаем, что оценки эллиптичности, основанные на вторых моментах, переоценивают осевые отношения и тем самым искажают оценки автокорреляции углового момента и ориентации. Это смещение также искажает аналогичные оценки корреляции, такие как автокорреляции эллиптичности (например, Blazek, McQuinn & Seljak 2011), что приводит к переоценке влияния выравнивания диска на исследования слабого линзирования. Каковы альтернативные оценки эллиптичности? То же самое предубеждение применимо и к адаптивным моментам (Bernstein & Jarvis 2002; Hirata & Seljak 2003) в этом контексте.Кроме того, оценки эллиптичности на основе моделей проблематичны, поскольку близлежащие дисковые галактики обычно демонстрируют богатые азимутальные структуры, которые практически невозможно точно смоделировать. Единственный вид модели, предназначенный для описания такой богатой азимутальной структуры, — это расширения базисных функций (например, Massey & Réfrégier 2005; Ngan et al. 2009), которые, к сожалению, страдают от других серьезных концептуальных проблем (Melchior et al. 2010; Andrae, Melchior & Янке 2011). Мы должны сделать вывод, что изофотальные эллиптичности — хотя и полагаются на несколько произвольно выбранную изофоту22 — являются единственными полезными оценками эллиптичности для исследований автокорреляции углового момента и ориентации, поскольку они наиболее близки к эллиптичности диска.

Есть еще одна серьезная концептуальная проблема, с которой мы сталкиваемся. В контексте слабого линзирования галактики обычно довольно малы с радиусом всего в несколько пикселей. Однако в нашем случае мы рассматриваем большие протяженные дисковые галактики. Дисковые галактики обычно имеют субструктуры, такие как галактические перемычки, кольца или области звездообразования. В частности, галактики Scd, рассмотренные Ли (2011) и в этой работе, обычно имеют очень открытые спиральные рукава. Для таких объектов существуют значительные градиенты эллиптичности (Bernstein 2010), и «эллиптичность диска» больше не является четко определенным понятием.Следовательно, может быть полезно оценить эллиптичности в ближнем инфракрасном диапазоне, где, например, Области звездообразования не так заметны, как в оптическом режиме, поэтому дисковые галактики выглядят более гладкими.

7.2 Улучшение числовой статистики

Очевидная стратегия для улучшения оценок автокорреляций направленности или углового момента-ориентации состоит в увеличении количества галактик в выборке данных. Например, SDSS и, следовательно, Galaxy Zoo покрывают примерно четверть всего неба.Как расширение (внегалактического) обзора всего неба улучшило бы оценки автокорреляции? Если мы предположим одинаковую глубину, это расширение площади не изменит плотность галактик, а только увеличит количество пар галактик во всех диапазонах расстояний.

Чтобы изучить улучшения в увеличенной области исследования, мы случайным образом отбираем подвыборки из базы данных Galaxy Zoo (большая база данных недоступна, поэтому мы используем меньшие базы данных) и оцениваем их автокорреляцию.Фактически, мы не берем подвыборки из самой базы данных, которые соответствовали бы уменьшению плотности галактик. Вместо этого мы случайным образом отбираем подвыборки из списка пар галактик . Рис. 15 ясно показывает, что ошибки в автокорреляционной функции ручного управления действительно зависят от числовой статистики, поскольку ошибки зависят от размера выборки со степенным законом степени ⁠. Следовательно, расширение от SDSS до полного покрытия неба с качеством SDSS увеличит базу данных примерно в три раза (Млечный Путь закрывает примерно четверть неба) и, таким образом, уменьшит ошибки в раза.Учитывая результаты на рисунках 4 (d) и 6 (d), это, несомненно, станет большим прорывом в измерении потенциальных автокорреляций.

Рисунок 15

Влияние числовой статистики на ошибки трех ближайших интервалов расстояния в автокорреляционной функции маргинальной руки. На оси x показана часть пар галактик, выбранных из всех пар, что эквивалентно обзору, охватывающему ту же часть общей области обзора. Обе оси в логарифмическом масштабе, т.е.е. зависимость ошибок является приблизительно степенной для всех трех интервалов. Пунктирная линия показывает степенной закон N ^-1/2 , где N — количество пар в каждом бине.

Рисунок 15

Влияние числовой статистики на ошибки трех внутренних интервалов расстояния в автокорреляционной функции маргинальной руки. На оси x показана часть пар галактик, выбранных из всех пар, что эквивалентно обзору, охватывающему ту же часть общей области обзора.Обе оси имеют логарифмический масштаб, т.е. зависимость ошибок является приблизительно степенной для всех трех интервалов. Пунктирная линия показывает степенной закон N ^-1/2 , где N — количество пар в каждом бине.

7.3 Улучшение оценок красного смещения

Уменьшение ошибок в оценках спектроскопического красного смещения явно поможет уменьшить ошибки в автокорреляционных функциях. Например, ошибка красного смещения σ _z = 7.8 × 10 ⁻⁵ при z = 6.5993 × 10 ⁻² , указанное на рис.2, соответствует ошибке в оценке лучевой скорости σ _v = c σ _z / (1 + z ) ² ≈ 20,6 км с ⁻¹ . Однако, учитывая типичную дисперсию скоростей галактик в небольших группах (202 ± 10) км с ⁻¹ и в больших скоплениях (854 ± 102) км с ⁻¹ (Беккер и др., 2007), спектроскопические оценки красного смещения SDSS уже улавливают пекулярные движения отдельных галактик вместо космологического расширения.Следовательно, дальнейшее повышение точности спектроскопических красных смещений не может улучшить оценки, например автокорреляционная функция ручного управления.

Учитывая влияние неопределенностей в оценках спектроскопического красного смещения, например, на Из-за автокорреляционной функции ручного управления очевидно, что фотометрических оценок красного смещения не могут помочь нам улучшить ситуацию. Как правило, погрешности в фотометрических оценках красного смещения на 2 порядка величины больше, чем погрешности в спектроскопических оценках красного смещения.Учитывая рис. 2, это привело бы к ошибке сопутствующего расстояния в несколько десятков Мпк h ⁻¹ . Более того, хотя существует гораздо больше галактик с фотометрическими оценками красного смещения, чем галактик со спектроскопическими оценками красного смещения (обычно не менее 1 порядка величины), эти дополнительные объекты обычно также намного слабее, потому что выбор для спектроскопических наблюдений обычно запускается яркостью галактики. Поэтому слабость этих дополнительных объектов также усложнила бы морфологическую классификацию.Для дисковой галактики чем слабее объект, тем труднее идентифицировать диск. Следовательно, обзоры, которые предлагают только фотометрические, но не спектроскопические оценки красного смещения, бесполезны для оценки этих автокорреляционных функций. Это по существу исключает PanSTARRS и LSST. И наоборот, обзор EUCLID соберет порядка 100 миллионов спектральных красных смещений галактик. К сожалению, образец галактики, наблюдаемый EUCLID , будет иметь красное смещение между 0.5 и 2. Как было показано Crittenden et al. (2001), оценки корреляции углового момента и ориентации скомпрометированы сигналами слабого линзирования для z > 0,3.

7.4 Морфологическая классификация в будущих исследованиях

Очевидно, автокорреляционные оценки направленности и ориентации углового момента потребуют морфологической классификации в будущих исследованиях. Поскольку мы не можем исследовать галактики с большим красным смещением для этой цели, морфологические классы, используемые Galaxy Zoo или Huertas-Company et al.(2011) достаточны, и дальнейшая диверсификация не требуется. В частности, это означает, что мы можем опираться на эти два морфологических каталога для классификации галактик в будущих обзорах: во-первых, мы сопоставляем галактики известных морфологических типов в новом обзоре; во-вторых, мы используем изображения или спектроскопические данные нового обзора для оценки параметров этих галактик. Наконец, используя эти параметры и галактики известных морфологических типов в качестве обучающей выборки, мы можем настроить вероятностный алгоритм классификации, чтобы распространить эту схему классификации на новый каталог обзора.Фактически, это в точности то же самое, что и Huertas-Company et al. (2011), но в гораздо большем масштабе. В частности, выборка Galaxy Zoo с примерно 900 000 визуально классифицированных галактик с красным смещением z ≈ 0,5 могла бы предоставить чрезвычайно ценную обучающую выборку. Гаучи, Зарб Адами и Абела (2010) продемонстрировали, что современные алгоритмы классификации превосходно воспроизводят визуальные классификации образца Galaxy Zoo. Эта стратегия имеет несколько преимуществ: ее можно легко реализовать, она не требует много вычислительного времени, отличается высокой точностью и объективностью.

7,5 Оценка передней кромки

Поскольку данные дают очень мало информации, использование дополнительной информации может быть очень полезным. Такая дополнительная информация обеспечивается оценкой переднего края диска, то есть края малой полуоси, который направлен к нам. Если мы можем оценить передний край, мы можем использовать результаты как веса p _a и p _b в оценщике корреляции уравнения (18). Очевидно, если бы мы знали передний край каждой галактики в нашей выборке данных, это нарушило бы геометрическое вырождение вектора углового момента-ориентации и тем самым улучшило бы оценку корреляции.

7.5.1 Визуальная классификация

Мы оцениваем передний край, глядя на исчезновение пыли, в частности пылевые полосы. Мы визуально изучаем изображения с диапазоном г и , поскольку из всех пяти диапазонов SDSS этот диапазон наиболее сильно зависит от поглощения пыли, хотя он все еще имеет приличную глубину. Результат такого визуального осмотра выглядит следующим образом.

• Равные веса, если мы не уверены.

• Вес 0,6, чтобы указать на несколько неопределенную тенденцию.

• Вес 0,9, если мы уверены, что это достоверно.

В последнем случае мы не присваиваем вес 1, поскольку всегда есть некоторая неопределенность. По своей конструкции этот метод лучше всего подходит для дисков, устанавливаемых кромкой, поскольку диски, устанавливаемые лицевой стороной, не имеют полос пыли. К сожалению, знание того, что передняя кромка будет иметь большее влияние, будет иметь больший эффект для дисков, устанавливаемых почти лицевой стороной, чем для дисков, устанавливаемых кромкой (см. Определения в Lee 2011). Мы визуально исследовали изображения 500 крупнейших галактик в полосе g и , отсортированные по их петросианским радиусам.Для галактик меньшего размера разрешение недостаточно для определения пылевых полос. К сожалению, мы находим лишь очень мало решающих классификаций переднего края, а именно 40 галактик Scd с определенными классификациями переднего края и 39 галактик с несколько неопределенным передним краем. Следовательно, мы не видим существенного улучшения оценки предельной корреляции. Тем не менее, будущие обзоры неба могут иметь улучшенное качество изображения, так что визуальная классификация переднего края возможна для большего количества объектов.

7.5.2 Автоматическая классификация

Определенно полезно получить классификацию переднего края для галактик с промежуточным наклоном, поскольку чем округлее объект, тем больше выигрыш в информации. К сожалению, визуальная классификация по пылевым полосам ограничена сильно наклоненными дисками. Следовательно, передний край должен выводиться другим способом, который в идеале должен быть полностью автоматизирован для обеспечения объективности. Один из возможных подходов — это классификация по переднему краю с помощью цветовых градиентов от исчезновения пыли.Однако для этого требуются высокоточные фотометрические положения. В простых тестах мы убедились, что уже согласованные смещения между разными полосами в одну десятую пикселя вдоль малой полуоси могут поставить под угрозу такие оценки. Другой подход — это классификация по переднему краю с помощью поглощения пыли в однополосной фотометрии. В случае SDSS это в идеале будет полоса g , где влияние поглощения пыли больше, чем в r , i , z , тогда как полоса g не такая мелкая, как группа u .Этот подход сравнивает потоки выше и ниже главной оси, тем самым оценивая передний край. В отличие от методов, основанных на цвете, этот подход не основан на точных фотометрических позициях. Однако, как и любой автоматизированный метод классификации переднего края, он страдает от нескольких других эффектов, таких как области звездообразования в галактике или звезды переднего плана, которые ухудшают цветовые градиенты и различия потоков. Эти эффекты являются основными препятствиями, которые необходимо преодолеть, чтобы создать надежный алгоритм классификации переднего края.

8 ОБСУЖДЕНИЕ И ВЫВОДЫ

Мы показали, что, когда принимаются во внимание все соответствующие источники ошибок, нет статистически значимых автокорреляций, ни спиральновороты, ни векторов ориентации углового момента галактик Scd.23 Предыдущие оценки (Slosar et al. 2009) ; Lee 2011) не учитывали эти источники ошибок и, следовательно, представляют собой условных оценок , которые недооценивают ошибки и переоценивают статистическую значимость.Используя тест KS для анализа векторов ориентации углового момента в Местной группе, нулевая гипотеза случайной ориентации дает значение p , равное 64,8%, то есть ее нельзя отклонить. Следовательно, нет никаких свидетельств того, что выравнивание дисков работает в локальной группе. Тем не менее, это еще не опровергает теорию приливного момента по двум причинам: во-первых, мы действительно видим признаки потенциальных автокорреляций, хотя они не являются статистически значимыми. Эти данные согласуются с теоретически предсказанной длиной корреляции 1 Мпк ч ^-1 .Улучшение данных может помочь нам проверить эти показания. Во-вторых, теория приливного момента предсказывает выравнивание угловых моментов гало темной материи и , а не для дисковых галактик, находящихся внутри этих гало. Например, van den Bosch et al. (2002) обнаружили, что медианное смещение угловых моментов дисковых галактик и их родительских гало составляет ≈30 °. Кроме того, даже незначительные слияния могут значительно нарушить угловой момент дисковых галактик, передавая орбитальный угловой момент (например,г. Moster et al. 2010). И наоборот, мы могли бы предположить, есть ли какой-то компенсирующий процесс релаксации, например за возмущения из-за слияний. Однако мы не хотим расширять это обсуждение слишком далеко, потому что мы опасаемся превращения теории приливного момента из эмпирической в ​​«вампирическую» гипотезу, в которой практически любой результат наблюдений может быть объяснен таким образом, что эмпирическая фальсификация становится невозможной (Gelman & Weakliem 2009).

Мы должны сделать вывод, что с имеющимися в настоящее время данными SDSS невозможно наложить решающие ограничения на свободные параметры теоретических моделей.Мы обсуждали, что полный обзор качества SDSS может улучшить ситуацию, так что эти автокорреляции могут стать статистически значимыми. Кроме того, мы утверждали, что фотометрические оценки красного смещения качества SDSS имеют слишком большие ошибки, чтобы быть полезными для этой задачи, вместо этого необходимы спектроскопические оценки красного смещения. Наконец, мы обсудили, что классификация дисковых галактик по переднему краю может улучшить автокорреляционную оценку ориентации углового момента, поскольку она нарушает геометрическое вырождение наклона диска галактики.Тем не менее, мы обнаружили, что данные изображений позволяют визуально классифицировать передний край только для небольшой части объектов в каталоге, тогда как автоматическая передняя классификация сильно затруднена из-за звезд переднего плана и областей звездообразования. К сожалению, в ближайшее время нет опросов, отвечающих всем этим требованиям. Следовательно, поиск автокорреляций угловых моментов дисковых галактик может оставаться открытой проблемой в непредвиденном будущем.

Мы продемонстрировали, что оценки эллиптичности, основанные на вторых моментах распределения света галактик, сильно искажены наличием галактических балджей даже для галактик Scd.Это смещение искажает автокорреляционные оценки ориентации углового момента, поскольку оно преобладает над ожидаемым астрофизическим сигналом. Например, это приводит к переоценке влияния выравнивания диска в исследованиях слабого хрусталика (Blazek et al. 2011).

Прежде всего, RA благодарит Эллен Андрэ за обширные обсуждения содержания этой статьи. РА также благодарит Андреа Маччо за обсуждение интерпретации результатов и Николаса Мартина за ценную информацию о Местной группе.РА также хотел бы поблагодарить Анже Слосара, любезно предоставившего свой список пар объектов Galaxy Zoo, которые визуально были классифицированы как пары-мошенники. Более того, Джунгхун Ли была очень любезна, помогая нам воспроизвести ее результаты. Оба, Анже Слосар и Йунгхун Ли, также предоставили подробные комментарии, которые очень помогли улучшить эту рукопись. РА также благодарит Marc Huertas-Company, любезно предоставившую дополнительную морфологическую информацию о своем каталоге классификаций. Авторы также хотят поблагодарить Матиаса Бартельманна и Корин Бейлер-Джонс, которые помогли им улучшить эту статью.RA финансируется Фондом Клауса Чира через Гейдельбергскую аспирантуру фундаментальной физики (HGSFP). KJ поддерживается программой Emmy-Noether DFG.

ССЫЛКИ

,

2011

, препринт (arXiv: 1106.6045)

et al. ,

2009

,

МНРАС

,

393

,

1324

,

2001

,

Phys.Репутация

,

340

,

291

et al. ,

2007

,

ApJ

,

669

,

905

et al. ,

2011

,

МНРАС

,

415

,

2892

,

2011

,

J. Cosmol. Астропарт. Phys.

,

5

,

10

,

2011

,

Proc.Astron. Soc. Австралия

,

28

,

128

et al. ,

2008

,

A&A

,

487

,

131

,

2010

, препринт (arXiv: 1005.0390)

,

1998

, в , изд.,

Astrophys. Космические науки. Libr.

, т.

231

,

Развивающаяся Вселенная. Kluwer, Dordrecht

, стр.

185

,

2009

, препринт (arXiv: 0906.0664)

,

1972

,

Мем. R. Astron. Soc.

,

75

,

85

,

1999

, в , ред., ASP Conf. Сер. Vol. 182,

Динамика галактик — симпозиум Рутгерса

.

Astron. Soc. Pac.

, Сан-Франциско, стр.

255

,

1993

,

Факторы Байеса и неопределенность модели

.

Тех. Респ., Отд. Статистика, Унив

. Вашингтон

et al. ,

2008

,

МНРАС

,

388

,

1686

et al. ,

2011

,

ApJS

,

192

,

16

et al. ,

2008

,

МНРАС

,

389

,

1179

et al. ,

2011

,

МНРАС

,

410

,

166

,

1965

,

вычисл.J.

,

7

,

308

,

2002

,

Числовые рецепты на C ++

.

Cambridge Univ. Пресс

, Кембридж

et al. ,

2009

,

ApJ

,

703

,

1486

,

2009

,

Внутр. J. Modern Phys. Д

,

18

,

173

,

2011

, препринт (arXiv: 1101.4584)

et al. ,

2009

,

МНРАС

,

392

,

1225

Приложение

ПРИЛОЖЕНИЕ A: МОДЕЛИРОВАНИЕ ПАР ВЕКТОРОВ УГЛОВОГО МОМЕНТА-ОРИЕНТАЦИИ

В этом приложении мы объясняем, как моделировать пары векторов углового момента и ориентации, которые должны демонстрировать заданную корреляцию.

A1 Некоррелированные ортонормированные векторы ориентации

A2 Пары коррелированных векторов ориентации

A2.1 Вычисление первого члена

Автокорреляция тогда дается формулой (A10)

A2.2 Вычисление других членов

Остальные три члена в уравнении (A7) вычисляются точно так же. Получаем (A11) Поскольку оценка корреляции инвариантна при обмене парой, мы можем непосредственно заключить, что (A12) также. Последний член определяется выражением (A13), которое зависит от углового расстояния моделируемой пары галактик. Эта зависимость унаследована от переворота радиальной компоненты обоих векторов углового момента-ориентации из-за неизвестного переднего края.

A2.3 Угол смешивания

Вставляя все четыре члена в уравнение (A7), мы можем найти угол смешивания для данной входной корреляции. Результат: (A14) Этот угол смешивания используется в разделе 6.3.

© 2011 Авторские ежемесячные сообщения Королевского астрономического общества © 2011 РАН

.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Комментарий *

Имя *

Email *

Сайт

2024 © Все права защищены.

	−120	−80	−40	0	40	80	120
-0.343 *	−0,303 *	−0,175	−0,068	−0,040	−0,023
Противоположная сторона	−0,304 *	41 −0,260 −04658	−0,02	−0,011	0,075
ЭКСПЕРИМЕНТ 2B
Та же сторона	−0,272 *	−0,200 *	−0,1 −4	−0,1 −4	0.183
Противоположная сторона	−0,175	−0,110	−0,015	0,050	0,204 *	0,211 *	0,211 *