Магнитная подвеска автомобиля: разновидности, устройство и принцип работы

Содержание

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Главная
Статьи
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Автор: Алексей Кокорин

Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.

Bose – не бренд, но человек

Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное.

Его имя — Амар Боуз.

Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны.

Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.

Технологическая магия

Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего.

Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

Фото: www.edmunds.com

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

Фото: www.extremetech.com

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях.

«Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose.

И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

На фото: Lexus LS 400 ‘1989–94

В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.</strong></p> <p><strong>Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.
Джон ДиПьетро
Edmunds.com

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.
Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

ClearMotion

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.

история

Новые статьи

Статьи / Интервью Проект АТОМ: что это будет за автомобиль, кто его разрабатывает и когда он появится Новый отечественный проект АТОМ – один из самых свежих на современной сцене, и при этом один из самых непрозрачных. Имеет ли он отношение к Кама-1 и будет ли ее прямым развитием? Что за авто… 30 0 0 16. 04.2023

Статьи / Тесты Последний настоящий: проверь, что ты знаешь и помнишь об АЗЛК-2141 АЗЛК-2141 стал первым и последним переднеприводным Москвичом. Эта модель очень долго и непросто рождалась, обещала быть очень перспективной и впоследствии стала этаким символом развала СССР… 602 1 0 15.04.2023

Статьи / Интересно Гранит: раритетная мелкосерийная автосигнализация, которую сможет установить даже ребенок В лабораторию «Колес» попала редкая российская автосигнализация, выпущенная экспериментальным тиражом и так и не пошедшая в серию. У гаджета необычный формат и необычный функционал – он мог… 691 0 0 13. 04.2023

Магнитная подвеска автомобиля

Со времен Майкла Фарадея и Джеймса Максвелла, заложивших основы теории и практического применения электромагнитного поля, ученые и конструкторы, неустанно расширяют границы применения явления магнитной индукции и сверхпроводимости. Левитация, удерживание предмета в воздухе без какой либо видимой опоры, открывает поистине необозримые практические возможности.

Но эффект парения диэлектрика в магнитном поле до начала 80-х годов вызывал интерес скорее академический, нежели практический. В 1982 году началась постройка первого поезда на магнитной подушке. Магнитоплан M-Bahn парил над дорогой, удерживаемый в воздухе мощным магнитным полем и был способен развить скорость в 501 км/ч.

Содержание

Практическое применение теории электромагнитного поля в автомобилестроении
Виды электромагнитных подвесок
Магнитная подвеска от Delphi
Шведская магнитная подвеска
Электромагнитная подвеска профессора Боуза

Практическое применение теории электромагнитного поля в автомобилестроении

Но наработки, полученные в ходе конструирования магнитопланов, на данный момент абсолютно не пригодны для автомобиля. Магнитная подушка, сулящая такие преимущества, как отсутствие трения качения, малое потребление энергии и отсутствие амортизирующих узлов, требует:

устройства специальных дорог;
сводит на нет основное преимущество колесного транспорта – универсальность.

На данный момент основные усилия конструкторов направлены на усовершенствование ходовой части автомобиля путем введения электромагнитных управляющих элементов.

По замыслу исследователей, магнитная подвеска, управляемая сигналами бортового компьютера, обеспечит небывалую мягкость хода, надежное удержание на дороге, тем самым существенно повысит комфорт и уровень безопасности транспортного средства.

Виды электромагнитных подвесок

Исследования и разработки по улучшению ходовых качеств, сосредоточенные на системе подвески автомобиля, продвигаются по трем, отличным друг от друга, направлениям.

Подвеска Delphi;
Решение от компании SKF;
Электромагнитная подвеска Боуза.

Магнитная подвеска от Delphi

Электромагнитная подвеска, разработанная компанией Delphi, представляет собой однотрубный амортизатор, заполненный магнито-реологическим составом, жидкостью с включением магнитных частиц, размером от трех до десяти микрон.

Специальное покрытие препятствует их слипанию, а количество равно одной третьей от требуемого объема жидкости. Головка поршня амортизатора представляет собой электромагнит, управляемый сигналами бортового компьютера. Под действием наведенного магнитного поля, частицы выстраиваются в пространстве в упорядоченные структуры, тем самым увеличивая вязкость жидкости и изменяя режим работы амортизатора.

Электромагнитная подвеска Delphi в действии – видео, наглядно иллюстрирующее конструкцию и полученный результат.

Историческая справка. Первые эксперименты с магнито-реологическим составом в 1940 году провел Яков Рабинович. Родившийся на заре двадцатого столетия, в украинском городе Харькове, в 1935 году эмигрировал в США, где работал в Национальном бюро стандартов.

Будучи талантливым инженером, запатентовал более 300 изобретений. Среди них присутствует патент на дисковый магнитный накопитель, прообраз современных винчестеров. Скончался осенью 1999 года.

Шведская магнитная подвеска

Другим путем решили пойти конструкторы шведской компании SKF, решив, что простота – залог успеха и надежности. Подвеска в их исполнении представляет собой капсулу, состоящую из двух электромагнитов. Бортовой компьютер автомобиля анализирует данные колесных датчиков и «на лету» изменяет жесткость магнитного демпферного элемента, выбирая наиболее оптимальный режим работы.

Роль упругого элемента выполняет обычная пружина, что позволяет транспортному средству сохранять подвижность при отсутствии управляющих сигналов. Кроме того, даже при длительной стоянке автомобиля, отсутствует эффект «проседания», причиной которого является истощение аккумуляторных батарей, питающих элементы подвески.

Электромагнитная подвеска профессора Боуза

Но истинный прорыв в данной области совершил Амар Боуз, профессор Массачусетского технологического университета, основатель и владелец компании BOSE. Выложенное в Интернет видео испытаний его изобретения глубоко потрясло автомобильную общественность.

Электромагнитная подвеска профессора Боуза представляет собой линейный электродвигатель, работающий в зависимости от выбранного режима в качестве упругого или демпфирующего элемента.

Идея, безусловно, не нова. Но никому еще не удавалось добиться хотя бы схожего быстродействия. Шток амортизатора, с закрепленными на нем постоянными магнитами, совершает возвратно-поступательные движения по длине обмотки статора, расположенного в корпусе узла.

Такая конструкция не только обеспечивает эффективное гашение колебаний, возникающих из-за неровности дороги, но и открывает новые возможности для управления транспортным средствам.

Заводя машину в вираж, можно подобрать такую схему сигналов бортового компьютера автомобиля, что опорным будет заднее внешнее колесо. Заехав в поворот, электромагнитная система перенесет нагрузку на внешнее переднее колесо. Как результат – полный контроль автомобиля на дорожном покрытии любого качества.

Электрогенератор – еще один режим работы подвески Боуза. При передвижении машины по прямой, колебания, вызванные неровностью дорожного покрытия, преобразовываются в электрический ток. Энергия не рассеивается в пространстве, а собирается в аккумуляторных батареях для дальнейшего использования (рекуперации).

Но довольно слов! Видео демонстрации ходовых качеств новой подвески говорит само за себя.

Основная сложность на данный момент связана с разработкой программного обеспечения, способного реализовать весь потенциал подвески Боуза. Но есть надежда, что в ближайшее время проблема будет решена, и удивительная подвеска пойдет в серийное производство.

Как устранить протекающие магнитные стойки и другие проблемы MagneRide

Трой Хаммонд 03 апреля 2023 г. Категории: Техническое обслуживание и ремонт

Системы магнитной подвески, также известные как MagneRide, существуют менее 20 лет, но они становятся все более распространенными в автомобилях высокого класса. Но по мере того, как на дорогах появляется все больше автомобилей с этими системами, растет и количество проблем, о которых сообщают люди.

Течь магнитных стоек и другие проблемы могут сделать управление автомобилем неудобным и даже небезопасным. В этой статье мы рассмотрим, как определить проблемы с подвеской MagneRide и как их исправить.

Что такое подвеска MagneRide?

Подвеска MagneRide представляет собой активную систему подвески, в которой используется магнитная жидкость с электронным управлением для обеспечения регулируемой мощности демпфирования. Эти магнитные подвески впервые появились в 2002 году на Cadillac STS, и с тех пор их популярность возросла.

В системе используются однотрубные амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, которую иногда называют магнитным маслом. Эта жидкость реагирует на электронные сигналы изменениями вязкости или толщины и жесткости жидкости, чтобы обеспечить регулируемые уровни демпфирования. В результате системы могут быстро и точно реагировать на изменения на дороге и удерживать автомобиль на относительно постоянной высоте дорожного просвета.

Как работает MagneRide?

Подвески MagneRide работают, получая электронные показания высоты дорожного просвета автомобиля и используя эти сигналы для обеспечения большего или меньшего сопротивления по мере необходимости. Это постоянный процесс, состоящий из следующих этапов:

Датчики дорожного просвета, установленные на каждом колесе, снимают показания кузова автомобиля по отношению к колесной оси. Датчики отправляют этот сигнал на электронный блок управления (ECU) для обработки.
ЭБУ, также известный как электронный модуль управления, обрабатывает эти сигналы и определяет, требуется ли большее или меньшее сопротивление для каждого колеса. Затем он отправляет «инструкции» каждой стойке или амортизатору.
После получения инструкций от ЭБУ каждый амортизатор или стойка использует встроенные электромагнитные катушки для регулировки вязкости жидкости внутри. Когда один угол автомобиля требует меньшего сопротивления, подвеска снижает вязкость жидкости, и наоборот.

Как долго служат амортизаторы MagneRide?

Срок службы большинства амортизаторов MagneRide составляет от 50 000 до 75 000 миль, а срок службы некоторых превышает 100 000 миль. Верный ответ: это зависит. Срок службы магнитной подвески вашего автомобиля зависит от нескольких факторов:

Ваш автомобиль: Подвески MagneRide на более тяжелых автомобилях обычно имеют более короткий срок службы, чем подвески, установленные на небольших и легких автомобилях.
Ваш стиль вождения: Срок службы ваших магнитных амортизаторов и стоек во многом зависит от того, сколько вы от них требуете. Подвески MagneRide, которые управляются жестко, с большим количеством резких торможений, ускорений и поворотов, изнашиваются быстрее, чем те, которые управляются более мягко.
Ваши дороги: Ровные, ухоженные дороги намного меньше влияют на вашу подвеску, чем дороги с выбоинами и трещинами. В результате ваши магнитные амортизаторы и стойки прослужат дольше, если дороги, по которым вы чаще всего ездите, находятся в хорошем состоянии.
Ваша удача: Подвески MagneRide и окружающие их компоненты всегда могут страдать из-за производственных дефектов, некачественной установки или других факторов, находящихся вне вашего контроля.

Общие проблемы с MagneRide

С передовыми, сложными системами, такими как MagneRide, существует практически бесконечное количество вещей, которые могут пойти не так. Однако некоторые проблемы встречаются гораздо чаще, чем другие. Некоторые из наиболее распространенных проблем с магнитной подвеской включают:

Утечка магнитных стоек: Изношенные уплотнения или трещины могут привести к утечке магнитной жидкости внутри амортизатора. Даже небольшая утечка может вывести из строя всю систему, что приведет к более серьезным проблемам.
Ошибка электроники: Система MagneRide в значительной степени зависит от связи между датчиками дорожного просвета, ECU и магнитными амортизаторами и стойками. Любые электронные сбои в цепочке, будь то из-за проблем с подключением или проблем с программным обеспечением, могут привести к сбою системы.
Сломанные или смещенные уплотнения: Подвески MagneRide представляют собой закрытые системы, для эффективной работы которых требуется прочное уплотнение. Когда уплотнения вокруг амортизаторов и стоек изнашиваются, трескаются или не выровнены должным образом, системе будет гораздо труднее удерживать автомобиль на надлежащей высоте дорожного просвета.
Отказ датчика: Датчики дорожного просвета необходимы для передачи точной информации в ЭБУ. Если какой-либо из этих датчиков выйдет из строя, вся система MagneRide может выйти из строя.

Как определить проблемы с магнитной подвеской

Хотя фактические проблемы с подвеской MagneRide лучше всего определить профессионалу, вы можете определить симптомы самостоятельно. Диагностическая система вашего автомобиля контролирует подвеску и загорается сигнальной лампой, когда замечает проблему.

Однако это может произойти только после того, как проблема станет относительно серьезной. Заметив проблемы на ранней стадии и сразу же приняв меры к их устранению, вы можете ограничить ущерб, который неисправная магнитная подвеска наносит вашему автомобилю.

Вот некоторые ранние признаки неисправности подвески MagneRide:

Наклон или провисание: Если вы заметили, что ваш автомобиль наклоняется или проседает на один угол или в сторону во время отдыха, вероятно, виновата подвеска. Чаще всего это происходит в задней части автомобиля или грузовика, но может произойти и с любым колесом.
Длительная остановка: Ваша магнитная подвеска поглощает большую часть усилия, необходимого для остановки вашего автомобиля. Если ваши тормоза в хорошем состоянии, но вашему автомобилю по-прежнему требуется много времени, чтобы остановиться, это может указывать на изношенную или сломанную подвеску.
Бодрое вождение: MagneRide обеспечит чрезвычайно плавную езду, если он работает по назначению. Если вы заметили, что ваша поездка более неровная, чем обычно, подвеска не выполняет свою работу должным образом.
Ныряние носом: Когда передняя подвеска автомобиля изношена, она может проседать спереди и подниматься сзади при остановке. Это известно как «ныряние носом» и является явным признаком плохой передней подвески.

Как проверить магнитную подвеску

Вы также можете активно искать проблемы с подвеской MagneRide, используя простой метод, известный как «тест на отказ». Для этого подойдите к каждому углу вашего автомобиля и сильно надавите. Когда подвеска работает правильно, угол возвращается на место и быстро садится. Если он медленно поднимается или подпрыгивает вверх и вниз, прежде чем стабилизироваться, у вас могут быть проблемы.

Как исправить проблемы с MagneRide

К сожалению, починка магнитной подвески намного сложнее, сложнее и требует больше времени, чем починка подвески с койловером. Однако не стоит игнорировать проблемы с подвеской MagneRide. Езда с плохой подвеской может быть в лучшем случае неудобной, а в худшем – опасной. Это также может вызвать дополнительные проблемы с вашим автомобилем.

Ремонт MagneRide в дилерском центре

Если вы искали способы ремонта подвески MagneRide, вы, вероятно, заметили, что это может быть очень дорого. Это особенно верно, если вы идете в дилерский центр для ремонта — часто это первый вариант для многих людей.

Есть несколько причин, по которым он стоит так дорого.

Во-первых, при устранении проблем с магнитной подвеской в дилерском центре вам придется использовать компоненты производителя оригинального оборудования (OEM). Эти запчасти очень дорогие. Всего один OEM магнитный амортизатор и стойка в сборе могут стоить вам до 1000 долларов, в зависимости от вашего автомобиля.

Вам также придется платить за работу в магазине. Исправление сложных систем и даже диагностика проблем может занять много времени, что означает большие деньги на ваш счет за ремонт.

Замена магнитной подвески

Несмотря на то, что ваш дилер может сказать вам, вам не нужно обращаться к ним для ремонта подвески MagneRide. У вас также есть возможность купить послепродажные компоненты магнитной подвески для замены изношенных или сломанных деталей.

Послепродажные компоненты подвески, как правило, гораздо более доступны по цене, чем OEM-запчасти. Когда они хорошо сделаны уважаемой компанией, они могут соответствовать или даже превосходить качество, подгонку и функциональность оригинала.

Например, этот комплект передней магнитной подвески GMC Yukon 1500 от Strutmasters включает две полные стойки в сборе по цене чуть менее 700 долларов. Это означает, что вы можете заменить всю переднюю подвеску MagneRide значительно дешевле, чем стоимость одного магнитного амортизатора.

Рекомендуемые решения

Когда вы покупаете запасные части, вы также можете выбрать ремонтную мастерскую. Ваш местный механик, вероятно, дешевле, чем дилерский центр, и предлагает более личный опыт.

Почему стоит выбрать амортизаторы и стойки Strutmasters MagneRide

Не все послепродажные компоненты магнитной подвески имеют одинаковое качество и характеристики. Некоторые производители используют дешевые компоненты, некачественное производство, плохо спроектированные детали или комбинацию этих трех факторов.

За более чем 20-летний опыт работы в сфере производства подвесок компания Strutmasters завоевала репутацию, основанную на качестве и обслуживании. Сменные комплекты MagneRide и другие магнитные амортизаторы и стойки от Strutmasters разработаны и изготовлены в соответствии с теми же высокими стандартами, что и вся продукция компании. Это означает, что при покупке у нас вы можете рассчитывать на следующее:

Гарантированная установка: В отличие от некоторых компаний, которые повторно используют или модифицируют детали, предназначенные для одного автомобиля, для установки на другой, инженеры Strutmasters разрабатывают каждый компонент так, чтобы он идеально подходил для автомобиля, для которого он предназначен.
Экспертная служба: Strutmasters предлагает квалифицированную поддержку клиентов до, во время и после покупки деталей магнитной подвески. Хотя вам, вероятно, не понадобится помощь, мы все равно здесь.
Высококачественные материалы: Мы настаиваем на использовании только лучших доступных сплавов и других материалов в наших комплектах и компонентах, чтобы обеспечить максимальную производительность и долговечность.
Надежное производство: Наши магнитные амортизаторы и стойки производятся здесь, в США, где команда Strutmasters может внимательно следить за производственным процессом. Это позволяет нам гарантировать, что наша продукция изготовлена в соответствии с нашими стандартами.
Гарантия на товар: Гарантия – это знак уверенности производителя в том, что ваш товар будет работать исправно и прослужит долго. Вот почему мы предоставляем годовую гарантию на все компоненты нашей магнитной подвески, что дает вам такую же уверенность в наших продуктах, как и у нас.

Компания Strutmasters с 1999 года является одним из самых надежных производителей подвески. Если вам нужно высококачественное и доступное решение по замене магнитной подвески, обращайтесь к специалистам по подвеске.

Если вы готовы сделать заказ, просто найдите марку, модель и год выпуска вашего автомобиля на нашем веб-сайте. Вы также можете сделать заказ, позвонив в наш офис по телефону 866-597-2397 и поговорив напрямую с одним из наших дружелюбных и знающих членов команды. Если вам нужна поддержка в нерабочее время, вы также можете использовать наш чат в правой части веб-сайта.

Мы здесь, чтобы помочь

Эксперты Strutmasters по подвеске готовы ответить на ваши технические вопросы.

Предыдущий постСледующий пост

Как работают адаптивные системы подвески?

Адаптивные амортизаторы все чаще используются в спортивных автомобилях, но каковы их основные типы и как они работают?

Напомнить позже

Дизайн подвески основан на компромиссах. Для оптимальной управляемости автомобиль в идеале должен быть достаточно прочным, избегать кренов кузова и поддерживать хорошее пятно контакта шин с дорогой. Но жесткая настройка также заставляет автомобиль жестко ездить по дороге. Слишком сильно смягчите демпфирование, и у вас будет плавная езда, но довольно тревожный наклон, когда вы доберетесь до первого поворота.

Производителям необходимо точно настроить пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости своих автомобилей, чтобы достичь наилучшего возможного компромисса, но есть и вариант «сделай сам и съешь его»: адаптивная подвеска.

Эти системы позволяют пользователям решать, насколько жесткой или мягкой является их машина, в то время как сложные программные системы постоянно отслеживают условия и при необходимости вносят небольшие изменения в поведение подвески.

Но это можно сделать несколькими способами. Вот основные типы адаптивных систем подвески, с которыми вы, вероятно, столкнетесь:

Магнитореологический

Популярный среди крупных автопроизводителей, таких как General Motors и VW Group, магнитореологический демпфер или демпфер MagneRide обычно имеет однотрубную конструкцию, заполненную магнитореологической жидкостью. Это синтетическое масло, содержащее частицы железа толщиной всего несколько микрометров (несколько тысячных долей миллиметра). При воздействии магнитного поля от одной или нескольких магнитных катушек в демпфере частицы выравниваются.

Хотя, как сообщают некоторые, это не изменяет вязкость жидкости, перегруппировка частиц способна придать ей почти твердое состояние, что затрудняет движение поршня демпфера. Сила поля определяет, насколько «твердой» является жидкость, позволяя программному обеспечению автомобиля контролировать, насколько жестким или мягким является амортизатор.

Большинство автомобилей с амортизаторами MagneRide имеют на выбор предустановки, которые различаются по жесткости, но в дополнение к этим общим настройкам программное обеспечение системы будет постоянно отслеживать дорожное покрытие и манеру вождения автомобиля, внося дополнительные коррективы в соответствии с вашими потребностями. .

Клапанный

Впрочем, с жесткостью демпфера можно поиграться на лету и без причудливой магнитной жидкости. Во многих системах используется клапан для управления скоростью потока жидкости через поршень, а не для изменения свойств самой жидкости. Чем более ограничен поток, тем тверже ход поршня демпфера.

Aston Martin, например, использует систему от Bilstein под торговой маркой «Damptronic». Здесь поршневой узел имеет жесткий клапан и мягкий клапан. Поток через мягкий клапан управляется электронным способом с помощью соленоида, при этом мягкий клапан полностью закрыт в самом жестком профиле демпфера.

Подобные системы имеют настройки, определяющие общее поведение, но, как и у магнитореологических демпферов, их работа постоянно меняется. В случае с Damptronic система управления амортизаторами учитывает показания различных акселерометров и датчиков дорожного просвета.

В некоторых приложениях, таких как DBS Superleggera, Damptronic даже изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от угла поворота рулевого колеса, настраивая его на более четкий поворот.

Пневмоподвеска

Принцип системы пневматической подвески OEM такой же, как и у вторичной установки, только рабочий диапазон не такой экстремальный.

Здесь винтовые пружины заменяются подушками безопасности или пневматическими рессорами, часто изготавливаемыми из резины и полиуретанового композита. Компрессор наполняет эти пневматические пружины через резервуар в разной степени: чем больше воздуха поступает, тем выше дорожный просвет.

Помимо возможности изменять высоту дорожного просвета, пневматические установки позволяют изменять жесткость пружины. Это делается с помощью ряда камер на каждой пневматической пружине, трех в случае системы, которую использует Bentley. В этой трехкамерной установке два отсека можно активировать или деактивировать с помощью электромагнитного клапана.

За исключением кузова, у этого Continental GT второго поколения хорошо видны пневматические рессоры

Чем больше объем воздуха, тем мягче подвеска.