Авто

Классификация по типу кузова легковых автомобилей: Нюансы международной классификации легковых автомобилей по типу кузова

by alexxlabon

Содержание

Типы автомобильных кузовов

На данный момент в странах мира существуют различные системы классификации автомобилей, все они используют в качестве основания следующие параметры: размеры (габариты) кузова и мощность и обьем двигателя, обьем пассажирского салона, рыночный сегмент, среднюю стоимость. Ниже в таблицах приводятся различные классификации автомобилей и их сопоставление и сравнение между собой.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 377
Источник: https://infotables.ru/avtomobili/1141-klassifikatsiya-avtomobilej-po-klassam

Классификация автомобилей по типу кузова

Подразделять автомобили можно по самым разным критериям. Всё зависит от того, что является определяющим при выборе. Так, существует классификация автомобилей по типу кузова. Различают три вида кузовов: открытые, закрытые и комбинированные. Каждый из них имеет свой модельный ряд.

1. Закрытый кузов имеет следующие вариации исполнения:

  • Седан. Автомобили с таким типом кузова оснащены двумя или тремя рядами сидений с количеством дверей две или четыре.
  • Хэтчбэк. Смешанный тип кузова (грузопассажирский), так как есть возможность трансформировать задний ряд сидений в дополнительный багажный отсек.
  • Лифтбэк. Практически это тот же самый хэтчбэк, только визуально он выглядит как седан.
  • Универсал. Относится к грузопассажирскому типу машин, внутри отсутствует разделение сидения и багажного отделения, т.е. чаще всего багажник закрывается полкой-шторкой.
  • Фургон. Имеет один или два ряда сидений, оснащён перегородкой между багажником и пассажирскими сидениями. Количество боковых дверей варьируется от двух до трёх в зависимости от марки автомобиля.
  • Купе. Двухдверный малогабаритный вариант.
  • Лимузин. Авто такого рода имеют перегородку, отделяющую водителя, и три ряда сидений. В некоторых моделях второй ряд сидений располагается перпендикулярно остальным.
  • Хардтоп. Оснащён двумя или четырьмя дверьми, в таких моделях отсутствует боковая центральная стойка.

2. Открытый кузов подразделяется:

  • Кабриолет. В этом варианте боковые стёкла опускаются, а верх трансформируется и убирается.
  • Родстер. Пассажирский тип кузова, имеет один ряд сидений и съёмный жёсткий верх, но бывают модели и с трансформирующимся верхом.

3. Комбинированный кузов:

  • Пикап – грузопассажирский тип кузова. Состоит из закрытой двух или четырехместной кабины и открытого грузового кузова. Задний борт грузовой платформы по конструкции откидной.
  • Ландо. Такой кузов имеет верх, расположенный над задним рядом сидений, который легко трансформируется.

Подобные классификации способны облегчить выбор типа и класса автомобиля, если самостоятельно сделать его не представляется возможным по разным причинам, будь то отсутствие опыта в таких вопросах или повышенная занятость.

Блок: 2/2 | Кол-во символов: 2192
Источник: https://unit-car. com/ustroystvo/105-klassifikaciya-avtomobiley-po-klassam.html

Класс «А»

Когда говорят про маленькие автомобили, то имеют ввиду именно этот класс.
Параметры машин A-класса: Длина – не более 3600, ширина – не более 1520. Тип кузова – только 3-дверный и реже 5-дверный хетчбэк.

Динамические и ходовые качества весьма посредственные. Техническое обслуживание и сервис не на много дешевле, а иногда такой же, как для автомобилей более высокого класса.
Основное достоинство – малые габариты. Городской автомобиль, в котором комфортно смогут разместиться два человека и небольшой багаж.

Представители: ВАЗ Ока, Rover Mini, Renault Twingo, Daewoo Matiz.

Блок: 2/12 | Кол-во символов: 589
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

По числу визуальных объёмов

По этому признаку выделяют одно-, полутора-, двух- и трёхобъёмные кузова.

Число визуальных объёмов определяется по числу явно выраженных геометрических фигур, на которые распадается силуэт машины, если смотреть на неё сбоку.

Силуэт однообъёмника представляет собой выпуклую или практически выпуклую фигуру, в то время как у седана, как правило, — три явно выраженных «выпуклости» — капот, салон, багажник.

Примером двухобъёмника может послужить хетчбэк или универсал с явно выраженным капотом, полуторообъёмника — хетчбэк со слабо выраженным, но всё же заметно выступающим на силуэте капотом.

Трёхобъёмные кузова — в первую очередь обычные седаны и некоторые лифтбэки.

Примеры:

ОдноообъёмникиПолутораобъёмникиДвухобъёмникиТрёхобъёмники

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 764
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B8%D0%BF%D1%8B_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%BA%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B2

Класс «B»

Этот класс относится больше к городскому типу и предпочтителен в Европе. Значительная часть отличается передним приводом.
Параметры машин B-класса: Длина 3500–3900, ширина 1520-1630. Типы кузовов – в основном 3- и 5-дверные хетчбэки, реже седаны, в последнее время появился универсал повышенной вместимости.
Динамические и скоростные качества варьируются в широких пределах. Комфортен для поездок четырех человек или путешествия двух человек с солидным багажом.
Представители: Fiat Punto, Opel Corsa, Таврия.

Блок: 3/12 | Кол-во символов: 524

Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Классификация автомобилей в СССР по размеру

Автомобили в СССР классифицировались в зависимости от рабочего обьема двигателя и сухой массы, каждый класс делился на первую и вторую группу. В современной России данная система частично используется, например для расчета налогоблогаемой базы, частично для внутреннего использования на заводах.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 341
Источник: https://infotables.ru/avtomobili/1141-klassifikatsiya-avtomobilej-po-klassam

Класс «C»

Так называемый низший средний класс, гольф-класс.  Универсальные автомобили, относительно компактные и вполне вместительные. Типы кузовов – хетчбэк, седан, универсал или УПВ.
Параметры машин C-класса: Длина 3900—4400, ширина 1600—1750.
Динамические и скоростные качества варьируются в широких пределах. Комфортен и для поездок и для путешествий.

Представители: Все модели ВАЗ (кроме «Нивы»), Volkswagen Golf, Skoda Octavia, Opel Astra, Ford Focus, Renault Megan, Nissan Almera, Toyota Corolla, Daewoo Nexia и другие.

Блок: 4/12 | Кол-во символов: 530
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Класс «D»

Средний класс, один из наиболее динамично развивающихся. К ниму относятся автомобили, которые оптимальны как по вместимости, так и по своим потребительским качествам. Типы кузовов – хетчбэк, седан, универсал и универсалы повышенной вместимости.
Параметры машин D-класса: Длина 4400—4700 и ширина 1700—1800.
Динамические и скоростные качества, назначение, потребительские качества, комплектация и стоимость варьируются в широких пределах.
Представители обычной группы: Opel Vectra, Ford Mondeo, Toyota Avensis, Nissan Primera, Volkswagen Passat.
Представители элитной группы: Audi A4, BMW 3-й серии, Mercedes — Benz C.

Блок: 5/12 | Кол-во символов: 634
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Класс «E»

В Европе – высший средний класс. В России – высший средний и представительский класс. Типы кузовов – седаны и универсалы, редко 5-дверный хетчбэк.
Параметры машин E-класса: Длина более 4600, ширина более 1700.
Стоимость и потребительские качества сильно зависят от марки и комплектации.
Представители обычной группы: Opel Omega, Toyota Camry.
Представители элитной группы «люкс»-класса: BMW 5-й серии, Mercedes — Benz E, Audi A 6, Volvo S80/V70.

Блок: 6/12 | Кол-во символов: 471
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Класс «F»

Комфортабельные, мощные автомобили, а потому называется еще “люкс” или “представительским классом”.  Очень высокая стоимость делает такие машины практически не приобретаемые физическими лицами ни в Европе, ни в России, за исключением нескольких моделей. Тип кузова – только седаны. Уровень комфорта и вместимость – по высшему классу.

Параметры машин F-класса: Длина свыше 4600, ширина свыше 1700.
Представители класса, которые достаточно высоко котируются: Audi A 8, BMW серии 7, Mercedes — Benz S класса, Jaguar XJ 8 и Lexus LS 430.

Блок: 7/12 | Кол-во символов: 545
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Класс «МИНИВЭНЫ и УПВ (Универсалы Повышенной Вместимости)»

Такой класс широко используется в США и пользуется растущей популярностью в Европе. Однако в России таких машин пока мало. Назначение таких машин — путешествие большой семьей, а также в качестве офисных развозных машин. Вместимость этих моделей в трехрядном исполнении — от 6 до 8 мест, а минивэнов — до 9 мест, включая водителя. Задние сиденья могут демонтироваться для грузопассажирских перевозок.

Большинство УПВ на шасси легковых автомобилей классов D и Е.
По своим динамическим характеристикам близки к обычным легковым универсалам. 
Представители обычных УПВ: Mazda MPV, Renault Espace, Volkswagen Sharan.
Представители минивэнов: Ford Windstar, Hyundai H-1, Mitsubishi Space Gear и Volkswagen Caravelle/Multivan.

Блок: 8/12 | Кол-во символов: 784
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Класс «ВНЕДОРОЖНИКИ»

Класс внедорожников (по простому джипы) достаточно популярен в США. В Европе спрос на джипы невысокий, а в России популярность таких машин набирает обороты. Надежная подвеска и повышенная проходимость внедорожника – как нельзя хорошо подходят для российских дорог, особенно в зимнее время года. Кузова – 3- или 5-дверные универсалы. Вместимость – от 4-х до 9 мест.
Представители малых внедорожников: Suzuki Jimny или Daihatsu Terios.
Представители средних джипов: Honda CR-V ).

Представители больших джипов: Chevrolet Tahoe или Jeep Grand Cherokee.
Внедорожники, которые больше подходят для трассы: Lexus RS 300 или Range Rover.
Настоящие внедорожники: Mercedes — Benz класса G или Nissan Patrol GR.

Блок: 9/12 | Кол-во символов: 730
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Класс «с кузовом КУПЕ»

Класс купе — автомобиль одиночки, когда комфортно может разместиться только 2 человека. Семейным такой автомобиль не назовешь из-за вместимости. Именно поэтому этот класс не является популярным ни в Европе, ни в России.
Кроме ограниченной вместимости, автомобили этого типа обладают рядом негативных особенностей: низкая посадка, жесткая подвеска на сверхнизкопрофильных шинах передают на кузов и сиденье каждый стык дорожного полотна. 
Представители класса Купе: Audi TT Coupe, BMW Coupe 3 серии, Mercedes-Benz CLK, Porsche 911 и другие.

Блок: 10/12 | Кол-во символов: 564
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Класс «с открытым кузовом»

Класс автомобилей с открытым кузовом – кабриолеты, родстеры и спайдеры. Автомобили строятся на шасси моделей классов В, С, D и Е. Из-за особенностей конструкции встречаются кабриолеты преимущественно в теплых регионах. Общий спрос на них невысок, в пределах 1-2% продаж.
Представители кабриолетов: Mercedes — Benz SLK .

Блок: 11/12 | Кол-во символов: 348
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Другими словами

При проектировании автомобиля класса A, комфорт водителя и пассажиров приносится в жертву компактности и экономичности. Автомобили классов B и C называют « водительскими ». Водитель и передний пассажир получают в них больше пространства и имеют возможность передвигаться с более высоким уровнем комфорта, в то время как задние пассажиры оказываются стеснены по высоте, ширине и в пространстве для ног. Особенно это характерно для класса B .
Средний класс D предоставляет всем, приблизительно равные в плане комфорта условия.
Классы E и F — это уже пассажирские автомобили. У водителя свободное и удобное рабочее место, но их основное назначение — перевозка с максимальным комфортом пассажиров на просторном заднем сиденье. Наиболее престижный представительский класс F обеспечивает наивысший уровень удобства, сервиса и безопасности.

Ключевые слова:

Блок: 12/12 | Кол-во символов: 873
Источник: https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html

Кол-во блоков: 19 | Общее кол-во символов: 15603
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
  1. https://unit-car.com/ustroystvo/105-klassifikaciya-avtomobiley-po-klassam.html: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 2192 (14%)
  2. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%B8%D0%BF%D1%8B_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%BA%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B2: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 764 (5%)
  3. https://infotables.ru/avtomobili/1141-klassifikatsiya-avtomobilej-po-klassam: использовано 4 блоков из 5, кол-во символов 6055 (39%)
  4. https://xn--2111-43da1a8c.xn--p1ai/articles/572-class-auto.html: использовано 11 блоков из 12, кол-во символов 6592 (42%)

Классификация легковых авто и кроссоверов по длине (класс машин)

В России применяется европейская классификация, в основе которой габаритные размеры машины. Разберем классификацию легковых автомобилей и кроссоверов в зависимости от длины.

Классификация легковых машин
Класс А+
Сюда входят малогабаритные автомобили, предназначенные в основном для эксплуатации в городе, т.к. на них легко парковаться. Автолюбители их называют «малолитражками». Длина таких машин не должна превышать 3800 мм (причем допускается небольшой сдвиг в габаритных рамках на 3%). Типичными представителями можно считать автомобили «Daewoo Matiz», «Fiat 500», «Kia Picanto», «smart fortwo». Класс В+
Это достаточно популярный класс машин, значительная часть которых имеет кузов хетчбэк и передний привод. Габариты автомобилей составляют в длину от 3800 до 4200 мм для хэтчбеков и от 4200 до 4500 мм для седанов и лифтбеков; ширина — 1,5—1,7 м. Типичные представители: «Лада Веста», «Лада Гранта», «Kia Rio», «Renault Logan», «Hyundai Solaris», «VW Polo».

Класс С+
Так называемый низший средний класс, именуемый еще «гольф-классом». Длина автомобиля составляет от 4200 до 4500 мм для хэтчбеков и от 4500 до 4700 мм для седанов и лифтбеков, ширина — 1,6 — 1,75 м. Типичные представители: «Skoda Octavia», «Ford Focus», «Kia Ceed» «Toyota Corolla», «Opel Astra», «Mazda 3».

Класс D+
Средний класс. Один из наиболее динамично развивающихся классов автомобилей, представители которого все чаще соперничают с машинами следующего класса Е. В эту классификацию входят автомобили длиной от 4600 до 4900 мм. Типичные представители: «VW Passat», «Mercedes Benz С-класса», «BMW третьей серии», «Mazda 6», «Kia Optima», «Toyota Camry».

Класс Е+
Высший средний класс. Параметры машин: длина — от 4900 мм до 5100 мм. Типичные представители: «Audi A6», «Mercedes-Benz E-класса», «BMW» 5-серии, «Lexus ES», «Volvo S90/V90», «Porsche Panamera».

Класс F+
Сосредоточил в себе комфортабельные мощные автомобили, а потому называется еще «люкс» или «представительским классом». Длина таких машин обычно свыше 5100 мм. Типичные представители: «BMW седьмой серии», «Jaguar XJ», «Mercedes-Benz S-класса», «Audi A8», «Lexus LS», «Cadillac CT6».

Прочие
Кроме того, есть еще несколько отдельных групп автомобилей, которые не подходят ни под один из описанных выше классов. Это спорткары (Porsche 911) и кабриолеты, а также минивэны или универсалы повышенной вместимости (Lada Largus).

Классификация кроссоверов и внедорожников
Производители стали выделять кроссоверы и внедорожники в отдельный класс. Раньше их относили к категории «прочее», т.к. их количество было небольшим. В настоящее время кроссоверы и джипы занимают более 50 процентов от всего объема проданных машин. И популярность их не спадает. Сюда относят все автомобили с дорожным просветом более 160 мм и возможным приводом на все колёса.

Класс B+
Xэтчбеки и универсалы длинной до 4300 мм. Типичные представители: Лада 4х4, Hyundai Creta, Renault Duster, Шевролет-Нива, Kai Soul.

Класс С+
Универсалы длинной от 4300 до 4600 мм. Сюда относят Kia Sportage, VW Tiguan, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai.

Класс D+
Универсалы длиной от 4600 до 4800 мм. Это такие машины как Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander, УАЗ Патриот, Subaru Forester.

Класс E+
Универсалы длиной более 4800 мм. Такие, как Toyota Land Cruiser Prado и 200, Mecedes-Benz GLE, BMW X5, VW Touareg, Lexus RX.

Пикапы
Автомобили с грузовой платформой и приводом на все колёса (УАЗ Пикап, Mitsubishi L200).

Классификация автомобилей

Грузовые автомобили

а) самосвал; б) самопогрузчик; в) контейнеровоз; г) фургон; д) цистерна; е) автовоз

№

Категория по

Грузоподъемность, т

Средняя площадь

Типичные

п/п

грузоподъемности

 

кузова, м2

представители

1

Особо малая

< 0,5

1. ..3

 

2

Малая

0,5…2

4…8

грузовая «ГАЗель»

3

Средняя

2…5

9…10

ЗИЛ 5301 «Бычок»

4

Большая

5…15

11…12

КамАЗ 43255

5

Особо большая

> 15

13…15

КрАЗ6505

Легковые автомобили

Классификацияпо ОН 025270 66

№

Класс

Рабочий объем двигателя, см3

п/

автомоб

 

пиля

1

Особо

1 группа

< 849

 

малый

2 группа

850…1099

 

класс

 

 

2

Малый

1 группа

1 100… 1299

 

класс

2 группа

1 300…1 499

 

 

3 группа

1 500…1 799

3

Средний

1 группа

1 800…2 499

 

класс

2 группа

2 500…3 499

4

Большой

1 группа

3 500…4 999

 

класс

2 группа

5 000 и более

5

Высший

не регламентируется

 

класс

 

 

Dawoo Matiz и Audi A8

Европейская и американскаяклассификации

 

КлассификацияЕС

 

КлассификацияСША

Типичный

Класс

Наименование

Максимальные

Наименование

Объем

представит

ель

 

 

размеры

 

салона,

 

 

 

 

 

 

автомобиля, м

 

фут3

 

 

 

длина

ширин

 

 

 

 

 

 

а

 

 

 

A

Mini cars

3,6

1,6

minicompact car

< 85

Daewoo

 

(«особомалый

 

 

(мини)

 

Matiz

 

класс»)

 

 

 

 

 

B

Small cars

3,6—3,9

1,5—

 

 

Skoda Fabia

 

(«малыйкласс»)

 

1,7

 

 

 

C

Medium cars

3,9—4,3

1,6—

sub compact

85 99,9

Ford Focus

 

(«компакт

 

1,7

cars

 

 

 

класс», «гольф

 

 

(субкомпакт)

 

 

 

класс»)

 

 

 

 

 

D

Larger cars

4,3—4,6

1,69—

compact cars

100—

Hyundai

 

(«средний

 

1,73

(компакты)

109,9

Sonata

 

класс»)

 

 

 

 

 

E

Executive cars

4,6—4,9

1,73—

mid size cars,

110—

Mercedes

 

(«бизнес класс»)

 

1,82

intermediates

119,9

Benz E

 

 

 

 

(среднеразмер

 

класса

 

 

 

 

ныеавто)

 

 

F

Luxury cars

> 4,9

> 1,82

large cars, full

>120

Audi A8

 

(«высший

 

 

size cars,

 

 

 

класс»)

 

 

standard size

 

 

 

 

 

 

cars(полноразм

 

 

 

 

 

 

ерные авто)

 

 

Классификация автомобилей — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

Классификация автомобилей / Классификация автомобилей
Не очень хорошо определено / разговорный Определено законом или постановлением Примеры
Сегмент рынка (американский английский) Market Segment (британский английский) Рыночный сегмент (австралийский английский) [1] US EPA Класс размеров [2] Структурная категория Euro NCAP [3] Euro NCAP класс (1997-2009) Сегмент рынка евро [4]
Микроавтомобиль Микроавтомобиль, Автомобиль пузыря НЕТ НЕТ– Четырехколесный велосипед Мини-автомобили А-сегмента Bond Bug, Isetta, Mega City, Renault Twizy
Малолитражка
Автомобиль эконом-класса		 Городской вагон Микроавтомобиль Миникомпакт Легковой автомобиль Супермини Citroën C1, Fiat 500, Hyundai Eon, Mitsubishi i-MiEV, Renault Twingo
Супермини Легковой автомобиль Малолитражка малолитражки B-сегмента Форд Фиеста, Киа Рио, Опель Корса, Пежо 208, Фольксваген Поло
Легковой автомобиль Малый семейный легковой автомобиль Маленький автомобиль Компактный Малый семейный легковой автомобиль Средние автомобили C-сегмента Honda Civic, Mazda3, Peugeot 308, Renault Mégane, Toyota Corolla
Среднеразмерный легковой автомобиль Большой семейный автомобиль Средний легковой автомобиль Средние Большой семейный автомобиль Большой вагон D-сегмента Chevrolet Malibu, Ford Fusion, Peugeot 508, Subaru Legacy, Volkswagen Passat
Автомобиль повышенной комфортности начального уровня Компактный представительский автомобиль Средний легковой автомобиль выше 60 000 долл. США НЕТ Acura ILX, Alfa Romeo Giulia, Audi A4, Lexus ES, Mercedes-Benz C-Класс
Полноразмерный вагон Представительский автомобиль Большой автомобиль Большой Представительский Автомобили представительского класса Е Chevrolet Impala, Ford Taurus, Mazda Xedos 9, Hyundai Grandeur, Holden Commodore, первое и второе поколение
Среднеразмерный роскошный автомобиль Большой автомобиль стоимостью выше 70 000 долл. США НЕТ Audi A6, Cadillac CTS, Chrysler 300, Tesla Model S, Acura TLX
Полноразмерный роскошный автомобиль Роскошный автомобиль Верхний большой вагон стоимостью выше 100 000 долл. США НЕТ– Автомобили класса люкс F BMW 7 серии, Lincoln Town Car, Mercedes-Benz S-Class, Porsche Panamera, Audi A8
Гранд Турер Гранд Турер Спортивный автомобиль НЕТ– Спортивное купе S-сегмента Aston Martin DB9, Bentley Continental GT, Ferrari GTC4Lusso, Jaguar XK, Maserati GranTurismo
Суперкар Суперкар НЕТ– Bugatti Veyron, LaFerrari, Lamborghini Aventador, Pagani Zonda, Porsche 918 Spyder
Кабриолет Кабриолет НЕТ– BMW 6 серии, Chevrolet Camaro, Mercedes CLK, Volvo C70, Volkswagen Eos
Родстер Родстер Двухместный Спортивный родстер BMW Z4, Lotus Elise, Mazda MX-5, Porsche Boxster, Mercedes-Benz SLK
– Минивэн НЕТ Минивэн универсальный автомобиль Малый универсальный автомобиль Вагоны универсальные М-сегмента Citroen C3 Picasso, Ford B-Max, Opel Meriva, Fiat 500L
Универсальный автомобиль Компактвэн People Mover Chevrolet Orlando, Ford C-Max, Opel Zafira, Renault Scenic, Volkswagen Touran.
Минивэн Большой универсальный автомобиль Большой универсальный автомобиль Chrysler Town and Country, Kia Carnival, Citroën C4 Grand Picasso, Renault Espace, Toyota Sienna
Грузовой фургон Микроавтобус Микроавтобус Грузовой фургон– Chevrolet Express 1500 Cargo, Fiat Ducato / Ram ProMaster, Ford Transit, Renault Master, Volkswagen Transporter
Пассажирский фургон Маршрутка People Mover Пассажирский фургон– Chevrolet Express 1500 Passenger, Ford E350 Wagon, Mercedes-Benz Viano
Мини-внедорожник Мини 4×4 Малый внедорожник Малый внедорожник Внедорожник Малый внедорожник 4×4 внедорожники J-сегмента (включая внедорожники) Daihatsu Terios, Ford Ecosport, Jeep Renegade, Peugeot 2008, Suzuki Jimny
Компактный внедорожник Компактный внедорожник Средний внедорожник Alfa Romeo Stelvio, Chevrolet Equinox, Ford Escape, Honda CR-V, Jeep Cherokee, Kia Sportage
Среднеразмерный внедорожник Большой 4×4 Большой внедорожник Стандартный внедорожник Большой внедорожник 4×4 Ford Expedition, Hyundai Santa Fe, Jeep Grand Cherokee, Volkswagen Touareg, Volvo XC90
Полноразмерный внедорожник Верхний большой внедорожник Range Rover, Cadillac Escalade, Toyota Land Cruiser
Мини-пикап Пикап Ute Малый пикап Пикап Пикап– Chevrolet Montana, Fiat Strada, Renault Duster Oroch, Volkswagen Saveiro
Пикап среднего размера Ford Ranger, Chevrolet Colorado, Mitsubishi Triton / L200, Nissan Navara, Toyota Hilux
Полноразмерный пикап Пикап Стандартный пикап Dodge Ram, Ford F-150, GMC Sierra, Nissan Titan, Тойота Тундра
Тяжелый пикап Chevrolet Silverado HD, Ram Heavy Duty, Ford Super Duty
Автомобиль специального назначения– Лимузин Автомобиль специального назначения––– Lincoln MKT Ливрея

Вагон легковой (железнодорожный)

Статья о железнодорожной технике. Для других автомобилей см. Автомобиль и определение легкового автомобиля в викисловаре.
Итальянский легковой автомобиль.

Легковой вагон (известный как вагон или вагон в Великобритании, а также известный как тележка в Индии [1] ) представляет собой железнодорожный подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров. . Термин пассажирский вагон может также ассоциироваться со спальным вагоном, багажным, ресторанным и железнодорожным почтовым вагоном.

История

XIX век: первые легковые автомобили и ранние разработки

Примерно до конца 19 века большинство легковых автомобилей были деревянными. Первые пассажирские поезда ехали не очень далеко, но они могли перевезти намного больше пассажиров на большее расстояние, чем любые вагоны, запряженные лошадьми.

Как первые железные дороги были построены в Англии, так и первые легковые автомобили. Одним из первых моделей автобусов был «Стэнхоуп». У него была крыша и небольшие отверстия в полу для дренажа во время дождя, а также были отдельные отсеки для разных классов путешествий. Единственная проблема с этой конструкцией заключалась в том, что пассажиры должны были стоять на протяжении всей поездки. Первые легковые автомобили в США напоминали дилижансы. Они были короткими, часто менее 10 футов (3 м) в длину, и имели две оси.

Британские железные дороги имели небольшую фору на американских железных дорогах: первый «вагон-кровать» (ранний спальный вагон) был построен там еще в 1838 году для использования на Лондонско-Бирмингемской железной дороге и на Гранд-Джанкшен.Ранние спящие британцы, когда готовились ко сну, выдвигали изножье кровати в багажник в конце кареты. Машины все еще были слишком короткими, чтобы можно было поставить более двух или трех кроватей встык.

Королевская почта Великобритании ввела в эксплуатацию и построила первые вагоны передвижного почтового отделения в конце 1840-х годов. Эти вагоны напоминали вагоны своей короткой колесной базой и внешним видом, но были оснащены сетками по бокам вагонов, чтобы ловить почтовые мешки во время движения поезда. Американские RPO, впервые появившиеся в 1860-х годах, также имели оборудование для быстрого захвата почтовых мешков, но американский дизайн больше напоминал большой крюк, который ловил мешок с почтой на крючке. Когда крюк не используется, он поворачивается вниз к стороне автомобиля, чтобы предотвратить зацепление за препятствия.

Интерьер вагона Pullman на железной дороге Чикаго и Альтон, около 1900 года.

По мере развития локомотивной техники в середине 19 века поезда становились длиннее и весили.Легковые автомобили, особенно в Америке, росли вместе с ними, сначала становясь длиннее с добавлением второго грузовика (по одному с каждой стороны) и шире по мере улучшения их подвески. Автомобили, построенные для европейского использования, имели отсеки с боковыми дверями, в то время как в американском автомобильном дизайне предпочтение отдавалось так называемой «карете» — одиночной длинной кабине с рядами сидений с дверями, расположенными по краям автомобиля. Ранние американские спальные вагоны не имели отсеков, но к концу 19 века они были. В отсеки в более поздних спальнях можно было попасть из бокового холла, проходящего по всей длине вагонов, что аналогично дизайну европейских автомобилей 20 века.

Многие американские пассажирские поезда, особенно поезда дальнего следования, включают в себя вагон в конце поезда, называемый вагоном наблюдения. Примерно до 1930-х годов у них была открытая площадка в задней части, «смотровая площадка». Они превратились в вагон с закрытым концом, обычно с закругленным концом, который до сих пор называли «автомобилем наблюдения». Интерьеры наблюдательных машин разнообразны. У многих были специальные стулья и столы.

Концевые платформы всех легковых автомобилей изменились на рубеже 20-го века.У старых автомобилей были открытые платформы между машинами. Пассажиры входили и выходили из машины через дверь в конце вагона, которая вела на узкую платформу. Лестницы по обе стороны платформы использовались для входа в поезд и выхода из него, и можно было перепрыгивать с одной автомобильной платформы на другую. Позже вагоны имели закрытые платформы, называемые вестибюлями, которые вместе с проходами позволяли пассажирам не только входить и выходить из поезда, защищенного от непогоды, но и более легко перемещаться между вагонами с такой же защитой.

Вагоны-рестораны впервые появились в конце 1870-х — начале 1880-х годов. До этого времени распространенной практикой было останавливаться на обед в ресторанах по пути (что привело к росту сети ресторанов Harvey House Фреда Харви в Америке). Сначала вагон-ресторан был просто местом, где подавали еду, которую забирали в пути, но вскоре они превратились в камбуз, на котором готовили еду. Внедрение вагонов с вестибюлями, которые впервые позволяли легко перемещаться от машины к машине, способствовало принятию вагонов-ресторанов, вагонов-салонов и других специализированных автомобилей.

1900-1950: Более легкие материалы, новые типы автомобилей

К 1920-м годам пассажирские вагоны на более крупных железных дорогах стандартной колеи обычно имели длину от 60 футов (18,3 м) до 70 футов (21,3 м). Автомобили того времени все еще были довольно богато украшенными, многие из них были построены опытными мастерами-тренерами и опытными плотниками.

В 1930-х годах нержавеющая сталь широко использовалась для изготовления кузовов автомобилей. Типичный легковой автомобиль был теперь намного легче, чем его старые «тяжеловесные» деревянные собратья.Новые «легкие» и обтекаемые автомобили обеспечивали пассажирам скорость и комфорт, невиданные до сих пор. Алюминий и сталь Cor-Ten также использовались в конструкции легких автомобилей, но нержавеющая сталь была предпочтительным материалом для кузовов. Это не самый легкий из материалов и не самый дешевый, но автомобили из нержавеющей стали могут быть и часто оставались неокрашенными, за исключением отметок об автомобиле, которые требовались по закону.

К концу 1930-х годов железные дороги и автомобилестроители дебютировали в стилях кузова и интерьера, о которых раньше можно было только мечтать.В 1937 году компания Pullman поставила первые вагоны, оборудованные рометрами, то есть внутренняя часть вагона была разделена на отсеки, как и у автобусов, которые все еще широко использовались в Европе. Однако руометры Pullman были разработаны для путешественников-одиночек. В номере было большое панорамное окно, личная дверь, односпальная раскладная кровать, раковина и небольшой туалет. Площадь туалета была немногим больше, чем место, занимаемое кроватью, но позволяла путешественнику ездить в роскоши по сравнению с многоуровневыми получастными койками в прошлом.

Теперь, когда легковые автомобили стали легче, они могли перевозить более тяжелые грузы, но размер среднего пассажира, который в них ехал, не увеличивался, чтобы соответствовать новой вместимости автомобилей. Средний легковой автомобиль не мог стать шире или длиннее из-за боковых зазоров вдоль железнодорожных линий, но, как правило, они могли стать выше, потому что они все еще были ниже, чем многие грузовые вагоны и локомотивы. Поэтому вскоре железные дороги начали строить и покупать купольные и двухэтажные вагоны, чтобы перевозить больше пассажиров.

1950-настоящее время: достижения высоких технологий

Начиная с 1950-х годов рынок пассажирских перевозок в Северной Америке сократился, хотя рынок пригородных поездов рос. Частные междугородные пассажирские перевозки в США в основном закончились созданием компании Amtrak в 1971 году. Компания Amtrak переняла оборудование и станции у большинства железных дорог в США, обслуживающих междугородние перевозки.

Более высокий клиренс в Северной Америке позволил значительно улучшить конструкцию легковых автомобилей — двухуровневых (двухэтажных) пригородных автобусов, которые могут вместить больше пассажиров.Эти автомобили начали распространяться в Соединенных Штатах в 1960-х годах и были приняты Amtrak для дизайна Superliner, а также многими другими железными дорогами и производителями. К 2000 году двухэтажные автомобили конкурировали с одноэтажными автомобилями, используемыми во всем мире.

В то время как количество пассажиров междугородних железнодорожных перевозок в Америке сократилось, количество пассажиров в других частях мира продолжало расти. С увеличением количества стали более активно использоваться новые технологии на существующем и новом оборудовании. Испанская компания Talgo начала экспериментировать в 1940-х годах с технологией, которая позволяла осям поворачиваться в поворот, позволяя поезду двигаться по кривой с более высокой скоростью.Управляемые оси превратились в механизмы, которые также будут наклонять легковой автомобиль, когда он входит в поворот, чтобы противостоять центробежной силе, испытываемой поездом, еще больше увеличивая скорость на существующем пути. [2] Сегодня поезда Talgo используются во многих местах Европы, и они также нашли применение в Северной Америке на некоторых маршрутах на короткие и средние расстояния, таких как Юджин, штат Орегон, в Ванкувер, Британская Колумбия.

Еще один тип наклонных поездов, который широко используется в Европе, — это Pendolino.Эти поезда, построенные Fiat Ferroviaria (в настоящее время принадлежащие Alstom), регулярно курсируют в Италии, Португалии, Словении, Финляндии, Чехии, а теперь и в Великобритании. Используя наклонные поезда, железные дороги могут управлять пассажирскими поездами по одним и тем же путям на более высоких скоростях, чем это было бы возможно в противном случае.

Amtrak продолжала продвигать разработку пассажирского оборудования, разработанного в США, даже когда рыночный спрос не поддерживал его, заказав ряд новых типов пассажирских локомотивов и автомобилей в 1980-х и 1990-х годах.Однако к 2000 году компания Amtrak обратилась к европейским производителям за поездами Amtrak Cascades (Talgo) и Acela Express — их первоклассными услугами. В этих поездах используется новая конструкция, и они созданы для работы как единые «поезда».

Высокоскоростные поезда состоят из вагонов одного производителя и обычно имеют одинаковую конструкцию (хотя вагон-ресторан на ДВС имеет купол). В 1960-х и 1970-х годах страны по всему миру начали разрабатывать поезда, способные двигаться со скоростью 150-200 миль в час, чтобы конкурировать с воздушным транспортом.Одним из первых был французский TGV, введенный в эксплуатацию в 1981 году. К 2000 году крупные города Западной Европы (Лондон, Париж, Брюссель, Амстердам, Женева, Берлин, Рим и др.) Были связаны высокоскоростным железнодорожным сообщением.

Часто опрокидывающиеся и высокоскоростные вагоны остаются в составе «поездов» на протяжении всего срока службы. Например, сочлененные автомобили нельзя отцепить без специального оборудования, потому что отдельные автомобили разделяют грузовики. Это придает современным поездам плавный, согласованный вид, потому что все вагоны, а зачастую и двигатели, имеют схожий дизайн и схему окраски.

Тяжелый вес против легкого

Тяжелый автомобиль — это автомобиль, который физически тяжелее легкого автомобиля из-за своей конструкции. В то время как ранние автомобили использовали деревянную конструкцию, Pullman перешел на тяжелую клепаную стальную конструкцию в 1910 году, более или менее одновременно с другими производителями железнодорожных вагонов. Говорят, что тяжеловесы предлагают более роскошную езду из-за своей дополнительной массы (за счет конструкции из листовой стали и бетонного пола) и, как правило, шестиколесных грузовиков (тележек).Ступенчатая линия крыши ранних тяжеловесов обычно состояла из центральной секции порога (фонаря), которая проходила по всей длине автомобиля и простиралась над сторонами крыши на целый фут. Эта часть крыши обычно имела окна или ставни, которые можно было открывать для вентиляции во время движения поезда. Однако железнодорожные бригады и пассажиры быстро обнаружили, что, когда эти окна открывались в пассажирском поезде, запряженном одним или несколькими паровозами, дым и сажа от локомотивов, как правило, просачивались через окна, особенно когда поезд шел через туннель.

В начале 20-го века кондиционеры впервые были добавлены в тяжелые автомобили. Легковесный автомобиль с кондиционером можно было легко обнаружить, так как область, где существовали вентиляционные окна на крыше, теперь была частично или полностью закрыта воздуховодом переменного тока. С появлением легких вагонов многие тяжелые вагоны были перепрофилированы для обслуживания путей железными дорогами, которым они принадлежали.

Для легких легковых автомобилей потребовались разработки в области обработки стали, которые были недоступны до 1920-х и 1930-х годов.Создавая легковые автомобили из стали, а не из дерева, производители смогли построить легкие автомобили с гладкими или рифлеными сторонами и плавными линиями крыши.

Стальные автомобили появились в начале эры упрощения 1930-х годов (хотя не все легкие автомобили были модернизированы), и с тех пор сталь продолжает использоваться. Благодаря использованию стали для бортов вагонов железные дороги смогли предложить более инновационные типы легковых вагонов. Только после того, как были представлены первые легкие вагоны, железные дороги начали строить и использовать купольные вагоны, потому что борта тяжелых вагонов не были достаточно прочными, чтобы выдержать вес купола и его пассажиров.Легкие вагоны также позволили железным дорогам использовать более длинные пассажирские поезда; Уменьшение веса вагона означало, что большее количество пассажиров можно было перевозить в большем количестве вагонов на тех же локомотивах. Снижение затрат на грузоподъемность в сочетании с увеличенным выбором типов автомобилей привело к быстрой замене тяжелых автомобилей легковыми.

Типы автомобилей

Традиционно легковой автомобиль можно разделить на несколько различных типов.

Второй класс Eurostar Italia

Самое основное деление — автомобили, которые действительно перевозят пассажиров, и «головное» оборудование.Последние ходят в составе пассажирских поездов, но сами не перевозят пассажиров. Традиционно их ставили между локомотивом и пассажирскими вагонами в составе, отсюда и название.

Некоторые специализированные типы представляют собой варианты или объединяют элементы самых основных типов.

Также развивается базовая конструкция легковых автомобилей, с шарнирно-сочлененными узлами, которые имеют общие грузовики, с двухэтажной конструкцией и конструкцией с «низким полом», где погрузочная площадка расположена очень близко к земле и подвешена между грузовиками.

Пассажирские типы

Туристический автобус

Туристический автобус — это самый простой тип легковых автомобилей, также иногда называемый «кресельными».

Внутренний вид финского двухуровневого тренера. Расстановка сидений открытого типа

Существуют два основных варианта: «Открытый» с центральным коридором; салон автомобиля часто заполнен рядами сидений, как в пассажирском авиалайнере, встречаются и другие устройства «открытого» типа, в том числе сиденья вокруг столов, сиденья, обращенные к окнам [ цитата необходима ] (часто встречается в поездах общественного транспорта, поскольку в часы пик увеличивается количество стоячих мест), а также варианты всех трех. Расположение мест обычно [2 + 2]. Расположение и плотность сидений, а также отсутствие или наличие других удобств зависит от предполагаемого использования — от систем общественного транспорта до поездов класса люкс на дальние расстояния.

Интерьер купейного вагона, вид со стороны смежного бокового коридора

Другой вариант — это «закрытый» или «купейный вагон», в котором боковой коридор соединяет отдельные отсеки вдоль кузова поезда, в каждом из которых имеется два ряда сидений, обращенных друг к другу.

В обоих вариантах ручная кладь размещается на полке над местом для сидения пассажиров. Вход в вагоны обычно находится с обоих концов вагона, часто в небольшой коридор, который на железнодорожном языке называется тамбуром.

В Индии обычные вагоны часто имеют сиденья двойной высоты со скамейками (койками), так что люди могут сидеть друг над другом (в отличие от двухъярусной кровати), в других странах все более распространены настоящие двухэтажные вагоны.

Сиденья в большинстве автобусов до середины 20 века обычно были скамейками; спинки этих сидений можно было отрегулировать, часто одной рукой, так, чтобы они смотрели в любом направлении, так что автомобиль не нужно было поворачивать для обратного пути. Кондуктор просто шел по проходу в машине, переворачивая спинки сидений, чтобы подготовиться к обратному пути. Такое расположение все еще используется в некоторых современных поездах.

Вагон-ресторан

Вагон-ресторан (или закусочная) используется для обслуживания пассажиров. Его внутренняя часть разделена на части, предназначенные для камбуза, который закрыт для пассажиров. Между камбузом и одной боковой стенкой вагона оставлен узкий коридор для использования пассажирами. Остальная часть интерьера выложена столами и стульями, чтобы выглядеть как длинная узкая столовая ресторана.Есть специальный персонал, обслуживающий официант и кухню.

Зал

В вагонах для отдыха есть бар и места для отдыха. У них обычно есть скамейки или большие вращающиеся стулья по бокам машины. В некоторых лаунж-вагонах есть небольшие пианино, и они укомплектованы нанятыми музыкантами для развлечения пассажиров.

Эти вагоны часто используются в дополнение к вагонам-ресторанам, а в очень длинных поездах — в дополнение к одному или нескольким вагонам для закусок или кафе.

Вагоны-залы — важная часть привлекательности пассажирских поездов по сравнению с самолетами, автобусами и автомобилями; здесь больше места для передвижения, общения, еды и питья, а также хороший вид.

Наблюдение
Тяжелая наблюдательная машина. Основная статья: Смотровая машина

Смотровая машина почти всегда работала последней в пассажирском поезде. Его интерьер может включать в себя элементы тренера, гостиной, столовой или спального места. Основное пятно было в хвостовой части автомобиля — стены автомобиля обычно были изогнуты вместе, образуя большую U-образную форму, а большие окна были установлены по всему торцу автомобиля. До того, как эти вагоны были построены со стальными стенами, смотровая часть тяжелых вагонов напоминала крытое крыльцо; На этих машинах также были установлены окна большего размера со смотровой площадки.В этом конце вагона почти всегда был зал, где пассажиры могли наслаждаться видом, наблюдая, как трасса быстро удаляется вдаль.

Спальный вагон
Основная статья: Спальный вагон

Эти вагоны, часто называемые «спящими» или «вагонами Пуллмана» (по названию основного американского оператора), обеспечивают спальные места для пассажиров, путешествующих в ночное время. Ранние модели были разделены на секции, где кресла тренеров ночью превращались в получастные койки. Более современные интерьеры обычно разделены на отдельные спальни для пассажиров.Кровати сконструированы таким образом, что они либо сворачиваются, либо складываются в сторону, либо превращаются в сиденья для дневного использования. Отсеки различаются по размеру; некоторые из них достаточно велики только для кровати, в то время как другие напоминают экономичные апартаменты с ванными комнатами.

Головное оборудование

Багажный вагон
Багажная машина
Основные статьи: Багажный автомобиль (США) и Тормозной фургон (Великобритания)

Хотя пассажирам, как правило, не разрешался доступ к багажному вагону, они входили в состав большого числа пассажирских поездов как обычное оборудование.Багажный вагон — это вагон, который обычно помещался между движущей силой поезда и остальной частью пассажирского поезда. Салон автомобиля обычно широко открыт и используется для перевозки зарегистрированного багажа. Багажные вагоны также иногда заказывались грузовыми компаниями для перевозки грузов с меньшим объемом грузов (LCL) по пассажирским маршрутам (одной из таких грузовых компаний было агентство Railway Express). Некоторые багажные вагоны имели туалеты для экипажа поезда, поэтому многие багажные вагоны имели двери для доступа к ним, как и любой другой легковой вагон.Багажные вагоны могут быть спроектированы так, чтобы выглядеть как остальные вагоны пассажирских поездов, или они могут быть перепрофилированными крытыми вагонами, оснащенными высокоскоростными грузовиками и пассажирскими поездами, паровыми и воздушными соединениями.

Экспресс

вагонов-экспрессов перевезли ценные грузы в пассажирском составе. Эти вагоны напоминали багажные вагоны, хотя в некоторых случаях использовались специально оборудованные крытые вагоны или рефрижераторы.

Лошадка
Основная статья: Вагоны (железные дороги) # Конные вагоны Для перевозки лошадей и другого крупного рогатого скота в составе пассажирских вагонов использовались

специализированных вагонов. Подобное оборудование используется в цирковых поездах для перевозки своих животных.

Автомобиль заключенного

В некоторых странах осужденных перевозят из суда в тюрьму или из тюрьмы в другую по железной дороге. В таком транспорте используется особый тип тренера — машина для заключенных. Он содержит несколько отсеков для камер с минимальным интерьером и необходимыми принадлежностями, а также отдельный отсек для охраны. Обычно окна сделаны из непрозрачного непрозрачного стекла, чтобы заключенные не могли видеть снаружи и определять, где они находятся, а окна обычно также имеют решетки для предотвращения побега.В отличие от других легковых автомобилей, автомобили для заключенных не имеют дверей на концах вагона.

Железнодорожное почтовое отделение
Основные статьи: Железнодорожная почта (США) и передвижная почта (Великобритания)

Как и багажные вагоны, вагоны железнодорожной почты (RPO) или передвижные почтовые отделения (TPO) были недоступны для платящих пассажиров. Интерьеры этих автомобилей были разработаны с сортировочными устройствами, которые часто можно было увидеть и использовать в обычных почтовых отделениях по всему миру.RPO — это место сортировки почты в пути следования поезда. Поскольку эти вагоны перевозили почту, которая часто включала ценные вещи или количество наличных денег и чеков, сотрудники RPO (которые работали на почтовой службе, а не на железной дороге) были единственными поездными бригадами, которым разрешалось перевозить оружие. Вагоны RPO обычно размещались в пассажирском поезде между движущей силой поезда и багажными вагонами, что дополнительно затрудняло доступ к ним пассажиров.

Специализированные типы

Комбайн
Автобусно-багажный комбайн Основная статья: Комбайн машина

Комбайн — автомобиль, сочетающий в себе черты головной части и обычного легкового автомобиля.Самая распространенная комбинация — это автобус и багажный вагон, но также было распространено сочетание тренера и почтового вагона. Комбайны чаще всего использовались на железнодорожных ветках и коротких железных дорогах, где не всегда было достаточно трафика, чтобы экономически оправдать использование одноцелевых вагонов. С появлением легких вагонов на железных дорогах в легковых автомобилях все чаще сочетались характеристики двух или более типов вагонов в одном вагоне, и классический комбайн-тяжеловес вышел из употребления.

Кабина управления (кабина)
Двухэтажный прицеп для вождения в Германии.

Основная статья: Контрольная машина

Контрольный вагон (также известный как «ведущий трейлер» в Европе и Великобритании) — это легковой вагон, который позволяет поезду двигаться задним ходом с локомотивом сзади. Это обычное явление в пригородных электричках в США и Европе. Это может быть важно для обслуживания небольших городов без обширных коммутационных аппаратов, тупиковых линий и быстрого разворота при смене направления в пригородных сообщениях.

Купольный вагон

Купольный вагон может включать в себя такие элементы, как вагон-салон, вагон-ресторан и смотровая площадка. Часть вагона, обычно в центре вагона, разделена на два уровня, причем лестница ведет вверх и вниз от уровня пола обычного пассажирского вагона. Нижний уровень купола обычно состоял из небольшой зоны отдыха, в то время как верхняя часть обычно представляла собой сидячие места тренера или салона внутри «пузыря» из стекла на крыше автомобиля. Пассажиры в верхней части купола могли видеть во всех направлениях с выгодной точки над линией крыши поезда. На некоторых купольных вагонах нижняя часть была построена как камбуз, где автолюбители использовали лифтов для перемещения предметов между камбузом и обеденной зоной в купольной части вагона.

Некоторые купольные вагоны были построены с куполом, простирающимся по всей длине вагона, в то время как у других был только небольшой наблюдательный пузырь. Были также построены комбинированные купольные вагоны для наблюдения, которые должны были стать последним вагоном в поезде, как с задним обзором, так и с куполом наверху.

Двухэтажный или Двухэтажный
Основная статья: Двухуровневый автомобиль

По мере того, как конструкция легковых автомобилей улучшалась до такой степени, что были введены купольные вагоны, некоторые производители легковых автомобилей начали строить двухэтажные вагоны пассажирских поездов для использования в густонаселенных районах или для перевозки большего количества пассажиров на большие расстояния при использовании меньшего количества автомобилей (например, как автомобили Amtrak Superliner). Автомобили, используемые в пассажирских поездах дальнего следования, могут сочетать в себе черты любого из основных типов автомобилей, в то время как автомобили, используемые в местных пригородных сообщениях, часто являются строго типами автобусов на обоих уровнях.

Двухэтажные автобусы

были опробованы в Великобритании (SR Class 4DD), но эксперимент не увенчался успехом, поскольку ограниченная британская габаритная погрузка привела к стесненным условиям.

Личный автомобиль
Тяжеловесный «бизнес-кар» Pullman.

Основная статья: Частный автомобиль

Многие автомобили, построенные Pullman и другими компаниями, были либо изначально построены, либо позже переоборудованы для использования в качестве служебных и частных автомобилей, которые служили «частным самолетом» с начала до середины 20 века.Железнодорожные чиновники и высокопоставленные лица использовали их в качестве служебных автомобилей, а богатые люди использовали их для путешествий и развлечений. Существуют различные конфигурации, но автомобили обычно имеют смотровую площадку и включают в себя полностью оборудованную кухню, столовую, парадные комнаты, комнату секретаря, комнату наблюдения и часто комнаты для слуг. Некоторые из этих частных автомобилей пережили десятилетия, а некоторые используются для туристических поездок, сдачи в аренду для частных мероприятий и т. Д. Небольшое количество частных автомобилей (наряду с другими типами легковых автомобилей) было модернизировано в соответствии с действующими правилами Amtrak. и могут быть зафрахтованы их владельцами для частных поездок на поездах Amtrak.

Единственный современный образец в Великобритании — это British Royal Train.

Автомобиль водительский

автомобилей водителей использовались в поездах дальнего следования на западе США. Автомобиль водителей предназначался для перевозки животноводов на пути между ранчо и перерабатывающим заводом. Обычно это были более короткие и старые вагоны, оборудованные печными обогревателями, поскольку парового обогрева поездов не предусматривалось.

Спальное место
Основная статья: Войсковой спящий

«Спальный вагон» представлял собой железнодорожный пассажирский вагон, который был сконструирован, чтобы служить чем-то вроде мобильных казарм (по сути, спального вагона) для перевозки войск на расстояния, достаточные для ночлега.Этот метод позволял совершить часть поездки в ночное время, сокращая время в пути и повышая эффективность поездки. Войсковые кухни , катящиеся галеры, также присоединились к составу для обеспечения питания в пути (военнослужащие питались на своих местах или на койках). Войсковой госпиталь вагонов, также на базе вагона-спального вагона, перевозили раненых военнослужащих и, как правило, путешествовали целыми рядами в специальных поездах, в среднем по пятнадцать вагонов каждый.

Госпитальная машина

По всему миру курсирует множество больничных поездов, в которых используются специализированные вагоны, оборудованные в качестве больничных палат, процедурных кабинетов и полномасштабных операционных.

Автомобильная техника

Легковые автомобили почти так же стары, как и сами железные дороги, и их развитие шло параллельно развитию грузовых вагонов. Ранние двухосные вагоны уступили место традиционной двухтележной конструкции с полом автомобиля, расположенным над колесами; звено и штифтовые соединители уступили место автоматическим типам.

Пассажирское оборудование характеризуется несколькими конструктивными деталями. Ожидалось, что пассажирские поезда будут двигаться с более высокой скоростью, чем грузовые, и поэтому пассажирские грузовики эволюционировали, чтобы обеспечить улучшенную езду и лучшее отслеживание на этих скоростях. Со временем в большинстве случаев было предусмотрено, что пассажиры и персонал поездов пересаживаются из машины в машину; поэтому платформы и более поздние вестибюли использовались для преодоления разрыва.

В последующие годы в эту базовую форму был внесен ряд изменений, позволяющих улучшить скорость, комфорт и расходы.

С шарнирно-сочлененной рамой
Два поезда TGV (сцепные) с сочлененными поездами Основная статья: Сочлененный автомобиль

Легковые автомобили с сочлененной рамой становятся все более распространенными в Европе и США. Это означает, что легковые автомобили разделяют грузовики и что проходы между ними более или менее постоянно прикреплены. Вагоны хранятся в «составах поездов» и не разделяются во время нормальной эксплуатации.

Сочлененные вагоны обладают рядом преимуществ. Они экономят на общем количестве колес и грузовиков, снижая затраты и расходы на обслуживание.Кроме того, передвижение между автомобилями безопаснее и проще, чем в традиционных конструкциях. Наконец, можно реализовать схемы наклона, такие как конструкция Talgo, которая позволяет поезду наклоняться в поворотах. [2] Главный недостаток состоит в том, что отказ одной вагонетки выводит из строя всю группу, поскольку отдельные вагоны не могут быть легко включены и выведены из состава.

Низкопольный

Основная статья: Низкопольный

В некоторых странах (например, в США) уровень платформы может быть ниже уровня пола легковых автомобилей, что приводит к значительному увеличению уровня платформы по сравнению с уровнем платформы, что приводит к сокращению времени посадки, что важно для систем с высокой пропускной способностью. В вагонах с низким полом главный пассажирский и грузовой пол находятся прямо на уровне погрузочной платформы, вместо того, чтобы иметь ступеньку в пассажирский салон, как это было традиционно до 1970-х годов. Это достигается за счет того, что шасси с низкой посадкой и «низкий пол» опирается на между грузовиками, а не полностью наверху с более простой конструкцией с прямым шасси. Эта улучшенная конструкция сегодня используется во многих легковых автомобилях, особенно в двухэтажных. Низкий пол обеспечивает легкий доступ для велосипедов, детских колясок, чемоданов, инвалидных колясок и людей с ограниченными физическими возможностями, что в противном случае не всегда удобно или даже возможно при традиционной конструкции легковых автомобилей.

Самоходная пассажирская техника

Эти автомобили обычно несут движущую силу в каждой отдельной единице. Трамваи, легкорельсовый транспорт и метро широко используются в городских районах по всему миру с конца 19 века. К 1900 году легковые автомобили с электроприводом были повсеместно распространены в развитом мире, но после Второй мировой войны они пришли в упадок, особенно в США. К 2000 году они вновь обрели популярность, и современные линии ремонтировались там, где они были разорваны. всего 40 лет назад, чтобы уступить место автомобилям.

На сельских железных дорогах с облегченным движением по-прежнему пользуются популярностью дизельные автомобили с двигателем (например, дизельный вагон Budd Rail). В Германии новый дизайн Talent показывает, что легковые автомобили с дизельным двигателем по-прежнему являются жизнеспособной частью железнодорожных перевозок. В Великобритании пассажирские поезда с локомотивами в значительной степени были заменены дизельными поездами, такими как семейство Bombardier Voyager, даже на экспрессах.

Наклон
Основная статья: Подвижный поезд

Эти автомобили могут наклоняться, чтобы противодействовать инерции при повороте, что делает поездку более комфортной для пассажиров.Amtrak использует комплекты поездов Talgo для обслуживания каскадов Amtrak на северо-западе Тихого океана. Другие производители также внедрили наклонные конструкции. British Rail Class 390 — это опрокидывающийся поезд, курсирующий в Великобритании.

Производители легковых автомобилей

В то время как некоторые железные дороги, такие как Милуоки-роуд, предпочитали строить собственные пассажирские вагоны, несколько производителей железнодорожных вагонов построили большую часть пассажирских вагонов для коммерческого использования. Большинство этих компаний производили как пассажирское, так и грузовое оборудование для железных дорог.Это ни в коем случае не исчерпывающий список всех производителей легковых автомобилей (более полный список см. В Списке производителей подвижного состава). Достаточно большое количество фирм производило легковые автомобили на протяжении многих лет, но большинство автомобилей в 20 веке были построены этими компаниями.

Американский автомобильный и литейный завод

Основная статья: American Car and Foundry

American Car and Foundry была образована в 1899 году в результате слияния 13 небольших компаний по производству железнодорожных вагонов (во многом так же, как American Locomotive Company была образована в результате слияния 8 небольших производителей локомотивов двумя годами позже в 1901 году). ACF построила первый в мире цельнометаллический легковой автомобиль для Interborough Rapid Transit в 1904 году, а в следующем году построила первые стальные вагоны, которые использовались в лондонском метро. Компания продолжала производить пассажирское оборудование до 1959 года. Компания ACF и сегодня производит грузовые вагоны.

Bombardier

Основная статья: Bombardier Transportation Легковые автомобили BOMBARDIER I11 SNCB

Bombardier — крупнейший производитель легковых автомобилей в мире. Эта компания началась в Канаде и стала многонациональной, производя все, от легковых автомобилей до пригородных самолетов, на заводах по всему миру.

Компания Budd

Основная статья: Компания Budd

Компания Budd была основана в начале 1930-х годов, когда Эдвард Г. Бадд разработал способ изготовления автомобильных кузовов из нержавеющей стали. В 1932 году он построил свой первый вагон, получивший название Green Goose . Он использовал резиновые шины и корпус из нержавеющей стали, и приводился в движение двигателем от собственного автомобиля Бадда Chrysler Imperial. Бадд продал несколько из этих первых автомобилей с двигателями железной дороги Рединга, Пенсильванской железной дороги и Техасской и Тихоокеанской железных дорог.В следующем году Ральф Бадд, только очень дальний родственник, но в то время президент компании Chicago, Burlington and Quincy Railroad, приехал к Бадду, чтобы построить Pioneer Zephyr .

Бадда вскоре вызвал другой президент железной дороги до конца десятилетия. Сэмюэл Т. Бледсо попросил Бадда построить новые легкие вагоны для нового пассажирского поезда Super Chief компании Santa Fe.

Budd продолжал строить легкие автомобили с двигателем и без двигателя в течение 20 века почти для всех крупных железных дорог Северной Америки.

Кавасаки

Kawasaki производит пассажирские железнодорожные вагоны на своем предприятии в Линкольне, штат Небраска, с 2001 года. Завод Kawasaki в Линкольне производит железнодорожные вагоны для MBTA, NYCT, PATH, MNR с вагонами, которые являются лидерами в отрасли с лучшим в отрасли средним временем наработки на отказ ). Kawasaki Rail Car была первым американским производителем железнодорожных вагонов, получившим сертификат Международной организации по стандартизации ISO-9002.

Пульман

Основная статья: Компания Pullman

Самым известным из всех производителей автомобилей был Pullman, который начинался как Pullman Palace Car Company , основанная Джорджем Пуллманом в 1867 году.Pullman Palace Car Company производила железнодорожные вагоны в период с середины до конца 19 века и до первых десятилетий 20 века во время бума железных дорог в Соединенных Штатах.

Pullman разработал спальный вагон, который носил его имя в 1980-х годах.

В 1900 году автомобильная компания Pullman Palace была реорганизована в The Pullman Co. .

В 1924 году на базе предыдущего производственного отдела Pullman была создана компания Pullman Car & Manufacturing Co. , чтобы объединить интересы компании Pullman Co.

В 1934 году Pullman Car & Manufacturing объединилась с Standard Steel Car Co., чтобы сформировать Pullman-Standard Car Manufacturing Company , которая оставалась в автомобильном бизнесе до 1982 года. Pullman произвел свои последние автомобили для Amtrak в 1981 году. Последний автомобиль. Построенный и поставленный в конце июля 1981 года, был назван George Mortimer Pullman в честь основателя компании.

Siemens AG

Компания Siemens была основана в 1847 году в Берлине, Германия, в сфере производства конгломератов, электротехнических и промышленных товаров, медицинских радиосистем, подвижного состава и т. Д.Модели легковых автомобилей Siemens «Viaggio» подходят для всех целей на европейских железных дорогах: Viaggio Twin: двухэтажные вагоны, используемые в региональных поездах CityNightLine и ÖBB CityShuttle; Viaggio Classic: оригинальные легковые автомобили Siemens, похожие на автомобили Eurofima UIC, используемые в Германии, Греции, Чехии и Австрии; Viaggio Light: новые региональные пассажирские вагоны с низким полом, которые теперь используются в Израиле, и Viaggio Comfort: новые роскошные сочлененные автобусы, используемые на рейлджетах ÖBB и прототипах бизнес-вагонов Siemens Coach 2000.

Сент-Луисская автомобильная компания

Основная статья: Сент-Луисская автомобильная компания

Компания St. Louis Car Company, основанная в апреле 1887 года в одноименном городе, производила железнодорожные вагоны для трамвайных линий (городских пассажирских железных дорог) и паровых железных дорог. Компания предприняла короткие набеги на производство автомобилей и самолетов, но они наиболее известны как производители трамваев Birney и PCC, которые используются во всем мире. Компания St. Louis Car Company закрылась в 1973 году.

Освещение, отопление, кондиционирование

Основная статья: мощность головной части

Самой ранней формой освещения поездов были масляные лампы из рапса.Следующим этапом стало газовое освещение с использованием сжатого газа, хранящегося в баллонах под вагонами. Наконец, было введено электрическое освещение.

Ранние железнодорожные вагоны не имели отопления, но пассажиры могли брать напрокат грелки. Они работали по тому же принципу, что и современные грелки из ацетата натрия. Позже было введено паровое отопление с использованием подачи пара от паровоза. Паровое отопление продолжалось и в эпоху тепловозов, пар подавался парогенератором. Сейчас электрическое отопление стало почти повсеместным, часто также устанавливается кондиционер.В случае с дизельными двигателями, вагоны могут обогреваться за счет отработанного тепла двигателей, как в автомобиле.

Художественная литература

Железная дорога, серия

См. Также

Используемые технологии

Список литературы

  • Эллис, Гамильтон (1968, четвертая печать, 1973). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Hamlyn. ISBN 0-600-03075-X.
  • Mencken, август (1957 г., переиздано в 2000 г.). Железнодорожный пассажирский вагон: иллюстрированная история первой сотни лет со счетами современных пассажиров .Издательство Университета Джона Хопкинса, Балтимор, Мэриленд. ISBN 0-8018-6541-7.
  • Welsh, Joe (2005) Новое предложение по железнодорожному транспорту, Классические поезда, специальная серия: Streamliner pioneers , Kalmbach Publishing, Waukesha, WI, 3 , 8-17.
  • Уайт, Джон Х. младший (1978). Американский железнодорожный легковой вагон, часть 1 . Издательство Университета Джона Хопкинса, Балтимор, Мэриленд. ISBN 0-8018-2722-1.

Внешние ссылки

Размеры автомобиля

Размеры автомобиля
ПРЕАМБУЛА (НЕ ЧАСТЬ СТАНДАРТА)

В целях содействия общественному образованию и общественной безопасности, равной справедливости для всех, более информированные граждане, верховенство закона, мировая торговля и мир во всем мире, настоящий юридический документ предоставляется на некоммерческой основе, поскольку он это право всех людей знать и говорить законы, которые ими управляют.

КОНЕЦ ПРЕАМБУЛЫ (НЕ ЧАСТЬ СТАНДАРТА)

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ПРАКТИКИ ДЛЯ ПОВЕРХНОСТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Представлен для признания в качестве национального стандарта США

, J1100 REV. Февраль 2001

Выпущено 1973-09
Пересмотрено 2001-02

Замена J1100 JUN1998

1. Область применения — Настоящая Рекомендуемая практика SAE определяет единый набор внутренних и внешних размеров легковых автомобилей, многоцелевых легковых автомобилей и грузовиков.

2. Ссылки

2.1 Применимые публикации — Следующие публикации являются частью спецификации в той степени, которая указана здесь. Если не указано иное, применяется последняя редакция публикаций SAE.

2.1.1 СПРАВОЧНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ SAE P — Доступен в SAE, 400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096-0001.

SAE J182 — Контрольные знаки для автомобилей
SAE J826 — Устройства для определения и измерения мест для сидения в транспортных средствах
SAE J941 — Диапазон обзора водителя автомобиля
SAE J1052 — Положение головы водителя и пассажира автомобиля
SAE E-7

3.Определения

3.1 Автомобили —Классификации делаются как в соответствии с определениями использования транспортных средств, так и с внутренними размерами сидений.

3.1.1 P ASSENGER C AR —Транспортные средства с движущей силой, кроме многоцелевых легковых автомобилей, мотоциклов или прицепов, рассчитанные на перевозку 10 человек или менее.

3.1.1.1 Универсал — Легковые автомобили с расширенным верхом для увеличения грузоподъемности и / или пассажировместимости.

3.1.1.2 Хэтчбек — Пассажиры Автомобили с задней дверцей доступа, охватывающей задний фонарь.

3.1.2 M ULTIPURPOSE , P ASSENGER V EHICLE (MPV) — Транспортные средства с движущей силой, кроме прицепов, рассчитанные на перевозку 10 человек или менее, которые построены либо на шасси грузового автомобиля, либо со специальными функциями для эпизодическая эксплуатация на бездорожье.

3.1.3 T RUCK —Транспортные средства с движущей силой, за исключением прицепа, предназначенные в первую очередь для перевозки имущества или специального оборудования.

Правила Совета по техническим стандартам SAE гласят: «Этот отчет публикуется SAE с целью улучшения состояния технических и инженерных наук. Использование этого отчета является полностью добровольным, и ответственность за его применимость и пригодность для любого конкретного использования, включая любое нарушение патентных прав, вытекающих из него, полностью лежит на пользователе ».

SAE проверяет каждый технический отчет не реже одного раза в пять лет, после чего он может быть подтвержден, изменен или отменен. SAE приветствует ваши письменные комментарии и предложения.

ДЛЯ РАЗМЕЩЕНИЯ ЗАКАЗА ДОКУМЕНТОВ: (724)776-4970 ФАКС: (724) 776-0790
ВЕБ-АДРЕС SAE http://www.sae.org

Copyright 2001 Society of Automotive Engineers, Inc.
Все права защищены.

Напечатано в США

1

3.1.3.1 Легкий грузовик — Классификация самоходных транспортных средств, которые предназначены в первую очередь для перевозки имущества или специального оборудования и имеют максимальную полную массу транспортного средства (GVWR) 4536 кг (10 000 фунтов) или меньше.

GVWR — это значение, указанное производителем транспортного средства как полная масса одного транспортного средства.

3.1.3.2 Тяжелый грузовик — Классификация самоходных транспортных средств, которые предназначены в первую очередь для перевозки имущества или специального оборудования и имеют полную массу автомобиля более 4536 кг (10 000 фунтов).

3.1.4 Две отдельные группы транспортных средств образуются в соответствии с размерами расположения сидений водителя.

3.1.4.1 Транспортные средства класса A

(h40) — Вертикальный SgRP до точки пятки — (127–405 мм)
(H59) — Вертикальный подъем точки H — (0.От 0 до 50 мм)
(L23) — Нормальный ход гусеницы для водителя и сиденья — (более 100 мм)
(W9) — Диаметр рулевого колеса — (менее 450 мм)
(L40) — Угол наклона торса — Передний — ( От 5 до 40 градусов)

3.1.4.2 Транспортные средства класса B

(h40) — Вертикальный SgRP до точки пятки — (от 405 до 530 мм)
(H59) — Вертикальный подъем точки H — (0 мм)
(L23) — Нормальный ход гусеницы для водителя и водителя — (более 100 мм )
(W9) — Диаметр рулевого колеса — (от 450 до 560 мм)
(L40) — Угол наклона туловища — (от 11 до 18 градусов)

3.2 Масса транспортного средства — Удельная масса транспортного средства с добавлением указанных нагрузок определяется следующим образом. Эти веса транспортного средства установлены для обеспечения единообразных статических сравнений размеров, на которые влияет плоскость заземления и шаг (ориентация) транспортного средства.

3.2.1 C URB W EIGHT —Вес автомобиля только со стандартным оборудованием: максимальная емкость моторного топлива, масла и охлаждающей жидкости. Для тяжелых грузовиков вес не включает моторное топливо.

3.2.2 D ESIGN L OAD W EIGHT — Масса легкового автомобиля с обочиной, включая пассажиров и багаж или груз, как указано изготовителем, каждый пассажир весит 68 кг (150 фунтов).

3.2.3 D ESIGN L OAD W ВОСЕМЬ / H ВОСЕМЬ -T САМОСВАЛИ И MPV — Высота автомобиля с передней и задней подвеской в ​​загруженном заводом состоянии с расчетной нагрузкой и спереди и сзади загружены до номинальной грузоподъемности.

3.3 Размер координат — Все точки интереса описываются как координаты, отсчитываемые от пересечения нулевых плоскостей в трехмерной системе отсчета. Координаты X, Y, Z привязаны к их соответствующим плоскостям. (См. Рисунок 1.)

3.4 Контрольные отметки автомобилей — см. SAE J182. Это отверстия, поверхности, отметки или вмятины на кузове транспортного средства, как описано производителем. Их местоположение указывается в трехмерной системе координат с помощью координат X, Y, Z и относительно земли с транспортным средством при заданном весе транспортного средства.

2

РИСУНОК 1 — ТРЕХМЕРНАЯ ЭТАЛОННАЯ СИСТЕМА

3.5 Eyellipse — см. SAE J941.

3,6 Двух- и трехмерные устройства — см. SAE J826.

3.7 Контур положения головки — см. SAE J1052.

3.8 Седло локатора контура головы, фиксированное по прямой — см. SAE J1052.

3.9 Линия локатора контура глаз и головы — см. SAE J941.

3.10 Точка —Любая точка на локаторе контура головы, фиксированная по линии (сиденье см. 3.8).

3.11 Точка Н — Точка Н — это центр вращения туловища и бедра на двух- или трехмерных устройствах, используемых для определения и измерения места для сидения транспортного средства (см. SAE J826).

3.11.1 D ESIGN H-P OINT — Расчетная точка H расположена на чертеже рядом с точкой H на двухмерном чертежном шаблоне, размещенном в любом указанном месте для сидения. Если назначенное положение для сидения можно отрегулировать, путь расчетной точки H через полную регулировку сиденья определяет путь расчетной точки H и может быть описан в виде координат с помощью координат относительно трехмерной системы отсчета.(См. Раздел 14.)

3

3.11.2 S EATING R EFERENCE P OINT (S G RP) — Контрольной точкой конструкции производителя является уникальная H-точка дизайна, которая:

  1. Устанавливает крайнее заднее стандартное расчетное положение для вождения или езды каждого назначенного места для сидения, которое включает в себя рассмотрение всех режимов регулировки, горизонтального, вертикального и наклона, в транспортном средстве,
  2. Имеет координаты X, Y, Z, установленные относительно проектируемой конструкции автомобиля,
  3. Имитирует положение центра вращения туловища и бедра человека, а
  4. Опорная точка, используемая для размещения двухмерного чертежного шаблона с 95-м процентилем, описанным в SAE J826.

3.11.3 A CTUAL HP OINT — Фактическая точка H находится в реальном транспортном средстве по точке H на трехмерной машине для определения точки H с опорой 95-го процентиля, установленной в любом назначенном месте для сидения. в соответствии с инструкцией в SAE J826 и может быть определен по координатам относительно трехмерной системы отсчета.

3.12 Обозначенное место для сидения — Любое место на виде сверху, предназначенное производителем для обеспечения сидячих мест во время движения транспортного средства для человека размером не менее 5-го процентиля взрослой женщины, за исключением дополнительных сидений, таких как временные или складные. откидные сиденья.

3.13 Точка D — Точка D — это самая низкая точка на контуре ягодиц сидящего двух- или трехмерного устройства в установленном положении. (См. Рисунок 2.)

РИСУНОК 2 — ОПОРНЫЕ ТОЧКИ

3.14 Точка обтекателя — Точка перегиба — это точка на внешней поверхности остекления лобового стекла на нулевой плоскости «Y» на самой высокой высоте капота, капота или внешних компонентов. (См. Рисунок 3.)

3.15 Точка палубы — Точка палубы — это точка на внешней поверхности остекления заднего окна на нулевой плоскости «Y» на самой высокой высоте панели крышки палубы или внешних компонентов.(См. Рисунок 3.)

4

РИСУНОК 3 — DLO И НАРУЖНЫЕ РАЗМЕРЫ, ДЛИНА

3.16 Каталожные номера ножных педалей — (См. Рисунок 2.)

3.16.1 A CCELERATOR H EEL P OINT (AHP) — самая низкая точка на пересечении пятки манекена и углубленного напольного покрытия с башмаком на не нажатой педали акселератора. Угол ступни (L46) составляет минимум 87 градусов с точкой H манекена на SgRP. Для автомобилей с SgRP для вертикальной пятки (h40) более 405 мм педаль акселератора может быть нажата в соответствии с указаниями производителя.Если педаль нажата, ступня должна стоять на педали акселератора.

3.16.2 B ALL OF F OOT (BOF) — точка на прямой линии, касательной к нижней части туфли манекена, на виде сбоку в 203 мм от точки пятки ускорителя. Боковое (координата Y) положение носка стопы — это середина ширины ботинка, если смотреть сбоку, то место носка стопы.

5

3.16.3 A CCELERATOR F OOT P LANE (AFP) — плоскость, проходящая через точку пятки ускорителя (AHP) и подушечку стопы (BOF), перпендикулярная плоскости Y.

3.17 Центральная линия пассажира (C / LO) — Центральная линия пассажира — это координата «Y» центральной плоскости пассажира в каждом назначенном месте для сидения.

3.18 Линия торса — Линия торса — это линия на двумерном чертежном шаблоне, соединяющая контрольную точку плеча-SAE J826 и точку H (соответствует центральной линии датчика в помещении для головы в полностью заднем положении машины для определения точки H) . Линия туловища параллельна прямой (плоской) части поясницы туловища и используется для облегчения определения угла наклона туловища.

3.19 Передняя панель приборной панели — Передняя панель приборной панели представляет собой вертикальную касательную к передней преобладающей поверхности приборной панели по средней линии водителя, без учета фланцев и небольших локализованных образований. Панель приборов обычно является вертикальным продолжением передней панели.

3.20 Напольное покрытие без давления — Напольное покрытие без надавливания — это поверхность напольного покрытия в обозначенной точке на транспортном средстве без какой-либо нагрузки на покрытие.

3.21 Напольное покрытие — Пониженное напольное покрытие — это поверхность напольного покрытия в обозначенной точке в транспортном средстве с нагрузкой, приложенной к покрытию, как указано производителем.

3.22 Проем при дневном свете DLO — Проем при дневном свете — это линия на внешней поверхности остекления, которая определяет минимальный свободный проем через любой стеклянный проем, включая непрозрачные покрытия, выступы или декоративные молдинги, прилегающие к стеклу, в соответствии с заданным направлением или выступом.Непрозрачные покрытия, выступы или декоративные молдинги, прилегающие к внутренней поверхности остекления, проецируются горизонтально на внутреннюю поверхность остекления, затем перпендикулярно внешней поверхности остекления. Наружные компоненты проецируются горизонтально на внешнюю поверхность остекления (см. Рисунок 3).

3,23 Центральная линия бедра —Линия, соединяющая точку H и точку поворота колена. (См. SAE J826.)

3.24 Линия подушки — Линия подушки — это центральная линия бедра на тренажере с точкой Н, когда он установлен без голеней и веса туловища, перераспределенной по чаше сиденья.Линия подушки используется для облегчения определения угла подушки, который отражает положение, которое подушка сиденья оказывает на бедра сидящего пассажира. (См. SAE J826.)

3,25 Осевая линия ноги — Линия, соединяющая точку поворота колена и точку поворота голеностопного сустава. (См. SAE J826.)

3,26 Нормальная верхняя часть рамы тележки — Самая длинная нормальная поверхность верхнего фланца рамы тележки в пределах колесной базы.

3,27 Грузовой пол —Поверхность для поддержки груза, включая ребра, или напольное покрытие без давления.

4. Общие — Размеры в этом отчете позволят измерять транспортное средство в соответствии с конструкцией. Префикс «А» может предшествовать размеру, взятому у построенного транспортного средства, что позволит сравнивать транспортные средства в том виде, в каком они спроектированы и / или построены.

Все размеры определены перпендикулярно трехмерной системе отсчета, описанной в SAE J182, за исключением размеров, относящихся к земле, которые определены перпендикулярно земле с транспортным средством, нагруженным до расчетной нагрузки, если не указано в определении размера.

Все размеры относятся к базовому автомобилю и не включают стандартные производственные опции (RPO) или дополнительные детали, если они не определены в определении размера.

6

Измерения в этом документе классифицируются по группам, представляющим интерес. Каждому измерению присваивается код, который состоит из буквы префикса, обозначающей направление или тип измерения, и числа, выдаваемого в последовательности, как того требует каждая буква префикса. Код интерпретируется следующим образом:

ПРИМЕЧАНИЕ. # Перед кодом размера указывает на отличие от предыдущей версии SAE J1100.

Буква префикса:

Размеры по ширине W
Размеры по высоте по высоте
Размеры PD-для пассажиров
Размеры L-длины
Размеры S-поверхности
Размеры SD-Seal в направлении направления
Размеры V-объема
Длина PL-педали (размеры и зазоры)
Ширина педали PW (размеры и зазоры)
Высота педали PH (размеры и зазоры)
TL-Длина — Расположение и перемещение точки H
Размеры высоты — Расположение и перемещение точки H

Номер:

1-99 Внутренние размеры
100-199 Внешние размеры
200-299 Размеры груза или багажа
300-399 Внутренние размеры — Уникальные для грузовиков и универсальных автомобилей
400-499 Внешние размеры — Уникальные для грузовиков и универсальных автомобилей
500-599 Размеры груза -Уникальный для грузовиков и MPV

Для облегчения определения размеров в этом документе в разделах 15 и 16 показаны числовые и буквенные последовательности.

4.1 Внутренние размеры — Все внутренние размеры определены с регулируемым передним сиденьем в его крайнем заднем нормальном положении при вождении, в результате чего расчетная точка H находится в положении контрольной точки сиденья (SgRP). Все другие регулируемые элементы, такие как регулируемое рулевое колесо и регулируемая высота сиденья, спинка сиденья, которая регулируется независимо от подушки сиденья, сиденья с электроприводом в 4 или 6 направлениях и т. Д., Должны быть расположены в обычном положении для вождения, как указано в производитель.Рулевое колесо должно быть установлено так, чтобы от колес было прямо.

Все внутренние размеры для обозначенных сидячих мест определены на центральной линии в плоскости Y пассажира, если иное не определено в определении размеров. В машине для определения точки H и двухмерном чертежном шаблоне, указанном в SAE J826, должны использоваться сегменты опоры 95-го процентиля.

Для грузовиков большой грузоподъемности сиденья с подвеской будут располагаться в соответствии с указаниями производителя транспортного средства в нормальном положении для вождения с заблокированными передними и задними изоляторами.

7

4.2 Внешние размеры — Все внешние размеры заканчиваются на внешней поверхности листового металла, бампера или цельных молдингов, если не указано иное. Передние колеса должны быть установлены прямо. Все внешние размеры определяют пропорциональную форму транспортного средства, в отличие от его конструктивных элементов. Например, когда спроектированы два автомобиля с одинаковым профилем передней части, один с болтом на бампере, а другой — с бампером, интегрированным с передним концом, размер длины передней части (L126) на обоих автомобилях будет одинаковым.

4.3 Габаритные размеры груза — Все размеры измерены с передним сиденьем, расположенным так же, как внутренние размеры, и со всеми задними сиденьями, сложенными, как указано производителем. Все подголовники должны находиться в походном положении и считаться частью сиденья.

4.4 Вместимость багажа — Вместимость багажа будет измеряться с использованием моделированного багажа, описанного в 8.1, и правильно установленного, как описано в 9.2, в багажном отделении отдельно от пассажирского салона.

4.5 Объем груза ISO — методы измерения позволяют сравнивать объем груза с транспортными средствами за пределами США с использованием стандартов ISO. (См. Раздел 11.)

5. Размеры реперных знаков

5.1 Номер реперной точки 1

L54- координата «X»
W21- координата «Y»
H81- координата «Z»
h261-координата высоты «Z» относительно земли при снаряженной массе
h263-высота-высота «Z» координаты относительно земли

5.2 Номер реперной точки 2

L55- координата «X»
W22- координата «Y»
H82- координата «Z»
h262-координата высоты «Z» относительно земли при снаряженной массе
h264-координата высоты «Z» до земли

5.3 Номер реперного знака 3

L56- координата «X»
W23- координата «Y»
h267-координата высоты «Z» относительно земли при снаряженной массе
h268-координата высоты «Z» относительно земли

6. Внутренние размеры

6.1 Размеры отделения переднего сиденья —Водитель, если не указано иное. (См. Рисунки с 4 по 12.)

6.1.1 PD1-P ASSENGER D ISTRIBUTION -F RONT

6.1.2 H5-S G RP-F RONT T O G ROUND —Размер, измеренный по вертикали от SgRP до земли.

8

РИСУНОК 4 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ВЫСОТА

9

РИСУНОК 5 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ВЫСОТА

10

РИСУНОК 6 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ВЫСОТА

11

РИСУНОК 7 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ВЫСОТА

12

РИСУНОК 8 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ДЛИНА

13

РИСУНОК 9 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ДЛИНА

14

РИСУНОК 10 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ДЛИНА

15

РИСУНОК 11 — РАЗМЕРЫ ВНУТРЕННЕЙ ДВИГАТЕЛЯ ГРУЗОВИКА 16

РИСУНОК 12 — ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ШИРИНА

17

6.1,3 h36-I NTERIOR B ODY H EIGHT -F RONT A T Z ERO «Y» P LANE —Размер, измеренный по линии 8 градусов назад от вертикали, лежащей на нулевая плоскость «Y» и проходит через координаты «X» и «Z» фронта SgRP от ближайшего препятствия или листового металла днища к листу крыши.

6.1.4 h37-I NTERIOR B ODY H EIGHT -F RONT A T S G RP «Y» P LANE —Размер измерен по линии 8 градусов сзади вертикальный, который проходит через SgRP-переднюю часть от ближайшего препятствия или листового металла днища до листового металла крыши.

6.1.5 h40-S G RP-F RONT T O H EEL —Размер, измеренный по вертикали от передней части SgRP до точки пятки акселератора.

6.1.6 # h45-V ERTICAL H EAD C LEARANCE -D RIVER —Минимальное вертикальное смещение соответствующего контура положения головы заднего вида 95-го процентиля SAE до тех пор, пока не произойдет какой-либо контакт секции на плоскость «X», пересекающая верхнюю часть контура на виде сбоку. Для условия «Вмешательство» переместите контур головы в противоположном направлении и укажите отрицательный размер.

6.1.7 # h47-H EADLINING T O R OOF P ANEL -F RONT —Размер от пересечения потолка до листового металла вдоль расширенной линии помещения с эффективным напором.

6.1.8 # h51-M INIMUM H EAD C LEARANCE -D RIVER —Минимальное расстояние между соответствующим контуром положения головы сбоку 95-го процентиля SAE и любой поверхностью (потолок, молдинг, люк , так далее.) на плоскости «Y», пересекающей вершину контура заднего вида (ось контура). Для условия натяжения переместите контур головы в противоположном направлении и укажите отрицательный размер.

6.1.9 H53-D-P OINT -F RONT T O H EEL —Вертикальный размер от точки D до точки пятки акселератора.

6.1.10 H54-DP OINT -C ENTER P ASSENGER -F RONT T O T UNNEL —Минимальный размер, измеренный от передней точки D до нижней части листового металла на нулевая плоскость «Y».

6.1.11 # H56-D-P OINT -F RONT T O F LOOR —Минимальный размер, измеренный от передней точки D до листового металла днища в плоскости SgRP «Y».

6.1.12 H61-E FFECTIVE H EAD R OOM -F RONT —Размер, измеренный по линии 8 градусов назад по вертикали от передней части SgRP до потолка, плюс 102 мм (4 дюйма ).

6.1.13 H65-DP OINT -F RONT -D IFFERENTIAL , S IDE T O C ENTER —Размер, измеренный по вертикали от точки D водителя до центра пассажира D- Точка.

6.1.14 H67-F ПОКРЫТИЕ C НАКРЫТИЕ T HICKNESS -U NDEPRESSED -F RONT —Размер, измеренный по вертикали от поверхности ненадутого напольного покрытия до листового металла днища в области пятки ускорителя. Точка.

6.1.15 H68-F LOOR C OVER T HICKNESS -D EPRESSED -F RONT —Размер, измеренный по вертикали от точки пятки акселератора до металлического листа днища.

6.1.16 H70-S GRP -F RONT “Z” C OORDINATE

6.1.17 H75-E

Охваченные лицензии A, B и C

Что такое коммерческие водительские права (CDL)?

Коммерческие водительские права (CDL) — это водительские права, необходимые для управления крупными, тяжелыми или маркированными транспортными средствами с опасными материалами в Соединенных Штатах в коммерческих целях. Существует несколько различных типов коммерческих автомобилей (CMV), для которых требуется, чтобы водитель имел действующие коммерческие водительские права.

Чтобы управлять определенными специализированными типами транспортных средств, такими как автобусы или грузовики-цистерны, или перевозить опасные материалы, вы также должны подать заявку на получение надлежащих разрешений на вашем CDL. Одобрения включают «Пассажир» (P), позволяющий перевозить пассажиров; Танк (T), позволяющий управлять грузовиками с жидкими грузами и H (опасные материалы), позволяющий управлять грузовиками, содержащими такие опасные материалы, как легковоспламеняющиеся жидкости, взрывчатые или радиоактивные вещества. Чтобы получить одобрение, вам необходимо будет сдать специализированный экзамен на знание и, возможно, специальный тест на навыки вождения.Чтобы получить одобрение школьного автобуса (S), вы также должны пройти тщательную проверку данных.

Обзор классов лицензий CDL (ноябрь 2020 г.):

Тип лицензии Описание Транспортные средства, которыми можно управлять
Класс A CDL Требуется для эксплуатации любой комбинации транспортных средств с полной комбинацией номинальная масса (GVWR) 26 001 фунт или более при условии, что буксируемое транспортное средство тяжелее 10 000 фунтов. Тракторы с прицепами (также известные как полуприцепы, большие буровые установки или 18-колесные), автопоезда с прицепами, цистерны, скотовозы, платформы. Большинство транспортных средств классов B и C, в зависимости от требований одобрения
Class B CDL Требуется для эксплуатации любого отдельного транспортного средства, не сцепленного с прицепом (коммерческие грузовики с присоединенной кабиной и грузовым отсеком с комбинированным вес более 26 000 фунтов, а также грузовики с отдельно буксируемым грузовым автомобилем, который весит менее 10 000 фунтов). Прямые грузовики, Большие автобусы (городские автобусы, туристические автобусы и школьные автобусы), Сегментированные автобусы, Грузовики-фургоны (включая грузовики для доставки и мебельные грузовики), Самосвалы с небольшими прицепами. Некоторые автомобили класса C с соответствующими сертификатами.
Класс C CDL Требуется для управления одним транспортным средством с полной массой менее 26 001 фунт или транспортным средством, буксирующим другое транспортное средство, которое весит менее 10 000 фунтов или перевозит 16 или более пассажиров, включая водителя. Двухместные / трехпозиционные прицепы, автобусы, автоцистерны, автомобили с повышенной опасностью

Ниже приведен список всех классов водительских прав коммерческого транспорта.

Что такое CDL класса A?

Коммерческие водительские права класса A требуются для управления любой комбинацией транспортных средств с номинальной полной массой (GVWR) 26 001 или более фунтов при условии, что буксируемое транспортное средство на тяжелее, чем 10 000 фунтов .

Имея CDL класса A и соответствующие разрешения, вы можете управлять следующими типами транспортных средств:

  • Тягачи
  • Автопоезда
  • Автоцистерны
  • Скотовозы
  • Платформы


Трактор грузовик с бортовой платформой прицеп image кредит

При наличии соответствующих одобрений ваш CDL класса A может также позволить вам управлять некоторыми транспортными средствами класса B и класса C.

Что такое CDL класса B?

Коммерческие водительские права класса B требуются для управления одним транспортным средством с полной совокупной массой 26 001 фунт или более или буксировкой транспортного средства не более 10 000 фунтов.

Имея CDL класса B и соответствующие разрешения, вы можете управлять следующими типами транспортных средств:

  • Прямые грузовики
  • Большие пассажирские автобусы
  • Сегментированные автобусы
  • Фургоны
  • Самосвалы с небольшими прицепами
  • Трактор- прицепы


Молодой человек садится в пассажирский автобус HART (кредит изображения)

При наличии надлежащих одобрений ваш CDL класса B может также позволить вам управлять некоторыми транспортными средствами класса C.

Что такое CDL класса C?

Коммерческие водительские права класса C необходимы для управления транспортным средством, предназначенным для перевозки 16 или более пассажиров (включая вас, водителя) или перевозки опасных материалов (HazMat), материалов, которые классифицируются как опасные в соответствии с федеральным законодательством.

Имея CDL класса C и соответствующие разрешения, вы можете управлять следующими типами транспортных средств:

  • Малые автомобили HazMat
  • Пассажирские фургоны
  • Комбинированные автомобили, не подпадающие под классы A или B


Грузовик-цистерна HazMat Раствор гидроксида натрия (кредит изображения)

Что такое коммерческие водительские права (CDL)?

Водительские права необходимы для управления коммерческими автотранспортными средствами (CMV), такими как тягачи, полуприцепы, самосвалы и пассажирские автобусы.Если вы мечтаете о карьере в дороге, а не в офисе, вам, скорее всего, понадобится CDL. Существует три класса CDL, которые определяют типы транспортных средств, которым разрешено управлять: класс A, класс B и класс C. Классификация CDL также определяется номинальной полной массой транспортного средства (GVWR) и другими особыми требованиями.

Для управления коммерческим автомобилем требуются узкоспециализированные знания и навыки. Но до 1986 года многие штаты разрешали любому, у кого есть водительские права, управлять CMV.В результате многие водители по всей стране ездили на CMV без надлежащей подготовки. 27 октября 1986 года был подписан Закон о безопасности коммерческих автомобилей. Этот закон обязывал всех водителей коммерческих автомобилей иметь CDL. Обеспечив высокую подготовку и квалификацию водителей автобусов и операторов больших грузовиков, этот закон значительно повысил безопасность дорожного движения.

Что такое разрешение учащегося коммерческого обучения (CLP)?

Разрешение на обучение в коммерческих целях (CLP) — это разрешение, выдаваемое вашим государством, которое дает вам право практиковаться в управлении коммерческим транспортным средством.Получение CLP — это первый шаг к получению коммерческих водительских прав.

Минимальный возраст для подачи заявления на получение CDL обычно составляет 21 год. Однако в некоторых штатах водители в возрасте от 18 до 20 лет могут подавать заявление на получение CDL в одном штате. CDL с одним государством позволяет водителю управлять коммерческим транспортным средством только в пределах государства проживания водителя ( внутри штата, вождение). Когда водителю исполняется 21 год, это ограничение автоматически снимается.

Вы можете подать заявление на получение CDL в местном отделении DMV.Существуют строгие федеральные правила для получения CDL, и в каждом штате есть свои требования, которые также необходимо соблюдать. Вы должны сдать как письменный экзамен на знание, так и тест на навыки вождения, которые разработаны вашим государством.

РАЗЛИЧНЫЕ ВИДЫ ПАССАЖИРСКОГО ЗАПАСА

Проектируя легковые автомобили, инженеры стараются добиться максимального комфорта для пассажиров, а также улучшают вентиляцию и внутреннюю отделку. 1 . Мы знаем, что современный пассажирский подвижной состав состоит из нескольких типов вагонов.Всего существует спальных и вагонов-столовых, вагонов, вагонов дневного и ночного обслуживания, салонов, вагонов для туристов и др. Современный подвижной состав строится с двумя типами внутреннего расположения. Один — купейного типа с боковым коридором, другой — открытый вагон с центральным проходом. Также имеется парк из ресторанов, вагонов, посылок, микроавтобусов и подземных вагонов, вагонов для городского транспорта.

Конструкция пассажирского подвижного состава сильно различается в разных странах в зависимости от их географии, климата, экономического и промышленного развития и т. Д.Например, многие путешествия по Северной Америке или России настолько продолжительны, что требуют ночного путешествия. Следовательно, гораздо большая часть американского и российского подвижного состава должна быть спроектирована для комфортного сна, чем когда-либо было необходимо в Великобритании. Кстати, прототип современного спального вагона был изобретен американским издателем М. Пуллманом в середине 19 -го века. И он также был первым, кто спроектировал и построил так называемый вагон-ресторан hotel , за которым последовал вагон-ресторан, предшественник 2 современного вагона-ресторана.

В целом, британские и континентальные железные дороги предпочитают вагоны купейного типа для однодневных поездок. Со временем британские спальные вагоны первого класса превратились в одноместных — комнатных автомобилей с большим комфортом, каждая комната с собственным туалетом и родом только для одного человека, а также почти все услуги, ожидаемые в спальня первоклассного отеля.

В Соединенных Штатах и ​​Канаде, с другой стороны, повсеместно использовались автобусы типа «центральный коридор» (с откидывающимися креслами 3 , которые нужно приводить в полностью горизонтальное положение в ночное время).Современные вагоны Pullman зачастую разные в каждом поезде. Особенностью большинства американских поездов дальнего следования является вагон заднего обзора 4 .

С самого начала в автомобилестроение было внесено много инноваций. В настоящее время все шире используются двухэтажные пассажирские поезда , позволяющие железным дорогам увеличить пропускную способность. Современные вагоны изготавливаются из легкой стали, алюминия, пластика и армированного стекловолокна 5 .Применение этих материалов привело к значительному снижению веса подвижного состава и, кроме того, повысило устойчивость автомобилей к коррозии.



Внутришкольные развлекательные системы 6 , внедренные в современных высокоскоростных поездах, делают поездки на дальние расстояния более приятными для пассажиров. Спинки сидений обеспечат пассажиров бортовой информацией, а также доступом в Интернет, музыкальными видеоклипами, полнометражными фильмами, играми и т.д. Пассажиры покупают скретч-карту 7 на троих.50, что дает им доступ к более чем 40 пунктам меню.

Таким образом, новые современные материалы и улучшения дизайна обеспечивают больший комфорт для пассажиров.

1 Отделка салона

2 предшественник

3 кресла с откидной спинкой

4 кабина заднего обзора ()

5 армированное стекловолокно

6 Развлекательная система для пассажиров

7 скретч-карта



Упражнение 42 Какие из перечисленных типов вагонов типичны для железных дорог Украины? Опишите интерьер типичного украинского автомобиля (современного автомобиля).Сравните наш пассажирский подвижной состав с европейским.

: 2014-11-13; : 44;

Frontiers | Коэффициенты эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на турбо-кольцевых развязках

Введение

Пропускная способность различных элементов транспортной системы (например, перекрестки без светофоров, перекрестки с круговым движением) чаще всего выражается в эквиваленте легковых автомобилей в час [шт. / Ч]. В общем, пропускная способность определяется как максимальное количество транспортных средств, которые могут пересечь данный (обычный) участок дороги или въезд на перекресток за единицу времени.Наличие в транспортном потоке тяжелых и более медленных транспортных средств значительно снижает пропускную способность. Это сокращение увеличивается с увеличением участия в потоке тяжелых транспортных средств, которые по сравнению с легковыми автомобилями движутся с меньшей скоростью. Кроме того, они занимают больше места на дороге, характеризуются более длительным временем реакции на дорожные ситуации и оказывают большее давление на структуру поверхности и т. Д. Для проведения анализов, связанных с определением условий в транспортном потоке, смешанный по составу транспортный поток конвертируется из реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей.Для этого используются коэффициенты эквивалента (Ei) легковых автомобилей, относящиеся к данной группе транспортных средств.

Фактор эквивалента легкового автомобиля ( E i ) для данной группы транспортных средств обозначает количество легковых автомобилей (так называемых эквивалентов легковых автомобилей), которые будут иметь такое же влияние на условия транспортного потока, как и автомобили из анализируемых группа.

При детальном анализе пропускной способности перекрестков и условий дорожного движения неучет в транспортном потоке транспортных средств с большим разнообразием конструкции и режимов работы может привести к искажению реальных условий движения.Один из наиболее популярных методов, используемых на практике для решения этой проблемы, — использование коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для преобразования транспортных средств из разных групп транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей оцениваются с использованием специальных теоретических расчетных моделей. На основании доступной научной литературы можно сделать вывод, что эти модели составляют довольно большую группу и основаны на разных предположениях и различных алгоритмах расчета.

Многие научные исследования как в Польше, так и за рубежом были посвящены проблемам, связанным с преобразованием реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей, а также с учетом воздействия тяжелых транспортных средств на условия транспортного потока и конструкцию дорожного покрытия. Эти исследования были направлены на определение численных значений коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для перекрестков без светофоров (например, Mohan and Chandra, 2018a, b), перекрестков со светофорами (например, Asaithambi et al., 2017; Мохан и Чандра, 2017; Biswas et al., 2018), кольцевых развязок (например, Giuffre et al., 2017, 2018; Kang and Nakamura, 2017; Sugiarto et al., 2018) и автомагистралей (например, Srikanth and Mehar, 2017, 2018; Zhou et al. др., 2018).

В статье представлены результаты исследования, направленного на определение численных значений коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для большегрузных автомобилей (грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) на турбонагнетателях. Исследования проводились на турбо-каруселях, расположенных в Польше.Работа является продолжением авторского исследования влияния различных типов транспортных средств в транспортном потоке на условия дорожного движения (например, пропускную способность, уровень обслуживания, видимость в районе перекрестков, задержки транспортных средств, плавность движения) (Macioszek , 2009, 2010a, b, c, 2012, 2018, 2019; Szczuraszek, Macioszek, 2010).

Обзор предыдущих исследований, связанных с факторами, эквивалентными легковым автомобилям на круговых перекрестках

В связи с тем, что круговые перекрестки с турбонаддувом являются относительно новым типом круговых перекрестков, мало исследований в научной литературе до сих пор были посвящены определению коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для круговых перекрестков с турбонаддувом.В основном это были исследования, написанные исследователями из Италии (Giuffre et al., 2016a, b). Сравнение результатов их исследований представлено в таблице 1.

Таблица 1 . Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для турбо-кольцевых развязок — результаты исследований.

Тем не менее, в некоторых исследованиях были определены коэффициенты эквивалента легковых автомобилей, предназначенные для других типов круговых перекрестков. Многие из этих исследований показали, что эквиваленты легковых автомобилей для круговых перекрестков зависят от: типа дороги (сельская, городская), мощности транспортного средства, габаритов, скорости транспортного средства, геометрии дороги (включая кривые, уклоны, средства контроля доступа), местоположения перекрестка (городские районы, пригород, сельская местность), характеристики разгона и торможения транспортных средств, значения интенсивности движения и многие другие факторы.Таким образом, эквиваленты легковых автомобилей считаются важными при проведении большинства анализов дорожного движения, поскольку они учитывают влияние тяжелых транспортных средств на дорожное движение, что делает анализ характеристик более точным.

Основываясь на результатах предыдущих исследований в этой области, руководство HCM 2010 (Transportation Research Board, 2010) предлагает значение PCE для тяжелых транспортных средств равным двум для всех типов круговых перекрестков для любых условий дорожного движения. HCM не устанавливает значений PCE для большегрузных автомобилей, движущихся по турбонагнетателям.

Кроме того, Ли (2015) представил результаты исследования PCE для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках в Вермонте, Онтарио, Канаде и Висконсине. Результаты показали, что PCE для тяжелых и легких грузовиков составляют 1,5–2,5 и 1,0–1,5 соответственно. В частности, PCE для легких грузовиков был ниже значения по умолчанию 2,0. Результаты также показали, что в целом модель предсказывала емкость более точно, когда критический промежуток и время наблюдения корректировались разными весами вместо одного и того же веса (т.е.е., значение по умолчанию для PCE). Существенное влияние значений эквивалентов легковых автомобилей, принятых в анализе, на пропускную способность также было указано Yong-Jae et al. (2010) и List et al. (2015). Ли в другом исследовании (Lee, 2014) определил эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на основе исследований, проведенных на кольцевых развязках в Браттлборо, штат Вермонт. PCE был рассчитан таким образом, чтобы минимизировать изменение производительности для данной скорости циркулирующего потока, чтобы определить наблюдаемую производительность.В исследовании также были предложены два PCE, которые конкретно касаются разницы в критическом и последующем промежутке между легковыми автомобилями и тяжелыми грузовиками. Результаты показали, что PCE для тяжелых грузовиков составляют 3,5–6,0 из 540–840 pcu / h циркулирующего потока, что значительно отличается от значения по умолчанию 2,0, указанного в HCM 2010.

Канг и Накамура (2016) провели исследование влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность и анализ изменений значений PCE в зависимости от загруженности на въездах и кольцевых дорогах на кольцевых развязках в Японии.Они оценили входную мощность с учетом характеристик поведения тяжелых транспортных средств в Японии с помощью микроскопического моделирования. Используя моделирование, исследователи обнаружили, что пропускная способность для въезда с круговым движением уменьшается при увеличении процента тяжелых транспортных средств. Кроме того, оценочные результаты PCE показали, что значение PCE входящего потока увеличивается, когда циркулирующий поток увеличивается, и уменьшается, когда циркулирующий поток находится на высоком уровне. Они также пришли к выводу, что PCE входящего потока ниже, чем у циркулирующего потока, который имеет приоритет на круговых перекрестках.В другой статье Канг и Накамура (2017) использовали полевые данные с однополосной кольцевой развязки в Японии для проведения эмпирического анализа параметров движения для изучения характеристик тяжелых транспортных средств. Было подтверждено, что интервалы движения, формируемые большегрузными автомобилями, обычно больше, чем движения только легковых автомобилей.

Sonu et al. (2016) и Sugiarto et al. (2018) провели оценку эквивалентов легковых автомобилей на перекрестках с круговым движением для различных категорий транспортных средств на основе концепции занятости во времени.Giuffre et al. (2017) представили результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры на основе микромоделирования (AIMSUN). Коллар (2014) также представил результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей с использованием процедуры на основе микросимуляции (VISSIM).

Среди исследований, в которых изучались значения PCE, указывающие на наличие взаимосвязей между психотехническими параметрами водителей различных типов транспортных средств (например, критический разрыв и время наблюдения) и геометрией круговых перекрестков, есть статьи, опубликованные Dahl (2011). ) и Даль и Ли (2012), которые исследовали влияние тяжелых транспортных средств (грузовиков) на въезд на перекрестках с круговым движением.Приемочные параметры оценивались отдельно для легковых и грузовых автомобилей. Было обнаружено, что критический промежуток и время наблюдения были больше для грузовиков, чем для легковых автомобилей, и что время отслеживания для случаев слежения за транспортными средствами с участием грузовиков было связано с диаметром центрального острова и углом въезда. Это исследование подчеркнуло важность учета влияния грузовиков на пропускную способность на кольцевых развязках с большим объемом грузовиков. В этой группе исследований заслуживает внимания исследование Lee and Khan (2013), которые определили PCE для грузовиков на основе приемочных параметров зазоров для грузовиков.Затем исследователи оценили пропускную способность объезда, используя новые значения приемных параметров зазора для грузовиков. Полученные результаты позволили лучше отразить пропускную способность на входах при расчете новых значений приемочных параметров зазора для грузовых автомобилей.

Кроме того, Tanyel et al. (2013) заявили, что тяжелые транспортные средства сильно влияют на движение с круговым движением. Результаты их исследования показали, что в анализе следует использовать различные значения эквивалента для легковых автомобилей отдельно для малых и крупных потоков.Они пришли к выводу, что использование одного и того же значения PCE для обоих видов потоков может привести к чрезмерному проектированию инженеров или их неправильному проектированию. Кроме того, было продемонстрировано, что влияние тяжелых транспортных средств на основной поток было больше, когда средняя скорость основного потока была низкой.

Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей

Как в Польше, так и за рубежом существует значительное количество исследований, посвященных проблемам эквивалентных факторов легкового автомобиля и влиянию тяжелых транспортных средств на транспортные потоки.Теоретические модели для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей, наиболее часто используемые на практике, представлены в таблице 2. Модели, представленные в таблице 2, можно разделить на четыре группы на основе следующих критериев:

— сравнение двух потоков движения (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модели 1–6),

— сравнение плотностей двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модель 7),

— сравнение средней разницы во времени или расстояний между транспортными средствами в двух однородных потоках (поток легковых автомобилей и поток анализируемого типа транспортного средства) в одинаковых условиях движения (модели 8 и 9),

— сравнение некоторых характеристик обгона в транспортном потоке для двух автомобилей: легкового автомобиля и автомобиля из анализируемой группы (модели 10 и 11).

Таблица 2 . Теоретические модели, используемые для расчета эквивалентных коэффициентов легковых автомобилей.

На практике модели 2 и 10 наиболее часто используются для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей ( E i ) для участков дороги, тогда как модели 8 и 9 (разработанные FV Webster и BD Greenshields) часто используются для рассчитать пропускную способность перекрестков. Можно заметить, что модель 8 является частным случаем моделей 1 и 2, где автомобили из анализируемой категории составляют 100% состава транспортного потока.

Согласно Руководству для перекрестков без светофоров, перекрестков со светофорами и расчета пропускной способности кольцевых развязок, используемых в Польше (Tracz et al., 2004b), значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей зависят от типов перекрестков и типов транспортных средств, преобразованных в эквиваленты легковых автомобилей (Таблица 3).

Таблица 3 . Значения коэффициентов эквивалента легкового автомобиля согласно польским стандартам.

Коэффициент переделки автомобилей в легковые имеет следующий вид:

fc = 11 + uSC (ESC-1) + uSCP (ESCP-1) + uM / R (EM / R-1) [-] (1)

где:

f c — коэффициент преобразования реальных автомобилей в легковые [-],

u sc , u scp , u m / r — доли отдельных типов транспортных средств в транспортном потоке [-],

sc — грузовики и автобусы,

scp — грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы,

m / r — мотоциклы и велосипеды,

E SC , E SCP , E M / R — коэффициенты эквивалента легкового автомобиля согласно таблице 3.

Если рассматривается упрощенная структура дорожного движения, в транспортном потоке встречаются только две группы транспортных средств. Это легковые и большегрузные автомобили (грузовики с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы). В этом случае Польские руководящие принципы рекомендовали использовать следующие значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b): E o = 1.0 [-] и E SC = 2.0 [-]. Коэффициент преобразования транспортного средства в легковой имеет следующий вид (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b):

fc = 11 + uSC (ESC-1) [-] (2)

где:

f c — коэффициент преобразования реальных автомобилей в легковые [-],

u sc — доля большегрузных автомобилей (грузовые автомобили с прицепами и без, автобусы и сочлененные автобусы) в транспортном потоке [-],

E SC — эквивалентный коэффициент для легкового автомобиля ( E c = 2,0 [-]).

Значение коэффициента преобразования транспортного средства, вычисленное по формуле 1 или 2, используется для преобразования объема движения, состоящего только из легковых автомобилей, в объем трафика, состоящего из различных типов транспортных средств.При преобразовании реальных транспортных средств в легковые (изменение с автомобилей / ч на ПК / ч) реальные автомобили следует умножить на 1/ f c . Когда объем движения, состоящий только из легковых автомобилей, преобразуется в реальные транспортные средства (изменение с pcu / h на veh / h), количество легковых автомобилей следует умножить на f c .

Полевые исследования и методология эмпирических исследований

Исследования турбо-круговых развязок проводились в последние годы на 23 турбо-круговых развязках, расположенных в Польше в населенных пунктах.Все турбо-кольцевые развязки имеют четыре входа и отличаются разной геометрией. На каждой турбо-кольцевой развязке измерения проводились для въезда с кругового движения с двумя полосами движения и кольцевой проезжей части с двумя полосами движения, одна из которых начинается на уровне въезда (рис. 1).

Рисунок 1 . Схема управления движением при въезде с турбонаддувом, на котором производились измерения.

В ходе эмпирического исследования были измерены следующие характеристики дорожного потока на турбо-кольцевых перекрестках:

— время выдержки между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с въездных полос,

— зазоры, принятые и отклоненные отдельными водителями транспортных средств с полос въезда, которые затем послужили основой для определения критических значений зазоров для водителей транспортных средств с полос въезда,

— временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проездам.

Время выдержки ( t f ) выражает промежуток между первым транспортным средством от полосы въезда, пересекающим край кругового перекрестка, и проезжающим мимо следующего транспортного средства, используя тот же промежуток между транспортными средствами, движущимися по кольцевой проезжей части с круговым движением, при условии, что что они выходят на кольцевую проезжую часть из очереди на въездной полосе. Если зазор между транспортными средствами на круговой проезжей части позволяет другим транспортным средствам выехать на проезжую часть, они проезжают край перекрестка на t f один за другим.В ходе эмпирического исследования фиксировалось время проезда объездного края последующими транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть (отдельно для левой и правой полосы въезда). Основываясь на этих временных данных, время ожидания последовательных транспортных средств из очереди на полосе въезда было рассчитано по уравнению:

tf (i) — (i + 1) = tw (i + 1) -tw (i) [s] (3)

где:

t w ( i ) , t w ( i +1) — время прохождения автомобиля через границу объезда для автомобилей i и i +1 [ с],

t f ( i ) — ( i +1) — время наблюдения между i и i +1 автомобилями (далее в документе t f ) [s].

Пример расположения камеры для измерения времени реакции водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом представлен на рисунке 2A.

Рисунок 2 . Пример расположения камеры для измерения (A) времени слежения за водителями транспортных средств при въезде, (B) временных интервалов между транспортными средствами, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом.

Кроме того, критический зазор ( т г ) представляет собой величину зазора между транспортными средствами, движущимися по кольцевой дороге с круговым движением, при котором каждый зазор, равный или больший, будет использоваться средним (со статистической точки зрения) транспортным средством. водитель должен выехать на кольцевую проезжую часть с круговым движением, при этом меньший зазор (делающий невозможным выполнение запланированного маневра) не будет использоваться.Процедура, используемая во время измерений, аналогична той, которую использовал Дрю (1968). Для каждого водителя транспортного средства, останавливающегося у границы объезда, регистрировались два промежутка: более длинный отклоненный промежуток и допустимый промежуток. Кроме того, для каждого водителя транспортного средства, который выезжает на кольцевую проезжую часть с круговым движением, не останавливаясь на его краю, дополнительно учитывался только допустимый зазор. Собранные таким образом данные стали основой для оценки критических пробелов для отдельных водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом.Значения критических зазоров могут быть оценены с использованием различных методов определения (например, кумулятивных кривых, кривых приемлемости, гистограммы, метода максимального правдоподобия). Методы измерения и методы исследования, используемые для оценки критических пробелов, подробно описаны в Brilon et al. (1999). Для собранных данных критический зазор был определен графически на основе кумулятивных кривых и кривых приемлемости, а также алгебраически с использованием формулы, предложенной Дрю (1968):

tg = t + (c-a) Δt (b + c) — (a + d) [s] (4)

где:

t — середина временного интервала, в котором находится критический зазор [с],

Δ t — разброс временного интервала, в котором находится критический зазор [с],

a, b — количество принятых зазоров меньше t в отдельные промежутки времени, для которых количества забракованных зазоров больше t близки друг к другу (идеально в идеальных случаях),

c, d — количество забракованных зазоров больше t в отдельные промежутки времени, для которых количества принятых зазоров меньше t близки друг к другу (в идеальных случаях равны).

Замеры временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по объездным дорогам, производились в поперечных сечениях, расположенных перед выездом с объездной дороги. Измерительная станция (цифровая камера) была размещена в каждом случае на острове у объездного въезда (рис. 2В). Процедура измерения заключалась в регистрации промежутков между фронтами последующих транспортных средств, проезжающих один и тот же выбранный участок дороги. Записанный промежуток был суммой времени, необходимого для прохождения самого транспортного средства, и временного промежутка до передней части следующего транспортного средства.Измерения проводились с учетом структуры дорожного движения.

Исследование проводилось в часы пик с высокой интенсивностью движения как на въездных полосах, так и на круговых полосах проезжей части. Исследование проводилось с использованием цифровых фотоаппаратов Sony с жестким диском 60 ГБ и аккумулятором, позволяющим вести непрерывную запись потоков трафика до 8 часов. Использование камер позволило получить точность данных 0,04 с (изображение записывалось со скоростью 25 кадров в секунду). В каждом случае измерительная станция располагалась в месте, не очень видимом для водителей транспортных средств (чтобы измерения не влияли на поведение водителей), но в то же время обеспечивала точное считывание и анализ измеренных значений.Все измерения проводились в хороших погодных условиях (без атмосферных осадков). Для дальнейшего анализа учитывались как образцы, состоящие только из легковых автомобилей и фургонов, так и образцы, состоящие из различных типов транспортных средств. В собранных данных доля большегрузных автомобилей не превышала 22,0%.

Оценка коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей для кольцевых развязок с турбонаддувом

Измерения были использованы для расчета значений коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей в соответствии с моделью 8 (см. Таблицу 1) i.д., сравнивая средние временные промежутки между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток автомобилей из анализируемой группы транспортных средств) при одинаковых условиях движения.

Факторы, эквивалентные легковому автомобилю для времени ожидания между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с полос движения с круговым движением с турбонаддувом

В ходе измерений были проанализированы два случая. В первом случае было проанализировано поведение очереди автомобилей, состоящей только из легковых автомобилей.Было измерено время выдержки между легковыми автомобилями, въезжающими на проезжую часть с турбо-кольцевыми въездными полосами (рис. 3A). Во втором случае анализировались смешанные по составу потоки трафика. В очереди на объездных полосах движения тяжелые автомобили (например, грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) находились позади легкового автомобиля (Рисунок 3B).

Рисунок 3 . Ситуации, учтенные при измерении времени выдержки между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (например, грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

Время выдержки между двумя легковыми автомобилями ( t f — SOD ) и между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями ( t f — SC или t f — SCP , соответственно), вход на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос, рассчитывался как среднее значение для каждого турбо-кругового перекрестка.Эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для времени задержки движения между транспортными средствами, выезжающими на круговую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос, был рассчитан как:

Ef = tf -SCtf -SOD [-] и Ef = tf -SCPtf -SOD [-] (5)

где:

E f — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (например, грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [-],

t f — SC — время выдержки между легковыми и тяжелыми автомобилями (т.е., грузовики, автобусы) [s],

t f — SCP — время перехода между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (т.е. грузовиками с прицепами, сочлененными автобусами) [с],

t f — SOD — время выдержки между двумя легковыми автомобилями [с].

Результаты анализа представлены в таблице 4.

Таблица 4 . Факторы, эквивалентные легковому автомобилю для времени задержки движения между транспортными средствами, въезжающими на циркуляционную проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос.

Факторы, эквивалентные легковым автомобилям для критических зазоров для водителей транспортных средств на круговых перекрестках с турбонаддувом

Измерения критических зазоров проводились в двух случаях. Первый случай произошел, когда водитель легкового автомобиля принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4A). Второй случай произошел, когда водитель тяжелого транспортного средства (то есть грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4B).

Рисунок 4 . Учитываемые ситуации при замерах критических зазоров для водителей транспортных средств на турбо-кольцевых. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (например, грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

На основе собранных данных о самых длинных отклоненных временных промежутках и временных промежутках, принятых отдельными водителями, критические промежутки были определены с использованием кумулятивных кривых (Рисунок 5A) и приемочных кривых (Рисунок 5B) для двух случаев, описанных выше, отдельно для транспортного средства. водители с левой и правой полосы въезда.

Рисунок 5 . Пример графического определения критических зазоров с использованием кумулятивных кривых (A), и (B) приемочных кривых (где: t gP , критический зазор для водителей транспортных средств с правой полосы въезда; t gL , критический разрыв для водителей транспортных средств с левой полосы въезда).

Эквивалентный коэффициент легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств, выезжающих на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос, рассчитывался по формуле:

Например, = tg -SCTg -SOD [-] иEg = tg -SCPtg -SOD [-] (6)

где:

E г — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для большегрузных автомобилей (т.е.е., грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [-],

т г — SC — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т.е. грузовиков, автобусов) [s],

т г — SCP — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т. Е. Грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [s],

т г — SOD — критический зазор для легковых автомобилей [ов].

Результаты анализа представлены в таблице 5.

Таблица 5 . Эквивалентные коэффициенты для легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом.

Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для временного разрыва между транспортными средствами, движущимися по кольцевым дорогам турбо-кольцевых развязок

В ходе измерений были проанализированы два случая временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым дорогам турбо-кольцевых развязок. В первом случае были проанализированы временные промежутки между двумя легковыми автомобилями (Рисунок 6A).Второй случай касался временного разрыва между легковыми и тяжелыми автомобилями (рис. 6В). Наконец, эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для промежутков времени между транспортными средствами, движущимися по циркуляционной проезжей части турбо-кольцевой развязки, был рассчитан по следующей формуле:

Ep = tSC + uSOD-SCtSOD + uSOD-SOD [-] и Ep = tSCP + uSOD-SCPtSOD + uSOD-SOD [-] (7)

где:

E p — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для большегрузных автомобилей (например, грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [-],

т SC — время в пути большегрузных автомобилей (т.например, грузовики, автобусы) рассчитывается как: tSC = lSCVSC [s],

t SCP — время в пути тяжелых транспортных средств (т.е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) рассчитывается как: tSCP = lSCPVSCP [s],

л SC — длина большегрузных автомобилей (т.е. грузовиков, автобусов) [м],

л SCP — длина тяжелых транспортных средств (например, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [м],

V SC , V SCP — скорость большегрузных автомобилей.Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость была принята равной 20 [км / ч] = 5,56 [м / с],

t SOD — время в пути легкового автомобиля рассчитывается по формуле: tSOD = lSODVSOD [s],

л SOD — длина легкового вагона [м],

V SOD — скорость легковых автомобилей [м / с]. Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость была принята равной 30 [км / ч] = 8.33 [м / с],

u SOD — SC — временной интервал между задней частью первого автомобиля, т. Е. Легковым автомобилем, и передней частью следующего автомобиля, т. Е. Тяжелым автомобилем (т. Е. Грузовиками, автобусами) [с ],

u SOD — SCP — временной промежуток между задней частью первой v u SOD — SOD транспортное средство — то есть легковой автомобиль и передняя часть следующего транспортного средства — т. е. тяжелый автомобиль (т.е., грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [s],

u SOD — SOD — временной интервал между задней частью первого транспортного средства, то есть легковым автомобилем, и передней частью следующего легкового автомобиля [s].

Рисунок 6 . Ситуации, учтенные при замерах временных промежутков между автомобилями, движущимися по кольцевым проездам турбо-кольцевых. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (т.е., грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

Длина каждого типа транспортного средства принята в соответствии с классификацией типов транспортных средств на группы в соответствии с их длиной (PMS) (Szczuraszek et al., 2007). Длины выбранных типов транспортных средств, принятых для анализа, представлены в таблице 6. Результаты расчета эквивалентных коэффициентов представлены в таблице 7.

Таблица 6 . Длина выбранных типов транспортных средств.

Таблица 7 . Факторы, эквивалентные легковому автомобилю, для промежутков времени между транспортными средствами, движущимися по циркуляционным дорогам турбо-кольцевых развязок.

Наконец, значения эквивалентных коэффициентов для большегрузных автомобилей на турбо-кольцевых развязках были рассчитаны как среднее арифметическое. Результаты расчетов представлены в таблице 8.

Таблица 8 . Значения эквивалентных коэффициентов легкового автомобиля для турбо-кольцевых развязок.

Фактор эквивалента легкового автомобиля для грузовиков и автобусов ( E sc ) равен 1.74 для въезда, 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правой полосы въезда. Кроме того, эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для грузовиков с прицепами и сочлененных автобусов ( E scp ) составляет 1,86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы въезда.

Ограничения траекторий транспортных средств на круговых перекрестках, наложенные криволинейной геометрической конструкцией и поведением водителя, принимающим зазоры, привели к влиянию тяжелых транспортных средств на качество транспортного потока, отличному от того, которое наблюдается на автострадах и двухполосных шоссе или других местах. перекрестки классов.Это также связано с тем, что входящему потоку противостоит циркулирующий поток, который имеет приоритет и движется против часовой стрелки вокруг центрального острова. Из-за этого воздействия в исследовании принят метод по модели 8 (таблица 1), т. Е. Путем сравнения средних временных промежутков между автомобилями в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток автомобилей из анализируемой группы транспортных средств) на том же уровне условий движения представляется целесообразным, поскольку он позволяет адекватно моделировать реальные дорожные ситуации, возникающие на перекрестках с круговым движением.

Влияние тяжелых транспортных средств на параметры модели расчета грузоподъемности

Тяжелые транспортные средства, такие как грузовики, автобусы, грузовики с прицепами и сочлененные автобусы, отличаются от легковых автомобилей, например, своими размерами или характеристиками ускорения и замедления. Как показано в документе, эти фьючерсы оказывают значительное влияние на параметры модели расчета грузоподъемности, такие как время последующего обслуживания ( т f ), критический зазор ( т г ) и временной промежуток между транспортным средством. по кольцевой проезжей части ( т. л. ).Следовательно, чтобы рассчитать пропускную способность турбонагнетателя с круговым движением с учетом тяжелых транспортных средств, необходимо также проанализировать влияние тяжелых транспортных средств на параметры движения. Обычно на параметры движения влияет поведение водителей на национальном или местном уровне. В данном случае поведение водителей было представлено польскими водителями. На рисунках 7, 8 представлены теоретические значения пропускной способности турбо-кольцевых полос движения только для легковых автомобилей и только для грузовых автомобилей. Кроме того, на Рисунке 9 показана пропускная способность турбонаддува только для легковых и тяжелых автомобилей.Значения емкости были определены на основе моделей, представленных в исследовании (Macioszek, 2013). Коэффициенты эквивалента легковых автомобилей, представленные в этом документе, были использованы для расчета вместимости (Таблица 8). Очевидно, что расчетная вместимость только легковых автомобилей выше, чем у большегрузных автомобилей, только при том же уровне циркуляционного потока. Кроме того, значения пропускной способности с определенным процентом тяжелых транспортных средств в потоке движения будут находиться между кривыми, представленными на рисунках 7–9, соответственно.

Рисунок 7 . Пропускная способность левой полосы въезда на турбо-кольцевую развязку только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 8 . Пропускная способность правой полосы движения турбо-кольцевой только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 9 . Въезд с турбонаддувом только для легковых и тяжелых транспортных средств.

Выводы

В данной статье представлен эмпирический анализ для определения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств (грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) на турбо-кольцевых развязках в Польше.В целях оценки эквивалентных факторов для легковых автомобилей влияние тяжелых транспортных средств на три параметра движения, то есть время выдержки ( т f ), критические зазоры ( т г ) и исследованы временные промежутки между автомобилями, движущимися по кольцевым автомобильным дорогам с турбонаддувом ( т п ). На основании результатов было установлено, что все параметры движения, в том числе для большегрузных автомобилей, длиннее, чем в условиях только легковых автомобилей.Увеличивающаяся тенденция присутствия тяжелых транспортных средств в потоках движения означает, что параметры движения становятся длиннее с увеличением процента тяжелых транспортных средств.

Анализ, представленный в этой статье, позволяет сделать вывод, что эквивалентный коэффициент легкового автомобиля на турбо-кольцевых развязках в Польше для грузовиков и автобусов ( E sc ) составляет 1,74 для въезда, 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правая полоса въезда. Кроме того, эквивалентный коэффициент для легковых автомобилей для грузовиков с прицепами и сочлененных автобусов ( E scp ) равен 1.86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы.

Однако эти результаты исследований следует рассматривать как предварительные и пилотные. В будущих исследованиях необходимо увеличить количество анализируемых турбо-кольцевых развязок и изучить влияние переменного процента тяжелых транспортных средств в транспортных потоках на значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей. Дальнейший анализ также должен учитывать различную геометрию кольцевых развязок с турбонаддувом и различные случаи регулирования дорожного движения в зоне кольцевой проезжей части с круговым движением с турбонаддувом и въездов.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок любому квалифицированному исследователю.

Взносы авторов

Автор подтверждает, что является единственным соавтором этой работы, и одобрил ее к публикации.

Заявление о конфликте интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сноски

Список литературы

Asaithambi, G., Mourie, H. S., and Sivanandan, R. (2017). Оценка количества легковых автомобилей на сигнальном перекрестке для нелегального смешанного движения с использованием микроскопической имитационной модели. Период. Политех. Пер. Англ. 45, 12–20. DOI: 10.3311 / PPtr.8986

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бенекхоал, Р. Ф., и Чжао, В. (2000). Эквиваленты легковых автомобилей с учетом задержки для грузовиков на сигнальных перекрестках. Пер. Res. Часть A 34, 437–457. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (99) 00026-9

CrossRef Полный текст

Бисвас, С., Малик, Н., Синг, С., и Бисен, А. В. (2018). «Оценка динамического агрегата легкового автомобиля методом многокритериальной оптимизации», 2018 8-я Международная конференция по облачным вычислениям, науке о данных и инженерии (IEEE), 427–430. DOI: 10.1109 / CONFLUENCE.2018.8442541

CrossRef Полный текст

Бранстон Д., Зуйлен Х.(1978). Оценка потока насыщения, эффективного зеленого времени и эквивалентов для легковых автомобилей на светофоре с помощью множественной линейной регрессии. Пер. Res. 12, 47–53. DOI: 10.1016 / 0041-1647 (78)-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Брилон В., Кениг К. и Траутбек Р. (1999). Полезный процесс оценки критических пробелов. Пер. Res. Часть A 33, 161–186. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (98) 00048-2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Chodur, J.(2004). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan Bez Sygnalizacji Swietlnej. Instrukcja Obliczania . Waraw: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Cunagin, W. D., и Messer, C.J. (1982). Легковые автомобили эквиваленты для сельских дорог. FHWA-RD-82-132 Заключительный отчет. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности для круговых перекрестков с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазоров .(Магистерская диссертация 76). Виндзорский университет.

Google Scholar

Даль, Дж., И Ли, К. (2012). Эмпирическая оценка пропускной способности кольцевого движения с использованием скорректированных приемо-сдаточных параметров для грузовых автомобилей.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2024 © Все права защищены.