1960 ГАЗ 21 Волга — 1 хозяин, родная краска
ГАЗ-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21. Всего было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.
ПРЕДЫСТОРИЯ
С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.
Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.
«ПОБЕДА-НАМИ»
Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему ГАЗ-М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ». Существовало два варианта — авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго — Ю. Долматовский и В. Арямов.
ПРОЕКТ «ПОБЕДЫ» ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ
С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. Соловьёв; дизайнер — Л. Еремеев). Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ», дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.
Однако, сам «ЗИМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ БАЗОВОГО СЕДАНА
- ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
- ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
- ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
- ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
- ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
- ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
- ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
- ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
- ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
- ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
- ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
- ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
- ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
- ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
- ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
- ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
- ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
- ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
- ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
- ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
- ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
- ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
- ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;
«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени — целой эпохи в истории страны и мира, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран шестидесятых — семидесятых годов.
01.01.1967 Летчик-космонавт СССР Владимир Комаров с дочерью Ириной моет машину.«Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с самого 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли героя — «Берегись автомобиля». А в фантастическом фильме «Чёрная Молния» режиссёра Александра Войтинского этот автомобиль способен летать.
Волга ГАЗ-21 снималась в клипах к песням «Kill The King» группы Megadeth, «Du Hast» группы Rammstein и «Moonlight Shadow» группы Groove Coverage .
Также, благодаря сочетанию внешнего вида, во многом аналогичного классическим американским автомобилям, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.
ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Вместе с тем, относительно большое число машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, а немалое общее количество выпущенных автомобилей этой марки делает коллекционную ценность большинства версий «Волги» достаточно сомнительной.
В России и во многих зарубежных странах существуют клубы любителей ГАЗ-21. За границей этот автомобиль воспринимается как один из символов российского (советского) автопрома.
АВТОМОБИЛЬ ВЛАДИМИРА ПУТИНА
По имеющейся информации, президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путин катал президента США Джорджа Буша. По имеющимся источникам, в настоящее время автомобиль передан на экспозицию в музей «АвтоВилль» в Москве.
1960 ГАЗ 21 Волга
Пробег: 78000 км
Владельцев по ПТС: 1
VIN или номер кузова: X9XFF265*8A****52
Мощность двигателя: 97 л.с.
Под реставрацию. Вторая редкая серия. Краска родная. Двигатель в разборе.Не гнилая.Салон – цвет красный.Один хозяин-был в высоком звании сотрудником МВД. Коробка переключения родная. Рычаг переключения на руле. Музыки нет.
Цена: 180 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
Легенды об олене: мифы и факты о ГАЗ-21
Миф первый:
ГАЗ М-21 «передрали» с Ford Mainline (миф)
У многих советских автомобилей были иностранные прототипы. К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией итальянского Fiat-124, а «сорок первый» Москвич
создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.Кроме того, в качестве «исходников» указываются и другие американские седаны тех лет — например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей «двадцать первой». Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР — для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.
Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с «американцами», однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна — так называемого «аэростиля», характерного для заокеанской дизайнерской школы.
Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине — вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.
Конструкторы Волги не могли радикально пересмотреть ни компоновку, ни агрегатную базуПредсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!
На фото: Simca Vedette
К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как «живой» экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.
Прототип №1 собрали в первом квартале 1954 годаХодовые испытания прототипов начались летом 1954-гоМиф второй:
Волгу собирали за границей (правда)
Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.
Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг
Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.
Вариант рестайлинга Волги от туринского ателье Ghia«Поисковые» варианты дизайна 1960 года выглядели очень смелоВторая серия – так называемая «акулья пасть» — отличалась не только новым оформлением радиаторной решетки, но и другими деталями экстерьера
Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.
На основе технической документации М-21 в Китае создали «Красный Восток» — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 «Дунфанхунов», что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.
В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.
Миф третий:
лужёный кузов (миф)
Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.
На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.
Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.
Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.
American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло
Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.
Миф четвертый:
у Гагарина была собственная Волга (правда)
В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.
Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»
А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.
Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22
Миф пятый:
шестицилиндровый мотор (миф)
Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.
Под капотом американских аналогов встречались рядная «шестёрка» (на фото) либо V8Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка — четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для «полуторки» ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.
| В начале выпуска на Волги ставили нижнеклапанный двигатель – почти такой же, как на «Победе» и ГАЗ-69 | ЗМЗ-21 по меркам своего времени считался достаточно мощным |
Конструкторы оставались верны «обкатанной» на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.
Четырехцилиндровый мотор оставлял много свободного пространства в моторном отсеке. И вообще, компоновка ГАЗ-21 были не слишком «плотной», что упрощало ремонтЗато около 600 Волг первого поколения на заводе оснащались… V-образной «восьмеркой»! Правда, не массово и серийно, а в рамках подготовки машин для спецслужб. Выполняя заказ КГБ СССР, в Горьком установили под капотом «двадцать первой» двигатель V8 от ГАЗ-13 Чайка, развивавший внушительные 195 л.с. Благодаря этому горьковская «догонялка» разгонялась до 100 км/ч за 17 секунд (против 34 с у стандартной Волги), а её максимальная скорость достигала 170 км/ч.
Миф шестой:
автоматическая трансмиссия (правда)
В начале пятидесятых годов главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт занялся проектированием будущей Волги. Впервые в отечественной практике по задумке конструктора новая модель должна была получить автоматическую трансмиссию. Именно поэтому уже после перевода Липгарта на «УралЗИС» Горьковский автозавод приобрёл Chevrolet Bel Air с двухступенчатым автоматом и Ford Mainline с более современной трехдиапазонной трансмиссией. Проведённые испытания показали, что с двигателем Волги сможет ужиться именно «фордовская» АКП Ford-O-Matic, которую по заказу компании Генри Форда разработала фирма BorgWarner.
В начале пятидесятых годов Ford активно рекламировал свою автоматическую трансмиссию
Осуществленный летом 1955 года испытательный пробег к Чёрному морю показал «живучесть» советского «автомата», созданного по образу и подобию «фордоматика», но конструктивно адаптированного под четырехцилиндровый двигатель.
Компоновка машины позволяла агрегатировать с четырехцилиндровым мотором как АКП, так и обычную механикуНа фото: предсерийные прототипы М-21 на испытанияхПочему же на серийных машинах такая трансмиссия практически никогда не встречалась? Несмотря на заблуждение, что «автоматом» оснащались все Волги первой серии (так называемая «звезда»), в действительности лишь около 800 машин 1957-1958 года получили эту инновацию, в то время как остальные 98% «звёзд» этого периода комплектовались обычной трёхступенчатой механикой. По некоторым сведениям, примерно столько же автомобилей с «автоматом» было выпущено и в 1959-м.
Однако редко какая «автоматическая» Волга долго ездила с необычной трансмиссией: из-за дефицита специального «дексрона» и низкого уровня технической культуры АКП быстро выходили из строя, из-за чего владельцам приходилось самостоятельно заменять эту коробку обычной.
Миф седьмой:
ГАЗ-21 выпускали и после 1970 года (и миф, и правда)
С октября 1956 года по июль 1970-го было выпущено 639 478 экземпляров семейства 21 трёх серий, общее количество модификаций которых достигало шестидесяти! Последний экземпляр «двадцать первой» ГАЗ-21УС антрацитового цвета официально покинул конвейер 15 июля 1970 года, полностью уступив место в производственной гамме Волге второго поколения. Тем не менее, в советское время можно было встретить автомобили, в техпаспорте которых стоял и более поздний год выпуска. Именно поэтому отдельные автомобилисты считали, что штучное производство Волг с оленем на капоте продолжалось вплоть до середины и даже конца семидесятых годов.
В действительности же подобные «пазние» Волги являлись продукцией многочисленных авторемонтных заводов, где отработавшие свой ресурс в госучреждениях списанные автомобили проходили капитальный ремонт кузова и агрегатов, для чего использовались не только заводские комплектующие, но и кузовные детали собственного (!) производства, а также самостоятельно собранные из деталей ЗМЗ двигатели.
Волгу-пикап кустарного изготовления можно было встретить как в СССР, так и в некоторых социалистических странахВ полукустарных условиях на АРЗ не только восстанавливали обычные седаны и универсалы, но и переделывали их в пикапы.
Именно поэтому в документах и подкапотных табличках подобных «кастомных» версий и могла появиться цифра, не соответствующая фактическому времени производства ГАЗ М-21 в Горьком. И она вполне справедливо указывала на время капитального ремонта, а не на год изготовления «исходника».
Нередко в семидесятые-восьмидесятые годы можно было встретить и Волгу ГАЗ-21, якобы выпущенную куда раньше, чем автомобили этого поколения вообще начали производить! Либо в техпаспорте стоял 1956 год, когда заводом было произведено всего пять экземпляров «двадцать первой». Это также объяснялось достаточно просто: таким образом «легализовали» автомобили кустарной сборки, используя для оформления в ГАИ документы от ранних горьковских моделей — Победы или даже «Эмки».
Волга-Волга
Сегодня Волга остаётся этакой «народной любимицей» — автомобилем из советского прошлого, который и сегодня притягивает восхищенные взгляды. Поэтому немало ГАЗ М-21 до сих пор осталось «в строю» — то есть, не только в сердцах, но и гаражах ценителей и поклонников этой легендарной машины.
Опрос
А что из упомянутого вы знали о ГАЗ-21?
Всего голосов:
ГАЗ-21 Волга на экране и за кадром — журнал За рулем
Чтобы сесть за руль этой машины, именитым советским актерам приходилось получать права. Самой машине тоже досталось: кузов перекрашивался бесчисленное множество раз… О том, что еще пришлось пережить «двадцать первой» за свою кинокарьеру, — в материале ЗР.
Ключ на старт
Материалы по теме
ГАЗ-21 Волга считается одним из самых ценных экземпляров в коллекции музея ретроавтомобилей «Мосфильма». Машина снималась во многих знаменитых советских фильмах, без которых мы уже не представляем ту эпоху. Дебютировала 21-я в комедии Эльдара Рязанова об автомобильных угонах «Берегись автомобиля» (1966 г.). Наверняка вам запомнилась яркая сцена погони милиционера за Юрием Деточкиным, а также эффектные трюки с участием Волги — в одной из сцен авто, затаившись в кювете, стремительно выкатывается задним ходом обратно на трассу. Ощущение, будто все это не доставляет машине и ее водителю никакого труда. В реальности же съемочной группе пришлось применить смекалку, чтобы воплотить в жизнь задумку режиссера. Сама Волга по такому крутому склону, естественно, выехать бы не могла — силенок маловато (объем двигателя 2,5 л и 75 л. с., — Прим ЗР). Поэтому пришлось подцепить к ней едва заметный тонкий трос и уже с помощью него отбуксировать до дороги.А на что ты готов ради Волги?
Кстати, самому «честному вору», которого играет Иннокентий Смоктуновский, для участия в картине пришлось получать водительское удостоверение. Без навыков вождения главную роль актеру просто не давали. По словам сотрудников «Мосфильма», машина Смоктуновскому настолько понравилась, что по окончании съемок он купил себе именно такую, а знакомым говорил, что Волга — лучшая машина из всех, что ему доводилось видеть.| Кадр со съемочной площадки к/ф «Берегись автомобиля» Кадр со съемочной площадки к/ф «Берегись автомобиля» | Кадр со съемочной площадки к/ф «Берегись автомобиля» Кадр со съемочной площадки к/ф «Берегись автомобиля» |
Материалы по теме
Без дела в гараже «Мосфильма» Волга долго не простаивала и после первого яркого появления на экране снялась еще в целом ряде известных картин. Для советского человека ГАЗ-21 — это, прежде всего, автомобиль такси. Именно от этого и отталкивались впоследствии многие режиссеры, задействовавшие машину в кадре. Взять хотя бы мелодраму «Три тополя на Плющихе» (1967 г.) Татьяны Лиозновой о случайной встрече интеллигентного таксиста Саши (Олег Ефремов) и простой деревенской женщины Нюры (Татьяна Доронина). Здесь машина играет едва ли не главную роль наряду с именитыми актерами. Для этого фильма облик Волги немного изменили: на бока машины приклеили шашечки, перекрасили из бежевого в салатовый.
В следующий раз в образе такси ГАЗ-21 предстает в фильме «Бриллиантовая рука» (1969 г.) Леонида Гайдая, для которого машина вновь становится бежевой. Спустя годы авто сменило цвет на серый, а на его капот водрузили фигурку летящего оленя. В таком виде Волга приняла участие в съемках ленты «Яды, или Всемирная история отравлений» (2001 г.) Карена Шахназарова.
Знаете ли вы, что в фильме «Бриллиантовая рука» снималось сразу две Волги? Одну водил актер Владимир Гуляев, исполнитель роли лейтенанта милиции Володи. Неподражаемый Анатолий Папанов с его «кто заказывал такси на Дубровку?» тоже водит Волгу, но это уже другой автомобиль — более раннего выпуска.
В расцвете сил
Несмотря на свой внушительный послужной список, мосфильмовская Волга неплохо сохранилась — тот самый случай, когда про машину можно сказать «не битая, но крашеная». Приобреталась ГАЗ-21 в середине 60-х годов с завода, чтобы прямиком отправиться на съемочную площадку. Это третья серия таких машин — в народе их еще называют «китовый ус» — в силу своеобразного строения решетки радиатора.В целом «двадцать первая» несколько раз претерпевала качественные изменения. От предшественников третью серию отличает не только более изящный внешний вид, но и начинка в виде 75-сильного мотора. Более старые версии ГАЗ-21 могли похвастаться только 70 «лошадками». Героиня нашей истории весит примерно 1,5 тонны и имеет трехступенчатую механическую коробку передач с рычагом управления на руле, хотя такие машины выпускались, в том числе, и на автомате.
Краски уже не те…
| В свободное от съемок время Волга находится в Музее ретроавтомобилей «Мосфильма» В свободное от съемок время Волга находится в Музее ретроавтомобилей «Мосфильма» | Вот так ГАЗ-21 выглядит изнутри Вот так ГАЗ-21 выглядит изнутри |
Материалы по теме
Недавно машину полностью отреставрировали — как ни крути, а годы берут свое. «Перебрали ходовую, поменяли обивку салона, потому что он был уже весь потрепанный. Старались, чтобы в итоге он получился максимально приближенным к тому, который был у Волги изначально, — говорит начальник участка игрового и ретротранспорта „Мосфильма“ Евгений Карасев. — Снова ее покрасили, поскольку за время своей службы она получила, в том числе, некоторые дефекты по кузову». По словам эксперта, цвет покрытия тоже старались подобрать как можно более близкий к оригинальному. Сделать это оказалось задачей не из легких, поскольку современные краски совершенно другие, и подобрать так, чтобы стопроцентно попасть в цвет, практически нереально.Впрочем, и этот этап уже пройден, и сегодня ГАЗ-21 Волга находится практически в идеальном состоянии, почти как с завода. Оценить рабОпыт владения ГАЗ-21 Волга: ретро на каждый день
Какие автомобили приковывают к себе наибольшее внимание прохожих и водителей? Дорогие и эксклюзивные? Да. Мощные и громкие? Несомненно. Низкие, в ярких обвесах? И они тоже. Но чувства, которые испытывают люди при взгляде на них, могут быть различными, порой противоречивыми. И только один тип автомобилей вызывает исключительно теплые впечатления – с любовью восстановленные классические экземпляры. Правда, такие машины, как правило, проводят свою жизнь в теплых гаражах, лишь изредка по выходным выкатываясь на прогулку.Взгляд со стороны
Я в принципе неравнодушна к старым автомобилям, а незабываемый образ «двадцать первой» Волги в нынешние времена и вовсе кажется чем-то из легенд и былей. Встретить такую – большая редкость. Однако выяснилось, что бывают исключения. Как раз об одном из них и пойдет речь.
Этот ГАЗ-21 и его владельца можно запросто увидеть на дороге в любой день недели – Волга, как ни поразительно, является повседневным автомобилем, на котором Владимир ездит постоянно. Тем удивительнее потрясающее состояние авто, причем не только издалека: даже подойдя вплотную, трудно отыскать сколь-нибудь значимые недостатки для столь почтенного возраста. Автомобиль 1969 года выпуска, а выглядит так, будто машина недавно сошла с конвейера! Все, что должно блестеть, – блестит, все, что должно работать, – работает. Внешность при этом стопроцентно аутентичная, за что владельцу особое уважение. Такие машины непросто привести в подобное состояние, а уж поддерживать его при каждодневной эксплуатации – это вообще что-то на грани искусства.
Внутри
То же самое можно сказать и про интерьер – «родное» абсолютно все! Владимир старался максимально сохранить оригинальные детали. Есть даже радиоприемник, который, кстати, работает – к нему сделан линейный вход, и можно насладиться «теплым ламповым звуком», слушая мелодии из iPod. Правда, для прослушивания современных радиостанций он годится слабо, поскольку ловит частоты на длинных, средних и коротких волнах, а сегодня на них, к сожалению, уже трудно что-либо поймать. Для радио теперь служит скрытая в бардачке магнитола, которой помогают расположенный в багажнике усилитель и колонки, умело спрятанные в боковые ниши под торпедо.В салоне очень комфортно и водителю, и пассажирам. Спереди, разумеется, не два отдельных сиденья, а целый диван, который к тому же раскладывается. А сзади Владимир всегда возит подушки, поэтому в долгой дороге в машине всегда можно с удобством переночевать. Что интересно, обшивка диванов заводская. В процессе комплексного восстановления автомобиля ее снимали и чистили, заодно поменяв пружины и набивку.
Из нюансов управления – переключение передач. Коробка здесь заводская – трехступенчатая, с переключением на рулевой колонке. Использовать ее, конечно, – дело привычки, но при наличии навыков она однозначно удобна и не доставляет проблем.
В движении
Волга хорошо держится в городском потоке. Единственное, что сделал владелец для большего удобства, – поставил дополнительные фонари поворота (они же стоп-сигнал). Из-за отсутствия правого зеркала приходится поворачивать голову, чтобы безопасно перестроиться, но к этому тоже легко привыкнуть. Тем более, что машина заметна на дороге, и многие водители ее сразу пропускают.Конечно, «родная» подвеска, лишенная таких благ, как шаровые опоры или задний стабилизатор, не позволяет быстро проходить крутые повороты. Зато у нее очень плавный ход, и она легко проглатывает неровности дороги. На участках со снятым асфальтом, где все тормозят, за рулем ГАЗ-21 можно проскочить, не снижая скорости и не замечая кочек. Вообще, ее стихия – это не асфальтовые джунгли мегаполиса, а разбитые проселочные дороги – там, где современная легковушка будет долго ползти, Волга проберется быстро и без проблем. Этому, кстати, способствует и большой дорожный просвет. В целом у «двадцать первой» отличные внедорожные качества для «недопривода». Владимир путешествовал на своей машине по Архангельской области, Краснодарскому краю, ездил из Москвы в Санкт-Петербург и Беларусь. В дальней дороге в ней удобно, а вдобавок всегда можно забраться в какие-нибудь живописные дебри и переночевать прямо там, в крайнем случае устроившись в спальном мешке.
Чтобы увеличить максимальную комфортную скорость, Володя установил в задний мост главную пару 3,9 от ГАЗ-2410 (вместо «родной» 4,55). Теперь легко получается держать 100-110 км/ч на трассе, а на обгонах реально разогнаться и до 130 км/ч. При этом машина не сильно потеряла в динамике ускорения – тяговитый на низах двигатель позволяет стартовать со светофора не хуже потока. Единственный недостаток при движении в пробках – несинхронизированная первая передача, из-за которой приходится использовать уже непривычные для современного автолюбителя приемы: например, двойной выжим сцепления или включение первой передачи через вторую. В потоке Волга, разумеется, привлекает много внимания, особенно в хорошую погоду, когда машина чистая и хром блестит. А стоит остановиться – и люди подходят, расспрашивают, предлагают поучаствовать в мероприятиях, покатать свадьбы или сняться в кино.
История покупки
Свою первую 21-ю Волгу Владимир купил в 2008 году, и состояние у нее было печальное. Зато под капотом обнаружилась табличка от ГАЗ-23 – это оказалась очень редкая и ценная модификация ГАЗ-21, такие производили по специальному заказу КГБ, оснащая машины двигателем V8 и АКПП от ГАЗ-13 Чайка. Любые детали от этой версии уникальны и представляют огромный интерес для коллекционеров. Так что свой кузов ГАЗ-23 Владимир уступил реставратору, а тот взамен вручил ему обычную, зато комплектную 21-ю «из-под дедушки», на которой герой нашего рассказа ездил два года. Автомобиль, конечно, требовал приложения рук, и он собирался его переварить, но позже удалось купить кузов в хорошем состоянии. Так из двух Волг Володя собрал одну, покрасил, и с весны 2013 ездит на ней каждый день, кроме зимы. За три года пробег составил 45 тысяч километров.
Эксплуатация
Владимир постоянно что-то делает с машиной по мере наличия свободного времени, ведь, как известно, нет предела совершенству. Иногда начинаются поиски какого-нибудь дребезга, а еще, к примеру, уже второй год хозяина беспокоит шум заднего моста, и хотя «гудящие мосты» – характерная черта всех Волг, хотелось бы найти идеально тихий экземпляр.
Все работы Владимир выполняет сам в арендуемом гараже. ТО проводит каждую весну, перед новым сезоном. Владелец избавился от «родной» системы фильтрации масла, теперь под капотом установлен современный масляный фильтр, и нет никаких проблем с его заменой. А полусинтетическое масло 10W-40 отлично справляется со своей задачей – еще бы, ведь этот мотор был разработан под минеральные масла низкого качества. Из особенностей: нужно регулярно шприцевать переднюю подвеску – там есть 21 точка, куда необходимо набивать свежую смазку. В этом и заключается секрет надежности и долговечности подвески Волги – если не забывать ее смазывать, то она будет долго и исправно работать. Владимир выполняет процедуру каждый месяц.
Тормоза у ГАЗ-21 – барабанные, одноконтурные, без усилителя. Володя отказался от тормозной жидкости БСК, которая использовалась в прошлом, и теперь заливает обыкновенный ДОТ. Для этого, правда, пришлось поменять все элементы системы, поскольку жидкости несовместимы. После современной машины педаль тормоза кажется очень тяжелой, но это дело привычки. А главное, его эффективности для скоростей, которые может развивать Волга, вполне достаточно. В принципе, все запчасти для автомобиля имеются в продаже, вот только цены очень разные. Из-за того, что есть богатые люди, которые занимаются восстановлением ГАЗ-21, появилось очень много перекупщиков, выставляющих космические прайсы. Особенно проблематично найти хромированные детали. У Владимира Волга позднего выпуска – третьей серии, и на нее еще можно что-то найти за приемлемые суммы, а вот на первый и второй выпуски детали стоят уже небюджетно. Кроме того, можно меняться деталями с друзьями-волговодами – это самый дешевый вариант. Иногда одноклубники продают что-то друг другу по разумным ценам. Так, вместе, они и восстанавливают свои машины.
Доработки
Решив перебрать двигатель, Владимир использовал блок ЗМЗ-21А, типичный для всех моделей ГАЗ-21 (его объем – 2,4 литра), но добавил новый распредвал от ЗМЗ-402, установил головку блока от ЗМЗ-24Д и поднял степень сжатия для использования 92 бензина. Помимо этого, он оснастил машину карбюратором от ГАЗели и современной системой зажигания с датчиком Холла и электронным коммутатором. В результате мощность стала равняться примерно 90 л.с. вместо родных 70. На трассе расход топлива укладывается в 10 литров на 100 километров. В городе бывает по-разному, и 17 литров – не предел. Владимир говорит, что все чаще задумывается о покупке современного автомобиля, который будет не жалко эксплуатировать зимой, но пока у него есть возможность зимой ездить на метро, а летом на ГАЗ-21, он будет ей верен.История модели
ГАЗ-21 Волга (заводской индекс М-21) производился на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего за это время было выпущено 639 478 экземпляров. Автомобиль пришел на смену популярной, но на тот момент уже устаревшей Победе. Новая Волга создавалась под влиянием преимущественно американской школы автомобилестроения и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всем мире. С технической стороны Волга представляла собой удачный, применительно к имевшимся в СССР условиям эксплуатации, компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей. Машина получилась достаточно комфортной, по меркам тех лет весьма вместительной, не боящейся плохих дорог и простой по конструкции. Модель широко использовалась в самых различных учреждениях, большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. Личные автомобили составляли лишь небольшую часть от всего парка, но это – скорее особенность государственного устройства СССР того времени. На сегодняшний день ГАЗ-21 является одним из наиболее популярных советских автомобилей у коллекционеров и реставраторов, а хорошо восстановленные редкие модификации оцениваются в весьма солидные суммы. Многим из нас модель хорошо известна по советским художественным фильмам, основным из которых, безусловно, стала картина «Берегись автомобиля».
Читайте также:
Жизнь легенды. Феномен популярности «Волги» и что привело к ее финалу | Об автомобилях | Авто
Двадцать четвертая «Волга» стала мечтой, легендой, она выражала статусность владельца и даже его явную или тайную власть. На «Волгах» ездили первые секретари исполкомов, директора заводов, сотрудники КГБ, загранработники, представители торговли с сомнительной репутацией и воры в законе. Неудивительно, что машина обросла неповторимым антуражем и мифологией, хотя по технической части она заметно уступала передовому на тот момент ВАЗ-2101, с которым начала продаваться одновременно. Этот антураж обволакивает «Волгу» до сих пор и влияет на критерии покупательских предпочтений. Автопродавцы уверены, что именно благодаря «Волге» у нас сформировалось почтительное отношение к черным седанам класса D, которые считаются самым престижным типом кузова. Правда, в период безвременья начала 90-х «Волга» получила свою порцию народного отторжения. Но обо всем по порядку.
Новая эпоха
Рождалась двадцать четвертая «Волга» на волне успеха предшественницы ГАЗ-21. Старая машина после выставки американской промышленности 1959 года в Сокольниках вмиг потеряла былую привлекательность. Неказистые формы и устаревший дизайн 50-х годов уже не вязался с обликом прогрессивного автомобиля. Требовался конструкторский и дизайнерский прорыв, который бы помог советскому автопрому держаться на равных с массовыми американскими моделями.
ГАЗ-21 «Волга». Фото: Commons.wikimedia.orgСначала «Волгу» нарисовали крылатой по типу Cadillac, однако в начале 60-х заокеанские машины избавились от барочных черт. Мировая мода выдвинула новые стандарты красоты, и кузова стали ниже, элегантнее и динамичнее. Пришлось дизайнерским коллективам Горьковского автозавода перерисовывать новинку с учетом быстро меняющихся реалий.
Концепция менялась ежегодно. Рисунки 1961 года совсем не походили на скетчи 1963 года. Над машиной трудились два конкурирующих коллектива. Первый возглавлял опытный художник Лев Еремеев, создавший некогда ГАЗ-21 и ЗИМ, а во втором трудились молодые дизайнеры Лений Циколенко и Николай Киреев. Победа оказалась за ними. Элегантный облик новой машины олицетворял прогресс и взгляд в будущее.
К тому времени техническая начинка машины уже была разработана, и в 1964 году ходовые образцы в новом кузове выкатились на Дмитровский полигон. Осенью этого же года «Волга» была представлена генеральному секретарю Леониду Брежневу в Кремле. Тогда же демонстрируется автомобиль с автоматической коробкой передач, однако председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин высказывает сомнение в перспективности такой трансмиссии на отечественном рынке. Началась подготовка к производству.
Техническая документация на новую модель была готова в конце 1965 года, акт о приемке в производство подписали осенью 1966-го, а в следующем году наши торговые представительства в Европе начали рекламную компанию по продвижению новой модели. На волне отложенного спроса продажи ГАЗ-21 поползли вниз, а новая «Волга» так и не появлялась у дилеров — ни в 1967, ни в 1968 годах. Не было «Волги» и в 1969-м. Причина кроется в ряде причин, в том числе в недостатке производственных мощностей во время активного выпуска военной продукции для стран Ближнего Востока. В общем, машина начла продаваться только в 1970 году вместе с новеньким седаном ВАЗ-2101. В СССР началась новая автомобильная эпоха.
Технические достижения
Конструктивно ГАЗ-24 был не столь передовой, как машина из Тольятти. Изначально планировалось, что под капот «Волги» будут ставить четыре типа мотора, в зависимости от назначения модели. Базовым должен был стать 2,5-литровый 4-цилиндровый агрегат мощностью 85 л. с., известный еще по ГАЗ-21. На экспорт предлагалось отправлять 3,0-литровый V-образный 6-цилиндровый мотор мощностью 136 л. с. Предполагалось для Европы изготовить еще и дизель для работы в такси, а также установить на ГАЗ-24 V-образный 8-цилиндровый мотор от «Чайки» объемом 5,53 литра и мощностью в 195 л. с. Эта спецверсия предназначалась исключительно для силовых ведомств. В народе она получила прозвище «догонялка», потому как использовалась для перехвата лихачей и особо опасных преступников на дорогах. Все эти моторы комплектовались 4-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами. Привод у «Волги» всегда был только задний, момент на колеса передавался с помощью двухшарнирного карданного вала. Задний мост был с разрезным картером типа Timken и с главной парой с передаточным числом 4,1:1, которая придавала машине больше стремительности.
Между тем в начале 70-х годов цены на нефть выросли, и надобность в V-образных экспортных вариантах отпала. Автомобиль стал выпускаться только с 4-цилиндровым мотором. В редких случаях с завода выходили специализированные мощные «Волги» для милиции и КГБ.
Шасси было консервативным и даже архаичным. В условиях отсутствия специализированных станций технического обслуживания газовцы решили ограничиться старой схемой с рессорами вместо передовых пружин. Передняя подвеска делалась шкворневая с прочными коваными поперечинами и рычагами. Тормоза — везде барабанные. Тем самым управляемость машины была не на высоте. По динамике и комфорту «Волга» проигрывала передовому на тот момент ВАЗ-2101.
Примечательно, что ГАЗ-24 изначально проектировался как 6-местный автомобиль. По американской моде спереди планировалось ставить диван вместо двух кресел. Для этого селектор коробки передач отодвинули далеко вперед под торпеду. Однако требования по безопасности в Европе изменились, и от 6-местного салона пришлось отказаться.На «Волге» впервые в отечественном легковом автомобилестроении были применены гнутые боковые стекла в дверях для придания кабине элегантной формы. Причем переднее стекло имело рекордный наклон для снижения аэродинамических шумов. ГАЗ-24 по шумоизоляции проигрывал только «Чайке».
Ну и главное, «Волги» были очень надежными. Заявленный ресурс двигателя до капитального ремонта составлял 250 тысяч километров по дорогам первой категории. Силовые агрегаты «Жигулей» и «Москвичей» рассчитывались на вдвое меньший пробег.
Крах надежды
«Волга» хорошо продавалась в Восточной Европе и в Скандинавских странах. Поступала она и в Западную Европу, однако в 70-х годах там было уже слишком много конкурентов. За 15 лет изготовили 1 миллион ГАЗ-24, а в 1986 году появилась на свет новая модификация машины ГАЗ-2410 с усовершенствованным мотором, трансмиссией и более продвинутым оформлением салона. Во внешнем облике ее выдавала пластиковая решетка радиатора. Хотя принципиально в ГАЗ-2410 ничего не изменилось, и у многих отечественных автомобилистов зародилось подозрение, что былой периодичности смены моделей ждать уже не стоит. Так оно и вышло.
ГАЗ-2410. Фото: Commons.wikimedia.orgГорьковский автозавод изготавливал устаревшую «Волгу» до 1993 года. За это время с конвейера сошло около 1,5 миллионов машин, которые трудились практически во всех ведомствах СССР.
С началом «Перестройки» качество автомобилей начало падать и рухнуло совсем с крахом СССР. С появлением ГАЗ-31029 с обидным прозвищем «Ослобык» о ненадежности «Волги» складывались легенды. Построена она была на базе легендарной ГАЗ-24, но ломалась практически сразу после выхода из ворот предприятия. Выходил из строя привод масляного насоса, текли бензонасосы, тормоза, гремели кривые пластиковые панели салона, гнили трубы выхлопной системы и сам кузов.
За характерное дребезжание кузова, звон рессор, «крякающий» глушитель и обилие очагов ржавчины «Волгу» стали именовать «баржой». Однако она продолжала продаваться, пользуясь старыми симпатиями автомобилистов. Агония двадцать четвертой «Волги» в облике своих преемниц из тридцать первой серии продолжилась до 2005 года, пока на конвейер ГАЗа не встали более современные автомобили иностранных брендов.
ГАЗ 31029 «Волга». Фото: Commons.wikimedia.orgКак донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21
| А.А. Липгарт и его любимая машина Победа. |
Андрея Александровича Липгарта начал трудовой путь в 20-х годах в столичном автомоторном институте НАМИ. Но когда в Нижнем Новгороде затеяли строительство завода-гиганта, рассчитанного на выпуск 100 тысяч автомобилей в год, Липгарт сам попросился туда, смело отказавшись от московской прописки. С 1933 года – он уже главный конструктор ГАЗа, именно с этого времени биография Андрея Александровича начинает обрастать легендами. Липгарт основал мощную конструкторскую школу, набирая людей исключительно с оглядкой на их деловые качества. В самые суровые сталинские времена Липгарт приглашал на инженерные должности людей с «подозрительным» социальным происхождением, «сомнительными» политическими взглядами, даже иностранцев, которым запросто поручал задания, считавшиеся стратегически важными для обороны страны. События конца 30-х не обошли стороной завод — немело его руководителей оказались в тюрьме или получили расстрельные приговоры, но коллектив Конструкторско-экспериментального отдела КЭО все «чистки» миновали. За великолепную работу конструкторам ГАЗа, казалось, прощали всё. Инженеры, воспитанные Липгартом, в дальнейшем сыграют важную роль в судьбе всех советских автозаводов, а некоторые станут главными конструкторами на других предприятиях или руководителями отрасли.
| А.А. Липгарт |
Коварный Крещук
Мы не будем подробно останавливаться на вехах трудового пути Липгарта – основные «остановки» широко известны – это и М-1, знаменитая «Эмка» и принципиально новый для советского двигателестроения мотор ГАЗ-11 (конечно же, спроектированный не без оглядки на западные аналоги), и военные джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67 ничем, кроме типа кузова, не повторявшие американский Willys, и гоночный ГЛ-1, на котором испытатель КЭО Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости 161 км/ч, и, конечно, «Победу»… А сколько полезного он сделал для «военки» — во многом благодаря этим разработкам Липгарт и его подчинённые пять раз получали Сталинскую премию…
Короче говоря, гром разразился совершенно неожиданно: в декабре 1951 года Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа и отправили работать в Миасс на «отстающий» завод УралЗИС, с войны строивший примитивные грузовики ЗИС-5 с деревянной кабиной. Эта кадровая перестановка сопровождалась скандалом. ГАЗ получил приказ освоить амфибию военного назначения – «малый автомобиль водоплавающий» МАВ. Из НАМИ в Горький прислали документацию на машину с индексом 011 на агрегатах устаревшего и приговорённого к скорому снятию с производства ГАЗ-67Б. Это была уже готовая разработка.
| НАМИ-011, он же ГАЗ-011 |
А вот в КЭО горьковского завода готовили альтернативный проект – такую же по параметрам и назначению машину ГАЗ-46 на агрегатах перспективного ГАЗ-69. Над ним еще предстояло поработать, но игра стоила свеч. Заказчик в погонах, пусть и на год-два позднее, но получал более современный автомобиль, при этом ГАЗ был избавлен от необходимости сохранять ненужное производство узлов ГАЗ-67 и тратить силы на освоение заведомо устаревшей конструкции.
С таким подходом не согласился Витольд Альбертович Крещук, ведущий конструктор, отвечавший за постановку ГАЗ-011 на газовский конвейер. Он написал несколько писем – в Минавтопром, Совет министров и в Кремль на имя Сталина, и из-за предъявленных Крещуком обвинений оборвалась такая блистательная горьковская карьера Липгарта. Эту историю все очевидцы оценивают однозначно: Крещук среди конструкторов ГАЗа стал «персоной нон грата», много лет считался «очень плохим человеком». Крещука «в хвост и в гриву» не раз «разносил», пожалуй, самый компетентный автомобильный историк в нашей стране Евгений Игнатьевич Прочко, профессиональный конструктор внедорожных автомобилей. Прочко с железными аргументами в руках обвинял Крещука в низкой компетентности и инженерном непрофессионализме, тем более, что предложенный Крещуком взамен ГАЗ-011 и ГАЗ-46 собственный проект амфибии МАВ модели ГАЗ-48 оказался откровенно неудачным, что полностью подтвердили испытания опытного образца этой машины.
| ГАЗ-011 и ГАЗ-46 |
Крещука жёстко ругал в своих дневниках главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов. У него была серьёзная причина. Когда МЗМА осваивал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, поступил аналогичный донос в руководящие инстанции со стороны одного из конструкторов ОГК против Андронова и главного инженера завода В.Н. Полякова, будущего министра автомобильной промышленности СССР. Репрессий в отношении Полякова и Андронова не последовало, но они потратили изрядно нервов, отстаивая свою правоту.
Обратная сторона медали.
Однако у каждой медали есть оборотная сторона. Попробуем трезво оценить, к каким последствиям для советского автомобилестроения привели письма Крещука и последовавшая затем отставка Липгарта. Так ли всё однозначно? Ну, во-первых, по счастью, не случилось самого страшного: Липгарт с поста главного конструктора ГАЗа попал не в лагерь на Колыму, а всего лишь с сильным понижением в должности поехал на другой автозавод. Коллега Липгарта Л.В. Косткин, тоже снятый с должности, по тому же «сигналу» опять же, был не арестован, а отправлен на МАЗ, в Минск. Проработав несколько лет на УралАЗе, Липгарт вернулся в Москву, где ещё много лет занимал руководящие должности в НАМИ, занимался конструкторской деятельностью, курировал работы на нескольких заводах, участвовал в заседаниях коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР, решая, какие машины нужны, а какие нет. Считать ли такое развитие событий трагедией? Думаю, что нет!
Мы могли остаться без «Волги»
Какими последствиями отставка Андрея Александровича обернулась для ГАЗа? Последняя машина, сконструированная при Липгарте – ГАЗ-69 — уже без него пошла в массовое производство, была передана Ульяновскому автозаводу и прожила счастливую жизнь на конвейере, сыграв видную роль в истории страны и став базой для первого поколения «Буханки» УАЗ-450.
| ГАЗ-69 |
А главное, уже без Липгарта во всю мощь развернулись работы над легковым автомобилем нового поколения М-21. Первые чертежи компоновки и макеты будущей наследницы «Победы» появились ещё при нем. Они напоминали уменьшенный в размерах ЗИМ и заурядные иномарки начала 50-х. Новый главный конструктор ГАЗа Николай Иванович Борисов, до того – главный конструктор МЗМА, уступивший эту должность А.Ф. Андронову, предоставил возможность ведущим конструкторам М-21 Владимиру Сергеевичу Соловьёву и Александру Михайловичу Невзорову, а также ведущему художнику-конструктору внешней формы кузова Льву Михайловичу Еремееву сделать такой автомобиль, какой они сочтут нужным. Результат их усилий – знакомая нам всем «Волга» ГАЗ-21.
| Попытка сделать М-21, как уменьшенный ЗИМ |
Появилась бы такая машина, останься Липгарт главным конструктором ГАЗа? Е.И. Прочко рассказывал, что лично видел и слышал, как сев после работы в служебную «Волгу», Липгарт начинал рассказывать попутчикам, какая это «безобразная», «неграмотно сконструированная» машина. Он вспоминал, какая прекрасная была «Победа» и объяснял, какое «чудище» «Волгу» сделали на ГАЗе без него.
| «Волга» ГАЗ-21 |
В 1955-м на Коллегии Минавтопрома, обсуждавшей двигатель «Москвич-406», Липгарт раздражённо заявил, что «его обманули, сконструировав “Волгу”». Нам пока не удалось обосновать мотивацию Липгарта, понять и обнаружить в документах его претензии к конструкции «Волги», но картина вырисовывается простая. Если бы не письма Крещука и снятие Липгарта с поста главного конструктора ГАЗа, семейства знаменитой «Волги» ГАЗ-21 не существовало бы в природе, по крайней мере, в хорошо знакомом нам виде.
Скромная рабочая лошадка.
Впрочем, вполне возможно в словах Андрея Александровича, в его суждениях о «Волге» была обида, ведь конструктором он был первоклассным и, конечно, тяжело переживал переезд в Миасс. Но и на новом месте он подтвердил свою высокую квалификацию. Давайте вспомним фильм «Джентльмены удачи», а в нём – цементовоз, сидя в цистерне которого главные герои совершают побег из лагеря. Это «УралЗИС-355М», который появился как раз благодаря Липгарту. Сразу после войны ведущие автозаводы выпустили новые грузовики ЗИС-150 и ГАЗ-51, а «УралЗИС» продолжал изготавливать старый ЗИС-5, причем в упрощенном варианте военного времени с деревянной кабиной.
| Послевоенный ЗИС-5 производства «УралЗИСа» |
В 1949 году конструкторы завода построили и передали на испытания в НАМИ образцы нового грузовика. Когда Липгарт приехал из Горького в Миасс, ему показали чертежи машины. Бегло осмотрев их, Липгарт тут же пошел смотреть «живой» автомобиль, обмерил его рулеткой и в тот же день «набросал» черновой эскиз доработанной компоновки, позволившей при тех же размерах увеличить вместимость бортовой платформы. Затем Андрей Александрович подробно объяснил уральским коллегам, как следует переработать двигатель и шасси. Пользуясь оставшимися связями на ГАЗе, он добился передачи в Миасс оснастки на кабину ГАЗ-51 с деревянными дверцами, которую в Горьком как раз собирались заменить новой цельнометаллической кабиной ГАЗ-51А. Наконец, Липгарт «пробил» в министерстве принципиальное решение о замене ЗИС-5 новой машиной «УралЗИС-355М». На время с 1958-го по 1965-й этот грузовик стал основной моделью уральского завода: ежегодно выпускалось от 22 до 29 тысяч таких машин.
| «УралЗИС-355М» |
Да, «Урал-355М», не блистал новизной конструкции. Но получилась отличная «рабочая лошадь» для провинциальной России, Сибири, целинных земель Северного Казахстана. Машина отличалась надёжным, долговечным двигателем, терпевшим масло и бензин низкого качества, но при этом потреблявшим настолько мало бензина, насколько это возможно. У неё было простейшее «неубиваемое» шасси, а «добытую» Липгартом кабину удалось оснастить самым тёплым среди тогдашних советских грузовиков отопителем, радовавшим шофёров в лютые морозы. Наконец, у «Урал-355М» вышло выгодное соотношение собственной массы и грузоподъёмности. Производство «неэстетичной», но дешёвой, надёжной и практичной машины оборвалось только потому, что «УралАЗ» перепрофилировали на трехосные грузовики военного назначения.
| «УралЗИС-355М» |
Итак, «подлый донос» В.А. Крещука и отставка А.А. Липгарта подарили стране два удачных и популярных автомобиля – легковушку и грузовик. Сам Крещук был изгнан с ГАЗа на должность главного конструктора Львовского велосипедного завода. Вскоре там развернулся выпуск мопедов, а через несколько лет появилась и популярная и «Верховина». В одном из наших будущих материалов мы расскажем, имел ли к этому отношение коварный конструктор Крещук и был ли он на самом деле бездарным и слабым инженером.
Тест-драйв ГАЗ-21 Волга: проверяем мифы на прочность
"Двадцать первая" Волга — это наша аксиома. Все знают: она — легенда и никому не нужно доказывать, что она у нас самая-самая. Но когда в наши руки попал свеженький, только из рук реставраторов экземпляр ГАЗ-21 третьей серии, мы решили проверить, насколько правдивы легенды.Легенда No1. Она красивая
Что ж, Волга и вправду хороша. Тем более впечатляющей она была в пору своего появления, в 1956-м. Подчеркнуто выразительный, если не сказать вызывающий, стайлинг и полный света салон резко контрастировали с прежними отечественными машинами — мрачноватыми и тяжеловесными по стилю.
Увы, экстерьер Волги, построенный на стилистических решениях американской школы, в те годы исповедовавшей ежегодную смену моделей, по западным меркам довольно быстро устарел. Но в СССР об этом догадывались далеко не все. Только к концу своей четырнадцатилетней конвейерной жизни «двадцать первая» превратилась в откровенный стилистический архаизм, хотя два рестайлинга (в 1958-м и 1962-м) вполне удачно подтягивали ее к требованиям времени. Наш тестовый экземпляр 1962 года выпуска, и в этом третьем, последнем для нее облике машина выглядит самой легкой и стремительной.
Легенда No2. Она комфортабельная
А вот это смотря для кого! То есть с позиций полувековой давности ответ будет однозначным и положительным, но результаты нашего тест-драйва не столь безоговорочны. Автомобиль просторный, не зря на некоторых зарубежных рынках он официально считался шестиместным — два мягких широких дивана, высокий потолок и почти ровный пол.
Добротная отделка тканью, винилом и хромом, а также поставляемый в «базе» атрибут роскоши конца 1950-х — пятиволновый радиоприемник. Динамик с бумажным диффузором звучит мягко и глубоко, но кнопки диапазонов традиционно западают при переключениях (да, это случалось и в пору молодости Волги).
Понравился отопитель, на фоне нынешней мягкой зимы вполне эффективный, а главное — бесшумный по причине того, что спрятан в подкапотном пространстве. Шумы при движении, конечно, есть — в первую очередь это двигатель и гул трансмиссии, во вторую — работа подвески на колдобинах. Ходовая, кстати, поглощает неровности необычайно эффективно, такое ощущение, что сидишь за рулем современного внедорожника высокого класса.
Легенда No3. Она для начальников
Да, и для них тоже. На задний диван, где во все времена любили ездить боссы разных мастей, садиться легко. Дверной проем практически прямоугольный, он минимально заужен внизу колесной аркой, а линия крыши падает книзу только позади двери. Взаимное расположение подушки дивана и дверного проема рассчитано на зависть иным современным бизнес-седанам. Чтобы расположиться в салоне, не нужно пригибаться, как в современных седанах, или тянуться вверх, как во внедорожнике. Садиться можно сразу, без подготовки — мягкое сиденье оказывается как раз на уровне мягкого места человека среднего роста.
Нет проблем и с размещением ног, поскольку форма подушки заднего дивана и расстояние от нее до переднего сиденья больше, чем у многих современных машин. Поэтому ноги даже в громоздкой зимней обуви удалось пронести на свое место без труда. Справедливости ради нужно сказать, что на передний диван Волги садиться еще легче — и места для неснятой с головы шляпы под потолком тут еще больше.
Легенда No4. Она «неубиваемая»
Чистая правда! И прочная, энергоемкая ходовая еще не все, что конструкторы сделали для соответствия машины качеству отечественных дорог и направлений. Волга создавалась в первую очередь для нужд госучреждений и организаций, то есть она должна была быть машиной универсального назначения, уместной в большом городе, на загородной трассе, разбитой шоссейке и даже на грунтовке.
По этой причине ГАЗ-21 получила жесткий, хоть и переутяжеленный несущий кузов. Также у нее были нетипичные для легкового автомобиля немалый клиренс в 190 мм, а мягкая подвеска была построена на мощных рессорах, кованой балке и прочных кованых рычагах, вполне подошедших бы и небольшому грузовику.
Такой запас прочности деталей обеспечивает заданный ресурс автомобиля без оглядки на тяжесть условий эксплуатации. Беспрецедентно высокий запас выносливости, заложенный в конструкцию Волги, отмечали и западные автоэксперты. В середине ХХ века типичные европейские автомобили уже были более субтильными, поэтому, например, в Бельгии и Великобритании советский ГАЗ-21 рекомендовался в первую очередь фермерам и прочим жителям глубинки.
Одно замечание: для продления жизни расходников подвески Волга, как и многие ее современницы, требовала регулярного обслуживания — шприцевания шарниров ходовой через несколько сот километров, а также после каждого дождя…
Легенда No5. Она и сегодня лучше многих
В целом, конечно же, нет. Но тест-драйв запомнился парой-тройкой параметров, по которым стильная «старушка» даст фору нашим современникам. Первая Волга была актуальной для своего времени машиной, но с тех пор прошло более полувека, и сравнивать ее с нынешними одноклассниками целиком не стоит.
Например, у Волги нелады с эргономикой: во время теста так и не удалось нормально устроиться за рулем. При максимально отодвинутом назад диване водитель даже среднего роста сидит слишком близко к «баранке». Во всяком случае по современным меркам. Зато сам руль вдруг оказался легким! Без каких-либо усилителей большая и тонкая «баранка» легко крутится даже на стоянке.
Сцепление тугое, и если бы не мощная прямая спинка дивана, выжимать педаль было бы еще сложнее. Тормозить тоже труднее, чем на теперешних авто, но самое непривычное, что педали возвращаются в исходное положение как-то не спеша. Наверное, следовало бы сказать, что у педалей плохая информативность, но это значит ничего не сказать… Редкую по теперешним понятиям всеядность и комфортабельность ходовой мы уже похвалили. Осталось снять шляпу перед теми, кто проектировал механизм переключения передач с рычагом на руле: его ход мягкий, легкий и точный, опять же, на зависть половине сегодняшних иномарок.
Легенда No 6. Она стремительная
Разве что внешне. Двигатель ГАЗ-21, имея современные для своей поры конструктивные решения (алюминиевые блок и головка, мокрые гильзы, полноопорный коленвал), на нашем тестовом образце 1962 г.в. развивает 75 л.с. мощности.
Это не очень много, учитывая полторы тонны снаряженной массы машины, но еще на парковке можно заметить, что двигатель реагирует на игру акселератором довольно живо. На деле оказалось, что в современном городском потоке Волга держится совершенно уверенно, правда, только в пределах 50-60 км/ч. Все объяснимо: максимальный крутящий момент 170 Нм 2.4-литровый агрегат выдает «на низах» — при 2 200 об/мин, а по мере набора оборотов тяга падает.
Но у неторопливого волговского мотора есть своя прелесть — он настолько гибкий по характеристике, что трехступенчатая механическая коробка передач превращается с ним в некий «автомат». После разгона на первых двух передачах, на высшей третьей ступени получается без лишних переключений и неторопливо катиться по переулкам, и гнать от души по шоссе. С редким, скажу я вам, по теперешним временам удовольствием…
Фото Андрея Сербина
Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService
Мнение реставратора, рассказывает Павел:
— Первая Волга — во многом замечательная машина, хотя идеализировать ее тоже не стоит. В самом деле надежная и комфортабельная, при интенсивной эксплуатации она требовала постоянного ухода, и как раз его регулярность обеспечивала ту самую «неубиваемость». Но содержать ее «частнику» было проще, чем некоторые другие модели, поскольку в условиях отсутствия СТО и дефицита запчастей достать детали к Волге было можно практически повсеместно — в любом таксопарке или автобазе. А нам любить «двадцать первую» стоит не только из-за ностальгии, но и как продукт определенной технической культуры, ведь работа некоторых ее узлов может служить примером и сегодняшним инженерам.
| Габариты (Д х Ш х В), мм | 4 810 × 1 800 × 1 610 |
| Снаряженная масса, кг | 1 460 |
| Клиренс, мм | 190 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Объем топливного бака, л | 60 |
| Двигатель | бензиновый 2.5 л, 70 л.с |
| Коробка передач | механическая 3-ступенчатая |
| Привод | задний |
| Максимальная скорость, км/ч | 130 |
| Контрольный расход бензина летом на скорости 40-50 км/час, л/100 км | 9,0 |
Читайте также:
ГАЗ-21 «Волга»: сбывшаяся мечта
Собственно, сначала автомобиль имел заводское обозначение М-21 и его полномасштабное производство началось в 1957 году. Но родилась дорожная «21-я Волга» именно в Октябрь 56-го, а всего до конца года было собрано 5 машин. И он хорошо знал это.
Из автомобильных журналов, из разговоров с автомеханиками он узнал о «21-й» такой большой части деталей, что еще задолго до того, как он купил свою первую «Волгу», складывалось впечатление, что у в семье и отец, и дедушка — убежденные «волгари».
Но ни отца, ни деда у него не было, зато когда я впервые увидел его за рулем «21-й»… Посадка, рука на руле, манера переходники и переключать передачи — передо мной был «волгарь» в третьем поколении! Хотя та «Волга» была у него первой. Так бывает: просто это была его машина.
ГАЗ-М-21 «Волга» первой серии
Он знал, что шансы найти «первую 21-ю» — самую ту, «со звездой» и фигуркой оленя на капоте — равны ну практическилю.А если даже фантастически повезет — вариантов будет два: это будет или откровенно укатанный экземпляр (с давно снятой накапотной фигуркой), либо же на понравившуюся машину просто не хватит денег. Потому что выпускали М-21 первой серии с марта 1957 по ноябрь 1958 года — и она особенно ценится среди любителей этой модели: пара встреченных тогда объявлений о продаже автомобилей в далеко не идеальном состоянии уже на следующей неделе исчезла из «Автобазара».
Помню, как-то на выходных мы в очередной раз засели у него обменяться новостями автомобильной жизни под любимый сорт пива — и он устроил мне настоящую лекцию о том, как рождалась «21-я».
Правда, тогда друг немного ошибся: история этого автомобиля началась не в 1954-м, когда были построены первые опытные образцы, а еще раньше — в ноябре 1953 года. Тогда группа инженеров во главе с ведущим конструктором Александром Михайловичем Невзоровым приступила к разработке модели, которая должна прийти на смену ГАЗ-М-20 «Победа». А вот дизайном кузова будущей новинки действительно занимался Лев Еремеев. И среди тех авто, что были испытаны инженерами ГАЗа в проработке моделей данного класса, внешне похожим был Ford Mainline.
Ford Mainline выпускался в 1952-1956 годах
В целом, хронология разработки «21-й» выглядит следующим образом:
— ноябрь 1953 года начаты работы во главе с Александром Невзоровым
— в 1954 году построены первые опытные образцы экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя недостаточно хорошо и в серийное производство не пошел)
— в мае 1955 года начались государственные испытания трех образцов «Волги», два из которых были установлены автоматической трансмиссией.В ходе испытаний машины совершили пробег в Крым и обратно
— 10 октября 1956 года с конвейера сошли три первых промышленных образца ГАЗ-М-21 «Волга»
— в марте 1957 года началось полномасштабное производство автомобиля
Предсерийный прототип ГАЗ М21 «Волга», проходивший испытания в 1954–1955 годах
В отличие от того же Ford Mainline с его рядной «шестеркой» или V8 — в зависимости от модификации — на ГАЗе для преемницы «Победы» выбрали более скромный рядный 4-цилиндровый двигатель.
В качестве трансмиссии, передающий крутящий момент на задние колеса, предлагалась 3-ступенчатая «механика» с управлением на рулевой колонке. В период с 1957 по 1959 годы выпускалась и модификация автоматической трансмиссией, но в стране отсутствия в стране качественного сервиса (от расходных материалов вроде масел до квалифицированных механиков) версии с автоматическими трансмиссиями разошлись тиражом порядка 1600-1700 экземпляров, после чего их производство было свернуто . Ходит легенда о том, что такое решение было принято после того, как группа разъяренных владельцев «21-х» с автоматической коробкой приехала на заводе и потребовала заменить «автоматы» их автомобили, которые невозможно нормально обслуживать и ремонтировать в обычных мастерских, на обычную механическую КПП за счет производителя.Учитывая, что «Волги» — в том числе и с «автоматом» — активно распределялись в том числе передовикам производства металлургической и угольной промышленности, я бы не удивился, если так все и получилось…
Что касается моторов, то выбор в пользу 4-цилиндровой силовой установки не означал, что «21-ю» выпускали исключительно в таком варианте: была у этой модели история с V8 — да такая, что хоть отдельный фильм снимай. Называлась та машина не М-21 / ГАЗ-21, а ГАЗ-23 — и знали о мелкосерийном выпуске такие модификации очень и очень немногие.
Собственно, о ее предшественнице — «Победе» с индексом М-20Г (другой индекс — ГАЗ-М26) — тоже знал очень ограниченный круг людей. И если «Победу» специального назначения комплектовали рядным 6-цилиндровым двигателем от ГАЗ-12 («ЗиМ»), то «21-ю» оснастили 5.5-литровым атмосферным V8 от правительственного ГАЗ-13 «Чайка».
ГАЗ-23 выпуск с 1962 по 1970 год.Часто можно встретить указание, что в общей сложности было собрано 603 автомобиля.Но по данным, предоставленным Бюро Sport-Engine одним из бывших сотрудников ГОНа (Гаража Особого Назначения), было выпущено бОльшее количество ГАЗ-23, ведь заказчиком выпуска был не только КГБ, но и СовМин. Так что установить точное количество собранных автомобилей теперь уже вряд ли удастся. На фото выше версия ГАЗ-23-Б для стран соцлагеря: комплект хромированных деталей, отличные модификации с улучшенным оформлением, применяли для отделки машин послов и автомобилей сопровождения.Исходные ГАЗ-23, которые использовались для внешнего наблюдения и сопровождения первых государственных лиц, как правило, отличались по экстерьеру от обычных гражданских ГАЗ-21
Мотор развивал 195 л.с. при 4400 об / мин и чудовищные по тем временам для такого авто класса 420 Нм на 2200 об / мин (у существующий 70-сильной версии «21-й» максимальный крутящий момент составлял 166 Нм при тех же оборотах). Такая лавина Ньютон-метров при резком нажатии на педаль газа запомнилась жгла заднюю резину! Тем не менее, разгонная динамика «легкового быстроходного автомобиля среднего класса» — официально ГАЗ-23 называли именно так — вызывает: 16 секунд до 100 км / ч.Сегодня это целая вечность! Но если не забывать, что у спец- «Победы» он составлял 30 секунд (как и у гражданской гражданской «21-й»), а у «Чайки», которую должна сопровождать ГАЗ-23, это были 18 секунд, то для своего времени получилось вполне прилично. По сравнению с обычной «21-й» улучшился и показатель максимальной скорости — с 130 до 170 км / ч (этот показатель ведущий конструктор ГАЗ-23 Борис Акимович Дехтяр), хотя в паспорте машины значились «скромные» 160 км / ч.
велись в строгой секретности, запретить открывать капот авто где-то еще, кроме как на территории специальных предприятий. стоит V8.Естественно, такая махина под капотом отразилась на массе автомобиля, но +300 кг по с гражданской «21-й» появилась только благодаря большому тяжелому мотору — и об этом будет отдельный рассказ.
А сейчас остановимся на том, что среди «волгарей» 23-я — это икона. Естественно, мой друг тоже мечтал найти и восстановить такую машину.
И не менее естественно, что через какое-то время про «обычную» и «улучшенную» комплектацию «21-й», а так же «экспортный» вариант мог рассказывать и я, чуть ли не в деталях.Так что когда он осторожно обронил «думаю взять себе 21-ю» — нечему было удивляться: я уже давно понял, КАКУЮ машину он купит первой.
ГАЗ-21 «Волга» второй серии, которую выпускали в 1958-1962 годах. Вместо «бруса со звездой» появилась облицовка радиатора с шестнадцатью вертикальными прорезями — такое же решение использовалось на предсерийных прототипах в 1954-1955 годах
Основных вопросов было два: удастся ли экземпляр, который подойдет и по техническому состоянию, и по деньгам — раз, и два — насколько сложно будет эксплуатировать автомобиль родом из 50-х почти через 50 лет после начала производства этой модели?
Через несколько месяцев поисков он позвонил вечером дождливого ноябрьского дня и коротко выпалил: «выгляни на улицу».Я вышел на балкон. Это был кадр из фильма: уже было темно, свет фонарей отражался в асфальте, мокром от моросящего весь день дождя — а напротив моего подъезда стояла «21-я» сенными габаритами и ближним светом. Хромированные ободки фар, облицовка радиатора и молдинг на двери бликовали в свете окон нашего дома…
Только на следующий день я увидел, что состояние кузова далеко от идеального, что вместо части хромированных деталей — черная краска.
Но тем вечером я позвонил брата — и мы весь вечер катались по городу.
Интерьер выглядел великолепно: на авторемонтном заводе, где машина прошла восстановление, сиденья-диваны обшили кожзамом, карты дверей были такого же цвета, как основной салон — и что удивительно, несмотря на то, что все это было сделано довольно давно, салон практически как новый. Помню, когда я впервые открыл дверь, новоиспеченный владелец с улыбкой «во все 32» сидел за рулем в футболке. Это при том, что вообще-то печка считается слабым местом «21-й» — и друг после покупки машины готовился ее дорабатывать.Повезло: это сделал предыдущий хозяин. И как сделал: в салоне был Ташкент!
Огромный руль, органический пластик которого рассыхался от времени, прозрачный «колпак» спидометра, рычаг коробки передач на рулевой колонке и настоящие «диваны», а не просто сиденья … Интересно, сколько десятков тысяч человек могут назвать этот интерьер родным?
Сколько наездил конкретно этот экзепляр — одному Богу было известно. Но то, как резво машина брала с места, навело нас на мысль, что когда-то на нее был установлен 80 или 85-сильный вариант 2.4-литрового 4-цилиндрового ЗМЗ-21, который пережив несколько капремонтов, все так же приятно шелестел на холостых оборотах и вполне уверенно разгонял автомобиль. Особенно радовала моего друга 4-ступенчатая коробка передач, рычаг которой расположен на центральном тоннеле — как на 24-й «Волге». Благодаря этой переделке быстро увеличилось, что в потоке можно держаться вполне уверенно — как это позволяет мотор и немного полихачить (насколько это позволяет мотор и комфортная подвеска, допускающая изрядные крены при резких маневрах рулем).
И хотя мой друг любил показать, что в начале 21-го века 21-я «Волга» все еще кое-что может, наибольшее удовольствие доставляло неспешное фланирование — не важно, по городу или шоссе со скоростью чуть-чуть за сотню. Кстати, англичане из «Мотора», который летом 1962 года протестировали экспортный ГАЗ-М-21К, отметили простор и исключительную плавность хода автомобиля. Неудивительно: ведь «21-ю» проводились с учетом «дорог всех», которые встречались в СССР на момент ее выпуска — а в середине 50-х большая часть из них по-прежнему оставались грунтовыми…
На всю жизнь запомню «Ты потряс меня» в исполнении Джона Ли Хукера и Би Би Кинга, рельеф передних крыльев в лобовом стекле — и только начинающее пригревать мартовское солнце: очередной день рождения друга мы отправились отмечать за город.Та моя кассета надолго поселилась в салоне серой «21-й».
А рычаг КПП с пола через какое-то время перекочевал на свое законное место на руле: друг понял, что главный кайф, который получаешь за рулем «21-й» — это комфорт. И под блюзовые рифы неспешно перебирать передачу, почти не отрывая рук от руля, куда приятнее, чем сучить рычагом как у «презренной 24-й». Кстати, вернувшийся на свое место рычаг управления трансмиссией очень радовал его подругу: сиденья теперь раскладывались без лишних хлопот…
Что приходит на ум, когда Вы слышите «дом на колесах» или «малогабаритная квартира»? Мне — до сих пор этот интерьер…
Кстати, очень гостеприимный салон служил нам и в «мирных» целях: как-то раз мне, другу и его напарнику пришлось возиться у него на СТО до поздней ночи. И когда я уже явно представлял себе перспективу ночевки на стуле в прогретой бытовке, он с чувством всеподавляющего превосходства улыбнулся: «ты чего, у меня ж 21-я!» Спали мы как убитые: машина, простоявшая весь морозный день на улице, прогрелась довольно быстро и позволила полноценно выспаться трем взрослым мужчинам.Естественно, когда друг позже стал ездить на охоту, в любых условиях вопроса с ночевкой вообще не нагло. Умели люди делать машины…
О своей любимице мой друг мог рассказывать часами.
Он знал, что особой гордостью стал тот факт, что в 1958 году на выставке «Expo» в Брюсселе «21-я» получила Гран-При. Но какого-то особого пиетета у него по этому поводу я не помню.
ГАЗ-21 «Волга» в 1958 году на выставке «Expo» в Брюсселе.На самом деле получил весь автомобильный стенд СССР, на котором помимо ГАЗ-21 «Волга» были представлены автомобили высшего класса ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-111, автомобиль малого класса «Москвич-402» (в народе — «мини- Волга ») и среднетоннажный грузовик ГАЗ-52
Зато хорошо помню, что он где-то вычитал о версии Scaldia-Volga — так назывались «21-е», выпускавшиеся совместным советско-бельгийским предприятием Scaldia-Volga SA Автомобили приходили в Брюссель машинокомплектами, где на них устанавливались английские дизеля Rover и Peugeot .
«21-я» в варианте от Scaldia-Volga выпускалась с 1960 по 1967 годы
И конечно он знал о том, что у Гагарина было две «21-х»: сначала подаренная в честь запуска в космос машина второй серии, на которой он отъездил почти 7 лет, а потом автомобиль третьей серии со стандартным серым салоном.
Первая «21-я» Волга Юрия Гагарина (на фото выше) с улучшенным оформлением, выпущенной во втором квартале 1960-го года, отличалась спецсборкой: нестандартным черным кузова и интерьером небесно-голубого цвета
Кстати, об автомобилех «третьей» серии: их выпуск начался в 1962 году — и мой друг, понимая несбыточность мечты о «секретной» 8-цилиндровой ГАЗ-23, очень хотел привести свою машину вот в такой вид — с перекраской («черная «Волга» — это классика на века! ») И восстановлением полного комплекта оригинального хрома:
И все же, при всей любви к модели, до того, как у него появилась возможность проводить часы напролет за изучением истории «21-й», вряд ли он мог предположить, что в 1960-м году появился вот такой опытный вариант машины…
… в 1961 году легендарное кузовное ателье Ghia из Турина по заказу бельгийцев из Scaldia-Volga предложило свой вариант модернизации внешности «21-й»:
Но поскольку в 1962 году был начат выпуск «21-й» «третьей» серии, предложенный итальянцами вариант оформления фронтальной части так и не пошел даже в мелкосерийное производство.
Естественно, знал он и о существовании универсала ГАЗ-22, который с доработками выпускал с 1962 по 1970 годы — и даже одно время хотел купить такой автомобиль: перебравшись жить за город, его практичность обрела акцентированный смысл…
… но все сложилось иначе: как-то он позвонил мне и пригласил посмотреть… еще одну «21-ю».
Дело в том, что спустя пару лет езды на своей первой машине мечта придать ей такой вид, в котором она когда-то сошла с конвейера, окончательно уступила место трезвомуанию того, что автомобиль, который, как выяснилось, собрали на авторемонтном заводе из трех разных частей и проживший очень непростую жизнь, не удастся превратить из гадкого утенка в лебедя. Нужен «исходник» в значительно лучшем состоянии. И он его нашел…
Машина оказалась в состоянии, которое без скидок подходило для реставрационных работ.А затем друг все-таки купил для езды каждый день «презренную 24-ю» — начальник пожарной охраны из заводов долго не мог решиться расстаться со своей ухоженной черной люксовой красавицей. И отдал ее только тогда, когда за ней приехал другой укрепленный «волгарь» — свояк свояка…
Но это уже совсем другая история.
П.С. В общей сложности «21-я» разошлась тиражом чуть менее 640 тысяч экземпляров: в 1970 году с конвейера сошел ГАЗ-21 «Волга» с порядковым номером шасси 638798.
текст — Юрий Бугаев
иллюстрации — ГАЗ, Scaldia-Volga S.A. и из архива автора
Автомобильное Бюро Sport-Engine благодарит за консультацию Дмитрия Сварчевского и Майка Моторова, ресурс которого gaz21volga.com так же помог в подготовке материала
P.P.S. Рекомендованный трек для этого материала, само собой — та самая «Ты потряс меня» в исполнении Джона Ли Хукера и Би Би Кинга…
Краткие технические характеристики ГАЗ-21 «Волга»
Габариты и масса
Д — 4810-4830 мм в зависимости от серии
Ø — 1800 мм
В — 1620 мм
колесная база — 2700 мм
снаряженная масса — 1450 кг (эталонная, в разные периоды производства разновесил до 40 кг)
Двигатель
бензиновый, атмосферный, рядный, 4-цилиндровый
рабочий объем — 2445 см3
мощность — 70-85 л.с. при 4000-3800 об / мин в зависимости от исполнения
максимальный крутящий момент — 166 Нм при 2200 об / мин (базовая 70-сильная модификация)
расход топлива *:
— в городском режиме (спокойный стиль вождения, до 60 км / ч) — 9 литров / 100 км
— трассовый режим (110 км / ч) — 11-12 л / 100 км
* — фактический у конкретного экземпляра
Трансмиссия — механическая, 3-ступенчатая, управление на рулевой колонке, с синхронизированной II и III передачими; привод — на заднюю ось
Дорожный просвет (под картером заднего моста) — 190 мм
Разгонная динамика (до 100 км / ч, базовая 70-сильная модификация) — 30с
.Новая Волга 2019-2020 (5000 GL)
Новая новая Волга модели 2019-2020 года, фото и возможная цена на данный автомобиль, вас точно заинтересуют, ведь это совершенно непохожий на другие произведения ГАЗ автомобиль. Как таковой информации по машине крайне, есть сведения о моторе, строению подвески, примерной стоимости и не более того. Какие комплектации будут предлагаться, какое оснащение и тому подобное, об этом вообще ничего нет. Когда займутся производством новых авто, где можно посмотреть обзор, на эти и другие вопросы в данный момент даже производитель не в состоянии ответить.
Дизайн
Новая Волга от 2019-2020 года, которая, возможно, уже в начале года появится на отечественных дорогах, выглядит действительно фантастично. Если посмотреть на фото, а пока удавалось только несколько раз сфотографировать проект, то можно усмотреть в первую очередь спортивные мотивы, такой себе отечественный спорткар от ГАЗ.
по праву можно назвать футуристичным и оригинальным, он на 100% смог бы конкурировать с иностранными аналогами.Первая информация от АвтоГАЗа по поводу этой модели, «просочившаяся» в сети в 2012 году, «пылала» яркими заголовками, мол, эта машина будет настоящим премиальным спорткаром.
Экстерьер
Новая Волга ГАЗ, как её прозвали Волга 5000 GL, демонстрирует дизайн будущего, такой себе слегка «космический» прикид. За счёт того, что разработкой в основном занимались молодые специалисты, машина получилась вполне яркой и современной.
Модель отечественного производства, судя по фотографии, не чуждый внешний облик, связывающий со спортивным дизайном.
Безусловно, экстерьер Волги может отталкивать некоторых автолюбителей, но на сегодняшний день, из российского автопрома не идет ничего лучше или похожего.
Интерьер
Что касается салона в плане оснащения или хотя бы оформления, мало того, что информации в принципе нет, так и фото даже негде не удаётся «откопать». Такое ощущение, что интерьер салона Волги попросту не успели сфотографировать, поэтому теперь отсутствия фото новой Волги, автолюбителям приходится самостоятельно додумывать.
В некоторых источниках говорится, что «взят с Шевроле Вольт, насколько это правда сложно сказать». Остаётся ждать официальных заявлений производителя, если таковые когда-нибудь и будут.
Комплектации и цены
Волга ГАЗ 5000 GL, какая цена? Сколько комплектаций, какое оснащение? На эти и подобные вопросы сложно ответить, как можно рассуждать о новая Волга, 5000 GL стоимость, если на данный момент — это всё ещё концептуальная версия.Возможности во многом преувеличивают, для увеличения ажиотажа вокруг модели, возможно, что-то подобное мы наблюдаем и в модели. Что оснащения прототипа информация противоречивая, судя по источникам в Сети, планируется уже в минимальной версии установить:
• Раздельный климат.
• Современную мультимедиа.
• Бортовой компьютер.
Плюс из приятных мелочей Волги значится подогрев руля, передних кресел, зеркал, широченный выбор регулировок для кресел и рулевой колонки.
Технические характеристики
Технические характеристики новой Волги (Волги 5000) ничем не хуже, чем у иностранных спортивных автомобилей. Судя по всему тем же источнику, новые модели будут комплектоваться первое время только одним двигателем — 3,2-литровый бензиновый агрегат, вырабатываемый не менее 300 л. с.
Касательно «коробки», предпочтение высказывают в адрес новой 6-ступенчатой «механики», разработанной инженерами ГАЗ ещё в начале 2012 года.
Привод скорей всего будет на обе оси, хотя как опцию сделать даже моно привод, кто знает ?!
Платформа, которая предположительно должна сообщить для производства модели Волга, также неизвестна, но «ходят» слухи, что это «американка», с какой-то модели Форд. Подвеска точно независимо от электрорегулировки, возможно, даже адаптивная с электрорегулировками.
Выйдет или нет?
Производители на этот счёт молчат, информации о том, что концепт будет запущен в серию, пока нет.Новый автомобиль должны были начать производство ещё в 2014 году, но в связи с кризисом было решение отпустить выпуск. О сроках выпуска даже речи пока не идёт.
Вполне предсказуемо может оказаться, что на заводе ГАЗ могут выкупить китайцы, во всяком случае, об этом говорят отзывы некоторых аналитиков. Нам же остаётся только ждать.
.
Новая Волга — КОЛЕСА.ру — автомобильный журнал
.На днях появилась информация о новом автомобиле под брендом Волга, премьера которого состоится уже совсем скоро. У нас есть возможность представить, как он будет выглядеть.
Волга — культовый отечественный бренд, ведущий историю с 1956 года, когда на свет появился ГАЗ-21 (ранее мы писали о мифах и фактах об этом автомобиле). Последние Волги были выпущены в 2009 году, с тех пор периодически ходили разные слухи относительно дальнейшей судьбы модели.В частности, была информация о том, что под именем Волга будут выпускать грузопассажирский фургон. Однако теперь стало ясно, что будет возрождён именно седан, причём сделан он будет на основе представительского седана Aurus Senat. Волга получит более короткую базу и заметно уменьшится по габаритам, благодаря чему ее можно считать полноправным представителем сегмента бизнес-класса. Согласно имеющейся информации, Правительство уже закупило 500 штук для себя, а также рекомендовано регионам пересесть на эти автомобили.
Внешне новая Волга местами будет перекликаться с Аурусом, при этом она получит ряд оригинальных внешних элементов. Так, спереди появится широкая хромированная решётка радиатора, схожая с таковой на ГАЗ-3102, которая раньше также активно использовалась чиновниками. Сбоку новую Волгу можно узнать по подштамповке вдоль всего кузова, расположенной чуть ниже дверных ручек — такую имеют все серийные Волги, начиная с модели ГАЗ-24. Появятся новые горизонтальные фонари, вызывающие ассоциации как с тем же ГАЗ-3102, так и с отечественными правительственными седанами восьмидесятых годов прошлого века.
Так как с выпуском рядной четверки модульного семейства НАМИ пока есть некоторые сложности, первые партии Aurus Volga будут выпускать с хорошо знакомым 2.7-литровым мотором от ГАЗели УМЗ Evotech A274 (107 л.с.). В ближайшем будущем гамму пополнит версию с V8 от Aurus Senat, а для ФСБ обещают спецверсии- «догонялки» с мотором V12.
Кстати, предлагаем ознакомиться с большим статьёй, посвящённой спецавтомобилям ГАЗ (тем самым «догонялкам»), создававшимся для КГБ.
.