Custom Build, лишенный сути « MotorcycleDaily.com – новости о мотоциклах, редакционные статьи, обзоры продукции и обзоры велосипедов
Revival — компания из Остина, штат Техас, специализирующаяся на ремонте, настройке и настройке старинных мотоциклов. Эта чистая сборка, основанная на Honda FT500 1982 года, привлекла наше внимание.
Мы ценим чистый и легкий дизайн, и этот велосипед, безусловно, соответствует этой категории. Мы бы прикрутили крылья, но не похоже, что это будет большой проблемой.
От рамы до маятника и подвески — практически все, что окружает сингл Honda, изготовлено по индивидуальному заказу. Вот список с веб-сайта Revival, описывающий компоненты финальной сборки:
СТАРТОВАЯ ПЛАТФОРМА:
- ПРОИЗВОДИТЕЛЬ: HONDA
- ГОД: 1982
- МОДЕЛЬ: FT500
- ВЕС (ВЛАЖНЫЙ): 289 фунтов (131 кг)
- ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ: 142 ФУНТА
- ЗАД: 147 фунтов
REVIVAL CYCLES ВЕБ-САЙТ ЧАСТИ:
- MOTOGADGET M-UNIT
- MOTOGADGET МОТОСКОП MINI
ОБОРУДОВАНИЕ:
- БЕНЗАК BENELLI WARDS RIVERSIDE С ТУННЕЛЕМ, ИЗГОТОВЛЕННЫМ НА ЗАКАЗ, КРЫШКОЙ ГАЗА MONZA FLIP TOP, КОРПУСОМ ФАРЫ LUCAS 5 ¾”, ИЗГОТОВЛЕННЫМИ НА ЗАКАЗ УШКАМИ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ФАРЫ, ВСЕ 9OY0 P14 ФОРМИРОВАННЫМИ ВРУЧНУЮ
REVIVAL CYCLES КОНСТРУКТИВНЫЕ ЧАСТИ:
- РАМА, АДАПТЕР ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗНОГО РОТОРА, АДАПТЕР ЗАДНЕГО ТОРМОЗНОГО РОТОРА, АДАПТЕР ЗАДНЕЙ ПОДУШКИ ПРИВОДА/ЗВЕЗДОЧКИ
ПОДВЕСКА:
- SUZUKI GSXR ОБЫЧНЫЕ ВИЛЫ 43 ММ
- SUZUKI SV650 ПОВОРОТНЫЙ РЫЧАГ
- ПРОГРЕССИВНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ И ПРУЖИНЫ
КОЛЕСА
- КОЛЕСА: YAMAHA RD400 DAYTONA КОЛЕСА
- ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ: 18X1,85
- ЗАД: 18X2,15
- ШИНЫ:
- ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ: PIRELLI SCORPION MT90 110/80/18
- ЗАД: PIRELLI SCORPION MT90 110/80/18
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ:
- MOTOGADGET М-БЛОК
- MOTOGADGET МОТОСКОП MINI
- ДВОЙНЫЕ АНТИГРАВИТАЦИОННЫЕ 4-БАТАРЕЙНЫЕ БАТАРЕИ (СОЕДИНЕННЫЕ ПАРАЛЛЕЛЬНО), НАЖИМНЫЕ КНОПКИ, ВСТРОЕННЫЕ В РУЛЬ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР/ВЫПРЯМИТЕЛЬ RICK’S MOTORSPORT
- ОСВЕЩЕНИЕ: 5 ¾” СВЕТОДИОДНАЯ ФАРА СО ВСТРОЕННЫМИ СИГНАЛАМИ ПОВОРОТА, ГИБКИЙ ЗАДНИЙ СВЕТОДИОДНЫЙ ФОНАРЬ/СТОП-СИГНАЛ С ВСТРОЕННЫМИ СИГНАЛАМИ ПОВОРОТА
- СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ:
- RICK’S ELECTROMOTORSPORT CDI С РЕГУЛИРУЕМЫМ ОГРАНИЧИТЕЛЕМ ОБОРОТОВ
- КАТУШКА ДИНА
ДВИГАТЕЛЬ:
- HONDA ASCOT FT500
- ОДИН ЦИЛИНДР 500CC, ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ЗАПУСК
- НОВЫЙ СТАРТЕР/ПРИВОД СТАРТЕРА С ПРОКЛАДКОЙ
- ПЛОСКИЙ КАРБЮРАТОР MIKUNI TM40, ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР K&N
- ДВОЙНОЙ ВЫПУСКНОЙ ВЫХЛОП ИЗ НЕРЖАВЕЮЩЕЙ СТАЛИ С ДВУМЯ ОБРАТНЫМИ ГЛУШИТЕЛЯМИ
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ:
- ЦИКЛЫ ВОЗРОЖДЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫЕ В УГЛУБЛЕНИЕ КНОПКИ
- РУЛЬ: LSL SUPERBIKE LOW «X» РУЛЯ С КРЕПЛЕНИЯМИ «X»
ДРОССЕЛЬ:
- ДОМИНО ДРОССЕЛЬ В СБОРЕ
- ГЛАВНЫЙ ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ: РАДИАЛЬНЫЙ ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР MAGURA
НАСАДКА СЦЕПЛЕНИЯ:
- РУКОЯТКИ ДЛЯ ТРОСА K-TECH: РОСКОШНЫЕ РУКОЯТКИ AMAL, ЧЕРНЫЕ/БЛЕСТЯЩИЕ, ⅞”
ЗЕРКАЛА:
- КОНЦЕВЫЕ ЗЕРКАЛА OBERON BAR
ЗАДНИЕ КОМПЛЕКТЫ:
- HONDA CBR600 С СТАНДАРТНЫМИ МОНТАЖНЫМИ КРОНШТЕЙНАМИ
ТОРМОЗА:
- ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ: 4-ПОРШНЕВОЙ СУППОРТ TOKICO, ПЛАВАЮЩИЙ РОТОР 320 ММ
- ЗАД: SV650 ЗАДНИЙ СУППОРТ, ТОРМОЗА: SNIPER II ТОРМОЗНЫЕ ШЛАНГИ И ФИТИНГИ
- ЗАДНИЙ ТОРМОЗ ГЛАВНЫЙ: SV NISSIN СО ВСТРОЕННЫМ БАКОМ
ПРИБОРЫ:
- MOTOGADGET MOTOSCOPE MINI
Revival говорит, что синяя краска — это стандартный цвет Porsche Cayan, и мы думаем, что он красиво компенсируется серой рамой и акцентами бака.
Посетите веб-сайт Revival, чтобы поближе познакомиться с этой интересной компанией.
Смотрите больше замечательных фотографий MD:
Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через ленту RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.
Дом 1 — Подвеска велосипеда для бездорожья, настройка ревальвирования, техническое обслуживание, понижение, настройка ЭБУ, общая производительность
История www.tootechracing.com, владелец Рик Джонсон ‘ и просто ‘Too Tech’
Компания Too Tech Racing была основана Риком Джонсоном в 1982 году как частный бизнес на заднем дворе. Рик окончил институт General Motors в 1977 году и работал инженером по инструментам в GM во Фрамингеме, штат Массачусетс, до 1979 года, когда он переехал в Венецию, штат Калифорния. Он поселился в Торрансе, Калифорния. и работал на различных инженерных должностях, включая производство, производство, автоматизацию, испытания, проектирование механических и электрических изделий, разработку лабораторий, оценку транспортных средств, качество эксплуатации, поддержку дилеров, менеджера по выпуску новых транспортных средств и его любимое улучшение NVH (подвеска и шасси).
Компания Too Tech начала модернизацию подвески для гонщиков по бездорожью и пустыне в первые дни существования подвески с моноамортизатором на основе рычажного механизма. Вначале Too Tech специализировалась на двухтактных Honda CR 250 и CR 500. Ранние инновации включали многоступенчатые клапаны сжатия и амортизатора отбоя как в основной ступени клапана, так и в самой схеме регулятора сжатия. Вскоре стало очевидно, что заводские настройки не были усовершенствованы настолько, чтобы обеспечить комфорт при низкой скорости вращения вала И высоту дорожного просвета на средней скорости, а также регулируемый обдув на высокой скорости для получения прямых краев.
Too Tech модифицировала поршневое кольцо, чтобы оно могло расширяться дальше и соответствовало размеру расширяющегося корпуса амортизатора, обеспечивая значительно лучшие характеристики при высоких температурах и меньшее затухание амортизатора. Сегодня CRF 450R, YZF 450, RMZ 450, KX450F и KTM SXF 450 используют амортизаторы с площадью поверхности как минимум в два раза больше, чем у 1982 CR 250 и 480-е. Интересно, что только модели RMZ 450 и KTM используют специальные методы для минимизации утечки масла через поршневое кольцо. Еще одна огромная потребность в подвеске стала очевидной, когда заводы перешли на перевернутую вилку на Honda CR 250/500 в 1989 году. Благодаря более жесткой конструкции вилки избыточное демпфирование сжатия на высокой скорости больше не маскировалось гибкой оригинальный дизайн вилки. Это вопиющее количество избыточного демпфирования сжатия на высокой скорости не могло быть уменьшено регулировкой открытия средней скорости или заменой блока клапанов.
Компания Too Tech поняла, что отверстия подачи компрессионного поршня слишком малы для высокоскоростного потока. Из-за изобретательности и экономической эффективности подвески Too Tech, Рик поместил поршень в свой сверлильный станок и просверлил отверстия, чтобы полностью решить проблему. Со временем размер отверстия был специально адаптирован к весу и способностям гонщика. Рик не брал дополнительную плату за эту критическую модификацию, а просто считал ее частью процедуры смены клапанов. Очень интересным примечанием является то, что одна из крупных компаний по производству подвесок начала продавать нестандартные поршни с большими отверстиями. Они неправильно называли эти поршни «клапанами» и брали за них дополнительную плату. Сегодня многие компании, производящие подвески, производят нестандартные и дорогие «клапаны» (поршни) и взимают за них дополнительную плату. Некоторые поршни имеют большие отверстия, в то время как другие компании предлагают отверстия меньшего размера, поэтому очевидно, что отрасль не может решить, какой из них идеален.
В первые дни срок службы уплотнения амортизатора был короче, чем ожидалось, и в результате потери масла из амортизатора быстро вытекало достаточно жидкости, чтобы обеспечить критическое демпфирование задней подвески. Как только компания Too Tech обнаружила эту схему утечек, Рик изучил литературу по гидравлике и в конце одного журнала, почти в качестве примечания, упомянул, как обработка поверхности вала взаимодействует с конструкцией уплотнения. Если поверхность слишком шероховатая, вал с острыми краями разъедает кромку уплотнения.
Занижение подвески, особенно задней, стало популярной и часто важной частью настройки подвески. НО использование понижающей ссылки — не единственный ответ, и на самом деле это создаст проблемы, если используется слишком длинная ссылка. Замена тяги влияет на взаимосвязь между положением вала амортизатора и положением колеса. Первоначально завод спроектировал вал так, чтобы он ударялся о нижний бампер до того, как заднее колесо ударится о крыло.
Когда вы добавляете более длинные звенья (также известные как тяги), вероятность удара колеса/шины о крыло увеличивается. Too Tech предпочитает прикреплять прокладку внутри амортизатора для опускания. Это оставляет шок от отношения OEM к колесам и облегчает проблему дна. И вместо того, чтобы тратить 200 долларов на более длинную тягу, вы можете изменить положение заднего амортизатора и немного опустить заднюю часть по той же цене. Это незначительное снижение важно для 2009 года.до CRF 450R 2011 года и некоторых других OEM-производителей в зависимости от модельного года.
Регулятор амортизаторов High Speed — еще одна важная инновация Too Tech Suspension. Все современные передаточные отношения достаточно близки, чтобы клапаны можно было легко настроить для работы в различных условиях езды. Но регулятор амортизаторов High Speed предлагает переменный набор задач между KYB, Sowa и White Power. Некоторые OEM-производители используют жесткую высокоскоростную пружину, а другие используют мягкую пружину.
Некоторые используют большие отверстия подачи поршня, в то время как другие используют маленькие подачи. Некоторые позволяют полностью отрегулировать пружину от блока клапанов, в то время как другие заставляют пружину оставаться в контакте независимо от положения регулятора. Это отсутствие согласия между OEM-производителями показывает, что они либо сами запутались, либо нацелены на совершенно другую настройку подвески и аудиторию гонщиков. Поскольку регуляторы Hi Speed имеют разные клапаны на заводе, интересно, что большинство компаний, производящих подвески, даже не удаляют регулятор, не говоря уже о том, чтобы модифицировать его для согласованной работы у разных производителей! Too Tech — единственная известная Рику компания, которая регулирует и записывает, когда пружина высокоскоростного клапана соприкасается со стопкой, И стандартизирует жесткость пружины и размер отверстия подачи поршня. Такое внимание к деталям позволяет Too Tech Racing устанавливать этот важный регулятор в одном и том же положении и точно знать, как он будет реагировать, независимо от того, с какой маркой и моделью работает Too Tech.
KTM SX 450, SX 350 и SX 250 с двухкамерной подвеской Bladder также созрели для улучшения. Вся подвеска KTM White Power Suspension страдает отсутствием диапазона регулировки регулятора Hi Speed Shock. Рассмотренные выше исправления Shock Adjuster успешно применяются как к моделям SX, так и к моделям EXC, в которых отсутствует связь. Вилка мочевого пузыря White Power предлагает серьезные проблемы. Он одновременно жесткий и слишком легко опускается. KTM пытался замаскировать эту проблему слишком жесткими пружинами вилки в более поздних моделях. Too Tech считает, что основная проблема заключается в соотношении площади внутреннего штока к площади средней скорости внутри картриджа вилки. Поскольку это практически невозможно изменить, особое внимание уделяется созданию прогрессивного среднескоростного стека, поскольку низкоскоростные и среднескоростные поршни нелегко модифицировать. Эта вилка требует другой общей стратегии клапанов, но работает невероятно хорошо при правильной настройке.
Вилка KTM & Husky MX 4CS почти ужасна в том виде, в каком она была доставлена. Всплеск высокой скорости — один из худших, с которыми когда-либо сталкивался Too Tech. В конструкции используются размеры поршня и штока, невиданные со времен вилок Showa 80-х годов. Небольшие компоненты не оставляют места для ошибки клапана. Поток вала настолько мал, что они решили использовать схему средней скорости для регулятора демпфирования. Благодаря тщательным и непрерывным испытаниям Too Tech разработал ряд настроек, которые удовлетворят широкий круг райдеров, от 250 2 ударов до 450 4 ударов. (И половина наших рабочих мест приходится на райдеров, которые потратили гораздо больше денег на послепродажные компоненты, которые не решили проблемы шипов на средних/высоких скоростях!)
Пневматическая вилка RAGE создает еще одну серьезную проблему для регулировки подвески. Тестирование в Too Tech показало, что стандартная подвеска Showa PS1 (CRF450 и KX450 2013–2014) не желает следовать по рельефу местности на неровностях с высокой частотой (заикание).
Для сверхпроходимых, гладких трасс с твердым покрытием этот недостаток не очевиден, поскольку все препятствия имеют низкую / среднюю скорость, и чем меньше движение подвески, тем лучше. Клапан для этого может сделать любой. Недостатки становятся очевидными на трассе с естественным рельефом, где большинство гонщиков хотят, чтобы подвеска двигалась по неровностям и срывалась на ровных краях. По оценке Рика, главной причиной является заедание уплотнения, вызванное высоким внутренним давлением вилки, прижимающим кромку уплотнения к хромированной трубе, и что идеального решения никогда не существует. Но полное понимание проблемы позволяет Too Tech делать все возможное с этими вилками. Не раскрывая слишком много секретов, лучшее решение — свести к минимуму демпфирование в период максимального заедания. Оба велосипеда выигрывают от дальнейшего снижения демпфирования во время трения и, конечно же, от лучшей подготовки вала, о которой говорится в разделе о сроке службы уплотнения. Рик считает, что его модификации пневматической вилки PSF1 делают вилки похожими на вилки CRF 450R 2012 года.