Ровер 100: Rover 100: цена Ровер 100, технические характеристики Ровер 100, фото, отзывы, видео

• Описание

Добавить в корзину

Артикул: РНГ-CTRL-RVR100-US

699,99 $

 Награда Renogy Rays

Загрузить еще



Бесплатная доставка



Надежная гарантия



Безопасный платеж

【Работа с RENOGY ONE】 Добавить Renogy ONE M1 для интеллектуального мониторинга энергопотребления с интуитивно понятными визуальными эффектами и данными в реальном времени. Этот универсальный дисплей обеспечивает доступ к точным данным энергосистемы в любом месте и в любое время через приложение DC Home.

Описание

Представляем новый контроллер заряда Rover MPPT на 100 А, самый большой контроллер Rover, который может предложить Renogy. Способен поддерживать до 1300 Вт при 12 В, 2600 Вт при 24 В, 3900 Вт при 36 В и 5200 Вт при 48 В. Этот автономный контроллер был разработан для крупномасштабных проектов, как мобильных, так и стационарных. Для еще большей мощности пользователи могут использовать уникальную функцию, ограниченную только этим ровером, и подключить два контроллера ровера на 100 А параллельно, что в сумме составит 200 ампер! Этот интеллектуальный контроллер заряда также может удобно самодиагностироваться в случае ошибки и может дистанционно управляться через приложение DC Home с помощью Bluetooth-модуля Renogy BT-1. Соединив Rover с новым BT-1 и приложением DC Home через Bluetooth, пользователи могут легко контролировать и настраивать свою солнечную систему прямо со своих телефонов.

Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этого продукта, позвоните нам по телефону 1 (909) 287-7111 или , свяжитесь с нами .

Основные характеристики

• Автоматически определяет системное напряжение 12 В, 24 В, 36 В и 48 В постоянного тока (для нелитиевых батарей). Совместим с различными вариантами аккумуляторов Deep Cycle: AGM, герметичные, гелевые, залитые и литиевые.
• Инновационная технология MPPT с высокой эффективностью отслеживания до 99% и пиковой эффективностью преобразования 98%.
• Электронная защита от обратной полярности, перезарядки, чрезмерной разрядки, перегрузки, короткого замыкания и обратного тока. ЖК-экран и несколько светодиодных индикаторов для отображения информации о работе системы, настраиваемых параметров и кодов ошибок.
• Встроенный порт RS232 может работать с модулем Bluetooth BT-1, а порт RS485 может работать с модулем Bluetooth BT-2, передавая данные об энергии в режиме реального времени через приложение для смартфона DC Home и Renogy ONE M1

Комплект поставки

Контроллер заряда от солнечной батареи Rover MPPT, 100 А
Номинальное напряжение: 12 В/24 В/36 В/48 В Автоматическое распознавание (для нелитиевых батарей)	Номинальный ток заряда: 100 А
Макс. Входная мощность фотоэлектрических модулей: 1300 Вт/12 В; 2600 Вт/24 В; 3900 Вт/36 В; 5200 Вт/48 В	Макс. Входное напряжение фотоэлектрического модуля: 150 В постоянного тока (25°C), 140 В постоянного тока (-25°C)
Собственное потребление: 2,7–2,9 Вт	Рабочая температура: от -35°C до +45°C
Температурная компенсация: -3 мВ/°C/2 В (по умолчанию)	Размеры: 12,00 x 17,44 x 4,35 дюйма
Вес: 22 фунта	Корпус: IP32
Клеммы: 25 мм2, 4AWG	Сертификация: CE
Совместимый модуль Bluetooth: Bluetooth-модуль Renogy BT-1

Информация о гарантии

• сопутствующие товары

Войти

НОВЫЙ КЛИЕНТ

Войти

Адрес электронной почты:*

Пароль:*

Забыли пароль?

НОВЫЙ КЛИЕНТ

Создайте у нас учетную запись, и вы сможете:

• Присоединиться к Renogy Power Plus и заработать Rays
• Получите эксклюзивные награды
• Отслеживание новых заказов
• Доступ к истории заказов
• Сохранить несколько адресов доставки

Зарегистрироваться

Rover Metro/100 – история революции 1990-х годов

Под кожухом Rover Metro 1990 года было над чем поиздеваться – двигатель серии K и взаимосвязанная подвеска Hydragas были техническим чудом в этом классе.

Включите JavaScript. подлинное новаторство перед лицом строгого контроля затрат. Дело о замене Остинского Метро фактически началось еще в 1982, когда компания Austin Rover приступила к амбициозному проекту, получившему название Austin AR6 .

Задание, изложенное компанией, было простым: новый супермини нужно будет немного подрасти, чтобы противостоять большей оппозиции со стороны Fiat и Peugeot, а также воспользоваться дополнительным потенциалом развития нового двигателя компании, K-Series , которые также собирались одновременно.

На ранних этапах планирования AR6 в Остине Ровере существовало давнее убеждение, что Maestro и Montego , по крайней мере, окупятся — и, наряду с дополнительными инвестициями в размере 1,5 миллиарда фунтов стерлингов от правительства, компания полагала, что будет достаточно средств для разработки совершенно нового супермини.

Запасная часть Metro, первая часть: AR6

Автомобиль быстро обрел форму — и, следуя урокам, извлеченным из концепт-кара ECV3 1983 года (вверху), неудивительно, что AR6 будет обладать такими передовыми функциями, как остекление заподлицо и обширные аэродинамические детали, которые был тщательно разработан для концепт-кара BL. Также в портфолио компактных автомобилей была легкая конструкция, которая в сочетании с усовершенствованным двигателем, разрабатываемым в Лонгбридже, означала, что в ней заложен потенциал для поразительной экономии топлива.

Конечно, AR6 (ниже) должен был стать радикальным маленьким автомобилем, который, по мнению Гарольда Масгроува, был идеальным транспортным средством для имиджа высоких технологий, к которому он стремился для автомобильного подразделения.

В отличие от Metro, AR6 с самого начала разрабатывался для трех- и пятидверной версии, и, наряду с традиционной идеей длинной колесной базы в коротком кузове, внутренняя компоновка обеих моделей выглядела эффектно. ECV3, который был вдохновлен AR6, предлагал огромное количество внутреннего пространства, а большая теплица гарантировала, что в салоне ECV3 также было очень просторно для сидения. Руководители Austin Rover были оптимистичны в отношении AR6 и его шансов на рынке, и большая часть ресурсов компании по разработке была направлена ​​на его зарождение.

Возникают вопросы

В течение 1985 и 1986 годов разработка автомобиля продолжалась, и было построено несколько ходовых прототипов. AR6 приближался к стадии готовности к производству — все, что требовалось для окончательного запуска, — это финансы внутри компании для финансирования последних этапов разработки и производства.

Однако в настоящее время в Austin Rover нарастал кризис доверия, и становилось ясно, что из-за неуверенности в будущем компании и растущего нетерпения правительства в связи с его упорным отказом демонстрировать какую-либо форму прибыли были составлены планы для более дешевой альтернативы.

По крайней мере, его двигатель работал хорошо. Под руководством Роланда Бертодо 1,1- и 1,4-литровые двигатели K-серии становились легкими и эффективными силовыми агрегатами, достойными замены A-серии . В силу необходимости в Canley начала формироваться более дешевая альтернатива AR6. Почему это было так? Руководство и планировщики знали, что проект AR6 будет дорогостоящим, и правительство было настроено продать Rover Group. Чего ему не нужно, так это текущих затрат на разработку AR6, которые, по слухам, превышают 500 миллионов фунтов стерлингов.

Уход с AR6, переход на новый R6

Где-то в начале 1987 года топор пал на AR6. Режим Грэма Дэя больше не мог позволить себе проектировать усовершенствованный маленький автомобиль для производства, сохраняя при этом видимость хороших финансовых показателей для любых потенциальных поклонников. Как бы то ни было, Rover 800 был единственным новым продуктом, который приближался к производству. Решение убить AR6, возможно, было разумным, но это было краткосрочное решение, и внутри было встречено огромным разочарованием.

Теперь, когда замена AR6 была отменена — замена этого автомобиля, фейслифтинг Metro с двигателем K-Series, известный в Project R6, был , если дать добро. Автомобиль получил официальное обозначение разработки R6, и инженерная составляющая автомобиля была быстро разработана. Поскольку средств было мало, использовался монокок существующего автомобиля, и в него вносились изменения только в случае необходимости.

Модернизация корпуса Metro для размещения двигателя серии K и его конечной коробки передач R65 от PSA была не такой уж простой задачей. При поперечной установке блок занимал больше ширины, чем серия A. К счастью, поскольку Metro был благословлен жестким корпусом и хорошим соотношением вместимости и длины, было легко увидеть, что у инженеров была хорошая отправная точка для работы.

Это означало, что стиль R6 сохранил знакомую тему Metro, несмотря на некоторые многообещающие наброски (см. выше). Единственное пространство для движения было впереди, где должна была быть установлена ​​новая передняя часть. Рой Акс заявил, что стиль R6 не следует приписывать одному дизайнеру, так как это была работа комитета… и, возможно, учитывая характер общего «внешнего вида», это, вероятно, лучший способ увидеть R6.

Однако все могло бы выглядеть намного лучше. После того, как технический пакет был примерно установлен, Дэвид Саддингтон работал над более полной рестайлинговой версией, используя основу R6. Этот автомобиль, известный как R6X (ниже) был, по сути, более стильной версией окончательного автомобиля, но, к сожалению, он был отменен из-за нехватки средств… R6X Дэвида Саддингтона имел все признаки успеха…

Технические вопросы, на которые нужно ответить

С вопрос о двигателе и трансмиссии был решен, единственная реальная головная боль, которую представлял R6, заключалась в том, какая система подвески потребуется. Выпущенная в 1980 году система Metro Hydragas дала ему конкурентоспособные в своем классе качество езды и управляемость, а также определенную степень «смешливости», которая понравилась покупателям. Но времена шли дальше: Peugeot 205 , в частности, показал, что автомобили меньшего размера выросли, но также и то, что ходовые качества и управляемость маленьких автомобилей стали значительно более сложными.

Из-за этих огромных скачков, сделанных оппозицией, все еще оставались без ответа вопросы о том, какую систему предпочтительнее использовать в R6: с одной стороны, была завершена работа по адаптации обычной установки, используемой в AR6, для R6 , но поскольку днище метро потребует дорогостоящей переделки, это решение не было идеальным. Имея это в виду, также продолжалась внутренняя работа по доработке существующей установки Hydragas автомобиля.

Посадка метро также была постоянным источником критики со стороны прессы и клиентов, поэтому работа над этим также была проделана. Хотя кузов Metro будет использоваться без изменений, инженерам была предоставлена ​​​​достаточная свобода действий, чтобы удлинить нос автомобиля, а также сдвинуть линию передней оси вперед. В результате пространство для ног водителя было удлинено, рулевая колонка теперь могла устанавливаться под более привычным углом, а передние сиденья располагались в более естественном положении.

Оперативно была установлена ​​конфигурация R6: двигатель K-серии, коробка передач PSA и небольшое увеличение колеи спереди и сзади — оставалось только урегулировать компоновку подвески. То есть до тех пор, пока усилия доктора Алекса Моултона (ниже) не были доведены до сведения Ровера.

Алекс Моултон: гений подвески

Моултон стремился продемонстрировать преимущества своей системы: узлы подвески Hydragas были более компактными, и поэтому их было легче упаковать, чем катушки. Кроме того, Rover знал, что для того, чтобы использовать обычную систему в R6, потребуется определенная модернизация днища. Моултон модифицировал свой собственный Metro с регистрацией W, чтобы принять переднюю / заднюю взаимосвязанную подвеску Hydragas.

Почему переднее/заднее соединение, а не рудиментарное поперечное соединение, как это было на существующем автомобиле? Когда переднее колесо сталкивается с неровностью и поднимается, жидкость подвески устремляется от передней подвески к задней. В результате заднее колесо опустится, приподняв хвост автомобиля и обеспечив ровную езду. Ситроены отлично демонстрируют эту черту при встрече со «спящим полицейским» — вся машина поднимается в унисон, а «качели» подвески, характерные для обычных автомобилей (и оригинального Metro), устранены.

Почему это идеальное расположение было исключено из оригинального Metro, лучше всего резюмирует сам Моултон: «Я изо всех сил пытался показать, как взаимосвязанный Hydragas Mini при всех его миниатюрных размерах может дать лучшие результаты, чем VW Polo. Но Спен Кинг из BL , очень сильный духом и знающий автомобильный инженер, это не понравилось. Он предпочитал абсолютно обычные автомобили. И все же я настойчиво и последовательно предлагал что-то превосходное в Hydragas». Фактически, первоначальный Metro был настолько скомпрометирован своей несвязанной компоновкой Hydragas, что Моултон считал, что «в лучшем случае решение приведет к созданию автомобиля только среднего уровня».

Извлекая уроки из ошибок оригинального Metro

Мутон продолжил: «Все, что они делают, это заменяют обычную пружину и демпфер блоком Hydragas», и что из-за компромиссного проектирования, обеспечивающего работу этой системы, была разработана ненужная сложность. в любом случае. «Любой, пришедший извне, взглянет, объявит, что он обременен неприятными затратами, и избавится от него»

Настоящая причина, по которой Спен Кинг принял несвязанные Hydragas для оригинального Metro, заключалась в том, что дополнительная трубная работа системы, используемой на Allegro и Princess, стоила бы дополнительных денег. Так что от него отказались – и надо сказать, что решение сделать это было довольно сомнительным. Кинг вспоминал, что «мы все были приставлены к голове…», что в некоторой степени объясняет огромное давление, под которым он находился как технический директор компании.

Доктор Моултон пригласил журнал CAR покататься на его модифицированном метро, ​​что они и сделали… и были ошеломлены той разницей, которую взаимосвязь произвела на пакет. То, как собственные инженеры Rover узнали об автомобиле, само по себе является интересной историей: в июле 1987 года Моултон получил сэра Майкла Эдвардса (ниже) в качестве гостя в своем доме, и во время встречи Моултон пригласил Эдвардса управлять его взаимосвязанным метро. .

Сэр Майкл Эдвардс

Нравится АВТОМОБИЛЬ , Эдвардс был очень впечатлен и позвонил по телефону Graham Day , чтобы сообщить ему, что они «должны включить систему и взимать за нее дополнительно 100 фунтов стерлингов!» болезненные решения, которые компания приняла в отношении AR6, и с вопросом о том, какой должна быть конфигурация R6, чтобы все еще не было ответа, просмотр решения Моултона оказался бы непреодолимым для Rover.

Так оно и было. Ровер увез машину в Кэнли, и инженеры повозились с ней, прежде чем пришли к выводу, что у Hydragas еще много жизни и что, следуя примеру Моултона, система может быть преобразована в лучший в своем классе пакет. Решение было принято: R6 будет запущен с взаимосвязанной версией Hydragas от Moulton — и, приняв это решение, Rover продемонстрировал, что нестандартное мышление иногда дает результаты, намного превышающие корпоративный компромисс…

К 1988 году дорожные версии проходили испытания и давали впечатляющие результаты. Теперь внимание было обращено на маркетинг автомобиля.

Как назвать новую машину?

Компания Rover знала, что в Великобритании Metro по-прежнему остается самым продаваемым автомобилем, и клиенты по-прежнему с любовью относятся к этому имени. Более того, поскольку после удаления значков Austin в 1987 году массового отказа от покупателей не было, было решено, что новый автомобиль должен стать Rover, а не «не Rover», как Кевин Морли имел обыкновение называть Austin. машины эпохи. В то время самым маленьким из доступных Rover был Rover 213, который, хотя и явно был автомобилем на базе Honda, пользовался популярностью у клиентов.

Тем не менее, это был самый маленький автомобиль, который носил значок Viking на памяти живущих, и было чувство беспокойства, что покупатель вызовет некоторое сопротивление супермини под маркой Rover. Решение о том, чтобы автомобиль получил значок Rover, могло быть достаточно простым — название модели не было: с одной стороны, название Metro, возможно, было известно в Великобритании, но оно также указывало на все более устаревший автомобиль.

Это тоже явно было связано с древними временами. Также учитывался тот факт, что покупатели увидят автомобиль как слегка переработанный Austin Metro, а не как переработанный новый автомобиль, которым он был на самом деле. После исследования множества различных вариантов, в том числе, что забавно, «Metro by Rover», было принято решение назвать его Rover Metro в Великобритании и Rover 100 Series (модели 111 и 114) на зарубежных рынках, где они рассматривались как совершенно новые. машина бы не помешала.

Успешный запуск

При запуске Metro GTa была предпоследней спортивной моделью в линейке: этот резвый хэтчбек был оснащен 8-клапанной версией 1,4-литрового двигателя серии K и служил подходящей заменой хорошо -любимый MG Metro 1300. На этой фотографии видно удлиненную переднюю часть и слегка удлиненную колесную базу перед передними дверями. имел успех, и модель 800 переживала ренессанс на рынке. После запуска 200/400 Rover анонсировала новый Metro, который включал в себя передние сиденья, отделку и цвета Rover 200 и был одинаково хорошо принят. Благодаря множеству наград, которые он получил, соединение K-Series получило широкое признание. Если журналисты были разочарованы стилем нового автомобиля — о, таким знакомым внутри и снаружи — они нашли впечатления от вождения откровением. Примером этого был приговор, о котором сообщил Какая машина? , который после тестирования Rover Metro 1.1L в сравнении с Peugeot 205, Fiat Uno и тогдашним автомобилем года Ford Fiesta объявил Metro легкой победой.

«Новое метро — это квантовый скачок, и по нескольким причинам», — сказал Какая машина? ‘Начнем с того, что он на световые годы опережает своего предшественника, гораздо больше, чем можно предположить по его очевидному семейному сходству. Но, что еще более важно, он устанавливает новые стандарты качества, плавности хода и изысканности для своего класса… По динамике шасси – плавности хода и управляемости – он бросает вызов признанным мастерам искусства, французам, и превосходит их. Вероятно, это самый тихий, плавный и изысканный автомобиль по эту сторону от 10 000 фунтов стерлингов или даже немного выше». 0007

«Поезжайте на метро, ​​и если вам не нужно больше места, вы задаетесь вопросом, нужно ли вам что-то более грандиозное. Наша единственная оговорка касается экономии топлива, которая действительно должна быть лучше».

Этот энтузиазм отразился во всей специализированной автомобильной прессе Великобритании: а Autocar & Motor объявил его новым супермини-героем журнала. Если эта похвала звучит как зашоренный ура-патриотизм, помните, что автомобильная пресса стала гораздо более объективной в своих репортажах в течение 19-го века.80-х, меньше боясь ударов, чем когда-либо прежде, — и в этом свете достижение Rover становится еще более впечатляющим.

Слева: изменения в задней части ограничились установкой новой задней двери, более стильными блоками задних фонарей и бамперами полной глубины. Сзади Rover Metro выглядел совершенно иначе, чем его прародитель. Справа: приборная панель почти не изменилась по сравнению с винтажной версией Austin Metro 1984 года, но получила несоразмерный подъем за счет нового выбора цветов отделки, закругленных краев на главном приборном нактоузе и безопасного рулевого колеса в стиле Rover 200

Rover продвигал Metro как совершенно новый автомобиль, играя с Rover всеми возможными способами: «Новое метро с Rover Engineering» с подзаголовком с запоминающейся фразой «Metromorphosis». Подкрепленный дорогой и впечатляющей телевизионной рекламой Ридли Скотта (ниже), новый автомобиль вскоре привлек внимание публики. Продажи начались очень хорошо — настолько хорошо, что Rover был полностью удивлен этим.

Стратеги внутри компании думали, что у Metro будет короткий срок годности — и в какой-то степени это было правдой — и тот факт, что теперь он был меньше, чем все конкуренты, за исключением Citroën AX, означал, что он был будет иметь ограниченный потенциал продаж.

Тот факт, что версия с автоматической коробкой передач с вариатором (оставив автоматическую версию Metro с двигателем серии A на следующий год) и дизельные версии не планировалось выпускать до тех пор, пока после первоначального запуска, не повлиял на раннюю популярность машина. Имея это в виду, просмотр данных о продажах SMMT в Великобритании чрезвычайно интересен, учитывая, что на момент запуска Rover Metro фактически был автомобилем десятилетней давности.

Продажа: падение с обрыва

---

SMMT Sales figures 1990-1996

	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996
Metro/100	81,064	60,361	56,713	57,068	58 865	52 392	42 009
FORD FIESTA	151,475	117181818966969696969696696696696696696696696696696669а 966966969696696696966969669669669669теля 966969696969696969696966969669696696966966969006 является	123 723	129 574	139 552

---

Как видно из показателей продаж Rover Metro, он зарекомендовал себя и оставался популярным до 1991 года, когда был выпущен Rover. Это особенно интересно, поскольку демонстрирует, что план Rover по замене Metro в 1995 году на R3 (Rover 200) был бы правильным решением для сохранения доли рынка. Доля рынка компании в Великобритании не вызывала непосредственной озабоченности у Джорджа Симпсона и его преемника Джона Тауэрса, которые оба считали, что прибыльность Rover имеет первостепенное значение.

Это может быть правдой, но это не должно было привести к ошибочному суждению, которое привело к тому, что стратегия компании сбилась с курса и была выпущена Rover 100.

Rover мучительно размышлял над тем, как заменить Metro. С одной стороны, ограниченная прибыльность супермини означала, что желательно производить более крупные и прибыльные автомобили. К 1992 году Rover был в муках разработки жизнеспособной стратегии супермини: он разрабатывал R3, но в то же время с медленным продвижением этого автомобиля на рынке нужно было что-то делать с 9.0284 прямая замена Метро.

Его нужно было заменить? Финансисты выступали против, стратеги выступали за, говоря о максимизации доли рынка. В конце концов, принятое решение было заменить Metro заменой Mini, которая находилась на ранней стадии разработки, перевести R3 на рынок Golf / Escort, а HHR — на рынок Mondeo / Cavalier.

И на Rover 100

Metro становится серией 100: мало что изменилось по сравнению с 1990 Metro, за исключением немного более гладкой передней части. Сравните это с прототипом, показанным выше

Итак, в январе 1995 года был запущен Rover 100. Проблема заключалась в том, что стиль почти не изменился — решетка радиатора (по сути, версия прототипа R3 до 1994 года) и фары были более гладкими, но, кроме этого, Metro практически не изменился. Многие ожидали большего — и к 1995 году, с появлением таких автомобилей, как Fiat Punto и SEAT Ibiza, которые снова продвинули игру вперед, Rover 100 уже не с чем было конкурировать со следующим поколением.

Без сомнения, это был печальный поворот событий, потому что Rover 100 по-прежнему обладал прекрасным двигателем, внутренней атмосферой и (передними) сиденьями, которые он всегда имел, но в этом самом модном рынке внешний вид просто больше не нарезать горчицу.

В результате продажи сократились, но, поскольку это было запланировано, Ровер не слишком беспокоился: уже было решено, что Метро будет позволено умереть естественной смертью. Ведь новый Mini будет в теории появится на рынке примерно в 1998/1999 годах, и к этому времени Metro можно будет с честью отправить на пенсию после долгого и успешного пробега.

К сожалению, даже этот план был сорван из рук Euro NCAP, которая сообщила в краш-тесте автомобиля, что он сильно отстал от того, что считалось минимальным стандартом пассивной безопасности. Ему была присвоена одна звезда при лобовом и боковом ударе, что было катастрофическим показателем. К несчастью для Rover, эта история получила гораздо большее распространение, чем специализированная пресса, и вышла за рамки обычных автомобильных журналов и попала в ежедневные газеты. Хуже того, выступление Rover 100 попало в ранние вечерние новости на BBC…

Излишне говорить, что это было катастрофой для Ровера, и в течение нескольких дней заказы на машину иссякли. У Rover не было другого выбора, кроме как снять 100 с продажи, производство которой закончилось 23 декабря 1997 года. Какой печальный конец для автомобиля, который так многообещающе начался еще в 1990 году.

Редактор и создатель AROnline на AROnline

Создал www.austin-rover.co.uk в 2001 году и превратил его в главный в мире справочный источник по всем вопросам BMC, Leyland и Rover Group, прежде чем переименовать его в AROnline в 2007 году.

Является редактором веб-сайта Parkers и справочника цен, ранее был редактором Classic Car Weekly и редактором/создателем запуска журнала Modern Classics. Участвовал в написании различных автомобильных изданий, включая Octane, Practical Classics, Evo, Honest John, журнал CAR, Autocar, Pistonheads, Diesel Car, Practical Performance Car, Performance French Car, Car Mechanics, Jaguar World Monthly, MG Enthusiast, Modern MINI, Practical Classics. , веб-сайт Fifth Gear, Radio 4 и The Motoring Independent.