Принцип работы гидрокомпенсаторы: Гидрокомпенсаторы клапанов ГРМ: устройство и принцип работы

Гидрокомпенсаторы клапанов ГРМ: устройство и принцип работы

Детали газораспределительного механизма двигателя в процессе работы испытывают большие нагрузки и высокую температуру. От нагрева они расширяются неравномерно, так как сделаны из разных сплавов. Для обеспечения нормальной работы клапанов в конструкции должен быть предусмотрен специальный тепловой зазор между ними и кулачками распредвала, который закрывается в процессе работы мотора.

Зазор должен всегда оставаться в предусмотренных пределах, поэтому клапана нуждаются в периодической регулировке, то есть в подборе толкателей или шайб нужного размера. Избавиться от необходимости регулировки теплового зазора, и уменьшить шум на непрогретом двигателе позволяют гидрокомпенсаторы, иногда их называют просто «гидрики» или гидротолкатели.

Устройство гидрокомпенсатора

Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют меняющийся тепловой зазор. Приставка «гидро» подразумевает действие какой-то жидкости в работе детали. Этой жидкостью выступает масло, которое подается в гидрокомпенсаторы под давлением. Сложная и точная система пружин внутри регулирует зазор.

Различные виды гидрокомпенсаторов

Применение гидрокомпенсаторов предполагает наличие следующих преимуществ:

• отсутствие необходимости периодической регулировки клапанов;
• правильная работа ГРМ;
• уменьшения шума при работе мотора;
• увеличение ресурса деталей газораспределительного механизма.

Основными компонентами гидрокомпенсатора являются:

Принцип работы

Работу детали можно описать несколькими этапами:

1. Кулачок распредвала не оказывает давления на компенсатор и повернут к нему тыльной стороной, при этом между ними присутствует небольшой зазор. Плунжерная пружина внутри гидрокомпенсатора толкает плунжер из втулки. В это время под плунжером образовывается полость, которая заполняется маслом под давлением через совмещенный канал и отверстие в корпусе. Объем масла набирается до нужного уровня и шариковый клапан закрывается под действием пружины. Толкатель упирается в кулачок, движение плунжера прекращается, и масляный канал перекрывается. При этом зазор исчезает.
2. Когда кулачок начинает поворачиваться, он нажимает на гидрокомпенсатор, перемещая его вниз. За счет набранного объема масла плунжерная пара становится жесткой и передает усилие далее на клапан. Клапан под давлением открывается и в камеру сгорания поступает топливовоздушная смесь.
3. Во время движения вниз немного масла вытекает из полости под плунжером. После того как кулачок пройдет активную фазу воздействия цикл работы повторяется вновь.

Принцип работы гидрокомпенсатора клапанов: Типы, устройство, неисправности

[Всего: 2   Средний:  4.5/5]

Принцип работы гидрокомпенсатора клапанов заключается в автоматической регулировке зазоров в газораспределительном механизме. Он также служит для нивелирования выработок, возникших вследствие естественного износа деталей ГРМ

Типы  гидрокомпенсаторов

В зависимости от конструкции и расположения существует несколько типов:

• Гидротолкатель. Ввиду своей простоты и надежности, получил наибольшее распространение, в особенности на моторах зарубежных производителей;
• Гидроопора. Ставится там, где импульс от эксцентрика идет не напрямую, а через рычаг;
• Гидроопора для установки в рычаги и коромысла. Модернизированный вариант гидроопоры. Монтируется непосредственно в одну из деталей в системе газораспределения;
• Роликовый гидротолкатель. Рабочей частью является ролик. В остальном функционирует так же, как остальные представители.

Устройство гидрокомпенсатора

Для примера рассмотрим самый распространенный тип, широко применяемый на современных авто – гидротолкатель. Он устанавливается в специально предназначенную полость головки блока цилиндров между кулачком распределительного вала и наконечником стержня впускного или выпускного клапана.

Видео

Состоит из следующих частей:

• корпус – служит для восприятия усилия от эксцентрика распределительного вала, а также фиксирует положение в теле головки блока цилиндров;
• плунжер – перемещает корпус до полного устранения зазора, а также передает нагрузку дальше;
• втулка – передает полученное усилие на стержень;
• пружина плунжерной пары – разводит подвижные части относительно друг друга;
• шарик – запирает масляный канал после наполнения;
• пружина шарика – является движущей силой в перекрывании сообщения между камерами;
• фиксирующий колпачок – удерживает шариковый запорный механизм на своем месте.

Принцип работы гидрокомпенсатора

После запуска двигателя, масляный насос начинает нагнетать смазку в систему. На стенке цилиндрической полости, в головке блока цилиндров, имеется выходное отверстие, связанное с основной магистралью системы смазки.

На корпусе гидротолкателя имеется кольцевая проточка, которая расположена на одном уровне с каналом в ГБЦ, и отверстие, ведущее во внутреннее пространство. Взаимное расположение канальцев рассчитано таким образом, что они становятся соосными в момент, когда эксцентрик двигается в режиме холостого хода.

Под действием давления внутрь нагнетается смазочный материал. С внутренней стороны, между плунжером и корпусом, также имеется выемка, через которую смазка попадает внутрь. Продавливая сопротивление пружинки, масло поступает под плунжер, толкая его.

Это происходит до тех пор, пока гидрокомпенсатор с верхней стороны не упирается в кулачок распределительного вала, а с нижней – в стержень. Далее давление в пространстве внутри втулки и над ней выравнивается, и этот объем герметично закупоривается.

Таким образом, температурный зазор в газораспределительном механизме исчезает. Поэтому усилие от эксцентрика распредвала передается полностью, обеспечивая заложенное конструкторами функционирование узла.

Гидрокомпенсатор

Неисправности. На выход из строя гидравлического компенсатора, в первую очередь, указывает характерный стук при запуске двигателя. На начальном этапе посторонний шум при прогреве мотора может пропадать по истечении некоторого времени, обычно после прогрева.

Но если не принять мер, продолжив эксплуатацию автомобиля, последует полный отказ. Следствием этого будет являться снижение мощности ДВС, повышенный расход топлива, а также ускоренный износ деталей ГРМ.

Распространенные неисправности гидрокомпенсаторов

Самые распространенные неисправности можно разделить на несколько категорий:

1. засорение продуктами разложения масла или другими инородными телами. Здесь основной причиной становится использование некачественной смазки, которая может деградировать и расслоиться, или попадание посторонних засорителей. Сгустки с высокой вязкостью, а иногда даже затвердевшие частички, могут закупорить систему как на уровне подвода, так и внутри гидрокомпенсатора. Это либо полностью парализует работу, либо затрудняет ее;
2. недостаточное наполнение. Может быть как следствием загрязнения, так и указывать на низкое давление, создаваемое насосом. В случае с насосом, проблема нуждается в немедленном разрешении, так как страдают не только компенсаторы, но и все трущиеся элементы;
3. выработка в плунжерной паре. При этом не обеспечивается полное запирание смазочного материала внутри втулки или, в запущенных случаях, ее заклинивание;
4. дисфункция шарикового запорного устройства. Наиболее частой причиной становится засорение. Плунжерная пара перестает выполнять свои функции. Появляются ударные нагрузки;
5. появление задиров и шероховатостей на стенках компенсатора и в выемке ГБЦ. При этом затрудняется возвратно-поступательное движение. Это, в особо запущенных случаях, может привести к неполному закрытию впускного или выпускного канала и даже заклиниванию.

Профилактика и ремонт

Наиболее простой и надежный способ профилактики вытекает из разносторонности работы гидрокомпенсатора клапана – использование хорошего моторного масла с требуемыми показателями вязкости. Конструкция проста и надежна, ломаться при должном обслуживании нечему, поэтому этот узел рассчитан на весь срок службы ДВС.

Если поломка явилась следствием какого-либо механического дефекта – здесь поможет только замена. Для замены необходимо произвести демонтаж распредвала.

Если причина поломки засорение – можно попробовать восстановить путем чистки. Для этого компенсатор нужно разобрать.

Разборка. Самый простой способ – обмотать тряпкой и несколько раз несильно ударить о нетвердую поверхность (дерево, пластик), сориентировав его так, как он стоит в ГБЦ. При этом внутренняя подвижная часть должна выйти из своего посадочного места.

Никаких стопорных приспособлений там нет. Также можно использовать щипцы с мягкими губками и вытащить плунжерную пару, потянув за втулку. Ни в коем случае нельзя использовать пассатижи или другой металлический инструмент, так как можно поцарапать или деформировать рабочие поверхности.

Далее нужно разъединить плунжерную пару и снять пружину. После этого снять удерживающий колпачок и извлечь шарик с пружинкой.

Очистка. Ввиду отсутствия резиновых уплотнителей и других элементов, подверженных химическому воздействию, промывку можно производить любой жидкостью для очистки замасленных поверхностей.

Использовать металлические скребки или щетки нельзя, так как подгонка очень точная, и малейшие механические повреждения могут в дальнейшем вызвать поломку. После промывки тщательно высушить все элементы. Продуть сжатым воздухом.

Перед сборкой можно добавить внутрь немного масла (но не нужно наполнять полностью). Это позволит сократить время установления рабочего состояния после пуска двигателя.

Поделиться ссылкой:

Похожее

Для чего нужны гидрокомпенсаторы в двигателе

Стучат гидрокомпенсаторы на холодную — что делать

Среди всех способов определения какого-либо повреждения или проблемы с транспортным средством, один из самых доступных является слуховой.

Многие автолюбители давно заметили, что многие неприятности, возникающие при работе того или иного механизма, сопровождаются возникновением посторонних звуков. Иногда достаточно прислушаться к работе собственного автомобиля, чтобы иметь возможность понять — какой-то элемент, механизм или узел работает не правильно. Диагностируя на слух неприятность, можно оперативно устранить ее. Главное знать — что именно потребуется делать. Например, стучит гидрокомпенсатор на холодном двигателе — что делать?

Некоторые автолюбители совершают ошибку, сразу бросаясь заменять тот или иной гидрокомпенсатор. К сожалению, это не всегда устраняет стук, а значит, и саму проблему. Поэтому изначально следует знать возможные первопричины возникновения подобного явления.

Стучат новые гидрокомпенсаторы в двигателе — разбираемся в вопросе

Действительно, иногда замена этих элементов совершенно на новые изделия не дает требуемого результата. Чаще всего в этом случае есть две причины сохранения неприятного состояния:

• Плохое качество применяемого масла;
• Проблемы с масляным фильтром.

Важно отметить, что даже в совершенно новом транспортном средстве может возникнуть подобная ситуация, если изначально залито масло очень плохого качества

Почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную

Если посторонние звуки возникают при работе силового агрегата на холодную, а после его нагрева исчезают, то причину следует искать именно в состоянии масляной системы и в качестве рабочей жидкости. В этом случае основными причинами может стать:

• Засорение фильтрующего элемента, что не дает маслу оказывать нужное давление. При повышении температуры выходное отверстие фильтра расширяется и все приходит в норму — шумы исчезают;
• Загрязнение клапанов. Опять же — повышение температуры изменяет вязкость рабочей жидкости, делая ее более жидкой, что временно устраняет проблему и система начинает работать так, как это надо.

Больший или меньший уровень масла также может стать причиной подобного. В первом случае происходит вспенивание жидкости, что нарушает работу гидрокомпенсаторов, во втором — насос банально начинает качать воздух, что тоже не есть хорошо.

Естественно, что и самом насосное оборудование может стать основной причиной подобного эффекта. Если оно функционирует не правильно, то не будет создавать требуемый уровень давления в системе.

Ищем причины стука

Проще всего начать поиск первопричин с определения уровня масла в системе. Для этого достаточно использовать специальный щуп:

• Если жидкости больше, чем требуется по норме — слить лишнее;
• Если меньше — долить.

Следующий шаг — осмотреть насосное оборудование и фильтрующую систему на предмет загрязнений и повреждений.

https://youtube.com/watch?v=vVS2c_LoD8s

Последний этап — проверка самих гидрокомпенсаторов.

Первый способ:

• Нажать на каждое подобное изделие специальной выколоткой из мягкого металла;
• Если для его прожимания не потребуется приложить значительных усилий, то с данным изделием явные проблемы — рабочий элемент прожимается с довольно серьезным усилием.

Второй способ:

• Выставить распредвальные кулачки выступами вверх;
• Визуально осмотреть их на наличие зазоров между ними и толкателями;
• Наличие зазора сигнализирует о неисправности.

Чтобы окончательно удостовериться в неисправности, необходимо поочередно утопить с помощью деревянного клина каждый гидрокомпенсатор и сравнить скорость их перемещения. Наиболее скоростной (особенно при наличии зазора) явно функционирует не правильно.

Исправление ситуации

Довести начатое после выявления всех возможных причин становится очень просто:

1. Если причиной того, что стучат гидрокомпенсаторы на холодную, являются сами изделия, то их придется банально заменить.
2. При наличии неправильного объема масла — долить или, наоборот, слить лишнее.
3. Фильтрующий элемент при засорении — меняется.
4. Аналогично следует поступить, если были обнаружены повреждения насосного оборудования.

Если же автолюбитель не смог выявить каких-либо явных признаков возникновения подобных шумов при эксплуатации своей машины, то рекомендуется приобрести и использовать более качественное масло. Если же и это не принесет результата, то остается только один выход — отправка транспортного средства на хорошую станцию техобслуживания, где более опытные специалисты смогут подобрать «оптимальное лечение».

Гидрокомпенсаторы Приора Функции, принцип работы, признаки неисправности, этапы ремонта на промышленном портале Myfta.Ru

Гидрокомпенсаторы Приора являются невероятно важными деталями автомобиля, которые позволяют уменьшить уровень износа многих деталей авто и сделать их работу значительно мягче.

Гидроотекатели двигателя, которые могут устанавливаться на Приору, выполняются в виде специальных цилиндрических толкателей. Расположены они между клапанами и кулачковым валом. Такие детали совмещают в себе две очень важные функции: устранение возможных зазоров в приводе и передача усилия к клапанам от кулачкового вала.

Работа гидрокомпенсатора Приоры основана на известном принципе, предполагающем несжимаемость моторного масла, которое постоянно заполняет внутреннюю полость гидроотекателя при работе двигателя.

Также при появлении в приводе клапана зазора плунжер механизма перемещается, что обеспечивает постоянный контакт указанного толкателя с кулачком распредвала без зазора.

Благодаря работе ГК совершенно исчезает необходимость регулировки клапанов во время технического обслуживания.

Время, когда нужно проводить замену гидрокомпенсатора на Приоре, определить не сложно, ведь почти все неисправности могут быть диагностированы по достаточно характерному шуму, который издает газораспределительный механизм во время работы двигателя на различных режимах.

Итак, для того, чтобы устранить шум, нужно выполнить такие действия:

1. Сначала нужно поставить коленчатый вал в такое положение, в котором издающий шум клапан начнёт медленно приоткрываться. Клапан непременно повернется при малейшем повороте пружины.
2. Теперь можно запустить двигатель, если вам не удалось избавить от шума, то нужно снова повторить действие, описанное в первом пункте.
3. Но, если желаемый результат всё же не достигнут, то нужно сначала проверить состояние пружины, а затем измерить зазоры между направляющими втулками и стержнями клапанов. Если вдруг вы нашли увеличенные зазоры, то их обязательно нужно устранить.

Если же и пружина, и клапан исправны, но стук всё равно присутствует, то нужно произвести замену гидрокомпенсаторов на Приоре.

Для того чтобы сделать это, нужно провести следующие манипуляции:

1. Сначала отсоединяем от клеммы минус, которая находится на аккумуляторной батарее, провод, а затем извлекаем распределительные валы из опор головки блока, находящихся на цилиндре. Кстати, значительно удобнее извлекать ГК с помощью присоски или достаточно сильного магнита.
2. Дальше нужно из гнезда головки блока цилиндров извлечь сам механизм, а после этого смазать гнездо моторным маслом, после чего установить его обратно.
3. Все остальные гидроотекатели могут быть заменены аналогичным образом.
4. Теперь осталось лишь установить распределительный вал и остальные детали, принадлежащие газораспределительному механизму. Устанавливать их нужно в обратном снятию порядке.

Среди них можно назвать такие:

• появление повышенного шума сразу же после запуска двигателя;
• прерывистый шум, проявляющийся в режиме холодного хода.
• вытекающее масло во время стоянки.

Правда, стоит разбираться в том, какие признаки связаны с поломкой двигателя, а какие ничего не значат. Так, например, признаком неисправности не является шум, который исчезает спустя несколько секунд после запуска двигателя.

Когда стучат гидрокомпенсаторы на Приоре, их непременно нужно поменять. Можно провести и профилактические действия, которые заключаются в очистке различных загрязнений механизма. Кстати, чаще всего загрязнения являются причиной низкого качества масла или его несвоевременной замены

Очень важно, чтобы все детали механизма были тщательно очищены от любого рода загрязнений

Нарушить работу этого устройства может и попадание в него воздушно-пенной смеси. При этом снова становится актуальным вопрос, как поменять гидрокомпенсаторы на Приоре. Всё должно происходить согласно инструкции. Кстати, замена ГК занятие весьма сложное, требующее соблюдения всех правил. Да и менять нужно весь комплект, ведь только тогда можно обеспечить автомобилю работу без поломок.

Необходимость регулировки теплового зазора клапанов

Работа клапанного механизма происходит в крайне тяжелых условиях. К таковым относят постоянные ударные нагрузки и большую теплонагруженность. Также стоит отметить, что нагрев деталей ГРМ отличается значительной неравномерностью, а сам клапанный механизм постоянно страдает от естественного износа.

Нормальное открытие и закрытие клапанов в условиях высоких температур обеспечивается благодаря наличию обязательного термического зазора. Такие зазоры для впускных и выпускных клапанов отличаются, так как выпускные клапаны нагреваются намного сильнее впускных от контакта с раскаленными отработавшими газами. На большинстве легковых авто зачастую показатель величины зазора на впускных клапанах находится на приблизительной отметке 0,15-0,25 мм. Для выпускных клапанов данный показатель составляет в среднем 0,2-0,35 мм и более.

Выставленные зазоры клапанов могут постепенно сбиваться в результате естественного износа механизма, после проведения ремонта ДВС и т. д.

Зазоры, отличные от допустимой нормы в большую или меньшую сторону, вызывают ускоренный износ ГРМ. Появляется стук клапанов, наблюдается падение мощности агрегата и перерасход топлива. Токсичность выхлопа сильно увеличивается, из строя быстро выходят катализаторы и сажевые фильтры.

Как проверить и узнать, какой гидрокомпенсатор стучит

Отечественные машины прельщают автовладельцев простотой ремонта. Большинство сервисных и ремонтных работ можно провести самостоятельно, не обращаясь на СТО и весомо экономя семейный бюджет. Но перед тем как перейти непосредственно к ремонту, нужно правильно диагностировать причину неисправности.

На примере автомобиля Шевроле-Нива мы расскажем, как узнать, какой гидрокомпенсатор стучит в ГРМ мотора.

Проверяем стучащий гидрокомпенсатор

Предварительно определите, каким гидрокомпенсатором нужно заняться вплотную, можно простым способом. Те гидрокомпенсаторы, которые выставлены в верхней мертвой точке, нужно слегка придавить отверткой, которая используется как рычаг.

Если под легким нажатием гидрокомпенсатор «проваливается», значит, он не отрегулирован и издает стук. Можно даже для «чистоты эксперимента», быстро нажимая на рычаг-отвертку, постучать гидрокомпнсатором.

Вот где расположены на моторе метки.

Проверив одни гидрокомпенсаторы, проверните звездочку распредвала на 180°, чтобы коленвал провернулся на 360° соответственно. И приступайте к проверке следующей группы. «Правильные» гидрокомпенсаторы «мертво» стоят на месте и не реагируют на легкое надавливание отвертки-рычага.

После предварительного определения неотрегулированных гидрокомпенсаторов, убедитесь, что нет ошибки. Проверить это легко, существует давний, «дедовский» способ. После того как сняли крышку коробки распредвала, на «расхлябанные» гидрокомпенсаторы надавите пальцем. Если ошибки нет, то они легко нажмутся.

Регулировка гидрокомпенсаторов не всегда дает желаемый результат. Бывает такое, что они оказываются сильно стертыми, и регулировки попросту не хватает. Выход в данной ситуации — их замена на новые.

После регулировки или замены гидрокомпенсаторов проверьте работу мотора. Для этого его надо завести. После запуска двигателя, какое-то время слышится стук. Не стоит сразу пугаться, гидрокомпенсатор должен «прокачаться». Если все прошло правильно, стук скоро прекратится.

Чтобы перестраховаться и окончательно убедиться, что все сделано правильно, заглушите мотор. Немного подождите и заведите снова, стук повториться не должен. Если стука мы не услышали, значит «плохие» гидрокомпенсаторы определены правильно.

Как бы далеко ни продвинулась автомобильная индустрия, сколько бы электронных устройств, определяющих автомобильные поломки, ни было изобретено, для отечественных автомобилей мы часто применяем старые, проверенные, «дедовские» способы диагностики. Они гораздо доступнее, не требует дорогостоящей аппаратуры и не уступают по точности инновационным способам.

А применимо к отечественной автомобильной технике, которая часто производится по устаревшим технологиям, «дедовские» способы диагностики автомобилей являются самыми правильными и доступными рядовым автолюбителям.

Как проверить гидрокомпенсаторы на ВАЗ-2112 16 клапанов фото

В том случае, когда при запуске двигателя станет слышен характерный звук, это с большой вероятностью можно считать признаком того, что в моторе стучат гидрокомпенсаторы. Предназначены они для регулировки в автоматическом режиме зазоров, которые появляются у клапанов при нагревании и охлаждении двигателя.

На видео показаны вблизи гидрокомпенсаторы, можно увидеть особенности их конструкции:

Гидрокомпенсаторы и их работа

Чтобы гидрокомпенсаторы работали стабильно, им потребуется постоянная подача масла. Для этого в головке блока есть канал с шариком (клапаном), который не дает маслу сливаться после того, как мотор будет остановлен. Аналогичный клапан есть и в нижней части подшипника, по которым и подводится масло к шейке клапанов для смазки.

Рекомендованное масло для мотора автомобиля ВАЗ 2112

Сразу следует отметить, что эти детали чувствительны к качеству масла. Если в нем будут какие-то примеси, то из строя на протяжении короткого времени выйдет плунжерная пара гидрокомпенсатора. Это отразится на работе мотора. Появится шум и интенсивно будут изнашиваться кулачки распредвала. Если гидроконденсатор вышел из строя, то его ремонтировать нельзя. Он только меняется на новый.

Гидрокомпенсаторы в головке блока цилиндров

Когда стук в моторе будет слышен постоянно, то следует выявить причину его появления. Для этого надо придерживаться правил, приведенных ниже.

Гидрокомпенсаторы всегда проверяют при замене клапанов!

Какой гидрокомпенсатор стучит: определение

Чтобы определить, какой из гидрокомпенсаторов стучит, надо на него нажать отверткой. Если состояние толкателя нормальное, то он должен прижиматься с усилием. Когда прилагаемое усилие будет невелико, то такую деталь следует заменить. Подробнее о замене гидрокомпенсаторов мы уже писали в материале: замена гидрокомперсаторов на 16-ти клапанной ВАЗ-2112 своими руками.

Блок головки цилиндров. Определение, какой из гидрокомпенсаторов вышел из строя

Устранить шум можно также при незначительном повороте клапана или прижимной пружины вокруг оси.

Для этого следует заглушить мотор и произвести такие действия:

1. Повернуть коленвал так, чтобы клапан, который стучит, начал немного открываться.
2. Повернуть немного пружину (клапан при этом тоже провернется).
3. Запустить мотор.

Если стук не прекратиться, то следует процедуру повторить. Когда и это не поможет, надо проверить зазор между втулками и стержнями клапанов. Также следует проверить и состояние самой пружины.

Приспособление

Фонендоскоп при помощи которого можно выявить неисправный гидрокомпенсатор

Также определить, какой из гидрокомпенсаторов стучит, можно при помощи фонендоскопа. Его следует приложить к головке блока цилиндров в месте расположения каждого из компенсаторов. В том месте, где деталь вышла из строя, будет слышен звук, напоминающий клапанный стук.

Если деталь застучала, то не стоит спешить разбирать сам мотор. Следует изначально попробовать заменить масло.

Конструкция и принцип работы гидромпенсаторов

Самый простой гидрокомпенсатор — это корпус с вмонтированной плунжерной парой, рассчитанной на работу с моторным маслом. Это простейшее устройство полностью сняло ударные нагрузки с распредвала и клапана, позволило сохранять оптимальный зазор, независимо от условий работы мотора, сняло вопрос о шумности работы двигателя. Плунжер представляет собой простую втулку и шариковый подпружиненный клапан, который компенсирует разницу в зазорах. В машинах массового производства гидрокомпенсатор может иметь несколько конфигураций — с корпусом в виде цилиндрического толкателя, как на двигателях ВАЗ 2108 и его многочисленных последователях, так и быть конструктивной частью головки блока цилиндров, как на заднеприводных автомобилях ВАЗ поздних лет выпуска, Нива 21214, на двигателях УМЗ 331. 10 от Москвичей и ИЖей и ЗМЗ 406 от Газелей, Нива Шевроле. Кроме того, есть возможность купить и установить гидрокомпенсаторы на старые классические моторы 2106, 2107, 2101, но для этого необходима будет замена распредвала в паре с корпусом, нужно будет докупать сами гидрокомпенсаторы и устанавливать масляную рампу. Цена такого апгрейда — около сотни долларов с установкой, но эти деньги себя окупают.

Гидрокомпенсатор использует в своей работе свойства моторного масла, да и любой жидкости — несжимаемость. То есть тот объем, который заключен в плунжерной паре может быть практически постоянным. Если масло не сжимается и не вытекает из компенсатора. Но хитрость в том, что масло в плунжере постоянно меняется и поступает из системы смазки мотора через масляную рампу. При возникновении ударного усилия на компенсатор, масло способно передать его на клапан, в то же время объем масла регулируется постоянной циркуляцией, поэтому нет никакой необходимости регулировать зазор вручную, он выставляется автоматически при любой температуре мотора. Устройство может работать как угодно долго, но тоже иногда приносит проблемы в виде стуков.

Методы проверки

Теперь перед автомобилистом стоит задача узнать, компенсаторы на его автомобиле рабочие или нет. Как лучше поступить в подобной ситуации?

Существует два варианта проверки.

• Первый вариант предусматривает снятие клапанной крышки. Метод более наглядный и позволяет практически наверняка гарантировать правильный диагноз. Но выполнение более сложное из-за демонтажных работ;
• Второй вариант не требует, чтобы демонтировались элементы. Но здесь понадобится хороший слух. Для его улучшения лучше воспользоваться фонендоскопом. Прислушиваясь к работе ГК на разных режимах, можно найти источник проблем.

На каком варианте остановиться? Тут решать вам.

Оба метода проверки имеют свои сильные и слабые стороны. Новичку в таких делах я бы рекомендовал начать с прослушивания гидрокомпенсаторов. Если прослушка ничего не даст, тогда откроете клапанную крышку, и более наглядно рассмотрите состояние элементов.

Проверка прослушкой

Подготовка в процедуре предельно простая. Нужно разместить автомобиль на ровной поверхности, открыть капот, запустить мотор и прислушиваться.

Даже идеальный слух не всегда позволяет четко распознать неработающий компенсатор. Лучше взять в помощь вспомогательный медицинский инструмент. Найти его не сложно.

И тут рассмотрим несколько ситуаций. В зависимости от результата проверки, будем делать соответствующие выводы.

• После запуска мотора сначала шум появился, но через несколько секунд пропал. С компенсаторами все хорошо. Просто временно их полостей ГК вытекла смазка. Двигатель прокрутился и заполнил их;
• Обороты холостые, а шум со стороны компенсаторов прерывистый. Стоит поднять обороты, шум уходит. Проблема есть. Она кроется во втулке или засорениях;
• Двигатель прогрет, обороты холостые, шум непрерывный. Повысив обороты, шум пропадает. Это означает, что зазор увеличился;
• Симптомы аналогичны предыдущему пункту, только на низких шума нет, а на высоких оборотах есть. Тут вы столкнулись со вспениванием масла;
• Стучит один или сразу несколько шумов, вне зависимости от оборотов мотора. Тут возможна любая неисправность из перечисленных.

Прикладывая инструмент для прослушки поочередно к зоне, где располагается каждый из компенсаторов, можно понять, где конкретно есть проблема.

Если шум у одного ГК отличается от других, вы нашли источник неприятностей. Осталось лишь разобраться в причинах и устранить неисправности.

Проверка разборкой

Чтобы проверить эти элементы на предмет их работоспособности, можно демонтировать клапанную крышку. Далее придется отталкиваться от собственных ощущений при проверке упругости.

Вам придется прокрутить коленвал, используя для этого центральную гайку. Это приведет вал в движение.

Когда кулачок толкателя будет направлен в сторону, противоположную относительно ГК, поочередно проверьте элементы ан предмет их упругости, есть ли свободный ход.

Использовать можно руки или подручные инструменты. Когда компенсатор болтается и имеет слишком мягкий ход, он неисправен. Требуется ремонт.

Стучат гидрокомпенсаторы причины, как определить, что делать чтобы не стучали

Если из-под капота при движении постоянно доносится надоедливый и размеренный стук, причина скорее всего в гидрокомпенсаторах. Эта проблема может появиться на любой машине вне зависимости от ее производителя. 

Стук гидрокомпенсаторов слышен как на холодную, так и на горячую, иногда они появляются после многолетней эксплуатации либо вскоре после приобретения новенького авто

Чтобы избавиться от этой проблемы, важно определить, почему стучат гидрокомпенсаторы

Причины

Гидравлический компенсатор – это специальное устройство, при помощи которого осуществляется регулировка зазоров клапанов мотора. Это небольшая туба, в которую помещается плунжерная пара, обратный клапан и пружина. С его помощью регулировку клапанов не нужно проводить вручную. Причин может быть несколько:

• Износ плунжерной пары. С ходом времени кулачки распредвала образуют вмятины на этой детали;
• Бракованные компоненты. Даже на лучших заводах, принадлежащих ведущим автопроизводителям, иногда допускают ошибки;
• Засорение клапана подачи масла. Загрязнения приводят к его залипанию;
• Воздушная подушка. Иногда в компенсатор проникает воздух, что может стать следствием недостаточной подачи смазывающих материалов;
• Загрязнение компонентов. В систему может проникнуть пыль или нагар от масла.

В некоторых случаях воздух наличествует в самом масле, или причиной для поломки является выход из строя каналов подачи масла

Также важно подбирать качественные смеси, максимально подходящие именно для вашего авто. 

Стук на холодную и на горячую – что это такое?

Такими терминами часто пользуются автомеханики, и неопытные водители могут не разобраться в чем дело. Стук «на горячую» слышен при нагреве двигателя, чаще всего причиной для этого является выработка ресурса залитого масла. Помочь с решением этой проблемы поможет его замена, либо установка нового фильтра. Ни одна из указанных мер не помогла? Значит, причину следует искать в других узлах двигателя. 

Когда гидрокомпенсаторы стучат на холодную, звук проявляется сразу после запуска мотора. В результате неполадки масло не проникает в компенсатор, при этом водители очень часто игнорируют возникающий при запуске звук, что может привести к серьезным проблемам в будущем. 

Как выяснить, какой из гидравлических компенсаторов стучит?

Опытный специалист легко может определить стучащий гидрокомпенсатор, проводя акустическую диагностику. После локализации проблемы специалист промывает деталь, устанавливает ее назад, на место, а затем заново запускает двигатель. Если проблема сохранилась, значит, эту деталь нужно полностью заменить. 

Для того, чтобы убрать стук гидрокомпенсаторов методом замены масла, нужно правильно подобрать смазывающий материал, такой подход оправдан, когда стучат гидрокомпенсаторы на горячую. Также можно попытаться использовать специальную присадку от стука гидрокомпенсаторов, которая улучшит свойства смазочных материалов, делая их более подходящими для использования с данными компонентами. 

Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

Стучат гидрокомпенсаторы: причины и решение

Гидрокомпенсатор – простое гидравлическое устройство для устранения зазора между клапаном и толкателем при функционировании двигателя. Придумали его еще в 30-е годы для уменьшения объема работ по обслуживанию автомобиля и повышения акустического комфорта.

Масло под давлением заходит в камеру гидрокомпенсатора и двигает поршень, который выбирает зазор. Силы компенсировать его достаточно, а сжать клапанную пружину — маловато, поэтому на работающем исправном моторе клапанный зазор исчезает. Просто и эффективно эта ситуация сохраняется до тех пор, пока нет загрязнений и износа.

Если стучат гидрокомпенсаторы, то это является показателем присутствия зазора в приводе клапана, а также наличия проблем, поэтому его устранение является не прихотью, а необходимостью. Стук — одна из наиболее распространенных неисправностей современных автомобилей. Опознать его можно по частоте. Звучание одного компенсатора проявляется как одиночный звук на два оборота коленвала. Отчетливо слышен в верхней части двигателя. Если стучат несколько устройств, то звук напоминает тракторный.

Причин множество, и большинство из них связано с состоянием масла. Что делать при данной неисправности, и как с ней бороться, расскажет данный материал. Неисправным считается гидрокомпенсатор, который стучит более пары минут после запуска или после полного прогрева мотора. Стук при запуске и до нагрева не считается неисправностью.

Почему стучат гидрокомпенсаторы. Причины и пути решения

Причины стука гидрокомпенсаторов «на холодную» (при непрогретом моторе).

1. Слишком густое масло на непрогретом двигателе плохо заходит в полость гидрокомпенсаторов. Необходимо время для полного заполнения.
2. Забита загрязнениями масляная магистраль или клапан гидрокомпенсатора. Появляются при низком качестве или при затянутых сроках смены моторного масла, а также могут являться продуктами износа некоторых деталей двигателя.
3. Износ или заклинивание плунжера. На «пожилых» моторах бывает от естественного износа или от попадания абразивных загрязнений в моторное масло.

Причины стука гидрокомпенсаторов «на горячую» (на прогретом моторе).

1. Заклинивание плунжерной пары гидрокомпенсатора из-за естественного износа или загрязнения. Задиры на плунжере блокируют его движение, и гидрокомпенсатор полностью теряет работоспособность. Зазор не выбирается, появляется стук.
2. Слишком малая вязкость прогретой жидкости, так как она вытекает через зазоры плунжерной пары быстрее, чем подается насосом. Некачественный смазочный состав или с повышенной текучестью способно сильно разжижаться при прогреве и легко вытекать через технологические зазоры.
3. Повышенный уровень масла, его вспенивание из-за перемешивания коленчатым валом или из-за попадания воды в двигатель. Поэтому в последнем следует проверить уровень смазки, а также использовать только высококачественные моторные масла.

Простой способ устранить стук гидрокомпенсаторов

Простой и действенный способ, помогающий в большинстве случаев, заключается в добавлении в масло специальной присадки Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv. Это позволяет промыть масляные каналы, удалить загрязнения и восстановить подачу в гидрокомпенсаторы. Кроме того, состав способствует сгущению масляной жидкости, компенсируя при помощи этого естественный износ гидрокомпенсаторов. Присадка добавляется в прогретое моторное масло, полное действие наступает после примерно 200-500 километров пробега.

Как еще можно устранить стук гидрокомпенсаторов

1. Замена гидрокомпенсаторов. Достоинства: гарантированный результат. Недостатки: дорого и долго. Нужно учитывать, что на некоторые иномарки сначала нужно заказать детали, дождаться, пока они придут и записаться на ремонт в сервисе. На большинстве двигателей при замене гидрокомпенсаторов потребуются дополнительные затраты на одноразовые детали, например, прокладки или герметик.
2. Тщательная промывка масляной системы специальными промывками, например: Liqui Moly Oil-Schlamm-Spulung. Достоинства: сравнительно недорого. Недостатки: в любом случае улучшает работу двигательной системы, но не всегда позволяет полностью убрать стук.
3. Возможно, в запущенных случаях, потребуется замена масляного насоса или очистка масляных магистралей двигателя с его частичной или полной разборкой.

Что будет, если не устранить стук гидрокомпенсаторов?

Если не заниматься устранением стука гидрокомпенсаторов, то можно проездить довольно долго без особых проблем, но со временем двигатель будет работать громче. Появятся вибрации, упадет мощность и увеличится расход топлива. Далее произойдет износ всего клапанного механизма, в частность распределительного вала. Его замена — очень дорогое мероприятие.

Итог

Если стучат гидрокомпенсаторы в неоднократном порядке, то нет смысла дожидаться ухудшения ситуации. Добавка присадки Hydro-Stossel-Additiv решит проблему и предотвратит развитие износа на длительное время.

Гидравлика

Насосы

Панель гидронасоса -1/200

Самолет 737-1 / 200 имел систему A, приводимую в действие двумя насосами с приводом от двигателя (EDP) и система B питается от двух насосов с электродвигателем (EMDP). А также есть выключатель заземления, позволяющий запитать систему A, когда двигатели выключены.

Панель гидронасоса -300 г.в.

Начиная с модели 737-300, каждая гидравлическая система имела как EDP, так и EMDP. для большей избыточности в случае отказа двигателя или генератора.

EDP намного мощнее, так как гидравлический поток составляет 22 галлона в минуту (Classics) / 37 галлонов в минуту (NG). EMDP производит только 6 галлонов в минуту. Выходной сигнал системы в режиме ожидания еще меньше — 3 галлона в минуту.

Обратите внимание, что на EDP нет индикатора ПЕРЕГРЕВА. Это потому, что они приводятся в действие механически (не электрически) и имеют очень небольшой нагрев, поэтому нет необходимости в предупреждении о перегреве. Отметим также, что ЭДП всегда работают при включении двигателя, их нельзя отключить или выключить.Выключение EDP оставляет насос работать, но открывает перепускной клапан сброса давления, чтобы отвести жидкость из насоса.

Посмотреть гидравлические системы (насосы, резервуары, датчики и тд) см. нишу fwd

Оказанные услуги

Оказанные услуги
Система A	Система B	В режиме ожидания
А / П «А»	А / П «Б»
Элероны	Элероны
Руль	Руль	Руль
	Демпфер рыскания	Резервный демпфер рыскания (как установлен)
Elev & Elev feel	Elev & Elev feel
Бортовой бортовой спойлер	Подвесной бортовой спойлер
Дорожные спойлеры
	Заслонки и предкрылки L / E	Заслонки и планки L / E (только для выдвижения)
	Заслонка T / E
ПТУ для автопластов	Автопласты
Реверс No1	Реверс No2	№ 1 и 2 реверсоры тяги (медленные)
Рулевое колесо носовое	Управление передним передним колесом
Альтернативный тормоз (только для мужчин)	Обычные (автоматические и ручные) тормоза
Шасси	Передаточный механизм шасси (только втягивание)

Резервуары

Гидравлическая система B Манометр резервуара

Гидравлические резервуары находятся под давлением из пневматического коллектора для обеспечения того, чтобы положительный поток жидкости достигал насосов.A от левого коллектора и B справа (см. вперед). Последние 737-е (с середины 2003 г. и далее) имели гидравлический резервуар. Система наддува значительно модифицирована для устранения двух проблем в эксплуатации 1) гидравлические пары в кабине экипажа, вызванные утечкой гидравлической жидкости линия нагнетания резервуара обратно в пневматический коллектор, Гидравлические пары в системе кондиционирования и 2) качать низкое давление во время очень длительного полета в промокшем от холода самолете. В Последнее связано с замерзанием воды, попавшей в систему наддува резервуара. блокировка подачи отбираемого воздуха из резервуара.Самолеты, которые были модифицированы (SB 737-29-1106) распознаются только по одному манометру пластового давления в колесо хорошо.

Предохранители

Гидравлические предохранители

Также в колесной арке можно увидеть гидравлические предохранители. По сути, это подпружиненные челночные клапаны, закрывающие гидравлический линии, если они обнаруживают внезапное увеличение потока, например, разрыв ниже по потоку, тем самым сохраняя гидравлическую жидкость для остальных служб.Гидравлические предохранители установлены на тормозной системе, линии выдвижения / втягивания закрылков / предкрылков L / E, передняя опора линии выдвижения / втягивания, а также линии давления и возврата реверсора тяги.

Выше схематическое изображение любезно предоставлено Леоном Ван Дер Линде. Для более подробная гидравлическая схематическая диаграмма, нажмите здесь.

737-3 / 400 Гидравлические манометры

На самолетах до EIS (до 1988 г.) гидравлические датчики были аналогичны 737-200.Теперь есть отдельные измерители количества, поскольку резервуары не взаимосвязаны, а маркировка упрощена. Сейчас есть только один манометр тормозного давления, показывающий нормальное тормозное давление в системе B.

737-200 Гидравлические манометры.

Обратите внимание, что есть только измеритель количества системы A, это потому, что на 737-1 / 200 система B заполняется из резервуара системы A. Количество в системе B составляет контролируется желтым светом «B LOW QUANTITY» выше.Гидравлический тормоз манометр имеет две иглы, потому что система A управляет внутренними тормозами и система B — подвесные тормоза, каждый из которых имеет аккумулятор.

---

Кол-во

В этой таблице указаны номинальные количества на разных уровнях в резервуарах

	Самолеты серии	Оригиналы	Классика	НГ
Система		Калибры	EIS	ЦДУ верхний
А	Полный уровень	3.6 USG	100%	100% (5,7 галлона / 21,6 литра)
	Заправка	2,35 USG	88%	76%
	Напорная труба EDP	?	22%	20%
	Напорная труба EMDP	НЕТ	0%	0%
B	Полный уровень	Полный	100%	100% (8.2 галлона / 31,1 литра)
	Заправка	3/4	88%	76%
	Линия заполнения и балансировки (до резервного резервуара)	?	64%	72%
	Напорная труба EDP	НЕТ	40%	0%
	Напорная труба EMDP	?	11%	0%

Напр.Если вы, скажем, 737-300 и заметили количество гидравлических систем в системе B упадете до 64%, то из таблицы выше можно заподозрить утечку на балансе линейный или резервный резервуар.

Примечание. Значение пополнения действительно только тогда, когда самолет находится на земле с выключенными обоими двигателями или после приземления с поднятыми закрылками во время руления.

Гидравлические резервуары могут заполняться через наземное соединение. точка на передней стенке колесной арки СТБД.

Гидравлическое соединение с землей

Нормальное гидравлическое давление 3000 фунтов на кв. Дюйм

Минимальное гидравлическое давление 2800 фунтов на кв. Дюйм

Максимальное гидравлическое давление 3500 фунтов на кв. Дюйм

Нормальный предварительный заряд тормозного аккумулятора составляет 1000 psi

NB. Альтернативная система заслонок выдвигает (но не убирает) устройства LE с резервной гидравлической мощностью.Он также будет выдвигать или втягивать закрылки TE с помощью электродвигателя, но для этого нет защиты от асимметрии.

LGTU делает доступным давление Hyd B для втягивания шестерни, когда Двигатель №1 падает ниже 50% N2

Способы перекачки гидравлической жидкости

Само собой разумеется, что если в гидравлической системе мало затем вам следует долить в эту систему свежую жидкость (и выяснить, почему она была низкий!), чтобы избежать перекрестного загрязнения.Однако если вы действительно хотите переместить жидкость из одной системы в другую вот как это сделать.

от A до B (Ref 737NG-FTD-29-16003)

1. Установив противооткатные упоры, выключите EMDP системы A и системы B.
2. Включите систему A EMDP.
3. Включите стояночный тормоз.
4. Включите систему B EMDP.
5. Отпустите стояночный тормоз.
6. Выключите EMDP системы A и системы B.
7. При необходимости повторите эту процедуру

Boeing хотел бы отметить, что EMDP может перегреться, если эта процедура используется слишком много раз за короткий промежуток времени. Мы рекомендуем использовать EMDP с перерывами максимум пять раз за пятиминутный период (с 30-секундным временем ожидания между каждой остановкой и запуском насоса). После выполнения пяти итераций вышеупомянутой процедуры насосы следует либо поработать непрерывно в течение пяти минут после пятого цикла (при отслеживании индикаторов перегрева), либо выключить оба насоса и дать им остыть более 30 минут.

Каждая итерация описанной выше процедуры приведет к перемещению 15-20 кубических дюймов жидкости из системы A в систему B. Таким образом, вышеупомянутая процедура не рекомендуется для переноса больших объемов жидкости между гидравлическими системами. Boeing рекомендует по возможности обслуживать гидравлические баки в соответствии с заданием AMM 12-12-00-610-801.

B — A (передача 4% за цикл)

1. Убедитесь, что зона вокруг реверсора тяги №1 свободна.
2. Выключите оба EMDP
3. Переключите FLT CONTROL на SBY RUD.
4. Выберите ВЫХОД реверсора тяги №1 (используется резервная гидросистема)
5. Установите переключатель FLT CONTROL в положение ON.
6. Включите Hyd Sys A EMDP.
7. Реверсор тяги стойки № 1 (с использованием системы A)

Нажмите здесь, чтобы увидеть подробную гидравлическую принципиальная схема.

Конструкция / Принцип действия

• Продукты
  • Создание вакуума
    • Пластинчато-роторные насосы
    • Мембранные насосы
    • Спиральные насосы
    • Винтовые насосы
    • Многоступенчатые насосы Рутса
    • Насосы Рутса
    • Турбонасосы
    • Измерительные станции 9050 Измерительные и измерительные станции 9050
    • Аналитическое оборудование
  • Обнаружение утечек
    • Детекторы утечек
    • Решения для тестирования утечек и CCIT для фармацевтики
    • Micro-Flow (ATC)
    • Обнаружение утечек Страница
  • Камеры и компоненты
  • Компоненты и компоненты вакуума
    • Клапаны
    • Проходные отверстия
    • Манипуляторы
  • Системы
    • Решения для управления загрязнением
      
    • Системы обнаружения утечки гелия
    • Установки для регенерации гелия
    • Многоступенчатые системы вакуумирования 9069
    Процесс калибровки
    • Рынки
      • Scientific Instruments
        • Surface Science
        • Контроль производства / менеджмент качества
        • Анализ материалов
        • Масс-спектрометрия
        • Анализ окружающей среды
        • Электронная микроскопия
      • Наука и технологии
        • Ускорители
        • Laser, Plasma
        • 9050 И фотоника
        • Материаловедение
        • Космические исследования
        • UHV
      • Медицина и фармацевтика
        • Тестирование целостности крышки контейнера
        • 3D-печать
        • Сублимационная сушка
      • Сублимационная сушка
    • Мобильность
    1. 9050 Автомобиль Нанесение пленки
       • Тонкопленочные солнечные элементы
       • Дисплей
       • Защитные покрытия от износа
       • Декоративные покрытия
       • Архитектурное стекло
       • Оптические покрытия
    2. Полупроводник
       • Осаждение 9050 4
       • Etch & Clean
       • Ионная имплантация
       • Работа с пластинами
       • Контроль и метрология
       • Литография
       • Оборудование и техническое обслуживание
    3. Фотоэлектрические элементы
       • Тонкопленочные солнечные элементы
       • 9050 Кристаллические
       • Солнечные элементы
       • Генерация
       • Распределение энергии
       • Хранение энергии
    4. Перерабатывающая промышленность
       • Технические газы
       • Промышленная сушка
       • Химическая промышленность
    5. Промышленный вакуум
       • Металлургия и материалы
       • Холодильное оборудование и 9050
       Холодильное оборудование и 9050
    6. Ноу-хау
       • Введение в вакуумную технику
         • Общие

    Гидравлические резервуары, фильтры, насосы, аккумуляторы и двигатели

    ВВЕДЕНИЕ

    Для любой гидравлической системы самолета необходимы средства хранения гидравлической жидкости и сведения к минимуму загрязнения.Эти функции выполняют резервуары и фильтры. Компонент, который вызывает поток жидкости в гидравлической системе — сердце любой гидравлической системы — может быть ручным насосом, насосом с механическим приводом, аккумулятором или любой их комбинацией. Наконец, иногда необходимы средства преобразования гидравлического давления в механическое вращение, и это достигается с помощью гидравлического двигателя.

    
    

    ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РЕЗЕРВУАР

    Гидравлический резервуар — это емкость для хранения жидкости, необходимой для подачи в систему, включая резерв для покрытия любых потерь от незначительной утечки и испарения.Резервуар может быть спроектирован так, чтобы обеспечивать пространство для расширения жидкости, позволять воздуху, захваченному в жидкости, выходить, и помогать охлаждать жидкость. На Рисунке 1-1 показаны два типичных резервуара. Сравните два резервуара по пунктам и, за исключением фильтров и перепускного клапана, обратите внимание на сходство.

    Заполнение резервуаров доверху во время обслуживания не оставляет места для расширения. Большинство резервуаров имеют обод на заливной горловине ниже верхней части резервуара, чтобы предотвратить переполнение. Некоторые средства проверки уровня жидкости обычно находятся на резервуаре.Это может быть стеклянный или пластиковый смотровой щуп, трубка или щуп. Гидравлические резервуары либо сбрасываются в атмосферу, либо закрываются от атмосферы и находятся под давлением. Описание каждого типа приводится ниже.

    Резервуар вентилируемый

    Вентилируемый резервуар — это резервуар, открытый для атмосферного давления через вентиляционную линию. Поскольку атмосферное давление и сила тяжести являются силами, которые заставляют жидкость течь к насосу, вентилируемый резервуар устанавливается в самой высокой точке гидравлической системы.Воздух втягивается и выпускается из резервуара через вентиляционную линию. Фильтр обычно устанавливается в вентиляционной линии, чтобы предотвратить попадание посторонних материалов в систему.

    Резервуар под давлением

    Резервуар под давлением изолирован от атмосферы. В этом резервуаре создается давление либо отбираемым из двигателя воздухом, либо гидравлическим давлением, создаваемым внутри самой гидравлической системы. Резервуары под давлением используются на самолетах, предназначенных для полетов на большой высоте, где атмосферного давления недостаточно, чтобы вызвать поток жидкости в насос.В резервуарах, находящихся под давлением отбираемого из двигателя воздуха, величина давления воздуха определяется регулятором давления воздуха — обычно от 10 до 15 фунтов на квадратный дюйм (psi). Пример резервуара с гидравлическим давлением, используемого в гидравлической системе CH-47, показан на Рисунке 1-2. Этот резервуар, или резервуар, как его называют в компании Boeing-Vertol, состоит из металлического корпуса с двумя внутренними поршнями, один из которых неподвижен, а другой — плавающий поршень, который скользит по центральной трубе. К плавающему поршню прикреплена большая трубка, которая проходит через передний конец резервуара и откалибрована для индикации уровней жидкости ПОЛНЫЙ и ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ для положений нарастания и спуска.

    Рисунок 1-1. Типовые гидравлические резервуары.
    
    

    Гидравлическая жидкость под давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм течет в центральную трубку, как показано на рисунке 1-2, проходит через два выпускных отверстия и оказывает давление в области поршня между двумя трубками. Поскольку меньший поршень имеет открытую поверхность 0,5 квадратных дюйма (кв. Дюйма), а плавающий поршень имеет открытую поверхность 30 квадратных дюймов, давление 3000 фунтов на квадратный дюйм, действующее на меньшую переднюю часть, создает противодействующее давление 50 фунтов на квадратный дюйм. на возвратной жидкости, хранящейся в задней части поршня.

    
    

    Дополнительные компоненты резервуара

    Многие резервуары, как показано на Рисунке 1-1, имеют перегородки или ребра, чтобы жидкость не закручивалась и не вспенивалась. Вспенивание может привести к попаданию воздуха в систему.

    В некоторые резервуары встроены фильтры для фильтрации жидкости перед тем, как она покинет резервуар.

    Перепускной клапан используется, чтобы гарантировать, что насос не будет голодать, если фильтр засорится.

    Напорная труба используется в резервуаре, который питает нормальную и аварийную систему.Основная система забирает жидкость из стояка, расположенного на более высоком уровне. Это обеспечивает адекватную подачу жидкости во вторичную систему в случае отказа основной системы.

    Рисунок 1-2. Гидравлический резервуар с гидравлической жидкостью под давлением.

    ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ФИЛЬТР

    Загрязнение гидравлической жидкости — одна из частых причин неисправностей гидравлической системы. Установка фильтровальных устройств в напорных и обратных линиях гидравлической системы позволяет загрязнения должны быть удалены из жидкости, прежде чем он достигнет различных рабочих компонентов.Фильтры этого типа называются сетевыми фильтрами.

    Конструкция линейного фильтра

    Типичный сетевой фильтр показан на Рисунке 1-3. Он состоит из двух основных частей — корпуса фильтра или стакана и головки фильтра. Чаша держит головку, которая ввинчивается в нее. Головка имеет впускной порт, выпускной порт и предохранительный клапан. Нормальный поток жидкости проходит через впускное отверстие, вокруг внешней стороны элемента, через элемент во внутреннюю камеру и наружу через выпускное отверстие.Перепускной клапан позволяет жидкости обходить фильтрующий элемент в случае его засорения.

    Рисунок 1-3. Типовая сборка линейного фильтра

    Типы фильтрующих элементов

    Самый распространенный фильтрующий элемент, используемый на армейских самолетах, — это микронный тип. Это одноразовый блок, сделанный из обработанной целлюлозы и сформированный в виде складок гармошкой, как показано на Рисунке 1-3. Большинство фильтрующих элементов способны удалять все загрязнения размером более 10-25 микрон (1 микрон равен 0.00004 дюйма).

    Другой тип — это фильтрующий элемент куно. Он имеет набор близко расположенных дисков в форме колес со спицами.

    Гидравлическая жидкость фильтруется при прохождении между дисками.

    РУЧНОЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ НАСОС

    Сердце любой гидравлической системы — это насос, который преобразует механическую энергию в гидравлическую. Источником механической энергии может быть электродвигатель, двигатель или мышцы оператора.

    Насосы, приводимые в действие мышцами, называются ручными насосами.Они используются в аварийных ситуациях как резервные силовые насосы и для наземных проверок гидравлической системы. Ручной насос двойного действия создает поток жидкости при каждом движении и является единственным типом, используемым на армейских самолетах. Ручка справа. Ручной насос двойного действия, показанный на Рисунке 1-4, состоит из поршня цилиндра со встроенным обратным клапаном, штока поршня, рукоятки управления и обратного клапана, встроенного во входное отверстие. Когда ручка перемещается вправо, поршень и шток также перемещаются вправо.Во время этого хода впускной обратный клапан открывается в результате частичного вакуума, вызванного движением поршня, позволяя жидкости втягиваться в левую камеру. При этом закрывается внутренний обратный клапан. Когда поршень движется вправо, жидкость из правой камеры вытесняется в систему.

    Рисунок 1-4. Ручной насос двойного действия.
    
    

    Ручка слева. Когда ручка перемещается влево, узел поршня и штока также перемещается влево.Впускной обратный клапан теперь закрывается, предотвращая возврат жидкости из левой камеры в резервуар. В то же время открывается обратный клапан головки поршня, позволяя жидкости поступать в правую камеру.

    Жидкость в систему. Насос создает давление при обоих тактах из-за разницы в объеме между правой и левой камерами. Шток поршня занимает значительную долю пространства в правой камере. Следовательно, избыточная жидкость вытесняется из насоса в гидравлическую систему, создавая давление жидкости.

    ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ НАСОСЫ С ПРИВОДОМ НА НАСОС

    Насосы с механическим приводом получают движущую силу от внешнего источника энергии, такого как авиационный двигатель. Эта сила преобразуется в энергию в виде давления жидкости. Четыре основных типа гидравлических насосов с механическим приводом: шестеренчатые, лопастные, диафрагменные и поршневые. Из них поршневой тип чаще всего встречается в армейских самолетах. Причина этого в том, что он работает более эффективно при более высоком давлении и имеет более длительный срок службы, чем любой другой.Поршневые насосы также подразделяются на постоянную или переменную подачу. Насосы соединены со своими приводами с помощью короткого шлицевого вала муфты, обычно называемого приводной муфтой. Как показано на рис. 1-5, вал спроектирован с ослабленной центральной частью, называемой срезной частью, с достаточной прочностью для работы насоса в нормальных условиях. Если внутри насоса возникнут какие-то проблемы, из-за которых он станет необычно твердым, срезная секция сломается. Это предотвращает повреждение насоса или приводного агрегата.

    Рисунок 1-5. Муфта привода насоса.
    
    

    Поршневые насосы постоянной подачи подают заданное количество жидкости за один оборот приводной муфты, независимо от требуемого давления. Количество жидкости, подаваемой в минуту, зависит от оборотов насоса в минуту (об / мин). В системе, требующей постоянного давления, этот тип насоса должен использоваться с регулятором давления. В армейских самолетах используются два типа поршневых насосов постоянной подачи: угловые и кулачковые.

    Конструкция углового поршневого насоса

    Основные компоненты углового поршневого насоса показаны на Рисунке 1-6. Они есть— (1) Вращающаяся группа, состоящая из соединительного вала, карданного рычага, шатунов, поршней и блока цилиндров. (2) Стационарная группа, состоящая из тарелки клапана и корпуса или корпуса насоса. Отверстия цилиндра расположены параллельно оси насоса и равномерно расположены вокруг нее. По этой причине поршневой насос часто называют аксиально-поршневым насосом.

    Уплотнения на уплотнениях не требуются для контроля протечки от поршня к отверстию. Это полностью контролируется тщательной обработкой и точной посадкой поршня и отверстия. Зазора достаточно только для смазки гидравлической жидкостью и небольшого расширения при нагревании деталей. Поршни индивидуально подгоняются под свои отверстия во время производства, и их нельзя менять от насоса к насосу или от отверстия к отверстию.

    Работа насоса

    Когда вал муфты вращается источником питания насоса, поршни и блок цилиндров вращаются вместе с ним, потому что они взаимосвязаны.Угол, который существует между блоком цилиндров и валом муфты, заставляет поршни двигаться вперед и назад в соответствующих отверстиях цилиндров при повороте муфты: • Во время первой половины оборота насоса цилиндр совмещен с впускным отверстием в тарелке клапана. В это время поршень отодвигается от тарелки клапана и втягивает гидравлическую жидкость в цилиндр. Во время второй половины оборота цилиндр совмещается с выпускным отверстием в пластине клапана.В это время поршень движется к пластине клапана, заставляя жидкость, ранее втянутую в цилиндр, вытесняться через выпускное отверстие.

    • Жидкость постоянно всасывается и выходит из насоса при его вращении. Это обеспечивает многократное перекрытие отдельных струй жидкости, выталкиваемых из цилиндров, и приводит к подаче плавного, не пульсирующего потока жидкости из насоса.

    Кулачковые насосы

    Кулачок используется для движения поршней в кулачково-поршневом насосе.Используются два варианта: в одном кулачок вращается и блок цилиндров неподвижен, а в другом кулачок неподвижен, а блок цилиндров вращается. Оба кулачковых насоса описаны ниже:

    Рисунок 1-6. Типичный угловой поршневой насос.

    • Кулачковый насос

    Насос с вращающимся кулачком — один из наиболее часто используемых в армейской авиации. Когда кулачок вращается в насосе с вращающимся кулачком (рис. 1-7), его верхняя и нижняя точки проходят попеременно и по очереди под каждым поршнем.Он толкает поршень дальше в отверстие, в результате чего жидкость выталкивается из отверстия. Когда опускающаяся поверхность кулачка попадает под поршень, возвратная пружина поршня втягивает поршень в отверстие. Это заставляет жидкость втягиваться в отверстие. Каждое отверстие имеет обратный клапан, который открывается, позволяя вытеснять жидкость из канала движением поршня. Эти клапаны закрываются давлением пружины во время впускных ходов поршней. Эта жидкость всасывается в отверстия только через центральные впускные каналы.Расточки только через центральные впускные каналы. Движение поршней при всасывании и вытеснении жидкости перекрывается, в результате чего поток жидкости не пульсирует.

    Рисунок 1-7. Типовой поршневой насос с вращающимся кулачком

    • Стационарный кулачковый насос

    Работа и конструкция насоса с неподвижным кулачком идентичны принципу действия вращающегося кулачка, за исключением того, что вращается блок цилиндров, а не кулачок. Насос с неподвижным кулачком не используется на армейских моделях OV-1, AH-1G и UH-1C.

    ПОРШНЕВЫЕ НАСОСЫ С ПЕРЕМЕННОЙ ПОДАЧЕЙ

    Поршневой насос с регулируемой подачей автоматически и мгновенно изменяет количество жидкости, подаваемой в нагнетательный контур гидравлической системы, для удовлетворения меняющихся требований системы. Это достигается за счет использования компенсатора, который является неотъемлемой частью насоса. Компенсатор чувствителен к величине давления, присутствующего в насосе и в контуре давления гидравлической системы. Когда давление в контуре повышается, компенсатор снижает производительность насоса.

    И наоборот, когда давление в контуре падает, компенсатор увеличивает производительность насоса. Есть два способа изменения мощности — принцип спроса (кулачок) и принцип уменьшения хода (угловой).

    Принцип спроса

    Принцип потребности (рисунок 1-8) основан на изменении производительности насоса для удовлетворения меняющихся потребностей системы за счет обеспечения эффективного хода поршня в различной степени.

    Рисунок 1-8. Кулачковый насос с регулируемой производительностью по требованию.
    
    

    Поршни имеют большие полые центры. Центры пересекаются просверленными разгрузочными отверстиями, которые открываются в корпус насоса. Каждый поршень снабжен подвижной гильзой, которая может перекрывать разгрузочные отверстия. Когда эти отверстия не заблокированы, жидкость, вытесняемая поршнями, выходит через разгрузочные отверстия в корпус насоса, а не через обратные клапаны насоса и выходит из выпускного отверстия. Когда требуется полный поток жидкости, втулки устанавливаются так, чтобы блокировать разгрузочные отверстия на всей длине хода поршня.Когда требуется нулевой поток, втулки расположены так, чтобы не блокировать поток во время любой части хода поршня. Для требований между нулевым и полным расходом сбросные отверстия соответственно открываются или блокируются.

    Втулки перемещаются в нужное положение с помощью устройства, называемого поршнем-компенсатором насоса. Гильзы и поршень компенсатора соединены между собой крестовиной. Давление жидкости для поршня компенсатора получается из выпускного отверстия (давление в системе) через регулирующее отверстие.

    Принцип уменьшения инсульта

    Принцип уменьшения хода (рисунок 1-9) основан на изменении угла наклона блока цилиндров в угловом насосе. Это контролирует длину хода поршня и, следовательно, объем за ход. Изменение угла блока цилиндров достигается за счет использования вилки, которая поворачивается вокруг оси шарнира, называемого штифтом. Угол регулируется автоматически с помощью узла компенсатора, состоящего из клапана регулирования давления, поршня регулирования давления и механического рычага, который соединен с вилкой.

    По мере увеличения давления в системе пилотный клапан открывает канал, позволяющий жидкости воздействовать на управляющий поршень. Поршень перемещается, сжимая свою пружину, и посредством механической связи перемещает вилку в положение нулевого потока (нулевой угол). Когда давление в системе уменьшается, давление на поршень сбрасывается, и его пружина переводит насос в положение полного потока.

    ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АККУМУЛЯТОРЫ

    Гидроаккумулятор предназначен для хранения гидравлической жидкости под давлением.Его можно использовать для: • Гасите гидравлические удары, которые могут возникнуть при скачках давления в гидравлических системах. • Добавьте к производительности насоса во время работы системы при пиковой нагрузке, что позволяет использовать насос гораздо меньшей производительности, чем требовалось бы в противном случае. • Поглощение увеличения объема жидкости, вызванного повышением температуры. • Действовать как источник давления жидкости для запуска вспомогательных силовых установок (ВСУ) самолетов. • Помощь в экстренных операциях.

    Рисунок 1-9.Насос с регулируемым ходом поршня.
    
    

    Аккумуляторы подразделяются на типы по способам разделения камер с воздушной жидкостью; это диафрагменный, баллонный и поршневой аккумуляторы.

    Мембранный аккумулятор

    Мембранный аккумулятор состоит из двух полых полусферических металлических секций, скрепленных болтами по центру. Обратите внимание на рис. 1-10, что одна из половинок имеет штуцер для крепления агрегата к гидравлической системе; другая половина снабжена воздушным клапаном для заправки агрегата сжатым воздухом или азотом.