Почему спускают колеса на машине: Спускает колесо на машине: почему и что делать?

Содержание

Почему шины сдуваются сами

Posted on 04.03.201719.03.2022Author admin 0

В интенсивном темпе жизни самая большая неприятность, когда подводит «стальной конь»: то не заводится, то неожиданно барахлят его механизмы, то в самый ответственный момент спустило колесо. А в голове рой мыслей, паника, когда же вершить дела, реализовать задуманные планы, а теперь еще, где найти время и человека, который бы реанимировал машину. В подобных сложных ситуациях думаешь, а не купить ли мне внедорожник, громадный вездеход, и вообще, как сделать самому шины низкого давления, чтобы легковая любимая машина напоминала луноход и никогда не выходила из строя.

Спустило колесо

Не всегда срабатывает народная мудрость: «Знал бы – соломку постелил». Иногда машина, получив какое-то повреждение, еще выполняет свои функции, бегает по дорогам, а ее в это время мелкая неисправность подтачивает изнутри.

Как только будут израсходованы все резервы – машина остановится и потребует помощи. Хорошо, если надо лишь подкачать колеса, что-то подкурить, а не доставлять «бездыханный» автомобиль на станцию технического обслуживания, где точно услышишь неутешительный «диагноз» и получишь громадный счет на оплату за выполнение ремонтных работ.

Почему шины сдуваются

Причин неисправности существует огромное количество. Назовем только некоторые из них.

Порезы и проколы резины. По ходу движения можно «подобрать» на дороге гвозди, болты, стекла, они нанесут увечье покрышке, застрянут на нее поверхности. Бескамерная шина еще найдет резервы, чтобы удержать воздух, но со временем придется самому поменять шины, подкачать поврежденную резину, выполнить ремонтные работы.
Порезы и проколы резины
Микротрещины. Невооруженным глазом их не видно. Вот он — рисунок протектора, абсолютная целая боковая часть покрышки, нет порезов и проколов, но чувствуется, как шина сдувается сама, надувается, если температура воздуха более +25.
И тем более, если три колеса всегда пребывают в норме, а четвертое регулярно приходится подкачивать, значит, в его резине образовались микроскопические трещины, потертости и шероховатости. Латки наложить на них невозможно, поэтому выходов несколько. Во-первых, заменить колесо. Во-вторых, набраться терпения и ежедневно в гараже подкачивать проблемное колесо, чтобы перед выездом на дорогу «обувка» машины была в норме. Напомним, что бескамерные колеса более надежные, они медленно спускаются, если имеют на поверхности многочисленные микротрещины, бескамерные колеса способны удерживать давление продолжительное время. Если уже несколько недель подряд наблюдаете, как шина сдувается сама, надувается, то отправляйтесь на станцию технического обслуживания, где, скорее всег,о диагностируете микротрещину в одной из шин.
Микротрещины на шинах.
Проблемный ниппель. Помните, как издревле говорили: «Мал золотник — да дорог». По этой прописной истине многие догадаются, что проблема может крыться и в ниппеле, через который постепенно и спускается шина. Важная деталь покрышки приходит в негодность, если машина испытывает регулярно большие нагрузки, а владелец легкового авто любит большие скорости. Негативному воздействию окружающей среды ниппель подвержен особенно в летнее время, когда давление в покрышках может резко увеличиваться, провоцируя мелкие неисправности. Сам же ниппель можно заменить, устранив неполадку в покрышке. А кто желает в дальнейшем не иметь схожих проблем, задумывается, как установить датчик давления в шинах самому, чтобы контролировать норму накачки. А кому-то проще продолжать на глаз определять степень готовности покрышек к эксплуатации. Выбор совершает каждый автолюбитель независимо от объективной точки зрения общественности.
Проблемный ниппель.
Чужеродные предметы. К ним отнесем грязь, песок, мелкие камни, траву, которые могут забиваться и нарушать герметичность стыка резины и обода. Грязная машина и так смотрится непрезентабельно, а оказывается, что чужеродные предметы способны портить и внутренние механизмы транспорта. Ситуацию хорошо понимают те автолюбители, которые уже сейчас думают, как сделать самому шины низкого давления, чтобы преодолевать бездорожье, превратив свое легковое авто в машину-«амфибию».
Чужеродные предметы.
Старые покрышки. После трех лет эксплуатации резину рекомендуют менять. Во-первых, ее протекторный рисунок мельчает, ухудшается сцепление с дорожным покрытием. Во-вторых, шина деформируется, постепенно утрачивает упругость, на ее поверхности накапливаются незаметные микротрещины, да и сама резина теряет эластичность. Если говорить по-простому: она высыхает и уже не способна удерживать постоянное давление внутри. В таких случаях надо готовить деньги, приобретать новые покрышки и самому поменять шины, пока не поздно, пока не возникли более сложные проблемы, например, в процессе движения шина не лопнула.
Старые покрышки.
Ржавые диски. После дождливой осени, затяжной зимы проверьте диски, и если на них найдете следы ржавчины, то уже можете отметить еще одну причину, почему ненадежно функционируют покрышки, и точно задумаетесь, как установить датчик давления в шинах самому, чтобы быть на чеку, вовремя устранять неполадки в своем авто. Считается, что ржавчина на колесном диске не позволяет плотно прилегать резине, поэтому на пораженных коррозией участках колесо начинает спускать.
Ржавые диски.
Длительный простой автомобиля. Еще одна беда. Если машина дольше стоит в гараже или на парковке, чем ездит, то ее механизмы, а также покрышки быстро приходят в негодность. От простоя резина грубеет, теряет эластичность, как следствие, от редких нагрузок появляются микротрещины, и в колесах медленно и уверенно снижается давление.
Длительный простой автомобиля.

А еще бывает внештатная ситуация, когда старый автомобиль достался в наследство. Некоторые молодые автомобилисты задумываются, а надо ли покупать новые традиционные покрышки для нее или же лучше модернизировать старый образец автопрома и обратиться к специалисту с вопросом, как сделать самому шины низкого давления, чтобы потом с удовольствием ездить на рыбалку или охоту.

Шины низкого давления

Бесспорно, кто уже знает, как сделать самому шины низкого давления, и даже уже реализовал свой замысел, может утверждать, что техника на колесах низкого давления превращается в вездеход, ей не страшны болотистые местности, даже пески и грунтовые горные дороги.

В таких колесах давление приблизительно равно 2 кг на см квадратный, поэтому резина эластичная, практически аккуратно наезжает на преграды, и все потому, что в шинах сосредоточен большой объем воздуха.

Если приобретать фирменные большие колеса, то придется «раскошелится»: их стоимость может быть равна половине стоимости хорошей, но подержанной иномарки. Есть желание сэкономить, тогда подумайте, как сделать самому шины низкого давления для своего старого авто. Но будьте осторожны: большие колеса вынуждают изменить и способ вождения – больше никаких высоких скоростей, резких поворотов. Помните, что транспорт с шинами низкого давления имеет высокий центр тяжести, просто научитесь правильно входить в поворот, не опрокидывая технику. Еще одна особенность: резина на вездеходе приходит в негодность, изнашивается быстрее, чем традиционная покрышка, которая используются для движения по оборудованным трассам.

Метка: как сделать самому шины низкого давления, как установить датчик давления в шинах самому, как шина сдувается сама надувается, самому поменять шины Комментировать

Зачем спускают давление в шинах на машине в гололед? | Практические советы | Авто

28. 11.2020 02:11

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 3 минуты

2429

Категория: Обслуживание Авто

Гололед возникает локально в наиболее проблемных местах на дороге. Порой машина не может даже подняться в горку, беспомощно вращая колесами на зеркальном льду, образовавшемся на дороге. Как в этой ситуации помочь автомобилю?

Лед и вода

Самая скользкая дорога появляется при температурах, близких к нулю градусов. Частые переходы через ноль заставляют лед таять и вновь замерзать, создавая мокрую и вязкую пленку кристаллизующейся воды. Для фрикционных зимних шин это самая коварная погода, которая может спровоцировать аварии.

Дело в том, что так называемые «липучки» очень уязвимы перед водяной пленкой на льду. Она забивает ламели, которые выполняют роль присосок, и они резко теряют способность держаться за поверхность. Шины начинают скользить и провоцируют снос или занос с полной потерей управляемости. Однако на дороге на зимних шинах вполне можно быстро определить присутствие льда под колесами, без неприятных последствий снизить скорость и вовремя подготовиться к поворотам.

Однако если встречается скользкая дорожка на дворовых территориях или внутри гаражей, то здесь проблем может быть больше. Фрикционные шины на мокром льду буксуют и не позволяют сдвинуться с места.

Бывает, что автомобиль, хорошо выкатившийся из гаража, мгновенно начинал буксовать и вставал, пока водитель не посыпал лед песком. Иногда и это не помогает.

В некоторых случаях даже трудно выехать с парковки, если перед стоянкой грейдер навалил небольшой бруствер. Колеса не могут взобраться на холмик и буксуют. Приходится бросать под колеса картонки, ветки деревьев, внутрисалонные коврики и прочие предметы, чтобы помочь машине сдвинуться с места.

Такая же нелепая ситуация происходит на подъемах с укатанным снегом и голым мокрым льдом. Машина по инерции проезжает несколько метров, а затем скатывается назад.

«Жеваная» резина

Увеличить сцепление шин со скользкой поверхностью может небольшое стравливание давления. Если сдуть колеса наполовину и довести давление до 1 атмосферы, то покрышка заметно просядет, но она будет еще обладать достаточной силой, чтобы выдерживать вес автомобиля. Движение на ней тоже возможно, но на короткие расстояния и со скоростями не более 40 км/ч.

На спущенной шине увеличивается пятно контакта, отчего площадь соприкосновения резины с поверхностью вырастает. Однако главным фактором, помогающим усилить зацеп, является образование кромки, препятствующей вращению колеса.

Полуспущенная шина при движении создает впереди валик, который, как подушка, подминается под колесо. Край этого валика испытывает высокие нагрузки и вдавливается в поверхность, отчего пробивает пленку из мокрого льда и присасывается к дороге.

На полуспущенных колесах автомобиль способен проползти проблемный участок, взобраться на ледяной склон или проехать по ледяной колее на проселочной дороге. Однако долго так ездить нельзя. Машина начинает «жевать» резину, сдавливать ее, отчего есть риск повреждения корда и образования грыж.

Поэтому когда автомобиль выберется на сухую поверхность, необходимо достать из багажника компрессор и вновь накачать шины до штатного давления.

зимняя резинагололедбезопасное вождение

Следующий материал

Новости СМИ2

Вот почему в наши дни автомобильные колеса такие плоские (и нет, дело не только в аэродинамике и стиле)

Привет автолюбителям! Вы когда-нибудь задумывались, почему дизайнеры показывают эскизы концептуальных автомобилей с массивными колесами с глубокими тарелками, но когда эти автомобили действительно поступают в производство, колеса оказываются довольно плоскими? Адриан Кларк недавно говорил об этом с точки зрения дизайнера, но я собираюсь рассказать вам, почему это верно с точки зрения инженера. Другими словами, я собираюсь рассказать вам, почему у нас просто не может быть хороших вещей!

Давным-давно, в старые добрые времена, машины поставлялись с колесами, имеющими очень глубокий дизайн. Жизнь была хороша, машины выглядели круто, и все были счастливы (ладно, может быть, это с натяжкой). С годами, по мере развития технологий, колеса с глубокими тарелками становились все мельче, пока, наконец, примерно 20 лет назад, они не стали практически плоскими снаружи. Почему это случилось? Ну, словом, «рулить» — вот что получилось. Переход от широких тарельчатых колес к плоским колесам можно проследить до усовершенствований системы рулевого управления — в частности, до популярности и преимуществ реечного рулевого управления.

Поясню. Все передние подвески имеют так называемую ось шкворня или ось рулевого управления. Это ось, вокруг которой вращаются ваши передние колеса, когда вы управляете автомобилем, и ее можно представить в виде линии, проходящей через верхний и нижний шаровые шарниры (вы можете думать о них как о шарнирах) в конструкции с двойным поперечным рычагом (или через нижний шаровой шарнир и верхнее крепление пружины в стойке МакФерсон). Он определяет одну из центральных характеристик подвески: угол кастера, хотя мы не будем в это углубляться. А пока просто знайте, что расположение этой линии, представляющей ось поворота, относительно пятна контакта шины и центра колеса имеет решающее значение для понимания того, почему внешний вид колес так сильно изменился за эти годы. Посмотрим на поперечное сечение колеса и шины, если смотреть спереди автомобиля:

Как видите, шкворень/ось поворота, вокруг которой вращаются передние колеса, проходит через нижний шаровой шарнир (верхний шаровой шарнир здесь не показан). Если мы продлим ось шкворня воображаемой линией до пересечения с землей, мы сможем измерить так называемый «радиус скраба», который представляет собой расстояние от точки, в которой ось шкворня пересекает землю, и центра шины. контактный патч.

Вы можете визуализировать радиус скраба, посмотрев видео ниже; обратите внимание, что шина не просто вращается вокруг вертикальной оси, проходящей через ее центр (как монета, если вы бросите ее по столу — у нее нулевой радиус скольжения), она совершает «разметающее» движение, природа которого можно описать радиусом скраба:

Большой радиус зачистки посылает много сил через руль. Это нехорошо

Когда вы нажимаете на тормоз в автомобиле, тормозная сила вместе с радиусом трения создает крутящий момент вокруг оси поворотного шкворня, который пытается управлять подвеской. Что мешает подвеске управлять автомобилем, так это сама система рулевого управления и руки водителя, держащего руль. Вы можете визуализировать это на картинке выше или ниже; если земля толкает шину назад в пятне контакта, которое находится в нескольких миллиметрах от места, где ось шкворня пересекается с землей, эта шина будет иметь тенденцию вращаться, что будет тянуть рулевую тягу и передавать силы на рулевую тягу. руль.

Аналогичным образом можно измерить расстояние от оси шкворня до центра колеса. Это называется «смещение вора в законе». Когда вы проезжаете через неровность дороги или выбоину, сила, действующая на подвеску, фактически возникает в центре колеса (см. изображение выше), и эта сила в сочетании со смещением шкворня также пытается управлять подвеской. Опять же, единственное, что мешает подвеске управлять автомобилем, — это система рулевого управления и руки водителя, держащего руль. Это ощущается водителем как отдача, а при достаточной силе может вырвать руль из рук. У некоторых из вас, возможно, был такой опыт в прошлом.

Как уменьшение радиуса зачистки приводит к спущению колес

Конечно, инженер по подвеске не может запретить людям ездить по выбоинам и неровностям на дороге, поэтому единственное, что инженер может сделать, чтобы свести к минимуму отдачу, — это сделайте смещение шкворня и радиус зачистки как можно меньше, чтобы общий крутящий момент вокруг оси шкворня был как можно меньше. Но, как и во всем остальном, другие вещи мешают достижению этого. В частности тормоза мешают. Тормоза также должны помещаться внутри колеса, и это ограничивает то, насколько далеко снаружи мы можем поместить нижний шаровой шарнир. Давайте снова посмотрим на наше поперечное сечение, но на этот раз добавим тормоза:

Обратите внимание, как близко нижний шаровой шарнир прилегает к тормозному диску. Если бы мы хотели выдвинуть ось шкворня дальше наружу, чтобы получить меньший радиус зачистки или смещение шкворня, нам нужно было бы выдвинуть нижний шаровой шарнир наружу, что также вытолкнуло бы тормозной диск наружу. Но посмотрите на суппорт. Он находится прямо за спицами колеса. Перемещение суппорта наружу означало бы выталкивание спиц колеса наружу. Вы можете видеть, как попытка получить небольшое смещение шкворня и радиус зачистки вытолкнули колесо наружу и сделали внешнюю часть колеса очень плоской.

Сейчас вы, вероятно, скажете: «Но эй! Вы сказали, что рулевое управление вызвало спущенные колеса, а не тормозная система! И вы были бы правы.

Почему старым системам рулевого управления на самом деле нужен «скраб-радиус» и как помогают колеса с глубокими тарелками

Много лет назад, до того, как реечное рулевое управление стало популярным, в автомобилях использовалась система рулевого управления, называемая шаровой гайкой или иногда называют рулевым механизмом. Эта система работала по принципу червячной передачи, вращая секторный вал, соединенный с сошником. Затем он был соединен с рулевыми тягами с поперечной тягой (иногда называемой центральным звеном) и промежуточным рычагом, как показано ниже:

А вот вид изнутри одного из первых рулевых механизмов, на этот раз из Packard 1930-х годов:

На заре автомобилей, до появления гидроусилителя руля, червячные передачи были очень эффективными. и простой способ достижения увеличения крутящего момента, необходимого для преобразования усилия водителя на рулевом колесе в усилие, необходимое для поворота подвески. Вот хорошее объяснение того, как работают червячные передачи:

К сожалению, хотя червячные передачи очень эффективны для увеличения крутящего момента, они не любят обратного хода, а это означает, что червячную передачу очень трудно провернуть. введите рулевой механизм, нажимая на шатун (выходной вал). Это потому, что та же концепция, которая дает нам увеличение крутящего момента при повороте входного вала (это, а также рулевые колеса с большим радиусом, вот почему старые автомобили могли обходиться без гидроусилителя руля), дает нам крутящий момент уменьшение при нажатии на сошки. Другими словами, хотя для вращения червячной передачи при вращении входного вала требуется очень небольшой крутящий момент, для вращения червячной передачи при вращении выходного вала требуется огромный крутящий момент. На самом деле это может быть настолько сложно, что любого трения во входном валу и между зубьями шестерен может быть достаточно, чтобы зафиксировать шестерни на месте, даже когда вы отпускаете руль.

Эта характеристика может быть очень полезной в ситуации, когда вы хотите привести механизм в определенное положение, но не хотите, чтобы он мог двигаться назад сам по себе. Однако в системе рулевого управления этот принцип не очень полезен, поскольку он предотвращает передачу силы от шин и дороги обратно на водителя. Эти силы представляют собой давление шин на систему рулевого управления, и именно это и есть «чувство рулевого управления». Это одна из причин, по которой руль в этих старых автомобилях часто казался онемевшим и лишенным какого-либо «чувства».

Что спасло рулевое управление в этих автомобилях от полного онемения, так это то, что шкворень находился очень далеко внутри, что делало радиус зачистки и смещение шкворня очень большими. Это имело эффект усиления тормозных усилий и усилий на выбоинах и давало водителю лишь немного ощущения рулевого управления, несмотря на ошеломляющий эффект червячной передачи. Наличие оси шкворня далеко внутри означало, что тормоза могли быть дальше внутрь, что означало, что у нас могли быть хорошие колеса с глубокими тарелками.

Значительное усовершенствование системы рулевого управления с червячной передачей было представлено Cadillac в 1940, который представлял собой рециркуляционный шаровой рулевой механизм. Эта конструкция заменила червячную передачу серией шариков, бегущих по дорожке, образующей зубья шестерни. Вот схема того, как это работает:

Обратите внимание, как шарики образуют зубья между входным валом и «гайкой», которая скользит вперед и назад. Когда вы поворачиваете руль, шарики катятся по своей дорожке и заставляют гайку двигаться с очень небольшим трением. Гайка имеет зубья, похожие на червячную передачу, которые входят в зацепление с зубьями выходного вала. Поскольку в системе очень мало трения, это означает, что для нормального поворота шестерни требуется очень небольшое усилие, а силы, возвращающиеся от подвески, преодолевают очень небольшое трение. Результатом стало значительно лучшее рулевое управление и ощущение руля, хотя по сегодняшним меркам оно все еще было ужасным. Тем не менее, он существует с тех пор и до сих пор используется в некоторых автомобилях, таких как Jeep Wrangler.

Долгое время всех устраивал червячный рулевой редуктор, пока кто-то не решил изобрести реечный рулевой механизм. Реечная передача имеет простую шестерню, прикрепленную к рулевому валу, которая перемещает зубчатый стержень взад-вперед внутри корпуса, например:

этот дизайн. В результате силы, возвращающиеся от шин, могут очень легко перемещать рейку вперед и назад и поворачивать входной вал, что может ощущаться водителем без ошеломляющего эффекта червячной передачи. Конечно, также не происходило увеличения крутящего момента, как в червячной передаче, поэтому сначала они использовались только в очень легких автомобилях, чтобы усилие на рулевом колесе не было слишком большим. С появлением гидроусилителя руля ситуация изменилась, и теперь реечное рулевое управление используется вплоть до полноразмерных пикапов.

С потерей умножения крутящего момента также увеличилась способность сил, исходящих от шин, вызывать обратный ход рулевого механизма, что является основной причиной изобретения реечной передачи и почему это так. доминирует сегодня. Способность сил возвращаться к водителю означала, что у него было значительно больше «чувства» того, что делают шины и где находятся пределы сцепления. Это сделало вождение намного более увлекательным и облегчило вождение на пределе возможностей. Вы действительно могли чувствовать, что происходит в пятне контакта. В результате последние 40-50 лет все уважающие себя автомобилисты имеют реечное рулевое управление.

Итак, колеса стали плоскими, когда появилась зубчатая рейка

Поначалу зубчатая рейка применялась в существующих конструкциях подвески, но поскольку усилие на шину «усиливалось» за счет большого смещения шкворня и радиуса трения в старых конструкции, они были не по силам водителю и вырывали руль из рук. Нужно было что-то делать, а поскольку выбоины и тормозные усилия будут всегда, единственное, что инженеры могли сделать, чтобы уменьшить силы, возвращающиеся через систему рулевого управления, — это уменьшить размер смещения шкворня и радиус зачистки. Это означало, что нижние шаровые шарниры должны были двигаться наружу, тормоза должны были двигаться наружу, и все кости домино начали падать, что означало конец колес с глубокими тарелками.

Прекрасным примером этого является то, что произошло с Ford Expedition, когда в начале 2000-х годов он сменил передачу с шарико-гайки на реечную передачу. Здесь вы можете увидеть разницу в колесах до и после замены:

Ford Expedition 2000

2004 Ford Expedition

Посмотрите, какие глубокие колеса у модели 2000 года и насколько они плоские на модели 2004 года. Это связано с тем, что реечное рулевое управление в модели 2004 года требовало гораздо меньшего смещения шкворня и радиуса зачистки.

[ Примечание редактора : Если вы посмотрите на Jeep Liberty 2002 года, впервые применив реечную систему рулевого управления, вы заметите, что это также сопровождалось переходом на более плоские колеса с больше отступ (5,5 дюйма против 5,25).

Вот Liberty, и вот его предшественник, Jeep Cherokee:

-DT]

Аэродинамика иногда играет Роль тоже

Есть еще один аспект колес с глубокими тарелками, который нам необходимо рассмотреть, чтобы полностью понять, почему колеса теперь такие плоские: аэродинамика. В эпоху максимального повышения эффективности как автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, так и электромобилей необходимость сглаживания потока воздуха при движении автомобиля стала иметь первостепенное значение. Когда автомобиль движется, воздух нагнетается вверх, вниз и в сторону в зависимости от формы автомобиля. Акт отталкивания воздуха в сторону требует энергии, и эта энергия должна исходить от топлива, которое приводит автомобиль в движение, будь то бензин, дизель или электричество.

Величина сопротивления или сопротивления автомобиля при движении по воздуху измеряется так называемым коэффициентом сопротивления или Cd. Нормальные значения Cd для автомобилей находятся в пределах от 0,20 до 0,50, где 0,20 — исключительно хорошо, а 0,50 — плохо. Чем ниже Cd, тем ниже аэродинамическое сопротивление и тем меньше энергии требуется для толкания автомобиля по воздуху. Cd автомобиля можно рассчитать на основе измерений, сделанных в аэродинамической трубе, или с помощью математического метода, называемого вычислительной гидродинамикой или CFD. Сегодня существует множество пакетов программного обеспечения, которые выполняют анализ CFD и вычисляют Cd автомобиля, и все OEM-производители используют это в процессе проектирования.

Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление автомобиля, поверхность автомобиля должна быть максимально гладкой. Любые незначительные выступы или углубления могут нарушить воздушный поток при движении вдоль автомобиля и увеличить сопротивление. Это включает в себя колеса. Глубокие тарельчатые колеса создают довольно большое углубление для потока воздуха, которое воздух должен заполнить и обтекать. Даже с очень плоскими колесами форма спиц колеса может иметь большое значение в том, как воздух обтекает колеса и вокруг них. Вот анализ колес Tesla Model S, показывающий, как заполнение пространства между спицами снижает Cd, в данном случае на 0,03. Это может показаться очень маленьким числом, но это большое дело. Общий Cd Tesla Model S составляет 0,21, поэтому изменение на 0,03 представляет собой снижение аэродинамического сопротивления на 12%. Это огромно!

К сожалению, колесо из приведенного выше примера с Tesla не понравилось клиентам из-за его внешнего вида, и многие аналогичные аэродинамические колеса выглядят, как мне кажется, сомнительно, но я уверен, что дизайнерское сообщество исправит это. в свое время и выпустить плоские колеса, которые являются одновременно аэродинамическими и привлекательными. Вот несколько примеров:

Вы можете сами решить, насколько привлекательны эти колеса, но дело в том, что теперь у нас есть еще один аспект конструкции автомобиля, который подталкивает нас к плоским колесам.

Итак, теперь вы знаете, почему у нас просто не может быть хороших вещей. Лично я надеюсь, что Адриан Кларк и его коллеги-дизайнеры никогда не перестанут рисовать автомобили с глубокими тарельчатыми колесами. Никогда не знаешь, может быть, какой-нибудь умный инженер будущего найдет способ снова воплотить их в жизнь.

[ Примечание редактора : Не все дизайнеры предпочитают выпуклые колеса. Некоторые комментаторы задавались вопросом, почему у Jeep JK/JL Wrangler, у которого олдскульный рулевой механизм вместо реечной установки, такие плоские колеса. Насколько я знаю, это во многом стилистическое решение. -ДТ].

Плоская пятнистость | Шины Continental

Некоторые из нас нередко оставляют свои машины припаркованными на длительное время, на несколько дней, недель, а иногда даже месяцев. Если вы один из этих людей, вы можете заметить небольшое нарушение движения или вибрацию при первом вождении автомобиля, но обычно они исчезают после нескольких миль езды.

Это явление, известное как проскальзывание, возникает, когда шина долгое время находится в неподвижном состоянии под нагрузкой автомобиля. Шина имеет плоское пятно в месте контакта с землей. Встревожены? Не будь. Давайте более подробно рассмотрим причины плоскостопия, а также советы о том, как его предотвратить.

От катящихся шин до плоских участков

Когда вы едете на автомобиле, каждая шина быстро вращается на колесе из «расслабленного состояния» в «нагруженное состояние» примерно 480 раз на километр. Это постоянное движение генерирует тепло, которое делает резину в шинах более эластичной — это стандартное поведение для ваших шин.

Однако после того, как вы остановились и припарковали свой автомобиль, пятно контакта шины может слегка сплющиться в месте контакта с землей по мере остывания шины. Это особенно вероятно, когда шины испытывают резкие перепады температуры окружающей среды, автомобиль стоит на ночь при низких температурах или автомобиль находится на хранении в течение длительного времени. Другим фактором является давление в шинах, а также то, являются ли шины недостаточно накачанными или перегруженными.

Плоские пятна бывают двух видов: временные и полупостоянные. Тяжесть прокола шины будет зависеть от таких факторов, как размер, нагрузка, внутренняя структура, температура окружающей среды и количество времени, в течение которого шина находится в неподвижном состоянии.

Временное и полупостоянное плоское пятно

В большинстве случаев плоское пятно носит временный характер. Если транспортное средство простояло несколько дней или недель — например, если вы уехали в отпуск и припарковали машину в аэропорту — водители могут испытывать небольшие вибрации в течение первых нескольких километров пути. Плоские пятна исчезнут, как только шины достигнут своей рабочей температуры и вернут свою нормальную форму.

Полупостоянные плоские пятна возникают, если шины простояли под нагрузкой в течение месяца или дольше. Типичная ситуация, когда это может произойти, — это когда вы храните свой автомобиль на зимние месяцы или если он перевозится за границу. Длительное время простоя, особенно в тандеме с высокими температурами и низким давлением в шинах, может привести к более серьезным плоским пятнам, которые обычное вождение не исправит.

Если вы подозреваете, что на ваших шинах имеются полупостоянные пятна прокола, вам следует в первую очередь обратиться к местному специалисту по шинам или в мастерскую, и они посоветуют вам, как это исправить.

Советы по предотвращению временного прокола

Поддержание правильного давления в шинах является эффективной стратегией снижения вероятности прокола.

Недостаточно накачанные шины более подвержены проколам, и, как правило, рекомендуется не эксплуатировать шины, если они недостаточно накачаны или перегружены.

Если вы собираетесь совершить дальнюю поездку на высокой скорости с тяжелым грузом, вам следует увеличить давление в шинах в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства.

Знаете ли вы, что незначительное повышение давления в шинах на +0,2 бар приводит к снижению рабочей температуры шин? В свою очередь, это снижает вероятность плоскостопия.