Почему двигатель глохнет: причины, почему потом (через время) заводится двигатель

Почему дизельный двигатель глохнет во время движения?

Заглохнуть на ходу дизель может из-за того, что:

• отсутствует сигнал с датчика коленвала, без которого штатная работа блока управления невозможна;
• возникла проблема с поступлением топлива в топливный насос высокого давления, что делает крайне сложным повторный запуск ДВС после того, как двигатель заглохнет на ходу;
• блок управления воспринимает в качестве критически важной информации ошибочный сигнал о невозможности поддерживать высокое давление в рейке в требуемом диапазоне значений. В такой ситуации БУ глушит двигатель, потому что расценивает полученный сигнал, как неисправность системы. При этом новая попытка запустить двигатель, скорее всего, будет успешной и ДВС продолжит нормальную работу.

Практика показывает, что остановка работы двигателя во время движения происходит чаще всего именно из-за последней в этом списке причины.

Кроме заглохнувшего на ходу двигателя о возникновении дефекта будет сообщать загоревшийся на приборной панели чек (или мигающая спираль).

Световая индикация ошибок системы управления не позволяет даже при считывании кодов определить точную причину неисправности.

В данном случае коды DTC выступают в качестве подсказки мастеру-диагносту, какие системы необходимо проверять в первую очередь. Ведь есть существенные различия в алгоритме определения неисправности системы регулирования давления у разных производителей систем Common Rail. В силу этих различий зафиксированный код DTC может говорить о:

• падении или вырастании давления в топливной магистрали;
• выходе из строя клапана управления давлением;
• достижении предела регулирования высокого давления.

Возможны и другие аналогичные коды DTC.

1. Потеря герметичности системы Common Rail. Одна из особенностей конструкции, используемых в системе Common Rail форсунок, состоит в сбрасывании при работе некоторой (небольшой) части топлива в обратную магистраль. Увеличение количества сбрасываемого топлива может возрасти из-за изношенности элементов форсунки.
   При достижении определенного объема сброса в обратку поддержание нужного давления в рейке станет невозможным. Такая неисправность со сливом части топлива в обратку проверяется с помощью хорошо известного теста, который используют мастера-диагносты и могут своими силами выполнить автовладельцы. Еще одной причиной может быть выход из строя клапана аварийного сброса давления. В некоторых Common Rail предусмотрен механический клапан, открытие которого происходит при давлении 1800 бар. Если система функционирует штатно, клапан остается закрытым. Открытие клапана возможно из-за загрязнения и неплотного закрытия. В таких случаях сброс топлива в обратку будет происходить во всех режимах. Это заметит электронный блок управления, потому что параметры регулирования не будут соответствовать зафиксированному давлению в рейке.
2. Реже можно встретить повреждение клапана регулировки давления или загрязнение фильтра микрочастиц, что приводит к заеданию клапана. Найти такой дефект можно с помощью подключенного сканера, выполняя сравнение реальных значений давления с заданными параметрами. Однако сначала, до проверки сканером, требуется исключить другие неполадки в системе. Проверить степень загрязнения фильтра микрочастиц можно с помощью хорошей лупы, потому что без увеличения изображения отверстий фильтра рассмотреть что-либо невозможно. Для осмотра нужно снять клапан. Если фильтр микрочастиц забит, то, скорее всего, износились детали топливного насоса. Увеличение зазоров трущихся пар приводит к быстрому износу деталей, образуется металлическая стружка, которую насос начинает гнать дальше. Стружка собирается и забивает фильтр микрочастиц. Надо отметить, что такие фильтры установлены не на всех клапанах. Попытка некоторых автовладельцев выйти из положения путем демонтажа установленного фильтра приведет к быстрому выходу из строя топливного насоса и серьезному повреждению форсунок, что скажется на стоимости ремонтных работ.
3. Потеря системой низкого давления топлива герметичности. Обычно на эту причину обращают внимание в последнюю очередь. В современных Common Rail предусмотрен подкачивающий насос, который обеспечивает доставку топлива из бака до топливного насоса высокого давления. Этот насос поддерживает нужное давление и объем топлива в системе подачи. Подсос воздуха в топливо происходит при нарушении герметичности системы. Попавший в топливо воздух негативно скажется на работе ТНВД. В системе возникают скачки давления, сгладить которые блок управления не может. Воздух также может попасть в систему через трубки обратной магистрали. При использовании в дизеле системы закольцованности обратной магистрали, когда топливо возвращается в ТНВД через дополнительный вход топливного насоса, негерметичность трубок приводит к аналогичным негативным последствиям.

Почему двигатель автомобиля глохнет при торможении двигателем?

Торможение двигателем — распространенный прием, используемый большинством водителей при вождении автомобиля.

Он заключается в полном отпускании педали газа во время движения автомобиля. Передача при этом остается включенной. В результате автомобиль некоторое время катится на определенной скорости, а потом замедляется вплоть до полной остановки. Торможение двигателем удобно использовать на спусках, при подъезде к светофору или месту возможной  стоянки.

Часто, на автомобилях с пробегом, возможна ситуация, когда после отпускания педали газа двигатель начинает дергаться и пытается заглохнуть. Приходится восстанавливать его обороты опять придавив газ.

Попробуем разобраться в чем причина такой неисправности — «двигатель глохнет при торможении двигателем», основываясь на знании, что такое принудительный холостой ход (ПХХ). Так как это именно этот режим наступает, когда водитель бросает газ во время движения, а при этом передача включена.

В качестве примера используем двигатель 21083 (1,5 л) с карбюратором Солекс 21083-1107010 и инжекторный двигатель 2111 (1,5 л) с системой впрыска топлива и ЭСУД Bosch М1.5.4N, под нормы токсичности ЕВРО-2.

1. В двигатель поступает топливо на режиме ПХХ.

Такое возможно если не работает система экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора Солекс двигателя 21083.

Схема системы ЭПХХ — экономайзера принудительного холостого хода карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

ЭПХХ Солекс отключает подачу топлива в двигатель в тот момент, когда дроссельные заслонки закрываются , а обороты коленчатого вала при этом выше 2100 об/мин. (как раз в ту секунду, когда водитель отпустил педаль газа и решил ехать с включенной передачей  на определенной скорости — тормозить двигателем).  В этот момент в работе двигателя наступает т. н. режим принудительного холостого хода (ПХХ), во время которого мотор не потребляет бензин, а коленчатый вал крутится за счет крутящего момента, передаваемого от колес через трансмиссию на его маховик. То есть не мотор крутит колеса, а колеса крутят мотор вхолостую. Бензин экономится.

При падении оборотов до 1900 об/мин ЭПХХ возобновляет подачу топлива через СХХ карбюратора, чтобы не дать двигателю заглохнуть.

Если ЭПХХ не работает, двигатель будет глохнуть при сбросе газа так как в одном случае не отключится подача топлива на режиме ПХХ и свечи зальет, а в другом не возобновиться подача топлива через СХХ, при снижении оборотов, и ему попросту неначем будет работать.

ЭБУ ЭСУД инжекторного двигателя 2111 так же включает режим принудительного холостого хода (ПХХ) при отпускании педали газа и движении со включенной передачей

У инжекторного двигателя 2111 все то же самое, но подачу топлива на режиме ПХХ отключает контроллер — ЭБУ ЭСУД.

Наступление режима ПХХ и отключение подачи топлива блок управления системы управления (ЭБУ) определят по нескольким признакам.

Дроссельная заслонка полностью закрыта

(сигнал с датчика положения дроссельной заслонки — ДПДЗ)

Движение определенного объема воздуха в двигатель имеется

(сигнал с датчика массового расхода воздуха — ДМРВ)

Двигатель прогрет до рабочей температуры

(сигнал с датчика температуры — ДТОЖ)

Автомобиль движется

(сигнал с датчика скорости — ДС)

Обороты коленчатого вала превышают обороты холостого хода
(сигнал с датчика положения коленчатого вала — ДПКВ)

При наличии перечисленных признаков ЭБУ отключает подачу топлива через форсунки. При этом канал подачи воздуха под дроссельную заслонку (байпасный канал) через регулятор холостого хода открыт. Запорная игла РХХ выставляется блоком управления в такое положение, чтобы в случае перехода на режим холостого хода (ХХ), если, например, водитель выключил передачу, обеспечить требуемое количество воздуха для нормальной работы двигателя на ХХ и предотвратить провалы и подергивания.

Переход с режима ПХХ на режим ХХ происходит при частоте вращения коленчатого вала равном: обороты на холостом ходу (650-750 об/мин) плюс 25 процентов от этой цифры.

Как только хотя бы один из признаков будет нарушен подача топлива включается снова. Например, водитель нажал на педаль газа, дроссельная заслонка приоткрылась, сигнал с ДПДЗ изменился, ЭБУ включает подачу топлива.

Но, если дроссельная заслонка прикрывается неплотно (например из-за нагара в дроссельном патрубке), сигнал о полном закрытии не поступит с ДПДЗ, ЭСУД не поймет, что наступил режим ПХХ и будет лить бензин как и прежде. Двигатель, в таком случае, наверняка будет глохнуть при попытке торможения двигателем.

2. Пробуксовывает сцепление.

Если ведомый диск сцепления изношен или поврежден передавать крутящий момент от коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки можно только поддерживая высокие обороты так как он пробуксовывает относительно маховика и нажимного диска. При сбросе газа (когда передача включена), обороты падают, их становится недостаточно чтобы обеспечить передачу крутящего момента от маховика, через ведомый диск на ведомый диск сцепления. Ведомый диск начинает проскальзывать, водитель ощущает рывки, двигатель пытается заглохнуть.

Исправить ситуацию можно только увеличением оборотов двигателя, нажав на педаль газа.

Чтобы устранить эту неисправность нужно для начала проверить и в случае необходимости отрегулировать привод сцепления, так как очень часто источник проблем — его неправильная регулировка. Подробности такой работы в статье «Регулировка привода сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

Проверка привода сцепления ВАЗ 21083 (21093, 21099) при помощи рулетки

Примечания и дополнения

— Существует еще несколько причин почему двигатель может глохнуть при отпускании педали газа. Не только при торможении двигателем, но и просто во время переключения передач или движения накатом. Подробно о них см. «Карбюраторный двигатель глохнет при сбросе газа, причины».

Еще статьи по неисправностям двигателей автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Шесть признаков скорого капитального ремонта двигателя автомобиля

— Проверка компрессии в двигателе автомобиля при помощи пальца

— Почему появляется течь сальников коленчатого вала двигателя?

— Двигатель глохнет при нажатии на педаль тормоза, почему?

— Что стучит под клапанной крышкой двигателя автомобиля?

Подписывайтесь на нас!

ПОЧЕМУ глохнет двигатель? (механическая коробка передач)

Все сводится к тому, что есть компромиссы. В случае двигателя это выходной крутящий момент и вращающаяся масса в зависимости от частоты вращения двигателя. .. читайте дальше.

Во-первых, нужна не мощность , а крутящий момент , чтобы двигатель работал. На заре двигателей каждый из них имел по одному цилиндру и работал не очень быстро. Чтобы он продолжал работать, к нему был прикреплен очень большой маховик. Как только двигатель заработал, он продолжал работать, потому что есть небольшое физическое утверждение, которое говорит что-то вроде «масса в движении имеет тенденцию оставаться в движении» и, наоборот, «масса в состоянии покоя имеет тенденцию оставаться в состоянии покоя». Маховик обеспечивает массу, о которой я говорю.

( ПРИМЕЧАНИЕ: Это одноцилиндровый паровой двигатель, но применяется тот же принцип.)

(Этот одноцилиндровый газовый двигатель имеет два маховика, по одному с каждой стороны.)

Современные двигатели ничем не отличаются от старых. Им по-прежнему требуется масса, чтобы продолжать работать. Без какого-то маховика они перестанут работать. Механическая коробка передач имеет обычный маховик, который составляет массу двигателя. Автоматическая коробка передач имеет преобразователь крутящего момента, который является массой для ее двигателя. Без него двигатель заглохнет, потому что массы недостаточно, чтобы поддерживать работу между поршневыми выстрелами. Масса маховика обеспечивает крутящий момент, необходимый для его работы.

Даже с учетом этого, чтобы поддерживать работу двигателя на более низких скоростях, двигатель должен развивать больший крутящий момент. Представьте себе большое океанское судно с дизельным двигателем. Wartsila-Sulzer RTA96-C предположительно является самым большим дизельным двигателем в мире. Он работает на полную мощность со скоростью 127 об/мин (обычно это 1/7 скорости двигателя вашего среднего автомобиля). Как он держится на такой скорости? Две причины: масса и крутящий момент. Суммарная масса двигателя огромна…прямо не афишируют какая вращающаяся масса (коленчатый вал, маховики и т.д) двигателя, но если вы посмотрите видео, то увидите что я’ м говорю о. Вторая часть — крутящий момент. Они рекламируют, что мощность их 14-цилиндрового двигателя при 127 об/мин составляет 80 080 кВт. Если вы проведете это через несколько вычислений, 80 080 кВт преобразуются в 107 389.0,03 лошадиных силы, что при заданных оборотах составляет 4 441 001,46 футо-фунтов крутящего момента. Ваш стандартный 4-цилиндровый автомобиль развивает максимальный крутящий момент около 150-180 фут-фунтов, и это при гораздо более высоких оборотах, скажем, между 2500-6000. (

ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые 4-цилиндровые двигатели могут развивать намного больше этого, скажем, около 300 фут-фунтов или даже больше. Я просто использую цифры в качестве общего руководства.) Требуется минимальный крутящий момент, чтобы поддерживать двигатель в рабочем состоянии. Я даже не думаю, что Джей Лено подумал бы о том, чтобы воткнуть двигатель Wartsila в машину (хотя, держу пари, это не мешает ему думать о двигателе, лол).

Масса маховика мало что может. Как только коленчатый вал достигает порога низких оборотов, двигатель останавливается.

Когда двигатель опускается ниже этого порога и пытается продолжить работу, на внутренние компоненты двигателя оказывается большая нагрузка. Представьте неподвижный объект (поршни и шатуны), встречающий непреодолимую силу (взрыв топливно-воздушной смеси). Как только двигатель достаточно замедляется, его масса (а также масса автомобиля) достигает точки, в которой он хочет отдохнуть (другой конец дела с массой в движении). Что-то должно уступать, и это уступка обычно достигается за счет поршня/штока. Когда вы замедляете автомобиль со скорости, удерживая коробку передач на 5-й передаче, вы делаете то, что называется 9.0005 таскает двигатель . Вы почувствуете, как двигатель сильно дергается, пока он не перестанет работать. Это ощущение подергивания — это то, о чем я говорил, когда говорил, что ваш двигатель начнет испытывать экстремальные нагрузки. Если делать это достаточно долго, двигатель может испытывать достаточную нагрузку, чтобы вызвать катастрофический отказ. Даже в течение короткого периода времени может произойти повреждение.

Суть в том, что двигателю требуется такой большой крутящий момент, чтобы поддерживать его работу. Когда двигатель замедляется, этот требуемый крутящий момент увеличивается, чтобы поддерживать его работу. В какой-то момент небольшой двигатель просто не имеет необходимой массы и не может создать крутящий момент, необходимый для его работы.

двигатель — Будет ли машина с механической коробкой передач глохнуть на низких оборотах без нажатия педали акселератора?

спросил 6 лет, 4 месяца назад

Изменено 3 года назад

Просмотрено 11 тысяч раз

Допустим, вы едете по прямой на третьей передаче, и вам не нужно останавливаться. Вы отпускаете педаль акселератора и переключаетесь на вторую передачу, а затем едете по инерции без использования педалей.

Будет ли машина достигать определенных оборотов, а затем перестанет снижаться, заставляя машину медленно, но верно ползти вперед? Будет ли автомобиль продолжать снижать обороты до тех пор, пока у двигателя не будет достаточно крутящего момента для продолжения работы, что приведет к остановке? Зависит ли это от рассматриваемого автомобиля?

После того, как вы заведете машину с полной остановки, двигатель когда-нибудь заглохнет, при условии, что топливо не является проблемой и вы не трогаете педали?

Спрашиваю, потому что моя машина не глохнет на первой, второй или третьей передаче на ровной поверхности. Мне просто интересно, что-то не так с моим двигателем, трансмиссией или чем-то еще. Для уточнения, я езжу на Acura RSX Type S, поэтому у него довольно мощный двигатель, что и вызывает у меня беспокойство.

• двигатель
• механическая коробка передач
• об/мин

1

По моему опыту, большинство автомобилей с механической коробкой передач могут двигаться на 1-й передаче на холостом ходу — на ровной поверхности. Я пробовал это только в процессе обучения людей вождению с механической коробкой передач. Я подозреваю, что на 2-й и почти наверняка на 3-й или выше большинство двигателей заглохнет.

Но возникает вопрос: «Достаточно ли у двигателя крутящего момента (и топлива) на холостом ходу для движения автомобиля?» Если это так, то он будет продолжать работать на любой передаче, на которой выполняется это условие. Держу пари, что с трактором (любой разновидностью) они могут двигаться на холостом ходу и на более высоких передачах, поскольку они предназначены для перевозки больших грузов.

Если вы добавите холм, машина почти наверняка заглохнет, пытаясь взобраться на него. Или нет…

Ваш вопрос вдохновил на эксперименты, сегодня вечером надо было покататься, пробовал ехать на передаче на холостом ходу. Все работало до пятой передачи. Даже поднимаясь на довольно крутой холм на 1-м. Я думаю, что происходит то, что ECU добавляет топливо для поддержания оборотов холостого хода и, таким образом, предотвращает остановку двигателя, пока нагрузка является разумной. Я мог двигаться со скоростью около 25 миль в час (40 км/ч) на пятой по относительно ровной местности, но двигатель изо всех сил пытался подняться на любой холм на пятой.

6

Очевидно, что в автомобиле с механической коробкой передач при включенном сцеплении существует прямая связь между колесами и двигателем. Кроме того, во включенном состоянии большинство двигателей имеют настройку холостого хода, предназначенную для того, чтобы они работали без внешней нагрузки.

Будет ли конкретный двигатель тянуть вперед на холостом ходу, будет зависеть от его характеристик крутящего момента и карты двигателя, в некоторых случаях ECU может активно пытаться предотвратить остановку двигателя, и при прочих равных условиях двигатель большой мощности будет более склонен к сделать это, чем меньший.

Пока автомобиль движется под действием собственной инерции, двигатель не может по-настоящему заглохнуть до тех пор, пока не остановится, так как заглохание по определению является случаем, когда двигатель больше не обеспечивает достаточный крутящий момент для преодоления собственного внутреннего трения и сжатия цилиндры (хотя сжатие само по себе является довольно существенной тормозной силой).