Пдд уход от столкновения: Не принял меры во избежание ДТП. Белый мститель. Воронеж

Не принял меры во избежание ДТП. Белый мститель. Воронеж

В 2019 году в информационном пространстве Воронежа стал популярен Белый Мститель. Мститель ведет канал на Youtube и страницу в VK. На канале Youtube размещено около 30 видео моментов ДТП.

Отношение к белому мстителю у воронежцев неоднозначное. Одни считают его справедливым «учителем» нарушителей ПДД, блюстителем порядка на дорогах с обостренным чувством справедливости, другие обвиняют в умышленном причинении вреда чужой собственности, считают его мелким мошенником, зарабатывающем на автоподставах.

Я же не буду оценивать его моральный облик и искать в его действиях девиации и попробую разобраться в действиях белого мстителя с правовой точки зрения.

Я не знаком с материалами административных производств, не общался с инспекторами ГИБДД, мстителем и другими участниками происшествий. Анализ ситуации проводится исключительно на основании данных открытых источников и нормах действующего законодательства.

Согласно п. 1.5. ПДД Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

Участник движения, находясь на кольце в средней полосе, при намерении повернуть направо, должен перестроиться в крайнюю правую полосу и съехать с кольца именно с крайней правой полосы. Такой маневр водитель должен совершить, соблюдая требования п. 8.1., 8.4. ПДД (подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления; при выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения; при перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения).

При этом в соответствии с п. 8.2. правил, подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия мер предосторожности.

Таким образом, при намерении совершить съезд с кольца со средней полосы, водитель, подав сигнал поворота направо должен убедиться, что его пропускает водитель, движущийся по правой полосе, и только после этого совершить маневр.

Исходя из изложенного, делаем вывод, что все жертвы мстителя не приняли мер предосторожности и были признаны виновниками ДТП. Но если такой водитель увидел, что его пропускает снижением скорости автомобиль из правой полосы и дает ему возможность перестроиться, но потом совершил столкновение?

В данном случае, мститель, понимая, что у него преимущество движения, не пропускает водителей и продолжает движение прямо. Но при этом, возможно давал другому водителю шанс совершить маневр?

В п.1.2. правил приведено понятие опасности для движения: «Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Согласно п. 10.1. правил, при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

Другими словами, если водитель, имеющий преимущество, имел возможность остановиться до места столкновения и не остановился, то он виноват в ДТП не меньше, чем другой водитель. Увидел опасность — тормози. Очевидно, что, любой нормальный водитель предпочтет избежать ДТП, чем совершить столкновение.

Можно ли считать потерпевшим водителя, который в более чем 30 ДТП ни разу не принял меры во избежание столкновения?

Формально, он соблюдает ПДД (действует по букве закона) и является пострадавшим.Однако очевидно, что, не желая причинить кому-либо вред и имея одну единственную цель – безопасный проезд перекрестка, белый мститель не попал бы ни в одно из ДТП, а мог бы принять меры по их недопущению.

Получается, что лицо, действуя формально законно и правильно, может причинить вред другому лицу. Если при этом лицо использует правовые механизмы и инструменты заведомо недобросовестно и с противоправной целью, такие действия являются злоупотреблением правом.

В соответствии с п. 1. ст. 10 ГК РФ не допускаются осуществление гражданских прав исключительно с намерением причинить вред другому лицу, действия в обход закона с противоправной целью, а также иное заведомо недобросовестное осуществление гражданских прав (злоупотребление правом).

Одним из видов злоупотребления правом является Шикана. Под шиканой понимается осуществление гражданских прав исключительно с намерением причинить вред другому лицу. Т.е. лицо хочет нанести вред кому-то, при том, что какого-то прямого полезного эффекта от этого не получает.

Если в каждом отдельном случае в действиях белого мстителя не усматривается причинение вреда другим лицам, то в совокупности 30 эпизодов усматриваются признаки злоупотребления правом.

Но насколько бескорыстен белый мститель? Получал ли он страховые выплаты после всех своих ДТП?

Напомню, что при всех ДТП страдает только левый бок автомобиля. При расчете страховых выплат, раз за разом учитывается стоимость ремонта, например, переднего крыла, допустим, в размере 5 000 р. Пострадавшая сторона не спешит ремонтировать крыло, попадает еще в 10 ДТП и получает от страховой компании на ремонт уже 50 000 р.

По сути, деятельность мстителя направлена на получение выгоды, причиняя вред имущественным интересам владельцев ТС и страховым компаниям.

Если мы предположим, что белый мститель не случайно попадает в ДТП в одном и том же месте более 30 раз? Если мы предположим, что белый мститель имеет умысел в своих действиях? В совокупности всех эпизодов, очевидно, что такое поведение автовладельца можно охарактеризовать мошенническими действиями, с целью получения страховых выплат. На такое поведение в первую очередь, должны были обратить внимание страховые компании, инспекторы ГИБДД, полиция.

Повторюсь, что это лишь мои предположения, так как я не знаком с административными материалами, и обладаю лишь открытой информацией в сети интернет.

Просматривая эпизоды с ДТП, которые выложены на Youtube канале «Белый Мститель Воронеж» видно, как перед столкновением мститель либо притормаживает, либо ускоряется, выбирая, таким образом, момент и пятно контакта.

Конечно это лишь допущение, которое сможет установить экспертиза. Но сможет ли, при таких малых скоростях и небольшой силе удара? При этом, на регистраторе мстителя предусмотрительно отключен скоростной режим. Соответственно при разборе ДТП нет объективных показателей ускорения или замедления владельца регистратора. Возможна ли экспертиза записи регистратора, с установлением факта ускорение или замедления автомобиля?

Будь мститель честен в своих поступках, скоростной режим был бы включен.

Может ли водитель, ставший участником ДТП с белым мстителем доказать умысел в действиях мстителя? Полагаю, что стоит пробовать.

Следует учитывать, что прямых доказательств злоупотребления правом не бывает, поэтому необходимо учитывать совокупность, в том числе, косвенных доказательств.

При составлении протокола о ДТП необходимо описать в протоколе подробные замечания, указывая на факт «автоподставы». Не забыть про ускорение или замедление другого участника.

Письмо в свою страховую компанию и страховую компанию другого участника, с указанием всех обстоятельств вашей ситуации и с указанием на другие эпизоды с его участием. Обязательно дублируем письма в РСА — Российский союз автостраховщиков.

Заявление в полицию о факте мошеннических действий, с целью получения страховых выплат. Необходимо ходатайствовать о назначении экспертизы записи регистратора, с установлением факта ускорение или замедления автомобиля.

30.01.2020. на сайте Вести Воронеж https://vestivrn.ru/ вышла статья «В действиях воронежского «белого мстителя» не нашли мошенничества».

Согласно указанной статье, «полицейские не нашли состава преступления в действиях «белого мстителя», орудующего в Воронеже на Остужевском кольце». Использование транспортного средства в целях хищения денежных средств путем обмана в рамках процессуальных проверок не установлено.

На мой взгляд, это не означает, что такие признаки не будут обнаружены в дальнейшем при обжаловании постановления об отказе в возбуждении уголовного дела или при новых заявлениях.

Чем руководствуется в своих действиях мститель, сказать сложно. Как видим, при погружении в детальный разбор ситуации, вопросов больше чем ответов.

Очевидно одно, — самоуправство не допустимо.

Если вам не нравится, что кто-либо неправильно паркует свой автомобиль или перестраивается с нарушением правил дорожного движения, или курит в неположенном месте, вы не можете резать шины, царапать машину или лицо такому нарушителю. В противном случае вы становитесь еще большим нарушителем или может быть преступником.

За каждое нарушение есть свое наказание. И есть порядок привлечения виновного лица к ответственности. Этим занимаются специальные органы, в соответствии со строгим регламентом и формой привлечения виновного к ответственности.

P.S. У воронежского белого мстителя есть брат по оружию в городе Курске. Курский санитар. Белый мститель подписан на его профиль в VK.

Самоуправство и самосуд повлекли самоуправство и самосуд. Курского санитара избили 26 декабря 2019 года после очередного ДТП.

Суд объяснил, какое столкновение автомобилей считается ДТП — Российская газета

Само по себе столкновение двух автомобилей — еще не дорожно-транспортное происшествие. А поэтому у водителя не возникает обязанности немедленно остановить автомобиль, выставить знак аварийной остановки и не перемещать предметы. А также не оставлять место происшествия.

К такому неожиданному выводу пришел председатель суда Ненецкого автономного округа, разбирая дело гражданки Медведевой, которую ранее лишили прав за оставление места ДТП.

На парковках регулярно случаются такие ситуации: кто-то пытался выехать в узком пространстве, случайно задел соседнюю машину, не заметил этого и уехал. Владелец пострадавшего автомобиля вызывает ГИБДД. При этом на уехавшего водителя заводится административное дело за оставление места ДТП. За это предусмотрена ответственность частью 2 статьи 12.27 Кодекса об административных правонарушениях в виде лишения прав на срок от года до полутора лет.

Подобная история произошла с гражданкой Медведевой. Она выезжала с парковки задним ходом, потом выровняла автомобиль и поехала вперед, как вдруг сзади раздался сигнал. Она остановилась, к ней подошел мужчина и сказал, что она наехала на припаркованный «ВАЗ». Медведева осмотрела свою машину и «ВАЗ», повреждений не увидела и уехала.

Однако свидетель сообщил о происшествии в дежурную часть. Он же встретил вышедшего из магазина хозяина припаркованного «ВАЗа» и рассказал ему о наезде. А вечером к Медведевой приехали сотрудники ГИБДД и оформили протокол о неисполнении обязанностей при ДТП. Мировой суд признал ее виновной, несмотря на заявления о том, что она звука столкновения не слышала и повреждений на машинах не обнаружила, и лишил прав на год. При этом суд сослался на то, что повреждения на автомобилях усмотрели сотрудники ГИБДД: нитевидную царапину на заднем бампере автомобиля обвиняемой и повреждение лакокрасочного покрытия на правом переднем крыле «ВАЗа».

Выводы мирового судьи поддержал и городской Нарьян-Марский суд. Однако председатель суда Ненецкого автономного округа признал решения нижестоящих судов незаконными. И вот по каким основаниям. Мировой суд установил, что Медведева при движении на своем автомобиле задним ходом совершила наезд на стоящий «ВАЗ», после чего уехала.

Само по себе соприкосновение машин между собой без последствий, указанных в правилах, не может квалифицироваться как ДТП

Это подтверждается доказательствами, исследованными мировым судьей, и по существу не оспаривались Медведевой. Хотя она и заявила, что столкновения при совершении маневра не слышала.

Признавая ее виновной, мировой судья сослался на имеющиеся в материалах дела доказательства, а именно: на протокол об административном правонарушении, схему места ДТП, справку о ДТП, а также на письменные объяснения пострадавшего и самой обвиняемой. Но выводы мирового судьи о наличии дорожно-транспортного происшествия, предусмотренного Правилами дорожного движения РФ, сделаны были без всестороннего, полного и объективного исследования всех обстоятельств дела в их совокупности на основании доказательств, представленных ГИБДД.

Согласно пункту 1.2 Правил дорожного движения под дорожно-транспортным происшествием понимается событие, возникшее в процессе движения по дороге автомобиля и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Само по себе взаимодействие, соприкосновение машин между собой без наступления указанных последствий не может квалифицироваться как дорожно-транспортное происшествие и на водителя не могут быть возложены обязанности, предусмотренные правилами при ДТП, указал председатель суда.

Если касание машин не расценивается как авария, то водитель не обязан остановиться, выставить знак аварийной остановки и вызвать ГАИ

В то же время в протоколе об административном правонарушении нет указаний о наличии каких-либо последствий наезда автомобиля Медведевой на «ВАЗ». В объяснении владельца «ВАЗа» нет сведений о том, что его автомобилю был причинен какой-либо материальный ущерб. Сама Медведева отрицает повреждение своей машины в результате наезда. Из справки о ДТП видно, что на автомобилях есть повреждения. Но ни ГИБДД, ни мировым судьей время и механизм образования этих повреждений не выяснялся: образовались ли они в результате наезда или были на транспортных средствах до наезда.

То, что по данному делу не проводилась автотехническая экспертиза на предмет наличия соотносимых между собой повреждений машин, не позволяет сделать однозначный вывод об имевшем место дорожно-транспортном происшествии с их участием. Собранных доказательств недостаточно для того, чтобы вменить Медведевой оставление места ДТП.

А поэтому председатель суда Ненецкого автономного округа отменил решения нижестоящих судов и прекратил производство по делу в связи с недоказанностью.

В общем, чтобы доказать, что авария была, необходимо, чтобы были повреждения на автомобилях, и еще требуется доказать, что они появились в результате взаимодействия этих машин.

Действительно, об аварии в данной ситуации сотрудникам ГИБДД и потерпевшему стало известно только со слов свидетеля. Пострадавший не предъявлял материальных претензий. Виновница якобы произошедшего ДТП тоже не заметила никаких повреждений своего автомобиля. Получается, что авария высосана из пальца сотрудниками ГИБДД только на основании показаний некоего свидетеля, который неизвестно что увидел, при этом суды его не допрашивали.

Разъяснение «РГ»

Напомним, в каких случаях водитель может спокойно уехать с места ДТП и ему за это ничего не будет. Все они прописаны в правилах дорожного движения и законе об ОСАГО. Увы, водителям необходимо знать постулаты этих документов. Потому что правила дорожного движения отсылают именно к закону об ОСАГО.

Если в аварии получили повреждения только автомобили и не пострадали люди, то можно передвинуть машину на обочину и оформить аварию без вызова ГИБДД. То есть по Европротоколу. На обе машины должны быть оформлены полисы ОСАГО. При этом не причинен ущерб третьим лицам. Например, ни одна из машин не въехала в отбойник или тросовое заграждение.

Если у автовладельцев вообще нет претензий к друг другу, то также можно смело уезжать.

виновен тот, кто создал аварийную ситуацию на дороге — Российская газета

Очередное полезное решение для водителей, которые не нарушают правила, принял Верховный суд. Он подтвердил обоснованность привлечения к ответственности того, кто создал аварийную ситуацию, но так как сам не пострадал, скрылся с места происшествия.

Многие водители попадали в такие ситуации. Кто-то подрезал на дороге, и чтобы уйти от столкновения с этим лихачом, он выезжает на встречную и получает удар в лоб. Кто виноват?

Тот, кто выехал на встречную. А ставший причиной аварии автомобилист уже давно уехал. Стандартная ситуация: таксист гонится за протянутой рукой, не обращая внимания ни на кого. В результате один уворачивается от него, выезжая в соседний ряд, и получает удар в бок от того, кто двигался по своей полосе.

Другая схожая ситуация — на красный свет пролетает лихач. Чтобы избежать столкновения, водитель, который тронулся на свой законный зеленый, резко тормозит. А в зад ему влетает автомобилист, который видел, что на перекрестке зеленый, и не ждал подвоха. Кто виноват? Как всегда, последний.

Еще одна ситуация. Водитель идет на обгон фуры, но не рассчитал расстояние до встречной машины, резко подрезает фуру. Та, чтобы избежать аварии, выруливает на обочину. Но обочина под ее вес не рассчитана. В итоге переворот. Гонщика и след простыл, а виноват в аварии водитель фуры. Он же понесет наказание за недоставленный вовремя груз, а также расходы по перегрузке этого груза.

Это перечень банальных каждодневных ситуаций. Однако Верховный суд решил поставить жирную точку в череде таких происшествий.

В ВС обратился некто Табачков. Он всеми предыдущими судами был признан виновным в том, что скрылся с места ДТП. Но сам он при этом утверждал, что в аварию вообще не попадал. И это действительно так. В городе Пушкин, двигаясь по улице Железнодорожная, при выезде на улицу Генерала Хазова он не уступил дорогу двигавшейся навстречу машине. Водитель той машины, чтобы уйти от столкновения, выехал на тротуар и врезался в дерево. А Табачков как ни в чем не бывало уехал.

Верховный суд считает, что при таких обстоятельствах судебные инстанции пришли к правильному выводу о том, что авария находится в прямой причинно-следственной связи с действиями водителя Табачкова. Факт отсутствия повреждений на его автомобиле на квалификацию его нарушения не влияет. А поэтому все решения судов нижестоящих инстанций остаются в силе, а жалоба Табачкова без удовлетворения. То есть его лишили прав совершенно законно.

По словам юриста Льва Воропаева, в силу пункта 1.2 Правил «Дорожно-транспортное происшествие» — это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб. Так как событие правонарушения по части 2 статьи 12.27 КоАП предполагает наличие непосредственного участия транспортного средства в аварии, то суды ранее исходили из следующего.

Если автомобиль водителя, нарушившего Правила дорожного движения, и действия которого привели к ДТП, каких-либо повреждений не получил, то в его действиях отсутствует объективная сторона состава правонарушения. Так как непосредственная причастность к аварии, как в принципе и наличие самой аварии с участием автомобиля-«провокатора», отсутствует в определении понятия «дорожно-транспортное происшествие».

Помимо этого раз повреждений на автомобиле «провокатора» нет, то и доказать умысел в скрытии с места ДТП невозможно, в связи с чем дела прекращались. Провокатор оставался безнаказанным и мог продолжать свои художества на дорогах. Решение Верховного суда может изменить правовое отношение к таким ЧП.

— Верховный суд в данном решении устранил указанные противоречия, и эта позиция высшей судебной инстанции вселяет оптимизм, — утверждает Лев Воропаев. — Надеюсь, это позволит уменьшить количество аналогичных ситуаций, которые нередко заканчивались и смертью потерпевшего, а также приведет к тому, что пострадавшие в ДТП своевременно получат возмещение причиненного ущерба и вреда, как их автомобилю, так и здоровью, в случае наличия такового. Ранее получение этих выплат было крайне затруднительно.

У нас, конечно, не прецедентное право. Но решение Верховного суда — такое решение, на которое будут ориентироваться все суды. На него стоит обратить внимание и министерствам. В конце концов, раз понятие «дорожно-транспортное происшествие» в Правилах дорожного движения мешало принимать верные решения и наказывать действительно виновных в авариях, его стоит скорректировать? Правила у нас утверждаются постановлением правительства.

Кстати, стоит напомнить, что обычно в подобных ситуациях советовали и инспекторы ГИБДД, и правозащитники. Совет был прост: врезаться в нарушителя. Тогда он будет виноват, а вы не создадите проблем другим автовладельцам. Однако, первая реакция водителя при возникновении опасности — всеми силами ее избежать. Поэтому лихачи чаще всего уходили безнаказанными, а страдали те, кто пытался спасти их машину. Ну и свою тоже. А в итоге они же оказывались виноватыми. И хорошо, если обходилось без жертв. Тогда страдал только кошелек. А если в такой аварии кто-нибудь погибал?

Водитель выехал на встречку, чтобы избежать ДТП. Прав ли он? — журнал За рулем

В интернете горячо обсуждают свежее видео из Красноярска, где водитель ловко ушел от столкновения с другой машиной, но при этом совершил выезд на полосу встречного движения.

Пункт 10.1 Правил дорожного движения гласит: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Это означает следующее: увидел препятствие — тормози. Тем не менее многим автомобилистам психологически очень сложно заставить себя врезаться в препятствие, и они стараются его объехать, как герой этого видеоролика.

На записи, сделанной видеорегистратором, видно, что аварийную ситуацию спровоцировал водитель Тойоты Камри, который, используя карман для автобусной остановки, решил совершить разворот и создал помеху. Водитель автомобиля, в котором была установлена камера, принял решение объехать препятствие, столкновения ему удалось избежать ценой выезда на полосу встречного движения через двойную сплошную, при этом на записи видно, что по встречке ехали машины — по счастливой случайности дистанция до них была достаточной, чтобы все смогли благополучно разъехаться.

В группе ЧП Красноярск социальной сети ВКонтакте, где была опубликована оригинальная запись, провели опрос на тему того, правильно ли поступил водитель: большинство проголосовавших (63,4% на момент нашей публикации) посчитали, что правильно. Мы хотим провести аналогичный опрос на нашем сайте.

Фото, видео: YouTube

20 октября 2017 года

Что бы Вы сделали в ситуации, аналогичной той, что представлена на видео?

Ударил бы машину, преградившую дорогу
	298 (6.68%)
Попытался бы объехать препятствие
	2610 (58.52%)
Здесь отвечу, что ударил бы, но в жизни, возможно, все-таки попытался бы объехать
	1552 (34.8%)

Всего голосов: 4460

Поделитесь своим результатом

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Новости

Если водитель нарушил ПДД вынужденно, то его нельзя привлечь к уголовной ответственности: ВС

Суть дела: водителя обвиняли в нарушении ПДД, которое повлекло потерпевшему средней тяжести телесное повреждение, на основании ч. 1 ст. 286 Уголовного кодекса.

Местный и апелляционный суды признали водителя невиновным из-за недоказанности в его деянии состава преступления.

На основе исследованных доказательств суды отметили, что столкновение, которое повлекло телесные повреждения, произошло после недозволенного маневра другого водителя, которое исключает в действиях обвиняемого нарушения ПДД, поскольку аварийная ситуация вызвана не его действиями, а другим водителем.

Само по себе не избежание столкновения не может быть поставлено ему в вину, поскольку его действия были вынужденными и не находились в прямой причинной связи с общественно опасными последствиями.

Коллегия судей Уголовного суда ВС согласилась с таким выводом.

В случае ДТП с участием нескольких водителей наличие или отсутствие в их действиях состава преступления, предусмотренного ст. 286 УК, требует установления причинной связи между действием (нарушением ПДД) каждого из них и наступившими последствиями, исследования характера и очередности нарушений, которые совершил каждый из водителей, того, кто из них создал опасную дорожную обстановку (аварийную ситуацию), то есть выяснения степени участия (взноса) каждого из них в причинении преступного последствия.

Верховой Суд отметил, что причинная связь в автотранспортных преступлениях отличается тем, что она устанавливается не между действиями водителя и наступившими последствиями, а между нарушениями ПДД и соответствующими последствиями.

При этом исключается уголовная ответственность лица, нарушившего ПДД вынужденно, из-за создания аварийной ситуации другим участником дорожного движения.

Соответствующее постановление по делу № 163/1753/17 ВС принял 16.10.2019. Полный текст постановления доступен в системе анализа судебных решений VERDICTUM, которую можно протестировать.

Вам будет интересно, что:

— За нарушение ПДД не могут оштрафовать без доказательств

— Верховный Суд отменил штраф, наложенный на водителя за остановку на тротуаре

— ТОП-10 новостей для автомобилистов

Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook, чтобы быть в курсе важных изменений для бизнеса в Украине, а также на рассылку и получайте еженедельный дайджест самых важных деловых новостей.

В ГИБДД объяснили, в каких случаях можно оставлять места ДТП — Общество

МОСКВА, 12 января. /ТАСС/. Российская Госавтоинспекция назвали четыре ситуации, в которых не предусматривается ответственность за оставление водителем места ДТП.

«Если в ДТП нет пострадавших, и у водителей нет разногласий о том, как произошло событие, кто виноват, то можно ДПС не вызывать, а составить схему ДТП, подписать ее обоим участникам и поехать на ближайший пост ДПС, чтобы оформить документы (п. 2. 6 ПДД)», — рассказали в ведомстве, отметив при этом, что если кто-то из водителей не согласен с оценкой обстоятельств или кому-то причинен вред здоровью, то этим правом воспользоваться нельзя и оставление места ДТП повлечет наказание.

Вторая ситуация, как отметили в ГИБДД, в которой можно оставить место ДТП прописана в законе об ОСАГО и предусматривает оформление автоаварии по европротоколу, то есть без вызова сотрудников ДПС. «При этом в обязательном порядке должны быть соблюдены 4 условия: в ДТП два участника — транспортных средства и не более, у обоих водителей есть действующий полис ОСАГО на транспортные средства, участвовавшие в ДТП, пострадало только имущество и оба согласны с перечнем и характером повреждений, полученных при этом событии», — пояснили в Госавтоинспекции.

Кроме того, покинуть место ДТП без последствий можно, если при столкновении автомобилей пострадали люди, им требуется экстренная медицинская помощь и невозможно отправить пострадавшего на попутном транспорте. В такой ситуации водителю разрешено оставить место ДТП для того, чтобы доставить человека в ближайшее лечебное учреждение. При этом водитель должен вернуться на место происшествия, а также до своего отъезда зафиксировать положение машины, следы и предметы в присутствии свидетелей, принять меры к их сохранению и организовать объезд места ДТП (п. 2. 5 ПДД), добавили в ГИБДД.

В Госавтоинспекции также рассказали о четвертой ситуации, при которой не будет считаться, что водитель оставил место ДТП. «Водитель должен освободить проезжую часть, если невозможно проехать другим транспортным средствам. <…> При этом опять же, как в предыдущей ситуации, нужно при свидетелях зафиксировать положение машины, следов и предметов, принять меры к сохранению следов ДТП, организовать объезд (п. 2. 5 ПДД)», — подытожили в ведомстве.

Во всех остальных случая, как следует из п. 2 ст. 12. 27 КоАП РФ, за оставление места ДТП предусмотрено наказание в виде лишения прав от года до полутора лет или административного ареста до 15 суток. Штраф за оставление места ДТП законом не предусмотрен.

Вылетела встречка. Снижать скорость или сворачивать на обочину? Отвечает инструктор школы экстремального вождения.

И снова приветствую всех на моем канале.

Сегодня, хотел бы поговорить о такой проблеме как внезапная встречная машина. Что делать и как себя вести в такой ситуации?

Внезапная встречка, на наших дорогах – не редкость. Вот только, некоторые водители совсем не знают, что делать в подобной ситуации.  Соответственно возрастает число аварий, а некоторые из них с летальным исходом. Именно поэтому, сегодня хочу дать несколько советов, которые помогут сохранить вашу жизнь.

Если честно, то я и сам не знал, как правильно поступить. Но у меня есть знакомый инструктор по безопасному вождению, он то и объяснил всю суть. А теперь, я хочу поделиться этим с вами.

Как предотвратить столкновение?

Есть несколько мнений на этот счет:

1. Сбрасывать скорость до того момента, пока машина и вовсе не остановится;
2. Свернуть вправо и съехать на обочину;
3. Повернуть влево.

Теперь разберёмся более подробно в каждом из методов.

Поворачиваем влево

Это самый распространенный вариант. Да и к тому же, вы, скорее всего, тоже едете по встречке. Получается, что другие водители будут вынуждены свернуть влево. А это чревато ДТП. Так что этот вариант нам не подходит.

Сворачиваем на обочину

Хороший вариант, машина съедет с дороги на обочину и никого не зацепит. Значит, никакой опасности другим участникам дорожного движения не будет. Только вот не все так просто.

Не всегда обочина – это идеально ровное место, где можно укрыться от встречной машины. Очень часто, обочина либо слишком узкая, либо скользкая. Особенно, если это за окном зима. Съезжать нужно предельно аккуратно, а иначе ваш автомобиль может занести или опрокинуть. А если это обрыв? Не лететь же в него! Та, что лучше свернуть вправо.

Сбрасываем скорость до 0

Подходящий вариант, но только при определенных условиях:

• встречный автомобиль также должен сбросить скорость, или изменить траекторию движения. Вероятность ДТП резко снижается. И даже если удар все-таки произойдет, он будет менее опасен;
• сзади вас никого нет. Да, лобового удара не произойдет, но  в зад вас кто-то «поцелует».

Итог

Получается, что лучше всего сворачивать на обочину. Только делайте это максимально аккуратно, а еще:

1. Крепко держите руль двумя руками;
2. Не паникуйте, и старайтесь соблюдать спокойствие;
3. Если удар неизбежен, постарайтесь «пустить» его по касательной.

А вообще, старайтесь не попадать в такие ситуации. Ведь не известно, чем все кончится.

Остались вопросы или есть, что добавить по статье? Пишите в комментариях, возможно это очень поможет читателям в будущем. Так же подписывайтесь на наш канал в ДЗЕНЕ.

TCAS: второй набор глаз для пилотов

Безопасность коммерческих самолетов в США — это то, что большинство путешественников принимает как должное. С момента последнего столкновения самолетов над США прошло 23 года благодаря сети дополнительных систем, которые повышают ситуационную осведомленность пилотов об окружающем их воздушном пространстве.

Но по мере того, как эти системы стареют, и на передний план выходят новые технологии, MITER опирается на достижения наших 50-летних исследований в области управления воздушным движением и 35-летних исследований в области технологий предотвращения столкновений, чтобы помочь им работать еще более эффективно.

Одним из важнейших инструментов безопасности в арсенале пилота является система предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS). В настоящее время всемирная стандартная система предотвращения столкновений для коммерческих самолетов, TCAS, первоначально разработанная в середине 1970-х годов MITER и множеством других организаций, включая Технический центр Федерального авиационного управления (FAA) и лабораторию Линкольна Массачусетского технологического института, работает независимо от наземного воздушного движения. Системы контроля. Он использует данные о дальности, пеленге и высоте от радиолокационных ретрансляторов самолетов, чтобы предсказать, когда самолеты угрожают приблизиться друг к другу, и побуждает пилотов совершать маневры уклонения.

До появления TCAS авиационная отрасль боролась с проблемой того, как добавить возможности предотвращения столкновений к существующим процедурам управления воздушным движением, объясняет Энди Зейтлин, старший главный инженер имитационного моделирования в MITER. Без таких возможностей путешествие по воздуху было гораздо более опасным делом, чем сегодня. TCAS был одним из многих усовершенствований системы управления воздушным движением, которые со временем помогли сделать воздушные путешествия более безопасными.

Несколько столкновений в воздухе коммерческих самолетов в 1950-х годах послужили толчком к формированию FAA, которое способствовало исследованиям, приведшим к разработке TCAS.В то же время велась работа над связанной технологией, известной как Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, или ADS-B. (Подробнее см. Врезку «TCAS и ADS-B: A Primer».)

В поисках экономичных решений

Революционный вклад

MITRE в разработку TCAS включал использование существующих на самолетах радиолокационных транспондеров для управления воздушным движением для предотвращения столкновений самолетов. Прототип TCAS был разработан в MITER, и с тех пор наши инженеры работали с FAA, коммерческими компаниями, академическими учреждениями, другими научно-исследовательскими центрами, финансируемыми из федерального бюджета, а также международными организациями для дальнейшего совершенствования системы.

TCAS функционирует как «электронные глаза» для пилотов, обеспечивая им улучшенный обзор ближайшего воздушного движения. Он состоит из аппаратного и программного обеспечения, интегрированного с другими системами в кабине экипажа, и включает дисплей, показывающий относительное положение и высоту самолетов на расстоянии до 40 миль. Когда воздушные суда приближаются друг к другу на определенное расстояние, TCAS подает сигнал тревоги и выдает рекомендации по разрешению конфликтов и инструкции по их разрешению, действуя в качестве резервной копии для процессов разделения наземной системы управления воздушным движением.

На разработку оригинального прототипа TCAS ушло много лет, так как наши инженеры создали алгоритмы для обнаружения угроз столкновения и консультирования пилотов.

«MITER сосредоточился на разработке логики предотвращения столкновений», — говорит Цейтлин. «По мере того, как мы продолжали работать над этим, промышленность активизировала разработку обновленного транспондера». FAA, основные коммерческие авиалинии, лаборатория Линкольна Массачусетского технологического института и другие компании приложили руку к постоянному развитию TCAS.

TCAS и ADS-B: Праймер

Инженеры

MITER сыграли важную роль в разработке двух ключевых технологий безопасности полетов: TCAS и ADS-B.Обе системы были разработаны в ответ на смертельные катастрофы в воздухе.

«Люди указывают на печально известное столкновение в Гранд-Каньоне 1956 года как на первоначальный импульс для разработки решений по предотвращению столкновений в воздухе», — говорит Энди Зейтлин из MITRE, который участвовал в разработке TCAS с середины 1970-х годов. В результате инцидента 1956 года, когда два коммерческих самолета столкнулись над Гранд-Каньоном, погибло более 100 человек и последовало множество аналогичных аварий в период с 1950 по 1955 год.

«Решения, предложенные в конце 1950-х — начале 1960-х годов, потребовали бы, чтобы самолеты несли специальное оборудование, разработка которого в то время была бы чрезмерно дорогой и трудоемкой», — поясняет Цейтлин.

С момента разработки в начале 1990-х годов ADS-B был дополнительно доработан MITER и рядом государственных и отраслевых партнеров. Он использует технологию Global Positioning System для определения точного местоположения самолета и его подъема, снижения или поворота, передавая эти данные в режиме реального времени. Вооруженные этой информацией, пилоты могут поддерживать ситуационную осведомленность о других самолетах вокруг них, что обеспечивает более безопасные и эффективные полеты. Начиная с 2001 года, ADS-B также использовалась авиадиспетчерами для предоставления услуг эшелонирования оборудованным воздушным судам.

MITRE исследовал наилучший способ для этих систем дополнять друг друга, и в результате сегодня они начинают использоваться вместе. Благодаря интегрированной системе TCAS обеспечивает предотвращение столкновений, а ADS-B улучшает ситуационную осведомленность, предоставляя пилотам лучшее представление о движении, а также поддерживая операции по разнесению. Чтобы использовать улучшенную информацию, предлагаемую ADS-B, MITER стремится улучшить осведомленность функций предотвращения столкновений о маневрах, обеспечиваемых ADS-B, для достижения новой эксплуатационной эффективности при одновременном улучшении возможностей предотвращения столкновений.

Переход с BCAS на TCAS

Система предотвращения столкновений на основе радиомаяков (BCAS)

MITRE предшествовала сегодняшнему TCAS. Эта версия системы отправляла сигналы запроса ближайшим самолетам, а транспондеры самолетов отправляли ответы. Система интерпретировала сигналы для определения местоположения, скорости и курса каждого самолета, как это делает современный TCAS. В 1986 году FAA решило продолжить разработку бортовой конструкции BCAS, а не наземной системы, которая также рассматривалась в то время, и BCAS был переименован в TCAS.

Одна из версий системы, известная как TCAS I (используется в основном небольшими пригородными самолетами, в основном турбовинтовыми самолетами), указывает пеленг и относительную высоту всех самолетов в выбранном диапазоне. Эта версия включает функцию «Уведомление о дорожном движении». Когда пилоты получают уведомление о движении, они могут изменить высоту полета. TCAS I предоставляет данные, позволяющие пилотам определять лучшие решения. Более полный TCAS II, используемый на всех более крупных самолетах, также предоставляет пилотам «рекомендации по разрешению проблемы», которые предлагают подробные инструкции о том, как выполнять маневры уклонения, и эти маневры координируются, если оба самолета оснащены TCAS.

В качестве центрального элемента нашей работы по усовершенствованию TCAS II, MITER выполнил компьютерное моделирование методом Монте-Карло, в результате которого были созданы многочисленные варианты сценариев столкновений, что позволило тщательно протестировать системную логику. Эти данные, наряду с другими тестовыми симуляторами, предназначенными для оценки эффективности и совместимости TCAS с полетами самолетов, подкрепили аргументы в пользу санкционирования Конгрессом использования TCAS на коммерческих самолетах. Этот приказ последовал за фатальным столкновением двух самолетов над Серритосом, Калифорния, в 1986 году.Первые TCAS были установлены на коммерческих самолетах в 1990 году, а внедрение на всех коммерческих самолетах США было завершено к 1993 году в соответствии с мандатом Конгресса.

«Наши алгоритмы есть в каждом самолете»

Несмотря на некоторые проблемы роста на ранних стадиях своего развития — когда система иногда выдавала ненужные аварийные сигналы, — TCAS продолжал успешно работать благодаря нескольким обновлениям на протяжении многих лет.

«Сегодня наши алгоритмы есть в каждом самолете», — отмечает Цейтлин.«Когда мы получили технологию, мы получили лучшее представление о том, как пилоты хотят ее использовать».

В 1997 году инженеры MITER завершили то, что, по их мнению, должно было стать окончательной версией TCAS, по словам Цейтлина. К следующему году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) сделала систему международным стандартом и потребовала ее установки на всех коммерческих самолетах. В том же году FAA закрыло офис программы TCAS. Но продолжающаяся установка системы на самолетах в Европе впоследствии выявила новые проблемы с безопасностью, поэтому работы по обновлению начались снова, и с помощью MITRE, до версии 7.1 логики TCAS была завершена в 2008 году.

Zeitlin и другие эксперты MITRE продолжают тесно сотрудничать с международными и национальными органами по разработке стандартов, такими как ICAO и RTCA, Inc., консультативный совет, которому поручено разработать основанные на консенсусе рекомендации по вопросам системы управления воздушным движением для FAA.

Готовимся к NextGen

Инженеры

MITER сосредоточены на том, чтобы помочь FAA продвинуть свою работу над системой воздушного транспорта следующего поколения (NextGen), исследуя, как технологии TCAS должны развиваться по мере того, как процедуры навигации на основе характеристик (PBN) и приложения ADS-B, необходимые для NextGen, начинают работать.

В то время как сегодняшняя национальная система воздушного пространства опирается на фиксированную структуру, привязанную к тысячам наземных навигационных средств, NextGen позволит пилотам взять на себя некоторые задачи, которые теперь выполняются авиадиспетчерами, благодаря новым инструментам кабины, обеспечивающим более точную информацию для пилотов.

Система NextGen обеспечит бесперебойную работу военной и гражданской авиации как в национальном, так и в международном воздушном пространстве. Основываясь на сетецентрических операциях, NextGen будет использовать корпоративную сеть для быстрого обмена информацией о системе воздушного транспорта, чтобы существенно улучшить ситуационную осведомленность и сократить циклы принятия решений.

«NextGen изменит фундаментальные способы управления воздушным движением», — говорит Цейтлин. «Задача TCAS состоит в том, чтобы он продолжал повышать безопасность системы и не мешать работе пилотов и диспетчеров. Для использования новых информационных элементов потребуется предотвращение столкновений». В результате, по мере развития NextGen, необходимо будет обновить многие аспекты существующей конструкции TCAS, объясняет он.

Одна из ключевых проблем — как определить и устранить потенциальную несовместимость TCAS с будущими запланированными процедурами управления воздушным движением и бортовыми приложениями.Другой вопрос заключается в том, можно ли использовать функциональные возможности ADS-B для улучшения возможностей обнаружения столкновений. (ADS-B позволяет самолетам передавать информацию о местоположении, скорости и высоте другим самолетам в их окрестностях и наземным станциям, подключенным к центрам управления воздушным движением. Он отличается от TCAS тем, что потенциально добавляет возможность выбора горизонтальных маневров к вертикальным маневрам TCAS. только маневры.)

Роксана Чамлоу, главный многопрофильный системный инженер в MITER, начала работу по анализу роли будущих технологий TCAS в общей архитектуре предотвращения столкновений NextGen.Работа Чамлоу установила базовый уровень производительности для TCAS в сегодняшней среде с использованием новых показателей для оценки алгоритмов обнаружения и предотвращения. К 2020 году для системы предотвращения столкновений NextGen будут разработаны новые алгоритмы обнаружения и предотвращения столкновений, основанные на информации ADS-B.

Исследователи

MITRE также недавно завершили анализ предлагаемых приложений воздушного наблюдения, которые могут быть несовместимы с нынешней конструкцией TCAS. Текущие исследования включают разработку показателей производительности для обновленных концепций и прототипов предотвращения столкновений.

— Мария С. Ли

Системы предотвращения движения

• Системы предотвращения движения дополняют службу управления воздушным движением в своей (FAA JO 7110.65) основной цели предотвращения столкновений самолетов
• Существует множество систем, включающих:

• Разработан FAA, работает независимо от наземной системы УВД
• «Последний рубеж обороны» для предотвращения столкновений в воздухе
• Отвечает только на самолеты, оборудованные транспондером
• • Разработано для ГА и региональных авиакомпаний
  • Обеспечивает только предупреждение о приближении, чтобы помочь пилоту в визуальном обнаружении самолета-нарушителя.
  • Никакие рекомендуемые маневры уклонения не предусмотрены и не разрешены как прямой результат предупреждения TCAS I
  • Выдает ТА потенциально конфликтующих самолетов
  • Предназначен для авиации общего назначения или небольших пригородных самолетов, вмещающих до 30 пассажирских мест.
  • Указывает приблизительный азимут и относительную высоту с возможностью выбора диапазона
• • Более сложный, чем TCAS I, предоставляющий рекомендации по трафику (TAs) и рекомендации по разрешению проблем (RA)
  • Анализирует предполагаемую траекторию полета и выдает RA в дополнение к тому, что предоставляет TCAS I.
  • Предназначен для более крупных самолетов, вмещающих 31 и более пассажиров
  RA
  • обеспечивают рекомендованные маневры только в вертикальном направлении (подъемы и спуски)
  • Каждый пилот, который отклоняется от разрешения УВД в ответ на сообщение TCAS II RA, должен уведомить УВД об этом отклонении как можно скорее и оперативно вернуться к текущему разрешению УВД, когда конфликт трафика будет разрешен.
  • Отклонения от правил, политик или разрешений должны быть сведены к минимуму, необходимому для удовлетворения TCAS II RA
  • Обслуживающее средство воздушного движения по ППП не несет ответственности за обеспечение утвержденного стандартного эшелонирования по ППП воздушному судну после маневра TCAS II RA до тех пор, пока не будет выполнено одно из следующих условий:
    1. Самолет вернулся на заданные высоту и курс
    2. Выданы альтернативные инструкции УВД
    3. TCAS не изменяет и не умаляет основных полномочий и ответственности пилота за обеспечение безопасного полета.Поскольку TCAS не отвечает на воздушные суда, не оборудованные транспондером, или на воздушные суда с отказом транспондера, сама по себе TCAS не гарантирует безопасное эшелонирование в каждом случае.
    4. В настоящее время обслуживание и обслуживание воздушного движения не зависят от наличия оборудования TCAS в самолете.

• Консультации по вопросам дорожного движения (TA):
  • Предупреждение об уровне осторожности
  • Самолет достигнет точки наибольшего сближения примерно за 45 секунд
• Рекомендации по разрешению (RA):
  • Предупреждение об уровне предупреждения
  • Самолет достигнет точки наибольшего сближения примерно за 25 секунд
• Примерный трафик:
  • Другой самолет, не классифицированный как TA или RA и:
• Другой трафик:
  • Другой самолет, не классифицируемый как TA, RA или ближний, и> 6 морских миль или> 1200 футов по вертикали от вашего самолета
• Предупреждения TCAS

• Все предупреждения TCAS запрещены:
  • Оповещения GPWS
  • Оповещение о сдвиге ветра
• RA «УВЕЛИЧЕНИЕ СПУСКАНИЯ» запрещены ниже 1400 ‘радиовысоты
RA
• «DESCEND» запрещают снижение радиовысоты ниже 1000 футов; ниже 1200 футов радиовысоты при подъеме на
• Все RA запрещены на высоте ниже 1100 футов при наборе высоты; ниже 900 футов радиовысоты при спуске с
• Все голосовые оповещения TCAS запрещены на высоте ниже 1100 футов при наборе высоты; ниже 900 футов радиовысоты при спуске с
• Для некоторых самолетов голосовые оповещения TCAS запрещены на высоте ниже 500 футов по радиоканалу
• TCAS запрещает

• • Используется еще в 1970-х годах
  • Использует радиовысотомер, скорость и барометрическую высоту для определения положения относительно земли.
  • Обеспечивает ограниченную предсказуемость на основе алгоритмов
  • Невозможно предоставить прогнозную информацию в горных районах
  • Может определять состояние шасси и закрылков, а также отклонение глиссады для обнаружения небезопасных условий.
  • Предоставляет консультативные вызовы
  • Обычно привязывается к горячей шине для предотвращения случайного выключения
• • Использует GPS-позиционирование и базу данных о местности и препятствиях для прогнозирования конфликтов
  • Звуковые и визуальные предупреждения, указывающие пилоту, какие действия предпринять
  • полагается на GPS
  • На суше и компенсирует производительность и скорость
  • Зарегистрированный самолет с турбинным двигателем с 6 или более пассажирами должен иметь TAWS
  .
  • Руководство по летной эксплуатации самолета должно содержать процедуры для:
    • Использование системы оповещения и предупреждения о местности; и
    • Надлежащая реакция летного экипажа на звуковые и визуальные предупреждения системы оповещения о местности и предупреждения об опасности
    • Это не относится к парашютным операциям в пределах 50 морских миль от местного аэропорта, операциям по тушению пожаров, полетам при инциденте с воздушным применением химикатов и других веществ.
• • Обеспечивает проецирование на прозрачный экран
  • Уменьшает разницу между взглядом изнутри и снаружи
  • Отображение разнообразной информации

• Объем покрытия TIS Proximity
• Терминальный режим S радаров
• Блок-схема авионики службы дорожной информации
• Служба информации о дорожном движении (TIS) предоставляет информацию в кабину по каналу передачи данных, что аналогично рекомендациям радара VFR, обычно принимаемым по голосовой радиосвязи.
• TIS предназначен для повышения безопасности и эффективности полета по принципу «видеть и избегать» с помощью автоматического дисплея, который информирует пилота о приближающемся движении и возможных конфликтных ситуациях.
• Этот индикатор трафика предназначен для помощи пилоту в визуальном обнаружении этих самолетов.
  • Никаких рекомендуемых маневров уклонения не предусмотрено и не санкционировано как прямой результат отображения злоумышленника TIS или предупреждения TIS
  • Предназначен для использования на самолетах, в которых TCAS не требуется.
• TIS не изменяет и не умаляет основных полномочий пилота и ответственности за обеспечение безопасного полета.Поскольку TIS не отвечает на воздушные суда, не оборудованные транспондером, воздушные суда с отказом транспондера или воздушные суда вне зоны действия радаров, только TIS не гарантирует безопасное эшелонирование в каждом случае
• В настоящее время обслуживание и обслуживание воздушного движения не зависят от наличия оборудования TIS на борту самолета.
• В настоящее время наличие дисплея ADS-B в кабине экипажа не предполагает обслуживания или обслуживания воздушного движения. Ответ диспетчеру УВД «движение в зоне видимости» должен основываться на наблюдении за воздушным судном за окном, а НЕ на дисплее кабины.
• TIS использует расширенные возможности оконечной радиолокационной системы режима S, которая содержит данные наблюдения, а также канал передачи данных, необходимый для передачи этой информации по восходящей линии связи с соответствующим образом оборудованным воздушным судном (известный как «клиент» TIS).
• TIS предоставляет информацию о предполагаемом местоположении, высоте, тренде высоты и наземном пути до 8 самолетов-нарушителей в пределах 7 морских миль по горизонтали, +3 500 и -3 000 футов по вертикали от самолета-клиента [Рис. 3]
• Дальность цели, о которой сообщается на расстоянии более 7 морских миль, указывает только на то, что эта цель будет представлять угрозу в течение 34 секунд, и не отображает точное расстояние
• TIS предупредит пилота о самолетах (находящихся под наблюдением радара режима S), которые, по оценкам, находятся в пределах 34 секунд после потенциального столкновения, независимо от расстояния до высоты
Данные наблюдения
• TIS получены с того же радара, который используется УВД; эти данные передаются клиентскому самолету при каждом сканировании радара (номинально каждые 5 секунд)
• Объем покрытия TIS Proximity
• Терминальный режим S радаров
• Блок-схема авионики службы дорожной информации
• • Для использования TIS клиент и любое воздушное судно-нарушитель должны быть оснащены соответствующим оборудованием кабины и летать в пределах зоны действия радара режима S, способного обеспечивать TIS.
    • Как правило, это будет в пределах 55 морских миль от радиолокационных станций режима S терминала [Рис. 4].
    • Связь УВД не является обязательным требованием для получения TIS, хотя она может потребоваться в конкретном воздушном пространстве или полетах, в которых используется TIS.
  • Функциональные возможности оборудования кабины, необходимые воздушному судну-клиенту TIS для получения услуги, включают следующее [Рисунок 5]:
    • Транспондер канала передачи данных режима S с датчиком высоты
    • Процессор приложений канала передачи данных с установленным программным обеспечением TIS
    • Блок управления и индикации
    • Дополнительное оборудование включает цифровой источник информации о курсе для исправления ошибок отображения, вызванных «крабовым углом» и маневрами поворота.
    • ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые из вышеперечисленных функций, вероятно, будут объединены в отдельные части авионики, такие как транспондер и процессор
  • Чтобы быть видимым для клиента TIS, самолет-нарушитель должен, как минимум, иметь работающий транспондер (режим A, C или S).
    • Вся информация о высоте, предоставленная TIS от самолета-нарушителя, получена из отчетов режима C, если они соответствующим образом оборудованы
  • TIS будет первоначально обеспечиваться системами оконечного режима S, которые работают в паре с цифровыми первичными РЛС ASR-9.
    • Эти системы расположены в местах с наибольшей плотностью движения, поэтому обеспечат наибольшую начальную выгоду
    • Остальные оконечные датчики режима S, которые соединены с аналоговыми первичными радиолокаторами ASR-7 или ASR-8, будут обеспечивать TIS ожидающую модификацию или перемещение этих участков [Рис. 4].
    • Не существует механизма, такого как NOTAM, для обновления статуса отдельных радиолокационных станций, поскольку TIS является несущественной дополнительной информационной службой.
  • FAA также использует на маршруте радары режима S (не показаны), которые вращаются каждые 12 секунд.
    • Эти сайты потребуют дополнительной разработки TIS перед любой возможной реализацией
    • В настоящее время нет планов по внедрению TIS в маршрутных радарах режима S.
• • TIS предоставляет информацию наземного наблюдения по каналу передачи данных режима S на должным образом оборудованные воздушные суда клиента, чтобы помочь в визуальном обнаружении ближайшего воздушного движения.Фактические возможности авионики для каждой установки будут отличаться, и перед использованием TIS необходимо ознакомиться с дополнительными справочными материалами. Может отображаться максимум восемь (8) самолетов-нарушителей; если более восьми самолетов соответствуют параметрам нарушителя, восемь «наиболее значимых» нарушителей передаются по восходящей линии связи. Эти «наиболее важные» злоумышленники обычно находятся в непосредственной близости и / или представляют наибольшую угрозу для клиента TIS
  .
  • TIS через наземный датчик режима S предоставляет следующие данные по каждому самолету-нарушителю:
    • Относительная информация о подшипниках с шагом 6 °
    • Информация об относительной дальности с шагом от 1/8 до 1 мили (в зависимости от дальности)
    • Относительная высота с шагом 100 футов (в пределах 1000 футов) или с шагом 500 футов (от 1000 до 3500 футов), если самолет-нарушитель имеет возможность сообщать о рабочей высоте
    • Расчетная линия пути нарушителя с шагом 45 °
    • Данные о тренде высоты (уровень в пределах 500 футов в минуту или набор высоты / снижения> 500 футов в минуту), если самолет-нарушитель имеет возможность сообщать о рабочей высоте
    • Приоритет злоумышленника в качестве «предупреждения о дорожном движении» или «ближайшего» злоумышленника
  • При полете из зоны наблюдения одного датчика режима S на другой передача TIS является автоматической функцией системы авионики и не требует действий со стороны пилота.
  • Существуют различные сообщения о состоянии, которые предоставляются бортовой системой или наземным оборудованием для предупреждения пилота о высокоприоритетных нарушителях и состоянии системы передачи данных.Эти сообщения включают следующее:
    • • Определяет потенциальную опасность столкновения в течение 34 секунд. Это предупреждение может быть визуальным и / или звуковым, например мигающим символом на дисплее или звуковым сигналом гарнитуры. Цель представляет собой угрозу, если время до самого близкого сближения по вертикали и горизонтали составляет менее 30 секунд, а максимальное сближение ожидается в пределах 500 футов по вертикали и 0,5 морских миль по горизонтали.
    • • Отображаются данные о трафике TIS
    • • Отображение TIS старше 6 секунд.Это указывает на отсутствие восходящей линии связи от наземной системы. Когда информация на дисплее TIS старше 12 секунд, отображается статус «Нет трафика»
    • • Нет злоумышленников, отвечающих приблизительным критериям или критериям тревоги. Это состояние может существовать, когда система TIS полностью работоспособна, или может указывать на «движение накатом» в возрасте от 12 до 59 секунд (см. Выбег выше).
    • • Пилот запросил TIS, но наземной системы нет.Это условие также будет отображаться, когда восходящие каналы TIS отсутствуют в течение 60 секунд или более
    • • Пилот не запрашивал TIS или отключился от TIS
    • • Самолет-заказчик вылетел за пределы зоны действия TIS
    • ПРИМЕЧАНИЕ: В зависимости от реализации производителя авионики, возможно, что некоторые из этих сообщений не будут напрямую доступны пилоту.
  • В зависимости от конструкции системы авионики, TIS может быть представлен пилоту на различных дисплеях, включая текст и / или графику.Голосовое оповещение также может использоваться отдельно или в сочетании с визуальным отображением. На рис. 4-5-6, Служба информации о дорожном движении (TIS), блок-схема авионики, показан пример дисплея TIS с использованием символов, аналогичных системе предупреждения о дорожном движении и предотвращению столкновений (TCAS), установленной на большинстве пассажирских авиаперевозчиков / пригородных самолетов США Маленький символ в центре представляет собой самолет-клиент, а дисплей ориентирован «по треку вверх» с положением «12 часов» вверху. Кольца дальности обозначают 2 и 5 морских миль.Каждый нарушитель обозначен символом, расположенным на приблизительном относительном пеленге и расстоянии от самолета-клиента. Круглый символ рядом с центром указывает на «тревожного» злоумышленника, а ромбовидные символы указывают на «ближайших» злоумышленников
  • На вставке в правом нижнем углу рис. 4-5-6, Служба информации о дорожном движении (TIS), блок-схема авионики, показано возможное отображение блока данных TIS. В этом блоке данных содержится следующая информация:
  • Злоумышленник, расположенный примерно в четырех часах и трех милях, является «ближайшим» самолетом и в настоящее время не представляет угрозы столкновения с клиентским самолетом.На это указывает символ ромба, использованный в этом примере
  • Наземная линия пути нарушителя расходится вправо от самолета-клиента, что обозначено маленькой стрелкой
  • Высота нарушителя на 700 футов меньше или ниже высоты воздушного судна-клиента, обозначена знаком «-07» под символом
  .
  • Злоумышленник снижается со скоростью> 500 футов в минуту, на что указывает стрелка вниз рядом с информацией об относительной высоте «-07». Отсутствие этой стрелки при наличии метки высоты указывает на горизонтальный полет или скорость набора / снижения менее 500 футов в минуту.
    • Примечание: Если бы у нарушителя не было работающего датчика высоты (режим C), «теги» высоты и тренда высоты были бы опущены.

• TIS НЕ предназначен для использования в качестве системы предотвращения столкновений и не освобождает пилота от обязанности «видеть и избегать» других самолетов (см. Смотрите и избегайте).TIS не должен использоваться для маневров уклонения во время IMC или в другое время, когда нет визуального контакта с самолетом-нарушителем. TIS предназначен только для помощи в визуальном обнаружении других самолетов в VMC. Маневры уклонения не предусмотрены и не разрешены как прямой результат отображения злоумышленника TIS или предупреждения TIS
• Несмотря на то, что TIS является полезным средством визуального предотвращения движения, у него есть некоторые системные ограничения, которые необходимо полностью понимать, чтобы гарантировать правильное использование. Многие из этих ограничений присущи вторичному радиолокационному наблюдению.Другими словами, информация, предоставленная TIS, будет не лучше той, что предоставлена ​​ATC. Другие ограничения и аномалии связаны с алгоритмом прогнозирования TIS.
  • • TIS будет отображать только самолеты с установленными работающими транспондерами. TIS полагается на наблюдение с помощью радара режима S, который является «вторичным обзорным» радаром, аналогичным ATCRBS
    .
  • • Отчет о высоте требуется воздушному судну-клиенту TIS для получения TIS.Если датчик высоты не работает или отключен, TIS будет недоступен, так как запросы TIS не будут выполняться наземной системой. Таким образом, TIS требует предоставления отчетов о высоте для определения объема покрытия близости, как показано на рис. 4-5-4. Пользователи TIS должны быть готовы к сбоям в работе датчика высоты, так как TIS не имеет механизма, позволяющего определить правильность отчетов клиента о высоте. Отказ такого рода приведет к ошибочной и, возможно, непредсказуемой работе TIS. Если есть подозрение на эту неисправность, рекомендуется подтвердить сообщение о высоте с УВД.
  • • Злоумышленники, не имеющие возможности сообщать о высоте, будут отображаться без соответствующего тега высоты.Кроме того, предполагается, что злоумышленники, сообщающие о невысоте, находятся на той же высоте, что и клиент TIS для вычислений предупреждений. Это помогает гарантировать, что пилот будет предупрежден обо всем движении, находящемся в зоне действия радара, но фактическая разница в высоте может быть значительной. Следовательно, в этом случае визуальное обнаружение может быть затруднено.
  • • Поскольку TIS обеспечивается наземным вторичным обзорным радаром, на него распространяются все ограничения этого радара. Если самолет не обнаружен радаром, он не может быть отображен в TIS . Примеры этих ограничений:
      • TIS обычно предоставляется в пределах 55 м. Миль от радиолокационных станций режима S терминала [рисунок 4]. Этот максимальный диапазон может варьироваться в зависимости от места расположения РЛС и всегда зависит от ограничений «прямой видимости»; сигналы радара и линии передачи данных будут заблокированы препятствиями, рельефом местности и кривизной земли.
      • TIS будет недоступен на малых высотах во многих районах страны, особенно в горных районах.Кроме того, при полете около «пола» радиолокационного покрытия в определенной области злоумышленники под клиентским самолетом могут не быть обнаружены TIS
      .
      • TIS будет временно отключен при полете непосредственно над радаром, обеспечивая покрытие, если ни один из соседних сайтов не принимает на себя эту услугу. Наземный радар, подобный VOR или NDB, имеет зенитный конус, иногда называемый конусом замешательства или конусом тишины. Это область неоднозначности непосредственно над станцией, где информация о пеленгах ненадежна.Настройка зенитного конуса для TIS составляет 34 градуса: любое воздушное судно, находящееся выше этого угла по отношению к горизонту радара, будет терять покрытие TIS от этого радара до тех пор, пока оно не окажется ниже этого угла 34 градусов. Самолет может фактически не потерять обслуживание в зонах действия нескольких радаров, поскольку соседний радар будет обеспечивать TIS. Если другой радар с поддержкой TIS недоступен, будет получено сообщение «До свидания», и TIS прекратит работу до возобновления покрытия
  • • Работа TIS может прерываться во время разворотов или других маневров, особенно если система ретранслятора не включает разнесение антенн (антенна установлена ​​сверху и снизу самолета).Как и в указанных выше пределах зоны действия, TIS зависит от двусторонней связи по линии прямой видимости между воздушным судном и радаром режима S. Всякий раз, когда конструкция самолета-клиента оказывается между антенной приемоответчика (обычно расположенной на нижней стороне самолета) и антенной наземного радара, сигнал может быть временно прерван
  • • Информация TIS собирается за одно сканирование радара перед сканированием, во время которого происходит восходящая линия связи.Таким образом, возраст информации наблюдения составляет примерно 5 секунд. Чтобы представить злоумышленников в «реальном времени», TIS использует «алгоритм прогнозирования» в своем программном обеспечении слежения. Этот алгоритм использует данные истории треков для экстраполяции злоумышленников на их ожидаемые позиции в соответствии с временем отображения в кабине. Иногда маневрирование самолета приводит к тому, что этот алгоритм вызывает ошибки на дисплее TIS. Эти ошибки в первую очередь влияют на информацию об относительном пеленге; расстояние до нарушителя и высота останутся относительно точными и могут использоваться для помощи в том, чтобы «видеть и избегать».»Вот некоторые из наиболее распространенных примеров этих ошибок:
      • Когда самолет-клиент или самолет-нарушитель маневрирует чрезмерно или резко, алгоритм слежения сообщает о неправильном горизонтальном положении, пока маневрирующий самолет не стабилизируется.
      • Когда быстро приближающийся нарушитель движется по курсу, который пересекает клиента под небольшим углом (либо обгон, либо лоб), и любое воздушное судно резко меняет курс в пределах 1/4 морской мили, TIS отобразит нарушителя на противоположной стороне от клиента, чем это на самом деле
        • Это относительно редкие случаи, которые будут исправлены в ходе нескольких радиолокационных сканирований после стабилизации курса.
  • • Не все установки TIS на самолетах будут иметь бортовую справочную информацию о курсе.В этих установках привязка курса воздушного судна к дисплею TIS обеспечивается радаром режима S. Радар определяет только информацию о траектории полета и не показывает курс самолета-клиента. В этих установках вся информация о пеленгах-нарушителях относится к наземному пути и не учитывает поправку на ветер. Кроме того, поскольку наземный радар потребует нескольких сканирований для определения курса самолета после изменения курса, произойдет задержка в ориентации дисплея TIS (пеленг самолета-нарушителя).Как и в алгоритме прогнозирования TIS, описанном выше, расстояние и высота до злоумышленника все еще доступны.
  • • При работе на расстоянии более 30 морских миль от датчика режима S, TIS заставляет любого нарушителя в пределах 3/8 морских миль от клиента TIS появиться в том же горизонтальном положении, что и самолет-клиент. Без этой функции TIS может отображать злоумышленников в критических ситуациях (например, близко расположенный злоумышленник, который фактически находится справа от клиента, может появиться на дисплее TIS слева).На больших расстояниях от радара TIS не может точно определить информацию об относительном пеленге / расстоянии для самолетов-нарушителей, которые находятся в непосредственной близости от клиента.
      • Поскольку TIS использует наземный вращающийся радар для наблюдения за информацией, точность данных TIS зависит от расстояния от датчика (радара), предоставляющего услугу. Это почти то же явление, что и при использовании наземных навигационных средств, таких как VOR. По мере удаления от радара точность наблюдения снижается.Поскольку TIS не информирует пилота о расстоянии от радара режима S, пилот должен предположить, что любой нарушитель, появляющийся в том же месте, что и самолет-клиент, может фактически находиться на расстоянии до 3/8 морских миль в любом направлении. В соответствии с работой TIS, предупреждение на дисплее (независимо от расстояния от радара) должно стимулировать визуальное сканирование извне, обнаружение злоумышленника и предотвращение движения на основе внешней ссылки

• Пользователи TIS могут оказать ценную помощь в раннем устранении неисправностей, сообщив о своих наблюдениях за нежелательной работой.Репортеры должны указать время наблюдения, местонахождение, тип и опознавательные знаки воздушного судна, а также описать наблюдаемое состояние; тип процессора транспондера и используемое программное обеспечение также могут быть полезной информацией. Поскольку за работой TIS следит обслуживающий персонал, а не диспетчер УВД, рекомендуется сообщать о неисправностях по радио или телефону на ближайшую станцию ​​обслуживания полетов (FSS)
.

• Широковещательная служба информации о дорожном движении (TIS-B) — это передача полученной от УВД информации о воздушном движении на воздушные суда, оборудованные ADS-B (1090ES или UAT), с наземных радиостанций.Источником этой информации о движении являются наземные датчики наблюдения за воздушным движением. Служба TIS-B будет доступна на всей территории NAS, где есть как адекватная зона наблюдения с наземных датчиков, так и адекватная зона вещания с наземных радиостанций ADS-B. Уровень качества информации о дорожном движении, предоставляемой TIS-B, зависит от количества и типа наземных датчиков, доступных в качестве источников TIS-B, и своевременности сообщаемых данных [Рис. 2/3]
• • Для получения услуги TIS-B должны соблюдаться следующие условия:
    • Самолет должен быть оборудован передатчиком / приемником или приемопередатчиком ADS-B, а также дисплеем дорожной информации (CDTI) в кабине экипажа.
    • Самолет должен лететь в пределах зоны покрытия совместимой наземной радиостанции, настроенной для восходящей линии связи TIS-B (не все наземные радиостанции предоставляют TIS-B из-за отсутствия радиолокационного покрытия или из-за отсутствия радиолокационного сигнала)
    • Самолет должен находиться в зоне действия и обнаруживаться хотя бы одним радаром УВД, обслуживающим используемую наземную радиостанцию ​​
• • TIS-B предназначен для предоставления воздушным судам, оснащенным ADS-B, более полной картины движения в ситуациях, когда не все находящиеся поблизости воздушные суда оснащены ADS-B Out.Это информационное приложение предназначено для улучшения визуального восприятия пилотом другого трафика.
  • Только цели, оборудованные транспондером (например, транспондеры режима A / C или режима S), передаются через архитектуру наземной системы УВД. Текущее расположение радаров может привести к ограниченному охвату радиолокационного наблюдения на более низких высотах около некоторых аэропортов, что впоследствии приведет к ограниченному охвату объема услуг TIS-B. Если в данном районе нет радиолокационного покрытия, то в этом районе не будет покрытия TIS-B
• • TIS-B НЕ предназначен для использования в качестве системы предотвращения столкновений и не освобождает пилота от обязанности «видеть и избегать» других самолетов в соответствии с 14 CFR 91.113b. TIS-B не должен использоваться для маневров уклонения в то время, когда нет визуального контакта с самолетом-нарушителем. TIS-B предназначен только для помощи в визуальном обнаружении других самолетов.
    • Никакие маневры уклонения от воздушного судна не разрешены в связи с отображением цели TIS-B в кабине экипажа
  • Несмотря на то, что TIS-B является полезным средством предотвращения визуального движения, необходимо понимать присущие ему системные ограничения, чтобы гарантировать правильное использование.
    • Пилот может получать прерывистую цель TIS-B от себя, обычно при маневрировании (например, при маневрировании).g., набор высоты) из-за того, что радар не отслеживает самолет так быстро, как ADS-B
    • Процесс привязки ADS-B к радиолокационной станции в наземной системе иногда может вызывать трудности при сопоставлении отчета ADS-B с соответствующими радиолокационными сигналами того же воздушного судна. Когда это происходит, пилот может видеть повторяющиеся символы трафика (например, «тени TIS-B») на дисплее
    кабины.
    • Обновления отчетов о трафике TIS-B будут происходить реже, чем обновления трафика ADS-B.Обновления местоположения TIS-B будут происходить примерно каждые 3-13 секунд в зависимости от типа радиолокационной системы, используемой в зоне покрытия. Для сравнения, частота обновления для ADS-B номинально составляет один раз в секунду
    • Система TIS-B передает данные по восходящей линии связи только для самолетов, оборудованных транспондерами. Самолет без транспондера не будет отображаться как трафик TIS-B
    • Нет индикации, когда какое-либо воздушное судно выполняет полеты внутри или вне объема обслуживания TIS-B, поэтому трудно узнать, получает ли он информацию о движении TIS-B по восходящей линии связи.
  • Напоминаем пилотам и операторам, что бортовое оборудование, отображающее цели TIS-B, предназначено только для ситуационной осведомленности пилотов и не одобрено в качестве средства предотвращения столкновений.Если нет неизбежной чрезвычайной ситуации, требующей немедленных действий, любое отклонение от диспетчерского разрешения в ответ на воспринимаемое сходящееся движение, появляющееся на дисплее TIS-B, должно быть одобрено контролирующим органом УВД до начала маневра, за исключением случаев, допускаемых при определенных условиях. в 14CFR 91.123. Несогласованные отклонения могут привести к тому, что воздушное судно окажется в непосредственной близости от другого воздушного судна, находящегося под контролем УВД, не видимого на бортовом оборудовании, и может привести к отклонению пилота или другому происшествию.
• • Пользователи TIS-B могут оказать ценную помощь в устранении неисправностей, сообщая о случаях нежелательной работы системы.Поскольку производительность TIS-B контролируется обслуживающим персоналом, а не диспетчером УВД, сообщайте о неисправностях на ближайшую станцию ​​обслуживания полетов (FSS) по радио или телефону или отправляя электронное письмо в службу поддержки ADS-B по адресу [email protected]
  • Репортеры должны идентифицировать:
    1. Соблюдаемое состояние
    2. Дата и время наблюдения
    3. Высота и место наблюдения
    4. Тип и позывной ВС
    5. Тип и версия программного обеспечения системы авионики

• Получение информации транспондера для определения относительного положения по отношению к оборудованному воздушному судну
• Обеспечивает трехмерное расположение других самолетов и является экономичной альтернативой оборудованию TCAS для небольших самолетов.

• • Инициирует соответствующие действия, если предупреждение о безопасности получено от УВД
  • Имейте в виду, что эта услуга не всегда доступна и что многие факторы влияют на способность диспетчера осознавать ситуацию, в которой может возникнуть небезопасная близость к местности, препятствиям или другому самолету.
• • Выдает предупреждение о безопасности, если известно, что управляемый им самолет находится на высоте, которая, по мнению диспетчера, делает его небезопасной близостью к местности, препятствиям или другому самолету
  • Типы предупреждений безопасности:
    • • Незамедлительно выдается воздушному судну, находящемуся под их управлением, если известно, что летательный аппарат находится на высоте, которая, как предполагается, создает небезопасную близость к местности или препятствиям
    • • Немедленно выдается воздушному судну, находящемуся под их управлением, если известно о воздушном судне, не находящемся под их управлением, на высоте, которая, как считается, создает опасную близость друг к другу.
      • С предупреждением они предлагают пилоту альтернативу, если это возможно.
  • Прекратить дальнейшие оповещения, если пилот проинформировал о том, что предпринимаются действия для исправления ситуации или что другой самолет находится в поле зрения

• TIS работает только на тех оконечных радиолокационных станциях режима S, которые показаны на рис. 4-5-5 AIM.
  • Хотя в некотором роде TIS не имеет отношения к TIS-B (Traffic Information Service-Broadcast)
• Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

---

Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

Организация воздушного движения (ATM)

Программа технических работ Обязанности	Операционная концепция глобального управления воздушным движением Требуемая общая производительность системы безопасность регулярность эффективность сертификация и обеспечение качества автономность полета ситуационная осведомленность обеспечение эшелонирования предотвращение столкновений оптимизация транспортных потоков воздух региональная концепция управления движением Обновление Глобального аэронавигационного плана для систем CNS / ATM Стратегическое управление воздушным пространством Планирование инфраструктуры воздушного пространства Организация воздушного пространства Правила визуального полета (VFR) Средства и услуги Возможности полета Методология планирования воздушного пространства Требования к ОрВД для связи, навигации и наблюдения ОрВД требования к связи требуемые характеристики связи (RCP) системы автоматического зависимого наблюдения (ADS) связь по линии передачи данных между диспетчером и пилотом (CPDLC) канал передачи данных — служба полетной информации (D-FIS) Требования ОрВД для навигации Требуемые характеристики навигации (RNP) Зональная навигация (RNAV) для полетов по маршруту Требования ОрВД для наблюдения Требуемые характеристики наблюдения (RSP) Системы ADS 9 0079 Тактическое управление воздушным пространством Динамическое использование воздушного пространства Координация между гражданскими и военными Обслуживание воздушного движения (ОВД) Системы обслуживания воздушного движения Система обработки полетных данных (FDPS) Система обработки радиолокационных данных (RDPS) использование канала передачи данных автоматизированные системы отображения Процедуры обслуживания воздушного движения пересмотр положения Работа глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) Работа на пересекающихся и одних и тех же взлетно-посадочных полосах наблюдение Процедуры ADS использование радара использование только вторичного обзорного радара (SSR) для целей эшелонирования Отчетность о происшествиях при воздушном движении Соответствие процедур связи в случае бедствия и срочности Требования к планированию полета Требования к управлению безопасностью полетов Интеграция обслуживания воздушного движения Приложения ОВД для линий передачи данных воздух-земля переключение между автоматизированными системами ОВД Организация потоков воздушного движения Системы управления потоками воздушного движения функциональные возможности базы данных пользовательский интерфейс входные данные наблюдения Процедуры управления потоками воздушного движения стратегическая ATFM тактическая ATFM выделение слотов сообщения ATFM Интеграция управления потоками воздушного движения глобальная сеть интеграция региональных систем и процедур ОрВД Производство полетов Системы самолета Связь Навигация Наблюдение Интерфейс пилота Процедуры пилота Обновление формата AIREP Процедуры отказа связи Сообщение об инцидентах в воздушном движении Соответствие процедур связи в случае бедствия и срочности Интеграция операций поддерживать разделение, указанное УВД Функциональная интеграция Производство полетов и ОВД Приложения ОВД для линий передачи данных «воздух-земля» голосовое сообщение о местоположении автоматическое сообщение о местоположении ADS-вещание (ADS-B) Производство полетов и ATFM План полета переговоры динамические профили полета ATS и ATM оценка воздействия на ATS приложений канала передачи данных Планирование действий в чрезвычайных ситуациях и кризисное управление Планирование, техническая поддержка и внедрение Поисково-спасательные работы Требования к АРМ и связи Согласование процедур SAR Региональные аэронавигационные планы и дополнительные правила Региональное планирование, мониторинг региональных разработок и поддержка внедрения
Комитет Совета, группы AN и исследовательские группы	Группа по эксплуатационной концепции организации воздушного движения (ATMCP) Группа экспертов по эшелонированию и безопасности воздушного пространства (SASP) ) Оперативная панель канала передачи данных (OPLINKP) Требования к знаниям в группе изучения общего английского (PRICESG) Группа изучения одновременных операций на параллельных или почти параллельных взлетно-посадочных полосах с приборами (SOIRSG)
Приложения и PANS	Приложение 2 — Правила полетов Приложение 11 — Службы воздушного движения Доступ к бесплатной онлайн-версии Приложения 11 Приложение 12 — Поиск и спасение Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PANS-ATM, Doc 4444)
Руководства и циркуляры	Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426) Руководство по радиотелефонной связи (Doc 9432) Руководство по перехвату гражданских воздушных судов (Doc 9433) Руководство по мерам безопасности в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для полетов гражданских воздушных судов (Doc 9554) Руководство по осуществлению вертикального эшелонирования 300 м (1000 фут) Минимум между ЭП 290 и ЭП 410 включительно (Doc 9574) Руководство по требуемым навигационным характеристикам (RNP) (Doc 9613) Руководство по методологии планирования воздушного пространства для определения минимумов эшелонирования (Doc 9689) Руководство по обслуживанию воздушного движения Приложения канала передачи данных (Doc 9694) Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR), том I — Организация и управление, Том II — Координация миссии и Том III — Мобильные средства Doc 9731) Глобальный аэронавигационный план для систем CNS / ATM (Doc 9750) Спутниковый поиск и спасание — Система КОСПАС-САРСАТ ( Циркуляр 185) Одновременные операции на параллельных или почти параллельных ВПП по приборам (Циркуляр 207) (новое руководство в стадии подготовки) Навыки пилотов для повышения эффективности «наблюдения» при визуальном предупреждении столкновений (Циркуляр 213)

Системы предотвращения столкновений самолетов | Авиационные системы

Постоянно увеличивающийся объем воздушного движения вызывает соответствующее усиление озабоченности по поводу предотвращения столкновений.Наземный радар, управление движением и визуальная бдительность больше не подходят для сегодняшнего все более переполненного неба. Бортовое оборудование для предотвращения столкновений, которое давно используется в более крупных самолетах, теперь широко используется в самолетах авиации общего назначения. Это стало возможным благодаря новым применениям электронных технологий в сочетании с более низкими затратами.

Системы предотвращения столкновений (TCAS)

Системы предотвращения столкновений (TCAS) — это системы мониторинга и оповещения о воздушном движении на основе транспондеров.Есть два класса TCAS. TCAS I был разработан для обслуживания авиационного сообщества общего назначения и региональных авиакомпаний. Эта система определяет движение воздушного судна на расстоянии 35–40 миль и выдает информационные сообщения о движении (TA), чтобы помочь пилотам в визуальном обнаружении воздушного судна-нарушителя. TCAS I установлен на самолетах с 10–30 местами.

TCAS II — более сложная система. Это требуется на международном уровне в самолетах с более чем 30 местами или весом более 15 000 кг. TCAS II предоставляет информацию TCAS I, но также анализирует прогнозируемую траекторию полета приближающегося самолета.Если столкновение или близкое опасение неизбежно, компьютер TCAS II выдает рекомендации по разрешению (RA). Это звуковая команда пилоту для выполнения определенного действия по уклонению (например, DESCEND). Компьютер запрограммирован таким образом, что пилот приближающегося самолета получает RA на уклонение в противоположном направлении (если он оборудован TCAS II). [Рисунок 1]

Рис. 1. Система столкновения и предотвращения столкновений (TCAS) использует транспондер самолета для опроса и получения ответов от других самолетов, находящихся в непосредственной близости.Компьютер TCAS предупреждает пилота о присутствии самолета-нарушителя и отображает его на экране в кабине. Кроме того, самолет с системой TCAS II получает команды маневра уклонения от компьютера, который рассчитывает траектории полета самолета для прогнозирования возможных столкновений или возможных столкновений до того, как они станут неизбежными

Рис. 2. Информация TCAS, отображаемая на электронном индикаторе вертикальной скорости

Рисунок 3. Информация TCAS отображается на многофункциональном дисплее. Открытый ромб указывает на цель; сплошной ромб обозначает цель, находящуюся в пределах 6 морских миль от 1 200 футов по вертикали. Желтый кружок представляет цель, которая генерирует ТА (за 25-48 секунд до контакта). Красный квадрат указывает на цель, которая генерирует RA в TCAS II (контакт в течение 35 секунд). Знак (+) указывает, что самолет-цель находится выше, а знак (-) указывает, что он находится ниже. Стрелки показывают, поднимается или опускается цель

Рисунок 4.Эта панель управления от Boeing 767 управляет транспондером для использования УВД и TCAS

TCAS может называться бортовой системой предотвращения столкновений (ACAS), что является международным названием той же системы. TCAS II с последними изменениями известен как версия 7. Точность и надежность этой информации TCAS таковы, что пилоты должны следовать TCAS RA по команде ATC.

Автоматическая зависимая трансляция наблюдения (ADS-B)

Предотвращение столкновений является важной частью плана FAA NextGen по преобразованию Национальной системы воздушного пространства (NAS).Увеличение количества воздушных судов, использующих то же количество воздушного пространства и наземных средств, требует внедрения новых технологий для поддержания высокого уровня летно-технических характеристик и безопасности полетов. Успешное распространение глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS), таких как GPS, привело к разработке системы предотвращения столкновений, известной как автоматическое зависимое вещание наблюдения (ADS-B). ADS-B является неотъемлемой частью программы NextGen. В настоящее время ведется реализация его наземной и бортовой инфраструктуры.ADS-B активен в некоторых частях США и по всему миру. [Рисунок 5]

Рис. 5. Низкое энергопотребление позволяет использовать удаленные станции ADS-B только с солнечной батареей или пропаном. Это невозможно с наземным радаром из-за высоких требований к мощности, которые препятствуют радиолокационному охвату удаленных районов для целей воздушного движения

ADS-B рассматривается в двух сегментах: ADS-B OUT и ADS-B IN. ADS-B OUT объединяет информацию о местоположении, доступную от приемника GPS, с информацией о статусе полета на борту, т.е.е. местоположение, включая высоту, скорость и время. Затем он передает эту информацию другим самолетам и наземным станциям, оборудованным ADS-B. [Рисунок 6]

Рис. 6. ADS-B OUT использует спутники для определения местоположения самолета. Это положение затем передается другим самолетам и наземным станциям вместе с другой информацией о статусе полета

Две разные частоты используются для передачи этих широковещательных сообщений с возможностью передачи данных.Первый — это расширенное использование протокола транспондера 1090 МГц Mode-S, известного как 1090 ES. Второй, в основном представляемый как новое широкополосное решение для внедрения ADS-B в авиации общего назначения, работает на частоте 978 МГц. Для этого используется приемопередатчик универсального доступа 978 (UAT). В дополнение к антенне GPS и приемнику требуется всенаправленная антенна. Бортовые приемники передачи ADS-B используют эту информацию для отображения местоположения и движения передающего самолета на дисплее кабины экипажа, аналогичном TCAS.[Рисунок 7]

Рис. 7. Отображение в кабине целей, созданных ADS-B (слева), и бортового приемника ADS-B с антенной (справа).

Недорогие наземные станции (по сравнению с радарами) строятся в удаленных и затрудненных районах для распространения ADS-B. Наземные станции обмениваются информацией от бортовых радиопередач ADS-B с другими наземными станциями, которые являются частью системы управления воздушным движением (ATMS).Данные передаются без подтверждения со стороны человека. Для связи сети используются микроволновые и спутниковые передачи.

Для разделения и управления движением ADS-B имеет ряд преимуществ перед обычными наземными радарами. Во-первых, все воздушное пространство можно покрыть с гораздо меньшими затратами. Устаревшая радиолокационная система УВД стоит дорого в обслуживании и замене. Кроме того, ADS-B предоставляет более точную информацию, поскольку состояние вектора генерируется с самолета с помощью спутников GPS.С ADS-B погода является значительно меньшим фактором. На сверхвысокочастотные передачи GPS это не влияет. Повышенная точность позиционирования позволяет использовать более плотный транспортный поток и подходы к посадке, что является очевидным требованием для работы большего количества самолетов на одном и том же количестве объектов. Доступная более высокая степень контроля также позволяет прокладывать маршруты для меньшего количества задержек из-за погодных условий и оптимального расхода топлива. Предотвращение столкновений расширено и включает несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу от других самолетов и вспомогательных транспортных средств на поверхности аэропорта.
ADS-B IN предлагает функции, недоступные в TCAS. Оборудованные самолеты могут получать обширные данные для повышения ситуационной осведомленности. Широковещательные службы информации о дорожном движении (TIS-B) предоставляют информацию о движении с самолетов, не поддерживающих ADS-B, и самолетов с ADS-B на другой частоте. Наземный радиолокационный мониторинг надводных целей и любые данные трафика в связанной сети наземных станций отправляются через ADS-B IN в кабину экипажа. Это дает более полную картину, чем предотвращение столкновений только в воздухе.ADS-B IN также принимает информацию о полетных информационных службах (FIS-B). Текст и графика погоды, информация ATIS и NOTAMS могут приниматься воздушными судами, имеющими возможность 987 UAT. [Рисунок 8]

IATA — Столкновение в воздухе

Система предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS) — приоритет для авиации

Подгруппа ЕВРОКОНТРОЛЯ по повышению безопасности полетов (SISG) определила, что «Несоблюдение рекомендаций системы предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений (TCAS)» является одним из «топ-5» приоритетов в области обеспечения безопасности полетов при организации воздушного движения (ОрВД).

Исследование, нацеленное на пилотов и поддержанное IATA и несколькими европейскими эксплуатантами воздушных судов, вызвало 3800 ответов из 90 стран. Было решено, что IATA вместе с заинтересованными сторонами в отрасли будет работать над повышением осведомленности о важности правильного соблюдения TCAS RA.

IATA считает, что эксплуатанты должны использовать свои программы мониторинга полетных данных (FDM) для отслеживания реакции пилота на TCAS RA, чтобы гарантировать, что они выполняются правильно и своевременно, устраняя любые выявленные недостатки посредством обучения и информационных кампаний.

Оценка соответствия пилота системе предупреждения о дорожном движении и предотвращении столкновений

В ноябре 2020 года было выпущено второе издание «Оценка соответствия пилота требованиям системы предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений» (TCAS) с использованием системы мониторинга полетных данных (FDM) (pdf). по согласованию с Евроконтролем. Он направлен на поддержку эксплуатантов воздушных судов в оценке соответствия пилотов RA TCAS, чтобы гарантировать, что их воздушные суда пользуются барьером безопасности, предлагаемым TCAS.Он не предназначен для полного обучения пилотов или других заинтересованных сторон.

Примечание : Размер файла 99Мб. Мы рекомендуем вам загрузить и сохранить копию отчета перед открытием в Adobe Acrobat Reader. Встроенная анимация совместима с Microsoft Office 2013, 2016 и Office 365.

Обзор содержания

• Руководство по оценке соответствия TCAS Resolution Advisory (RA)
• Короткие обучающие ролики
• Краткое изложение оценки соответствия с использованием радиолокационных данных
• Руководство по техническим и эксплуатационным вопросам, применимым к TCAS RA для облегчения оперативного мониторинга
  

За дополнительной информацией обращайтесь в security @ iata.орг.

Amazon патентует автономное управление воздушным движением для дронов

Технология дронов Amazon будет использовать датчики и беспроводную связь для предотвращения столкновений с БПЛА.

Amazon уже запатентовал способ общения с вами беспилотных летательных аппаратов. Теперь компания изучает технологии, позволяющие дронам общаться друг с другом.

Недавно выданный патент создает «универсальную систему идентификации для БПЛА», которая позволит дронам передавать «идентификационные сертификаты» в полете и самостоятельно управлять траекторией полета, чтобы избежать столкновений в воздухе.

Предотвращение столкновений дронов важно для доставки заказов, поддержания запасов и обеспечения безопасности на земле.

Но, как указано в патенте, дроны не соответствуют тем же стандартам, что и пилотируемые самолеты: самолет обычно должен быть оборудован системой предотвращения столкновений с дорожным движением (TCAS), чтобы законно работать в регулируемом воздушном пространстве.

Технологии

TCAS слишком тяжелы и дороги для дронов. Более легкие и дешевые системы предотвращения столкновений также имеют недостатки для дронов, поскольку они полагаются на пассивную периодическую передачу данных транспондера.В результате они могут только пассивно предотвращать столкновения в воздухе.

Отслеживание активности в воздушном пространстве для БПЛА

Новая «система управления полетом» Amazon будет использовать датчики, процессоры и беспроводную связь, чтобы обеспечить автоматическое постоянное обнаружение БПЛА, работающих в воздушном пространстве других БПЛА .

Система цифровых сертификатов (подробнее об этом ниже) будет использоваться для подтверждения личности любого обнаруженного дрона через систему управления полетом.

Система управления полетом будет взаимодействовать с ячеистой сетью связи.Ячеистой сетью будет управлять «центральный орган», известный как Amazon, и рассматривать отдельные БПЛА как «узлы» в сети.

Информация об «узловых» беспилотных летательных аппаратах будет постоянно фиксироваться датчиками, передаваться в сеть и распределяться по сети.

Кроме того, беспилотные летательные аппараты смогут самоидентифицироваться в сети: «работая в пределах диапазона беспроводной связи, по крайней мере, одного другого беспилотного летательного аппарата», они могут передавать данные о траектории полета или зашифрованные «идентификационные сертификаты».”

Когда БПЛА не идентифицируют себя, сеть сможет запрашивать и проверять цифровые сертификаты или информацию о траектории полета.

После проверки эта информация может быть передана другим БПЛА в сети и использована для обновления их траекторий полета.

Этот процесс также можно автоматизировать, что позволит дронам самостоятельно управлять маршрутами в воздухе:

Если бы БПЛА «требовалось участвовать в автоматизированном управлении планами полета» в данном воздушном пространстве, сеть и система управления могли бы работать вместе, чтобы «итеративно согласовывать обновленные планы полета для отдельных БПЛА.”

Патент также включает структуру для «автоматического самоконтроля» дронов в сценарии «автоматизированного управления планом полета»: непроверяемые БПЛА могут отслеживаться, сообщаться и отключаться от сети.

Логистика Sky

Если Amazon внедрит запатентованную систему, у нее появятся дополнительные возможности для повышения общественной безопасности и интеграции с другими системами управления воздушным движением.

Например, в патенте отмечается, что «БПЛА также может обмениваться данными с центральным источником данных ячеистой сети (например.g., государственный орган) через диспетчерскую вышку или аналогичный источник передачи на большие расстояния ».

Связь с системами управления воздушным движением позволит системе контролировать несанкционированное движение дронов: если идентификационная информация БПЛА не может быть подтверждена, например, «обнаруженные БПЛА, работающие с нарушением требований, могут быть… сообщены в центральный орган или агентство. ”

Поскольку Amazon продолжает поглощать логистическую инфраструктуру на суше и в небе, такое сотрудничество в области регулирования может в конечном итоге помочь компании коммерциализировать свой парк БПЛА.

Патент также согласуется со многими другими патентами Amazon, связанными с дронами, которые варьируются от бортового центра выполнения заказов «звезда смерти» до системы заправки электромобилей с питанием от БПЛА.

---

Этот отчет был создан на основе данных платформы CB Insights для анализа новых технологий, которая предлагает ясность в отношении появляющихся технологий и новых бизнес-стратегий с помощью таких инструментов, как: Если вы еще не являетесь клиентом, подпишитесь на бесплатную пробную версию, чтобы узнать больше о нашей платформе.

Повышение безопасности полетов малых самолетов

Джоэл Браун | Фото Джейка Белчера

Летя на север на высоте 2500 футов над Кеннебанком, штат Мэн, пилот Дхармеш Тарапор (CAS’18) кивает на запад и говорит: «Когда это случилось, он шел с той стороны».

Три года назад «это» было близкое к отказу в воздухе, что вдохновило Tarapore на разработку системы, которая могла бы означать значительное улучшение безопасности полетов для всех небольших самолетов.

«Он появился из ниоткуда», — говорит Тарапор, его голос звучит прямо в наших наушниках, поэтому мы можем слышать его сквозь вой двигателя. «Я мог разобрать футболку пилота».

Тарапор летел из Портленда, штат Мэн, обратно в Массачусетс с другом. Они были в арендованном четырехместном автомобиле Cessna 172, очень похожем на наш, который достаточно легкий, чтобы чувствовать каждый порыв ветра или подергивание руля.

Это был один из самых страшных полетов в моей жизни. Я приземлился и не знал, вернусь ли я когда-нибудь снова.

Дхармеш Тарапоре

Затем диспетчерский пункт Портленда сказал: Самолет очень близко к вам, быстро приближается к вашей позиции. Другой самолет, возможно, был в более длительном перелете или просто тренировался взлетать из регионального аэропорта Сэнфорд-Сикост на юге штата Мэн, где нет вышки. Пилот не имел радиосвязи ни с Портлендом, ни с кем-либо еще. Они находятся в пределах 500 футов от вас, берегитесь.

«Мы с другом лихорадочно смотрели в окно, пытаясь разглядеть этот самолет, потому что столкновение означает верную смерть», — говорит Тарапоре.«Я заметил самолет, но, честно говоря, слишком поздно. Он прошел чуть менее 200 футов ниже нас. К тому моменту самолет пропустил нас просто по счастливой случайности. У меня не было возможности уклониться.

«Это был один из самых страшных полетов в моей жизни. Я приземлился и не знал, вернусь ли я когда-нибудь снова ».

Тем не менее, это было близко: «Единственная действительно смертельная часть этого опыта заключалась в объяснении моей матери, когда она узнала об этом».

После подачи отчета по авиационной безопасности об инциденте, Тарапоре начал изучать отчеты о подобных близких звонках, задаваясь вопросом, что можно было бы сделать иначе.Большие пассажирские и грузовые самолеты — коммерческая авиация — должны быть оборудованы системами предотвращения столкновений, чтобы предупредить их, когда другой самолет приближается слишком близко. Но для малогабаритных самолетов, гражданской авиации аналогичных требований нет.

Диспетчеры воздушного движения могут помочь в непосредственной близости от аэропортов, по крайней мере, тех, которые достаточно велики, чтобы иметь диспетчерскую вышку. Но во всем остальном безопасность гражданской авиации в основном зависит от пилотов, которые внимательно следят за происходящим. Это и большая вероятность столкновения во всем этом воздушном пространстве, Теория Большого Неба.

Тарапор хочет изменить эту парадигму.

Дхармеш Тарапор разработал систему столкновения для небольших самолетов. Он может обнаруживать воздушные суда на пересекающихся траекториях и определять направления, позволяющие избежать столкновения.

Выпускник информатики, технический директор BU Spark! программа факультета вычислительной техники и данных, университетского инкубатора технологических проектов под руководством студентов. Тарапоре преподает курс программной инженерии и ведет целевые исследования.

Его особый интерес — извлечение полезной информации из больших наборов данных, которая пригодится для предотвращения столкновений.Теперь каждый маленький самолет должен иметь транспондер, называемый передатчиком ADS-B, который передает информацию о своем местоположении и движении. Компания Tarapore разработала и построила устройство для небольших самолетов, которое использует информацию ADS-B для обнаружения других самолетов на пересекающихся траекториях и выдачи предупреждений, а также указаний для предотвращения столкновения. Он называет это ACAS (система предотвращения столкновений самолетов), но придумывает лучшее название.

Наш рейс в начале марта — из Хэнском Филд в пригороде Бостона Бедфорда в Портленд Интернешнл Джетпорт и обратно — был запланирован как демонстрационный заезд.

Еще один фактор, повлиявший на наш план полета, — с лукавой улыбкой признает Тарапор: «Я обычно летаю в Портленд, потому что хочу получить эти пончики из картофельного пюре. Они лучшие.

Бурное путешествие в авиационную промышленность

Тарапоре вырос в основном в Мумбаи, Индия, где его мать была профессором органической химии, а отец руководил строительной компанией. В 2008 году он и его мать вылетели коммерческим рейсом, который испытал ужасную турбулентность.«Это вызвало до смешного иррациональный страх перед полетом, до такой степени, что я предпочел бы преодолевать невероятные расстояния поездом или дорогой, если только у меня не было абсолютно никакого выбора», — говорит он. В конце концов, он понял, что ему грозит 20-часовой воздушный марафон, если он хочет учиться в Соединенных Штатах: «Когда я начал пересматривать свое решение пойти в школу здесь, мой отец предложил уроки полета».

Помогли несколько уроков для начинающих, которые дали понимание того, что пилоты проходят тщательную подготовку и используют избыточные процедуры безопасности; телевизионный документальный фильм помог ему лучше понять физику, удерживающую самолет в воздухе.«Это, наконец, помогло мне преодолеть страх перед полетами, и я начал рассматривать турбулентность как нечто большее, чем поездку на американских горках», — говорит он. Когда он прибыл в США и увидел процветающее сообщество авиации общего назначения, он решил получить лицензию.

«Я не могу придумать ничего более освобождающего, чем полет», — говорит он. «Это действительно форма внимательности — дорогая». Обычно он берет «мокрую аренду» (она же включает топливо) примерно за 165 долларов в час.

Предупреждение пилотов о надвигающейся угрозе не новость.Новизна ACAS проистекает из ее способности формулировать и рекомендовать стратегию избегания. Алгоритм действительно является секретом.

Дхармеш Тарапоре

Tarapore получил лицензию пилота в 2016 году и степень бакалавра компьютерных наук в 2018 году. Он стал BU Spark! стипендиат в 2017 году и технический директор в следующем году. Он также является основателем и генеральным директором ACAS Technologies Inc., занимающейся разработкой своего устройства для небольших самолетов. Он основал компанию вместе со своим другом Винсентом Вальом (CAS’19, GRS’19), который с тех пор вернулся в свою родную Норвегию.Помимо Tarapore, в компании работает полдюжины сотрудников, работающих полный и неполный рабочий день.

«Дхармеш — типичный хакер с озорным блеском в глазах, который буквально потирает руки в ожидании, когда сталкивается с проблемами, которые, как он думает, может помочь решить», — говорит BU Spark! исполнительный директор Зиба Кранмер. «Его энтузиазм еще больше, когда он лично заинтересован или убежден в решении проблемы.

«Очевидно, что обеспечение того, чтобы он не умер во время полета на своем самолете, является примером проблемы, которая будет иметь для него значение», — добавляет Кранмер.

Секретный соус

В то время как бензобаки Cessna пополняются на терминале гражданской авиации в международном аэропорту Портленда, Тарапор берет ключи от подарочной машины и едет в центр города к священному магазину Holy Donut на Exchange Street в Старом порту, где он выбирает его любимый вкус, темный шоколад с морской солью.

В настоящее время система Tarapore отправляет оповещения и маршруты на смартфон или планшет. Он надеется, что в конечном итоге он сможет отправлять эти сообщения непосредственно в бортовую систему самолета.

Говорящий техник с Тарапором быстро ведет непосвященного в алгоритмические кроличьи норы. Устройство БСПС работает по алгоритму, усовершенствованному на основе тысяч программных симуляций, обрабатывая сигналы ADS-B от других самолетов, чтобы понять, как они движутся относительно «собственного судна» (самолета, несущего блок БСПС). Если устройство обнаруживает опасность столкновения, оно рассчитывает стратегию предотвращения столкновения и транслирует это и предупреждение на смартфон или планшет через Wi-Fi, используя Bluetooth Low Energy в качестве резервного.Зеленые предупреждения — это уведомления о самолете в радиусе 20 миль, оранжевый — о потенциальной угрозе, а красный — «вам нужно действовать, чтобы избежать столкновения», — говорит Тарапоре. Устройство предлагает пилотам крен (поворот), набор высоты или снижение.

«Предупреждение пилотов о надвигающейся угрозе — не новость, — говорит Тарапоре. «Новизна ACAS проистекает из ее способности формулировать и рекомендовать стратегию избегания. Алгоритм действительно является секретом ».

Устройство также может передавать звуковые оповещения через гарнитуры экипажа и, возможно, в конечном итоге, после одобрения FAA, отправлять сообщения в бортовую систему самолета, чтобы пилот мог видеть их на экранах, встроенных в приборную панель.В настоящее время он находится в третьем прототипе, хотя COVID-19 отодвинул планы тестирования на конец весны и лето. По словам Тарапоре, самолетов просто не хватало, чтобы оправдать испытания.

Планирование пункта назначения

К 11 часам мы снова в воздухе, держим курс на юг и направляемся в сторону Бедфорда. Начало марта, но над побережьем летают небольшие самолеты. Тарапор настраивает параметры БСПС, чтобы охватить более широкую, чем обычно, область, и счастлив, когда недалеко от Сэнфорда приближающийся самолет проходит достаточно близко, чтобы запустить устройство, показывая предупреждение на своем iPad вместе с советами по настройке. его траектория полета.

Вид с воздуха во время весеннего испытательного полета «Тарапоре». Пандемия COVID-19 послужила основанием для его запланированных летних испытаний — самолетов просто не хватало, чтобы дать системе тренировку.

Несмотря на задержку, вызванную COVID-19, с последующими испытаниями, он готовит документ для представления на крупную авиационную конференцию, который, как он надеется, принесет поддержку инвесторам и откроет путь к производству.