6.3. Обозначение моторных масел
В соответствии с зарубежными классификациями моторные масла обозначают символами классов вязкости и эксплуатационных свойств.
Пример обозначения всесезонного универсального моторного масла по американской классификации: SАЕ 5W-40, АРI SJ/СF. Если моторное масло сертифицировано по дополнительным требованиям спецификаций на экономию топлива АРI ЕС (Energy Conserving – энергосберегающее) или FЕ (Fuel Economy – экономия топлива), то его основное обозначение дополняется символом ЕС или FЕ, например: SАЕ 5W-40, АРI SJ/СF/ЕС.
Пример обозначения всесезонного универсального моторного масла по европейской системе: SАЕ 5W-40, АСЕА А3-02/В3-98. Если при сертификации масла данной категории применялся новый метод испытаний, то после основного обозначения указывается дополнительный номер выпуска, например: SАЕ 5W-40, АСЕА А3-02/В3-98, выпуск 2 или SАЕ 5W-40, АСЕА А3-02/В3-98 # 2.
Российская система обозначений моторных
масел была введена ГОСТом 17479.
Допускается после основного обозначения указывать в скобках дополнительные знаки, характеризующие особенности смазочного масла, например: (рк) – рабоче-консервационное масло; (и) – масло содержит импортную композицию присадок; (к) – масло для дизелей семейства КамАЗ; (м) – малозольное масло.
Обозначение указывается в скобках после наименования марки масла.
Моторные масла выбирают по уровню эксплуатационных свойств и по вязкости.
Требуемый уровень эксплуатационных
свойств моторного масла и периодичность
его смен предписаны инструкцией по
эксплуатации автомобиля.
Смазочное
масло ниже категорией, чем рекомендуемое,
применять нельзя. Масло более высокой
категории дороже. Повышенные затраты
не компенсируются некоторым снижением
износа двигателя, а удлинять установленные
сроки смен масла не рекомендуется.
Основное применение находят специализированные масла, свойства которых отвечают специфическим требованиям:
бензиновых двигателей;
дизельных двигателей легковых автомобилей и легких грузовых автомобилей;
дизельных двигателей тяжелых грузовиков.
Универсальные масла оптимизированы на основе компромиссных решений, потому что должны отвечать особенностям как бензиновых, так и дизельных двигателей. По назначению они используются при смешанном парке автомобилей.
При выборе вязкости моторного масла следует учитывать:
модель двигателя и степень его износа;
предполагаемый годовой пробег и режим эксплуатации машины;
климатические условия.
Сезонные масла применяют, если зимний пробег автомобиля близок к летнему пробегу и каждый из них немного меньше, чем срок смен масла. Если же автомобиль эксплуатируется круглогодично и годовой пробег близок к сроку смены масла, то используют всесезонное масло. Энергосберегающие масла должны быть допущены к применению автопроизводителем.
Класс вязкости моторного масла выбирают соответственно ожидаемым температурам воздуха. Выбранное масло должно обеспечить пуск двигателя при ожидаемых зимних холодах, вместе с тем предпочтительнее то масло, у которого больше вязкость при рабочей температуре двигателя. Если зимой нужно часто ездить по коротким маршрутам, то используют маловязкое масло. С другой стороны, чем больше износ двигателя, чем более вязкое масло ему требуется.
Синтетические моторные масла рекомендуется применять в следующих случаях:
годовой пробег автомобиля много меньше, чем срок смены масла, а синтетическое масло не нужно ежегодно сменять;
постоянная эксплуатация автомобиля зимой, так как легче пуск двигателя и ниже его пусковые износы;
эксплуатация двигателя в повышенном
тепловом режиме, например: в условиях
бездорожья, в горах, с тяжелым прицепом
к автомобилю, жарким летом, при спортивном
стиле езды и т.
двигатель с агрегатом наддува.
Следует помнить, что синтетические масла не совместимы с некоторыми нефтяными маслами и отечественными эластомерами. Однако для всех российских автомобилей пригодны полусинтетические и гидрокрекинговые моторные масла, которые к тому же дешевле, чем их синтетические аналоги.
Спецификации моторных масел
Установка параметров, лицензирование и администрирование спецификаций смазочных материалов
Спецификации API Классы обслуживания (в Северной Америке) определяются Американским институтом нефти 90 014 (API), а масло Классы вязкости определяются Обществом автомобильных инженеров (SAE). Они делятся на две категории: категории «S» и категории «C». Классификация «S» (служебное/искровое зажигание) предназначена для масел, предназначенных для бензиновых двигателей; классификация «C» (коммерческое воспламенение от сжатия) предназначена для масел, предназначенных для дизельных двигателей или коммерческих автомобилей.
С веб-сайта API: «Система лицензирования и сертификации моторных масел API (EOLCS) — это добровольная программа лицензирования и сертификации , которая разрешает продавцам моторных масел, отвечающим установленным требованиям, использовать знаки качества моторных масел API — символ обслуживания API». Пончик» и Сертификационный знак «Звездообразование».
Другими словами, Лицензиат платит лицензионный сбор API, который затем дает ему право использовать желанный сервисный символ API «Пончик» на задней этикетке своего моторного масла, а также Сертификационный знак API, также известный как «Звездный взрыв» на передней этикетке.0005
Лицензия API указывает на то, что конкретный состав моторного масла соответствует минимальным стандартам качества , как определено серией лабораторных стендовых, физических, химических и двигательных испытаний. В то время как Лицензированное моторное масло должно соответствовать установленным минимальным характеристикам в соответствии с определенной категорией API, за исключением этого минимального требования к рабочим характеристикам, нет никаких различий в любом продукте, который превышает минимум .
Последняя спецификация API для автомобилей с бензиновым двигателем теперь SP
Спецификации ILSAC
ILSAC означает Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов . Она была создана в 1992 году AAMA (Американская ассоциация производителей автомобилей — представители Daimler-Chrysler Corporation, Ford Motor Company и General Motors Corporation) и JAMA (Японская ассоциация производителей автомобилей) для определения необходимости, параметров, лицензирования и администрирования спецификаций смазочных материалов.
Вместе с Трехсторонней системой (API, SAE и ASTM) они сформировали EOLCS, Система лицензирования и сертификации моторных масел . Масла ILSAC часто имеют сервисный символ API (пончик), включая обозначение энергосбережения и/или сертификационный знак API (Starburst).
Последняя спецификация ILSAC: GF-6
Спецификации ACEA
ACEA означает Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (или Европейская ассоциация производителей автомобилей) на английском языке).
ACEA является «европейским стандартом» для моторных масел. Это основная группа по лоббированию и стандартизации автомобильной промышленности в Европейском Союзе.
ACEA определяет спецификации для моторных масел «ACEA Oil Sequences». Последовательности обычно обновляются каждые несколько лет, чтобы включать в себя последние разработки в области технологий двигателей и смазочных материалов. Сам ACEA не утверждает масла, они устанавливают стандарты, и производители масел могут заявлять о характеристиках своих продуктов, если они удовлетворяют соответствующим требованиям.
Каждая спецификация ACEA состоит из буквы или букв, обозначающих класс, и числа, определяющего категорию. Существуют отдельные категории масел для разных целей или для разных применений в рамках одного класса. Существуют спецификации ACEA для моторных масел для легковых автомобилей (класс A/B), для моторных масел, совместимых с катализаторами (класс C), и для масел для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации (класс E).
Классы далее делятся на категории для удовлетворения требований различных двигателей.
Например, масла классов A/B A5/B5 имеют более низкую вязкость HTHS (высокотемпературная высокая сдвиговая нагрузка), что означает, что они обеспечивают лучшую экономию топлива , но они могут не обеспечивать адекватную защиту в двигателях, которые не предназначен для них. ACEA A3/B3 и A3/B4, с другой стороны, требуют масел с более высокой вязкостью HTHS, которые могут не обеспечивать такую хорошую экономию топлива, как масло A5/B5 , но могут обеспечить лучшую защиту двигателя в некоторых конструкциях двигателей.
Хотя стандарты производительности и требования для соответствия спецификациям ACEA, как правило, выше и строже, чем минимальные требования, установленные API, многие высококачественные синтетические масла доступны в Северной Америке до соответствуют европейским спецификациям ACEA.
Спецификации OEM
Что такое спецификация масла OEM (производителя оригинального оборудования)?
Спецификация OEM представляет собой интерфейс между физическими и химическими свойствами масла и требованиями производителя автомобиля.
Производители автомобилей объединяют набор ожидаемых свойств и результатов испытаний в спецификации, в то время как нефтяные компании проверяют свою продукцию на соответствие этим требованиям и демонстрируют полученную спецификацию или «одобрение» на продукте в качестве доказательства того, что их продукт подходит для использования там, где указана конкретная спецификация. требуется.
Некоторые производители автомобилей проводят очень специальные испытания двигателей, чтобы убедиться, что используемое моторное масло соответствует специфическим требованиям их автомобилей. Эти испытания являются дополнением к тем, которые требуются API или ACEA (которые являются минимальными спецификациями). Эти OEM-производители впоследствии выпустят список «утвержденных моторных масел» для использования в конкретном двигателе или транспортном средстве.
Итак, спецификация масел OEM — это коды, которые используются для сопоставления масел с автомобилями. Выбирая масло по спецификации, мы гарантируем, что выбираем правильное масло для нашего автомобиля.
Чтобы получить полное одобрение, производители смазочных материалов обычно отправляют образец масла OEM-производителю для тестирования, чтобы убедиться, что оно полностью соответствует спецификации. Тестирование проводится независимой лабораторией или, в некоторых случаях, OEM-производителем. Если масло полностью соответствует требованиям, OEM-производитель выдает «сертификат одобрения», срок действия которого обычно составляет от одного до пяти лет. Этот сертификат подтверждает, что смазочный материал прошел строгий процесс одобрения и контроля качества.
ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые производители (например, Toyota, KIA, Hyundai) не имеют сертификатов или «одобрений» OEM и рекомендуют только минимальные требования API, ILSAC и/или ACEA, которым должно соответствовать моторное масло.
Почему все спецификации масла OEM отличаются? Некоторые рекомендуются для автомобилей с бензиновым двигателем, другие — для дизелей; некоторые для более новых автомобилей, некоторые для старых; некоторые из них предназначены для нормальных интервалов замены, некоторые для увеличенных интервалов замены.
Это означает, что не все спецификации OEM требуют одинакового уровня производительности от конкретного моторного масла.
Существуют более высокие стандарты и более низкие стандарты, поэтому полезно знать, на какие спецификации смотреть и выбирать, если вы хотите получить масло, превосходное во многих областях.
Чтобы ознакомиться с другими моими статьями об основах моторных масел или узнать больше о AMSOIL INC., нажмите на баннеры ниже.
‘Bright Idea’ For Short Detection
Смазочные материалы, особенно моторные масла, за последние несколько лет стали чем-то вроде загадки. Разобраться во многих постоянно меняющихся изменениях может вас сбить с толку, не говоря уже о том, чтобы объяснить их клиентам, которые владеют бензиновыми автомобилями малой грузоподъемности и легкими грузовиками. Во многих случаях они рассматривают услугу по замене масла как обычный товар. Они не могли ошибаться больше. Вот что вам и им нужно знать сегодня.
Рассмотрим на мгновение недавнюю тенденцию к использованию бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) уменьшенных размеров, которые сегодня доминируют в продажах во многих сегментах транспортных средств.
Вы наблюдаете увеличение нагара на клапанах двигателя, прорыв газов в цилиндрах, задиры и деформацию поршней, образование нагара в двигателе или другие проблемы, связанные с некачественной смазкой? Вы все чаще продаете услуги по индукционной очистке и другие решения, которые помогают устранить, но никогда не предотвращают ухудшение последствий неполного сгорания?
Теперь задайте себе вопрос: почему те же самые марки и модели в Европе, которые используют моторные масла европейского стандарта, не сталкиваются с такими проблемами двигателей, как у нас? Помните о своем ответе, пока будете читать дальше, потому что мы еще вернемся к последствиям обслуживания.
Серьезный переход на TGDI
За последние 15 лет вы могли заметить значительный переход на двигатели GDI меньшего размера, но более мощные. Но заметили ли вы большой переход от двигателей GDI к двигателям GDI с турбонаддувом (TGDI)? Добавление турбонаддува восстанавливает энергию, которая в противном случае теряется через выхлопные системы, для достижения еще большей эффективности использования топлива.
Обратите внимание на данные, предоставленные Марком Сенгом, руководителем глобальной практики послепродажного обслуживания IHS Automotive, ведущим исследователем рынка: «В 2016 году в США было зарегистрировано 25,5 млн легковых автомобилей с двигателями TGDI и GDI. К 2024 году, после консультаций с автопроизводителями, IHS прогнозирует, что восемь из 10 автомобилей, производимых в Америке, будут оснащаться двигателями TGDI и GDI. К 2024 году мы ожидаем, что автомобили, оснащенные двигателями TGDI и GDI, будут составлять 83% автомобильного парка США. Это большинство автомобилей, проезжающих через двери сервисных центров для замены масла».
Сенг упомянул о двух рыночных силах, которые побуждают этого автопроизводителя переходить на более легкие двигатели TGDI меньшего размера. Во-первых, автопроизводители разрабатывают производственные планы, предназначенные для удовлетворения жестких нормативных требований к экономии топлива 2025 года в 54,5 миль на галлон. Во-вторых, потребительский спрос на более эффективные и более производительные двигатели продолжает расти.
Технология двигателя TGDI подходит по обоим параметрам. 4-цилиндровый двигатель TGDI может генерировать тот же уровень крутящего момента, что и его 6-цилиндровый аналог с впрыском топлива через порт (PFI). Но за эту мощность приходится платить — гораздо более жесткая среда двигателя. Двигатели TGDI производят более высокое давление в цилиндрах, более высокие рабочие скорости и более высокие устойчивые температуры, чем двигатели PFI. Проще говоря, ломаются поршни и шатуны.
«Двигатели GDI и TGDI в настоящее время составляют более половины производства новых автомобилей, — поделился Майк Крампф, менеджер отдела смазочных материалов Phillips 66. — С 2010 года было произведено более 120 миллионов автомобилей с двигателями TGDI. мощные двигатели, но они также работают горячее. Кроме того, высокое давление от турбонаддува в сочетании с непосредственным впрыском топлива в этих меньших двигателях TGDI делает их восприимчивыми к неблагоприятным условиям». Например:
- Из-за изменений в системе впрыска и сгорания в двигателях TGDI повышено образование сажи и разжижение топлива.
Сажа может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, а повышенное разбавление топливом может ускорить износ во время и после впрыска. - Еще одной часто встречающейся проблемой является ускоренный износ цепи ГРМ. По сравнению с обычным ожидаемым износом цепи ГРМ с течением времени, у двигателей TGDI износ происходит гораздо быстрее и преждевременнее.
- А еще есть призрак низкоскоростного преждевременного зажигания (LSPI), который является неожиданным следствием уменьшения размеров и форсирования двигателей. Также известный как стохастическое преждевременное зажигание (SPI), LSPI вызван каплями или частицами топлива и масла в камере сгорания, воспламеняющимися до искры, что приводит к неконтролируемому, ненормальному сгоранию и скачку давления в двигателе, что в конечном итоге вызывает внутренние повреждения. Поршни и шатуны ломаются, и исследователи обнаружили, что всего одного события LSPI было достаточно, чтобы вызвать серьезное повреждение двигателя.
Сажа может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, а повышенное разбавление топливом может ускорить износ во время и после впрыска. «Двигатели TGDI создают среду, в которой неконтролируемое сгорание (LSPI) с большей вероятностью произойдет до того, как воздушно-топливная смесь воспламенится от свечи зажигания», — пояснил Гейб Роадс, менеджер по глобальному бизнесу легковых автомобилей Lubrizol..jpg)
«Владельцы транспортных средств испытывают все: от того, что кажется традиционным «стуком» в двигателе (ущерб от которого часто накапливается с течением времени) до внезапного отказа двигателя — единичного катастрофического «супер-стука» сгорания, в результате которого автомобиль остается на обочине и нуждается в ремонте. новый двигатель. Мы узнали, что LSPI очень непредсказуем; нет никакого предупреждения до того, как произойдет катастрофическое событие».
Чтобы поддержать переход на двигатели TGDI, автопроизводителям нужны моторные масла, разработанные для предотвращения или достаточного смягчения этих проблем, в частности, масла с более высокими эксплуатационными характеристиками для условий эксплуатации двигателя TGDI
, с улучшенными свойствами контроля окисления, очистки и противоизносными свойствами, чтобы можно было контролируемый.
Жесткие условия эксплуатации
Аббревиатуры и термины, такие как API, ILSAC, ACEA, GF-6B, SN Plus, SN Plus RC и другие, могут сбить с толку тех, кто любит простое и понятное руководство.
узнать, какое моторное масло лучше всего подходит клиентам, которых мы обслуживаем.
Американская нефтяная промышленность (API) является основным органом по стандартизации моторных масел только в Северной Америке.
В его состав входят некоторые автопроизводители, производители смазочных материалов и производителей присадок. API использует буквенно-цифровую систему для обозначения заменяющего, обратно совместимого утверждения: API SN новее и может использоваться в более старых механизмах, использующих API SM, который новее и может использоваться в более старых механизмах, использующих API SL и т. д.
В пределах API, Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC), представляет интересы американских и японских производителей. ILSAC также использует буквенно-цифровую систему для обозначения заменяющего, обратно совместимого утверждения: ILSAC GF-6 новее и может использоваться в старых двигателях, использующих ILSAC GF-5, который новее и может использоваться в старых двигателях, использующих GF-4.
и т. д.
Исторически сложилось так, что автопроизводители-члены API (отечественные и азиатские) стремились к единому обозначению смазочных материалов для поколений моторных масел, классифицированных по конкретной вязкости, преимуществам экономии топлива, выбросам и надежности моторного масла. На основании этого запроса API разработал серию категорий моторных масел GF. Намерение состояло в том, чтобы (1) использовать эту систему в качестве руководства для достижения общей позиции, где автопроизводитель, сервисный центр и клиент будут знать, какое моторное масло приобрести, чтобы порекомендовать, и (2) информировать потребителя, покупающего моторное масло, о том, что моторное масло приобретено. фактически соответствует потребностям двигателя конкретного автомобиля.
9 ноября 2017 г. группа API по стандартизации смазочных материалов одобрила использование API SN Plus и SN Plus Resource Conserving (который включает энергосберегающие свойства, которых нет в SN Plus). Датой первого лицензирования было 1 мая этого года, поэтому в последнее время вы, возможно, видели так много объявлений от нефтяных маркетологов.
Чтобы избежать путаницы, и SN Plus, и SN Plus RC относятся к категории GF-5; GF-6, если оно когда-либо будет доработано и одобрено API, будет обозначаться как моторное масло SP.
Лучшее качество масел имеет значение
Пока вы переваривали приведенный выше алфавитный суп, вы, возможно, задались вопросом: где европейские автопроизводители? В Европейском Союзе Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) является основной группой по лоббированию и стандартизации автомобильной промышленности. У них нет представителей в API, и они не заинтересованы в них, что создает проблемы для тех, кто стремится к гармонизации стандартов моторных масел во всем мире, учитывая, что автомобили и двигатели продаются по всему миру.
Но для этого есть веская причина. Европейские синтетические моторные масла, разработанные в соответствии со спецификациями ACEA, используют базовые масла, отличные от их североамериканских синтетических и даже полностью синтетических аналогов.
Вот что нам рассказали об опыте использования моторных масел в Европе для двигателей GDI и TGDI, использующих синтетическое моторное масло спецификации ACEA, по сравнению с теми же двигателями в Северной Америке, использующими полностью синтетическое моторное масло API/ILSAC:
- двигатели в Европе работают лучше и служат дольше.
- Двигатели в Европе не имеют проблем с неполным сгоранием.
- В течение всего срока эксплуатации обслуживание двигателей GDI и TGDI в Европе обходится дешевле.
Два совершенно разных послужных списка синтетических моторных масел говорят о многом. Если у вас есть сомнения, сделайте анализ масла синтетики ACEA и синтетических моторных масел API/ILSAC и сравните результаты. Или поговорите со знакомым владельцем магазина, который регулярно обслуживает автомобили Mercedes-Benz, BMW или VW/Audi с использованием синтетического моторного масла классов ACEA, рекомендованных автопроизводителем.
Затем спросите этого владельца о его опыте относительно различий между полностью синтетическими маслами, которые производятся по европейским стандартам, и по стандартам Северной Америки.
В Северной Америке явно не осознают, что ее полностью синтетические моторные масла могут не соответствовать по качеству или характеристикам маслам, произведенным по европейским стандартам. Возможно, поэтому почти все полностью синтетические моторные масла американского производства имеют на этикетке предупреждение: «Это моторное масло не может продаваться в Европе». Производители моторных масел знают о различиях, даже если многие специалисты по обслуживанию и ремонту и их клиенты не знают.
Последствия обслуживания
Понятно, что «полностью синтетический» — это маркетинговый термин, который не совсем понятен потребителям. Также очевидно, что слишком много автомобилистов (надеюсь, это не профессионалы в области автомобилестроения) также не ценят различия в качестве моторного масла, утверждая, что «моторное масло — это просто товар; подойдет любое масло», если хотите. Точно так же мы уверены, что некоторые мастерские, предоставляющие услуги по замене масла владельцам европейских автомобилей, используют полную синтетику API/ILSAC, а не специальные моторные масла, рекомендованные производителями транспортных средств.
Обе ситуации проблематичны. Клиенты здесь, которые используют масло более низкого качества, в конечном итоге платят больше за обслуживание своих автомобилей (например, за индукционную очистку и восстановление / замену двигателя). Кроме того, есть негативное влияние на наш имидж как профессионалов в области автомобилестроения. Ожидается, что мы будем лучше знать и давать рекомендации, а затем, когда они будут полностью информированы, пусть наши клиенты сами выбирают, как действовать дальше. Вопросы: полностью ли мы информируем и информируем ли мы тех, кого обслуживаем?
Раньше дилерские центры также не были вынуждены делать то, что правильно, с точки зрения моторного масла, для долговременной исправности своих автомобилей TGDI. Они также не обязаны беспокоиться о самой низкой долгосрочной стоимости владения для владельцев транспортных средств. Но с переходом на производство все большего числа своих автомобилей с двигателями TGDI отечественные и азиатские автопроизводители настаивают на том, чтобы их производители смазочных материалов и присадок в API разрабатывали моторные масла, разработанные для решения проблем LSPI и других проблем, связанных с TGDI.
Независимые магазины часто сталкиваются с отложенным техническим обслуживанием, которое, возможно, должно было быть выполнено раньше, но не было выполнено. Кроме того, перед магазинами стоит сложная задача объяснить накопление углерода, чрезмерное образование шлама и другие проблемы первоначальному или второму владельцу, который не знал об этих потенциальных проблемах или их стоимости при покупке автомобиля.
Важно придерживаться передовой практики, рекомендуя клиентам правильное моторное масло и объясняя им, почему. Также важно продолжать отраслевое образование и проводить «разговоры в кофейнях» с другими владельцами магазинов, чтобы они были лучше осведомлены. И нам нужно работать с отраслевыми организациями-единомышленниками, чтобы информировать общественность о том, что их выбор моторного масла действительно имеет значение. Все три инициативы выявят сервисные и ремонтные службы, которые не делают того, что отвечает интересам наших клиентов. Потребители должны понимать последствия использования чего-то менее качественного, чем моторное масло надлежащего качества.
Для двигателей GDI и TGDI производители продают улучшенные моторные масла категории GF-5. Но недавно принятые и недавно лицензированные масла SN Plus и SN Plus Resource Conserving относятся к новой классификации смазочных материалов GF-5 и могут использоваться в сочетании с уплотнениями API SN и API SN Plus RC.
Согласно API, «SN Plus и SN Plus Resource Conserving будут подходящими моторными маслами для вашей работы. Оба облегчают потребителям выбор моторных масел, разработанных специально для двигателей GDI и TGDI. И оба решения решают проблемы LSPI, предлагают улучшенную защиту цепей ГРМ, компонентов клапанного механизма, двигателей с системой «старт-стоп» или любого транспортного средства, которое часто заводится и/или запускается после длительных периодов простоя».
Оба по-прежнему будут иметь маркировку GF-5 в соответствии с классом вязкости. Кроме того, помните, что единственными сортами SAE, охватываемыми GF-5, являются SAE 0W-XX, SAE 5W-XX и SAE 10W-30.
Все моторные масла, лицензированные ILSAC GF-5, теперь должны должным образом защищать от LSPI, который влияет на двигатели GDI и, в большей степени, двигатели TGDI.
«API SN Plus был разработан в качестве смазочного материала для решения проблемы низкоскоростного преждевременного зажигания в полевых условиях», — отмечает Мэтт Тиммонс, вице-президент по взаимодействию с OEM-производителями, Lubrizol Corp. серьезная проблема, которая преследовала их автомобили. Благодаря тесту Sequence IX для LSPI эти автомобили теперь лучше защищены. У OEM-производителей есть смазочное решение для проблемы, которая в противном случае потребовала бы дорогостоящей, трудоемкой и тормозящей прогресс модернизации двигателя.
«Мы надеемся, что процесс разработки API SN Plus, который был разработан для двигателей GDI, иллюстрирует, как отрасль смазочных материалов может лучше реагировать на потребности OEM в будущем, потому что мы считаем, что разработка смазочных материалов и эволюция идут рука об руку с двигателем.
дизайн и эволюция», — добавил Тиммонс. «API SN Plus Resource Conserving, который включает в себя модификации для решения проблем, характерных для двигателей TGDI, еще раз демонстрирует понимание API потребности и реакцию на более своевременное решение для рынка, что контрастирует с затянувшимся процессом разработки для ILSAC GF-6. ».
GF-6 и далее
Разработка API GF-6, новой категории моторных масел более высокого качества, чем GF-5 SN Plus и SN Plus Resource Conserving, была долгой и извилистой дорогой. Проект был начат в 2012 году, должен был быть реализован к 2016 году, но до сих пор не утвержден.
GF-6 увязла в сложности, возникшей в результате пересмотра трех задействованных испытаний двигателя и добавления семи новых. Сторонники говорят не ждать GF-6 до 2020 года и уже говорят о GF-7. Другие по-прежнему сомневаются в том, что GF-6 когда-либо появится на рынке, учитывая недавнюю тенденцию внедрения и разработки новых типов двигателей с особыми требованиями к маслу.
Члены ILSAC сообщили, что разработка программы тестирования для маркетологов масел, чтобы доказать, что масло соответствует критериям для новой категории, стоит 1 миллион долларов или больше. Также обратите внимание, что моторные масла SN Plus и SN Plus Resource Conserving, основанные на уже имеющихся на рынке маслах GF-5, были запущены, разработаны, одобрены и внедрены всего за два года — гораздо меньше времени, чем процесс GF-6. до сих пор.
Если GF-6 когда-либо появится на рынке, он будет обозначен как API SP и будет обратно совместим со всеми двигателями, использующими моторные масла API SN. Фактически GF-6 будет охватывать две возможные спецификации: GF-6A и GF-6B. Основное различие между этими двумя категориями масел касается класса вязкости и характеристик при высоких температурах и высоких сдвиговых нагрузках (HTHS). Масла GF-6B будут обеспечивать те же характеристики, что и GF-6A, но с дополнительной целью снижения HTHS для обеспечения потенциальной дополнительной экономии топлива.
Но некоторые производители масел, такие как Lubrizol, говорят, что существующая отраслевая модель разработки и внедрения новых категорий моторных масел не работает, и выступают за изменение самой модели.
«Влияние задержки в GF-6 имеет далеко идущие последствия и свидетельствует о необходимости более раннего и активного сотрудничества между OEM-производителями, продавцами масел и поставщиками присадок», — советует Крейг Патерсон. Вице-президент по гарантии управления продукцией, The Lubrizol Corp. «В противном случае гарантийные расходы возрастут. Изменение состава масла и испытания для решения проблем конструкции двигателя станут слишком дорогими.
Этих недостатков можно избежать, привлекая маркетологов нефти раньше. Длительная задержка ILSAC GF-6 высветила необходимость изменений в том, как разрабатываются, используются, внедряются и лицензируются спецификации моторных масел. Если мы упростим процесс, мы сможем более активно удовлетворять потребности новых технологий двигателей.