История создания жигули: История марки LADA (ВАЗ)

Содержание

История автомобилей ВАЗ

«ВАЗ», «Волжский автомобильный завод» (VAZ), российская компания, специализирующаяся на производстве легковых автомобилей марки «Жигули», «Лада» и «Нива» (повышенной проходимости). Штаб-квартира находится в г. Тольятти (Самарская область).

Строительство завода началось в 1967. Совет Министров СССР назначил зам. министра автомобильной промышленности Полякова В.Н. генеральным директором строящегося завода, а главным конструктором ВАЗа В.С.Соловьева. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй в 1971.

За основу при выпуске малолитражного с пятиместным кузовом «ВАЗ-2101» был взят «ФИАТ-124». Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла 60 л. с., максимальная скорость — 140 км/ч. «Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить «ненасытный» советский рынок. Но конструкторы и заводские инженеры и механики в дальнейшем столкнулись с массой проблем, которые помешали эффективно решать поставленные задачи.

Сразу же пришлось отказаться от мысли о доступности автомобиля для рядового человека. С каждой новой моделью цена на «Жигули» значительно росла. Однако задача насыщения рынка в какой-то степени решалась, поскольку товар «ВАЗа» отнюдь не залеживался (в конце 70-х годов появились «Жигули» с кузовом «универсал»). Кроме того в 1977 появилась новая полноприводная модель «Нива» — ВАЗ-2121.

Тем не менее процесс усовершенствования «Жигулей», а затем в 80-е годы экспортного варианта «Лада» никогда не приостанавливался. За советский период существования был освоен выпуск девяти моделей, среди которых самыми популярными стали, кроме первой, шестая и с ведущими передними колесами девятая модели («шестерка» выпускается до сих пор, ее постепенное замещение «десяткой» началось в 1997).

ВАЗ-2102 — пятидверный классический универсал первого семейства, с задней дверью, открывавшейся вверх, выпускался в 1972-1986 годах. В свое время он заслуженно получил славу «лучшего друга» советского дачника, которая со временем перешла на его преемника в лице ВАЗ-2104.

В 1972 году АвтоВАЗ запустил в производство более мощную версию «Жигулей» — ВАЗ-2103, которая многими воспринималась как совершенно новая, более мощная и комфортабельная модель. Естественно, для абсолютного большинства населения — гораздо более престижная и дорогая. На деле это была лишь модификация «Люкс», полностью соответствующая FIAT 124 Speciale 1968 года, конструкцию которой переработали аналогично тому, как базовый FIAT 124 превратился в ВАЗ-2101. Освоение ее производства предусматривалось соглашением с концерном FIAT несколько позже базовых моделей, а для ее комплектации предусматривался 1,5-литровый двигатель модели 2103 мощностью 77 л.с.

Когда в 1976 году на заводе в Тольятти освоили производство модели ВАЗ-2106, которая была переработана для отечественных условий эксплуатации из RAT 124 Speciale образца 1972 года, никто не мог и предположить, что именно она станет самой популярной и массовой продукцией Волжского автозавода.

Вездеход «Нива» (ВАЗ 2121/2123/21213/2131) произвел сенсацию на мировом рынке в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Тогда этот автомобиль испытывал трудности со сбытом на отечественном рынке. И это при вечном дефиците легковых автомобилей в бывшем Союзе. В 1980 автомобилю «ВАЗ-2121» присуждена золотая медаль 53-й Международной ярмарки в Познани.

Как некогда «шестерка»- считалась престижнее, чем ВАЗ-2103, так и ВАЗ-2107(«семерка»), выпускаемая с 1982 года, по сравнению с «пятеркой» была эксклюзивом в себе.

С конца 1984 года пятиместный универсал ВАЗ-2104 классической компоновки, относящийся ко второму поколению «классики», сменил на конвейере универсал «первого» поколения-ВАЗ-2102, но еще год их выпускали вместе.

Представшая публике в конце 1984 года клиновидная «Самара» с трехдверным кузовом хэтчбек стала воистину эпохальным событием не только для Волжского автозавода, но и для отечественных автолюбителей. Модель ВАЗ-2108 Спутник/Lada Samara положила начало массовому выпуску в стране переднеприводных легковых автомобилей.

В 1987 коллектив Волжского автомобильного завода удостоен приза «Золотой Меркурий» за большой вклад в развитие производства и международного сотрудничества. Эта престижная награда присуждена ВАЗу в третий раз.

В отличие от своей соплеменницы «восьмерки» ВАЗ-2109 Спутник/Lada Samara, который начали продавать с 1987 года, рассматривается как более «солидная» машина для семейного человека — сказывается наличие пяти дверей и, как следствие, менее экспрессивный облик. Модель ВАЗ-21099 Спутник/Samara Forma это, в сущности, «девятка» с четырехдверным кузовом седан.

1989 Внешнеторговому объединению «АвтоЛАДА» присужден международный приз совета торговых руководителей «Трейд Лидерз Клаб» за выход на ведущие позиции в торговле и вклад в развитие национальной экономики африканских стран.

После распада Советского Союза АвтоВАЗ, как и все остальные отечественные промышленные гиганты, вступил в полосу полной перестройки своей деятельности. Кризис оказался затяжным, но к середине 90-х годов АвтоВАЗ сумел переломить ситуацию и постепенно стал наращивать производство.

Микролитражная ВАЗ-11113 «Ока» более десятилетия остается самым дешевым отечественным легковым автомобилем. В свое время ее даже прочили на роль -народного автомобиля и определяли местом ее производства гигантский промышленный комплекс в Елабуге, намереваясь покончить с многолетним автомобильный дефицитом. Но мечты и проекты так и ocтались неисполнимыми, а столь досаждавшая АвтоBA3y сборка «Оки» была в середине 1990-х окончательно передана на заводы СеАЗ (который вошел в состав АвтоВАЗа) и КамАЗ.

На Парижском автосалоне в 1994 году впервые было представлено семейство «десятых» автомобилей — ВАЗ-2110. С 1998 года расширяется сборка пятидверных ВАЗ-2111 — первых вазовских переднеприводных универсалов.

В 1995 Собран 16-миллионный автомобиль.

На инвестиционной выставке «Технологии из России», проходившей в Риме в 1996 году, ВАЗ представил роторно-поршневой двигатель для малой авиации. В СКП собран 250-й товарный автомобиль ВАЗ-2110.

В 1997 на автосалоне в Москве состоялась презентация моделей «2120», «2129», длиннобазной «Нивы» — «2329», «2131» и спортивной модели «21107».

В этом же году общее количество произведенных автомобилей составило 730 тыс. В ближайшее время предполагается увеличить их выпуск на 18 тыс. штук.

В 1998 с заводского конвейера сошла новая модель 2111, а автомобили «десятого» семейства начали оснащаться новейшими 16-клапанными двигателями.

В этом же году вышел автомобиль ВАЗ-2120 «Надежда» — полноприводный семиместный «мини-вэн», отличительной особенностью которого является оригинальный кузов со cдвижной задней правой дверью.

В настоящее время мз-за сравнительно невысокого качества «Жигулей» российские рынки захватывают корейские и японские автофирмы. Вследствие этого АвтоВАЗ предпринимает определенные шаги, чтобы противостоять рыночной конъюнктуре. В ближайшей перспективе АвтоВАЗа совместное производство вместе с компанией «Адам Опель АГ» новейшей модели «Опель Астра». В настоящее время ВАЗ выпускает более 50% общего количества легковых российских автомобилей.

В перспективных планах на 2003–2004 гг.

предполагается производство нового семейства моделей «Калина» в европейском размерном классе «В». Пока существуют три модели: ВАЗ-1117 (универсал), ВАЗ-1118 (седан) и ВАЗ-1119 (хэтчбек). Предполагается появление и ВАЗ-1120 (УПВ). Так называемая платформа семейства «Калина» унифицирована с «десятым» семейством, а сама машина будет лишь немного короче. Базовым мотором станет модернизированный 1,6-литровый агрегат (на блоке цилиндров мотора ВАЗ-21083).

Интернет сайт : www.vaz.ru

История происхождения названия автомобилей ВАЗ «Жигули»

Но как только советские «Жигули» стали выпускаться на экспорт, тут же возникла проблема с привычным для русского слуха словом «Жигули». Иностранцы не только не могли правильно произнести его, но и оно имело неприличные созвучия сразу в нескольких языках. Было принято решение придумать новое название для экспортных автомобилей Волжского автомобильного завода. В 1973 году появилось новое название «Лада».

Теперь «Лада» — это основной бренд «АвтоВАЗа».

За прошедшие годы «АвтоВАЗ» создал более 100 моделей и модификаций автомобилей. Названий сменилось тоже достаточно много: «Самара», «Бора-21», «Нива», «Спутник», «ОКА», «Эльф», «Гном», «Рапан», «Гольфкар», «Карат», «Питер-Турбо» (родстер), «Лада-Аэро», «Антэл», LADA Revolution, «Силуэт».

Знатоки помнят и модернизированные версии с именами собственными — «Желтая Акула», «Красная пчела» (Red Bee), «Пуля» (Bullet) — эксклюзивные автомобили на базе ВАЗ-21106.

Создатели тюнинговых комплектов также внесли свой вклад в создание разнообразия имен: «Карлота», «Нова», «Ника», Grossmeister, Lada Bis, Lada Lady, Rally Sport, «Апал», «Евро», «Катран», «Кураж», «Лада TMS», «Стэлс», «Титан», «Том Кэт», «Торнадо», «Стайер», «Аэрокит», «Элеганс», «Эверест», «Тайга», «Ока Леди», «АКС», «Фантом», «Неон», «Фаворит», «Акула», «Леон», «Ниагара», «Реал», «Трассер», «Галант», «Гранд».

В новом тысячелетии компания порадовала автолюбителей несколькими новыми моделями.

В 2004 году с конвейера сошел первый автомобиль семейства «Лада Калина», в 2007 году страна увидела первую Priora. Имя для нового автомобиля Lada Priora выбирали по классической схеме. Первоначально были выбраны центры опросов, которым был передан ряд вариантов. Всего для проекта 2170 было предложено порядка 60 имен, потом из них отобрали семь, а в итоге получилось то, что стало известно всем.

Летом 2010 года в ходе народного конкурса для новой модели Lada было выбрано название Granta. В ноябре 2010 года «АвтоВАЗ» утвердил семь названий, отобранных для будущих моделей Lada. Почти все они имеют латинские корни и по стилю сочетаются с названием Lada Granta. А именно: Slavia, Ladoga, Quanta, Adera, Alegra, Terra, Largus и Fortuna.

В ноябре 2011 года Lada Granta была запущена в серийное производство, в апреле 2012 года началось производство автомобиля Lada Largus.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

как создавалась знаменитая «восьмерка» :: Autonews

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.

Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне

Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

Рекламная фотография В. Хетагурова

Забавный французский рекламный ролик
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов… LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.

Раллийная Лада

Лада Эва

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

Лада Самара T3

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

Lada Natasha

Lada Carlota

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла

На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома…

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет

Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»

Как итальянцы помогли создать легендарный советский автомобиль

Рожденные в СССР знают, что такое «копейка». Это один из самых распространённых советских легковых и один из символов автопрома того времени. ВАЗ-2101 сыграл важную роль в автомобилизации СССР. За время выпуска модели с 1970 по 1984 год было собрано 2 699 999 автомобилей.

А началось все 4 мая 1966 года, когда в Турине были подписаны протоколы об участии итальянского концерна «ФИАТ» в создании на территории СССР крупномасштабного автостроительного предприятия с полным технологическим циклом по производству легковых автомобилей, а также генеральное соглашение о советско-итальянском сотрудничестве в области разработки базовой модели.

19 апреля 1970 года с главного конвейера автомобильного завода в Тольятти сошли 6 первых легковых машин ВАЗ-2101 «Жигули» (усовершенствованная версия «Фиата-124»), окрещенных в народе «копейками».

Конструкция была доработана с учётом советских условий — увеличен дорожный просвет, усилена подвеска, задние дисковые тормоза заменены на барабанные как более стойкие к загрязнению. Кроме того, слева появилось наружное зеркало заднего вида, была изменена конструкция двигателя, а масса автомобиля увеличилась на 90 кг. Всего было сделано более 800 изменений. 28 Октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули».

Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата» (тем более что большая часть узлов «копейки» имела более или менее существенные отличия от оригинального Fiat 124, производящегося в Италии). Штампы и клейма же оставались в первое время «фиатовскими», так что соответствующее обозначение вполне могли нести и детали, изготовленные в СССР на итальянском оборудовании. По мере внесения в конструкцию автомобиля изменений и естественного износа оснастки они стали исчезать.
Впоследствии ВАЗ-2101 получил несколько модификаций, а именно 21011 — основные изменения пришлись на модификацию кузова, салон которой получил более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация получила более мощный 69-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки. На автомобиль стали устанавливать фонарь заднего хода. И вторая модификация — модель 21013, которая отличалась от 21011 лишь объёмом двигателя — 1.2 На базе ВАЗ-2101 был создан также универсал ВАЗ-2102 — но это уже совсем другая история.
статьи, истории создания и фотоматериалы ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК (МЗМА)
История завода ВАЗ берет свое начало в 1966 году. Именно тогда было принято решение о строительстве нового автомобильного завода в СССР. Не секрет, что правительство СССР интересовала возможность широкого экспорта советских автомобилей, а новый завод мог расширить модельный ряд экспортных советских автомобилей. Создание модели автомобиля «с нуля» — очень долгий и ресурсозатратный процесс, при этом новую модель придется продвигать за рубежом. На это бы ушло слишком много времени, поэтому завод было решено строить с привлечением иностранной компании. В дальнейшем планировалась покупка у этой компании оборудования, документации и, наконец, самой базовой модели нового завода. Продавать хоть и переработанный, но знакомый многим европейцам автомобиль казалось намного выгоднее.
Вариантов иностранных компаний было несколько, но был сделан выбор в пользу итальянской компании FIAT. Завод строили ударными темпами, а в основном на стройке работала молодежь. Основное технологическое оборудование было закуплено у итальянцев, у них же обучались первые будущие работники завода. Запуск огромного завода планировался в очень сжатые сроки, но при этом работу он начал на три года раньше срока, в 1970-м году. Можно только догадываться, ценой каких усилий трудовых ресурсов это было сделано. Первая линия завода, начавшая работу в 1971 году, была рассчитана на выпуск 220 тысяч автомобилей в год. В 1972 году начала работу вторая линия завода, которая удвоила первоначальную производственную мощность.
Первой моделью нового завода стал ВАЗ 2101. Серийно модель производилась с 1970 по 1983 год. В основе первенца тольяттинского завода лежал FIAT 124. Позднее, в 1971 году появилась версия «копейки» в кузове универсал, а к концу 1970-х модельный ряд ВАЗ-а включал в себя: ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2106 и внедорожник 2121 «Нива».
В начале 1980-х на заводе началось сворачивание модельного ряда «первого поколения» классических «Жигулей». Им на смену пришло семейство «второго поколения» в лице ВАЗ 2105, 2104 и 2107. Эти модели были более комфортабельны и экономичны, но при этом использовали кузов от «первого поколения». Семейства 2105-2107 стало настоящим долгожителем на конвейере завода: некоторые модели закончили выпускать только в 2012 году.
К середине 1980-х годов на конвейер завода ВАЗ планировалось поставить семейство «Самара». В него входили трехдверный хэтчбэк ВАЗ 2108, пятидверный хэтчбэк 2109 и седан 21099. ВАЗ 2108 начал производиться с 1984, а ВАЗ 2109 с 1987. Припозднилась модель с кузовом седан: её выпуск начался только в 1990 году. В середине 1980-х семейство «Самара» было не единственной разработкой тольяттинского завода.
Создавалась перспективная модель ВАЗ 2110. Она была готова к серийному производству к концу 1980-х, но из-за последующего распада СССР и тяжелой финансовой ситуации добралась до конвейера только в 1995 году. В 1998 году появилась версия с кузовом универсал и индексом 2111, а затем последовала версия с кузовом пятидверный хэтчбэк. Она носила индекс 2112 и начала выпускаться с 1999 года.
В 2000-х годах АвтоВАЗ выпустил несколько перспективных моделей, в их числе семейство «Калина», запущенное в производство в 2004 и глубоко модернизированное 10-е семейство под именем «Приора». Стоит отметить, что завод в течение 2000-х годов испытывал определенные финансовые трудности и столкнулся с риском повторить судьбу АЗЛК, но на помощь пришли деньги, выделенные правительством России.
Porsche для бедных, или История восьмёрки
В Тольятти такие делегации собирались нечасто — представители Минавтопрома, Минвнешторга, Минторга, Госплана, НАМИ и АЗЛК. Это главный конструктор Волжского автозавода Георгий Мирзоев представлял концепцию нового переднеприводного автомобиля. Несколько вариантов кузовов (включая кабриолет и пикап), оригинальные компоновка и, конечно, внешность.
Впервые советские дизайнеры создали «спортивный костюм» вместо «вечно модного двубортного пиджака». Революция! Прорыв! Но представитель АЗЛК одной фразой разрушил мощный эффект от презентации Мирзоева: «Зачем нужен стране другой автомобиль такого же класса?», — в столице полным ходом кипела работа над проектом Меридиан, который позднее станет Москвичом-2141.
Во времена плановой экономики этого аргумента было вполне достаточно, чтобы зарубить перспективную машину: два концептуально одинаковых проекта для неизбалованных автомобильным изобилием советских граждан — это перебор. И в январе 1978-го, когда проходила презентация будущей «восьмёрки», столичные гости прекрасно знали, что Меридиан встанет на конвейер.
Это вазовцы поняли по прозрачным намёкам и снисходительным ухмылкам москвичей. В кулуарах шептались, что решение уже принято, и новой вазовской моделью будет ВАЗ-2141. Но… Говорят, что амбициозный проект «зубила», как будут называть ВАЗ-2108 за характерные рубленые формы, одобрил лично Леонид Брежнев — к новинкам отечественного автопрома генеральный секретарь питал особую слабость.
За эти формы дизайнеры бились отчаянно. Уменьшить ширину двери на 200 мм? Никогда! В длинной двери — весь шарм спортивного образа. Подвинуть назад наружные зеркала? Вы только посмотрите, как гармонично они вписаны внутрь оконного проёма! И такие споры — за каждую линию, за каждый элемент.
Это потом создатели восьмёрочного экстерьера снисходительно назовут своё детище «фонарём», нехотя признавая, что линии кузова вышли слишком «жёсткими». А пока такая жёсткость кажется лишним подтверждением актуальности: в 1974-м вышел нарочито «квадратный» Volkswagen Golf от Джуджаро, в 1978-м появился совершенно неземной и тоже «квадратный» Fiat Ritmo от Bertone.
Читайте также
Но будущая «восьмёрка» не только выглядела современно. Она была такой. Передний привод, поперечное расположение двигателя, стойки McPherson спереди и полунезависимая «качалка» сзади — с начала 80-х этот рецепт станет самым популярным (а затем — и вовсе единственным) для выпечки компактных автомобилей. Этакий автомобильный фастфуд, который…
Попытались приправить хорошим соусом. На первых прототипах передние крылья, капот, двери и крышка багажника были изготовлены из алюминия! Из «крылатых» сплавов также отлили петли, усилители, брусья безопасности и другие детали. Даже колёсные диски планировали использовать необычные — из полипропилена и поликарбоната, а бензобаки — «выдувать» из полиэтилена.
Но для массового производства облегченная «восьмёрка» не годилась: испытатели обнаружили, что детали из дорогого металла трескались, экономисты посчитали, что себестоимость автомобиля выходит неоправданно высокой. Весила же такая машина всего на 50 кг меньше обычной. .. В итоге, от прогрессивных материалов решили отказаться. И без них хватало вопросов, на которые инженеры никак не могли найти ответы.
У вазовцев, конечно, возникала мысль приобрести готовую платформу за границей, но Fiat продавать сколько-нибудь новую машину отказался, а другие иномарки попросту провалили испытания — в основном, выходили из строя элементы переднего привода. Всё делать самим?
Так рисковать не стали и приняли компромиссное решение: разработка автомобиля ведётся заводом, но приглашаются две зарубежные фирмы — консультанты по конструкции и технологии. В 1979-м, когда первые прототипы уже наматывали тестовые километры, наконец, удалось найти таких партнёров.
За проработку технологии взялась компания UTS («дочка» концерна Fiat), а помогать конструкторам взялась Porsche. С последней вазовцы уже успели поработать над менее масштабными проектами и остались крайне довольны.
Так что прозвища «русский Порше» и «Порше для бедных» вазовская «восьмёрка» получила не случайно: инженеры из Штутгарта действительно работали над первым вазовским переднеприводником. Немцы помогли тщательно проработать конструкцию кузова, создать новое семейство двигателей и коробку передач. А как поршевцы учили советскую машину ездить и проходить неровности…
Даже по современным меркам график создания ВАЗ-2108 выглядит стремительным. В 1978-м создан первый прототип, а под занавес 1984-го выпущена партия из 2000 товарных автомобилей. По меркам нерасторопного советского автопрома — ненаучная фантастика.
Особенно учитывая следующий факт: из 3500 узлов и деталей от классических «Жигулей» «восьмёрка» получила всего одну — поршневой палец двигателя. И то, укороченный. Спасибо немцам, которые смогли доказать советским коллегам очевидное: не нужно изобретать велосипед, если существуют готовые проверенные решения.
Современники ВАЗ-2108: Volkswagen Golf, Ford Escort, Hyundai Pony и Peugeot 309. На их фоне советский хэтчбек совершенно не теряется. Особо отметим, что дизайна специалисты Porsche не касались — его авторы В. Пашко и В. Кряжев, которыми руководил М. Демидовцев
И эти решения активно скупались по всей Европе. Вот только несколько примеров. Lucas — дисковые тормоза и вакуумный усилитель, ZF — реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, Automotiv Prodax — сцепление, Wayassauto — стойки передней подвески, Hardy Spicer — шарниры равных угловых скоростей…
C концерном Volkswagen вазовские специалисты заключили соглашение по балке задней подвески. Шины, замки дверей, радиатор и карбюратор, фары и фонари — секреты производства этих компонентов тоже пришлось искать за границей.
Разумеется, принять многие технологии советские заводы оказались не готовы. Борский стекольный завод отказался делать вогнутые боковые стёкла — слишком сложно. Только звонок из Москвы заставил стекольщиков начать работу. Коммутаторы системы зажигания пришлось закупать импортные — нашей промышленности не удалось создать надёжные радиоэлементы…
Хватало проблем и на конвейере. Сборщики разбивали добрую треть ветровых стёкол — не хватало навыков и аккуратности при его монтаже. Только когда рабочим подняли зарплату, проблема исчезла. Пластиковые бамперы приходили бракованными: в Сызрани, где итальянская компания налаживала их производство, никак не удавалось отработать техпроцесс.
Первые же испытания на удар потребовали серьёзного изменения силового каркаса кузова, чего на заводе до этого никогда не делали! Так что весь процесс создания нового автомобиля сопровождался многочисленными краш-тестами, которые проводили и в Штутгарте, и в Тольятти
К появлению переднего привода оказались не готовы и водители. Впрочем, СССР такое уже однажды проходил: «Мой знакомый, опытный водитель пятнадцать лет ездил на Победе без происшествий. А когда купил Жигули, то через несколько дней попал в серьёзную аварию. Зачем выпускать такие машины?» — в журнал «За рулём» такие письма сыпались пачками, когда стартовал выпуск «копейки».
История повторилась, когда по дорогам страны побежали первые «восьмёрки». К ездовым повадкам переднеприводного автомобиля нужно было привыкать, и почти каждый номер главного автомобильного журнала СССР рассказывал, как управлять «неправильной» машиной. Впрочем, со временем новинку распробовали, и объёмы выпуска хэтчбека только росли.
На фото сверху — первый, классический, вариант восьмёрки. Его принято называть «короткое крыло, низкая панель».
Для тех, кто никогда не владел такой машиной, поясним: в передней части кузова, между крылом и фарой, ставился пластиковый «клюв» (хорошо виден на фото). В 1994 году крылья и капот удлинили, чтобы устранить эту «проставку». Так «короткое крыло» сменилось «длинным». Тогда же пережил обновление интерьер «восьмёрки». Переднюю панель заменили более массивной, «высокой». Выглядел салон такой машины менее элегантно, шума доставлял больше (множество элементов из жёсткой пластмассы нещадно грохотали на неровностях), но ценились такие хэтчбеки выше, чем «низкая панель»…
Читайте также
На западе же новинку советского автопрома приняли прохладно. В 1987 году британский журнал Motor признал машину средненькой, а вывод журналисты сделали и вовсе разгромный: «Самара стала бы шагом назад для любой западной компании, но это огромный скачок вперёд для марки Лада»
В конце материала читателям советовали обратить внимание на 2-летние машины европейских производителей, поскольку, единственным серьёзным достоинством советской машины является 2-летняя гарантия на 50 тысяч миль.
Советские автомобилисты британских журналов не читали, но как только началась эпоха рыночной экономики, кинулись скупать подержанные иномарки. Они были качественно окрашены, не досаждали скрипами и вообще оказались гораздо более продуманными и надежными.
И даже появление новых модификаций (в 1987-м начали выпускать 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109, в 1990-м — седан ВАЗ-21099) не спасло Самару: подержанные Гольфы и Эскорты стали встречаться на дорогах чаще отечественных машин.
На фото — предсерийная машина. На конвейерных экземплярах будут другие задние фонари, чуть другой формы лючок бензобака, а ещё появится пластиковая накладка перед задним крылом: во время дорожных испытаний выяснилось, что часть крыла от дорожной «пескоструйки» облезает до металла и нуждается в защите
Читайте также
8 интересных фактов из истории создания ВАЗ-2108
На пути от эскизов до серийного автомобиля облик «восьмёрки» практически не претерпел изменений. Больше всего споров вызвали толщина дверных рамок и расположение водосточного жёлоба. С огромным трудом инженерам, технологам и дизайнерам удалось услышать друг друга и достичь компромисса.
Над аэродинамикой ВАЗ-2108 работали тщательно. Например, крохотную выштамповку над задней дверью предложили специалисты Porsche, чтобы потоком воздуха «догрузить» задние колёса и улучшить управляемость. На высоких скоростях машина действительно стала более стабильной, но возникла другая проблема: теперь стекло третьей двери моментально загрязнялось… Пришлось ставить стеклоочиститель. Чуть позднее появятся кооперативные «крылышки», — полоски металла, крепившиеся на водосточные желобки, — которые решат проблему чистоты заднего стекла.
Поначалу немцы были уверены, что их полигона будет достаточно для всесторонних испытаний прототипов. Но где взять такое количество и такое разнообразие плохих дорог? Поэтому в Тольятти и Дмитрове были проведены 4 жёстких пробега по булыжнику по 12 000 км, к этому добавились три ресурсных пробега по 80 000 км на полигоне НАМИ под Москвой, а также три горных испытания (из них два — на Кавказе и один — в Монт Венту во Франции), три летних испытания в Алжире, Туркменистане, Таджикистане и обширная зимняя программа.
Испытания первых прототипов ВАЗ-2108 проходили в обстановке небывалой доселе секретности — от посторонних глаз автомобили прятались, зачехлялись и камуфлировались. Однажды закамуфлированную машину отправили на Уфимское шоссе. Желая рассмотреть повнимательнее будущую новинку советского автопрома, один из соседей по потоку решил обогнать необычную машину, но не справился с управлением и вылетел в кювет.
Для вазовцев стало открытием, что ход краш-тестов немцы снимают скоростными кинокамерами. Вот как это вспоминает конструктор Лев Вихко: «Я впервые видел, как после фильма плёнку перематывают обратно и было смешно видеть, как пролитые вода и масло быстро поднимаются вверх».
Над элементарной, казалось бы, вещью — задним стеклоочистителем — вазовские конструкторы бились очень долго, так что в продажу первые машины пошли без него. Это вызвало огромное неудовольствие со стороны покупателей, которые заваливали письмами-жалобами все инстанции, а также газеты и журналы.
На ВАЗ-2108 ставились рядные двигатели объёмом 1,1, 1,3 и 1,5 литра. По условиям контракта инженеры Porsche должны были консультировать создание только 1,3-литрового мотора, но вазовцам при поддержке немецких спецов удалось поработать над всем семейством силовых агрегатов.
Название Спутник для новой модели Георгий Мирзоев, главный конструктор завода, утвердил лично, без согласования сверху. Увы, название не прижилось, и позже машины стали называть Самарами — это наименование экспортные машины получили изначально. В народной же памяти первые вазовские переднеприводники навсегда остались «восьмёрками» и «девятками».
История уникальной гостиницы в Самаре
В деловом и историческом центре города Самара на одной из главных улиц – улице Куйбышева, которая в прошлом называлась Дворянской, расположилась гостиница “Бристоль-Жигули».
В начале средневековой истории Англии там появился город Бристоль – «место у моста». С XII века Бристоль стал превращаться в один из крупнейших морских портов не только Великобритании, но и всего мира.
Город Самара расположен на реке Волге, которая так же является крупнейшей водной артерией России. А символом России, её сердцем является самарский край, центром которого являются Жигулёвские горы, седые древние Жигули…
Так в названии нашего отеля соединилась древность самарского края и гостеприимство мирового уровня, проверенное временем и британским качеством.
Здесь останавливались люди, ставшие частью мировой истории и культуры – с балкона нашей гостиницы пел Фёдор Шаляпин, посещал ресторан Алексей Толстой, французская миссия в годы Великой Отечественной войны принимала эскадрилью французских лётчиков, позже ставшую знаменитой «Нормандией-Неман», зарубежные журналисты времён 2-й мировой войны.
В эту гостиницу Самары ежедневно приезжает большое количество гостей из разных городов и стран не только потому, что она имеет удобное расположение и высокий уровень сервиса, но и потому, что гостей интересует ее история. Также ходит множество таинственных легенд и историй об этом здании. Например, некоторые гости утверждают, что видели, как по коридорам гостиницы ходит женщина в старинном кружевном платье. Люди предполагают, что это Елизавета Ивановна Субботина, которая была одной из первых владельцев этого здания.
Земельные участки в дореволюционной России называли усадьбами. Две городских усадьбы стали местом размещения здания современного отеля «Бристоль-Жилули».
Усадьба №1, Алексей Михайлович Плотников, с 1860-х гг. купец Афанасий Иванович Мятов Усадьба №2, Никита Васильев, с 1859 г. Гордей Иванович и Поликсена Спиридоновна Ушаковы, с 1882 г. – Антон Николаевич Шихобалов
Гостиница Ушакова, 1860-1882 гг.
Усадьбы №1 и №2, с 14 февраля 1884 г. купец Андрей Андреевич и Елизавета Ивановна Субботины, с 1915 г. – ее наследники, в 1918 г. – Марк Яковлевич Гуревич
Гостиница «Большая центральная» «Торгового Дома братьев Ивановых», 1 января 1897 г. – конец 1907 г.
Гостиница «Грандъ отель», Н.Н. Шемякин, 16 ноября 1908 г. – март 1918 г.
Гостиница «Гранд-отель», советская власть, март 1918 г. – 1929 г. «Вторая», 1929 – 1936 гг., «Гранд-отель», 1936-1960-е гг., «Жигули», 1960-е гг. – наши дни
Гостиница «Бристоль-Жигули», 2001 г. – наши дни
А.Н. Шихобалов А.И. Мятов А.А. Субботин Е.И. Субботина
Антон Николаевич Шихобалов — один из самых крупных и известных самарских благотворителей, купец 1-й гильдии, коммерции советник – построил богадельню, приют, больницу, с братьями – храмы.
Афанасий Иванович Мятов — самарский купец 2-й гильдии.
Андрей Андреевич и Елизавета Ивановна (урожденная Шихобалова) —Субботины, один из самых крупных и известных самарских купцов и благотворителей – построил богадельню, приют, больницу, с братьями – храмы.
Дом Мятова и гостиница Ушакова в двух зданиях справа
«Большая Центральная» Гостиница
«Торговый Дом братьев Ивановых» с 1 января 1897 г. по конец 1907 г. владел одной из самых престижных в Самаре 3-хэтажной гостиницей «Большая Центральная» с рестораном в доме Субботиной.
В ней в 1900 г. было 60 «комфортабельно» обставленных номеров, имелись ванны с горячей водой, здание освещалось электричеством (от лицензированной динамо-машины). В рекламе указывалось наличие лифта.
«Роскошный» ресторан, обставленный тропическими растениями, считался в 1900-7 гг. лучшим в Самаре. Кухней управлял московский повар, напитки и закуски подавались здесь изысканные. В банкетном зале ресторана часто проводились благотворительные вечера и концерты, собиралась на свои вечера немецкая община. Супруга самарского губернатора Анна Васильевна Протасьева проводила вечера в пользу студентов-специалистов, общества попечения о бедных, Мариинского приюта детей воинов, в пользу «недостаточных» слушательниц высших женских курсов. Среди устроителей подобных вечеров – Ванда Наполеоновна Лесинская и попечительница 2-го женского училища Анна Константиновна Наумова.
А.В. Протасьева А.К. Наумова Ф.А. Нейман И.И. Воронцов-Дашков
Анна Васильевна Протасьева — супруга самарского губернатора.
Анна Константиновна Наумова — супруга самарского губернского предводителя дворянства.
Франц Антонович Нейман — самарский купец 2-й гильдии.
Илларион Иванович Воронцов-Дашков — граф, дворянин, владелец 2-х винных магазинов в Самаре, в которые привозили вино из его имения Геджух Тифлисской (Тбилиси) губернии.
В 1879-1917 гг. левое крыло первого этажа арендовал Франц Антонович Нейман под оружейно-оптический магазин с вывеской в виде огромного золотого пенсне с синими стеклами. Одно из помещений арендовал Илларион Иванович Воронцов-Дашков под винный магазин.
В 1907 г. в гостинице Ивановых постоянно проживал вице-губернатор Владимир Михайлович Балясный.
Гостиница «Грандъ-отель» Н.Н. Шемякина
Во время перестройки здания в 1908-9 гг. особняк (Дворянская, 125) из стиля «неоклассицизм» усилиями архитектора Михаилу Фомичу Квятковского перешел в стиль «модерн» с применением элементов декора и оригинальным лепным ограждением всех 3-х балконов 2-го этажа. Фасад стал, как и положено модерну, асимметричным (разница в отделке правого и левого крыльев 1-го этажа, 4-хэтажное окончание левого крыла). Центральный вход акцентирован балконом с плавными линиями растительного орнамента. Крайняя левая часть крыла с арочным входом на 1-м этаже и узкая центральная часть получили в развитие 4-й этаж.
М.Ф. Квятковский Ф.И. Шаляпин Фойе гостиницы после перестройки
Михаил Фомич Квятковский (1860-е-после 1919), самарский архитектор и техник-строитель.
Федор Иванович Шаляпин (1.2.1873-12.4.1938), оперный и камерный певец (высокий бас).
С 16 ноября 1908 г. по 1917 г. здание арендовал Н.Н. Шемякин под гостиницу «Грандъ-отель». Номера указывались «лучшими и роскошно обставленными» с электрическим освещением и постельным бельем от 1 р. 50 к. до 6 р. в сутки. Клиентам обещали «безукоризненную чистоту и покой», ко всем пароходам и поездам высылались автомобили и комиссионеры.
Ресторан «Акварiумъ» при гостинице в 1912 г. содержал Григорий Федорович Иванов.
17-19 сентября 1909 г. в номере 16-люкс гостиницы останавливался Федор Иванович Шаляпин, он дал с балкона своих апартаментов импровизированный концерт публике, столпившейся под его окнами на улице. Современными меценатами был сохранен и восстановлен номер, в котором проживал Федор Шаляпин и в настоящее время у всех гостей отеля есть уникальная возможность разместиться в данном номере, чтобы окунуться в атмосферу купеческой Самары.
Гостиница «Большая Центральная»
Гостиница «Грандъ-отель»
8 марта 1918 г. в гостиницу «ввалилась толпа вооруженных винтовками людей и заняли биллиардную комнату и еще 2 комнаты, прилегающие к ней. Занятые неизвестными помещения находились на 1-м этаже гостиницы при ресторане на самом ходу в кухню, парикмахерскую и уборную. У дверей занятых трех помещений поставлена стража. Это отразилось на ведении дела гостиницы, т.к. посетители стеснялись присутствия вооруженных людей и избегали посещения ресторана, парикмахерской, а биллиардная была ликвидирована. 100 человек служащих начали нести убытки».
Почти одновременно в самарский исполком поступило заявление от Профессионального общества трактирного промысла, что гостиницы «Националь» и «Гранд-Отель» конфискованы этой организацией.
7 октября 1918 г. гостиницу занял штаб п/к С.П. Захарова 1-й Самарской стрелковой дивизии, первой вошедшей в город после чехословаков.
Начиная с 1919 г., гостиница испытывала трудности с дровами, продуктами, хотя Самара еще числится в списке городов, богатых продуктами. Советские чиновники ехали сюда из центра, и жили в гостиницах на льготных условиях (платили по квартставке), что отрицательно сказывалось на положении дел гостиницы.
В 1929 г. гостиница с 57-ю номерами стала называться «Вторая». В ней, как и в других гостиницах, катастрофически не хватало номеров, кроватей и запаса белья. Случалось, когда делегаты съездов размещались по два человека на одну кровать. Инвентарь изредка пополнялся за счет конфискованного имущества. Заведующим гостиниц предоставлялось право самим покупать расходные материалы на изредка выдаваемые авансы. В 1929/30 гг. штат «Второй» гостиницы составлял 21 человек, средняя суточная выручка на койко-место составляла 226 р., а годовая прибыль – 19%.
В 1936 г. гостиницам вернули названия, «Вторая» снова стала «Гранд-Отелем».
К 1941 г. в Куйбышеве было всего 4 гостиницы со 147 номерами. В «Гранд-Отеле» было всего 52 номера.
15 октября 1941 г. государственный комитет обороны принял решение о переводе столицы из Москвы в Куйбышев. В связи с этим, в 1942/43 гг. в апартаментах «Гранд-отеля» располагались представительство Комитета национального освобождения Франции (под руководством Роже Гарро) и корпус зарубежных журналистов, эвакуированных из Москвы в Куйбышев.
7 декабря 1941 г. в ресторане «Гранд-отеля» произошла драка между американскими и японскими журналистами из-за вероломного нападения Японии на Перл-Харбор. Разнимала их куйбышевская милиция. В этом же ресторане в 1942 г. обедал А.Н. Толстой, хотя жил в гостинице «Националь» — ресторан «Гранд-отеля» считался лучшим в Куйбышеве тех лет.
Глава представительства Франции Роже Гарро Мемориальная доска на здании гостиницы А. Н. Толстой
Алексей Николаевич Толстой — русский советский писатель.
Роже Гарро (Roger Garreau) — французский дипломат.
В конце 1942 г. через Куйбышев проехала авиаэскадрилья «Нормандия-Неман» (летчики-французы которой сражались против Германии на советском фронте на наших самолетах), которых принимали в «Гранд-отеле» их соотечественники из представительства.
Летчики авиаэскадрильи «Нормандия-Неман»
В конце 1940-х гг. гостиничное хозяйство испытывало большие трудности: бельё было крайне изношено и требовало пополнения; не работали прачечные, ванные, душевые. Нормальную работу гостиница возобновила только в начале 1950-х гг.
Гостиница «Жигули» в 1963 г.
По Указу президента Российской Федерации №176 от 20.02.1995 г. здание гостиницы занесено в список памятников архитектуры федерального значения.
Гостиница «Жигули-Бристоль» – это не только высококачественное и современное гостиничное предприятие, но и важная и интересная частичка истории не только нашего города, но и всего мира. Хотите побывать в уникальном месте, овеянном волнами истории, восстановить силы в уютных комфортабельных номерах, увидеть исторический центр старинного российского города, царившего на порубежье еще в Смутное время? Тогда ждем Вас в гости!
А наш высокопрофессиональный коллектив не только примет Вас на уровне, отвечающем всем современным стандартам, но и введёт Вас в полную тайн и великолепия атмосферу дореволюционной Самары – города купцов и опальных Великих князей, великолепного пива и вкуснейших конфет и мороженого, Новый Орлеан и волжское Чикаго, как называли его современники.
Всегда Вам рады!!!
LADA: 50 лет истории
19 апреля 2020 года исполняется 50 лет первым автомобилям LADA. В тот день 1970 года с конвейера Волжского автомобильного завода было выпущено шесть седанов ВАЗ-2101 «Жигули»: два синего цвета и четыре вишневого цвета, что символизировало цвета флага РСФСР. С тех пор тольяттинский завод успешно запустил более 50 серийных моделей.
Первая LADA — самая массовая модель в СССР и России
Продажи модели «Жигули» начались в августе 1970 года.ВАЗ-2101 положил начало самому массовому выпуску семейства легковых автомобилей в истории компании и, тем более, в истории российского автомобилестроения. С 1970 по 1988 год было выпущено около 4,8 млн автомобилей ВАЗ-2101 и его модификаций. Помимо ВАЗ-2101, серийно выпускались также следующие модели: LADA 2106 (4,3. M шт.), LADA 2107 (2,8 млн. Шт.), LADA 4×4 (2,5 млн шт.).
Доработка зарубежного прототипа
Первая модель LADA была основана на итальянском седане FIAT-124, который в 1967 году получил в Европе награду «Автомобиль года».Для производства и продажи в Советском Союзе зарубежный прототип прошел серию испытаний на дорогах, бездорожье и специальных участках брусчатки. После испытаний в конструкцию лицензионного автомобиля внесено более 800 изменений; большинство из них были направлены на повышение надежности.
Подвеска претерпела следующие доработки: изменение кинематики, усиление большинства деталей, включая подшипники и шаровые опоры. FIAT-124 имел клиренс около 130 мм.В ходе модернизации итальянского шасси передний клиренс был увеличен до 175 мм. В результате доработок автомобиль стал тяжелее на 90 кг, но это компенсировалось увеличением мощности двигателя. ВАЗ-2101 получил новый двигатель с верхним распредвалом и увеличенным межосевым расстоянием между цилиндрами, что позволило в дальнейшем усовершенствовать двигатель и увеличить его объем. Наружный диаметр фрикционных накладок в муфте увеличен с 182 мм до 200 мм. Коробка передач получила синхронизаторы, которые были разработаны для более быстрых спортивных автомобилей Fiat.Корпус стал крепче, и вместо двух отбойных молотков (по одной с каждой стороны) были введены четыре, чтобы поддомкрачивание было более безопасным.
В бампере, кузове и радиаторе проделаны отверстия под внешнюю ручку стартера. Вместо сигнальной лампы перегрева двигателя использовали итальянцы; Комбинация приборов ВАЗ-2101 была оборудована указателем температуры охлаждающей жидкости.
Некоторые изменения внешние и хорошо видны. Воочию убедиться в этом можно в корпоративном музее АВТОВАЗа, где выставлен FIAT-124 — редкий в России автомобиль, переданный в музей из частной коллекции.Его можно сравнить с первым проданным автомобилем ВАЗ-2101, который после 19 лет эксплуатации был доставлен в корпоративный музей.
Время показало, насколько правильными были конструктивные решения, заложенные в ВАЗ-2101. Автомобиль стал достаточно прочным, надежным и комфортным — он был высоко оценен как отечественными потребителями, так и зарубежным рынком, на который машина вышла уже в 1971 году. Первая партия машин была отправлена в Югославию, Бельгию, Голландию и Финляндию. В 1971 году было экспортировано более 57 тысяч автомобилей LADA, что составляло более трети общего годового экспорта автомобилей СССР на тот момент.
Сегодня в России зарегистрировано несколько сотен тысяч седанов ВАЗ-2101. Эти выдающиеся автомобили до сих пор используются по прямому назначению — в качестве транспортного средства, но все чаще они проходят ремонт, чтобы стать предметом коллекционирования.
Русский автомобиль ХХ века
В 2000 году ВАЗ-2101 был объявлен «Русским автомобилем века» по результатам опроса, проведенного журналом «За рулем». За первую модель LADA проголосовал каждый четвертый участник опроса, который проводился среди более 80 тысяч человек.
История побед в автоспорте
В 1970 году вместе с выпуском первого автомобиля ВАЗ-2101 было принято решение о создании спортивного подразделения. С первых же лет производства ВАЗ-2101 стал побеждать во всевозможных автомобильных гонках, открыв новую страницу в истории автоспорта в СССР. В 1971 году команда на ВАЗ-2101 впервые участвовала в ралли Tour of Europe, которое проходило в 14 странах, и выиграла Серебряный кубок, а через два года сразу два — и Золотой кубок, и Серебряный кубок.Параллельно коллектив завода завоевал главные награды соревнований, проводимых на территории Советского Союза. Пилоты на ВАЗ-2101 соревновались как с отечественными автомобилями других марок, так и в моноклассе, созданном специально для «Жигулей». Спортсмены на ВАЗ-2101 до середины 80-х участвовали в международных гонках, а также в советских кольцевых гонках и автокроссе. История спортивных побед LADA продолжается: команда компании использует специально настроенные автомобили LADA Granta и LADA Vesta для участия в российских раллийных гонках и кольцевых гонках.Только в 2019 году пилоты команды LADA Sport ROSNEFT более 100 раз поднимались на подиумы-победители.
Новая LADA: наследница традиций
Появление ВАЗ-2101 сформировало основные правила создания автомобилей, которые реализованы и в современных моделях LADA. Эти правила — оригинальный и яркий стиль, надежность, лучшее качество и оснащенность по доступной цене. ВАЗ-2101 был не только многочисленным, но и действительно продвинутым автомобилем своего времени. Современные модели LADA продолжают эту традицию.
LADA была и остается самым массовым автомобильным брендом в России. Доля рынка бренда составляет более 20%, а парк автомобилей LADA составляет 30% от российского автопарка. Лидерами российского рынка являются модели LADA Granta и LADA Vesta.
Сейчас модельный ряд LADA представлен 5 семействами: Vesta, XRAY, Granta, Largus, 4×4. LADA предлагает своим покупателям широчайший выбор модификаций моделей: более двух десятков серийных автомобилей — седаны, хэтчбеки, универсалы, кроссоверы; а также ряд специальных версий — микроавтобусы, пикапы с открытой и закрытой кабиной, бронированные автомобили с расчетом наличными, вездеходы, социальные такси, машины скорой помощи, кинологи или машины спасательных служб.
Сегодня АВТОВАЗ входит в состав Группы Renault, одного из лидеров мирового автомобилестроения. Технологии производства, системы контроля и оценки качества продукции компании соответствуют последним международным стандартам и постоянно развиваются.
История Лады
Компания Fiat была одной из первых, кто рискнул пойти на восток во время холодной войны, правда, скрытым мотивом было выгодно подсунуть свои, тем временем, амортизированные производственные мощности. Таким образом, была создана гигантская AwtoWas-фабрика, ок. В 1000 км к юго-востоку от Москвы на реке Волге, в дальнейшем вначале называлась просто «БАС». Их клеймо-эмблема, кстати, изображает парус речного судна.
Что они производили? Fiat 124, от которого они использовали весь видимый кузов. Однако под кузовом все было совсем по-другому. Ни двигатель, ни оставшаяся трансмиссия, ни подвеска, ни тормозная система не были переданы.Из-за оптического сходства люди на западе с трудом могли отличить старые «Фиаты» от экспортированных «Лад».
В восточных штатах Лада считалась автомобилем высшего среднего класса. Находясь в ГДР, можно было ждать до 15 лет, чтобы получить Трабант, Лада (также называемая Шигули) была практически недоступна для рядового гражданина. На западе это означало технологию по очень разумной цене, а в странах с высоким налогом на новые автомобили, например, в Нидерландах, она действительно пользовалась большой популярностью.
С 1971 по 1973 год производство было доведено до максимальной мощности 750 000 автомобилей в год, что является самым высоким показателем в Восточной Европе. Компания заявила, что общий объем производства до 2003 года составил 22 миллиона единиц. В этом участвовало еще 18 сборочных предприятий, причем не только в СССР. Хорошо известно, как был возмещен вклад компании Fiat — сталью некачественной стали. В то время Fiat был очень склонен к ржавчине, действительно, можно было почти увидеть Alfasud, который был построен из этого металла, когда он ржавел.
Название «Лада» фактически использовалось только для экспортных моделей.
Модификации изменили только кубатуру двигателей, количество хрома и количество фар. В 1974 году была представлена «Нива», настоящий внедорожник со своим собственным оснащением и на голову выше всего, что они производили до того момента, она получила немало похвал благодаря своей разумной цене и удобству использования на действительно труднопроходимой местности. Настолько, что это все еще сегодня в их программе.
Имя Лада на самом деле означает «Богиня или Милая».
Современность сборочных производств была признана экспертами безоговорочно. На пути быстрого прогресса стояло, с одной стороны, мышление в терминах пятилетних планов, а с другой стороны, поставщики, которые работали очень далеко в странах-сателлитах, таких как, например, ГДР ( фары). Возможно, это объясняет долгое время запуска до выхода на полную производственную мощность.
Им срочно нужен был современный переднеприводный автомобиль, особенно для западных рынков. Однако он был введен только в 1984 году и получил название Самара по названию города / области. Уже в 1994 году на международных выставках демонстрировалась следующая версия с описанием 2110, однако эта модель не нашла себе выхода на западные экспортные рынки. Легко представить, что это название вызвало у некоторых критиков недоумение, когда же наконец начнется серийное производство.
Спустя шесть лет они, наконец, были готовы к работе. Автомобиль вышел как 110 (хэтчбек), 111 (универсал) и 112 (фастбэк). Возможно, из-за того, что до того, как он был экспортирован, прошло много времени, его дизайн производил впечатление несколько устаревшего. 10/13

cartecc.com Верх страницы Индекс
2001-2014 Авторские программы, тексты, анимация, изображения: Х. Хуппертц — электронная почта
Переводчик: Дон Лесли — электронная почта: lesdon @ t-online.де
Лада | Тракторно-строительный завод Wiki
Lada — торговая марка АвтоВАЗа, российского производителя автомобилей в Тольятти, Самарская область, Россия. Все продаваемые на АвтоВАЗе автомобили марки Lada, но так было не всегда. Лады были экспортными автомобилями АвтоВАЗа, те же модели продавались под маркой Жигули на внутреннем советском рынке с 1970 года.
Торговая марка Lada была заимствована у известного чешского производителя швейных машин в 1960-х годах http: // www.ladasicistroje. cz/historie.htm.
В последующие десятилетия они стали чрезвычайно популярными в России и Восточной Европе, особенно в странах бывшего советского блока, где они стали символом городской жизни. От таких городов, как Прага до Гаваны, кубинские автомобили Lada — очень распространенный автомобиль в городском ландшафте.
Lada сделала себе имя в Западной Европе, продавая в 1980-х годах ВАЗ-2101 на базе Fiat 124 и многие его производные в качестве экономичного автомобиля в больших количествах, но более поздние модели были менее успешными.
Обычный седан / универсал Lada, иногда известный на западе как Classic (Signet в Канаде), был частично основан на седане Fiat 124 1966 года и стал успешным экспортным автомобилем. Ключом к успеху были: конкурентоспособная цена при экспорте, надежность, простая механика и простая функциональность. С 1980 года более 13,5 миллионов Lad были под маркой «Rivas» (с измененным стилем), добавились к 5 миллионам, произведенным с 1969 по 1979 год (под маркой 2101-2107 в зависимости от объема двигателя / характеристик интерьера), всего их было более 18. 5 миллионов. Автомобиль строился по лицензии еще в нескольких странах.
Экспортировавшаяся по всему миру в 1980-х и 90-х годах, Lada была крупным источником твердой иностранной валюты для переживающего тяжелый кризис Советского Союза, а также использовалась в бартерных соглашениях в некоторых странах. Более 60% производства Lada было экспортировано, в основном в западные страны (США были единственным крупным рынком, на который не импортировались Ladas). Прочная конструкция Lada Classic, построенная с более толстым стальным кузовом для работы в суровом сибирском климате, плохих дорогах и небольшом количестве сервисных центров во многих частях России, сделала возможным широкое использование, такое как 480 000 км (300 000 миль) при меньших затратах. экстремальные условия эксплуатации.Благодаря очень конкурентоспособным ценам и простоте обслуживания, Ladas стали обычным явлением в качестве полицейских машин, такси, а также ряда транспортных средств государственной службы и гражданской обороны во многих частях Европы, Африки и Карибского бассейна.
В марте 2008 года Renault приобрела 25% акций АвтоВАЗа за 1 миллиард долларов США. Ожидается, что это приведет к производству новых моделей Lada на существующих российских сборочных линиях и увеличению объемов производства. Остальные 75% АвтоВАЗа по-прежнему принадлежат российской государственной корпорации «Ростехнологии».Lada теперь входит в группу Renault-Nissan-Lada, которая является третьей по величине автомобильной группой в мире (после General Motors и Toyota). ^[1] Несмотря на приток западных моделей на российский рынок в последние годы, Lada удалось сохранить доминирующую долю рынка.
Начало 2011 года должно было стать переломным для бренда в целом, когда производство классических моделей 2105 и 2107 на базе Fiat 124 было полностью перенесено с завода в Тольятти на завод ИжАвто под Ижевском ^[2], чтобы освободить место для будущей модели 2116 компании.
LADA Priora
LADA Kalina
Lada Priora (ВАЗ-2110/2111/2112) экономичный автомобиль
LADA Priora седан
LADA Priora хэтчбек
LADA Priora универсал
LADA Priora
купе
Лада Калина — недорогой супермини автомобиль
LADA Kalina универсал
LADA Kalina Седан
LADA Kalina Хэтчбек
LADA Kalina Sport
Лада Самара (ВАЗ-2108/2109) — автомобиль эконом-класса
LADA Samara Hatchback 3-дверный.
LADA Samara Hatchback 5-дверный.
LADA Samara Sedan (ВАЗ-2109)
Lada Riva (ВАЗ-2104/05/07) — семейный автомобиль среднего размера на базе оригинальной производной платформы Fiat 124.
LADA Classic 2104 — универсальная версия 2105
LADA Classic 2105 — базовый седан
LADA Classic 2107 — представительский седан
Лада Нива 4х4 — (ВАЗ-2121/2123) внедорожник
LADA 4×4 3-дверный.
LADA 4×4 5-дверный.
Лада 2116 (ВАЗ-2116) — семейный автомобиль среднего размера — выпуск 2011-2012 гг.

Австралия [править | править источник]
Ladas впервые были импортированы в Австралию в 1984 году с компактной полноприводной Niva, а в 1988 году был представлен трехдверный хэтчбек Samara. Позже самарский пятидверный хэтчбек и четырехдверный седан присоединились к самарскому трехдверному хэтчбеку, но получили бы другие названия: пятидверный хэтчбек назывался Lada Cevaro, а четырехдверный седан продавался как Lada Sable. Lada Niva 4WD также предлагалась как универсальный пикап с удлиненной колесной базой и двухдверным мягким верхом, из которых только 100 были импортированы в Австралию.
Хотя первоначальные продажи были многообещающими, сообщения о низком качестве и проблемах с надежностью вскоре начали сказываться, и к 1996 году объем продаж упал до менее 100 единиц. Считается, что Ladas не ввозилась в Австралию с 1994 года, но потребовалось два года, чтобы продать оставшиеся запасы; 1996 год стал последним годом, когда Lada продавала автомобили на австралийском рынке.
Lada Niva пользуется в Австралии небольшим поклонником; это модель Lada, которую чаще всего можно увидеть на австралийских дорогах.
Бразилия [править | править источник]
автомобилей Lada начали ввозить в Бразилию в 1990 году, когда президент Бразилии Фернандо Коллор снял запрет на ввоз автомобилей. Lada была первой иностранной торговой маркой, которая вышла на автомобильный рынок Бразилии после либерализации Collor в 1990 году. Первоначально модели Lada 2105 (седан) и 2104 (универсал) (под маркой Lada Laika) и Lada Niva были очень успешными моделями из-за их низкой цены.В период с 1990 по 1992 год Lada продала в Бразилию больше автомобилей, чем любой другой импортер.
Вскоре была представлена Самара. Самара никогда не имела успеха в Бразилии. Популярность моделей «Лайка» и «Нива» через несколько лет пошла на убыль из-за очевидного отсутствия качества всех моделей автомобилей «Лада». Машины также широко критиковали за плохой дизайн. Тем не менее, «Нива» продолжала оставаться сильной стороной на рынке внедорожников, даже имея ограниченную серию исключительно для бразильского рынка («Нива Пантанал»).Он продолжал продаваться до 1997 года. Многие из последних Lada Nivas, проданных в Бразилии, имели дизельные двигатели. Большинство проданных в Бразилии Nivas продолжают работать, а подержанные автомобили по-прежнему имеют высокие цены на рынке подержанных автомобилей. Фактически, в Бразилии «Нива» 1991 года в очень хорошем состоянии может стоить до 11 000 реалов или 5 500 долларов США, что намного больше, чем средняя цена на бразильском рынке подержанных автомобилей за автомобиль того года. Обычная цена на Lada Niva 1991 или 1992 года выпуска на бразильском рынке подержанных автомобилей составляет около 6000 бразильских реалов (около 3000 долларов США).С 1990 по 1997 год в Бразилии было продано 30 тысяч автомобилей Lada.
Канада [править | править источник]
LadaCanada начала импортировать автомобили российского производства в 1979 году. Первой моделью стала Lada 2106 с двигателем объемом 1500 куб. Позже Lada Niva, 1,6-литровая 4×4 Lada, показала себя очень хорошо: за первый год импорта в Канаде было продано более 12 000 автомобилей. Lada исчезла из Канады после 1998 модельного года из-за того, что в то время в Канаду приехали недорогие южнокорейские автопроизводители Daewoo Motors и Kia Motors.К концу 2000-х многие дилерские центры Lada и товары Lada в основном исчезли с канадских улиц. Некоторые автомобили Lada до сих пор используются в Канаде. На канадском автомобильном рынке сейчас в основном доминируют крупные американские, немецкие, японские и корейские производители автомобилей.
Коста-Рика [править | править источник]
автомобилей Lada начали импортироваться в Коста-Рику в конце семидесятых и стали очень популярными в восьмидесятых, как один из немногих новых автомобилей, которые средний класс мог себе позволить из-за его низкой стоимости.Среди моделей были Нива, 2104 и Самара. В настоящее время в обращении все еще находится несколько «Лад», хотя это считается редкостью.
Эквадор [править | править источник]
Lada 112 «Sport» (слева) в Кито, Эквадор
Автомобили Lada появились в Эквадоре в 1970-е годы. Импорт прекратился в середине 1990-х годов. В течение 1999 года АвтоВАЗ объединился с местным заводом AYMESA по производству Lada Niva 4×4 1.7i ^[3]. В 2000 году на рынке появились первые агрегаты.Это соглашение закончилось в 2004 году, когда снова начался импорт автомобилей. ^[4]
К 2007 году импортировались и другие модели автомобилей: Lada 110, Lada 111, Lada 112, Lada Kalina (седан), Lada Niva 2121 (3-дверный), Lada Niva 2131 (5-дверный) и Лада 2107 по прозвищу «Классико» (Classic).
В течение 2008 года импорт большинства моделей уменьшился, а в некоторых случаях и прекратился. Только Lada 2121 и Lada 2131 продолжали ввозиться в 2009 году.
В 2010 году весь импорт снова остановился.Однако импорт и продажа запасных частей для всех моделей автомобилей этой марки продолжается обычными темпами.
Осталось очень мало единиц старых моделей, таких как Лада 2101, которые до сих пор работают.
Финляндия [править | править источник]
автомобилей Lada поступили в Финляндию в 1971 году. Они были одними из самых продаваемых автомобилей в Финляндии в течение многих лет в 1970-х, но их доля снизилась, и в 2004 году автомобили Lada занимали 26-е место среди всех новых зарегистрированных автомобилей.На данный момент автомобили Lada в Финляндии не продаются. ^[5]
С 1990-х годов здесь проводятся встречи водителей старых моделей Lada. В 2008 году водители Lada совершили поездку на завод Lada в России со своими автомобилями.
Ямайка [править | править источник]
По соглашению между Ямайкой и СССР в начале 1980-х годов большое количество Ladas импортировалось по бартеру в обмен на бокситовую руду. ^[6] Ladas стали популярными как такси из-за своей суровой простоты, заменив вездесущий, но устаревший Morris Oxford.
Новая Зеландия [править | править источник]
В 80-е годы популярностью пользовались автомобили Lada. Экспорт мяса, молочных продуктов и удобрений в Россию полностью или частично оплачивался такими контрактами, как импорт тракторов «Беларусь», водки «Столичная» и автомобилей «Лада». В результате New Zealand Dairy Board выступила дистрибьютором автомобилей Lada. ^[7]
Португалия [править | править источник]
АвтоВАЗ начал экспорт автомобилей Lada в Португалию в 1986 году. В декабре 2001 года было объявлено, что производство Lada Portugal прекратится с апреля 2002 года.В апреле 2002 года Lada исчезла с авторынка.
Сингапур [править | править источник]
Lada Samara, Riva и Niva были представлены в Сингапуре на короткий период времени в начале 1990-х годов. Они оказались крайне непрактичными в стране, где автомобили старше трех лет должны проверяться ежегодно из-за их ненадежности, особенно в тропическом климате ^{[ необходима цитата ]}. В сочетании с системой свидетельств о правах, которая означала, что через 10 лет нужно будет заплатить огромную сумму, если автовладельцы захотят продолжать водить свои машины, у Lada практически не было рынка и она быстро вышла из продажи.На сингапурских дорогах осталось мало автомобилей Lada, если они вообще остались.
Тринидад и Тобаго [править | править источник]
С 1995 по 2001 год была довольно успешная попытка сбыта на Тринидаде и Тобаго салонов Lada Riva, поместья, Нив и Самары. Используя комплекты с правым рулем от несуществующей Lada UK, они продавались как бюджетный транспорт, поскольку когда-то седан Riva 1.5 SE был самым дешевым из доступных автомобилей. Тринидадский дилер Petrogas Ltd. продвигал Riva как семейный малолитражный автомобиль, а Niva как полноприводный автомобиль.Оба были достаточно хорошо оборудованы и продавались по цене от 8000 до 15000 долларов США. Ржавчина, проблемы с надежностью и растущая конкуренция со стороны серого рынка Японский импорт вскоре вытеснил Ladas с рынка. Самара была представлена в 2000 году как последняя попытка спасти бренд. Это не удалось, и последние Самары были проданы в виде недостроенных комплектов в 2003 году.
Турция [править | править источник]
Lada вышла на турецкий рынок в конце 1980-х годов. Большая часть продаж пришлась на Самару (100 000 единиц), которая отличалась прочностью, низкой ценой и относительно низким расходом топлива.Lada Niva также присутствует на рынке полноприводных автомобилей. Новые модели, такие как 2110, все еще продаются в Турции, хотя и не с таким успехом, которого добилась Самара.
Египет [править | править источник]
И Лада Рива, и Нива популярны среди египетского рабочего класса. Седан Riva является одной из самых популярных моделей такси в Египте и является неотъемлемой частью практически каждого города Египта.
Великобритания и Ирландия [править | править источник]
АвтоВАЗ начал экспорт автомобилей в Великобританию и Ирландию в 1974 году под торговой маркой Lada .Модельный ряд на базе Fiat 124 был известен своей устаревшей технологией, низкой топливной экономичностью и устойчивостью к проезжей части, похожей на бак, но он приобрел популярность благодаря своей прочности, просторному салону, массивному багажнику и низкой цене, что было особенно важно во время рецессии 1980-х годов. Более поздняя версия Riva имела практичные подпружиненные бамперы из нержавеющей стали. Lada особенно понравилась водителям, которые проезжали небольшие пробеги, что делало плохую экономию топлива менее серьезной проблемой.
После появления линейки Riva в Великобритании в 1983 году продажи в течение 1980-х годов были особенно высокими: в Великобритании и Ирландии продажи достигли пика в 1988 году и составили 33 000 единиц (почти 2% продаж автомобилей в Великобритании). Была выпущена запоминающаяся реклама Riva с участием комедийного дуэта Cannon & Ball. АвтоВАЗ создал сеть дилеров Lada в Великобритании и Ирландии через своего маркетингового партнера Satra Motors. Некоторые из дилерских центров находились в полной собственности, а некоторые были агентствами. Все дилерские центры Satra были распроданы в 1987 и 1988 годах.
Лада стала жертвой политических и экономических проблем России в конце 1980-х — начале 1990-х годов. Невозможно было адекватно инвестировать в развитие продуктов и услуг.К 1990-м годам базовый дизайн Riva стал проявляться больше, чем когда-либо. Даже цен, начинающихся ниже 5000 фунтов стерлингов, было недостаточно, чтобы скрыть винтаж 1966 года. К 1994 году годовые продажи модельного ряда Lada упали до немногим более 9000 — менее трети пикового показателя, достигнутого шестью годами ранее. ^[8]
Продажи в Великобритании и Ирландии упали до 8000 единиц в 1996 году, последнем полном году, когда автомобили Lada продавались в Великобритании и Ирландии. В этот период многие дилеры Lada либо прекратили свою деятельность, либо перешли на автомобили других марок.Столкнувшись с необходимостью соответствовать новым требованиям ЕС по контролю за выбросами 1992 года, Lada попыталась продолжить использование карбюратора с катализатором выхлопных газов вместо почти повсеместно используемого электронного впрыска топлива. Три года спустя на их первом тесте MOT на выбросы они очень сильно потерпели неудачу, потребовались новые дорогие катализаторы: перегрузка топлива разрушила катализаторы. Эта катастрофа, наряду с нехваткой некоторых импортных компонентов и усилением конкуренции со стороны Daewoo и Proton в 1990-х годах, вынудила АвтоВАЗ уйти с рынков Великобритании, Ирландии и большинства других стран Западной Европы.Автомобили Lada сохранили присутствие на ряде рынков Африки, Карибского бассейна и Латинской Америки.
С 1979 года Лада выпускает полноприводную Ниву. Он имел монококовую конструкцию, что было новинкой на рынке полноприводных автомобилей, где тяжелое отдельное шасси было нормой. Он хорошо конкурировал с японскими конкурентами, такими как Suzuki SJ / Samurai и Daihatsu Fourtrak, с точки зрения практичности и стабильности, и, прежде всего, его внедорожных способностей. К тому же «Нива» была значительно дешевле конкурентов. Это была одна из областей, где Lada добилась определенного успеха на рынке в 1990-х годах.Niva была принята на вооружение несколькими британскими полицейскими силами и стала чем-то вроде культа в братстве энтузиастов внедорожников в Великобритании и других странах. Продажи «Нивы» выиграли бы от варианта с дизельным двигателем, но в Великобритании он никогда не предлагался. После вывода Lada из Великобритании и Ирландии в 1997 году несколько дилеров продолжили приобретать Nivas по специальному импорту для продажи в Великобритании. Это потребовало некоторой местной модификации новых двигателей, поставляемых General Motors, чтобы соответствовать действующим в Великобритании правилам контроля выбросов.Несколько энтузиастов Lada отправляются в Таллинн, где новые модели Ladas с правым рулем (сделанные для рынка Западной Африки) можно купить всего за 2500 долларов США.
Lada 1600
Первой попыткой Lada создать современный автомобиль стал хэтчбек Samara в 1984 году (выпущенный в Великобритании в ноябре 1987 года), в котором использовалась совершенно новая механическая конструкция.
В 1997 году модельный ряд Lada был снят с продажи в Великобритании и на большинстве других европейских рынков, хотя он продолжал пользоваться большим успехом в России.О решении было объявлено 4 июля 1997 года, когда более 100 000 из 350 000 или около того автомобилей Lada, проданных в Великобритании, все еще находились в пути, а более 1000 все еще находились в наличии. В течение 1997 года в Великобритании было продано чуть более 5000 автомобилей Lada. К этому времени рынок бюджетных автомобилей рос за счет более современного дизайна от Daewoo, Hyundai, Kia и Proton. ^[9]
Еще одна попытка создания современного автомобиля была предпринята в 1996 году, когда была представлена модель 2110, по размеру похожая на Ford Mondeo или Opel Vectra. Эта модель никогда не продавалась в Великобритании или Ирландии. Он выглядел и был намного более современным, чем остальные модели Lada, но оказался катастрофически ненадежным в первые годы своего существования, из-за чего компания, уже испытывавшая финансовые затруднения, потратила миллионы на устранение множества неисправностей, о которых сообщалось.
После прекращения деятельности Lada (Великобритания) в 1997 году остатки британской сети дилеров Lada обслуживала Lada (Франция). Лады быстро исчезли с британских дорог. У них была минимальная подержанная стоимость в Великобритании, и в России развился рынок реэкспорта: многие Лады, зарегистрированные в Великобритании и Ирландии, были проданы обратно в Россию (особенно российскими траулерами) для разборки на запчасти или для продажи. российским покупателям, которые оценили автомобили, изготовленные в соответствии с лучшими экспортными характеристиками, чем автомобили, продаваемые на российском рынке.Многие «Лады» вернулись в Россию на кораблях через Латвию и Литву, где предприимчивые механики заменили правый руль на левый примерно за 500-600 долларов США, а затем отправили их обратно в Россию для перепродажи подержанных автомобилей.
Было несколько попыток вернуть Ladas в Великобританию. В мае 2010 года Lada Niva снова стала доступной через независимого импортера. Нацеленные на сельскохозяйственный рынок, доступны три модели (все с левым рулем), 3-дверный 4-местный хэтчбек за 10 000 фунтов стерлингов, 2-местный коммерческий фургон за 8 000 фунтов стерлингов и 2-дверный 4-местный пикап за 12 000 фунтов стерлингов.Все они соответствуют действующим стандартам Агентства по сертификации транспортных средств Великобритании. Варианты двигателей ограничены 1,7-литровым бензиновым двигателем с преобразованием на сжиженный газ или без него. ^[10]
В 2008 году Lada участвовала в чемпионате мира среди гоночных автомобилей, разработанном компанией Russian Bears Motorsport, хотя и под маркой заводской команды. В сезоне 2008 года команда участвовала в гонках на Lada 110, но в 2009 году WTCC выступила на трех Lada Prioras. Свои первые чемпионские очки команда набрала в Имоле с известным двукратным чемпионом BTCC Джеймсом Томпсоном.
«Лада» спонсировала футбольный клуб «Олдершот» Английской футбольной лиги в течение двух сезонов до их банкротства в 1992 году. Лада также спонсировала Коло Коло (Чили) во время сезона их чемпионата в 1991 году.
Lada в настоящее время является основным спонсором команды Renault F1, участвующей в чемпионате мира F1 2011 года.
Lada также в настоящее время является основным спонсором команды Dams GP2 Team, участвующей в чемпионате мира GP2 2010 года.
↑ «Renault делает ставку на Lada» в номере The Auto Writer , 3 марта 2008 г.Проверено 12 июня 2008 года.
↑ «Самый дешевый российский автомобиль снят с производства». Автостат. Проверено 14 февраля 2011.
↑ «ЭКВАДОР ФИРМА CONVENIO PARA ENSAMBLAR AUTOMOVILES LADA». Диарио Хой, Эквадор. Проверено 20 марта 2011 г.
↑ «Aymesa cierra temporalmente». Диарио Хой, Эквадор. Проверено 20 марта 2011 г.
↑ «Лада Суоми». Delta.fi. Проверено 13 ноября 2010.
↑ «Внешняя торговля экономики Ямайки — флаги, карты, экономика, разделы, экономика, природные ресурсы, текущие вопросы, международные соглашения, народонаселение, социальная статистика, политическая система».Photius.com. Проверено 13 ноября 2010.
↑ Новая Зеландия и Советский Союз, 1950–1991: хрупкие отношения , 1 апреля 2005 г. Проверено 22 июня 2010 г.
↑ [1]
↑ Питер Роджерс. «Клуб владельцев Lada GB UK История Lada». Lada-owners-club.co.uk. Проверено 13 ноября 2010.
↑ Дэвид Казинс (16.07.2010). «Еженедельник фермеров». Fwi.co.uk. Проверено 13 ноября 2010.
Путешествие по Азербайджану с его легендарным автомобилем: выставка изображений: NPR
Село Гаджикенд в горах Малого Кавказа, февраль 2015 года.В фильме Lada Landscapes фотограф Томас Марсден отправляет зрителя в путешествие между Кавказскими горами и Каспийским морем — и все это на культовых автомобилях советской эпохи. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Село Гаджикенд в горах Малого Кавказа, февраль 2015 года.В фильме Lada Landscapes фотограф Томас Марсден отправляет зрителя в путешествие между Кавказскими горами и Каспийским морем — и все это на культовых автомобилях советской эпохи.
Том Марсден
Расположенная между Россией и Ираном — на перекрестке Восточной Европы и Западной Азии — маленькая страна Азербайджан столь же разнообразна в культурном отношении, как и географически. Пейзажи Азербайджана варьируются от заснеженных лесных пиков в горах Большого Кавказа на севере до продуваемых ветрами пляжей на берегу Каспийского моря и засушливых пустынь недалеко от столицы Баку. Он также известен как Страна Огня из-за природного явления, когда газ просачивается через трещины в земле и воспламеняется.
Предгорья Кавказских гор в Гобустанском районе, октябрь 2018 года. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Предгорья Кавказских гор в Гобустанском районе, октябрь 2018 г.
Том Марсден
В своем проекте Lada Landscapes, фотограф Томас Марсден отправляет зрителя в фотографическое путешествие по постоянно меняющимся ландшафтам Азербайджана. Его также привлекла одна из самых знаковых машин региона: Lada.
Марсден признает, что, как и многие западные туристы, посещающие регион, он нашел автомобили интригующими. «Приходя с Запада, они символизируют иную идеологию», — сказал он.«В нем есть все советское историческое влияние, которое на Западе было совершенно другим миром, с которым мы не контактировали, так что видеть их повсюду — своего рода любопытство».
Портрет бывшего президента Гейдара Алиева на окраине Габалы, Северный Азербайджан, сентябрь 2015 года. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Портрет бывшего президента Гейдара Алиева на окраине Габалы, Северный Азербайджан, сентябрь 2015 года.
Том Марсден
Продавец дыни под Сумгаитом, сентябрь 2018 года. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Продавец дыни недалеко от Сумгайыта, сентябрь 2018 г.
Том Марсден
Первые «Лады» задумывались как надежное и доступное решение для рядового советского гражданина, которое можно было производить недорого. Они появились в результате сотрудничества с итальянским автопроизводителем Fiat; Жигули ВАЗ-2101, впервые представленный в 1970 году, был просто адаптацией Fiat 124. Позднее автомобили были переименованы в Lada, поскольку оригинальное название было сочтено слишком трудным для произношения нерусскоговорящим.
Спустя много моделей и переделок «Лада» со временем стал самым популярным автомобилем в советской истории. Лады по-прежнему в изобилии на дорогах по всему Азербайджану, который был советской республикой в 1920-1991 годах, и их до сих пор производит российская автомобильная компания АвтоВАЗ.
Пикник в Кедабекском районе, июль 2018 г. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Пикник в Кедабекском районе, июль 2018 г.
Том Марсден
В наши дни в Азербайджане обычным явлением является то, что старые «Лады» используются в качестве универсальных грузовых автомобилей, заваленных чем угодно — от строительных материалов до сезонных фруктов. В регионах Марсден воочию убедился, как эти автомобили могут справляться с зачастую сомнительными условиями вождения: «Если вы живете в месте с плохими дорогами, эти автомобили очень, очень хороши в передвижении и подъеме по дорогам.»
На одной из фотографий Марсдена белая» Лада «проезжает мимо гор Candy Cane в Хызы, в 90 км к северу от Баку. Уникальные красно-белые цвета гор, состоящие из сланца, являются результатом воздействия грунтовых вод на степень окисления. соединений железа.
Конфетные горы Хызы, сентябрь 2018. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Горы Candy Cane в Хызы, сентябрь 2018 г.
Том Марсден
Всего в нескольких километрах к северо-западу отсюда появляется гора Беш Бармаг; сложенный из твердых пород, он почти отмечает конец гор Большого Кавказа. Марсден запечатлел это священное место для мусульманских паломников с помощью близлежащей мечети и, конечно же, Лады на переднем плане.
Двигайтесь на юг в Гобустан, и вы столкнетесь с геотермальным явлением: грязевыми вулканами. По мере того, как газы выходят из самых глубоких слоев земли и создают давление, они смешиваются с мелкими твердыми частицами и пузыряются через геологические трещины, создавая извержения грязи.У одного из самых больших грязевых вулканов, в одном из кадров Марсдена, такси Lada ждет, чтобы отвезти пассажиров обратно в Баку.
Грязевые вулканы, апрель 2019. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Грязевые вулканы, апрель 2019.
Том Марсден
Во многих отношениях «Лада» на каждой фотографии Марсдена действует как рукотворный гид, путешествуя со зрителем по каждой сцене. Контраст между индустриальной эстетикой автомобилей и тихой красотой природы — визуальный мотив, присутствующий в каждом кадре. С этим вездесущим символом ушедшей эпохи мы можем взглянуть на страну, которую немногие имеют возможность увидеть.
Каспийское море в Астаре, Южный Азербайджан, февраль 2018 года. Том Марсден скрыть подпись
переключить подпись Том Марсден
Lada Riva и Niva: легендарные советские автомобили, пережившие империю
Когда в 2012 году производство Lada Riva, также продававшегося в СССР, было прекращено, она перестала быть одной из самых старых моделей автомобилей, известной группой, в которую входят Hindustan Ambassador и автобус Volkswagen. Автомобиль не прошел никаких современных испытаний на безопасность, имел репутацию максимально доступной и минимальной надежности и был любим тысячами россиян как непреходящий символ советской самодостаточности, хотя он начинался как модифицированная копия Fiat 124 в кузове. совместное предприятие конца 60-х годов Fiat и российского автопроизводителя АвтоВАЗ.
Как почти все автомобили советского производства, многие из которых были созданы в сотрудничестве с признанными автопроизводителями, такими как Fiat и Ford, Ladas напоминали другие автомобили, популярные на рынке годами ранее, попытка догнать национальную промышленность, которая никогда не могла успевать за ее производством. корпоративные иностранные конкуренты.За исключением Lada, которая продавалась — несмотря на свою репутацию сломанной — по всей Европе, Южной Америке и даже за границу, например, в Египте и Новой Зеландии. Действительно, когда по всему миру было продано 18 миллионов автомобилей Rivas, это был один из самых популярных автомобилей в истории.
Названная на внутреннем рынке «Жигули» и представленная в 1970 году, Lada Riva стала настолько популярной, что компания выпустила модель-компаньон, Niva, внедорожник, разработанный как «Renault 5 на шасси Land Rover».«Нива, являющаяся прародительницей кроссовера-внедорожника, остается самым продолжительным серийным полноприводным автомобилем. Созданная в двух- и четырехдверном исполнении, Нива зарекомендовала себя как такси, скорая помощь, полицейский, служебный и военный автомобиль. Как и Riva, «Нива» разошлась по всему миру, ее квадратная форма стала культовым остатком высмеиваемой автомобильной промышленности СССР.
Некоторые из этих насмешек были вполне заслуженными. Помимо введения нескольких различных типов кузова, Lada за сорок лет существенно не обновляла свой дизайн.Как правило, в нем не хватало опций, которые стали стандартными для большинства автомобилей, таких как кондиционер и радио. Он разгонялся до 90 миль в час и был заведомо привередлив. Но это также было легко исправить. «Его простота была преимуществом, — отмечает Рейтер, — так же как и его способность работать в суровые холода…». Находчивые владельцы, привыкшие к нехватке и низкому качеству промышленных товаров в советской командной экономике, довольствовались тем, что у них было, и вскоре научились ремонтировать машину самостоятельно ».
Что касается того, чтобы на самом деле заполучить собственную «Ладу», рядовые россияне, не имеющие высокопоставленных связей, могут рассчитывать подождать год или больше после размещения заказа.Многие шутки о долгом ожидании были «в основном правдой», — пишет Габриэлиус Блажис по телефону Jalopnik . «Приобрести автомобиль в СССР было настоящим испытанием. Дело не в том, чтобы посетить местный дилерский центр, выбрать правильный цвет и нужные гаджеты ». Рынок был настолько тесным, что о покупке подержанных автомобилей не могло быть и речи, поскольку подержанные автомобили могли стоить на несколько сотен рублей дороже, чем новые. «Любой, кому посчастливилось владеть автомобилем, даже не задумывался о его продаже».
«Лады» по-прежнему ценятся: классика не зря является классикой, и скромные четырехцилиндровые Lada Riva и Niva — не исключение.Их отчетливо советский подход к освященным веками европейским образцам продолжает вдохновлять энтузиастов. Несмотря на регулярное появление в списках «худших автомобилей всех времен», Riva стала фаворитом коллекционеров и ностальгирующих россиян. (Один московский архитектор с энтузиазмом охарактеризовал ее как «машину с лучшим дизайном в мире. Более красивой машины не увидишь».) Прочная «Нива» все еще выпускается, только что обновленная с новыми функциями для модели 2020 года. Учитывая, что его страна происхождения рухнула более тридцати лет назад, это большое достижение.
Свинцовый снимок: Автомобили Lada на Волжском автозаводе или полигоне ВАЗ, 1972 г.
Китай вторгается на улицы Кубы
ГАВАНА. После трех десятилетий строгой российской постройки «Лада» излюбленным автомобилем кубинских властей заметила в зеркале заднего вида китайского конкурента.
Правительственные чиновники и полиция отказываются от Lada с жестким ручным управлением в пользу плавной гидравлики Geely CK китайского производства, современного седана, который символизирует новый союз острова с Пекином.
Китай, который в настоящее время является вторым по величине торговым партнером Кубы после Венесуэлы, продемонстрировал способность быстро проникать на мировые рынки и доминировать над ними со многими своими товарами.
Но кубинцы говорят, что их любовь к «Ладам», которые, вероятно, являются самым заметным наследием союза страны с Советским Союзом в период «холодной войны», сохранит автомобили на кубинских дорогах.
«Я не думаю, что Lada будет легко вытеснить», — сказал Давид Пенья, 39-летний механик, недавно основавший Русский автомобильный клуб Кубы.«Для нас эта машина как член семьи».
Куба известна старинными американскими автомобилями, которые бродят по ее улицам, реликвиями дореволюционной Кубы и данью уважения механической изобретательности островитян.
Но правда в том, что их больше, чем у Ladas, которых на Кубе около 100 000, по сравнению с примерно 60 000 старых американских автомобилей.
Geelys, основанные на конструкции Daewoo и оснащенные 1,5-литровым двигателем, лицензированным Toyota Motor, все чаще стали появляться на улицах Гаваны.
Они имеют изящный и стильный вид и оснащены кондиционерами, электрическими стеклоподъемниками и CD-плеерами.
Китайские автомобили пока появляются в очень ограниченном количестве, как правительственные автомобили и автомобили напрокат, но ожидается, что их количество будет расти, что является признаком растущих экономических отношений Китая с Кубой и деловых интересов на острове.
Geely, крупнейший частный производитель автомобилей в Китае, чья мировая стратегия основана на экспорте недорогих автомобилей, в этом году по июнь отправила на Кубу более 1500 автомобилей, сообщает The Miami Herald.
Но без излишеств Lada, основанная на Fiat 124 1960-х годов, стала культовым объектом на Кубе как из-за своей функциональности, так и из-за своего длительного присутствия.
Мистер Пенья и десятки других стойких приверженцев Lada собираются каждый месяц в парке Ленина на окраине Гаваны, чтобы рассказать о своих машинах и похвастаться ими.
Советский Союз взял Кубу под свое крыло в 1961 году, через два года после прихода к власти Фиделя Кастро. До своего распада в 1991 году он осыпал кубинское правительство субсидиями и товарами, в том числе Lada.
С тех пор, как он появился в 1970-х, автомобиль, настолько спартанский, что у него даже нет колесных колпаков, хорошо подходил для Кубы. Он был недорогим и заслужил репутацию надежного автомобиля, который, когда требовался ремонт, легко было починить.
«Любой может починить это с помощью куска проволоки», — сказал опытный механик из Гаваны.
Есть те, кто сомневается в том, что новые Geelys, более яркие, но не пропитанные имиджем Lada, похожей на танк солидности, продержатся на улицах Кубы с выбоинами.
«Они меняют» Ladas на Geelys, «но я не думаю, что китайские автомобили будут такими же стойкими, как Lada», — сказал полицейский, прислонившись к своей белой патрульной машине Lada вдоль морской стены Гаваны. «Время покажет.»
Автомобили, как правило, лелеют в таких странах, как Куба, где их нелегко достать. При коммунистическом правительстве любой, кто хочет купить автомобиль, нуждается в одобрении официального лица — и в большинстве случаев, даже когда он был куплен, он все еще принадлежит государству.Только люди, купившие машину до революции, или те, кому впоследствии было предоставлено право на ее покупку для личных или политических достижений, на самом деле владеют своими транспортными средствами.
Тем, у кого есть разрешение, можно купить новую базовую «Ладу» примерно за 5000 долларов. Существует черный рынок, на котором покупатель покупает автомобиль по цене, примерно в три раза превышающей обычную, но при этом он остается зарегистрированным на имя первоначального владельца.
Автомобили на кубинских улицах отражают политическую историю Кубы с долгим советским присутствием.С. влияние и, в настоящее время, растущие связи с Китаем.
Россия и Куба укрепляют давнюю дружбу, которая вскоре может проявиться на кубинских дорогах. Россия говорила о строительстве завода Lada на Кубе для продажи автомобилей по всей Латинской Америке, но глобальная рецессия остановила этот проект. Тем временем русские заявили, что планируют завезти на Кубу тысячи новых «Лад».
Кубинцы демонстрируют свою любовь к «Ладам», демонстрируя творческий потенциал. Некоторые покрыли приборные панели благородным деревом, установили мощные двигатели с усиленными карбюраторами или даже заново изобрели оригинальный советский дизайн, соединив вместе две машины, чтобы построить невероятный лимузин Lada.
«Наши жены часто жалуются, потому что мы уделяем столько времени и денег нашим Ладам», — сказал Мануэль Арес, технический вице-президент Российского автомобильного клуба.
Создание и развитие компании:
Совместное предприятие ООО «ЛАДА-ФЛАКТ» создано 2 августа 1993 года в Тольятти в соответствии с соглашением между финским подразделением Fläkt международной группы ABB и крупнейшим автомобильным заводом России «АВТОВАЗ».
Уважаемые акционеры обладают богатым опытом — экономическим, производственным, коммерческим. Но новому участнику LADA-FLAKT пришлось начинать — в прямом смысле слова — с нуля: наращивать производство на пространстве бывшего склада, начиная с заливки фундамента и канализации.

Проецирование опыта сторонних производителей на российские реалии 90-х годов не было беспроблемным и лишенным недоразумений.Компания «ЛАДА-ФЛАКТ» перенимала зарубежный опыт и в некоторых моментах намного превосходила компании-учредители и смогла преподать им уроки конкурентного выживания в процессе стартапа в российской бизнес-среде.
Единомышленники создали и развили инновационный бизнес, они начали создавать превосходные продукты, объединяющие дизайнерский ум, инженерное предприятие и стремление к производительному труду.
LADA-FLAKT началась с производства промышленных осевых вентиляторов AXIPAL по лицензии иностранного производителя.Поэтапная стажировка превратилась в партнерство, и Компания перешла старую номенклатурную линию и начала совместный бизнес с Flakt Woods International Group. Сейчас «ЛАДА-ФЛАКТ» занимает лидирующие позиции на рынке промышленной вентиляции России.

Производственные задачи стали более сложными. По производственным причинам Компании пришлось увеличить производственные площади и модернизировать производственные мощности. Последовательно внедряются высокие технологии и новые формы организации труда.

Система менеджмента качества «ЛАДА-ФЛАКТ» была внедрена и сертифицирована в ноябре 2000 года одной из первых в своей отрасли. LADA-FLAKT регулярно проходит ресертификацию качества на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001: 2008. Система экологического менеджмента также сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 14001-2007.

При участии во всероссийском конкурсе «100 лучших товаров России» с 2000 года наша продукция ежегодно становилась финалистами.В 2011 году наши двадцать вентустановок получили звание «Лучший товар года» в Приволжском федеральном округе.
LADA-FLAKT всегда предлагает хороший выбор продукции и инженерных решений в области вентиляции и кондиционирования для каждой отрасли народного хозяйства. Изделия LADA-FLAKT можно увидеть на нефтеперерабатывающих и газоперерабатывающих заводах; в покрасочных цехах автомобильных заводов и сушильных шкафах мелких производителей; в системах вентиляции метро, тоннелей и современных пассажирских вагонов; в сельском хозяйстве и на атомных станциях.Надежность, качество и бесперебойная работа — отличительные черты продукции LADA-FLAKT.

История создания жигули: История марки LADA (ВАЗ) — CARobka.ru

История автомобилей ВАЗ

История происхождения названия автомобилей ВАЗ «Жигули»

как создавалась знаменитая «восьмерка» :: Autonews

Как итальянцы помогли создать легендарный советский автомобиль

статьи, истории создания и фотоматериалы ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК (МЗМА)

Porsche для бедных, или История восьмёрки

8 интересных фактов из истории создания ВАЗ-2108

История уникальной гостиницы в Самаре

«Большая Центральная» Гостиница

Гостиница «Грандъ-отель» Н.Н. Шемякина

LADA: 50 лет истории

История Лады

Лада | Тракторно-строительный завод Wiki

Австралия [править | править источник]

Бразилия [править | править источник]

Канада [править | править источник]

Коста-Рика [править | править источник]

Эквадор [править | править источник]

Финляндия [править | править источник]

Ямайка [править | править источник]

Новая Зеландия [править | править источник]

Португалия [править | править источник]

Сингапур [править | править источник]

Тринидад и Тобаго [править | править источник]

Турция [править | править источник]

Египет [править | править источник]

Великобритания и Ирландия [править | править источник]

Путешествие по Азербайджану с его легендарным автомобилем: выставка изображений: NPR

Lada Riva и Niva: легендарные советские автомобили, пережившие империю

Китай вторгается на улицы Кубы

Создание и развитие компании:

Добавить комментарий Отменить ответ

Усадьба №1, Алексей Михайлович Плотников, с 1860-х гг. купец Афанасий Иванович Мятов	Усадьба №2, Никита Васильев, с 1859 г. Гордей Иванович и Поликсена Спиридоновна Ушаковы, с 1882 г. – Антон Николаевич Шихобалов
Гостиница Ушакова, 1860-1882 гг.
Усадьбы №1 и №2, с 14 февраля 1884 г. купец Андрей Андреевич и Елизавета Ивановна Субботины, с 1915 г. – ее наследники, в 1918 г. – Марк Яковлевич Гуревич
Гостиница «Большая центральная» «Торгового Дома братьев Ивановых», 1 января 1897 г. – конец 1907 г.
Гостиница «Грандъ отель», Н.Н. Шемякин, 16 ноября 1908 г. – март 1918 г.
Гостиница «Гранд-отель», советская власть, март 1918 г. – 1929 г. «Вторая», 1929 – 1936 гг., «Гранд-отель», 1936-1960-е гг., «Жигули», 1960-е гг. – наши дни
Гостиница «Бристоль-Жигули», 2001 г. – наши дни


А.Н. Шихобалов	А.И. Мятов	А.А. Субботин	Е.И. Субботина


А.В. Протасьева	А.К. Наумова	Ф.А. Нейман	И.И. Воронцов-Дашков


М.Ф. Квятковский	Ф.И. Шаляпин	Фойе гостиницы после перестройки


Глава представительства Франции Роже Гарро	Мемориальная доска на здании гостиницы	А. Н. Толстой