1 отзыв о Автосалон Ford РОЛЬФ Центр, г.Москва 2-й Магистральный тупик, д. 5А
Рейтинг: 4.0 из 5 Средняя оценка 4.0 по 1 отзыву
Заказать VIP-размещение
Описание
Часы работы
Автоцентр: с 08:00 до 22:00, ежедневно
Заметили ошибку в описании? Сообщите, исправим!
Добавить отзыв
Рейтинг: 4.0 из 5 24.02.2016 Лека на Форд Мондео
02.2016Муж выбирал долго и общим решением остановились на Форде Мондео 2.5, 2015 года. Ну, про техническую сторону я могу сказать мало, но в целом в машине меня все устраивает. Муж говорит что в новой мондео лучше стала управляемость и сама отделка салона (кресел) стала лучше. Я прошлый вариант не видела. В этом все с иголочки, любимая машина! Покупали в Рольф Центре. Успели поцарапать зеркало, в остальном этой зимой приключений не было. Когда по этому поводу приезжали машину приняли и все быстро сделали, сами сотрудники в сервисе тоже понравились, хорошее впечатление произвели. Поэтому пока только положительные эмоции.
02.2016Добавить отзыв
Выберите тему вопроса Реклама / СотрудничествоДополнить / Оспорить ОтзывРедактирование информации об автосервисе
Ваше имя
Текст сообщения
Ссылка на автосервис / отзыв
Ford РОЛЬФ Центр в Москве, 2-й Магистральный туп.
, 5Ас4 Ford РОЛЬФ Центр в Москве, 2-й Магистральный туп., 5Ас4 — фото, отзывы, рейтинг, телефон и адресВиктория Буркова
2 отзыва
11 месяцев назад
Добрый день.Посетила салон впервые, очень понравилось, персонал тоже на высоте????????
11 Ответить
Д
Даша Решетова
5 отзывов
год назад
Я хотела давно написать, что замечательное обслуживание в этом месте. А также хороший сервис. Всем рекомендую)))
12 ОтветитьL
Lola Ts
3 отзыва
год назад
Очень грамотные ребята.
Все четко и по делу. Ничего пока не выбрали, но обязательно вернёмся.
4 Ответить
П
Полина Бондарева
2 отзыва
год назад
Вежливый персонал , выбирали комфортную машину для мамы, менеджер помог выбрать очень хорошую машину . Взяли Ford Fusion и не жалеем! Спасибо большое за качественную работу, надеюсь, что машина нас не подведёт!
2 Ответить
С
Светлана Карпова
1 отзыв
год назад
Купили в этом автосалоне микроавтобус Форд.
Понравилась слаженная работа менеджеров-консультантов. Документы оформили оперативно.
2 Ответить
К
Кирилл Усов2 отзыва
год назад
По моему мнению это лучший сервис по обслуживанию автомобилей форд. И цены в порядке, и авто хороший выбор, персонал нормальный.
6 Ответить
Р
Роман Мос
1 отзыв
год назад
Авто центр мне очень понравился, никакой суеты, каждый занят своим делом.
Приобретал здесь Ford Transit фургон для работы. Порадовало быстрое оформление.
0 Ответить
Н
Николай Баринов
6 отзывов
год назад
Записался на плановое ТО, запчасти заказали заранее (можно и свои привезти, но на них не дают гарантию). Запчасти ставят оригинальные. Есть удобная зона отдыха с wi-fi, розетками и кофе, откуда через мониторы можно наблюдать за ходом работ. Во время работы могут показать, что желательно ещё отремонтировать, если есть проблемы, о которых не знал (проводят в цех). После завершения работ машину помоют и отдадут чистенькую. Персонал вежливый, отзывчивый, приятный
3 Ответить
Ваша оценка *
Оценка формирует рейтинг компании
Ваш отзыв *
Согласен на обработку персональных данных
Отзыв не должен содержать нецензурной брани и оскорблений в адрес сотрудников организации
Невероятная история о том, как этот Ford породил BMW M
Подразделение BMW M — одно из самых успешных и легендарных имен в автомобильном мире, но все началось с Ford.
В конце 1960-х Форд был на вершине мира по автомобильным гонкам. Их указ о полной производительности, изложенный несколькими годами ранее, осуществился благодаря четырем подряд победам в гонках «24 часа Ле-Мана». Они захватили Формулу-1 на своем Cosworth DFV V8. , и они добились успеха почти во всех сериях, от гонок серийных автомобилей в Америке до ралли в Европе.
(Эта статья первоначально была опубликована 4 февраля и переиздается к 100-летию BMW .)
В 1969 году британское подразделение Ford работало над разработкой раллийной программы компании, в то время как немецкое работать над своей туристической программой. Работа Ford UK произвела маленький Escort, который впоследствии стал, возможно, самым успешным раллийным автомобилем всех времен. Тем временем их немецкие коллеги превратили спортивное двухдверное купе Ford Capri в ненадолго доминировавший Capri RS 2600.0004
Почему успех был таким кратким? Я перейду к этому через минуту.
Превращение трамвая в туристический автомобиль
Capri RS 2600, дебютировавший в 1970 году, был детищем Йохена Неерпаша, недавно возглавившего отдел автоспорта Ford в Кельне.
Раньше он был штатным гонщиком Porsche, заняв третье место в гонке «24 часа Ле-Мана» 1968 года, но решил, что пора уходить на пенсию. «Y так долго можно выиграть только в русскую рулетку», — сказал он, объявив, что покидает ужасающе опасный тогда мир гонок на спортивных автомобилях ради чего-то более спокойного.
Изменения, внесенные Неерпашем, чтобы превратить обычный дорожный автомобиль Ford Capri в его громоподобную гоночную версию, покажутся знакомыми любому преданному поклоннику автомобилей BMW M.
Двигатель стал мощнее за счет расточки (с 2,6 литров сток до 2,8 и наконец 2,9), сухого картера и впрыска топлива. Кузов облегчили за счет урезанного салона, стеклопластикового капота и стеклопластиковых дверей. Подвеска, тормоза и колеса были соответственно модернизированы со стока.
Неерпаш и его команда постоянно совершенствовали автомобиль, увеличивая мощность двигателя и уменьшая вес автомобиля. В конечном счете, в гоночных спецификациях автомобиль выдавал 280 лошадиных сил при весе всего 950 кг. Минимальный вес, установленный официальными организаторами гонок в то время, составлял 900 кг, поэтому Capri оказался одновременно одним из самых мощных и одним из самых легких автомобилей в своей области.
И это имело огромный успех. Он выиграл чемпионат Германии по кузовным гонкам, выиграл чемпионат Европы по кузовным гонкам и полностью уничтожил конкурентов в гонках на выносливость группы 2. На пике успеха Capri даже обгоняла автомобили группы 4 со значительно более высокими характеристиками. Я говорю о Феррари с двигателями Формулы-1.
Чтобы получить такой легкий и мощный автомобиль на трассе, Neerpasch пришлось производить версии автомобиля для дорожных автомобилей, чтобы омологировать его для использования в гонках.
Это произвело Ford Capri RS 2600. Хотя он не получил пластиковых панелей кузова гоночной версии, он все же отказался от своих больших бамперов, чтобы уменьшить вес, и получил новые колеса, запасной и облегченный салон, форсированный двигатель, новый трансмиссия (кроме праворульных), и основательно переработанная подвеска.
Эти вещи получили амортизаторы Bilstein, тормоза Ferodo, а передняя поперечина была пересверлена, чтобы придать машине отрицательный развал. Нужно было построить тысячу таких автомобилей, чтобы машина могла участвовать в гонках, но машина была настолько желанной, что было продано более 3000 штук.
Именно это требование омологации вынудило BMW произвести определяющий бренд E30 M3, и история этого автомобиля была почти такой же: спрос превышал нормативные требования.
«В те дни, если у вас был дорожный BMW 1602Ti, он не сильно отличался от гоночного туристического автомобиля», — вспоминал Ханс Штук Motorsport Magazine лет спустя, рассказывая о своих днях, когда он участвовал в гонках за Ford и BMW во время 70-е годы.
«Они были гораздо ближе к дорожному автомобилю, чем сегодня гоночный автомобиль. Плюс тогда в Германии было не так много ограничений скорости, поэтому было много мест для тренировок».
Между тем, на BMW
Теперь, пока Ford в Кельне собирал победы за победами с Capri, BMW в Мюнхене, находившаяся в нескольких часах езды, изо всех сил пыталась конкурировать со своими двухдверными купе.
Их 2800CS, которые также участвовали в Группе 2, имели почти такую же мощность, как Capri, но весили на сотни килограммов больше. По воспоминаниям одного зрителя, они были не более чем движущимися шиканами. Форд прямо опозорил BMW, выиграв 13 из 16 гонок в 1972 году.
Что сделала BMW, чтобы победить Capris? Они переманили человека позади них.
В разгар разрушительного сезона 1972 года BMW тайно наняла Неерпаша у Форда. Затем Нирпаш использовал деньги BMW, чтобы привести с собой свой лучший талант.
gettyimages.com И это было официальное рождение BMW M. Именно Неерпаш и его технический директор Мартин Браунгарт создали легендарное подразделение Motorsport в BMW, и результаты не заставили себя ждать. BMW выиграла чемпионат Европы по кузовным гонкам в 19-м году.73 с 3.0 CSL, сильно переработанной версией 2800CS, которые использовал для уничтожения Capris Neerpasch.
Это были невероятные гонки, в которых участвовали заводские команды Ford и BMW, соревнующиеся друг с другом. Многие из лучших гонщиков Формулы-1 того времени управляли автомобилями. Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Джеки Икс, Крис Амон, Рольф Стоммелен, Анри Пескароло и Рейн Визелл, Джоди Шектер, Джеймс Хант, Ники Лауда, Йохен Масс и Ханс Штук в тот период участвовали в гонках на BMW CSL и Ford Capris. Вот красивая фотография современного гонщика Формулы-1 Ронни Петерсона, супершведа, за рулем в 1974 году, а Браунгарт делает заметки.
gettyimages.com Победа обычно доставалась Неерпашу и его БМВ.
«Они были просто потрясающими», — сказал один современный водитель журналу Motorsport Magazine . «Лучший туристический автомобиль, на котором вы когда-либо могли ездить — такой легкий, легкий в управлении, и вы могли скользить везде».
Открыть embed.gettyimages.comСамым большим преимуществом Neerpasch была омологация автомобиля с совершенно диковинным для того времени аэродинамическим обвесом с массивным задним антикрылом. Покупать дорожную машину CSL было дорого; по цене 689 фунтов стерлингов9 он приблизился к деньгам Aston Martin. Получение дорожного CSL с пакетом «Бэтмобиль» стоило целое состояние, почти в два с половиной раза больше, чем вы заплатили бы за V12 Jaguar E-Type. Это намекает на то, насколько дорогим был для BMW весь процесс омологации.
Ford не смог справиться с этими затратами на омологацию, не справился с собственным пакетом крыльев, и BMW постоянно уходили от своего соперника Capris.
Иногда они прыгали.
Требуется некоторая сборка
Что особенно удивительно, так это то, что ничего из этого не было законным! В 1973 году, когда BMW начала продавать Бэтмобиль, заднее антикрыло Neerpasch не было одобрено для использования на дорогах. BMW приходилось доставлять автомобили с задним крылом, хранящимся в багажнике. Покупатели должны были монтировать вещи сами.
Итак, Неерпаш омологировал свой гоночный автомобиль деталями, которые даже не были омологированы для использования на дорогах. Неудивительно, что у этого парня была репутация человека, нарушающего правила, и неудивительно, что в 70-х годах автомобиль выиграл шесть чемпионатов Европы по кузовным гонкам.
Самый нелепый момент в разработке Бэтмобиля был, когда он был превращен в первый арт-кар BMW, когда великий Александр Колдер нарисовал 3.0 CSL своего друга для гонки 24 часа Ле-Мана в 1975 году.
Проект, вероятно, достиг своего пика в 1977 году, когда команда Неерпаша увеличила мощность CSL до 800 лошадиных сил.
У BMW даже не было трансмиссии, которая могла бы справиться с характеристиками автомобиля, как Журнал Motorsport сообщил.
Влияние Неерпаша на М как на бренд не ограничивалось его работой по настройке автомобилей для соревнований. В другой статье Motorsport Magazine за 1980 год, посвященной предшественнику M5, M535i, Нирпаш назвал «проницательным» и описал, как он разработал формулу современного автомобиля M, чтобы заработать немного денег для своей гоночной команды:
Идея установки все более мощных двигателей в 5-й серии обострилась с приходом Йохена Неерпаша в 1972 году в мюнхенский отдел соревнований, поскольку их проницательный бывший гонщик Porsche и организатор соревнований Ford увидел способ компенсировать некоторые расходы, предоставив более состоятельному автомобилисту лучший BMW. , или водители с частичной оплатой, такие как Ронни Петерсон и Гуннар Нильссон, с этими специальными 5s. Не тюнингованный BMW в том виде, в каком Alpina разработала свои модификации, а соответствующий набор стандартных деталей.
Еще раньше, в 1976 году Журнал Motorsport сообщил, что небольшое подразделение M Neerpasch, состоящее из 90 человек, выполняло работы по настройке более низкого уровня 528: хорошо разрекламированный. Менее известен растущий интерес Департамента к скоростным дорожным автомобилям, особенно к модели 528. По специальному заказу и за дополнительные 10 000 немецких марок сверх стандартной модели 528 можно заказать 3,3-литровую версию с инжекторным двигателем. с амортизаторами Bilstein, вентилируемыми дисками по кругу, специальными сиденьями и специальными, 7-дюймовыми колесами. Стандартный, частично укомплектованный 528 снимается с конвейера, два механика отдела соревнований проводят переделку, после чего автомобиль возвращается на обычную производственную линию для окончательной доводки. На автомобили даже распространяется обычная заводская гарантия, поскольку двигатели не модернизировались.
И с тех пор это стало основой BMW M.
Они превращают дорожные автомобили в побеждающие гоночные автомобили, а затем зарабатывают деньги для BMW, позволяя гоночному блеску стереться с некоторых дорожных автомобилей специального выпуска, настроенных для автоспорта.
Итак, подразделение BMW M было основано в Ford. Мировоззрение, талант, все. Неерпаш из Ford разработал свою формулу превращения дорожного автомобиля в гоночный автомобиль-победитель, а BMW взяла ее и перенесла в M.
Подумайте об этом в следующий раз, когда увидите M3, разъезжающую по округе, или, забавно, каждый раз, когда увидите Ford. отчаянно пытаясь победить лучших игроков Баварии.
Одна легенда возвышается, а другая падает
Эпилог: Если вам интересно, что случилось с Капри после того, как Неерпаш ушел из Форда, то какое-то время он испытывал трудности при новом директоре, так как вспоминал современный водитель Джон Фитцпатрик, жалуясь, что новые ребята из Ford не могут понять, как настраивать машину.
«Раньше у них была адская недостаточная поворачиваемость», — сказал Фитцпатрик Motorsport Magazine . «Нельзя было бросать машину в угол, чтобы спровоцировать занос или что-то в этом роде. Это было просто ужасно. Когда вы нажимали, они фактически поднимались на два колеса, так как все центры крена были неправильными. Это было просто невероятно».
В 1978 и 1979 годах немецкая гоночная команда Zakspeed переделала автомобиль в четырехцилиндровый широкофюзеляжный монстр мощностью 700 лошадиных сил. Capri перешел из группы 2 в группу 5, и там он вернулся к своему доминирующему положению.
Что касается Неерпаша, то он провел в BMW девять чрезвычайно успешных лет. Его гоночная программа также завершилась переходом в гонку Группы 5, хотя он решил полностью отказаться от переднемоторного 3.0 CSL в пользу совершенно нового среднемоторного шасси. Это стало BMW M1.
К сожалению, это новое детище стоило ему работы. Он поручил Lamborghini построить автомобиль, который сразу же сломался.
Это задержало производство M1, и правила гонок изменились до того, как автомобиль был запущен в производство. В конечном итоге в M1 использовался рядный шестицилиндровый двигатель, как и в 3.0 CSL, однако Нирпаш на самом деле пытался уговорить BMW разработать совершенно новый 3,0-литровый V8 для автомобиля. Он хотел использовать его для поддержки программы Формулы-1. Руководителям BMW этот план не понравился, и из-за задержек с M1 они уволили Неерпаша.
Он отлично сработал, пробившись через несколько лет к успешной программе Mercedes в Ле-Мане, а BMW выиграла чемпионат Формулы-1 83 года с их четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом.
Источники:
Биографическую информацию о Йохене Неерпаше я получил из краткая заметка в Porsche Carrera: эра с воздушным охлаждением 1953-1998 90 90 M 1 об автомобиле BMW , история и Водитель , это замечательное старое интервью из журнала Motorsport и это ретроспектива на GrandPrix.
com . Он включает в себя прекрасную цитату Неерпаша, описывающую, почему он закончил свою карьеру гонщика, чтобы работать в Ford.
В этой другой статье из журнала Motorsport Magazine также отмечается, что хотя Неерпаш и Браунгарт были первыми руководителями M, именно Бобу Лутцу пришла в голову идея для BMW создать собственное специализированное подразделение по автоспорту.
Впервые я наткнулся на эту историю этот приятный обзор вождения 3.0 CSL от Криса Харриса для EVO , который приятно читать.
Я получил информацию о гоночных спецификациях Capri RS 2600 от эту прекрасную историю о Bonham’s и я получил свою информацию о технических характеристиках дорожного автомобиля Capri RS 2600 от этого списка Silverstone Auctions , а также из Австралийского клуба владельцев RS . Это 9Статья 0008 из журнала Motorsport Magazine дала больше информации о том, как дорожный автомобиль и гоночный автомобиль связаны друг с другом.
Чтобы узнать, как Capri показал себя на гоночной трассе, я обратился к своему постоянному источнику IMCA-Slotracing.com . Ее написал не кто иной, как Жан-Пьер ван Россем, который наблюдал за всеми гонками того времени, а позже возглавил команду Формулы-1. Есть некоторые интересные детали его жизни, которые я опускаю, но это история в другой раз.
Фото предоставлены: Ford (два верхних изображения, фотографии дорожного автомобиля RS 2600 и разрез), BMW (два изображения арт-кара Колдера), Getty Images (все остальные фотографии)
Контакты автор на [email protected] .
Открыть kinja-labs.comКрайне редкий Ford Custom Club Coupe 1950 года — Drives.today
Как глава отдела Sonderwunsch, Рольф Шпренгер был человеком, который сделал Porsche 911 еще более особенным, для тех, кто может себе это позволить… Слова и фотографии: Зак Стайлинг.
Жесткий, но милый
«Чувак, я был тем, что ты называешь… оборванным. Я имею в виду, далеко за пределами разрыва. Сегодня я не собирался быть ничьим другом. Так открывается культовый фильм 1982 года «Нелюбовь», в котором Кэтрин Бигелоу изображает сексуализированное фантастическое изображение Америки 1950-х годов. Голос принадлежит Вэнсу, лидеру банды дрифтующих байкеров, путешествующих по Флориде на пути к Daytona 200. Если бы только он мог говорить, этот 1950 Ford Custom Club Coupe, вероятно, сказал бы что-то подобное.
Он принадлежит Делвину Маллету, и его неряшливость несколько забавляет его мысли. Выглядит великолепно, и он это знает, но в то же время он думает, что состояние портится слишком сильно и слишком быстро, и у него есть нечистая совесть. Что делать? Прежде чем мы перейдем к этому, давайте пробежимся по 30 годам, которые он провел с Делвином.
«Глупо говорить, что мне всегда нравились американские машины — мне всегда нравились все машины», — начинает он.
«Я увидел фотографии, купил и отправил. В этом есть мораль — никогда не покупайте машину только по фотографиям. Я думаю, ребята в гараже были немного смущены тем, что это было не так хорошо, как они говорили».
Это было в 1991 году, и Делвин в то время работал в Праге, так что бывшая калифорнийская машина должна была уйти на хранение на некоторое время, пока у него не было времени поработать над ней. «Когда я пришел забрать его, мы не смогли его запустить», — продолжает он. «Двигатель полностью заклинило, поэтому я отвез его домой, а затем снял головки блока цилиндров. Прокладки головки блока цилиндров были взорваны, очевидно, из-за его прошлого владения, и вода просочилась в отверстия и заклинила пару поршней».
После того, как двигатель был полностью разобран и перестроен, Делвин переоборудовал Ford на 12-вольтовую электронику и добавил роскошные электрические, а не вакуумные дворники. Человеку, ответственному за переоборудование, удалось заставить все работать, кроме датчика температуры, который, вероятно, пригодился бы после того, как Ford вылил охлаждающую жидкость на M3 после отказа водяного насоса по дороге домой, что вызвало некоторую тревогу у Делвина, когда горячий двигатель начал розоветь с шумом, похожим на выстрелы.
Еще одна пробита прокладка ГБЦ… Это была механическая ситуация. В косметическом плане тоже было что улучшать. Делвин говорит: «Когда он прибыл, он был на ужасных поддельных колесах BBS с низкопрофильными шинами. Его перекрасили в Штатах, но не очень хорошо: местами он был глянцевым, местами окислившимся. Я потратил целую вечность, полируя его, но он снова быстро окислился».
Местами плоский красный цвет отслоился, обнажив изначальный синий металлик, явно привлекательный оттенок.
Мы можем быть совершенно уверены, что салон был перетянут примерно в то же время, когда автомобиль был покрашен.
Новый Custom Club Coupe стоил 1511 долларов по доступной цене, а с радиоприемником (сейчас его нет), с которым он был заказан, вероятно, цена не слишком увеличилась. Делвин купил новый набор оконных резинок и новые внутренние дверные ручки, а также перехромировал решетку радиатора, но это было разочарованием, так как вскоре она начала отслаиваться слева, справа и по центру… имел некоторые мягкие пользовательские учетные данные в свою пользу. Количество карбюраторов было удвоено за счет коллектора Фентона, а обрезанные пружины и заниженные блоки придали ему более низкую и грубую посадку. Делвин усилил этот эффект, сняв боковые обшивки, некоторые из которых все равно были сломаны, и найдя комплект более подходящих колес. После того, как он какое-то время покатался с разными сплавами, у него был набор сталей, изготовленных с разным вылетом спереди и сзади, чтобы он мог установить более широкие шины сзади, не соприкасаясь с кузовом.
О, и эти воздушные фильтры тоже не стандартные, если кто-то хочет попробовать, из чего они…? У Делвина есть особая слабость к Porsche, и он был удивлен, обнаружив, что около 356 воздушных фильтров, которые у него лежали, идеально подходили к карбюраторам Ford.
После того случая с прокладкой головки коробка для обуви долгое время не использовалась, пока Делвин не решил воскресить ее несколько лет назад: «Я отнес ее Рою Питтеру из Rods & Restorations in Four Marks. Пороги были сняты, а вокруг арок все в лохмотьях, так что я привез из Штатов полный комплект нижних панелей для Роя». Рой с отвращением воздел руки к разорванной проводке, заявив, что ее слишком опасно размещать в его мастерской, поэтому также был установлен уличный ткацкий станок с неоригинальным управлением.
После того, как Рой, которого Делвин очень рекомендует, выполнил свою работу, Делвину оставалось только проехать на нем 15 миль до дома. К сожалению, закипело. А потом кончился бензин. Выяснилось, что (где-то в процессе — он признает, что, вероятно, это был он) кто-то установил не ту крышку радиатора, так что это было легко решено, но остановки из-за нехватки топлива стали происходить с раздражающей частотой.
«У меня несколько раз снова заканчивалось топливо, и я не мог понять почему, поэтому я установил «вспомогательный бак», в котором я мог точно измерить объем топлива. Я залил ровно два галлона бензина, измеренных из кувшина Pyrex моей жены, проехал два круга по пять миль, слил оставшееся топливо и подсчитал, что получаю 5,5 миль на галлон. «Я провел некоторую исследовательскую работу и обнаружил, что дроссель остается частично открытым. Я исправил это и снова скорректировал время; теперь он приближается к 10 милям на галлон — все еще не хорошо.
«Коробка передач имеет повышающую передачу, которая не работает. Если мы сможем заставить это работать, это значительно улучшится. Это на картах, когда я смогу найти кого-нибудь, кто разбирается в овердрайве…»
Помимо жажды и риска перегрева, Shoebox теперь хорошая машина для вождения. 100-сильный, 239-кубовый двигатель V8 с плоской головкой не смог бы превзойти тонну в стандартном обличии, но с двумя карбюраторами и заголовками Delwyn мог бы почти достичь этого.
Было выпущено 85 111 автомобилей Custom Club Coupe 1950 года выпуска, когда они были новыми, и подобные модификации были очень популярны.
На некоторых более отдаленных дорогах Суррей-Хиллз вы можете сбежать от современности на время, достаточное для того, чтобы представить, что вы бежите по предгорьям Теннесси и Джорджии. При запуске автомобиля сердечный гул двигателя мощно резонирует в салоне — шумоизоляция также входит в список дел Делвина — и его производительность кажется сдержанной, пока Делвин не нажимает на педаль газа, побуждая его рвануть вперед. «У него достаточно мощности, когда вам это нужно, — замечает он, — хотя я делаю это не слишком часто из соображений экономии топлива».
Дело в неряшливости, в которой Делвин не уверен. С коннотациями Shoebox в Thunder Road это, безусловно, выглядит уместно, но в последнее время он немного пострадал. Предыдущая сварка является причиной лоскутной покраски, а вмятина на крыше была делом рук местного гаража, который поднял Ford на гидравлической рампе прямо в балку крыши.
К тому времени, как вы это прочитаете, у Форда будет больше сварки на капоте и багажнике, чтобы они не превратились в швейцарский сыр.
«Мне нравится вид крысиного стержня», — полагает Делвин, но реакция публики разная, и у него в голове есть видение полной переделки. Это включало бы удаление ржавчины раз и навсегда, покраску в матово-серый цвет до линии талии и отделку крыши в глянцево-черный цвет, разделив два цвета красной полосой. Конечно, это был бы хороший вид, но меня так привлекает патина, что мне было бы жаль, если бы она изменилась. Мне так и хочется пошутить, что лучший способ уладить спор между потрепанной обувной коробкой и умной обувной коробкой — это иметь две обувные коробки, но Делвин капитулировал перед дьяволом на плече, шепча «Еще одна машина…» уже несколько раз, так что для меня ехать туда было бы, прямо скажем, безответственно.
В конечном счете, похоже, что судьба Форда решена простым вопросом практической реализации. «Поскольку я не двигаюсь со скоростью света, вряд ли что-то изменится в краткосрочной перспективе», — заключает Делвин.