Автомобильная промышленность Италии — Automotive industry in Italy
Fiat 4 HP (1899 г.) — первая модель автомобиля, произведенная Fiat . Карта автомобильной промышленности Турина , Италия, 1910-х годов.Автомобильной промышленности в Италии является довольно крупным работодателем в стране, это было более 2131 фирм и работало почти 250 000 человек в 2006 году Италия «s автомобильной промышленности лучше всего известна своими автомобильных конструкций и небольших городских автомобилей, спортивных и суперкаров. Доля автомобильной промышленности в ВВП Италии составляет 8,5% .
Италия — один из крупнейших производителей автомобилей как в Европе, так и во всем мире.
Сегодня в автомобильной промышленности Италии почти полностью доминирует группа Fiat ; в 2001 году им было произведено более 90% автомобилей. Помимо собственного модельного ряда, преимущественно для массового рынка, Fiat владеет престижными брендами Alfa Romeo и Lancia и экзотическим брендом Maserati .
Итальянские автомобили выиграли ежегодную награду European Car of the Year (Автомобиль года в Европе) чаще других стран (включая Fiat больше, чем любой другой производитель), а также награду World Car of the Year .
История
Итальянская автомобильная промышленность началась в конце 1880-х годов, когда Stefanini-Martina считалась первым производителем, хотя Энрико Бернарди построил трехтактный бензиновый двигатель в 1884 году.
В 1888 году Джованни Баттиста Сейрано начал производство велосипедов Welleyes , названных так потому, что английские имена были более привлекательными для продаж, а в октябре 1898 года он вместе со своими братьями Маттео и Эрнесто основал Ceirano GB&C , чтобы построить автомобиль Welleyes . Столкнувшись с проблемами масштаба и финансирования, они связались с консорциумом местной знати и бизнесменов во главе с Джованни Аньелли, и в июле 1899 года Fiat SpA приобрела завод, дизайн и патенты, выпустив таким образом первый FIAT — Fiat 4 HP .
Isotta Fraschini была основана в 1900 году, когда сначала собирала автомобили Renault.
Автомобильная промышленность быстро росла, и в число производителей вошли Aquila Italiana , Fratelli Ceirano , Società Anonima Italiana Darracq — Darracq , Diatto , Itala , Junior , Lancia , Società Ceirano Automobili Torino , STAR Rapid , SPA и Zust .
Во время Первой и Второй мировых войн и экономического кризиса 1970-х годов многие из этих брендов исчезли или были куплены FIAT или иностранными производителями.
На протяжении многих лет итальянская автомобильная промышленность также участвовала во многих предприятиях за пределами Италии, многие из которых были связаны с производством моделей на базе Fiat, включая Lada в России , Zastava и Yugo в бывшей Югославии , FSO ( Polski Fiat ) в Польше и SEAT (теперь часть Volkswagen ) в Испании .
В 1960-х и 1970-х годах Италия восстановила собственную крупную автомобильную промышленность, которая занимала 3–4 места в Европе и 5–6 места в мире. В 1980-х Италия обогнала Соединенное Королевство, но уступила Советскому Союзу, который, как Испания, Польша и Югославия, нашел крупносерийное производство автомобилей итальянской компанией FIAT.
1970-е и 1980-е были временем больших перемен для автомобильной промышленности в Европе. Задний привод, особенно на семейных автомобилях, постепенно уступил место переднему. Стиль кузова хэтчбек, впервые представленный на Renault 16 из Франции в 1965 году, стал самым популярным стилем кузова на небольших автомобилях к середине 1980-х годов. Fiat перешел на рынок хэтчбеков в конце выпуска малолитражных автомобилей в 1971 году, выпустив хэтчбек 127 , а в 1978 году — семейный автомобиль Ritmo . К концу десятилетия более престижные марки Alfa Romeo и Lancia также добавили в свой ассортимент хэтчбеки. Стремление итальянской автомобильной промышленности к инновационному дизайну продолжилось и в 1980-х годах, когда его супермини Uno (1983) и семейный хэтчбек Tipo (1988) были признаны европейским автомобилем года в основном за их современный и практичный дизайн.
Заменивший Uno, Punto , был выпущен в конце 1993 года и достиг такого же успеха, как и его предшественник, в то время как его более ранний Cinquecento сыграл большую роль в увеличении размера городского автомобильного сектора в Европе в 1990-х годах. Он вышел на рынок нового компактного минивэна в 1998 году с причудливым шестиместным автомобилем Multipla , а в середине десятилетия уже вышел на рынок полноразмерных минивэнов с Eurovan в рамках совместного предприятия с Peugeot .
В 1990-х годах итальянская автомобильная промышленность снова стала 3-м в Европе и 5-м в мире с годовым объемом производства около 2 миллионов (с максимумом в 2 220 774 в 1989 г.). Но в 2011 году он упал ниже 800 000 впервые за полвека и сейчас занимает 6-е место в Европе и 19-е место в мире .
Сегодня Италия остается одним из значительных игроков в автомобильном дизайне и технологиях, и Fiat имеет крупные инвестиции за пределами Италии, включая 100% акций американского автопроизводителя Chrysler по состоянию на январь 2014 года.
С 2007 года состояния Fiat помогли огромные успехи в Европе. новый городской автомобиль Fiat 500 , хотя 500 производится в Польше и Мексике, а не в Италии.
Показатели производства
Итальянское автомобильное производство
| Год | Единицы |
|---|---|
| 1913 г. | 2 000 |
| 1924 г. | 35 000 |
| 1928 г. | 55 000 |
| 1935 г. | 44 000 |
| 1950 | 129 000 |
| 1960 | 645 000 |
| 1961 г. | 759 000 |
| 1970 г. | 1,854,252 |
| 1971 г. | 1,817,000 |
| 1980 г. | 1 610 287 |
| 1981 г. | 1,433,000 |
| 1989 г. | 2 220 774 |
| 1990 г. | 2 120 850 |
| 1991 г. | 1,878,000 |
| 1994 г. | 1 534 000 |
1995 г. | 1,667,000 |
| 1996 г. | 1 545 000 |
| 1997 г. | 1,827,592 |
| 1998 г. | 1,692,737 |
| 1999 г. | 1 704 326 |
| 2000 г. | 1,741,478 |
| 2001 г. | 1,581,908 |
| 2002 г. | 1,429,678 |
| 2003 г. | 1 324 481 |
| 2004 г. | 1,145,181 |
| 2005 г. | 1 038 352 |
| 2006 г. | 1 211 594 |
| 2007 г. | 1,284,312 |
| 2008 г. | 1 023 774 |
| 2009 г. | 843 239 |
| 2010 г. | 838 400 |
| 2011 г. | 790 348 |
| 2012 г. | 671 768 |
| 2013 | 658 206 |
| 2014 г. | 697 864 |
| 2015 г. | 1 014 223 |
| 2016 г. | 1,103,516 |
2017 г. | 1,142,210 |
| 2018 г. | 1 060 068 |
| 2019 г. | 915 305 |
Производители
Итальянские производители автомобилей включают:
Несуществующие производители:
Смотрите также
Ссылки
Fiat: брак по-итальянски — журнал За рулем
Итальянская компания «Фиат» одна из старейших в мире (родилась в 1899 году), в России тоже числится одним из самых заслуженных производителей автомобилей. Но в последние годы итальянцам у нас не очень везло.
1
НАШЕ ВСЁ!
Это про пиццу и «Чинзано» мы узнали какую-то четверть века назад, а вот итальянские машины в нашей стране любят и уважают давно. Еще бы, у туринских автофабрикантов (аббревиатура, ставшая названием компании «Фиат», переводится как «итальянская автомобильная фабрика в Турине») всегда было желание открыть свое производство в России. Видимо, чем-то привлекали их российские покупатели, манили русские просторы… Первая попытка была предпринята в начале ХХ века: в августе 1916 года в Москве, в Тюфелевой роще, заложили будущий завод (АМО), который должен был выпускать по лицензии полуторатонные итальянские грузовики «Фиат-15 Тер».
Их собрали гораздо меньше, чем планировали, — всего несколько сотен. Рабоче-крестьянское правительство национализировало недостроенный завод и в одностороннем порядке разорвало контракт с «проклятыми капиталистами».
Но итальянцы оказались людьми настырными и от планов продвижения своих автомобилей в России не отказались. Следующая возможность представилась лишь спустя полвека — и они отыгрались по полной! В середине 1960-х, когда правительство Советского Союза решило построить главный автозавод страны, именно итальянцы сумели предложить и лучшие условия контракта, и удачную модель. Тут они обошли своих извечных конкурентов — немцев и французов. Так в 1966 году был подписан договор об оказании технической помощи по организации в СССР производства автомобиля «Фиат-124». Лучший автомобиль Европы 1966 года стали с 1970-го выпускать в СССР уже как ВАЗ-2101.
«Фиат-124» — лучший автомобиль Европы 1967 года. С него, собственно, и начался современный российский автопром.
«Фиат-124» — лучший автомобиль Европы 1967 года. С него, собственно, и начался современный российский автопром.
«Фиат-124» — лучший автомобиль Европы 1967 года. С него, собственно, и начался современный российский автопром.
До сих пор классические «жигули» составляют половину автопарка России. Мало того, в 1970-1980-е годы русские «фиаты» хорошо продавались за рубежом; благодаря низкой цене они даже успешно конкурировали с прародителями-«итальянцами».
Но с начала 1990-х «итальянцы» в России попали в затянувшуюся полосу неудач.
РЫНОК НЕВЕЗЕНИЯ
На первый взгляд, объяснить, почему это происходило, довольно сложно. Ведь по-прежнему в Италии могут делать красивые и современные автомобили, а уважаемая международная награда «Европейский автомобиль года» доставалась «Фиату» чаще, чем любой другой марке, — 12 раз. Предприятия концерна разбросаны по всему миру (крупнейшие, между прочим, сейчас работают не в самой Италии, а в Бразилии, Аргентине, Польше, Турции, Индии, Китае, Южной Африке).
Как минимум пять раз (опять же больше, чем любая другая ком
как Серджио Маркионне спас от банкротства и объединил Fiat и Chrysler — Истории на vc.ru
{«id»:42462,»url»:»https:\/\/vc.ru\/story\/42462-mne-nravitsya-ispravlyat-polozhenie-veshchey-kak-serdzhio-markionne-spas-ot-bankrotstva-i-obedinil-fiat-i-chrysler»,»title»:»\u00ab\u041c\u043d\u0435 \u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u0441\u044f \u0438\u0441\u043f\u0440\u0430\u0432\u043b\u044f\u0442\u044c \u043f\u043e\u043b\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435 \u0432\u0435\u0449\u0435\u0439\u00bb: \u043a\u0430\u043a \u0421\u0435\u0440\u0434\u0436\u0438\u043e \u041c\u0430\u0440\u043a\u0438\u043e\u043d\u043d\u0435 \u0441\u043f\u0430\u0441 \u043e\u0442 \u0431\u0430\u043d\u043a\u0440\u043e\u0442\u0441\u0442\u0432\u0430 \u0438 \u043e\u0431\u044a\u0435\u0434\u0438\u043d\u0438\u043b Fiat \u0438 Chrysler»,»services»:{«facebook»:{«url»:»https:\/\/www.facebook.com\/sharer\/sharer.php?u=https:\/\/vc.ru\/story\/42462-mne-nravitsya-ispravlyat-polozhenie-veshchey-kak-serdzhio-markionne-spas-ot-bankrotstva-i-obedinil-fiat-i-chrysler»,»short_name»:»FB»,»title»:»Facebook»,»width»:600,»height»:450},»vkontakte»:{«url»:»https:\/\/vk.
ru\/story\/42462-mne-nravitsya-ispravlyat-polozhenie-veshchey-kak-serdzhio-markionne-spas-ot-bankrotstva-i-obedinil-fiat-i-chrysler»,»short_name»:»Email»,»title»:»\u041e\u0442\u043f\u0440\u0430\u0432\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0443″,»width»:600,»height»:450}},»isFavorited»:false}5887 просмотров
Производство легковых автомобилей в СССР при участии концерна Fiat
В начале апреля 1966 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин на XXIII съезде КПСС объявил о необходимости постройки нового автомобильного завода.
Речь шла об организации массового производства современных, доступных и надежных легковых машин, которое насытит рынок и даст толчок развитию смежных отраслей промышленности.
Свои услуги по строительству автосборочного завода в СССР предлагали General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat и Renault.
Предложение привлечь к реализации этой идеи западных автопроизводителей встретило сопротивление внутри партийно-государственной верхушки и в любом случае требовало учета политических и экономических соображений.
Сотрудничество с американскими и западногерманскими компаниями исключалось, тогда как Италия, где были сильны позиции левых сил, выглядела предпочтительнее. Большим другом СССР считался лидер итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти, именем которого после его смерти в 1964 году назвали город Ставрополь Куйбышевской области (ныне Самарская область).
В итоге выбор пал на концерн Fiat, имевший опыт экономического взаимодействия с СССР еще с 1920-х годов. В его пользу были и коммерческие аргументы: Fiat согласился не просто построить автосборочный завод, передав его затем в собственность советского правительства, но предоставить СССР право выпускать на нем современный автомобиль и реализовывать его в своих интересах.
4 мая 1966 года в Турине был подписан протокол о техническом сотрудничестве. Он предусматривал совместную разработку конструкции массовой легковой модели на базе Fiat-124, а также совместное проектирование и строительство в Тольятти автомобильного завода для ее выпуска./nginx/o/2018/11/30/11617173t1h9654.jpg)
20 июля 1966 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве автомобильного завода мощностью 600 тысяч машин в год в городе Тольятти. Место выбрали после рассмотрения нескольких десятков возможных площадок, среди которых были Минск, Киев, Барнаул, Белгород, Горький (ныне Нижний Новгород), Саратов и Новосибирск.
В районе Тольятти была удачная транспортная схема, богатые энергетические ресурсы, хорошо развитая машиностроительная промышленность.
Условия сотрудничества были закреплены в генеральном соглашении от 15 августа 1966 года. Внешторгбанк СССР получал от итальянского государственного банка IMI целевой кредит на закупку оборудования (320 миллионов долларов на восемь лет под 5,6% годовых).
Строительство Волжского автомобильного завода (ВАЗ) началось в январе 1967 года, и было сразу объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По призыву ЦК ВЛКСМ в Тольятти приехали восемь тысяч молодых специалистов и рабочих.
Параллельно со строительством инженеры Fiat дорабатывали технический проект завода.
По соглашению концерн передавал СССР права на производство двух моделей машин. Базовой моделью («автомобиль №1») стал Fiat-124, впервые представленный в Париже весной 1966 года и в дальнейшем признанный «автомобилем года» в Европе. В качестве «автомобиля №2» выступал люксовый Fiat-124S.
По итогам испытаний в СССР итальянские инженеры внесли в конструкцию базовой модели около 800 изменений. Был переделан мотор, увеличен клиренс (просвет между корпусом и дорогой), усилен кузов и подвеска. Задние дисковые тормоза заменили барабанными. Рычаг переключения передач перенесли с рулевой колонки вниз. Слева появилось наружное зеркало заднего вида, в переднем бампере — отверстие под рукоятку ручного пуска («кривой стартер»).
Спинки сидений стало возможно откинуть до горизонтального положения.
Мощная печка отлично обогревала салон, вместо воды в радиатор заливался незамерзающий тосол.
На решетке радиатора появился новый торговый знак с изображением серебристой ладьи на красном фоне.
Эксплуатационные испытания получившегося автомобиля ВАЗ-2101 («копейка») начались в феврале 1968 года. Свое официальное название «Жигули» он получил 7 сентября 1970 года по итогам всесоюзного конкурса, на который было прислано порядка 30 тысяч вариантов. В 1973 году появилось название «Лада» для экспортных машин.
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 (два синих и четыре вишневых) были собраны к 19 апреля 1970 года, за пять месяцев до того, как заработал главный конвейер. Первый товарный экземпляр ВАЗ-2101 датирован 18 августа. К 1 октября выпустили уже пять тысяч машин, к 1 ноября — 10 тысяч. В конце декабря был преодолен технологический рубеж сборки 350 автомобилей за сутки.
В 1971 году вступила в строй первая очередь завода, рассчитанная на выпуск 220 тысяч машин в год. 21 декабря 1973 года — в один день с появлением миллионного экземпляра «Жигулей» — производственное объединение «АвтоВАЗ» было полностью принято в промышленную эксплуатацию.
Освоение выпуска нового легкового автомобиля стало техническим прорывом в области отечественного автомобилестроения — и в конструкции машины, и в методах производства, и в оборудовании.
СССР приобрел не «линию отверточной сборки», а полноценное автомобильное производство, сыгравшее решающую роль в автомобилизации страны. К началу 1980-х годов парк легковых автомобилей в личной собственности граждан вырос в пять с половиной раз — почти до семи с половиной миллионов.
«Копейка» стала настоящим символом эпохи. С 1970 по 1986 год с конвейеров сошли 2,7 миллиона ВАЗ-2101 и 640 тысяч ВАЗ-2102 с кузовом «универсал». Модернизированный ВАЗ-21011 во всех модификациях с 1974 года по 1988 год был выпущен в количестве 2,2 миллиона штук.
Всего в СССР/РФ выпустили более 15 миллионов «Жигулей» (около 4 миллионов приходится на модель 2106).
Окончательная точка была поставлена 17 сентября 2012 года снятием с производства последней классической модели ВАЗ-2104.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Интервью с рабочими завода «Фиат» в Польше
Мы уже сообщали о крупном акте рабочего саботажа на заводе «Фиат» в польском городе Тыхы (https://aitrus.
info/node/
Вопрос: Что вы можете рассказать нам об условиях работы на «Фиате»?
Ответ: В принципе, они плохие. Атмосфера весьма напряженная. Зарплата разная, в зависимости от работы и других факторов. Я работал здесь на квалифицированной работе более 15 лет и получаю менее 500 евро в месяц, нетто. Многие люди получают 350, 400 евро. Я знаю, что люди, которые выполняют ту же работу в Италии, получают в 4 или 5 раз больше.
«Фиат» в Тыхы – весьма производительное предприятие, с очень высокой эффективностью. Они годами говорили работникам: если вы работаете эффективно, и у предприятия дела идут хорошо, вы будете получать более высокую зарплату. Чем больше люди работали, тем больше требовали с них хозяева, а рабочие редко что-нибудь получали. Существует система премий, но за последние годы премии сократились, они выплачиваются по частям, и люди никогда не получают всю сумму.
Последний год был очень напряженным, поскольку «Фиат» угрожал людям потерей работы и возвращением производства в Италию, если они не станут гибче и не согласятся работать в дополнительных сменах и по выходным. На людей оказывалось сильное психологическое давление с тем, чтобы они отказались от любых требований по улучшению условий труда.
После этого профсоюзы согласились со многими вещами. Рабочие взбунтовались. Был даже самоорганизованный бойкот работы в воскресенье. Но это продолжалось только неделю. После отказа людей выйти на работу профсоюзы быстренько договорились с хозяевами и продали рабочих.
С одной стороны, компания использует угрозу потери рабочих мест для того, чтобы контролировать рабочих. С другой, была реклама, все время уверяющая, что «Фиат» не станет сокращать рабочие места в Польше. Но уничтожение рабочих мест идет в массовом порядке. «Фиат» сокращает рабочие места самым подлым образом. Первый способ – это непродление контрактов. Многие рабочие имеют лишь годичный контракт.
В конце года босс вызывает людей индивидуально, чтобы обсудить новый контракт и предлагает согласиться с худшими условиями. Если ты член профсоюза, он предлагает тебе выйти из него. С теми, кто не согласны или умеют отстаивать свои права, контракт попросту не возобновляется.
Другой способ избавиться от работника без группового сокращения штатов – это система оценки. Копия инструкции на сей счет просочилась. Рабочие оцениваются от 1 до 5. Люди, которые получают всего лишь 1–2, обычно увольняются, а те, кто имеют 5, получают какие-то премии. Хозяева написали в инструкциях, что 15% людей могут получить оценку 1 или 2, но наилучшую оценку могут получить не более 25% людей. Это и означает, что они хотят увольнять 15% персонала, используя эту систему оценки.
Мы знаем также, что блат и семейственность – обычное дело на «Фиате». Работы в Тыхы очень мало, и получить здесь работу очень трудно. Тебе нужно иметь знакомства. А самая лучшая работа и премии предназначены для друзей и членов семьи.
Вопрос: Мы слышали о различных способах давления, которые использует «Фиат», чтобы заставить работников отказаться от своих прав. Можешь ли ты привести конкретные примеры?
Ответ: У «Фиата» есть нечто вроде внутренней секретной службы, которая называется «Репо». В каждом отделе есть «Репо», как минимум 1 или 2 человека. По своим методам, она работает как СБ (тайная полиция в период ПНР). «Репо» следит за рабочими, отслеживает их действия и заводит картотеку на людей, которые высказываются.
За последний год или два некоторые рабочие создали тайные организации. Насколько я знаю, их, по меньшей мере, две: «Подпольное сопротивление» и «Тайная комиссия Солидарности», известная также как «Подпольная Солидарность». Есть также знаменитый блог, запущенный одним из рабочих. Сейчас, насколько мы знаем, там пишут более дюжины человек, так что это также своего рода организация. Компания пытается узнать, кто этот блоггер и даже предложила 2500 евро тому, кто сможет его выявить.
Развернут широкий поиск рабочих, которые в этом участвуют, особенно в прошлом году после ряда призывов к саботажу на фабрике. К сожалению, я слышал, что некоторые рабочие попытались выявить подозреваемых, и нескольким рабочим, скорее всего не вовлеченным в это дело, не продлили контакты. Один был незаконно уволен во время болезни.
Вопрос: Ты думаешь, подпольная организация – это лучший способ сопротивления? Разве не лучше было бы выражать свои требования более открытым способом?
Ответ: Конечно, это было бы лучше. Но реальность такова, что действительных рабочих активистов увольняют. Люди слишком боятся – в регионе не так много работы, многие работали здесь по 20-30 лет, и им приходится кормить семьи. А «Фиат» внесет их в черный список, если они будут создавать проблемы.
Хорошим примером может служить ситуация с Раймундом Поллаком. Он был строгим легалистом, состоял в «Солидарности», но оказывал давление по ряду вопросов, так что «Солидарность» избавилась от него и смогла стать «профсоюзом компании».
А он после 30 лет работы оказался безработным, и ему очень трудно найти работу.
Вопрос: Расскажи нам немного о профсоюзах на «Фиате», Ты настроен весьма критически в отношении их деятельности.
Ответ: Весьма. Есть 8 профсоюзов; я думаю, 7 из них являются «представительными» и ведут переговоры с хозяевами. Все они – «профсоюзы компании», все заботятся о своих должностях. Иногда они вспоминают о правах рабочих, но никогда не идут до конца и обычно делают это ради показухи. Многие рабочие одурачены ими, но есть и большое разочарование в их «деятельности».
Вопрос: Недавно один из профсоюзов «Август-80» поднимал некоторый шум насчет своей оппозиции на «Фиате». Но мы как раз недавно вспоминали, что их считали «желтым» профсоюзом, одним из худших.
Ответ: Это правда. Насколько я помню, это был профсоюз компании, лизал боссам задницу, проводил с ними отпуска, получил даром или задешево машины в обмен на то, что делал то, что было нужно боссам.
Председатель профсоюза Герот ездит на работу в «Альфа-Ромео» ценой в 25 тысяч евро, которую он получил, благодаря боссам, почти ни за что.
Уже многие годы мы наблюдаем подлинную физиономию этого и других профсоюзов. «Август-80» дал согласие на то, чтобы мы работали по субботам и воскресеньям, он подписал сделку с компанией, согласившись на 400 часов сверхурочной работы в год. Недавно он сменил тон, но все это ради показухи. Он не может обмануть рабочих в Тыхы, но создает своему профсоюзу имидж, особенно сейчас, в Италии, где легко обмануть людей, которые ничего не знают о том, что творится в Польше. У них есть своя политическая партия, и они пытаются придти во власть на выборах. Они постоянно терпят жуткий крах и в последнее время лишились политической поддержки из-за рубежа. Они закрыли офисы по всей Польше, прекратили выпуск газеты, и мы думали уже, что их политическим амбициям пришел конец. Но теперь кажется, что они смогли обрести новую жизнь, благодаря поддержке итальянских коммунистов.
То, что они делают, делается не ради наших интересов, а ради сохранения своих высокооплачиваемых профсоюзных должностей и расширения своей власти.
Вопрос: Еще что-нибудь? Хочешь что-нибудь передать рабочим в Италии или Сербии?
Ответ: Мы мало знаем о ситуации в Сербии, только то, что слышали от Союза синдикалистов Польши и секции МАТ там. Было интересно узнать о субсидиях, даваемых «Фиатом». Мы хотели бы напомнить людям, что «Фиат» купил фабрику в Тыхы почти задаром, получил субсидии и налоговые льготы. Рабочим не удалось получить какие-либо акции в ходе этой приватизации. Мы знаем теперь, что когда «Фиат» пришел в Сербию, он уволил половину работников; те забастовали, чтобы сохранить свои рабочие места. Сейчас у «Фиата» еще больше способов угрожать рабочим: он говорит итальянцам – ваши рабочие места уйдут в Сербию! Может быть, и наша работа отправится туда же.
Для нас важно понимать эту ситуацию, понимать, как система работает против нас. Иногда мы слышим, что «итальянцы нас эксплуатируют».
Когда другие люди работают за меньшую зарплату, нам иногда говорят, что «они крадут нашу работу». Но нам надо помнить, что эти проблемы созданы не рабочими. Сербам надо зарабатывать, как и нам. Нам не нравится, что мы зарабатываем четверть того, что получают итальянцы, что мы имеем работу, потому что вынуждены пойти на такую эксплуатацию. Нам следует всегда помнить об этом. Мы выражаем свою солидарность с сербскими рабочими. Я знаю, что их положение еще хуже, чем наше. Польские рабочие упорно боролись, и наше положение лучше, чем у них. Единственный способ идти вперед – это если мы будем бороться в интернациональном масштабе и если люди будут активнее поддерживать борьбу рабочих.
Я надеюсь, что может быть интернациональная координация, но не верю профсоюзным бюрократам. Так что я хочу передать товарищам: организуйтесь, но организуйтесь непосредственно, сами.
Надеюсь еще увидеться с вами в общей борьбе!
http://pracownik.net.pl/
Бронеавтомобили семейства FIAT-Ansaldo Autoblinda (Италия)
К концу тридцатых годов перед командованием итальянской армии встал вопрос замены существующих бронеавтомобилей.
Имевшаяся в наличии техника не отличалась высокими характеристиками, а кроме того, ее ресурс подходил к концу. Ремонт и модернизация существующих образцов не имели смысла, из-за чего было решено заняться разработкой новых проектов. В 1938 году стартовали работы по созданию перспективного броневика, предназначенного для кавалерийских подразделений армии и колониальной полиции.Руководство Италии имело большие планы по колонизации Африки. Для этого требовалась различная техника, в том числе броневики, которым предстояло служить в колониальной полиции. Кроме того, в новой технике нуждалась армия, имеющиеся машины которой уже имели солидный возраст и не могли эффективно решать возлагаемые на них задачи. В 1938 году компания Ansaldo получила заказ на разработку и строительство перспективного броневика, который мог бы использоваться в различных подразделениях с разной спецификой боевой работы.
Специалисты компании-разработчика, проанализировав требования заказчика, решили делать один броневик и для армии, и для колониальной полиции.
За счет некоторых технических решений предполагалось обеспечить максимальную эффективность применения вне зависимости от конкретных задач. Новый проект получил простое и логичное название – Autoblindo («Бронеавтомобиль») или сокращенно AB. В дальнейшем, чтобы различать модификации, к двум литерам названия добавлялись цифры.
Броневик AB.40 сопровождает пехоту. Фото Warwheels.net
Для упрощения производства новой бронетехники было решено использовать готовое шасси. Предыдущие броневики итальянской разработки имели специфические характеристики подвижности и проходимости, из-за чего авторам проекта AB пришлось уделить особое внимание поиску подходящего шасси. В конечном итоге в качестве базы для нового броневика было выбрано шасси артиллерийского тягача FIAT-SPA TM40, который незадолго до этого вышел на испытания. Благодаря этому шасси перспективный бронеавтомобиль получил свое полное название: FIAT-Ansaldo Autoblindo. Примечательно, что серийные броневики AB стали поступать в войска заметно раньше тягачей TM40.
Первый броневик типа AB был построен в 1939 году. В дальнейшем его приняли на вооружение под обозначением AB.40 по году начала службы. Позже подобным образом определялись индексы и другой техники семейства. По мере модернизации базовой конструкции армия обзаводилась машинами AB.41 и AB.43.
Бронеавтомобиль AB.40 по своей общей архитектуре мало отличался от другой техники этого класса, создававшейся в то время. На базовом шасси предлагалось устанавливать металлический каркас, на котором монтировались листы брони. Корпус был разделен на два объема: боевое отделение, совмещенное с отделением управления, и моторный отсек. Последний располагался в кормовой части машины: в ходе разработки броневика базовое шасси «развернули» задом наперед.
Бронекорпус машины AB.40 собирался из большого количества прямолинейных листов разных размеров. Лобовая часть корпуса состояла из нескольких листов, располагавшихся под разными углами к вертикали. Позади этой части корпуса располагался основной обитаемый объем большей ширины и высоты.
В нем находились рабочие места всего экипажа. Кормовая часть корпуса имела меньшую высоту и вмещала в себя основные агрегаты силовой установки. Интересным образом в проекте была решена проблема сопряжения корпуса и элементов ходовой части. Так, арки передних колес частично располагались в выемке основного объема корпуса, а их передняя часть находилась по бокам лобового агрегата корпуса. Похожим образом разместили и задние колеса. Кроме того, в нижней части бортов предусматривались сравнительно крупные выемки для двух запасных колес.
Шасси тягача TM40, доработанное для использования в качестве основы для броневика AB.40. Фото Warwheels.net
Броневик AB.40 оснащался бензиновым двигателем SPA ABM1 мощностью 78 л.с. Трансмиссия, основанная на нескольких оригинальных технических решениях, передавала крутящий момент двигателя на все четыре колеса. Важной особенностью пятиступенчатой коробки передач была возможность использования всех скоростей как при движении вперед, так и при езде задним ходом.
Предполагалось, что такие возможности шасси помогут значительно повысить подвижность броневика. Базовое шасси имело независимую подвеску всех четырех колес.
Для повышения проходимости предлагалось использовать запасные колеса. Они перевозились на специальных креплениях, позволявших им вращаться, а также немного выступали за уровень днища корпуса. За счет этого машина могла опираться запасными колесами на препятствие, не «садясь» на днище.
Экипаж броневика AB.40 состоял из четырех человек. Водитель находился в передней части корпуса и следил за дорогой через передний смотровой люк с броневой крышкой. Второй водитель, управлявший машиной при движении задним ходом, находился в корме боевого отделения и располагал всем набором органов управления. В центральной части боевого отделения находились стрелок и командир.
Бронеавтомобиль FIAT-Ansaldo Autoblindo первой модели был вооружен тремя пулеметами Breda Mod.38 калибра 8 мм. Два пулемета располагались в спаренной установке во вращающейся башне.
Благодаря этому стрелок мог вести огонь в любом направлении и обстреливать цели в достаточно широком вертикальном секторе. Третий пулемет расположили в амбразуре кормового листа боевого отделения.
Общий вид машины
Машина AB.40 имела общую длину 5,2 м, ширину порядка 1,9 м и высоту 2,5 м. Боевая масса броневика достигала 7,5 т. За счет сравнительно мощного двигателя новый броневик на шоссе мог развивать скорость до 78 км/ч. При движении по пересеченной местности максимальная скорость падала до 35-38 км/ч. Топливные баки обеспечивали запас хода на уровне 400 км.
Бронеавтомобиль AB первой версии был принят на вооружение в 1940 году, что было отражено в его названии. За несколько месяцев компания FIAT поставила 24 базовых шасси, на основе которых вскоре построили новые броневики. Вся эта техника была передана заказчику и распределена между несколькими подразделениями.
Основным эксплуатантом машин AB.40 стала колониальная полиция, работавшая в Северной Африке. Броневик с противопульной защитой и пулеметным вооружением неплохо справлялся с возлагаемыми задачами, однако вскоре командование приняло решение о необходимости модернизации этой техники. На разработку обновленного проекта ушло некоторое время, из-за чего модернизированный броневик вышел на испытания и был принят на вооружение только в 1941 году. Как следствие, новая машина получила название AB.41.
В ходе модернизации бронеавтомобиль сохранил все основные узлы и агрегаты, но получил новый двигатель и иную башню. В моторном отделении поместили бензиновый двигатель SPA ABM2 мощностью 88 л.с. Несмотря на некоторое изменение веса обновленной машины, более мощный двигатель позволил сохранить ходовые характеристики на прежнем уровне.
Броневик AB.41 в Северной Африке. Фото Wikimedia Commons
Первые месяцы эксплуатации броневика AB.40 показали, что вооружение из трех пулеметов может быть недостаточным для решения некоторых задач. Кроме того, подобное оружие не в полной мере отвечало требованиям военных, которые предполагали использовать броневики для поддержки кавалерии и пехоты. Таким образом, в требованиях к проекту AB.41 имелся пункт об изменении состава вооружения.
Для упрощения производства модернизированных броневиков было решено использовать существующую башню. Вместо родного агрегата на крыше корпуса предложили монтировать башню легкого танка FIAT L6/40 с соответствующим вооружением. После такого перевооружения броневик AB.41 нес одну автоматическую пушку Breda 20/65 Mod.35 калибра 20 мм и спаренный с ней 8-мм пулемет Breda Mod.38. Корпус не претерпевал серьезных изменений, из-за чего кормовой пулемет оставался на своем месте.
Модернизированный бронеавтомобиль был принят на вооружение в 1941 году и вскоре пошел в серию. Унификация с существующим легким танком, а также удачное сочетание подвижности, огневых характеристик и других параметров позволили машине AB.41 стать самым успешным и массовым представителем своего семейства. Производство Autoblindo образца 1941 г. продолжалось до 1943 года. За это время было построено 600 машин, которые были распределены между кавалерией и колониальной полицией.
В ходе эксплуатации пушечные броневики новой модели хорошо зарекомендовали себя.
Результатом этого стало появление планов по разработке новой модификации бронеавтомобиля AB с усиленным пушечным вооружением. Работы по созданию новой техники стартовали в 1942 году, что так же было отражено в индексе одного из проектов
Броневики AB.41 на Балканах. Фото Wikimedia Commons
Уже в 1942 году появился проект, условно обозначавшийся как AB.42. Главным его нововведением было обновленное боевое отделение. Вместо башни предлагалось смонтировать бронещиток с установкой для противотанкового орудия. Для атаки бронемашин противника новый броневик должен был использовать орудие 47/32 Mod.35 калибра 47 мм. Внутри боевого отделения можно было поместить не менее 60 снарядов для пушки. В качестве вспомогательного вооружения сохранялся кормовой пулемет.
Имеются сведения о строительстве и испытаниях прототипа броневика AB.42 с 47-мм пушкой. Тем не менее, он остался единственной машиной своего типа. Предложенный проект не устроил военных по причине недостаточных боевых характеристик и недостаточной защиты экипажа.
Результатом отказа военного ведомства стало появление нового проекта AB.43.
Броневик AB.43 получил башню, по своей конструкции похожую на башню танка L6/40 или бронеавтомобиля AB.41. В обновленной башне размещалось орудие 47/25 Mod.35 и спаренный 8-мм пулемет Breda. На кормовом листе боевого отделения, как и ранее, находилась амбразура для еще одного пулемета. Внутри боевого отделения удалось разместить укладки на 63 снаряда для пушки.
После установки новой башни с более мощным вооружениям расчетный вес броневика приблизился к 8 т. Для сохранения приемлемых ходовых характеристик было решено оснастить машину новым двигателем. На этот раз использовался мотор семейства SPA ABM мощностью 108 л.с. Такая силовая установка позволила заметно повысить удельную мощность машины. У броневика AB.43 этот параметр достигал 13,5 л.с. на тонну веса. Для сравнения, удельная мощность машин AB.40 и AB.41 составляла 10,4 и 11,7 л.с. на тонну соответственно. Тем не менее, прирост характеристик оказался незначительным.
Максимальная скорость на шоссе увеличилась лишь до 80 км/ч, а запас хода, наоборот, сократился. На одной заправке новый пушечный броневик мог пройти не более 350 км.
Прототип броневика AB.42 с 47-мм пушкой. Фото Wikimedia Commons
Первый образец бронеавтомобиля AB.43 вышел на испытания в мае 1943 года. В ходе первых тестов были выявлены некоторые проблемы, на ликвидацию которых ушло несколько месяцев. Доводка и проверки затянулись до августа. Только в конце лета 1943-го новый броневик был принят на вооружение. К этому времени компании FIAT и Ansaldo успели собрать несколько первых серийных машин.
В начале сентября 1943 года Королевство Италия капитулировало. Часть имевшихся в строю броневиков досталась войскам антигитлеровской коалиции. Тем не менее, строительство FIAT-Ansaldo Autoblindo не прекратилось. Нацистская Германия, захватив северные районы Италии, восстановила производство некоторых видов техники, в том числе броневиков AB.43.
Новые машины этого типа строились для различных немецких структур и обозначались как Panzerspähwagen (PzSpWg) AB.
43 203 (I). От базовой версии немецкие броневики отличались орудием PaK 38 калибра 50 мм, пулеметами (MG34 или MG42), а также некоторыми другими узлами и агрегатами. В частности, имеются сведения о строительстве броневиков без башни, оснащенных открытой рубкой с орудием.
Один из сохранившихся броневиков AB.43. Фото Wikimedia Commons
С августа 1943 и до конца 1944 года было изготовлено в общей сложности до 70 броневиков AB.43, в том числе «немецких» PzSpWg AB.43 203 (I). Лишь несколько единиц этой техники успело поступить в армию Италии, все прочие эксплуатировались немецкими войсками.
Благодаря своему большому количеству (почти 700 единиц) броневики семейства FIAT-Ansaldo AB успели принять участие в боях на всех фронтах, где воевала Италия. При этом результаты использования такой техники зависели от массы факторов, от рельефа местности до уровня подготовки и вооружения противника. Таким образом, «наведение порядка» в Африке проводилось с достаточно большим успехом, а попытки использования броневиков в боях с хорошо вооруженным противником нередко заканчивались потерей техники.
Противопульное бронирование серьезно ограничивало сферу применения машин AB всех моделей. Кроме того, в некоторых случаях пулеметное или даже пушечное вооружение не могло справиться с возлагаемыми на него задачами. В результате броневики старались держать подальше от фронта и использовать в полицейских операциях, где они могли показывать приемлемую эффективность работы.
Некоторые бронемашины привлекались к патрулированию железных дорог. Часть этой техники оснащалась набором специального оборудования, превращавшего броневик в бронедрезину. В передней части машины устанавливался специальный отбойник для сброса препятствий с рельсов, а колеса с шинами заменялись железнодорожными. Подобная доработка позволяла броневику передвигаться непосредственно по железнодорожным путям без каких-либо проблем с поиском подходящей дороги вдоль охраняемого перегона.
Броневик AB.40 в железнодорожной конфигурации
Броневики AB.40, AB.41 и AB.43 присутствовали на всех оккупированных Италией территориях, от Эфиопии до Балкан.
По некоторым данным, несколько машин этого семейства использовались итальянскими подразделениями, воевавшими на территории Советского Союза. Построенные после осени 1943 года «немецкие» машины в основном использовались для патрулирования тылов и не применялись в боевых действиях.
К концу войны в Европе итальянские броневики FIAT-Ansaldo понесли серьезные потери. В прямых столкновениях с противником, во время налетов авиации и из-за действий партизан было потеряно большое количество такой техники. Оставшиеся машины в итоге стали трофеями союзников. Страны антигитлеровской коалиции проявили определенный интерес к трофейной техники и при первой же возможности приступили к ее изучению.
Почти все сохранившиеся до конца войны бронеавтомобили были переданы новым властям Италии, после чего их восстановили и вернули на службу. В первые послевоенные годы подобная техника использовалась в вооруженных силах и полицейских структурах. Тем не менее, со временем все броневики семейства AB были списаны после израсходования ресурса.
Подавляющее большинство бронеавтомобилей FIAT-Ansaldo Autoblindo было утилизировано после выработки ресурса или из-за повреждений, не позволявших провести ремонт. Несколько подобных машин сохранились до нашего времени и теперь являются музейными экспонатами.
По материалам сайтов:
http://comandosupremo.com/
http://corazzati.it/
http://wwiivehicles.com/
http://militaryfactory.com/
http://warwheels.net/
Fiat Chrysler перезапускает завод в Италии с новыми мерами безопасности в связи с коронавирусом
Fiat Chrysler возобновил производство фургонов в понедельник на своем заводе Atessa в центральной Италии, за неделю до того, как страна планирует начать отмену национального запрета, введенного для ограничения распространения коронавируса.
Италия заявила, что позволит возобновить работу заводов и строительных площадок с 4 мая, поскольку она готовит поэтапный конец самой длительной блокировке коронавируса в Европе.
Тем не менее, некоторым предприятиям, которые считались «стратегическими», и компаниям-экспортерам было разрешено возобновить деятельность раньше, чтобы снизить риск быть исключенным из производственной цепочки и потерять бизнес.
На заводе Атесса в понедельник у всех рабочих на входе проверяли температуру.
В компанииAtessa, которой управляет Sevel, совместное предприятие 50 на 50 Fiat Chrysler и французской PSA, работают 6000 человек, а ежедневное производство до вируса составляет 1 200 единиц, что делает ее крупнейшим в Европе заводом по сборке фургонов.
FCA сообщило, что производственные планы и офисы были перестроены, чтобы обеспечить большее расстояние между рабочими, чтобы соответствовать правилам охраны труда и техники безопасности, которые автопроизводитель согласовал с профсоюзами.В сообщении говорится, что в понедельник большинство сотрудников завода вернулись на работу.
Помимо прочего, FCA предоставило рабочим комплекты личной безопасности, в которые входят маски для лица, перчатки и защитные очки.
«Мы ежедневно работаем с итальянским правительством и местными властями, чтобы подготовиться к возвращению к производству в Италии, гарантируя, что не будет компромиссов для безопасности любого, кто работает на любом из наших производственных объектов или офисов», — сказал главный операционный директор FCA.
офицер по региону EMEA, Пьетро Горлье.
Некоторые другие европейские автопроизводители также перезапустили заводы в понедельник.
FCA остановило свои операции в Италии в середине марта в ответ на правила изоляции в Риме, а также в связи с падением спроса.
Небольшие секции четырех других заводов FCA в Италии возобновили работу в понедельник для поставки запчастей Atessa, добавили в компании.
FCA проинформировало профсоюзы на прошлой неделе о своих планах перезапуска в Атессе и других итальянских предприятиях.
Автопроизводитель также в понедельник возобновил подготовительные работы на своем заводе в Мелфи на юге Италии для окончательной разработки нового гибридного автомобиля Jeep, на этой неделе ожидается в среднем 750 рабочих в день, а также на заводе Mirafiori в Турине над своим новым электрическим малолитражным автомобилем 500. , ожидается около 250 рабочих в день.
Агентство UNRAE, представляющее иностранных автопроизводителей в Италии, сообщило в понедельник, что в этом месяце количество регистраций автомобилей упадет до 98 процентов.
Завод Fiat Lingotto | Architectuul
1 из 9
Линготто — это район Турина, Италия, где располагается здание Линготто на Виа Ницца. В этом здании когда-то располагался автомобильный завод, построенный Fiat.Строительство началось в 1916 году, а здание открылось в 1923 году. Дизайн молодого архитектора Мэтте Трукко был необычным: в нем было пять этажей, сырье входило на первый этаж, а автомобили построены на линии, проходящей через здание. Готовые автомобили выходили на крышу, где была испытательная трасса. В то время это был крупнейший автомобильный завод в мире. Для своего времени здание Lingotto было авангардным, влиятельным и впечатляющим. Ле Корбюзье назвал его «одним из самых впечатляющих промышленных объектов» и «ориентиром для городского планирования».За время своего существования здесь было произведено 80 различных моделей автомобилей, в том числе Fiat Topolino 1936 года.
Завод устарел в 1970-х годах, и было принято решение о его окончательном закрытии в 1982 году. Закрытие завода вызвало многочисленные общественные дебаты. о ее будущем и о том, как оправиться от промышленного спада в целом. Был проведен архитектурный конкурс, который в конечном итоге был присужден Ренцо Пиано, который придумал захватывающее общественное пространство для города. Старый завод был перестроен в современный комплекс с концертными залами, театром, конференц-центром, торговыми пассажами и гостиницей.В восточной части здания находится штаб-квартира автомобильного факультета Туринского политехнического университета. Работы были завершены в 1989 году. Трасса была сохранена, и сегодня ее можно посетить на верхнем этаже торгового центра и отеля.
Единственный подобный испытательный трек на крыше был в Нессонво, Трооз, Бельгия. С 1928 по 1958 год у Империи была трасса длиной более 1 км, частично построенная на крыше завода.
«… этот огромный пятиэтажный промышленный лофт из железобетона все еще используется.
Пять этажей упорядочены последовательно, чтобы обеспечить (1) техническое обслуживание и испытания двигателя (2) механическую обработку двигателя и сборку кузова, (3) коробку передач и дифференциальное рулевое управление, (4) опрыскивание, обивку, подвеску и дифференциальное рулевое управление, (5) грузовик. производство и (6) тестирование. Последнее происходит под открытым небом, на крыше, где была устроена беговая дорожка из железобетона с наклоном, на площади размером 1680 футов на 260 футов. На концах крен к этой трассе поднимается примерно на 15 футов на 55 футов, и эта активация крыши вместе с ее чрезвычайно скульптурной формой должна была вдохновить Ле Корбюзье на концепцию крыши для своего жилого дома Unité, построенного в Марселе в 1952 году.«
»… это новаторская работа в области применения железобетонных конструкций на промышленных предприятиях. Его достаточно существенно спроектировал морской инженер. Вмещая около 6000 рабочих на 16 000 000 квадратных футов площади, это было предприятие беспрецедентных размеров.
Однако со структурной точки зрения наиболее примечательным нововведением были геликоидальные автомобильные аппарели на обоих концах блока, которые поддерживались чрезвычайно элегантной системой железобетонных ребер, которая в ретроспективе напоминает теоретические проекты де Бодо и похоже, предвосхищает более поздние воплощения Пьера Луиджи Нерви, такие как его фабрика по производству шерсти Gatti, построенная в Риме в 1953 году.
— в современной архитектуре, написанной Кеннетом Фрамптоном и Юкио Футагава
Здание Линготто широко показано в фильме Альберто Латтуада «Мафиозо» (1962). Оригинальный испытательный трек Lingotto на крыше ненадолго появляется в эпизоде бегства в фильме «Работа по-итальянски» (1969). Линготто является местом проведения Овального Линготто, места проведения зимних Олимпийских игр 2006 года для конькобежцев. Здание также фигурирует в четвертом эпизоде 20-го сезона сериала «Удивительная гонка», который транслировался в США 11 марта 2012 года.
Источники
- Википедия
- Кеннет Фрэмптон и Юкио Футагава. Современная архитектура 1851-1945 гг. p195.
Современная архитектура 1851-1945 гг. p195.Комментарии
рабочих завода Fiat начинают акции протеста, наклеивая на стены плакаты против Криштиану Роналду
«Мы те, кто платит»: рабочие завода Fiat начинают акции протеста, наклеивая на стены плакаты с анти-Криштиану Роналду после того, как автомобильная компания решает помочь профинансировать переезд форварда на 100 млн фунтов стерлингов
- Рабочие завода Fiat Chrysler в Италии бастуют из-за переезда Криштиану Роналду
- Роналду завершил свой огромный переезд в 100 миллионов фунтов стерлингов из «Реала» в «Ювентус»
- Сотрудники фабрики начали акции протеста, наклеив плакаты с анти-Роналду на стены. по вечер вторника
Автор Сэм Мцевой Для Mailonline
Опубликовано: | Обновлено:
Рабочие завода Fiat Chrysler в Италии планировали объявить забастовку после того, как автомобильная компания решила заплатить огромную цену в 100 миллионов фунтов стерлингов Криштиану Роналду после его перехода из Реала в Ювентус .
33-летний футболист завершил свой сенсационный переход в Серию А в среду, который будет профинансирован автопроизводителями, чтобы убедиться, что сделка состоится.
И «Ювентус», и «Фиат» контролируются семьей Аньелли через их холдинговую компанию, но для профсоюза USB (Unione Sindacale di Base) это означает, что Fiat будет упускать инвестиции для своих рабочих.
«Мы те, кто платим» Рабочим фабрики Fiat наклеивают плакаты с анти-Роналду на стенах в Италии
Криштиану Роналду завершил свой переход из «Реала» в «Ювентус» на сумму 100 млн фунтов стерлингов ранее на этой неделе
Профсоюз также отметил, что его рабочие были принося «огромные экономические жертвы» и что будущее тысяч нужно гарантировать «вместо того, чтобы обогащать только одного».
Рабочие завода Fiat начали протестовать против этого решения в четверг днем, наклеив плакаты с анти-Роналду на стены зданий в Помильяно, Италия.
Забастовка начнется в воскресенье в 22:00 по местному времени (21:00 по Великобритании) и продлится до 18:00 вторника (17:00 по Великобритании).
Профсоюз USB призвал к забастовке на заводе в Мелфи (одном из семи в Италии), но ожидается, что влияние будет ограничено, поскольку профсоюз представляет только часть работников компании.
Рабочие начали протестовать, наклеив плакаты на стены зданий в Помильяно, Италия
Профсоюз USB призвал к забастовке на заводе в Мельфи, где производятся Fiat Puntos и 500X
Поделитесь или прокомментируйте эту статью:
.