Проверить соответствие автомобиля евро 5, двигатели евро 5, таблица евро 5
Проверить соответствие евро 5
Автомобили евро 5 определены Правилами ЕЭК ОНН № 49, 83, где установлены предельные значения для точного определения соответствия автомобиля евро 5. Предельные значения СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км определены для автомобилей категорий М1, М2, N1, N2. Для автомобильных двигателей с искровым зажиганием нормы составляют: CO — 1,5; ТНС — 1,3; Nox, 1,6. Таким образом, совестным Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (РОССТАНДАРТ) и Федеральной таможенной службы Российской Федерации определены двигатели автомобилей, соответствующие нормам евро 5. Перечень не исчерпывающий, он обновляется каждый месяц, следите за изменениями на портале. В данном разделе размещена единая база данных по евро 5. Обратившись к ней, вы можете проверить соответствие своего автомобиля нормам евро 5. Проверка авто на евро 5 осуществляется бесплатно. Для этого необходимо заполнить все поля формы. Если данные по Вашему авто имеются, система выдаст номера ОТТС или других документов, оформленных на аналогичные маки автомобилей. Если же сведения отсутствуют — Ваш автомобиль не соответствует евро 5, либо его документ поддельный или аннулирован. Обращаем Ваше внимание на то, что соответствие евро 5 также устанавливается по году выпуска автомобиля.
Таблица соответствия двигателей автомобилей Евро 5
Как узнать какие авто соответствуют нормам евро5? Соответствие двигателей автомобилей стандарту евро 5 устанавливается Правилами ЕЭК ООН (для категорий колесных транспортных средств категорий М1, М2, N1, N2). Для удобства поиска информации, данные приведены в следующем порядке: Производитель, марка автомобиля, модель двигателя или год выпуска. Alfa Romeo (Альфа Ромео) модели двигателей 199 A3.000, 198 A4.000, 940 A2.000, 939 B1.000, 939 B3.000, Audi (Ауди АГ Германия) модели двигателей модификаций TFSI все, TDI с 2009, Aston Martin (Астон Мартин), Austin (Аустин), Bentley (Бентли) — с 2010 года все модификации двигателей, BMW (БМВ Германия) все модели двигателей, имеющие обозначения «i» «xDrive», в том числе M47N204D4, N13, N47***, N55***, N57, N63***, N54B**, в том числе БМВ подразделение Альпина, General Motors (Соединенные штаты Америки) модели двигателей LS3, LS7, L99, LLT, 3564 ATS (с 2012), LS2 (с 2010), L59 (c 2009) с 2008, в том числе Cadillac (Кадиллак), Cadillac GMT926 (c 2008 года), с 2010 года, Buick (Бьюик), Chevrolet (Шевроле), Oldsmobile (Олдсмобиль), Pontiac (Понтиак), Mopar Corporation (Соединенные штаты Америки), в том числе Chrysler (Крайслер), Dodge (Додж), Plymouth (Плимут) с 2010, PSA Peugeot Citroën (Пежо, Ситроен) модели двигатетелей 1.4HDi-II, 1.6HDi-III, 2.0HDi-III, 2.2HDi-II, 3.0HDi-I, Renault (Рено) — нет данных до 2012 года, с 2013 установлено соответствие всех моделей двигателей евро5, Fiat SpA (Концерн Фиат) все двигатели с 2010, Ford Motor Company (Форд Европа и Соединенные штаты Америки), в том числе Lincoln (Линкольн), Mercury (Меркьюри), Duratec Ti***, EcoBoost CS***, Duratorg***, Ecotorg***, Ti-VCT, кроме ZSD-420, ВТ-50, ZSD-422, ZSD-424, DW8, DW 10 с 2008, Land Rover&Jaguar (Ланд Ровер, Ягуар), в том числе имеющие обозначение ULEV 70, AJ126, Mazda (Мазда Соединенные штаты Америки), модель автомобилей 2, 3, 5, 6, модели двигателей на других моделях SKYACTIV-G, Common rail с 2011, Mercedes-Benz (Мерседес Бенц Германия) все двигатели с 1 сентября 2009 года, Opel AG (Опель Европа), Понтиак (Объединенные Арабские Эмираты) модели двигателей EcotecR, A**NEL, A1**ET, B***NET, CDTI, XER, LET, с 2009, Volkswagen AG (Фольцваген), Volkswagen (Соединеные штаты Америки), Skoda (Шкода Чехия), Porcshe (Порше Германия), Scania (Скания), Man (Ман, в том числе совместное предприятие Маз-Ман (с 2010 года), а также все бензиновые двигатели/все дизельные двигатели с 2010/с 2011, Honda (Хонда Япония), Acura (Акура США) J35 SONC 3471, другие с 2012, Volvo (Вольво) B5254T3, B5244S4, B6304T2, B6324S, D11C, D13B, D13C.
Какие автомобили не соответствуют Евро 5 и после 2010 года?
Здесь приведен перечень производителей, двигатели которых не отвечают нормам евро 5. Toyota (Тойота) — все модели Land Cruiser, в том числе модификации Prado. Производителями может быть так же заявлено «якобы» соответствие Shacman (Шакман) евро 5, ММЗ евро 5, МЗКТ евро 5, Нива, Лада (все модели), Валдай евро 5, шасси маз евро 5, а также ЗИЛ, Урал, Деу, ЗМЗ, Шанкси, ГАЗ, ММЗ, КРАЗ, БЕЛАЗ, ПАЗ 32053, Фусо Кантер, Хово, Автокран XCMG и другие. Китайские грузовики и самосвалы не соответствуют евро 5 вплоть до 2015 года, поэтому, во избежание аннулирования учета указанных категорий автотранспорта, для них дооборудование двигателя является обязательным. Учитывая нормы по выбросам, Евро 5 также вплоть до конца 2013 года евро 5 не соответствуют все модели таких производителей, как: Акура (Acura), БВД (BYD — Китай), Черри (Cherry – Китай), Деу (Daewoo – Корея, Казахстан), Дайхатсу (Daihatsu – Япония), Фав (Faw – Китай), Фотон (Foton – Китай), Грейт Волл (Great Wall – Китай), Хаммер (Hummer – США, за исключением двигателей LS2), Инфинити (Infiniti — Япония, за исключением моделей американского производства с 2009 года), Исузу (Isuzu), Джак (Jac – Китай), Киа (Kia – Корея), Лексус (Lexus – Япония), Лифан (Lifan – Китай), Мазда (Mazda – Япония, за исключение моделей, указанных ниже), Мицубиси (Mitsubishi – Япония), Ниссан (Nissan – Япония), Ровер (Rover – Соединенное королевство), Санг-Енг (Ssang yong – Корея), Субару (Subaru – Япония), Судзуки (Suzuki – Япония), Тойота (Toyota – Япония) (см. обновление от 30.12.2013 года).
Определение соответствия Евро 5 по ОТТС и документам о соответствии
В соответствии с приказом ФТС и Ростехрегулирования, соответствие ввозимых автомобилей нормам евро 5 может также устанавливаться учитывая наличие ОТТС — Одобрений типов транспортных средств и выданных на их основании сертификационных документов с 1 июля 2014 года. Соответствие автомобиля Евро 5 может быть установлено при совпадении следующих показателей. Наличие ОТТС на конкретную марку, модель автомобиля, либо модель двигателя при соответствии 9 знаков идентификационных номеров хотя бы по одному показателю, либо ели на ранее ввезенные автомобили аналогичных марок, моделей автомобилей, либо моделей двигателей, на территории Российской Федерации было выдано как минимум три сертификационных документа экологического класса евро 5. Действуя по аналогии, таможенные органы и Государственная инспекция безопасности дорожного движения проверяют наличие указанных документов в электронной базе данных. В случаях, если в электронной базе данных имеются сведения о принадлежности автомобиля или двигателя автомобиля одновременно в двум и более экологическим классам, принимается решение об отнесении автомобиля к меньшему экологическому классу. В случае, если данные электронной базы противоречат требованиям правил ЕЭК ООН и перечню автомобилей (двигателей автомобилей), приведенных выше — принимается решение об отнесении автомобиля (двигателя автомобиля) к большему экологическому классу.
ПРОВЕРИТЬ ЕВРО 5 ПО ДОКУМЕНТАМ О СООТВЕТСТВИИ
ПРОВЕРИТЬ ЕВРО 5 ПО ОДОБРЕНИЯМ ТИПОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Какие автомобили соотвествуют стандарту Евро 5?
15 июля 2016 Публикации
Евро5 – это экологический стандарт, который стал обязательным для всех автомобилей в России с 1 января 2016 года. Согласно его нормам, выбросы СН не должны превышать 0,05 г/км, CO – 0,8 г/км, а NOy – 0,06 г/км. Понять, какие авто соответствуют стандарту Евро5, поможет наш список. Он включает в себя популярные на российском рынке модели машин, поэтому с ним вы без труда подберете себе экологичный и современный автомобиль даже если ваш бюджет ограничен. Стоит отметить, что переход на новый стандарт происходит поэтапно, и занимает несколько лет. Поэтому большая часть недорогих авто на рынке все еще соответствует устаревшему стандарту Евро4.
Автомобили, соответствующие стандарту Евро5: список
Renaul Logan 2
Это второе поколение полюбившегося российским покупателям седана. Ему удалось сохранить почти все преимущества предшественника, добавив к списку достоинств посвежевший и осовремененный дизайн интерьера и экстерьера. Кроме того, список опций так же расширился и вполне соответствует современным стандартам. Главным козырем «Логана» было сочетание надежности двигателя и ездового комфорта. И если двигатель остался достаточно надежным, то настройки подвески претерпели существенные изменения. Инженеры постарались улучшить управляемость машины, что повлияло на плавность хода. Если «Логан» первого поколения без труда преодолевал почти любые неровности, то его наследник пасует перед большими ямами. Оснащается машина соответствующими стандарту Евро5 двигателями : 4-цилиндровыми агрегатами 1.6 мощностью 82 и 102 л.с. Пару им составляет 5-ступенчатая механика, робот и традиционный 4-ступенчатый автомат. Эти агрегаты обеспечивают «Логану» достойную, но не выдающуюся динамику.
Lada Vesta
«Веста» стала первым автомобилем АвтоВАЗа, соответствующим экологическому классу Евро5. Она стала и первой машиной класса C для тольяттинцев. Эксперты и покупатели, в целом, тепло приняли авто – «Весту» ценят за хороший уровень управляемости, комфортные настройки руля и подвески, просторный салон и уровень оснащения. Однако, автомобиль не лишен недостатков: материалы отделки салона могли быть и лучше, ниже могла быть и цена (изначально ВАЗовцы говорили о совершенно других расценках). На «Ладу» устанавливается единственный двигатель 1.6 мощностью 106 л.с., пару которому составляет механическая 5-ступенчатая коробка, либо робот на ее базе. Последний отличается не самыми удачными настройками, заметно портящими впечатления от неплохого мотора.
Ravon Nexia, Ravon Gentra
И «Нексия» и «Джентра» оснащаются надежным и технологичным двигателем 1.5 мощностью 107 л.с. В качестве трансмиссии обеим моделям доступны пятиступенчатая механика, и 6-ступенчатый автомат. Последний технологичен и при этом доступен, в то время как большинство конкурентов, если и предлагают схожие трансмиссии, то существенно дороже. Оснащение обоих автомобилей также оптимально с точки зрения соотношения цены и качества – за меньшие деньги покупатель получает больше опций. И «Джентра», и «Нексия» это комфортные и технологичные автомобили, адаптированные под российские условия: им посильны и перемещения по городу, и поездки на дачу, и дальние путешествия. Двигатель, который устанавливается на обе машины соответствует классу Евро5.
Экологические стандарты: история и особенности
Первый экологический стандарт под названием Евро1 страны Евросоюза приняли в 1992 году, чтобы исправить ухудшающуюся ситуацию с выбросами вредных веществ. С тех пор нормы ужесточались четыре раза – с 2008 года по всей Европе (а с 2016 и в России) начал действовать стандарт Евро5. Это значит, что все авто, производимые на территории Евросоюза или ввозимые в него должны соответствовать нормам по выхлопным газам. При этом в 2016 году вводится новый стандарт – Евро6. Схожие правила отныне действуют и в России.
Выбирайте экологичный автомобиль
Надеемся, что наш список помог выяснить, какие недорогие авто соответствуют стандарту Евро5. Если перед вами встала необходимость покупки новой машины, выбирайте технологичный, безопасный и экологичный авто уже сейчас. Такие автомобили меньше загрязняют среду, соответствуют всем принятым экологическим нормам, и, как правило, экономичнее (хотя соответствие экологическому классу Евро5 не гарантирует хороших показателей экономичности, на практике такие двигатели часто обладают сниженным расходом топлива).
Дизельное топливо ЕВРО
- Продажа топлива
- Дизельное топливо ЕВРО
ГОСТ дизельного топлива
Стандарт дизельного топлива Евро-5 (EN 590-2009) был введен на территории европейских стран в 2009 году и является обязательным в Евросоюзе. В России c 2005 года действует госстандарт на дизельное топливо — ГОСТ Р 52368-2005, полностью соответствующий спецификации EN 590. С 2013 года вступил в силу ГОСТ 32511-2013, а с 01.07.2020 приказом Росстандарта от 14.11.2019 N 1156-ст. к ГОСТ 32511-2013 принято Изменение N 1 ГОСТ 32511-2013 (EN 590:2009) Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия. Эти изменения приводят документ в соответствие с международным стандартом EN 590-2009.Основные потребители солярки
- автотранспорт: автобусы, грузовики, легковые автомобили
- сельхозтехника: трактора, погрузчики
- дизельные генераторы и электростанции
- водный транспорт (яхты, катера, гидроскутеры)
- строительная и спецтехника: экскаваторы, бульдозеры, самосвалы и т.д.
Паспорт качества ДТ Евро 5
Сорта дизельного топлива по предельной температуре фильтруемости
ДТ разделяется по сортам, которые определяются по предельной температуре фильтруемости (ПТФ):- Сорт А — +5°С
- Сорт B — 0°С
- Сорт C — -5°С
- Сорт D — -10°С
- Сорт E — -15°С
- Сорт F — -20°С
Виды дизельного топлива
по массовой доле серы дизельное топливо подразделяется на 3 вида:- Вид I — не выше 350 мг/кг
- Вид II — не выше 50 мг/кг
- Вид III — не выше 10 мг/кг
Классы солярки
в Таможенном союзе (ТС) России, Белоруссии и Казахстана применяют следующие экологические классы дизельного топлива по содержанию серы:- К2 — не выше 500 мг/кг
- К3 — не выше 350 мг/кг
- К4 — не выше 50 мг/кг
- К5 — не выше 10 мг/кг
Марки ДТ
Для дизельного оборудования используются 4 марки ДТ, которые обозначаются следующим образом- Л — летнее, предельная температура фильтруемости до -5°С
- Е — межсезонное, ПТФ до -15°С
- З — зимнее, ТФ до -30°С
- А — арктическое (арктик), ПТФ до -50°С
Технические характеристики дизельного топлива
Цетановое число
определяет скорость воспламенения топлива с момента подачи в цилиндр по сравнению с эталоном. Подробнее >>Температура предельной фильтруемости
температура, при которой начавшее замерзать и терять текучесть дизельное топливо не наносит вред топливной аппаратуре двигателя.Температура застывания
температура, при которой солярка теряет текучесть.Массовая доля серы
основной экологический показатель ДТ. Продукты сгорания серы, взаимодействуя с водой, образуют серную кислоту, которая наносит ущерб и окружающей среде и двигателю.Температура вспышки
Минимальная температура, при которой происходит вспышка смеси паров топлива с воздухом в закрытом тигле.Чем отличается дизельное топливо стандартов Евро 1, 2, 3, 4, 5 и 6?
Основное отличие в данных стандартах — в содержании вредных веществ в выхлопных газах: оксида азота (NOx), угарного газа (CO), полициклических ароматических углеводородов (ПАУ, THC и NMHC) и твердых примесей в атмосфере (PM)| Экологический стандарт | Оксид углерода, CO | Оксид азота, NO | Взвешенные частицы (PM) |
|---|---|---|---|
| Евро-1 | 2.72 (3.16) | — | 0.14 (0.18) |
| Евро-2 | 1.00 | — | 0.08 |
| Евро-3 | 0.64 | 0.50 | 0.05 |
| Евро-4 | 0.50 | 0.25 | 0.025 |
| Евро-5 | 0.50 | 0.18 | 0.005 |
| Евро-6 | 0.50 | 0.08 | 0.005 |
Какие преимущества перехода на Евро 5?
Основные преимущества:- меньшее воздействие на окружающую среду
- более высокое цетановое число
- меньше вибраций и шумов в двигателе
- уменьшенная коррозия двигателя
- уменьшенный расход топлива
Когда в России введут Евро 6?
Для двигателей с 21 декабря 2019 года введён 6-й экологический класс (Евро-6). Сроки введения стандартов Евро-6 для бензина и дизельного топлива не регламентированы. Бензин Евро-6 уже производят Роснефть, Башнефть и Лукойл и его можно приобрести на заправках.Требования к качеству дизтоплива по EN 590
| Показатель | 1993–1996 гг. | 1996–1999 гг. | 2000-2010 гг. | С 2010 г. |
|---|---|---|---|---|
| Массовая доля серы, %, не более | 0,5 | 0,3 | 0,035 | 0,001…0,005 |
| Цетановое число, не менее | 45 | 49 | 51 | 51 |
| Плотность при 15 °С, кг/м3 | 820…860 | 820…860 | 820…845 | 820…845 |
| Кинематическая вязкость при 40 °С, мм2/с | 2,0…4,5 | 2,0…4,5 | 2,0…4,0 | 2,0…4,0 |
| Фракционный состав: 95 % перегоняется до, °С | 370 | 370 | 360 | 360 |
|
Содержание полициклических ароматических углеводородов, %, не более |
– | – | 11 | 8 |
| Смазывающая способность, мкм, не более | – | – | 460 | 460 |
| Окислительная стабильность, г/м3, не более | – | – | 25 | 25 |
Как определить качество дизельного топлива
Без полноценного лабораторного анализа арбитражной пробы определить в домашних условиях «на глазок» качество топлива до покупки невозможно. Но есть ряд косвенных признаков, позволяющих заподозрить некачественное ДТ постфактум:- Заметные вибрации двигателя. Скорее всего у ДТ низкое цетановое число
- Двигатель плохо заводится или не заводится вовсе в холодную погоду. Либо вам продали летнее топливо под видом межсезонного, либо из-за нарушения условий хранения и транспортировки топливо стало эмульгированным
- Сине-зелёный налёт на выхлопной трубе. Признак высокого содержания серы в ДТ. Однако, в зимнем топливе налёт может быть обусловлен наличием присадок.
- Повышенная дымность выхлопных газов, частая регенерация сажевого фильтра.
- Солярка в баке становится мутной или чернеет. Вероятно в топливо попало отработанное масло или использовались низкокачественные антигелевые присадки.
Почему дизельное топливо дороже бензина
Во времена СССР солярка стоила дешевле бензина, а в наше время в России ДТ стоит как минимум не меньше, а часто и дороже бензина. На это есть несколько причин.
Во-первых, в СССР солярка использовалась преимущественно в сельхозтехнике. Сейчас дизельными двигателями оснащается в том числе и легковой транспорт. То есть вырос спрос на дизтопливо.
Во-вторых, изменились технологии производства бензина. Один баррель нефти содержит примерно 159 литров. Раньше из 1 барреля (бочки) нефти перегоняли только 80-85 литров бензина, а теперь 100-105 литров. Плюс к этому выросла доля перегонки и сверхчистого авиационного керосина с 20 до 25 литров. А значит сократилась доля дизельного топлива, приходящаяся на одну бочку сырой нефти.
Таким образом получаем классическую ситуацию: сокращение предложения с одной стороны и рост спроса с другой. При этом, дизельные двигатели не устанавливают на авто эконом-класса. То есть вырос именно платежеспособный спрос на ДТ. Что и привело к более быстрому росту цены на него, по сравнению с ростом цен на бензин.
С июля 2016 года на территории России разрешается производство и обращение на рынке только дизтоплива не ниже пятого экологического класса. Использование дизельного топлива экологических классов К2, К3 и К4 запрещено.
В Москве топливо Евро-5 производит Московский нефтеперерабатывающий завод, с которого компания Рентал Плюс осуществляет прямые поставки своим потребителям.
Евро 5 | ИнфоГОСТ
Сертификат Евро 5 – это сертификат соответствия, который регулирует нормы содержания вредных веществ в выхлопах транспортных средств. Стандарт Евро 5 становится обязательным для всех грузовых автомобилей, которые продаются на территории Евросоюза с октября 2008 года. С 1 сентября 2009 года этот стандарт будет действовать и для легковых авто. Стандарт Евро 5 был принят в 27-ми странах Европейского союза.В новом стандарте предусмотрены требования по снижению окиси азота и углеводорода на 25% для бензиновых двигателей. Для дизельных двигателей предусмотрено снижение окисей азота на 20%, а выбросов сажи – на 80%. Согласно стандарту Евро 5, выброс твёрдых частиц в выхлопах должен сократиться с 25 мг/км до 5 мг/км. Содержание угарного газа в выхлопных газах для бензиновых двигателей следует сократить на 25%, а для дизельных двигателей – на 20%. Стоит отметить, что также существенно сократились сроки эксплуатации для сажевых фильтров и катализаторов.
Те автовладельцы, которые имеют сертификат Евро 4, должны переоборудовать автомобиль, чтобы получить сертификат Евро 5. Для этого нужно пройти специальную комиссию, которая сделает замеры выброса вредных веществ в атмосферу. Консультант сможет подсказать наиболее выгодный вариант модернизации авто для соответствия новым экологическим стандартам Евро 5.
В России правительство планирует переход на сертификат Евро 5 с 1.01.2014 года. Согласно Техническому регламенту № 609 о безопасности автомобильных выбросов, который был принят 12.10.2005 года, и действует с 20 мая 2006 года, ввоз и производство автомобилей на территории РФ должно происходить согласно стандарту Евро 5. На данный момент механизм оформления и получения сертификата Евро 5 не принят и не урегулирован законодательством. Однако существенных изменений в этой процедуре не планируется.
Однако уже стало известно, что ещё в октябре 2010 года АВТОВАЗ начал выпуск экспортных автомобилей, которые соответствуют международному стандарту Евро 5. Трёхдверные LADA 4х4, LADA Kalina и LADA Priora оснащены 16-ти клапанными моторами, которые соответствуют экологическим нормам. Полное производство наберёт обороты в январе 2011 года. На отечественный авторынок предприятие еще комплектует автомобили, которые соответствуют стандартам Евро 4. Эти машины усовершенствованы новыми нейтрализаторами, причём выброс CO2 сократился до 150г/км.
Стоит отметить, что по стандартам Евро 5 нормы токсичности проверяют после пробега в 160 тысяч км. Ранее в стандарте Евро 4 замеры производили при пробеге автомобиля в 100 тысяч км.
Несмотря на то, что сертификат Евро 5 правительство планирует ввести с 2014 года, компания «Лукойл» уже выпускает дизельное топливо, которое соответствует стандартам Евро 5. Ранее предприятие занималось только экспортом такого топлива в страны Евросоюза. Новое топливо характеризуется высоким октановым числом, благодаря которому в процесс сгорания топлива в автомобиле снижается вибрация и шум. Автомобили, которые заправляются топливом, соответствующим стандарту Евро 5, меньше подвержены износу деталей двигателя. Также оно увеличивает срок эксплуатации системы нейтрализации отработанных газов.
По словам экспертов, для введения в Российской Федерации экологических стандартов Евро 5 многим отечественным автопроизводителям нужно будет пересматривать и перестраивать своё производство. С каждым новым экологическим стандартом ожесточаются требования к выбросам вредных веществ в атмосферу. Для соответствия международным экологическим стандартам Евро 5 разработчикам следует усовершенствовать технологию избирательной каталитической нейтрализации.
Стоит отметить, что в Евросоюзе планируют принять новые стандарты Евро 6 уже к 2013 году. В большей степени этот стандарт коснётся грузовых автомобилей. Специалисты предполагают, что введения таких стандартов требует от автопредприятий производить фильтрацию отработавших газов. Также предполагается, что в разработке будут применяться технологии избирательной каталитической нейтрализации, системы рециркуляции отработавших газов и использование сажевых фильтров.
На сегодняшний день на основании Технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) сертификат евро 5 более не актуален, вместо него оформляется свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС)
Введение «Евро-5» в России и его последствия
Начиная со вчерашнего дня технические нормы для выбросов в отношении реализуемых в РФ авто и ДВС должны соответствовать экологическому классу «Евро-5». Разработан экостандарт «Евро-5» был в Евросоюзе и после чего «перекочевал» в Россию. Длительное время наша страна по стандартизации двигателей колесных ТС и надлежащего топлива не поспевала за Европой. Сейчас же с принятием нового технического регламента положение дел, по крайней мере на бумагах, выровнялось. Действующим в Евросоюзе на сегодняшний день эконормам «Евро-5» в 2015 году придет на смену стандарт «Евро-6».
«Подводные камни» экостандарта «Евро-5»
Исходя из новой эконормы, все ввозимые в Россию автомобили должны обладать уровнем выбросов вредных веществ не превышающим: СН – 0,05 г на км, NOy – 0,06 г на км и CO – не более 0,8 г на км.
Правда остается до конца непонятным будут ли распространятся данные требования на внутренних российских автопроизводителей. На официальном портале Росстандарта, такие модели Kalina, Priora и Niva находятся в перечне авто, «не удовлетворяющих нормы Евро 5».
Также следует отметить, что «Евро-5» является не только стандартом, применяемым к моторам автомобилей, но и нормой, распространяющейся на топливо. Из этого следует, что уже с первого января 2014 года топливо с экологическим классом ниже «Евро-4» в России фактически незаконное. И что получается в итоге, большинство российских заправок по качеству топлива едва дотягивают даже до советских нормативов. Почти весь 98-й и 95-й бензин «разгоняется» при помощи добавления калечащих современные моторы присадок. Мало-мальски сложные двигатели европейских и американских авто при заправке нашим топливом начинают выдавать ошибки. Не зря же ведущие зарубежные автопроизводители умышленно не ввозят в Россию дизельные вариации своих автомобилей, опасаясь массовых перебоев с работой их систем.
Помимо этого, у новых автомобилей согласно новым правилам экологические показатели двигателей не должны ухудшаться при пробеге до 160 тыс. километров.
Со вчерашнего дня все базы, содержащие данные об транспортных средствах с высокими экологическими классами регулярно обновляются, а потому таможенники смогут получить необходимые сведения исключительно из документов, представленных заявителем. Проблемы могут возникнуть у автомобилей, официально поставляемых из Китая, ведь подавляющее число двигателей, которые устанавливаются на эти машины, удовлетворяют только эконормы «Евро-3» или ниже.
Россия усиленно стремится догнать передовые западные государства, а потому поддерживает прогрессивные экологические начинания. Введение нового экокласса должно привести к улучшению экологии в нашей стране. Автомобилисты же, в свою очередь, должны получить более надежные и современные автомобили с увеличенным сроком эксплуатации. Но это все в идеале, а как будет на самом деле, покажет время.
Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru
5 евро — это… Что такое 5 евро?
| Банкнота Евросоюза | |
|---|---|
| Номинал: | 5 евро |
| Ширина: | 120 мм |
| Высота: | 62 мм |
| Элементы защиты: | Голограмма — Созвездие Евриона и др.[1] |
| Фон: | Серый |
| Дата печати: | 2002[2] |
| Аверс | |
| Рисунок аверса: | архитектура античной эпохи |
| Автор аверса: | Роберт Калина |
| Реверс | |
| Рисунок реверса: | акведук Пон-дю-Гар |
| Автор реверса: | Роберт Калина |
Пять евро (€5) — банкнота самого низкого номинала евро. Находится в обращении с 2002 года, с момента введения валюты.[3]. Обратите внимание, евро используется в 22 странах Европы с населением около 332 млн, которые приняли евро в качестве единственной валюты.[4].
Это самая маленькая банкнота евро с размерами 120×62мм и серой цветовой гаммой. На всех пяти банкнотах евро изображены мосты и арки.
Банкнота пять евро содержит ряд элементов защиты, таких как водяные знаки, невидимые чернила, голограммы и микропечать. В сентябре 2011 года, насчитывалось около 1507467000 банкнот евро с номиналом пять евро, в 17 странах Еврозоны.
История
До введения
Евро был введён 1 января 1999 года, когда он стал валютой для более чем 300 миллионов человек в Европе[2]. В течение первых трех лет своего существования она была формальной валютой, используемой только для бухгалтерского учета. Наличные евро были введены 1 января 2002 года, когда они заменили банкноты и монеты 12 стран еврозоны, заменившие, национальные валюты, такие например как, ирландский фунт и австрийский шиллинг[2].
После введения
Переход на евро, в течение которого национальные валюты были обменены на евро продолжался около двух месяцев, до 28 февраля 2002 года. Официальная дата, на которую национальные валюты перестали быть законным платежным средством варьировала в разных странах.[2]. Самая ранняя дата, была установлена в Германии, где Немецкая марка официально перестала быть законным платежным средством на 31 декабря 2001 года, хотя период обмена длился на два месяца больше. Даже когда старые банкноты и монеты перестали быть законным платежным средством, они продолжали приниматься национальными центральными банками в течение десяти лет.[2][5].
Изменения
После первой серии банкнот евро, вторая серия банкнот евро, согласно прогнозам, была введена в течение ближайших нескольких лет.[6]. На банкнотах первоначального выпуска стоит подпись президента Европейского Центрального Банка, Вима Дуйзенберга, который был заменен 1 ноября 2003 года Жаном-Клодом Трише, чья подпись появилась на последующих банкнотах.[7].
Дизайн
Реверс банкноты: карта Европы и городов эпохи классической античностиКак и остальные банкноты, 5 евро содержит наименование валюты, номинал, флаг Евросоюза, подпись президента Европейского центрального банка, 12 звезд ЕС, год выпуска и специальные элементы защиты банкноты.
Пять евро — наименьшая по размеру банкнота евро 120 на 42 миллиметров (4,7 × 1,7 дюйма)). Выполнена в серой цветовой гамме.
Все банкноты евро содержат изображения мостов и арок (дверных проёмов) различных исторических стилей европейской архитектуры. Пять евро отражает классическую архитектуру античной эпохи (до V века н. э.)[8]. Хотя Роберт Калина разработал оригинальные рисунки реально существующих зданий, по политическим причинам решено разместить схематические примеры соответствующих архитектурных эпох.[9].
Элементы защиты банкноты
Поскольку 5 евро имеет низкий номинал, её защита не так высока, как у других банкнот евро. Тем не менее она защищена голограммой с изображением созвездия Евриона, водяными знаками, рельефной печатью, защитной нитью, матовой поверхностью, штрих-кодом и серийным номером, присваиваемым в соответствии с определенным математическим правилом.
Обращение
По состоянию на сентябрь 2011 года, выпущено около 1507467000 банкнот пять евро в обращении в еврозоне[10]. Европейский центральный банк внимательно следит за оборотом и имеет запас монет и банкнот евро[10].
Изменения
С 2002 года изменения в дизайн банкноты не вносились, однако с 2012 года ожидается печать новых банкнот с несколько обновленным дизайном. Также на первых эмиссиях стоит подпись председателя Европейского центрального банка Вима Дейсенберга, который позже заменили на подпись действующего главы Европейского Центробанка Жан-Клода Трише.
Примечания
- ↑ ECB: Security Features. European Central Bank. ecb.int (2002). Архивировано из первоисточника 16 августа 2012. Проверено 22 октября 2011.
- ↑ 1 2 3 4 5 ECB: Introduction. ECB. ECB. Архивировано из первоисточника 16 августа 2012.
- ↑ Witnessing a milestone in European history, The Herald, Back Issue (1 January 2002). Проверено 23 октября 2011.
- ↑
- ↑ Bank of Italy – Exchange of lira notes and coins. Banc d’Italia. Banc d’Italia (13 April 2011). Архивировано из первоисточника 16 августа 2012. Проверено 14 октября 2011.
- ↑ ECB: The 10th anniversary of euro banknotes and coins. ECB. ecb.int (1 December 2011). Архивировано из первоисточника 16 августа 2012. Проверено 2 декабря 2011.
- ↑ ECB: Banknotes. European Central Bank. European Central Bank (2002). Архивировано из первоисточника 16 августа 2012. Проверено 13 октября 2011.
- ↑ ECB: Banknotes. European Central Bank. ecb.int (2002). Архивировано из первоисточника 16 августа 2012. Проверено 5 декабря 2011.
- ↑ Money talks — the new Euro cash, BBC News, BBC News (December 1996). Проверено 13 октября 2011.
- ↑ 1 2 ECB: Circulation. ECB. European Central Bank. Архивировано из первоисточника 16 августа 2012.
Стандарты выбросов: Европа: легковые и легковые автомобили
Общие сведения
Нормы выбросов Европейского Союза для новых легких транспортных средств, включая легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили, когда-то были указаны в Директиве 70/220 / EEC с рядом поправок, принятых до 2004 года. В 2007 году эта Директива была отменена и заменена Регламентом 715 / 2007 год (5/6 евро) [2899] . Вот некоторые из важных нормативных шагов по внедрению стандарта выбросов для легковых автомобилей:
- Стандарты Euro 1 (также известные как EC 93): Директивы 91/441 / EEC (только легковые автомобили) или 93/59 / EEC (легковые автомобили и легкие грузовики)
- Стандарты Euro 2 (EC 96): Директивы 94/12 / EC или 96/69 / EC
- Стандарты Евро 3/4 (2000/2005): Директива 98/69 / EC, дальнейшие поправки в 2002/80 / EC
- Стандарты Евро 5/6 (2009/2014): Регламент 715/2007 («политическое» законодательство) [2899] и несколько правил комитологии
Пожалуйста, авторизуйтесь , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.
Применимость. Стандарты выбросов для легковых автомобилей применимы ко всем транспортным средствам категории M 1 , M 2 , N 1 и N 2 с контрольной массой, не превышающей 2610 кг (Euro 5/6). Правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с воспламенением от сжатия, (дизельное топливо) и с принудительным зажиганием, (бензин, газ, сжиженный нефтяной газ, этанол и т. Д.). Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускаются более высокие NOx.Транспортные средства с принудительным зажиганием были освобождены от стандартов PM через этап Euro 4. Нормы Euro 5/6 вводят стандарты по массе выбросов ТЧ, такие же, как для дизелей, для автомобилей с принудительным зажиганием и двигателями DI.
Государства-члены ЕС могут вводить налоговые льготы для досрочного внедрения транспортных средств, соответствующих будущим стандартам выбросов.
Топливо. Стандарты 2000/2005 сопровождались введением более строгих требований к топливу, которые требуют минимального цетанового числа дизельного топлива 51 (2000 год), максимального содержания серы в дизельном топливе 350 частей на миллион в 2000 году и 50 частей на миллион в 2005 году, а также максимального содержания бензина (бензин). содержание серы 150 ppm в 2000 г. и 50 ppm в 2005 г.«Бессернистые» дизельные и бензиновые топлива (≤ 10 ppm S) должны были быть доступны с 2005 г. и стали обязательными с 2009 г.
Испытания на выбросы. Испытания на выбросы проходят в рамках процедуры динамометра шасси, согласованной во всемирном согласованном цикле испытаний легких транспортных средств (WLTC), которая заменяет предыдущий тест NEDC. Требования к испытаниям на выбросы от транспортных средств (RDE) вводятся поэтапно с 2017 года, чтобы контролировать выбросы транспортных средств в реальных условиях эксплуатации, за исключением лабораторных испытаний на выбросы.
Испытания на выбросы
Процедуры испытаний. Выбросы проверяются в течение цикла динамометрических испытаний шасси и выражаются в г / км (кроме PN, которое выражается в 1 / км). Со временем в нормативные циклы испытаний на выбросы были внесены несколько изменений:
- ECE 15 + EUDC: первоначальный цикл испытаний ЕС (также известный как тест MVEG-A), включая городской и загородный сегменты, выполняемый с горячего старта.
- NEDC: Начиная с 2000 года (Euro 3), тест ECE 15 + EUDC был изменен, чтобы исключить 40-секундный период прогрева двигателя перед началом отбора проб выбросов.Этот модифицированный тест холодного пуска получил название «Новый европейский ездовой цикл» (NEDC) или тест MVEG-B.
- WLTP: Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) и соответствующий цикл испытаний (WLTC) [3635] [3636] заменили процедуру NEDC. Переход от NEDC к WLTC происходит по следующему графику:
- Сентябрь 2017 г. — Для новых типов автомобилей введены испытания на одобрение типа WLTP. Автомобили, одобренные с использованием старого теста NEDC, все еще могут быть проданы.
- Сентябрь 2018 г. — Все новые автомобили должны быть сертифицированы в соответствии с процедурой испытаний WLTP.
- , январь 2019 г. — Все автомобили в дилерских центрах должны иметь только значения WLTP-CO 2 (за некоторыми исключениями для ограниченного количества автомобилей на складе). Национальные правительства должны скорректировать налогообложение транспортных средств и налоговые льготы в соответствии со значениями WLTP.
В течение переходного периода соответствие существующим целям CO 2 на основе NEDC определяется с помощью инструмента корреляции CO 2 MPAS.В период до 2020 года Европейская комиссия преобразует цели CO 2 на основе NEDC в цели WLTP сопоставимой строгости.
Законодательство о внедрении Euro 5/6 ввело новые методы измерения выбросов PM и PN, разработанные Программой измерения твердых частиц (PMP) ЕЭК ООН. Новый метод измерения массы ТЧ аналогичен процедуре США 2007 года. Нормативные предельные значения массы выбросов ТЧ были скорректированы с учетом различий в результатах с использованием старого и нового методов.Выбросы PN измеряются в течение испытательного цикла NEDC / WLTC с использованием метода числа частиц PMP [UN / ECE Reg. 83 Прил. 7] .
Real Driving Emissions (RDE). Помимо лабораторных испытаний, выбросы транспортных средств должны быть проверены на дороге. Требования к тестированию RDE были введены посредством нескольких нормативных поправок: первый пакет RDE был опубликован в марте 2016 года [3362] , второй — в апреле 2016 года [3638] и третий — в июле 2017 года [3637] .Испытание RDE выполняется во время эксплуатации транспортного средства с использованием портативной системы контроля выбросов (PEMS). Тест RDE должен длиться от 90 до 120 минут. Маршрут должен включать три участка: городской (<60 км / ч), сельский (60-90 км / ч) и автомагистраль (> 90 км / ч) в указанном порядке и с соответствующими долями в одну треть. Каждый сегмент должен проходить не менее 16 км.
Выбросы NOx необходимо измерять на всех транспортных средствах стандарта Euro 6 (легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили). Выбросы PN на дорогах должны измеряться на всех транспортных средствах стандарта Евро 6, для которых установлены ограничения PN (дизельные и GDI).Выбросы CO также необходимо измерять и регистрировать на всех транспортных средствах стандарта Euro 6. Данные PEMS должны обрабатываться с использованием двух методов: окна скользящего среднего CO 2 (EMROAD) и биннинга мощности (CLEAR). Пределы выбросов RDE определяются путем умножения соответствующего предела выбросов NEDC на коэффициент соответствия (CF) для данного выброса.
Требования к тестированию RDE вводятся поэтапно:
- Этап мониторинга RDE — все еще без факторов соответствия, вступает в силу для новых официальных утверждений типа 20 апреля 2016 года.
- Испытания для утверждения типа RDE — факторы соответствия RDE вводятся поэтапно следующим образом:
- Факторы соответствия NOx:
- 2.1 с сентября 2017 года для новых моделей и с сентября 2019 года для всех новых автомобилей
- 1.43 с января 2020 года для новых моделей и с января 2021 года для всех новых автомобилей
- Коэффициент соответствия PN: 1,5 с сентября 2017 г. для новых моделей и с сентября 2018 г. для всех новых автомобилей (на год позже обеих дат для автомобилей N1 класса II и III и N2)
Ожидается, что требования соответствия - Факторы соответствия NOx:
- RDE в процессе эксплуатации будут включены в четвертый пакет RDE.
Устройства поражения. Для малотоннажных автомобилей правила ЕС определяют «устройство отключения» как:
любой элемент конструкции, который измеряет температуру, скорость транспортного средства, частоту вращения двигателя (RPM), трансмиссию, вакуум в коллекторе или любой другой параметр с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любой части системы контроля выбросов, что снижает эффективность системы ограничения выбросов в условиях, которые можно разумно ожидать при нормальной эксплуатации и использовании транспортного средства;
Правила запрещают поражающие устройства, но предусматривают ситуации, при которых запрет не действует.Это дает производителям возможность отключать компоненты системы контроля выбросов, чтобы защитить двигатель / транспортное средство и облегчить запуск. Однако в правилах нет четкого определения «системы контроля выбросов», что является важным аспектом определения устройства поражения. Определение дано в контексте системы OBD как:
электронный контроллер управления двигателем и любой связанный с выбросами компонент в выхлопной или испарительной системе, который подает вход или получает выходной сигнал от этого контроллера
Важно отметить, что это определение не включает такие характеристики, как параметры топливной системы, конструкция системы сгорания и система рециркуляции отработавших газов.
В нормативных актах ЕС неясно, как производители должны подавать заявление об исключении из запрета на устройство поражения.
.Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов
Нормативная база
Европейские стандарты выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности обычно обозначаются как Euro I … VI. Иногда используются и арабские цифры (евро 1 … 6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервировать арабские цифры для стандартов на легковые автомобили. Другая конвенция, которой придерживаются некоторые авторы, заключается в использовании обозначения «евро» для стандартов маломощных двигателей и «евро», написанного заглавными буквами, для нормативов двигателей большой мощности.
Пожалуйста, авторизуйтесь , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.
Нормы выбросов Евро V и более ранние применяются ко всем автотранспортным средствам с «технически допустимой максимальной массой» более 3 500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (ПГ) или СНГ. Стандарты Euro VI применяются к автомобилям M1, M2, N1 и N2 с контрольной массой более 2610 кг, а также ко всем автомобилям M3 и N3. Стандарты Euro VI также не ограничиваются какими-либо конкретными типами двигателей, но применяются ко всем автотранспортным средствам, включая автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями с принудительным зажиганием (включая газ / биометан, бензин, сжиженный нефтяной газ и E85), а также двухтопливные двигатели.
Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены с Директивой 88/77 / EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок. В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55 / EC [1569] . Начиная со стадии Евро VI, законодательство было упрощено; «Директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое действие. Ниже приведены некоторые из наиболее важных этапов разработки правил для двигателей большой мощности:
- Стандарты Евро I были введены в 1992 году, после чего в 1996 году были введены стандарты Евро II.Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты городских автобусов были добровольными.
- В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96 / EC [2870] , которая ввела стандарты Euro III (2000), а также стандарты Euro IV / V (2005/2008). Это правило также устанавливает добровольные более строгие пределы выбросов для транспортных средств с очень низким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые автомобили» или EEV.
- В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27 / EC [3491] , которая запрещает использование «устройств защиты от выбросов» и «нерациональных» стратегий контроля выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов при эксплуатации транспортных средств в нормальных условиях. условий до уровней ниже тех, которые были достигнуты во время процедуры испытания на выбросы.
- Директива 2005/55 / EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила пределы выбросов для Euro IV и Euro V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96 / EC. При «двухуровневом» подходе технические требования, касающиеся долговечности и БД, включая положения для систем выброса, в которых используются расходные реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78 / EC [3492] .
- Стандарты выбросов Euro VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд пакетов «comitology», в которых были указаны технические детали, и другие поправки [3494] [3496] [4374] [ 3495] [4611] .Новые лимиты выбросов, сопоставимые по жесткости со стандартами США 2010 г., вступили в силу с 2013/2014 гг. Стандарты Euro VI также ввели ограничения на выбросы частиц , номер (PN), более строгие требования БД и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и в процессе эксплуатации.
Стандарты выбросов
В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым официальным утверждениям типа — даты для всех транспортных средств в большинстве случаев на год позже.
Существует два набора стандартов выбросов с различными требованиями к испытаниям:
- Испытания в устойчивом состоянии: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (воспламенение от сжатия, CI), с требованиями испытаний на выбросы в устойчивом состоянии.
- Переходные испытания: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к переходным испытаниям.
| Этап | Дата | Тест | CO | HC | NOx | PM | PN | Дым |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| г / кВтч | 1 / кВтч | 1 / м | ||||||
| Евро I | 1992, ≤ 85 кВт | ECE R-49 | 4.5 | 1,1 | 8,0 | 0,612 | ||
| 1992,> 85 кВт | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,36 | ||||
| Евро II | 1996,10 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,25 | |||
| 1998,10 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 | ||||
| Евро III | 1999.Только 10 EEV | ESC и ELR | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 | |
| 2000,10 | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 а | 0,8 | |||
| Евро IV | 2005,10 | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0.5 | ||
| Евро V | 2008,10 | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 | ||
| Евро VI | 2013.01 | WHSC | 1,5 | 0,13 | 0,40 | 0,01 | 8,0 × 10 11 | |
| a PM = 0,13 г / кВтч для двигателей <0,75 дм 3 рабочий объем на цилиндр и номинальная мощность скорости> 3000 мин -1 | ||||||||
| Этап | Дата | Тест | CO | NMHC | CH 4 a | NOx | PM b | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| г / кВт · ч | 1 / кВт · ч | |||||||
| Евро III | 1999.Только 10 EEV | ETC | 3,0 | 0,40 | 0,65 | 2,0 | 0,02 | |
| 2000,10 | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16 c | |||
| Евро IV | 2005,10 | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 | ||
| Евро V | 2008 г.10 | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 | ||
| Евро VI | 2013.01 | WHTC | 4,0 | 0,16 d | 0,5 | 0,46 | 0,01 | 6,0 × 10 11 e |
| a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG) b неприменимо для газовых двигателей на стадиях Euro III-IV c PM = 0.21 г / кВтч для двигателей <0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения> 3000 мин -1 d THC для дизельных двигателей (CI) e Ограничение PN для двигателей PI применяется для Евро VI-B и выше [4374] | ||||||||
Дополнительные положения стандарта Euro VI включают:
- Пределы выбросов и требования для испытаний на выбросы вне цикла и во время эксплуатации, обсуждаемые ниже.
- Предел концентрации аммиака (NH 3 ) в 10 частей на миллион применяется к двигателям CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
- Максимальный предел для NO 2 компонента выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.
Эмиссионная стойкость. Начиная с 2005.10 / 2006.10, производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов для периодов полезного использования, которые зависят от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.
| Категория транспортного средства † | Период * | |
|---|---|---|
| Euro IV-V | Euro VI | |
| N1 и M2 | 100 000 км / 5 лет | 160 000 км / 5 лет |
| N2 N3 ≤ 16 тонн M3 Класс I, класс II, класс A и класс B ≤ 7.5 тонн | 200 000 км / 6 лет | 300 000 км / 6 лет |
| N3> 16 тонн M3 Класс III и класс B> 7,5 тонн | 500 000 км / 7 лет | 700 000 км / 7 лет |
| † Обозначение массы (в метрических тоннах) — «максимальная технически допустимая масса» * км или год, в зависимости от того, что наступит раньше | ||
Начиная с 2005.10 / 2006.10, официальные утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств контроля выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях использования («соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств, надлежащим образом обслуживаемых и используемых»).
Раннее внедрение чистых двигателей. государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы для ускорения маркетинга автомобилей, отвечающих новым стандартам, раньше установленных нормативных сроков. Такие поощрения должны соответствовать следующим условиям:
- , они применяются ко всем новым автомобилям, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой
- они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
- для каждого типа ТС не превышают дополнительную стоимость внедряемых технических решений для обеспечения соблюдения предельных значений.
Утверждения типа Euro VI, если требуется, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены для утилизации существующих автомобилей или модернизации их с помощью средств контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.
Раннее внедрение более чистых двигателей может быть также стимулировано такими финансовыми инструментами, как льготные ставки платы за проезд. В Германии скидки на проезд по дорогам были введены в 2005 году, что стимулировало ранний запуск грузовиков стандарта Euro V.
Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI распространил его действие на двухтопливные двигатели (DF). Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего коэффициента энергии газа (GER) в горячей части ВСПЦ, таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода транспортного средства из зоны движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна. До Евро VI эти правила не применялись к двухтопливным двигателям.Правило 49 ЕЭК ООН также определяет двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми отличиями в деталях [4369] .
| Тип | GER WHTC | Холостой ход на дизельном топливе | Прогрев на дизельном топливе | Работа только на дизельном топливе | Работа в отсутствие газа | Пределы выбросов | Комментарии |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип 1A | GER WHTC ≥ 90% | Не разрешено | Разрешено только в сервисном режиме | Разрешено только в сервисном режиме | Сервисный режим | В двухтопливном режиме применяются ограничения выбросов двигателя PI | Без дизельного режима |
| Тип 1B | GER WHTC ≥ 90% | Разрешено только в дизельном режиме | Разрешено только в дизельном режиме | Разрешено только в дизельном и сервисном режимах | Дизельный режим | Есть дизельный режим | |
| Тип 2A | 10% | Разрешено | Разрешено только в сервисном режиме | Разрешено только в сервисном режиме | Сервисный режим | В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI, за исключением: ограничений PN , основанных на среднем GER; Двигатели на природном газе / биометане THC, NMHC, CH 4 ограничения на основе среднего GER | Без дизельного режима GER WHTC ≥ 90% разрешено |
| Тип 2B | 10% | Разрешено | Разрешено только в дизельном режиме | Разрешено только в дизельном и сервисном режимах | Дизельный режим | Имеет дизельный режим GER WHTC ≥ 90% разрешено | |
| Тип 3A | Не определены и не разрешены | ||||||
| Тип 3B | GER WHTC ≤ 10% | В двухтопливном режиме применяются пределы выбросов двигателя CI | Имеется дизельный режим | ||||
Тестирование
Нормативные циклы испытаний на выбросы менялись несколько раз, как указано в Таблице 1 и Таблице 2.На этапе Евро III (2000 г.) предыдущие испытания двигателя в установившемся режиме ECE R-49 были заменены двумя циклами: европейским стационарным циклом (ESC) и европейским переходным циклом (ETC). Непрозрачность дыма измерялась с помощью теста European Load Response (ELR). Начиная со стадии Евро VI, двигатели проходят испытания WHSC и WHTC. Кроме того, регулирование Euro VI ввело испытания на соответствие вне цикла и в процессе эксплуатации. Ниже приведены некоторые из важных требований к тестированию:
- Евро III: тест ESC / ELR для обычных дизельных двигателей; Испытания ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей с «усовершенствованной последующей обработкой» (нейтрализация NOx или DPF) и для EEV; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием (NG, LPG).
- Евро IV-V: тест ESC / ELR + ETC для дизельных двигателей; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием.
- Euro VI тестирование:
- Испытания для утверждения типа:
- WHSC + WHTC тест для дизельных двигателей; Тест ВСПЦ для двигателей с принудительным зажиганием,
- Испытания на выбросы вне цикла (OCE):
- Испытания двигателя NTE по циклу WNTE и
- PEMS испытание автомобиля.
- Соответствие эксплуатационным требованиям (ISC): Испытания PEMS транспортных средств в эксплуатации.
- Испытания для утверждения типа:
Некоторые положения Euro VI, в том числе требования к тестированию OCE / ISC и OBD, вводятся поэтапно в течение нескольких лет. Соответствующие этапы стандартов выбросов обозначены как от Euro VI-A до Euro VI-E, Таблица 5.
| Этап | Дата внедрения | Требования OCE / ISC | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Одобрение типа (новые типы / все автомобили) | Дата последней регистрации | Порог мощности PEMS | Холодный запуск включен в PEMS | OCE NTE г / кВт · ч | PEMS CO, HC, NMHC, CH 4 CF | PEMS PN CF | |
| A | 2013.01 / 2014.01 | 2015.08 | 20% | Нет | NOx 0.60 THC 0.22 CO 2.0 PM 0,016 | 1,50 | — |
| B (CI) | 2013.01 / 2014.01 | 2016.12 | |||||
| B (PI) | 2014.09 / 2015.09 | 2016.12 | |||||
| C | 2016.01 / 2017.01 | 2017.08 | |||||
| D | 2018.09 / 2019.09 | 2021.12 | 10% | ||||
| E | 2020.09 / 2021.09 | — | Да | 1,63 a | |||
| a Для двигателей PI и двухтопливных двигателей типа 1A и 1B в двухтопливном режиме применяется PN CF 2023.01 / 2024.01 | |||||||
Тестирование вне цикла. Регламент Euro VI ввел требования к испытаниям на выбросы вне цикла (OCE). Измерения OCE, выполняемые во время испытаний на официальное утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом к пределу NTE (непревышение) и испытания PEMS при использовании.
В подходе ограничения NTE область управления определяется на карте двигателя (есть два определения: одно для двигателей с номинальной скоростью <3000 об / мин, а другое для двигателей с номинальной скоростью ≥ 3000 об / мин). Область управления разделена на сетку. Тестирование включает случайный выбор трех ячеек сетки и измерение выбросов в 5 точках на ячейку. Пределы выбросов Евро VI для испытаний NTE показаны в таблице 5.
Процедура PEMS при утверждении типа аналогична испытанию ISC PEMS, описанному ниже.Различия заключаются в следующем: испытание PEMS для утверждения типа может проводиться на прототипе или модифицированном серийном автомобиле, а испытания проводятся при полезной нагрузке от 50 до 60%.
Испытания на соответствие в процессе эксплуатации. Регламент Euro VI также ввел требования к испытаниям в процессе эксплуатации, которые включают полевые измерения с использованием PEMS . Тестирование проводится в сочетании городских (0-50 км / ч), сельских (50-75 км / ч) и автомобильных (> 75 км / ч) условий, с точным процентным соотношением этих условий в зависимости от категории транспортного средства.Тестирование ISC требуется в течение 18 месяцев с момента первой регистрации на зарегистрированном в ЕС транспортном средстве, имеющем пробег не менее 25 000 км.
Во время испытания выбросы усредняются с использованием метода «окна усреднения». Это процесс скользящего среднего, в котором продолжительность периода усреднения (окна) определяется на основе механической работы или выбросов CO 2 , которые были измерены в ходе испытания ВСПЦ во время испытания на официальное утверждение типа. До Euro VI-D включительно выбросы при холодном запуске исключены.Для Euro VI-C и более ранних версий исключены окна со средней мощностью 20% или меньше максимальной мощности двигателя. Для Euro VI-D и более поздних версий этот порог мощности составляет 10%. Органы по утверждению типа могут потребовать, чтобы автомобиль был испытан с любой полезной нагрузкой от 10 до 100%.
Коэффициент соответствия (CF) 1,5 применяется к газообразным выбросам. Чтобы пройти испытание, процентиль 90 -й измеренных выбросов не должен превышать стандарт выбросов CF × WHTC для соответствующих компонентов.Начиная с Euro VI-E, испытания ISC включают холодный запуск, а также выбросы PN с CF = 1,63 [4611] .
.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Что означает для мотоциклов закон о выбросах Евро 5
Всего лишь мгновение назад кажется, что велосипедные фирмы были в смятении из-за требований соблюдать строгие законы о выбросах «Евро 4». Это изменение правил привело к тому, что известные модели были сняты с производства, а на рынке появились новые технологии, такие как проводная связь, но срок ее службы уже близится к концу.Его замена — Евро 5 — начинает вводиться поэтапно 1 st января 2020 года.
Новые правила фактически вытекают из того же законодательного акта, который ввел Евро 4; Положение (ЕС) № 168/2013 об одобрении и надзоре за рынком двух- или трехколесных транспортных средств и квадрициклов с ярким названием. Принятый в начале 2013 года закон, он определил поэтапный путь сокращения выбросов от мотоциклов в течение нескольких лет. В январе 2016 года правила Евро 4 были применены ко всем мотоциклам, получившим новые сертификаты.В январе 2017 года те же правила были применены к существующим моделям — хотя велосипедным фирмам удалось использовать так называемые « отступления », чтобы получить дополнительные два года отсрочки платежа, чтобы продолжать продавать небольшое количество велосипедов со спецификацией Euro 3 вплоть до конца 2018.
В то время как последняя из этих старых машин Euro 3 только недавно была снята с продажи на европейском рынке, Euro 5 означает, что мы можем ожидать еще одного неизбежного отбраковки и обширных изменений конструкции, поскольку текущие модели, соответствующие стандарту Euro 4, будут модернизированы или заменены в соответствии с новыми ограничениями .
Вы можете подумать, что часть законодательства ЕС применима только на этом континенте, но европейские правила выбросов быстро становятся наиболее близкими к мировым стандартам. Крупные международные велосипедные рынки, включая Индию и Китай, также основывают свое законодательство на европейских лимитах выбросов, и Япония также присоединилась к стандарту Евро 4 еще в 2017 году.
Это касается даже Америки, имеющей свои собственные законы и ограничения на выбросы, потому что велосипедные фирмы проектируют свои машины с учетом стандартов ЕС, а затем модифицируют их, где это необходимо, в соответствии с правилами США.
ИмяGlobal Engineering Фирма Ricardo, возможно, не всем знакомо, но в автомобильной и мотоциклетной промышленности это компания, к которой другие обращаются, когда им требуется помощь инженеров. Конфиденциальность означает, что клиентская база Рикардо в значительной степени секретна, но проекты последних лет включают разработку шестицилиндрового двигателя BMW K1600 и нового 1200-кубового двигателя V4 от Norton, а на четырех колесах вы найдете отпечатки пальцев Рикардо на суперкарах от McLaren и Bugatti.
Мы поговорили с Полом Этериджем, главой по стратегии и развитию бизнеса Ricardo Motorcycle, и Майклом Риландом, техническим руководителем компании по выбросам мотоциклов, отвечающим за ее программы Евро-5, чтобы понять, как новые правила повлияют на мотоциклы в 2020 году и в последующий период. .Оба мужчины являются не только экспертами в области дизайна двигателей, но и увлеченными гонщиками; Майкл Райланд ездит на Triumph Street Triple, а коллекция Пола Этериджа включает в себя оригинальные Suzuki Hayabusa, Indian Chief Vintage, Yamaha XV1700 Warrior, Suzuki GT750A и Honda CB750K6.
В то время как Евро 5 может быть новым для большинства из нас, Рикардо стремился к этому долгое время. Пол Этеридж сказал: «Мы живем с этим годами! Довольно интересно, как разные клиенты подошли к этому с точки зрения серьезности и своевременности.Мы реализовали несколько проектов стандарта Евро-5 для различных клиентов по всему миру. Первый, который мы начали в 2013 году, для компании, которая была достаточно дальновидной и хотела понять последствия с самого начала, чтобы они могли должным образом подготовиться к этому, в то время как другие компании мы только начинаем работать над этим. Кто-то идет впереди, кто-то паникует в последнюю минуту… »
Чем отличается Euro 5?
Майкл Райланд объяснил, как изменились стандарты Евро 5: «По сравнению с Евро 4, пределы выбросов намного ниже, поэтому это серьезная проблема для производителей как с точки зрения соблюдения законодательства, так и с конкретными мотоциклами, с которыми возникают особые проблемы, некоторые из них проще, чем другие, и к тому же удовлетворяются по разумной цене.
«Лимиты снизились в среднем примерно на треть. Он отличается для каждого типа выбросов. Это не такой большой скачок, как от евро 3 к евро 4, однако по мере того, как вы уменьшаете эти ограничения, становится все труднее и труднее их выполнить, поскольку у вас заканчиваются быстрые способы сокращения выбросов. Так что это становится все дороже и дороже ».
В настоящее время ограничения Евро 4 накладывают ограничения на количество оксида углерода (CO), углеводородов (HC) и оксидов азота (NOx). Евро 5 не только сокращает эти итоги, но и устанавливает ограничение на количество неметановых углеводородов в выхлопных газах, и это оказывается особой проблемой для разработчиков двигателей.
Майкл Райланд сказал: «Углеводороды — это в основном несгоревшее топливо, которое не может полностью сгореть в камере или сгореть в выхлопных газах или катализаторе, а неметановые углеводороды — это просто те углеводороды, которые не являются метаном. ЕС предполагает, что неметановые углеводороды составляют около 68% от общего количества углеводородов. Но на самом деле в большинстве двигателей неметановые углеводороды составляют около 90% от общего количества. Реальная проблема заключается в том, чтобы сократить выбросы неметановых углеводородов без увеличения NOx, потому что один хочет, чтобы катализатор был богатым, а другой хочет, чтобы катализатор работал обедненным, поэтому вы должны очень тщательно сбалансировать его как можно ближе. вы можете достичь стехиометрических условий во всех переходных режимах цикла испытаний.”
Окись углерода (мг / км) | Всего углеводородов (мг / км) | Неметановые углеводороды (мг / км) | NOx (мг / км) | |
Лимиты Euro 4 | 1140 | 170 | Законодательно не закреплен | 90 |
Лимиты Евро 5 | 1000 | 100 | 68 | 60 |
По сравнению с относительно низкооборотистыми автомобилями, двигатели велосипедов — и в частности двигатели спортивных мотоциклов с высокими оборотами — имеют проблемы с углеводородами.Как поясняет Майкл Риланд: «В двигателях с более высокими характеристиками обычно используются более длительные клапаны, что вызывает множество проблем, в частности, с выбросами углеводородов. Это означает, что ваш выпускной клапан, вероятно, открывается довольно рано, что отлично подходит для мощности, поскольку означает, что выхлопные газы легче выводить, однако для выбросов это означает, что процесс сгорания только частично завершен к тому времени, когда выпускной клапан открывается. Это увеличивает количество углеводородов, которые выходят из выхлопных газов, поскольку они не сжигаются.А с другой стороны, на стороне перекрытия клапана [когда впускной клапан открывается до закрытия выпускного клапана], у вас есть топливо, которое впрыскивается в порт, и оно просто полностью пропускает цикл сгорания и выходит прямо из выпускного отверстия.
«Чтобы уменьшить количество этих углеводородов, вы делаете все возможное с помощью катализатора, потому что это более хорошее решение, и когда катализаторы теплые, они имеют очень высокую эффективность преобразования. Вы можете легко достичь эффективности преобразования более 95%, и это прекрасно.Но прежде чем они согреются, вы действительно боретесь.
«Перекрытие клапанов также становится большой проблемой, особенно с более агрессивными и высокопроизводительными двигателями, поэтому вы должны искать стратегии для его уменьшения. Это может быть дополнительная технология или более низкая настройка двигателя. Но поскольку вы не можете смириться с уменьшением мощности, вам нужно найти другие способы вернуть ее ».
Пол Этеридж сказал: «Катализаторы стоят денег, и чем они больше и чем больше в них драгоценного металла, тем они дороже.Кроме того, на мотоциклах их сложнее упаковать. Таким образом, вы хотите максимально снизить выбросы выхлопных газов за счет улучшения сгорания и оптимизации перекрытия клапанов, и тому подобного, чтобы свести к минимуму выбросы, выходящие из двигателя. Это также дает преимущества с точки зрения управляемости и расхода топлива ».
Регулируемая синхронизация клапана для распределения
Для высокопроизводительных мотоциклов с высокими оборотами правила кажутся идеально приспособленными для продвижения технологии изменения фаз газораспределения.Он уже используется на таких машинах, как Suzuki GSX-R1000 и нескольких Ducatis, а совершенно новый BMW S1000RR превосходит их за счет использования регулируемых фаз газораспределения и подъема. Этеридж сказал: «Это эффективная технология, и, как и в большинстве случаев, вам нужно что-то вроде законодательства, чтобы вывести ее на рынок. Регулировка фаз газораспределения имеет ряд преимуществ, не только обеспечивая соответствие требованиям по выбросам, но также улучшая форму кривой крутящего момента, управляемость, стабильность сгорания при небольшой нагрузке и расход топлива. Все они положительно сказываются на характеристиках автомобиля.Минусы, конечно, дороже, и вам нужно его упаковать. Но если вы думаете о том, как развивались мотоциклетные технологии, то, как правило, проблема возникает из-за законодательства, а затем через некоторое время это становится обычным явлением, и никто больше об этом не думает. Возьмем, к примеру, систему впрыска топлива и ездим по проводам. Все эти вещи в основном были навязаны отрасли законодательством, но теперь без них не обойтись ».
Поскольку системы изменения фаз газораспределения и переменного подъема клапанов являются такой панацеей, вы можете задаться вопросом, почему велосипеды так долго внедряли их.Пол Этеридж говорит, что есть несколько причин: «Одна вещь — это стоимость, а другая — то, что теперь автомобильные двигатели уменьшаются в размерах, компоненты более доступны в нужном физическом размере для мотоциклов, чего, возможно, не было в прошлом. Помните турбокомпрессоры на мотоциклах в былые времена? Это были ужасные вещи, слишком большие для двигателей, они были закрыты для большей части рабочего диапазона двигателя и их было очень трудно контролировать. Но теперь турбины устанавливаются на маленькие 600-кубовые автомобили в Японии, и они физически подходят для мотоциклов.В одной только мотоциклетной промышленности никогда не было таких объемов, в которых поставщики турбокомпрессоров были бы заинтересованы. Это экономия на масштабе. Теперь вы можете купить с полки турбокомпрессор подходящего размера для вашего мотоцикла объемом 600 или 700 кубических сантиметров, и этот поставщик производит миллионы их для автомобилей. Они дешевые, физически подходящего размера, так что вы можете начать думать о приложении, использующем компоненты правильного размера. То же самое и с VVT ».
Майкл Райланд отмечает, что мотоциклы также нуждаются в большей доработке, чем автомобили, говоря: «Еще одна проблема для VVT или VVL заключается в том, что мотоциклы гораздо более чувствительны к проблемам управляемости.Поскольку инерция трансмиссии и всего транспортного средства очень легкая, а соотношение мощности к массе очень велико, водитель легко почувствует любые небольшие проблемы с управляемостью. Его нужно очень хорошо усовершенствовать ».
С учетом того, что ведущие супербайки, такие как Honda CBR1000RR Fireblade и Yamaha YZF-R1, подходят к концу своего жизненного цикла, мы, вероятно, увидим замену Euro 5 с технологией регулируемого клапана? Этеридж так думает, говоря: «Я думаю, что для такой ситуации это не проблема. Для двигателя супербайка вы должны иметь его на будущее.”
Тем не менее, он говорит, что разные типы велосипедов будут использовать разные решения для достижения ограничений Euro 5: «Вид работы, которую мы выполняем для производителей, весьма разнообразен. Мы работаем над решениями Euro 5 для велосипедных фирм с 2013 года, — сказал Этеридж. — Мы, вероятно, выполнили 10 проектов различных типов, иногда просто глядя на их текущий двигатель, говоря им, что им нужно сделать, чтобы он стал Евро-5 и позволить им уйти и сделать это, а иногда полностью довести проект до производства демонстрационного двигателя с любыми наиболее подходящими модификациями и вернуть им двигатель, на котором есть все характеристики Евро-5.Мы работали над множеством разных типов мотоциклов для разных производителей, поэтому у нас есть довольно хорошее представление о том, что необходимо для различных типов.
«Если вы посмотрите, например, на рынок круизеров, все дело в внешнем виде, поэтому у них есть особые проблемы; выхлоп должен быть виден, чтобы нельзя было просто засунуть на его пути большой кусок катализатора; он может быть хорош для выбросов, но с точки зрения внешнего вида это совершенно неприемлемо. Для суперспортивных велосипедов речь идет о поддержании или улучшении характеристик, а для небольших велосипедов — о минимизации дополнительных затрат.Вот в чем мы помогаем людям сегодня, и мы продолжим помогать им, пока не будет принято законодательство ».
Майкл Райланд добавляет: «У каждого типа двигателя есть свои проблемы. Высокопроизводительные двигатели уже действительно хорошо оптимизированы, и они не могут позволить себе потерять мощность, поэтому для снижения выбросов они ищут дополнительные технологии. В то время как у недорогих мотоциклов есть другие проблемы; они хотят оставаться недорогими, поэтому они не могут позволить себе добавить что-либо, что повысит продажную цену автомобиля.Это означает использование минимально возможного количества технологий.
«Еще одно решение для высокопроизводительных двигателей, которые не ограничены определенной мощностью по причинам гонок или дорожного законодательства, — это изменить мощность транспортного средства. Вы, возможно, заметили, что 600-е постепенно исчезают, но есть толчок к велосипедам средней грузоподъемности чуть большей емкости. Многие крупные производители увеличили грузоподъемность своих велосипедов среднего веса, что позволило им достичь тех же уровней производительности, что и раньше, но без такой тщательной настройки.”
Евро 5 — это смертный приговор для некоторых мотоциклов?
Хотя многие велосипеды будут модифицированы для соответствия ограничениям Евро 5, новые правила неизбежно приведут к прекращению выпуска некоторых старых моделей.
Пол Этеридж сказал: «Мы знаем некоторых производителей, которые не будут повторно омологировать определенные автомобили в соответствии с Евро 5. Экономическое обоснование просто не работает: будет слишком дорого разрабатывать эти автомобили в соответствии с новым законодательством, так что они перестанут их делать.Такого рода решения уже принимаются ».
Майкл Райланд говорит, что решение для производителей будет заключаться в том, чтобы иметь меньше различных двигателей, но использовать оставшиеся для более широкого спектра велосипедов; «Некоторым людям придется принять непростое решение отказаться от некоторых из своих двигателей в соответствии с требованиями Евро 5, — сказал он. — Таким образом, подход, который они будут использовать в будущем, заключается в использовании одного двигателя в различных платформы транспортных средств, потому что усилия по разработке двигателей возрастают.”
Двигатели с воздушным охлаждением неизбежно подвергаются угрозе каждый раз, когда появляется новый набор правил по выбросам, и Евро 5 ничем не отличается. Но больше пострадают недорогие мотоциклы с воздушным охлаждением, чем большие дорогие круизеры. Майкл Райланд сказал: «Это действительно усложняет задачу, поэтому я думаю, что мы можем увидеть сокращение количества мотоциклов с воздушным охлаждением. Вы все еще можете обойтись без воздушного охлаждения, но это означает, что вам придется вкладывать больше средств в другие области. Если вы примете это решение с точки зрения стиля или стратегической маркетинговой точки зрения, пусть будет так, но это, вероятно, не самое экономичное решение для евро 5, потому что вам нужно сделать значительно больше калибровки и разработки.
«Проблема в контроле температуры. В начале цикла испытаний вы работаете на холодном байке, поэтому прогрев двигателя с воздушным охлаждением займет больше времени, чем у велосипеда с водяным охлаждением и термостатом, который может перекрыть поток охлаждающей жидкости к радиатору. Фактически, как только велосипед с воздушным охлаждением начинает движение, охлаждение обеспечивается на 100%, поэтому на его разогрев уходит больше времени. Кроме того, на более поздних этапах цикла испытаний, когда байк действительно нагревается, он не может контролировать верхние пределы температуры, поэтому он начинает производить больше NOx, поскольку камера сгорания достигает более высоких температур, чем эквивалентный двигатель с водяным охлаждением.”
.