Двигатель тойота 2е: Двигатель Toyota A — Toyota A engine

Двигатель Toyota A — Toyota A engine

Семейство двигателей внутреннего сгорания

В серии A двигатели представляют собой семейство рядных четыре двигателей внутреннего сгорания с водоизмещением от 1,3 л до 1,8 л производимого Toyota Motor Corporation . Серия имеет чугунные блоки цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров . Чтобы двигатель был как можно короче, цилиндры выполнены сиамскими . Оригинальный двигатель 1A имел длину всего 550 мм (21,6 дюйма).

Разработка серии началась в конце 1970-х годов, когда Toyota захотела разработать совершенно новый двигатель для Toyota Tercel , преемника двигателя K Toyota . Цель заключалась в том, чтобы достичь хорошей топливной эффективности и производительности, а также низкого уровня выбросов с помощью современного дизайна. Серия A включает в себя один из первых японских серийных двигателей DOHC , четырехклапанных двигателей на цилиндр , 4A-GE, а более поздняя версия того же двигателя была одной из первых серийных двигателей с пятью клапанами на цилиндр.

двигатели.

Партнер по совместному предприятию Toyota Тяньцзинь FAW Xiali по-прежнему производит 1,3-литровый 8A и возобновил производство 5A в 2007 году.

1А

1.5 L 1A производился между 1978 и 1980 годами. Все варианты представляли собой 8-клапанный противоточный двигатель SOHC с ременным приводом и одним двухкамерным карбюратором с нисходящим потоком . В нем использовалась система обедненного горения Toyota Turbulence Generating Pot (TGP), чтобы соответствовать японским стандартам выбросов в то время, только с окислительным (двухкомпонентным) катализатором .

1A-C

Приложения:

1A-U

Использование двустороннего катализатора Toyota .

Выход:

• 59 кВт (79 л.с., 80 л.с.) при 5600 об / мин и 11,5 кг / м (113 Н · м) при 3600 об / мин (сжатие при 9,0: 1)

Приложения:

2А

1.3 L 2A производился с 1979 по 1989 год. Двигатели 2A с 1982 года и далее AL20 Tercels имеют немного другую крышку клапана и крышку ремня газораспределительного механизма, чем ранние AL11 Tercels , а также автоматическую дроссельную заслонку и систему впуска горячего воздуха с автоматическим управлением . Он также имеет более высокую степень сжатия и измененную форму камеры сгорания для улучшения экономии топлива и выбросов . Во всех вариантах использовались восьмиклапанные противоточные головки блока цилиндров SOHC с ременным приводом и одним карбюратором с нисходящим потоком.

2A, 2A-L, 2A-LC

Выход:

• 48 кВт (64 л.с., 65 л.с.) при 6000 об / мин и 98 Нм (72 фунт-фут) при 3800 об / мин (сжатие при 9,3: 1)

Приложения:

• AE80 Corolla 1983–1985 (кроме Японии, 2A-LC в Австралии)
• AL11 Tercel 1979–1982 (за исключением Японии и Северной Америки)
• AL20 Tercel 1982–1984 (за исключением Японии и Северной Америки)

2А-У, 2А-ЛУ

Каталитический нейтрализатор Toyota TTC-C.

Выход:

• 55 кВт (74 л.с., 75 л.с.) при 6000 об / мин и 106 Нм (78 lbft) при 3600 об / мин (сжатие при 9,3: 1)

Приложения:

• AE80 Corolla 1983–1985 (только Япония)
• AL20 Corolla II 1982–1986 (только Япония)
• AL11 Corsa (только для Японии)
• AL20 Corsa 1982–1989 (только для Японии)
• AE80 Sprinter 1983–1985 (только Япония)
• AL11 Tercel
• AL20 Tercel 1982–1989 (только Япония)

3А

3А
Двигатель Toyota 3A-U 1979 года выпуска
Обзор
Производитель	Toyota
Производство	1979–1989
Макет
Конфигурация	Рядный 4
Смещение	1452 куб. См (1,5 л)
Диаметр цилиндра	77,5 мм (3,05 дюйма)
Ход поршня	77 мм (3,03 дюйма)
Материал блока	Чугун
Материал головы	Алюминий
Клапан	SOHC 2 клапана x цил.
Степень сжатия	9,0: 1, 9,3: 1
Горение
Топливная система	Одинарный карбюратор
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	52 кВт (70 л.с., 71 л.с.) 61,4 кВт (82,4 л.с., 83,5 л.с.) 63 кВт (85 л.с., 86 л.с.) 66 кВт (89 л.с., 90 л.с.)
Выход крутящего момента	108 Нм (80 lbft) 118 Нм (87 lbft) 121 Нм (89 lbft)
Хронология
Предшественник	1А
Преемник	5А , 3Е

1,5 л 3A производился с 1979 по 1989 год. Двигатель 3A является преемником первого двигателя Toyota 1A. Все варианты представляли собой восьмиклапанные противоточные двигатели SOHC с ременным приводом, но больше не использовали систему предварительного сгорания Toyota «Turbulence Generating Pot» от 1A.

3A, 3A-C

Выход:

• 52 кВт (70 л.с., 71 л.с.) при 5600 об / мин и 108 Нм (80 lb⋅ft) при 3800 об / мин (сжатие при 9,0: 1, европейские спецификации)
• 44 кВт (59 л.с., 60 л.с.) при 4500 оборотах в минуту (Северная Америка, трехдверный лифтбэк AL-21)
• 46 кВт (61 л.с., 62 л.с.) при 4800 оборотах в минуту (Северная Америка, 5-дверный универсал AL-25)

Приложения:

• AL12 Tercel 1979–1982 (за исключением Японии)
• AL21 / 25 Tercel 1982–1988 (за исключением Японии)

3А-У, 3А-ЛУ

Каталитический нейтрализатор Toyota TTC-C. На некоторых моделях обозначено как 3A-II.

Выход:

• 61,4 кВт (82,4 л.с., 83,5 л.с.) при 5600 об / мин и 118 Нм (87 lbft) при 3600 об / мин (сжатие при 9,0: 1)

Приложения:

• AA60 Carina 1981–1987 (только Япония)
• AT150 Carina 1984–1988 (только Япония)
• AE70 Corolla 1979–1983 (только Япония)
• AE81 / 85 Corolla 1983–1987 (только Япония)
• AL21 Corolla II 1982–1986 (только Япония)
• AT140 Corona 1982–1987 (только Япония)
• AT150 Corona 1983–1987 (только Япония)
• AL12 Corsa (только для Японии)
• AL21 / 25 Corsa 1982–1989 (только для Японии)
• AW10 MR2 1984–1989 (только для Японии)
• AE70 Sprinter 1979–1983 (только Япония)
• AE81 / 85 Sprinter 1983–1987 (только Япония)
• AL25 Sprinter Carib 1982–1988 (только Япония)
• AL21 / 25 Tercel 1982–1989 (только Япония)

3A-HU

Версия с высокой степенью сжатия с каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C.

Выход:

• 63 кВт (85 л.с., 86 л.с.) при 6000 об / мин и 121 Нм (89 lb⋅ft) при 4000 об / мин (сжатие при 9,3: 1)

Приложения:

• AL21 Corolla II 1982–1984 (только Япония)
• AL21 Corsa 1982–1984 (только Япония)
• AL21 Tercel 1982–1984 (только Япония)

3А-СУ

Версия с двойным карбюратором и вихревым впуском с каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C, представленная в августе 1984 года вместе с рестайлингом Tercel (и его родственных вариантов) в Японии. Оснащен двумя карбюраторами Вентури с регулируемой регулировкой , которые Toyota хотела протестировать в Японии, прежде чем запускать их на экспорт вместе с двигателем серии E , хотя и в версии с одним карбюратором. Из-за вихревого впуска поверхность уплотнения между головкой блока цилиндров и крышкой клапана отличается от других двигателей SOHC A с вертикальными изгибами на стороне коллектора головки. Таким образом, эти части не являются взаимозаменяемыми. Предполагалось, что завихрение улучшит сгорание топливовоздушной смеси, тем самым обеспечив более чистые выбросы, улучшив экономию топлива и увеличив мощность.

Выход:

• 66 кВт (89 л.с., 90 л.с.) при 6000 оборотах в минуту (сжатие 9,3: 1)

Приложения:

• AL21 Corolla II 1984–1986 (только Япония)
• AL21 / 25 Corsa 1984–1989 (только для Японии)
• AL25 Sprinter Carib 1984–1988 (только Япония)
• AL21 / 25 Tercel 1984–1989 (только Япония)

4А

4А
Двигатель 4A-C в Corolla AE86 SR5 1987 года выпуска
Обзор
Производитель	Toyota
Производство	1982–2002 гг.
Макет
Конфигурация	Рядный 4
Смещение	1587 куб. См (1,6 л)
Диаметр цилиндра	81 мм (3,19 дюйма)
Ход поршня	77 мм (3,03 дюйма)
Материал блока	Чугун
Материал головы	Алюминий
Клапан	SOHC 2 клапана x цил. DOHC 4 и 5 клапанов x цил.
Степень сжатия	8.0: 1, 8.9: 1, 9.0: 1, 9.3: 1, 9.4: 1, 9.5: 1, 10.3: 1, 10.5: 1, 11.0: 1
Горение
Турбокомпрессор	В некоторых версиях
Топливная система	Карбюратор, EFI
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Хронология
Предшественник	2Т
Преемник	3ZZ

4A был произведен с 1980 по 2002 г. Всех двигателей 4A имеет смещение от 1,587 см (1,6 л). Цилиндр ствола был увеличен с предыдущими 3A двигателей на 81 мм (3,19 дюйма), но инсульт оставался таким же , как 3А при 77 мм (3,03 дюйма), придавая ему более-квадрат отношение отверстия / ход , который способствует высокие скорости двигателя .

Многочисленные вариации конструкции 4A были изготовлены из основного SOHC 8- клапана на всем пути к DOHC 20-клапанных версий. Выходная мощность также сильно различались между версиями, от 52 кВт (70 л.с.; 71 л.с.) при 4800 оборотах в минуту в базовый Калифорнии спецификации 4A-C до 125 кВт (168 л.с., 170 л.с.) при 6400 оборотах в минуту в наддувом 4A-GZE .

4A, 4A-C, 4A-L, 4A-LC

Базовый 4A — это рядный 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель SOHC с карбюратором, который вырабатывает 58–67 кВт (78–90 л.с., 79–91 л.с.) при 4800 об / мин и 115 Нм (85 фунт-фут) крутящего момента при 2800 об / мин. хотя показатели выходной мощности и крутящего момента различаются в разных регионах мира. в европейских версиях камеры сгорания были переработаны в начале 1986 года, что привело к увеличению на 2 л.с. (64 кВт (86 л.с., 87 л.с.) при 5600 об / мин), наряду с улучшением экономии топлива и выбросов.

Двигатели для североамериканского рынка:

• 4A-LC 1,6 л I4, 8-клапанный SOHC, 52 кВт (70 л. с., 71 л.с.) при 4800 об / мин

• 4A-C 1,6 л I4, 8-клапанный SOHC, 55 кВт (74 л.с., 75 л.с.) при 5200 об / мин

Двигатели европейского (и других) рынка: (кроме Швеции и Швейцарии)

• 4A-L 1,6 л, I4, 8-клапанный SOHC, 58 кВт (78 л.с., 79 л.с.) при 5600 об / мин, крутящий момент 12,5 кг · м (123 Н · м; 90 фунт-сила · фут) при 4000 об / мин (сжатие при 9,0 : 1) (Индонезия)
• 4A-L 1,6 л, I4, 8-клапанный SOHC, 62 кВт (83 л.с., 84 л.с.) при 5600 об / мин и крутящий момент 13,3 кг · м (130 Н · м; 96 фунт-сила · фут) при 3600 об / мин (сжатие при 9,3 : 1) (Европа)

Двигатели на рынке Австралии / Швейцарии / Швеции: Австралия, Швеция и Швейцария применяли общие правила выбросов на период 1970–80-х годов.

• 4A-LC 1,6 л, I4, 8-клапанный SOHC, 57 кВт (77 л.с., 78 л.с.) при 5600 об / мин

Приложения

• AT151 Carina II 1983–1987 (только Европа)
• AT160 Celica 1985–1989 (кроме Японии)
• AE71 Corolla 1982–1984 (только Северная Америка, Австралия и Южная Африка)
• AE82 / 86 Corolla 1983–1987 (кроме Японии)
• AT151 Corona 1983–1987 (кроме Японии)
• A60 Daihatsu Charmant 1984-1987 (кроме Японии)
• Эльфин Тип 3 Clubman
• Chevrolet Nova (США NUMMI переименованный Sprinter) 1985-1988

4A-ELU

Добавлен впрыск топлива . Это увеличило мощность до 58 кВт (78 л.с., 79 л.с.) при 5600 об / мин и 12 кг / м (118 Н · м; 87 фунт-сила-фут) при 4000 об / мин в экспортной форме и 75 кВт (100 л.с.; 100 л.с.) при 5600 об / мин и 13 кгм (127 Нм; 94 фунт-сила-фут) при 4000 об / мин для Японии. Эта версия также оснащена каталитическим нейтрализатором Toyota TTC-C.

Приложения:

• AT151 Carina 1984–1988 (только Япония)
• AE82 Corolla 1983–1987 (только Япония)
• AE82 Sprinter 1983–1987 (только Япония)

4A-F

Версия с узким клапаном (22,3 °) DOHC с 16-клапанным карбюратором, 4A-F , производилась с 1987 по 1990 год. Выходная мощность составляла 71 кВт (95 л.с., 96 л.с.) при 6000 об / мин и 13 кг / м (127 Нм; 94 фунт-сила-фут) при 3600 об / мин (сжатие при 9,5: 1, спецификации ЕС).

Двигатель 4A-F в Toyota Carina II AT171.

Приложения:

• AT171 Carina II 1987–1992 (только Европа)
• AE92 / 95 Corolla 1987–1992 (кроме Японии)
• AE95 Corolla 1988–1989 (только Япония)
• AE101 Corolla 1992–1998 (Азия, Африка и Латинская Америка)
• AE111 Corolla 1997–2001 (Азия, Африка и Латинская Америка)
• AT171 / 177 Corona 1987–1992 (кроме Японии)
• AE95 Sprinter 1988–1989 (только Япония)

4A-FE

Двигатель 4A-FE 1-го поколения. Двигатель 4A-FE 2-го поколения. Наклейка двигателя 4A-FE.

Впрыском топлива 4A-FE является преемником карбюраторных 4A-F. Выпускался в 1987–2001 годах. Toyota разработала этот двигатель с учетом экономии топлива. 4A-FE в основном такой же, как 4A-F (представленный в 6-м поколении Corollas), наиболее очевидным отличием является электронная система впрыска топлива, как отмечал Е. Двигатель сменил 3ZZ-FE , a 1,6-литровый двигатель с технологией VVT-i .

Существует три поколения этого двигателя, которые можно определить по внешнему виду двигателя. Первое поколение (1987–1996) имело табличку на головке с надписью «16-клапанный EFI» и топливные форсунки в головке.

Второе поколение имело более высокий профиль кулачка в головке, кожух кулачка с ребрами по всей длине и топливные форсунки в направляющих впускного коллектора. Механически двигатели поздних моделей получили датчик нагрузки MAP и переработанные поршни, впускные каналы и впускной коллектор. Двигатель второго поколения выпускался с 1992 по 1998 год (с 1993 по 1996 год в США).

Третье поколение (1996–2001) было выпущено исключительно для азиатского рынка (Япония, Филиппины, Пакистан, Таиланд, Индонезия и Малайзия). Хотя внешне он очень похож на второе поколение, он имеет лишь небольшую разницу в верхней части впускного коллектора и корпусе дроссельной заслонки. Это последнее поколение также имеет более высокую дополнительную мощность на 4 кВт (5 л.с., 5 л.с.) по сравнению со вторым поколением.

• Объем двигателя: 1,6 л (1587 куб. См)
• Макет: DOHC Inline-4
• Клапаны: 16, 4 на каждый цилиндр
• Redline: 6300 об / мин
• Степень сжатия: 9,5: 1
• Система подачи топлива: TCCS или MPFI

Двигатели для североамериканского рынка:

• 84 кВт (113 л.с., 115 л.с.) при 5800 об / мин и крутящий момент 145 Н · м (107 фунт-фут; 14,8 кг · м) при 4800 об / мин

Двигатели европейского рынка:

• 77 кВт (104 л.с., 105 л. с.) при 6000 об / мин и крутящий момент 142 Н · м (105 фунт-фут; 14,5 кг · м) при 3200 об / мин

Двигатели азиатского рынка:

• 85 кВт (114 л.с., 116 л.с.) при 6000 оборотах в минуту

Двигатели южноафриканского рынка:

• 58 кВт (78 л.с., 79 л.с.) при 6000 об / мин и крутящий момент 140 Н · м (103 фунт-фут; 14,3 кг · м) при 4400 об / мин

Примечание: характеристики мощности и крутящего момента для Северной Америки и Европы взяты с Corollas 1988–1992 годов.

4A-FE отличается от 4A-GE производительностью и мощностью. Хотя оба имеют одинаковый рабочий объем и являются DOHC, они были оптимизированы для разных целей. Первое очевидное отличие — это клапаны, впускные и выпускные клапаны двигателя были расположены друг от друга на 22,3 ° (по сравнению с 50 ° в двигателях G). Во-вторых, в нем использовалась «система ведомых кулачков», при этом распределительные валы приводились в зацепление и приводились в движение одной звездочкой распределительного вала (звездочки обоих распределительных валов на двигателе G вращаются ремнем ГРМ). Некоторыми из менее заметных отличий были порты неправильной формы в более ранних версиях, камера сгорания с медленным горением с сильно закрытыми клапанами, менее агрессивные профили распределительного вала, порты с малой площадью поперечного сечения, очень ограниченный впускной коллектор с длинными бегунами, соединенными с пленум небольшого смещения и другие изменения. Несмотря на то, что угол клапана ближе к тому, что в некоторых гоночных кругах считается идеальным для мощности (примерно 25 градусов), его другие конструктивные отличия и впускной канал, настроенный на резонанс первичной гармоники на низких оборотах, означают, что он имеет около 10 % меньше мощности по сравнению с двигателем 4A-GE. Такая конструкция двигателя улучшает топливную экономичность и крутящий момент, но снижает мощность. Номинальная мощность варьировалась от 75–78 кВт (100–105 л.с., 101–106 л.с.) на рынке США. По слухам, двигатели поздних моделей имеют немного большую мощность, но все же получили номинальную мощность 78 кВт (105 л. с., 106 л.с.).

Приложения

• AT220 Avensis 1997–2000 (кроме Японии)
• AT171 / 175 Carina 1988–1992 (только Япония)
• AT190 Carina 1984–1996 (только Япония)
• AT171 Carina II 1987–1992 (только Европа)
• AT190 Carina E 1992–1997 (только Европа)
• AT180 Celica 1989–1993 (кроме Японии)
• Королла AE92 / 95 1988–1997
• AE101 / 104/109 Corolla 1991–2002 гг.
• AE111 / 114 Corolla 1995–2002 гг.
• AE101 Corolla Ceres 1992–1998 (только Япония)
• AE111 Corolla Spacio 1997–2001 (только Япония)
• AT175 Corona 1988–1992 (только для Японии)
• AT190 Corona 1992–1996 гг.
• AT210 Corona 1996–2001 гг.
• AE95 Sprinter 1989–1991 (только Япония)
• AE101 / 104/109 Sprinter 1992–2002 (только для Японии)
• AE111 / 114 Sprinter 1995–1998 (только Япония)
• AE95 Sprinter Carib 1988–1990 (только для Японии)
• AE111 / 114 Sprinter Carib 1996–2001 (только Япония)
• AE101 Sprinter Marino 1992–1998 (только Япония)
• AE92 / AE111 Corolla / Conquest 1993–2002 (ЮАР)
• Базовая модель Geo Prizm (на базе шасси Toyota AE92) 1989–1997 гг.

4A-FHE

То же, что и 4A-FE первого поколения, только более агрессивная настройка для большей мощности. Называется двигатель EFI-S.

Выход:

• 81 кВт (110 л.с., 110 л.с.) при 6000 об / мин и 14,5 кг · м (142 Н · м; 105 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин (сжатие при 9,5: 1)

Приложения:

• AT171 Carina 1990–1992 (только Япония)
• AE95 Sprinter Carib 1990–1995 (только Япония)

4A-GE (16-клапанный)

Ранний двигатель 4A-GE с удаленными проводами свечей зажигания. Крышки кулачков имеют черно-синие буквы, а аббревиатура «T-VIS» присутствует на камере статического давления впускного коллектора. Самый мощный из 16-клапанных двигателей 4A-GE, широко известный как «красный верх» (из-за красной надписи), который развивает 94 кВт (126 л.с., 128 л.с.) при 6600 об / мин.

Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и производилась на заводе Toyota в Симояме вместе с двигателями 4A и 2A. Надежность и производительность этих двигателей принесли им немало энтузиастов и фанатов, поскольку они часто используются для замены двигателей на другие автомобили Toyota, такие как KE70 и KP61. Новые производительные детали все еще доступны для продажи даже сегодня из-за сильной базы поклонников. Производство различных моделей этой версии длилось пять поколений, с мая 1983 по 1991 год для 16-клапанных версий и 20-клапанной 4A-GE до 1998 года.

Первое поколение «Blue Top» (ранний Bigport)

Первое поколение 4A-GE, представленное в 1983 году, заменило 2T-G как самый популярный двигатель Toyota с двойной рамой. Этот двигатель можно было узнать по серебристым крышкам распредвала с надписью на верхней крышке, окрашенной в черный и синий цвет, а также по наличию трех ребер жесткости на задней стороне блока. Он был чрезвычайно легким и прочным для серийного двигателя, в котором использовался цельнометаллический блок, и весил всего 123 кг (271 фунт), что на пятнадцать процентов меньше, чем у 2T-GEU. Также было на 4 дБ тише. Первоначально задумывавшиеся как двухклапанные, Toyota и Yamaha заменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний.

На американском рынке 4A-GE производил 84 кВт (112 л.с., 114 л.с.) при 6600 об / мин и 13,4 кгс м (131 Нм; 97 фунт-сила-фут) при 4800 об / мин. Использование лопастного расходомера воздуха (AFM), который немного ограничивал воздушный поток, но производил более чистые выбросы, которые соответствовали нормативам США, значительно ограничивало мощность — японская модель, в которой используется датчик абсолютного давления (MAP) в коллекторе, изначально был рассчитан на 94 кВт (126 л.с., 128 л.с.). Однако это была полная номинальная мощность, и двигатель был позже изменен на чистую мощность 88 кВт (120 л.с.). Тем не менее, японские автомобили прошли испытания не быстрее, чем их американские аналоги, несмотря на их более высокую мощность и меньшую снаряженную массу.

Toyota разработала двигатель для высоких характеристик; угол наклона клапана составлял относительно широкие 50 градусов, что в то время считалось идеальным для производства большой мощности. Сегодня более современные высокооборотные двигатели уменьшили угол клапана до 20-25 градусов, что теперь считается идеальным для высокооборотных двигателей с высокой удельной выходной мощностью. Первое поколение 4A-GE прозвали двигателем «bigport», потому что у него были впускные каналы с очень большой площадью поперечного сечения. Хотя поперечное сечение портов подходило для очень сильно модифицированного двигателя при очень высоких оборотах двигателя, оно вызывало значительное падение крутящего момента на низких оборотах из-за снижения скорости воздуха при этих оборотах в минуту. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздушного потока, двигатели первого поколения включали функцию T-VIS , в которой рабочие колеса с двойным впуском оснащены дроссельными заслонками, которые открываются со скоростью примерно 4200 об / мин. Эффект заключается в том, что при более низких оборотах (когда воздушная скорость обычно низкая) четыре из восьми направляющих закрываются, что вынуждает двигатель всасывать весь свой воздух через половину направляющих в коллекторе. Это не только увеличивает воздушную скорость, что приводит к лучшему наполнению цилиндров, но и из-за асимметричного воздушного потока в камере сгорания создается завихрение, что означает лучшее распыление топлива. Это позволило сохранить кривую крутящего момента на более низких оборотах двигателя, что позволило улучшить характеристики во всем диапазоне скоростей и получить широкую плоскую кривую крутящего момента вокруг точки перехода. Во время увеличения оборотов двигателя в точке пересечения может возникнуть небольшой крен, и опытный водитель сможет обнаружить изменение характеристик. Производство модели двигателя первого поколения продолжалось до 1987 года.

Второе поколение «Red & Black Top» (Поздний Бигпорт)

Второе поколение 4A-GE, выпускавшееся с 1987 по 1988 год, отличалось подшипниками большего диаметра для больших концов шатуна 42 мм (1,65 дюйма) и добавляло четыре дополнительных ребра жесткости на задней части блока цилиндров, всего их было семь. Функция T-VIS поддерживается и MAP. Он визуально похож на двигатель первого поколения (только верхняя крышка распредвала теперь была отмечена красными и черными буквами), а выходная мощность на рынке США была увеличена только до 86 кВт (115 л.с., 117 л.с.). Двигатели первого и второго поколения очень популярны среди гонщиков и тюнеров из-за их доступности, простоты модификации, простого дизайна и легкости.

Третье поколение «Red Top» (Smallport)

Третье поколение появилось в 1988 году и производилось до 1992 года. Этот двигатель имеет серебряные крышки распределительных валов с надписью только красным цветом, отсюда и прозвище «красный верх». Toyota увеличила степень сжатия с 9,4: 1 до 10,3: 1. Чтобы исправить проблемы с воздушной скоростью предыдущих поколений, впускные каналы в этой головке блока цилиндров были переконструированы, чтобы иметь меньшее поперечное сечение, и поэтому она получила прозвище «головка малого порта». Это изменение во впускных каналах свело на нет необходимость в более раннем двухканальном впускном коллекторе, и он был заменен одноколесным коллектором. Дополнительные модификации двигателя, направленные на продление срока службы и надежности, включали сквиртеры охлаждающего масла под поршнем, более толстые шатуны и другие компоненты. Также следует отметить, что поршни были изменены для установки полностью плавающего поршневого пальца диаметром 20 мм (0,79 дюйма), в отличие от запрессованных пальцев диаметром 18 мм (0,71 дюйма) в более ранних версиях. Другие внутренние изменения были внесены в поршни. Они были немного изменены, чтобы освободить место для масляных распылителей охлаждения под поршнем, имеющихся в этой версии двигателя. В дополнение к этому размер поршневого кольца был изменен на 1,2 мм (0,047 дюйма) (верхнее кольцо), 1,5 мм (второе кольцо) и 2,8 мм (0,11 дюйма) (масляное кольцо), это изменение размера затрудняло получение по сравнению с более ранними версиями 4AGE с 16 клапанами 1,5 мм (0,059 дюйма) (верхнее кольцо), 1,5 мм (0,059 дюйма) (второе кольцо), 3 мм (0,12 дюйма) (масляное кольцо). Все двигатели 4A-GE за пределами США продолжали использовать датчик MAP, в то время как все двигатели 4A-GE на рынке США поставлялись с датчиком массового расхода воздуха. Для автомобилей на рынке США эта модификация увеличила мощность до 92 кВт (123 л.с., 125 л.с.) при 7200 об / мин с крутящим моментом 15,2 кг · м (149 Н · м; 110 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин (95 кВт (128 (130 л.с.) и 14,5 кг / м (142 Нм; 105 фунт-фут) Версии, не предназначенные для рынка США (MAP Sensored) Увеличьте мощность на 8-10 л.с. с помощью рукоятки

Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983 году в Sprinter Trueno AE86 и Corolla Levin AE86 . AE86 ознаменовал конец 4A-GE как двигатель с задним приводом (RWD или FR). Наряду с заднеприводными купе AE86 / AE85 производилась Corolla с передним приводом (FWD или FF), и все будущие Corollas / Sprinters основывались на компоновке FF. AW11 MR2 дальнейшего использования двигателя в качестве задней середины двигателя, расположения заднего колеса привода , поперечно установленного миделе. Двигатель был снят с производства North American Corollas в 1991 году, хотя с 1990 по 1992 год он продолжал поставляться в Geo Prizm GSi (продавался через дилерские центры Chevrolet). Все двигатели 4A-GE (включая 20-клапанные версии ниже) имеют кованый коленчатый вал, а не более дешевая и чаще используемая литая версия.

Уточнение: на рынке США двигатель 4A-GE был впервые использован только в Corolla GT-S 1985 модельного года, который обозначен в VIN как «AE88», но использует код шасси AE86 на брандмауэре, поскольку AE88 является «суб» версия AE86. Двигатели 4A-GE для модели 1985 года называются «синим верхом» в отличие от более поздних двигателей «красного верха», потому что цвет краски на крышках клапанов отличается, чтобы показать другую версию двигателя, используя другой порт. размеры, различный расход воздуха и прочие незначительные отличия двигателя.

Американская модель Spec AE86 (VIN AE88 или GT-S) оснащалась двигателем 4A-GE. На других рынках использовались другие обозначения. Даже среди дилеров существует большая путаница относительно того, какие модели содержат какое оборудование, тем более что Toyota разделила линейку Corolla на версии с задним и передним приводом, а обозначение GT-S в то время было хорошо известно только как версия Celica.

В 1993 году в Южной Африке двигатель 4A-GE был снят с производства и заменен на 7A-FE, хотя другие страны перешли на 20-клапанный 4A-GE, поскольку южноафриканское топливо в то время не подходило для 20-клапанного 4A-GE.

Приложения

• AA63 Carina 1983.06–1985 (только Япония)
• AT160 Carina 1985–1988 (только Япония)
• AT171 Carina 1988–1992 (только Япония)
• AA63 Celica 1983–1985 гг.
• AT160 Celica 1985–1989
• Салон AE82 Corolla, FX 1984.10–1987
• AE86 Королла Левин 1983.05–1987
• Королла AE92 1987–1993
• AT141 Corona 1983.10–1985 (только для Японии)
• AT160 Corona 1985–1988 (только Япония)
• AW11 MR2 1984.06–1989
• AE82 Sprinter 1984.10–1987 (только Япония)
• AE86 Sprinter Trueno 1983.05–1987 (только Япония)
• AE92 Sprinter 1987–1992 (только Япония)
• AE82 / AE92 Corolla GLi Twincam / Conquest RSi 1986–1993 (Южная Африка)
• Chevrolet Nova (на базе Corolla AE82 )
• Geo Prizm GSi (на базе шасси Toyota AE92) 1990–1992 гг.

Характеристики:

• Объем двигателя : 1,6 л (1587 куб. См)
• Макет: DOHC Inline-4
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 мм × 77 мм (3,19 дюйма × 3,03 дюйма)
• Сухой вес (с коробкой передач T50 ): 154 кг (340 фунтов)
• Клапаны: 16, 4 на каждый цилиндр
• Мощность: 86–95 кВт (115–128 л.с., 117–130 л.с.) при 6600 об / мин
• Крутящий момент : 15,1 кг · м (148 Н · м; 109 фунт-сила · фут) при 5800 об / мин
• Redline: 7600 об / мин
• Система подачи топлива: MPFI

4A-GE (20-клапанный)

Silver Top 20-клапанный 4A-GE

Четвертое поколение «Серебряный топ»

Двигатель 4A-GE четвертого поколения выпускался с 1991 по 1995 год. Он имеет серебряные крышки распределительных валов с хромированными буквами, отсюда и прозвище «серебряный верх». Этот двигатель снова оснащен полностью новой головкой блока цилиндров, в которой используется пять клапанов на цилиндр вместо четырех. Он использует систему Variable Valve Timing ( VVT ) Toyota на впускном кулачке, увеличенную степень сжатия (10,5: 1), а впускная система была заменена коротким коллектором с отдельными дросселями и датчиками скорости , однако измеритель воздушного потока лопастного типа был сохранены, требуя использования пленума. Предыдущая головка с 16 клапанами использовала резко изогнутый впускной канал, в то время как двигатель с 20 клапанами использовал очень вертикальный прямой канал. Этот двигатель развивает мощность 114 кВт (153 л.с., 155 л.с.) при 7400 об / мин и крутящий момент 16,5 кг · м (162 Н · м; 119 фунт-сила · фут) при 5200 об / мин.

Приложения:

• AE101 Corolla Levin coupe 1991–1995 (только Япония)
• AE101 Sprinter Trueno Coupe 1991–1995 (только Япония)
• AE101 Corolla Ceres hardtop 1992–1995 (только Япония)
• AE101 Sprinter Marino с жесткой крышей 1992–1995 (только Япония)
• AT210 Carina 1996–2001 (только Япония)
• AE101 Corolla 1991–2000 (только Япония)
• AE101 Sprinter 1991–2000 (только Япония)

Black Top 20-клапанный 4A-GELU

Пятое поколение «Black Top»

Двигатель 4A-GE пятого поколения, выпускавшийся с 1995 по 2000 год, является последней версией двигателя 4A-GE и имеет черные крышки кулачков. Он использует систему регулировки фаз газораспределения Toyota Variable Valve Timing (VVT) на впускном кулачке. Этот двигатель широко известен как «черный верх» из-за цвета клапанной крышки и, опять же, отличается еще более высокой степенью сжатия (11: 1). Датчик расхода воздуха был заменен датчиком MAP, диаметр четырех отдельных дроссельных заслонок был увеличен с 43 до 45 мм (1,69 до 1,77 дюйма), диаметр выпускных отверстий был увеличен на 3 мм, высота подъема впускных кулачков была увеличена с От 7,9 до 8,2 мм (от 0,31 до 0,32 дюйма), а впускные каналы были значительно улучшены по форме и контуру, при этом ширина отверстия в головной части также увеличилась. Вдобавок черный верх имел более легкий маховик, увеличенную камеру статического давления, более легкие шатуны и измененные резиновые стеклоподъемники, а также в 1997 году предлагался с шестиступенчатой коробкой передач C160 . Эта доработка увеличила мощность до 121 кВт (163 л.с., 165 л.с.) при 7800 об / мин с крутящим моментом 16,5 кг · м (162 Н · м; 119 фунт-сила · фут) при 5600 об / мин. Blacktop стал фаворитом среди энтузиастов и используется в качестве простого средства повышения мощности для ранних моделей Toyota Corolla, особенно для использования в условиях дрифта . Из-за относительно высокой степени настройки стандартного двигателя большая часть прироста мощности / крутящего момента достигается за счет более высоких подъемных кулачков и управления двигателем.

Показатели мощности 20-клапанного двигателя Toyota иногда считаются завышенными, однако это более чем вероятно вызвано тем, что люди используют топливо с октановым числом менее 100, которое требуется для обоих 20-клапанных двигателей.

Приложения

• AE111 Corolla Levin coupe 1995–2000 (только Япония)
• AE111 Sprinter Trueno coupe 1995–2000 (только Япония)
• AE101 Corolla Ceres hardtop 1995–1998 (только Япония)
• AE101 Sprinter Marino с жесткой крышей 1995–1998 (только для Японии)
• AE101G Corolla BZ универсал 1995–1999 (Япония)
• AE111 Corolla 1995–2000 (только Япония)
• AE111 Sprinter 1995–1999 (только для Японии)
• AE111 Sprinter Carib 1997–2000 (только Япония)
• AE111 Corolla RSi и RXi 1997–2002 (Южная Африка)
• AT210 Carina 1996-2001 (только Япония)

4A-GZE

Вариант Bigport 4A-GZE от Toyota MR2 Supercharged. Обратите внимание на нагнетатель типа Рутс на стороне впуска. 4A-GZE, 1G-GZE и 2TZ -FZE были единственными заводскими двигателями с наддувом, производимыми Toyota.

4A-GZE (выпускается в различных формах с августа 1986 года по 1995 год) был наддувом версия 4A-GE. Основанный на том же блоке и головке блока цилиндров, двигатель 4A-GZE был оснащен нагнетателем типа Рутса, обеспечивающим пиковое давление в коллекторе 8 фунтов на кв. Дюйм (0,55 бар), а степень сжатия была снижена до 8: 1 с использованием кованых и выпуклых поршней. . Несмотря на то, что они были оснащены модернизированными поршнями, они по-прежнему имели те же порты, фазы газораспределения и прокладку головки, что и двигатель без наддува 4A-GE, хотя T-VIS не был установлен. Он использовался в MR2 с наддувом , мощностью 145 л.с. (107 кВт; 143 л.с.) при 6400 об / мин и 19,4 кг / м (190 Н · м; 140 фунт-сила · фут) при 4400. В 1990 году он был обновлен с помощью «smallport». Головка блока цилиндров, сжатие 8,9: 1, датчик нагрузки MAP D- Jetronic и меньший шкив нагнетателя, обеспечивающий давление 10 фунтов на кв. дюйм (0,69 бар). Эти обновленные двигатели 4A-GZE имели мощность 121 кВт (163 л.с., 165 л.с.) и 21,4 кг / м (210 Н · м; 155 фунт-сила · фут) для Corolla AE92 1990/1991 и 173 л.с. (127 кВт) для AE101.

4A-GZE также популярен для турбоконверсий, поскольку многие детали не нуждаются в модификации для поддержки дополнительного наддува.

Приложения:

• AE92 Corolla 1987–1991 (только Япония)
• AE101 Corolla 1991–1995 (только Япония)
• AW11 MR2 1986–1989 (Япония, 1988–1989 Северная Америка)
• AE92 Sprinter 1987–1991 (только Япония)
• AE101 Sprinter 1991–1995 (только Япония)

Гоночные приложения

Благодаря своей долговечности, производительности и относительно низкой стоимости двигатели 4A-GE и 4A-GZE и их производные с момента своего появления были популярны как в профессиональных, так и в любительских гонках. Наиболее заметным применением 4A-GE в гонках была серия Formula Atlantic , где в полной гоночной конфигурации двигатель выдает 180 кВт (242 л. с.) при 10 000 об / мин.

5А

5А
Двигатель 5A-FE
Обзор
Производитель	Toyota
Производство	1987–2006
Макет
Конфигурация	Рядный 4
Смещение	1,498 куб. См (1,5 л)
Диаметр цилиндра	78,7 мм (3,10 дюйма)
Ход поршня	77 мм (3,03 дюйма)
Материал блока	Чугун
Материал головы	Алюминий
Клапан	DOHC 4 клапана x цил.
Горение
Топливная система	Карбюратор, впрыск топлива
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	63 кВт (85 л. с., 86 л.с.) 75 кВт (100 л.с., 100 л.с.) 78 кВт (104 л.с., 105 л.с.) 89 кВт (120 л.с., 120 л.с.)
Выход крутящего момента	12,4 кг · м (122 Н · м; 90 фунт-футов) 13,3 кг · м (130 Н · м; 96 фунт-сила · фут) 13,4 кг · м (131 Н · м; 97 фунт-сила · фут) 14,1 кг · м ( 138 Нм; 102 фунт-сила-фут)
Хронология
Предшественник	3А
Преемник	1NZ

Меньший 1498 куб.см (1,5 л) 5A-F был произведен в 1987 году, а впрыскиваемый 5A-FE производился в том же году и снова с 1995 по 1998 год. Оба использовали диаметр цилиндра и ход поршня 78,7 мм × 77 мм (3,10 дюйма × 3,03 дюйма). Оба имели по 4 клапана на цилиндр с головками DOHC и использовали узкий угол клапана 22,3 °.

5A-F

Мощность для версии с карбюратором составляла 63 кВт (85 л.с., 86 л.с.) при 6000 об / мин и 12,4 кг · м (122 Н · м; 90 фунт-сила · фут) при 3600 об / мин.

Приложения:

• AT170 Carina 1988–1990 (только для Японии)
• AE91 Corolla 1987–1989 (только Япония)
• AT170 Corona 1987–1989 (только Япония)
• AE91 Sprinter 1987–1989 (только Япония)

5A-FE

Партнер по совместному предприятию Toyota Тяньцзинь FAW Xiali теперь производит 5A-FE (получивший название 5A +) для своих субкомпактных седанов Vela и Weizhi (C1).

Мощность для версии FI 1987 года составляла 78 кВт (104 л.с., 105 л.с.) при 6000 об / мин и 13,4 кг / м (131 Н · м; 97 фунт-сила · фут) при 4800 об / мин. Последний производил 75 кВт (100 л.с., 100 л.с.) при 5600 об / мин и 14,1 кг / м (138 Н · м; 102 фунт-сила · фут) при 4400 об / мин. Версия, производимая в настоящее время Xiali, выдает 100 л.с. (75 кВт) при 6000 об / мин и 13,3 кг / м (130 Н · м; 96 фунт-сила · фут) при 4400 об / мин.

Приложения

• Йема SQJ6451
• Сиали Вела (Китай)
• Сиали Вэйчжи (Китай)
• AT170 Carina 1990–1992 (только Япония)
• AT192 Carina 1992–1996 (только Япония)
• AT212 Carina 1996–2001 (только Япония)
• AE91 Corolla 1989–1992 (только Япония)
• AE100 Corolla 1991–2001 (только Япония)
• AE110 Corolla 1995–2000 (только Япония)
• AE100 Corolla Ceres 1992–1998 (только Япония)
• AT170 Corona 1989–1992 (только для Японии)
• AL50 Soluna 1996–2003 (Азия)
• AE91 Sprinter 1989–1992 (только Япония)
• AE100 Sprinter 1991–1995 (только Япония)
• AE110 Sprinter 1995–2000 (только Япония)
• AE100 Sprinter Marino 1992–1998 (только Япония)
• AXP42 Vios 2002–2006 (только Китай)

5A-FHE

То же, что и 5A-FE первого поколения, только более агрессивная настройка для большей мощности. Называется двигатель EFI-S.

Этот двигатель развивает мощность до 89 кВт (120 л.с., 120 л.с.) за счет немного большей дроссельной заслонки, чем стандартный 5A-FE, и других профилей кулачков.

Приложения:

• AE91 Corolla 1989–1992 (только Япония)
• AE91 Sprinter 1989–1992 (только Япония)
• AE91 Toyota G Touring 1994–1999 (только Япония)
• AE100 Toyota G Touring 1994–1999 (только Япония)

6А

1,4 л (1397 куб.см) 6A-FC был единственным вариантом 1,4, производимым с 1989 по 1992 год. Мощность составляла 61 кВт (82 л.с., 83 л.с.) и 11,9 кг / м (117 Н · м; 86 фунт-сила · футов). Это был 4-клапанный двигатель DOHC, в основном устанавливаемый на Corollas на австралийском и европейском рынках.

6A-FC

Приложения:

• AE90 Corolla и Holden Nova 1989–1992 (только Австралия)

7А

7А
7A-FE Двигатель
Обзор
Производитель	Toyota
Производство	1990–2002 гг.
Макет
Конфигурация	Рядный 4
Смещение	1762 куб. См (1,8 л)
Диаметр цилиндра	81 мм (3,2 дюйма)
Ход поршня	85,5 мм (3,37 дюйма)
Материал блока	Чугун
Материал головы	Алюминий
Клапан	DOHC 4 клапана x цил.
Степень сжатия	9,5: 1
Горение
Топливная система	Впрыск топлива
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	78 кВт (105 л.с., 106 л.с.) 82 кВт (110 л.с., 110 л.с.) 86 кВт (115 л.с., 117 л.с.) 89 кВт (120 л. с.)
Выход крутящего момента	15,2 кг · м (149 Н · м; 110 фунт-сила · фут) 15,9 кг · м (156 Н · м; 115 фунт-сила · фут) 16 кг · м (157 Н · м; 116 фунт-сила · фут) 16,2 кг · м ( 159 Н · м; 117 фунто-футов) 24,2 кг · м (237 Н · м; 175 фунт-сила · футов)
Хронология
Предшественник	3Т
Преемник	1ZZ

Самым большим серийным двигателем серии A был 1,762 куб.см (1,8 л) 7A-FE . Производившийся с 1993 по 2002 год, это был 4-клапанный двухклапанный экономичный двигатель с узким углом наклона DOHC, унаследованный от 4A, также использующий концепцию ведомого кулачка 4A-FE. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 81 мм × 85,5 мм (3,19 дюйма × 3,37 дюйма).

Ранняя канадская версия производила 86 кВт (115 л.с., 117 л.с.) при 5600 об / мин и 15,2 кг / м (149 Н · м; 110 фунт-сила · футов) при 2800 об / мин. Обычная (с 1993 по 1995 год для Северной Америки) версия имеет мощность 82 кВт (110 л.с., 112 л.с.) при 5600 об / мин и 15,9 кг / м (156 Н · м; 115 фунт-сила · фут) при 2800 об / мин. Мощность двигателя была изменена для версии с 1996 по 1997 год (для Северной Америки) в основном из-за другой системы защиты от загрязнений и другого впуска, в результате чего его мощность составила 78 кВт (105 л.с., 106 л.с.) при 5200 об / мин и 16,2 кг / м (159 Н М; 117 фунт-сила-фут) крутящего момента при 2800 об / мин.

В Соединенных Штатах наиболее распространенным применением 7A-FE была Corolla 1993–1997 годов (7-го поколения). Двигатель также использовался в некоторых Celicas 1994–1999 годов (6-е поколение) в базовой комплектации ST, а также в клоне Toyota Corolla, Geo Prizm .

Индонезийская и российская версии 7A-FE имеют самую высокую мощность без наддува, 89 кВт (120 л.с., 120 л.с.) при 6000 об / мин и 16 кг / м (157 Н · м; 116 фунт-сила · фут) при 4400 об / мин. 9,5 степень сжатия. Он появляется в Corolla 8-го поколения (AE112).

На австралийском рынке у AE112 Corolla Sportivo был двигатель 7A-FE с турбонаддувом, иногда называемый 7A-FTE. Выходная мощность составляла 115 кВт (154 л.с., 156 л.с.) при 5600 об / мин, 24,2 кг / м (237 Н · м; 175 фунт-сила · футов) при 3600 об / мин. Всего было построено 110 Corolla Sportivos.

Это двигатель невмешательского типа.

Toyota никогда не делала широкоугольный «7A-GE» на основе 7A, но многие энтузиасты создали его, используя комбинацию деталей 7A-FE (блок и кривошип), деталей 4A-GE (головка, поршни) и нестандартных соединений. стержни. «7A-FE» имеет меньшую шейку кривошипа и меньшие штифты на запястье (прессовая посадка), поэтому несколько компаний сделали специальные стержни для этих сборок. Аналогичным образом, неофициальный «7A-GZE» с наддувом также был построен из деталей 7A-FE (блок, кривошип), деталей 4A-GZE (головка, поршни) и нестандартных шатунов.

7A-FE

Приложения:

• AT211 Avensis 1997–2000 (только Европа)
• AT191 Caldina 1996–1997 (только Япония)
• AT211 Caldina 1997–2001 (только Япония)
• AT191 Carina 1994–1996 (только Япония)
• AT211 Carina 1996–2001 (только Япония)
• AT191 Carina E 1994–1997 (только Европа)
• AT200 Celica 1993–1999 (кроме Японии)
• AE92 Corolla / Conquest сентябрь 1993 — около 1998 (Южная Африка)
• AE93 Corolla 1990–1992 (только Австралия)
• AE102 / 103 Corolla 1992–1998 (кроме Японии)
• AE102 Corolla / Prizm 1993–1997 (Северная Америка)
• AE111 Corolla ± 1997 — ± 2000 (ЮАР)
• AE112 / 115 Corolla 1997–2002 (кроме Японии)
• AE115 Corolla Spacio 1997–2001 (только Япония)
• AT191 Corona 1994–1997 (кроме Японии)
• AT211 Corona 1996–2001 (только Япония)
• AE115 Sprinter Carib 1995–2001 (только Япония)

8A

8A
Обзор
Производитель	Toyota
Производство	1990–2006
Макет
Конфигурация	Рядный 4
Смещение	1,3 л (1342 куб. См)
Диаметр цилиндра	78,7 мм (3,10 дюйма)
Ход поршня	69 мм (2,72 дюйма)
Материал блока	Чугун
Материал головы	Алюминий
Клапан	DOHC 4 клапана x цил.
Степень сжатия	9,3: 1
Горение
Топливная система	Впрыск топлива
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	64 кВт (86 л.с., 87 л.с.)
Удельная мощность	64,1 л.с. (47,8 кВт; 64,1 л.с.; 65,0 л.с.)
Выход крутящего момента	11,2 кг · м (110 Н · м; 81 фунт-сила · фут)
Хронология
Предшественник	3Т
Преемник	1ZZ

1,3-литровый (1342 куб. см) 8A в настоящее время производится Tianjin FAW Xiali для своих малолитражек на базе Daihatsu и Toyota . Он использует тот же диаметр цилиндра 78,7 мм (3,10 дюйма), что и 5A, с уменьшенным ходом 69 мм (2,72 дюйма) и четырехклапанной головкой DOHC на цилиндр. Степень сжатия 9,3: 1.

Мощность составляет 64 кВт (86 л.с., 87 л.с.) при 6000 об / мин и 11,2 кг / м (110 Н · м; 81 фунт-сила · фут) при 5200 об / мин.

8A-FE

Приложения:

Производство

Двигатели объемом 1,3 л и 1,5 л производятся на заводе № 1 в Тяньцзине FAW Toyota Engine Co., Ltd.

Смотрите также

Ссылки

внешняя ссылка

Что надо знать про двигатель 2С при покупке Тойоты|Слабый мотор

В предыдущей статье мною была приведена информация про слабые места и недостатки дизеля 1С. Следующее поколение двигателей 2С от Тойота Мотор Корпорейшен, казалось бы наоборот, должно быть качественней, ведь опыт корпорации и научно — технический прогресс постоянно развивается. Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало больше. Модели автомобилей Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже:

• Калдина CT190/196/198 с 1992 по 1998 гг., 2С-I4, 2C-TI4;
• Карина CT150 с 1984 по 1988 гг., 2С-T4;
• Карина CT170/176 с 1988 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT150 с 1983 по 1987 гг., 2С-I4;
• Карина 2 CT170 с 1987 по 1992 гг., 2С-I4;
• Карина Е CT190 с 1992 по 1996 гг., 2С-L-I4, 2С-II-I4;
• Корона CT150 с 1983 по 1987 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Корона CT170/176/177 с 1987 по 1992 гг., 2С-L-I4, 2С-I4, 2С-T-I4;
• Корона CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Литайс/Таун Айс CM26 с 1985 по 1986 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс CM0/31/36/41 с 1985 по 1992 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CM51/52/55/60/61/65 с 1989 по 1999 гг. , 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP21/27/28/36 с 1984 по 1996 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Литайс/Таун Айс CP41/51 с 1996 по 1989 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
• Спринтер CE95 с 1989 по 1991 гг., 2С;
• Спринтер CE100/104/106/108/109 с 1991 по 1998 гг., 2C;
• Спринтер CE110/114 с 1995 по 1998 гг., 2С;
• Авенсис CT220 с 1997 по 2000 гг., 2С-TE;
• Каролла CE110 с 1995 по 2001 гг., 2С-E.

 

Все слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно (см.ниже).

Недостатки двигателя 2С

• Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре;
• Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах;
• Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.

Более детально о недостатках двигателя 2С…

Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре

Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором. Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. По этой причине быстро выходит из строя цилиндро-поршневая группа, и тарелки впускных клапанов. Соответственно, износ тарелок клапанов увеличивает тепловые зазоры, а компрессия пропадает.

 

Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах

Если сказать по простому, то данные моторы не рассчитаны для микроавтобусов, ведь они гораздо тяжелее и больше по габаритам, что увеличивает нагрузки на двигатели. На движках, где ТНВД с электронным управлением эта проблема отсутствует.

Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE

Конечно ТНВД с электронным управлением принес пользу двигателям:

• снижение расхода топлива;
• уменьшение токсичных выбросов;
• повысилась равномерность работы двигателя;
• двигатели работают тихо.

Но минус в том, что очень редко попадаются сервисы способные проводить диагностику, регулировку подобных ТНВД в соответствии с заданными конструкторами режимами и параметрами. Трудность в том, что нет специалистов такого уровня подготовленности, а также запчастей и технологического оборудования для требуемых работ.

В заключении можно отметить, что у мотора 2С есть недостатки о которых перед покупкой автомобиля сначала надо хорошо подумать, ведь покупать вы будете не новое авто, а побывавшее в пользовании. С другой стороны, если автомобиль правильно эксплуатировали, своевременно осматривали и обслуживали, то вышеописанных проблем не будет.

P.S. Уважаемые владельцы «Тойот» с двигателями 2С! Вы можете прокомментировать о слабых местах и недостатках выявленных вами в личной практике при эксплуатации автомобилей.

Похожие записи:

О двигателе 2ZZ-GE TOYOTA — Все о двигателях

Технические характеристики

Значение	Показатель
Объем двигателя, куб. см	1795
Максимальная мощность, л.с.	164 — 192
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	141 (14) / 7800 172 (18) / 4400 175 (18) / 4400 176 (18) / 4400 176 (18) / 6800180 (18) / 6800 181 (18) / 6800 230 (23) / 6800
Используемое топливо	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95) Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95 Бензин АИ-98
Расход топлива, л/100 км	7.7 — 11.2
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Доп. информация о двигателе	Инжектор
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	164 (121) / 7600 170 (125) / 7600 173 (127) / 7600 180 (132) / 7600 182 (134) / 7600190 (140) / 7600 192 (141) / 7800
Удельная мощность, кг/л.с.	6.37
Степень сжатия	11.5
Диаметр цилиндра, мм	82
Ход поршня, мм	85
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Выброс CO2, г/км	198
Привод клапанов	DOHC
Количество клапанов на цилиндр	4
Система старт-стоп	нет

Добрый день Вам дорогие друзья! Сегодня поговорим о таком, силовом агрегате как 2ZZ-GE, который начал свое начало благодаря совместным трудам инженеров двух концернов TOYOTA и YAMAHA.

1999 год для любителей автомобилей спортивных моделей , ознаменовался «выходом в свет» бензинового, силового, агрегата как 2ZZ GE, с высокой степенью сжатия 11,5, объемом 1796 куб. см, с предельной мощностью 190 л.с. Движок получил новый видоизмененный композитный блок. Конструктивные изменения коснулись фазорегулятора VVT-i с преображением в VVTL-I (принцип работы как на двигателях концерна HONDA с установленной системой VTEC) и увеличением высоты подъема клапанов головки блока цилиндров, разработанной концерном YAMAHA, при увеличении количества оборотов двигателя .

    Система VVTL-I представляет собой объединение двух механизмов: VVT-I, отвечающую за выправление тяги на небольших оборотах и L (Lift) — отвечает за предельную мощность и максимальный, крутящий момент при высоких оборотах, превышающих 6000 в минуту. Высота подъема клапанов достигает отметки 10,0/11,2 мм. Результат — увеличение литровой отдачи в 100 л.с.

    Процесс подъема клапанов начинается при 6200 об/мин и температуре движка не менее 60 градусов. В двигателе установлена система электронного ограничения оборотов благодаря ограничению подачи горючего и образования искры на свечах . Максимальные нагрузки начинаются при 8200 об/мин.

    По истечении первой пары лет эксплуатации двигателя обнаружилось, что подъем клапанов в системе VVTL-I не безупречен. Это не означает, что мотор подвержен частым поломкам, но, в то же время, не дает получить максимальную мощность на оборотах, превышающих отметку 6200. Проанализировав данный факт, инженеры концерна TOYOTA пришли к выводу, что мотору 2ZZ GE требуется доработка. Производство двигателя продолжалось до 2011 года.

  Данный двигатель использовался в популярных спортивных версиях автомобилей гражданского исполнения, а так же автомобилях спортивного варианта — спорт карах:

На моделях концерна TOYOTA:

—
с 1999 г. по 2006 г. на Celika T230;

— с 2002 г. по 2006 г. на Corolla E120;

—
с 2002 г. по 2006 г. на Matrix
E130.

На автомобилях LOTUS:

—
с 2001 г. по 2011 г. на Elise;

—
с 2004 г. по 2011 г. на Exige.

На автомобилях PONTIAC:

— с 2002 г. по 2006 г. на Vibe.

     В дополнение к данной статье, нужно добавить и возможные проблемы с данным, силовым агрегатом:

— Большой расход масла. Данное обстоятельство возникает после пробега около 150 000 км. и сигнализирует о надвигающемся капитальном ремонте.

— Возникающие шумы двигателя объясняются выходом из строя гидронатяжителя. Вопрос решаем заменой гидронатяжителя, осмотра цепи ГРМ с возможной, последующей ее заменой.

— Причиной плавающих оборотов является загрязнение дроссельной заслонки и клапана датчика холостого хода. Как и у множества двигателей, решаемо чисткой.

В общем что можно сказать о двигателе 2ZZ GE!

Хороший и простой в эксплуатации и ремонте силовой агрегат, при надлежащем за ним уходе и проведении ТО, с малым литражем, но с внушительно не малым потенциалом, спрятанным внутри этого мотора инженерами концерна TOYOTA.

Всем пока и до скорых встреч.!

Видео по теме:

Поделиться ссылкой:

Похожие статьи:

Двигатели toyota 2rz-e и 2rz-fe: история, характеристики, опыт обслуживания

Семейство автомобилей 4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux обладает довольно большой гаммой силовых агрегатов. При этом распространены как бензиновые, так и дизельные двигатели.

Для первого и второго поколений это бензиновые двигатели 22R, 22R-E, 3Y-E, 3VZ-E, и дизели 2L, 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T, для третьего поколения – бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 5VZ-FE, дизели 3L, 5L, 1KZ-TE, 1KZ-TI, для четвёртого поколения это бензиновые двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE, 5VZ-FE, 2UZ-FE, 1GR-FE и дизели 5L-E, 1KD-FTV, 2KD-FTV. Все двигатели достаточно надёжные, некоторые немного слабоваты. Присутствует тенденция роста объема бензиновых двигателей при переходе к новому поколению. Дизели такой тенденции практически не подвержены, и имеют диапазон объема от 2.4 до 3.0 литров для всех поколений. Более подробная информация по двигателям приведена ниже.

Двигатели 22R и 22R-E

Двигатель 3Y-E

Двигатель 3VZ-E

Двигатели 2L, 2L-T, 2L-TE

Двигатели 3L и 5L

3L — очень надёжный атмосферный четырёхцилиндровый дизель SOHC с объемом 2. 8 литра (2779). К сожалению, его максимальная мощность (л.с.) всего 90@4000, а момент (Нм) 188@2400. Тем не менее, двигатель хорошо распространён и пользуется популярностью. Двигатель 5L является своеобразным развитием 3L. Объем увеличен до 3-ёх литров (2986). Максимальная мощность (л.с.) 88@4000, момент (Нм) 197@2400. В последние годы появилась модификация 5L-E с мощностью (л.с.) 98@4200 и моментом (Нм) 192@2400. Двигатели этой серии в основном устанавливались на Hilux и автобус HiAce.

Двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 1KZ-Ti

Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000. 1KZ-Ti, установленный в Hilux Surf 3-его поколения – на картинке справа. Двигатели серии 1KZ устанавливались так же на Land Cruiser 70, Land Cruiser 90. Расход топлива на автомобиле 4Runner второго поколения с двигателем 1KZ-T составляет 12 литров дизеля на 100 км в городском цикле, и 10 литров на 100 км по трассе.

Двигатели 1RZ-E, 2RZ-FE, 3RZ-FE, 2TR-FE

1RZ-E, 2RZ-FE и 3RZ-FE — четырёхцилиндровые бензиновые инжекторные двигатели с объемами 2.0 литра (1998), 2.4 литра (2400) и 2.7 литра (2693) соответственно. У FE моделей (картинка слева) по четыре клапана на цилиндр (DOHC). 1RZ-E (картинка справа) имеет два клапана на цилиндр, максимальную мощность (л.с.) 110@5200, момент (Нм) – 170@2600. Устанавливается на Hilux последних двух поколений. 2RZ-FE устанавливается на базовые конфигурации TACOMA 3-его и 4-го поколений и имеет максимальную мощность (л.с.) — 142@5000, момент (Нм) — 215@4000. Двигатель 3RZ-FE очень распространён на 3-ем поколении 4Раннеров, 3-м и 4-м поколениях Сурфов, Таком и праворульных LC9Х. Максимальная. мощность 3RZ-FE (л.с.) — 150@4800, момент (Нм) – 240@4000. Все двигатели очень экономичные. На двигатели 2RZ-FE и 3RZ-FE выпускается воздушный нагнетатель от TRD (компрессор, привод ремнём от коленвала). Прирост мощности и момента для двигателя 3RZ-FE можно посмотреть, кликнув на картинку нагнетателя слева. (На графиках мощность приведена в киловаттах, момент – в Ньютонах на метр). Устанавливать такие TRD аксессуары желательно в авторизованных сервисах Тойоты, так как в этом случае сохраняется гарантия на автомобиль. С четвертого поколения на смену 3RZ-FE
пришел двигатель 2TR-FE — объем остался такой же (2692), добавили VVT-i, получили 158 лошадей на 5200 r.p.m. Момент 241Нм@3800.

Двигатель 5VZ-FE

Это двигатель, которого все долго ждали в середине 90-х. Мощности старого доброго 3VZ-E было уже недостаточно, чтобы поддерживать новую флагманскую модель компактного внедорожника Тойоты на должном уровне.

Модель 5VZ-FE стала устанавливаться на новое (3-ие) поколение 4Runner и Hilux Surf, появившееся на свет в конце 1996 года, и продолжает устанавливаться по сегодняшний день. Это очень удачная V-образная «шестёрка» DOHC с объемом 3.4 литра (3378). Максимальная мощность (л.с.) 185@4800.

Максимальное значение крутящего момента – 300 Нм достигается на сравнительно низких для бензинового двигателя оборотах – 3600 об/мин, что идёт на пользу внедорожнику. При этом двигатель достаточно экономичен и очень надёжен.

Так же этот двигатель устанавливался до 2002 года на Land Cruiser 90 (Prado), который поставлялся в Европу вместо 4Раннера, и продолжает устанавливаться на новые Land Cruiser 120 2003г. и Hilux Surf 2003г. для японского рынка.

Для европейского рынка новый Land Cruiser 120 поставляется с новой 4-ёх литровой V-образной «шестёркой», которая будет описана чуть ниже. Для двигателя 5VZ-FE выпускается компрессор от TRD (картинка справа). При установке такого нагнетателя максимальная мощность двигателя вырастает до 250 л.с., а момент – до 366 Нм. При этом, прежний максимальный момент в 300Нм двигатель достигает уже на 1800 об/мин.

Двигатель 2UZ-FE

Этим двигателем был впервые оборудован Land Cruiser 100 при появлении на свет в конце 1997 года. V-образный (90 градусов), восьмицилиндровый DOHC двигатель с объемом 4.7 (4663) имеет великолепную для бензинового двигателя «моментную кривую», развивая максимальный крутящий момент 422 Нм уже на 3600 об/мин.

При этом, развиваемая на 4800 об/мин максимальная мощность составляет 232 лошадиные силы. Для моделей, поставляемых на американский рынок, максимальное значение момента 435Нм@3400, а мощности – 235л.с.@4800.

Эволюционируя от поколения к поколению, 4Runner становился всё больше и больше, так же становились мощнее трансмиссия и двигатели. Доведя модель до 4-ого поколения, инженеры Тойоты стали комплектовать 4Runner двигателем 2UZ-FE.

Правда среди рассматриваемого семейства автомобилей (4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux), такая комплектация возможна только для 4Runner (т.е. для американской версии платформы) и только для трансмиссии FULL TIME 4WD. Видимо, более нежная трансмиссия Multy Mod 4WD не выдерживает такого крутящего момента.

Так же, этот двигатель стал устанавливаться на Lexus GX470, который построен на новой платформе Hilux Surf (4Runner, LC 120). На данный двигатель так же выпускается TRD нагнетатель (картинка справа). При использовании этого нагнетателя максимальная мощность увеличивается на 112 л.с. и становится равной 347 л.с.

Значение максимального крутящего момента становится равным 540 Н/м. В 2005 году в серию пошла новая модификация двигателя 2UZ-FE – i-FORCE, оснащенная механизмом VVT-i и новой электронной системой управления. i-FORCE получил 282 лошадиные силы на 5400 rpm и 440 Нм на 3400 rpm.

Двигатель 1GR-FE

Это и есть та самая новая 4-ёх литровая (3956) V-образная «шестёрка», о которой шла речь выше. Двигатель 1GR-FE анонсирован в середине 2002 года совместно с 4-ым поколением 4Runner и новым поколением Land Cruiser Prado120.

Здесь, Тойота применила свою технологию VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence – изменяемые фазы газораспределения). Максимально развиваемая мощность (л.с.) 249@5200, момент (Нм) 382@3800. Использование DOHC+VVT-i позволило достигнуть очень хороших динамических характеристик.

Этот двигатель устанавливается на 4Runner 4-ого поколения с трансмиссией Multy-Mod 4WD. Для данного
двигателя TRD так же  выпустила нагнетатель, увеличивающий мощность до 300 л.с.
На пятое поколение модели стали устанавливать 1GR-FE
с Dual Independent VVT-i, где мотор развивает 270 л.с. на 5600rpm.

Максимальное значение крутящего момента осталось практически тем же, но сместилось выше — на 4400
rpm.

Двигатели 1KD-FTV и 2KD-FTV

Двигатель 1KD-FTV – один из самых современных дизельных двигателей Тойоты. Появился в начале нового века и устанавливался на последние модели Hilux Surf 3-его поколения. Двигатель имеет четыре цилиндра с объемом 3 литра (2982). Механизм газораспределения DOHC – 4 клапана на цилиндр.

Система впрыска – Common Rail Direct Injection (непосредственный впрыск, D-4D). Двигатель также оснащен турбо нагнетателем с изменяющими объем воздуховодами (nozzles) для регулирования давления надува (VN Turbo – Variable Nozzles Turbo) и интеркуллером. В результате, получены отличные динамические характеристики.

Максимальный крутящий момент 352 Н.м. наступает на 1500 об/мин и находится на этом значении до 3400 об/мин. При этом максимальная мощность в 170 л.с. так же наступает на 3400 об/мин.

Таким образом, данный 3-ёх литровый турбодизель становится сравним по динамике разгона с двигателем 5VZ-FE, и при этом полностью превосходит 5VZ-FE по моментной характеристики. Сравнительные графики приведены в таблицах ниже.

В настоящий момент, двигатель 1KD-FTV устанавливается на 4-ое поколение Hilux Surf и на Land Cruiser 120 (Prado) 2003 года выпуска. К сожалению, этот двигатель не поставляется в США, поэтому желающие приобрести новый 4Runner с таким двигателем могут довольствоваться только праворульной версией – Hilux Surf.

Исключение составляет только леворукий 4Runner 4-ого поколения, поставляемый в Европу для ООН и НАТО. Другая хорошая альтернатива – это новый LC Prado 120, поставляемый в Европу именно с двигателем 1KD-FTV. Двигатель 2KD-FTV – объем которого составляет 2.5 литра (2494), является более маломощной модификацией 1KD-FTF.

Динамические характеристики этого двигателя поскромнее, чем у первой модели. Мощность (л.с.) составляет 102@3600, момент (Нм) 260@1600-2400. Помимо этого, 2KD-FTV обладает дефорсированной версией. Мощность (л.с.) последней – 88@3800, момент – 192@1200-3000. Обе версии 2KD-FTV очень экономичны и устанавливаются на Hilux и Hiace, поставляемые в Европу с конца 2002 года.

© VADUS                                            НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ                                           

Источник: http://4runner.sovintel.ru/engines.htm

Обзор двигателя Тойота 2RZ | Двигатель которого никто не видел (Редкий он очень)

Статья о первом двигателе в семействе RZ, о моторе 1RZ прекрасно описывает то, как сделать самый плохой мотор в истории — карбюраторный, одновальный, с восемью клапанами, без балансировочных валов…

Было это в 1989, и одновременно с ним,  сразу же появился следующий двигатель 2RZ первой ревизии, просто, «раздутый» в объёме до 2,4 литра, но одновальный SOHC и восьмиклапанный. Он так
же был с трамблером и без балансировочного вала (это, кстати не так плохо, цепь внутри всего одна, а шума меньше).

И он был с карбюратором!!! И он выпускался аж до 1999 года (например, автомобильчик RZh203L-RGMGS гляньте). Ставился такой мотор на Хайсы только, а для Хайлаксов и на Такомы уже сделали 16-ти клапанный (DOHC) 2RZ-FE.

Напомню, что переход от семейства R к моторам семейства Y был актом величайшего позора в истории Тойоты, когда вместо инноваций и здравого смысла, они просто пытались загрузить старое оборудование, которое простаивало… Двигатели семейства Y не чем не отличались в лучшую сторону от наших моторов на Волге ГАЗ-21 и, даже, местами были хуже!

Битва за улучшение семьи RZ была долгой и тяжелой, за 14 лет (до появления следующего семейства TR) предстояло вставить в него второй распредвал, вторую цепь, балансировочные валы, раздуть его до 2,7 литров и… выкинуть на помойку:

R（1953） → Y（1982） → RZ（1989） → TR（2003）

Битва за много валов и много цепей закончится не чем, так как изначально старая ГБЦ (которую специально сделали такой старой и беспонтовой) не давала возможность засунуть туда D-4 или VVT-i — такие важные «плюшки» с маркетинговой точки зрения!

Точнее, у Тойоты сразу есть план, в котором по годам расписано, что сначала всем движкам надо сделать одновальный VVT-i , затем, лет через пять, надо сделать «модернизацию»  и поставить VVT-i  на второй вал…. Затем, выкинуть этот «глупый» механический VVT-i  и
поставить туда электрический VVT-i  …. на один вал сначала… Затем, вы что уже угадали? Да, затем надо и на второй вал… Примерная табличка этих
маркетинговых инноваций приведена справа в тексте.

Как видите, D-4 из маркетинговых планов не исчезает! А, напротив, развивается в два поколения минимум….

В общем, теперь вы понимаете, что семейство RZ специально было сделано простым, что бы с десяток лет его поулучшать, а затем списать в утиль! Давайте я сразу покажу, до чего в итоге доулучшали RZ , тока не падайте в обморок:

Клапана без гидрокомпенсаторов, по той схеме с регулировочными стаканами, как была в начале 80-х годов на ВАЗ-2108 … вот весь итог их улучшений, перед выкидыванием мотора на свалку!

Масляный насос улучшали то же, и он не чем не отличается от ВАЗ-2108, «трохоидного» типа (внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении).

Известно, что в такой насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (поршни по двое движутся в одной фазе, а балансирных валов нет!) и длинному маслоприёмнику нужно большее время при запуске для забора масла, а само маслоснабжение
хуже, чем при насосе погруженном в масляный поддон (как на большинстве других моторах Тойоты).

Раз это «коммерческий» двигатель, ставится на грузовики, то не стали издеваться, интервал замены масла сделали побольше, установили масляный фильтр большого «дизельного» объёма и вывели его на отдельный кронштейн, установили дном вниз — заменять масло будет удобнее:

Так, теперь посмотрим, что там как с приводными ремнями и с помпой — не сделали ли они чего-нибудь «необычного» для 90-х годов

Молодцы, всё что можно приводить отдельным ремнем, то приводят отдельным ремнём! Всякий ремень получает по обводному ролику, если это возможно. В следующем семействе, конечно, маркетологи такую вольницу прикроют и будет один, бесконечно длинный сервисный ремень..

Но помпа, размеченная в центре двигателя, подсказывает мне, что увижу щас что-то такое, чего владельцы ВАЗ-2108 в жизни не видали (у них же был электрический вентилятор)! А маркетологи рады, эту хрень с вискомуфтой они будут ставить вечно! Наверно, и в 2050 году на электромобиле я её увижу…

Как-то меня напрягает эта вискомуфта — особенно, её цена (part number 16210-75070). Хотя, меня в Тойоте напрягает многое — четырехщеточный стартер из 19 века. Коллекторный генератор, который так же отдельным узлом сделан зачем-то. Свинцовый аккумулятор, который насмешил бы даже Теслу (а уж Эвон Маск ржёт над ним как лошадь). Магнитола без двух USB разъемов…

Трамблёр! Ну да, а что хотели? Куда ж в двигателе 2RZ-E без трамблера деться… Я сомневаюсь в том, что на ВАЗах в 90-х годах ещё были трамблеры ))

Карбюраторы Тойоты, это настоящее произведение искусства — кто видел их хоть раз, тот сразу поймет, что инжектор гораздо лучше!

Православный японский карбюратор аж целых пяти разных типов — A,B,C,D,E. Наверно, стоит поблагодарить Тойоту за то, что не только карбюраторная версия есть! Ещё есть вариант с простеньким инжектором…

Думаю, мотор 2RZ — один из ужасных и точно, самый ужасный среди объема 2.4 литра…. Надеюсь, в реальной жизни мы его никогда не видели и не увидим…

Назад

Отзывы читателей:

27-06-2012 10:00 Столкнулся с ремонтом 2RZ-E, на нем пробило прокладку. Снял головку, прокладка пробита в районе 4 цилиндра. При промере привалочных плоскостей оказалось, что блок и головка горбатые, на всех 4 перемычках, между клапанами на головке, трещины.

Маслосъемные кольца залегли, на трех поршнях оказались залегшими и вторые компрессионные кольца и из-за этого поцарапало цилиндры. Поршня подгоревшие. Вкладыши и коленвал в нормальном состоянии. Для ремонта нужны запчасти, а их нет. Ни где нет, и контрактных ДВС нет.

Удалось найти новые кольца, маслосъемные колпачки, сальники на коленвал и цепь ГРМ с натяжителем, успокоителем и с новыми звездочками. Вобщем авто зависло и хозяин его в шоке.Там где красные полоски на перемычках, там и трещины.

На бензиновых ДВС они очень редко встречаются, а тут все четыре сразу:

Источник: http://anti-toyota.narod.ru/engine/2rz-e/index.html

Двигатель 3RZ-FE характеристики, отзывы, где можно купить?

В 1994 году на свет появился двигатель 3RZ-FE, задав новую планку в моторостроении в то время. Данный силовой агрегат стал самым производительным в серии RZ.

Идеей данной разработки было максимальное использование преимуществ рядной четверки. Благодаря оптимизации всех параметров, в Двигатель 3RZ-FE были достигнуты такие хорошие показатели, как по мощности, так и по надежности.

Стоит отметить, что целью было достижение не предельных значений, а именно оптимальных.

Плюсы четырехцилиндровой компоновки:

• малая себестоимость при производстве;
• доступность в обслуживании;
• высокий показатель ресурса.

По большому счету, для того  чтоб создать хороший четырехцилиндровый мотор нужна высокая точность, что и было применено при производстве. Одним из ключевых недостатков такого рода компоновок является повышенная вибронагруженность. Для устранения этой проблемы были внедрены балансировочные валы.

Благодаря этому двигатель получился удачным. По большому счету, это единственная сложная деталь в нем. Но она сыграла существенную роль в эксплуатации данного мотора. На рынке автомобилестроения он продержался 12 лет, устанавливался в огромное количество разных автомобилей, от легковых до венов.

Также мотор получил свое распространение на всех рынках сбыта:

1. Европа.
2. США и Канада.
3. Азия.
4. Ближний восток.

Детальнее о моторе

Мотор 3RZ-FE на то время являлся самым большим по объему четырех цилиндровым двигателем. Как уже говорилось выше – проблемой такой конструкции является вибрация. Для ее устранения были внедрены дополнительные балансировочные валы, выполняющие роль гасителя вибрации. Именно по причине вибрации такая компоновка не позволяет делать моторы объемом более 2.5 литров.

Но в 3RZ-FE это было решено, и мотор обрел актуальность благодаря  балансировочным валам.

Данный силовой агрегат не являлся супер производительным. Он выдавал вполне себе стандартные значения для моторов группы F. Касательно конструкции же двигатель имел по  4 клапана на цилиндр и немного не стандартный привод ГРМ. Привод осуществляется на один распредвал с помощью цепи.

Второй в свою очередь приводится в движение от первого шестеренчатым соединением. Такой тип привода ГРМ называется «узкой ГБЦ». Настройка зазоров производилось при помощи регулировочных шайб.

  В первых моделях 3RZ-FE система зажигания была трамблерного типа, позднее была заменена на электронную DIS-4 с катушкой на каждый цилиндр.

Технические характеристики

Конструктивные особенности и технические характеристики двигателя 3RZ-FE указаны в таблице:

Параметр (характеристика)	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Модель/ вид топлива	3RZ-FE, бензиновый
Годы выпуска	1995-2007
Конфигурация и количество цилиндров	четырехцилиндровый (I4 «Straight-4»)
Объем цилиндров, куб. см	2693
Диаметр поршня / Ход поршня, мм	95,0 / 95,0
Степень сжатия	9,5
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Газораспределительный механизм	Цепь, верхнее расположением двух распредвалов (DOHC)
Последовательность работы цилиндров	1-3-4-2
Макс. мощность ДВС, л.с	150 / 4800об.мин
Макс. крутящий момент, Нм	235 / 4000об.мин
Система питания	Многоточечный электронный впрыск (EFI)
Система зажигания	До 2002 г. — распределитель (трамблер). После 2002 г. — электронное (DIS-4) с 4 катушками зажигания
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	АИ-92 или АИ-93
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	5-ст. МКПП и 4-ст. АКПП
Вес изделия	173кг
Материал изготовления БЦ / ГБЦ	Литое железо / Алюминий
Ресурс ДВС по пробегу, тыс. км	450-500тыс.

Несмотря на внушительный объем расход у мотора абсолютно адекватный. В умеренном режиме езды данный параметр составляет около 13 литров. Учитывая то, что мотор устанавливался на крупногабаритные автомобили, то 13 литров это действительно очень хороший показатель. Ведь обычно он начинается от 15 литров.

Применяемость

Самое большое распространение мотор получил на родине. Японцы никогда не гнались за мощностью и редко использовали дизельные моторы, а вот простой, тяговитый бензиновый двигатель вполне себе устраивал большое количество пользователей. Устанавливался данный силовой агрегат практически на все виды транспорта от легковых до грузовиков с небольшой грузоподъёмностью.

Также моторы устанавливались на простые джипы и большое количество пикапов. Многие из моделей были существенно переработаны, их сменили автомобили нового поколения, но они все равно продолжали оснащаться данным силовым агрегатом. Далее вы можете убедиться в огромном количестве моделей, на которые устанавливался 3RZ-FE.

• DYNA 200 / TOYOACE G25 05.1995-05.2000;

Источник: http://aboutengine.ru/dvigatel-3rz-fe-kharakteristiki-otzyvy/

О двигателях для toyota 4runner

Рамный внедорожник средних размеров Toyota 4Runner производится
с 1986 года и имеет общую платформу с Land Cruiser Prado и другими
автомобилями повышенной проходимости от японского производителя.
Силовые агрегаты Toyota 4Runner аналогичны тем, что устанавливаются
на Land Cruiser Prado, но не имеют большого ассортимента.

• Двигатель Toyota 3RZ-FE
• В 1994 году 2,7-литровым двигателем 3RZ-FE заменили последнего
  представителя серии R — 22R-E.

Большого объема для четырехцилиндрового агрегата достигли
благодаря 95-миллиметровым цилиндрам, кованому коленвалу с ходом
поршня 95 мм и 8-ю противовесами. Силы инерции второго порядка
уравновешивают два вала-балансира.

1. ГБЦ с парой распредвалов DOHC имеет по 4 клапана на
   цилиндр.
2. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, и зазоры клапанов приходится
   корректировать каждые 30-40 тысяч километров.
3. Мотор имеет электронную систему ESA и распределенный впрыск.

Двигатель сконструирован настолько удачно, что за все годы
эксплуатации явных недостатков выявлено не было. Через 200 тысяч
километров может растянуться цепь ГРМ. 5-

Двигатель Toyota 5VZ-FE

На основе двигателя 3VZ-FE в 1995 году разработали новый агрегат
5VZ-FE с блоком цилиндра V60 и развалом в 60 градусов как у
предшественника, но с увеличенными до 93,5 мм цилиндрами и новыми
поршням, что позволило нарастить объем до 3,4 литров.

ГБЦ теперь с двумя валами, но с некоторыми вариантами. В отличие
от 3,0-литровой версии, на большеобъмном моторе распредвалы более
низовые. Также сменен ремень ГРМ. На 5VZ-FE применили
маслоохладитель и усовершенствовали вентилятор охладительной
системы.

Помимо этого конструкторы оптимизировали коллектор выпуска,
изменили систему зажигания и применили впрыск топлива фазами.

Двигатель получился надежней предшественника, но и ему присущи
перегревы. Иногда трескается ГБЦ и быстро изнашиваются шатунные
вкладыши. 4

Двигатель Toyota 1GR-FE 4.0 л

Первый вариант 4,0-литрового мотора 1GR вышел в 2002 году и
постепенно вытеснил устаревшие 5VZ на 3,4 литра. «Новичок»
получился не слишком оборотистым, но моментным и устанавливался
только на внедорожниках.

В моторе использован алюминиевый БЦ с гильзами из чугуна. В 2009
году тяжелая поршневая и коленвал, а также VVTi на валу впуска
сменила система Dual-VVTi, более легкие поршни, усовершенствованный
впуск и повысилась степень сжатия. Таким образом, мощность мотора с
249-ти поднялась до 285 л.с.

Двигатели 1GR-FE с пробегом при перегреве получают пробой
прокладки ГБЦ, что требует внимания к системе охлаждения.

Стрекот и цокот являются нормой. Отсутствие гидрокомпенсаторов
вынуждает каждые 100 тысяч километров исправлять зазоры клапанов.
4

Двигатель Toyota 2TR-FE

В 2003 году двигатель 3RZ-FE подвергся серьезной модернизации и
его доработали для внедорожников и коммерческого транспорта.

В итоге новый мотор получил БЦ от 3RZ с двумя валами балансирами
и измененную головку с системой ИФГР на валу впуска VVTi. Применены
гидрокомпенсаторы, а цепной привод ГРМ заменен на другой.

Блок управления полностью изменили, применили коллектор впуска
из пластика и электронную заслонку дросселя.

Невзирая на более сложную конструкцию, двигатель получился
надежным и к его слабым местам можно отнести лишь течь переднего
сальника коленвала (выпуск до 2008 года), а также на холостых в
мороз двигатель начинает вибрировать из-за АКПП. 5-

Двигатели	Toyota 3RZ-FE	Toyota 5VZ-FE	Toyota 1GR-FE 4.0 л	Toyota 2TR-FE
Производство	Kamigo Plant	Toyota Motor Manufacturing Alabama	Kamigo Plant Shimoyama Plant Tahara Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama

Источник: https://car.ru/journal/engine/13461-o-dvigatelyah-dlya-toyota-4runner/

Двигатели Toyota серии NR

Эухенио, 77 [email protected] © Toyota-Club.Net Янв 2013 — Октябрь 2019 Приоритет в создании и производстве новой малолитражной серии принадлежал отделению Daihatsu, но больше всего NR известны как двигатели моделей Toyota. Первый двигатель серии — 1NR-FE — выведен на европейский рынок в 2008 году.Он сразу же заменил устаревший 4ZZ-FE, а затем постепенно вытеснил с японского рынка 2NZ-FE и 2SZ-FE. В 2010-11 годах появились упрощенные 2NR и 3NR для аварийных рынков. В 2014-15 годах были представлены версии -FKE, работающие по циклу Миллера (1.5 частично заменена на 1NZ-FE). С 2015 года выпускается турбированный 8NR-FTS. 119/4000 120/4200 108/4000 123/4200 Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON Sys Рынок 1NR-FE 1329 72.5 x 80,5 11,5 99/6000 132/3800 95 EFI EEC 1NR-FE 1329 72,5 x 80,5 11,5 95/6000 91 EFI JIS 1NR-FBE 1329 72,5 x 80,5 — 88-98 / 5600 123-128 / 4000 91 EFI Бюстгальтер 1NR-FKE 1329 72.5 x 80,5 13,5 99/6000 121/4400 91 EFI JIS 1NR-VE 1329 72,5 x 80,5 — 95/6000 — EFI — 2NR-FE 1496 72,5 x 90,6 10,5 90/5600 132/3000 — EFI 2НР-ВЭ 1496 72.5 x 90,6 — 104/6000 139/4200 — EFI — 2NR-FBE 1496 72,5 x 90,6 — 102-107 / 5600 140-144 / 4000 91 EFI Бюстгальтер 2NR-FKE 1496 72,5 x 90,6 13,5 109/6000 136/4400 91 EFI JIS 3NR-FE 1197 72.5 x 72,5 10,5 80/5600 104/3100 — EFI Ind 3NR-FE 1197 72,5 x 72,5 11,5 86/6000 — EFI — 4NR-FE 1329 72,5 x 80,5 11,5 99/6000 123/4200 — CHN 5NR-FE 1496 72.5 x 90,6 11,5 107/6000 140/4200 — EFI CHN 6NR-FE 1329 72,5 x 80,5 11,5 99/6000 — EFI CHN 7NR-FE 1496 72,5 x 90,6 11,5 107/6000 140/4200 — EFI EFI 8НР-ФТС 1197 71.5 x 74,5 10,0 115/5200 185 / 1500-4000 91/95 D-4T JIS / EEC 9NR-FTS 1197 71,5 x 74,5 10.0 115/5200 185 / 1500-4000 — D-4T CHN * Сухая масса двигателя: 1NR-FE — 89 кг, 2NR-FKE — 86 кг. 1NR-FE (1.3 EFI DVVT) — мотор базовый — поперечное расположение, многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения обоих распределительных валов.Применение: Toyota Auris 150..180, Corolla 150..180, Corolla Axio 160, iQ 10, Passo 30, Porte / Spade 140, Probox / Succeed 160, Ractis 120, Urban Cruiser, Verso-S, Vitz 130, Yaris 130 ; Daihatsu Boon, Charade; Subaru Trezia; Астон Мартин Cygnet. 1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) — многоточечный впрыск, режим работы VVT-iE и цикла Миллера. Применение: Toyota Ractis 120, Vitz 130; Subaru Trezia. 1NR-FBE (1.3 EFI) тип’12 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора.Упрощенная версия гибкого топлива (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios. 1NR-FBE (1.3 EFI DVVT) тип’16 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Версия с гибким топливом (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios, Yaris. 1NR-VE (1.3 EFI DVVT) — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Версия Daihatsu для собственных моделей. Применение: Toyota Avanza 650; Дайхацу Ксения, Сирион; Perodua Bezza, Myvi. 2NR-FE (1.5 EFI) тип’10 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора. Упрощенная версия для индийского рынка. Применение: Toyota Etios / Etios Cross. 2NR-FE (1.5 EFI DVVT) тип’16 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Версия для экстренного маркета. Применение: Toyota Etios / Etios Cross, Sienta, Vios, Yaris. 2NR-FBE (1.5 EFI) тип’12 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора.Упрощенная версия гибкого топлива (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios. 2NR-FBE (1.5 EFI DVVT) тип’16 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Версия с гибким топливом (этанол) для бразильского рынка. Применение: Toyota Etios, Yaris. 2NR-VE (1.5 EFI DVVT) тип’13 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов. Версия Daihatsu для собственных моделей. Применение: Toyota Avanza 650; Перодуа Аруз, Миви. 2NR-FKE (1.5 EFI DVVT-iE) — многоточечный впрыск, режим работы VVT-iE и цикла Миллера. Применение: Toyota Corolla Axio 160, Corolla Fielder 160, Porte / Spade 140, Sienta 170; Мицуока Рюги. 3NR-FE (1.2 EFI) тип’10 — многоточечный впрыск, без изменения фаз газораспределения и регуляторов зазора. Упрощенная версия для индийского рынка. Применение: Toyota Etios Liva / Cross. 3NR-FE (1.2 EFI DVVT) тип’13 — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения для обоих распределительных валов.Применение: Toyota Yaris 150. 3NR-VE (1.2 EFI DVVT) — многоточечный впрыск, изменение фаз газораспределения обоих распредвалов. Версия Daihatsu для собственных моделей. Применение: Toyota Agya / Wigo, Calya; Дайхатсу Айла, Сигра. 4NR-FE (1.3 EFI DVVT) — аналог 1NR-FE для китайского рынка. Применение: Toyota Vios 150 CHN. 5NR-FE (1.5 EFI DVVT) — аналог 2NR-VE для китайского рынка. Применение: Toyota Vios 150 CHN. 6NR-FE (1.3 EFI DVVT) — аналог 1NR-FE для китайского рынка. Применение: Toyota Yaris 150 CHN. 7NR-FE (1.5 EFI DVVT) — аналог 2NR-VE для китайского рынка. Применение: Toyota Yaris 150 CHN. 8NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) — прямой впрыск, с турбонаддувом, режим работы VVT-iW и цикла Миллера. Применение: Toyota Corolla / Auris 180, Corolla 210, C-HR. 9NR-FTS (1.2 D-4T DVVT-iW) — аналог 8NR-FTS для китайского рынка.Применение: Toyota Levin 180 … 210 CHN. Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Толщина стенок между цилиндрами всего 7 мм, капитальный ремонт с расточкой не предусмотрен производителем. Ось коленчатого вала была смещена на 8 мм относительно осевых линий цилиндра (смещение или «десаксирование»), что уменьшило поперечную составляющую силы, прилагаемой поршнем к стенке цилиндра, и уменьшило износ. а — вылет 8 мм, б — осевая линия отверстия, в — осевая линия коленчатого вала В водяной рубашке установлена ​​проставка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке. Коленчатый вал имеет 4 противовеса, зауженные шейки и отдельные крышки коренных подшипников. Поршни — легкосплавные, компактные Т-образные в выступе, с разрезной юбкой. Канавка для верхнего компрессионного кольца анодирована, кромка верхнего компрессионного кольца и маслосъемник имеют противоизносное PVD-покрытие. Большой недостаток — поршневые пальцы не полноплавающие, а запрессованные в шатун. Примечание: для двигателей 1NR..2NR Toyota официально запрещает повторное использование поршней, шатунов и поршневых пальцев, если они были разобраны. а — полимерное покрытие, в — PVD покрытие Распредвалы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. В клапанном механизме имеются гидравлические регуляторы зазора и роликовые коромысла. «Индийские» моторы имеют регулировочные толкатели старого образца. 1 — корпус распредвала, 2 — ГБЦ.а — 23,3 ° Крышка головки выполнена из пластика и снабжена маслопроводом для смазки коромысел. 1 — крышка ГБЦ, 2 — маслопровод Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC, приводной в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с гидронатяжителем. 1 — гаситель колебаний цепи, 2 — натяжитель цепи, 3 — рычаг натяжения цепи, 4 — звездочка привода ГРМ, 5 — направляющая цепи привода ГРМ, 6 — цепь Приводы VVT установлены как на впускном, так и на выпускном распредвалах (DVVT — Dual Variable Valve Timing).Диапазон изменения времени — 50 ° для впуска и 45 ° для выпуска. 1 — контроллер VVT (впуск), 2 — гаситель колебаний цепи, 3 — контроллер VVT (выпуск), 4 — распредвал впускных клапанов, 5 — распредвал выпускных клапанов, 6 — коромысло клапана, 7 — регулятор зазора клапанов, 8 — клапан, 9 — выпускной клапан, 10 — впускной клапан, 11 — направляющая цепи привода ГРМ, 12 — рычаг натяжения цепи, 13 — натяжитель цепи Водяной насос и масляный насос установлены в литой крышке цепи привода ГРМ. Смазка 1 — контроллер VVT (впуск), 2 — регулирующий клапан VVT (впуск), 3 — контроллер VVT (выпуск), 4 — регулирующий клапан VVT (выпуск), 5 — масляный насос, 6 — масляный фильтр, 7 — масляный фильтр, 8 — масляная форсунка, 9 — масляный обратный клапан Трохоидный масляный насос приводится в движение коленчатым валом. 1 — крышка цепи, 2 — ротор масляного насоса, 3 — корпус масляного насоса Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни. 1 — блок цилиндров, 2 — масляная форсунка, 3 — стопорный шар Масляный фильтр установлен вертикально под двигателем. Используется сборно-разборный фильтр со сменными картриджами. 1 — корпус масляного фильтра, 2 — элемент, 3 — уплотнительное кольцо, 4 — крышка фильтра, 5 — сливная пробка, 6 — сливная труба Официально предписанная вязкость масла для 1NR-FE: Охлаждение Система охлаждения классическая: привод насоса по внешней стороне змеевикового ремня, «холодный» (80-84 ° C) механический термостат, подогрев корпуса дроссельной заслонки. 1 — водяной насос, 2 — клапан рециркуляции ОГ, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — термостат. а — к радиатору, б — от радиатора, в — от радиатора отопителя, г — к радиатору отопителя, д — от системы рециркуляции тепла отработавших газов, е — к системе рециркуляции тепла отработавших газов Насос охлаждающей жидкости установлен в крышке цепи привода ГРМ. 1 — кожух цепи, 2 — водяной насос, 3 — спиральная камера, 4 — шкив насоса, 5 — корпус насоса, 6 — ротор, 7 — вал, 8 — подшипник Версии для холодного климата оборудованы подогревателем охлаждающей жидкости (по выхлопным газам).В центральной трубе интегрирован привод клапана с термостатом: после холодного запуска газы проходят через теплообменник, затем при открытии клапана и греющие газы уже поступают на выхлоп. Двигатель оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, который позволяет регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости автомобиля и оборотов двигателя. Впускной и выпускной Пластиковый впускной коллектор установлен со стороны перегородки, стальной выпускной коллектор — спереди. 1,2 — теплоизолятор, 3,4 — прокладка, 5 — трубка системы рециркуляции ОГ, 6 — датчик топливовоздушной смеси, 7 — преобразователь выпускного коллектора Большой недостаток — система рециркуляции отработавших газов, с приводом клапана от шагового двигателя. 1 — клапан рециркуляции ОГ, 2 — трубка рециркуляции ОГ. б — от ГБЦ, в — до впускного коллектора Система PCV.1 — клапан вентиляции, 2 — шланг вентиляции, 3 — шланг вентиляции 2, 4 — корпус воздухоочистителя, 5 — корпус дроссельной заслонки, 6 — картер. Система управления 1 — клапан управления VVT (впуск), 2 — клапан управления VVT (выпуск), 3 — катушка зажигания, 4 — датчик положения распредвала (выпуск), 5 — датчик состава топливовоздушной смеси, 6 — датчик положения коленчатого вала, 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости , 8 — датчик детонации, 9 — клапан рециркуляции ОГ, 10 — корпус дроссельной заслонки, 11 — топливная форсунка, 12 — датчик положения распредвала (впуск), 13 — датчик вакуума Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный при нормальных условиях, при низкой температуре и низкой скорости может выполняться групповой впрыск. — Датчик массового расхода воздуха (MAF) — типа «горячая проволока», совмещенный с датчиком температуры на впуске. — Датчик давления в коллекторе (МАР) установлен в модификации Евро 5 .. — Дроссельная заслонка — с полным электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла) ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и стабилизации (VSC). — Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла).. — Датчики положения коленчатого и распределительного валов — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя. — Датчик детонации — широкополосный «плоский» пьезоэлектрический, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа ощущает более широкий диапазон частот вибрации. — Перед катализатором — датчик воздушно-топливной смеси (AFS) планарного типа (преимущество — быстрый нагрев), после — нормальный датчик кислорода. — Форсунки с удлиненным соплом устанавливаются в ГБЦ и топливо впрыскивается как можно ближе к впускным клапанам.. — Подача топлива — без обратной магистрали. В дополнение к регулятору давления и датчику уровня, канистра EVAP совмещена с топливным насосом в баке. 1 — канистра, 2 — топливный насос, 3 — топливный фильтр, 4 — регулятор давления, 5 — датчик указателя уровня топлива. Электрооборудование Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания — тонкие «иридиевые» SG20HR11 с длинной резьбой, шестигранник 14 мм. В стартовой системе есть несколько новых функций. Полуавтоматический запуск — достаточно повернуть ключ в положение ПУСК и отпустить, после чего система управления автоматически держит стартер включенным до запуска двигателя. Когда система стоп-старт активна, система управления запоминает фазу цикла для каждого цилиндра после остановки двигателя, поэтому при повторном запуске топливо и искра подаются в цилиндр, который может немедленно включиться в работу. Система зарядки — с генераторами с сегментным проводом, выходом 80-100А, односторонней муфтой на шкиве. Во время замедления осуществляется непрерывная зарядка аккумулятора, но в установившемся режиме циклы зарядки и разрядки аккумулятора чередуются для максимальной эффективности. Для использования датчика температуры аккумуляторной батареи и датчика тока требуется более сложная система управления. Вспомогательный привод — одинарный змеевик с автоматическим натяжителем. 1 — шкив генератора, 2 — натяжитель ремня, 3 — шкив водяного насоса, 4 — шкив коленчатого вала, 5 — шкив компрессора 1NR-FKE (1.3 EFI DVVT-iE) / 2NR-FKE (1,5 EFI DVVT-iE) Среди отличий от базового 1NR-FE отметим: • Система изменения фаз газораспределения VVT-iE — электрический контроллер впуска и традиционный гидравлический контроллер VVT для выпуска — см. «Toyota Variable Valve Timing. VVT-iE (gen.II)» . 1 — распредвал VVT-iE, 2 — регулятор VVT (выпуск), 3 — распредвал впускных клапанов, 4 — распредвал выпускных клапанов. • Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона — см. Подробнее . • Высокая степень сжатия геометрическая . • Дополнительные каналы охлаждения в блоке цилиндров. • Сложная прокладка в водяной рубашке. 1 — проставка 1, 2 — проставка 2, 3 — пружина, 4 — отверстие цилиндра, 5 — водяная рубашка, 6 — поролон • Коленчатый вал с 8 противовесами. • Поршни и кольца с широким спектром покрытий. b — покрытие DLC (алмазоподобный углерод), c — хромирование, e — покрытие смолой, f — обработка нитридом, g — покрытие DLC • Обновлена ​​топология системы охлаждения. 1 — водяной насос, 2 — впуск воды с термостатом, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — радиатор трансмиссионного масла, 5 — радиатор рециркуляции ОГ, 6 — клапан рециркуляции ОГ.а — к радиатору, б — от радиатора, в — от радиатора отопителя, г — к радиатору отопителя • Обновленная топология системы смазки. 1 — регулятор VVT (выхлоп), 2 — регулирующий клапан VVT (выхлоп), 3 — маслопровод, 4 — регулятор зазора клапана, 5 — масляная форсунка, 6 — масляный фильтр, 7 — масляный насос Официально предписанная вязкость масла для 2NR-FKE: • Охладитель отработавших газов устанавливается между выпускным коллектором и головкой блока цилиндров (для защиты катализатора). 1 — охладитель ОГ, 2 — преобразователь выпускного коллектора, 3 — катализатор • Установлен целый модуль системы рециркуляции отработавших газов, включающий регулирующий клапан, охладитель и газораспределитель, который равномерно подает их в каналы впускного коллектора. 1 — трубка рециркуляции ОГ, 2 — охладитель рециркуляции ОГ, 3 — клапан рециркуляции ОГ. а — во впускной коллектор, б — от выпускного коллектора, г — водопровод • Новые компоненты системы управления. 1 — катушка зажигания, 2 — датчик положения распредвала (впуск), 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения распредвала (выпуск), 6 — клапан рециркуляции ОГ, 7 — топливная форсунка, 8 — регулирующий клапан VVT ( выхлоп), 9 — контроллер VVT-iE (впуск), 10 — датчик положения коленчатого вала, 11 — датчик детонации, 12 — VSV, 13 — датчик вакуума • Топливопровод — штампованный; его стенки сами служат гасителем пульсаций давления топлива. 1 — топливопровод, 2 — топливная форсунка Обратите внимание на принципиальные особенности и отличия мотора, которые не похожи на другие двигатели серии. Механическая часть двигателя — Система изменения фаз газораспределения VVT-iW — см. Подробности . — Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона — см. Подробнее . — Усиление блока цилиндров. 1 — блок цилиндров, 2 — термостат (блок), 3 — канал цилиндра. a — водопровод, b — ребро, c — маслосборник 1, d — втулка датчика детонации, f — водяная рубашка, g — сапун, i — гильза, j — хонингование отверстия. — Коленчатый вал с 8 противовесами. 1 — коленчатый вал, 2 — шайба упорная, 3 — подшипник.а — микрорельеф, б — масляная канавка. 1 — поршень, 2 — держатель антифрикционного кольца, 3 — верхнее компрессионное кольцо, 4 — нижнее компрессионное кольцо, 5 — маслосъемное кольцо, 6 — расширитель. а — камера сгорания, б — полимерное покрытие, в — высота сжатия, д — PVD покрытие, е — хромовое покрытие. 1 — крышка подшипника распредвала, 2 — корпус распредвала, 3 — головка блока цилиндров.в — водяная рубашка (2-х ступенчатая), г — заборное отверстие. — Подающий насос приводится в действие дополнительным кулачком впускного распредвала. — Вакуумный насос с приводом от распредвала выпускных клапанов (для работы усилителя тормозов и управления турбонагнетателем). 1 — крышка цепи ГРМ, 2 — соленоид VVT-i, 3 — соленоид VVT-iW. 1 — звездочка впускного распредвала, 2 — звездочка выпускного распредвала, 3 — соленоид VVT-i, 4 — соленоид VVT-iW, 5 — выпускной распредвал, 6 — вакуумный насос, 7 — впускной распредвал, 8 — кулачок привода топливного насоса, 9 — ТНВД, 10 — коромысло клапана, 11 — крышка штока клапана, 12 — фиксатор пружины клапана, 13 — фиксатор пружины клапана, 14 — пружина клапана, 15 — седло пружины клапана, 16 — клапан, 17 — регулятор зазора. — Крышка ГБЦ из алюминия. 1 — крышка ГБЦ, 2 — маслопровод, 3 — перегородка. — Применены клапаны с натриевым охлаждением. — Выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров. • Система вентиляции картера . Под наддувом понимается увеличение количества перепускных газов картера и невозможность его использования обычным способом с использованием вакуума на впуске.Таким образом, эжектор установлен в крышке головки блока цилиндров, поэтому в режиме наддува газы с высоким содержанием углеводородов не попадают в атмосферу, а возвращаются во впускное отверстие и затем сгорают в цилиндре. На картере установлена ​​еще одна камера сепаратора. 1 — эжектор, 2 — клапан PCV, 3 — масляная камера. В режиме наддува картерные газы отводятся через эжектор на впуск. 1 — воздухоочиститель, 2 — крышка головки блока цилиндров, 3 — головка блока цилиндров, 4 — блок цилиндров, 5 — блок-картер, 6 — масляный поддон, 7 — масляная камера, 8 — клапан PCV, 9 — впускной коллектор, 10 — корпус дроссельной заслонки , 11 — интеркулер, 12 — турбокомпрессор, 13 — эжектор. а — свежий воздух, б — свежий воздух + продувочный газ, в — приводной газ эжектора. Эжектор работает по принципу Вентури — картерные газы засасываются в поток поступающего сжатого воздуха. 1 — насадка. а — воздух от турбокомпрессора до него, б — до турбокомпрессора. Без значительного наддува картерные газы всасываются через обычный клапан PCV. 1 — воздухоочиститель, 2 — крышка головки блока цилиндров, 3 — головка блока цилиндров, 4 — блок цилиндров, 5 — блок-картер, 6 — масляный поддон, 7 — масляная камера, 8 — клапан PCV, 9 — впускной коллектор, 10 — корпус дроссельной заслонки , 11 — интеркулер, 12 — турбокомпрессор, 13 — эжектор.а — свежий воздух, б — свежий воздух + продувочный газ. Система охлаждения • Двигатель оборудован двумя термостатами: — Традиционный термостат (температура открытия 80-84 ° C) на входе воды регулирует поток охлаждающей жидкости через радиатор — Термостат на блоке цилиндров (температура открытия 76-80 ° C) регулирует поток охлаждающей жидкости через блок, для максимально быстрого прогрева 1 — головка блока цилиндров, 2 — вход воды, 3 — термостат (блок), 4 — блок цилиндров, 5 — водяной насос, 6 — корпус дроссельной заслонки, 7 — термостат, 8 — резервный бачок интеркулера, 9 — радиатор, 10 — спускной клапан , 11 — радиатор отопителя, 12 — подогреватель жидкости вариатора. • Встроенный выпускной коллектор ГБЦ позволяет охлаждать выхлопные газы перед их поступлением в турбокомпрессор. Смазка • В отличие от других двигателей с обычными форсунками для смазки и охлаждения поршней, ECM может управлять впрыском масла в зависимости от внешних условий. Холодный двигатель / прогретый двигатель Предохранительный и регулирующий клапаны установлены в корпусе предохранительного клапана масляного насоса. 1 — корпус предохранительного клапана масляного насоса, 2 — клапан переключения давления масла, 3 — предохранительный клапан. 1 — клапан переключения давления масла. a — закрыто, b — открыто, c — змеевик, d — плунжер, e — шар, f — от масляного насоса, g — к предохранительному клапану. 1) Масло подается к задней части предохранительного клапана, перекрывая поток масла к форсункам. 1 — предохранительный клапан, 2 — масляный регулирующий клапан, 3 — ECM, 4 — форсунка. а — моторное масло. 2) Подача масла к предохранительному клапану прекращается, клапан открывается и масло подается к форсункам. 1 — предохранительный клапан, 2 — масляный регулирующий клапан, 3 — ECM, 4 — форсунка. а — моторное масло, б — слив. • Установлен датчик уровня моторного масла. 1 — датчик уровня масла, 2 — датчик уровня масла. а — ВКЛ, б — ВЫКЛ. Впуск и выпуск 1 — турбокомпрессор, 2 — перепускной клапан воздуха, 3 — исполнительный механизм, 4 — перепускной клапан, 5 — змеевик, 6 — вал, 7 — клапан, 8 — колесо компрессора, 9 — колесо турбины. в — выхлопные газы, г — всасываемый воздух. Регулировка давления наддува осуществляется классическим перепускным клапаном. — При остановленном двигателе — клапан WGT открыт. — При запуске регулирующий клапан перекрывает подачу вакуума от насоса к приводу, который, в свою очередь, открывает WGT. В результате горячие выхлопные газы поступают прямо в преобразователь, ускоряя его прогрев. — При малых нагрузках, когда нет необходимости в наддуве, открытый WGT снижает сопротивление и снижает насосные потери на выхлопе.За счет уменьшения количества остаточного газа повышается стабильность процесса сгорания. 1 — крыльчатка компрессора, 2 — крыльчатка турбины, 3 — перепускной клапан, 4 — привод, 5 — ECM, 6 — клапан регулирования вакуума, 7 — обратный клапан 2, 8 — вакуумный насос. — При высокой нагрузке WGT закрывается, и турбина вступает в эффективную работу. 1 — крыльчатка компрессора, 2 — крыльчатка турбины, 3 — перепускной клапан, 4 — привод, 5 — ECM, 6 — клапан регулирования вакуума, 7 — обратный клапан 2, 8 — вакуумный насос. Перепускной клапан воздуха служит для предотвращения ситуации, когда внезапное закрытие дроссельной заслонки приводит к увеличению давления между турбонагнетателем и дроссельной заслонкой до возникновения обратного потока, сопровождаемого ненормальным шумом. 1 — ЭСУД, 2 — перепускной клапан воздуха, 3 — колесо компрессора, 4 — колесо турбины. а — к корпусу дроссельной заслонки. • Используется автономный контур охлаждения турбокомпрессора с электронасосом и собственным радиатором. 1 — электрический водяной насос, 2 — интеркулер, 3 — турбокомпрессор, 4 — резервный бачок интеркулера, 5 — радиатор интеркулера. — Интеркулер — водовоздушного типа. 1 — интеркулер, 2 — впускной коллектор, 3 — внутреннее ребро. — ECM регулирует расход охлаждающей жидкости и эффективность охлаждения с помощью скорости электрического насоса. Электрический насос. а — вход, б — выход, в — ротор, г — вал. Система впрыска топлива (D-4T) 1 — ЭБУ, 2 — блок управления топливным насосом, 3 — топливный бак, 4 — регулятор давления топлива, 5 — топливный насос (низкого давления), 6 — фильтр топливного насоса, 7 — угольный бачок, 8 — всасывающая трубка, 9 — топливный насос (высокого давления), 10 — демпфер пульсаций давления топлива, 11 — распредвал, 12 — предохранительный клапан, 13 — обратный клапан, 14 — регулирующий клапан, 15 — топливная рампа, 16 — форсунка, 17 — датчик давления топлива. Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, синхронизирован с положением поршня. Топливо из насоса бака подается в насос высокого давления, затем под давлением в топливную рампу и, наконец, инжекторами в цилиндры. Инъекцию можно проводить несколько раз за цикл. ТНВД . Одноплунжерный с регулирующим клапаном, предохранительным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Устанавливается на клапанной крышке и управляется 4-х кулачковым распредвалом.Давление топлива регулируется в диапазоне 2,4-20 МПа в зависимости от условий движения. 1 — регулирующий клапан, 2 — роликовый подъемник, 3 — топливный бак, 4 — регулятор давления топлива, 5 — топливный насос (низкого давления), 6 — фильтр всасывания топлива, 7 — трубка всасывания топлива, 8 — канистра угля, 9 — топливо насос (высокого давления), 10 — демпфер пульсаций давления топлива, 11 — распредвал, 12 — предохранительный клапан, 13 — плунжер, 14 — обратный клапан, 15 — датчик давления топлива, 16 — форсунка, 17 — топливная рампа.а — низкого давления, б — высокого давления, в — трубопровода высокого давления. — При такте впуска (A) плунжер 2 движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру. — В начале такта сжатия (B) часть топлива возвращается, когда регулирующий клапан 1 открыт (заданное давление топлива установлено). — В конце такта сжатия (C) регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан 3 подается в топливную рампу. Топливная рампа . Изготовлен из кованого железа, содержит датчик давления топлива для обратной связи. 1 — топливопровод (высокого давления), 2 — топливная рампа, 3 — датчик давления топлива, 4 — держатель форсунки, 5 — форсунка. Форсунки . Форсунка с щелевым соплом впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи особой формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает подачу массы.Уплотнительные кольца из тефлона (ПТФЭ) дополнительно снижают вибрацию. 1 — уплотнительное кольцо, 2 — опорное кольцо, 3 — изолятор, 4 — тефлоновое уплотнение. Свечи зажигания. — NGK DILKAR8J9G, зазор 0,8-0,9 мм. На сегодняшний день накоплена исчерпывающая статистика работы двигателей 1NR-FE (вопреки ожиданиям, не такая уж и негативная), а появившиеся позже двигатели -FKE и -FTS все еще находятся на стадии накопления опыта. • Самая известная и массовая проблема 1NR-FE — это чрезмерный расход масла, который часто появляется при пробеге существенно ниже 100 тысяч километров. Причина традиционная для Тойоты — заклинило поршневые кольца. Необходимость замены поршней вместе со шатунами не позволяет дешево заменить двигатель, но заточка блока цилиндров, по крайней мере, не является обязательной опцией. Проблема расхода масла была признана и описана в TSB EG-0095T-1112, некоторые производственные изменения были внесены в начале 2013 года.Помимо модифицированных колец и поршней (со шатунами), возможно, придется заменить клапанную крышку и масляные форсунки. • Чрезмерные отложения сажи в камере сгорания, на клапанах и седлах клапанов приводят к снижению компрессии, что вызывает продолжительный запуск двигателя (более трех секунд), что также приводит к появлению кода неисправности P1604. Дефект распознан и описан в TSB EG-00037T-TME. Рецептов не так — установите новый аккумулятор и доработанный стартер. • Тиканье или дребезжание в области цепи привода ГРМ, более заметное после холодного пуска до прогрева. Признан «функцией» и описан в TSB EG-00039T-TME. Рецепты — либо ничего не делать, либо заменить цепь ГРМ на новую и установить доработанный рычаг натяжителя. • Дребезжание или стук во время работы двигателя, опять же из-за чрезмерных отложений в камере сгорания.Дефект признан и описан в TSB EG-0094T-0714, некоторые производственные изменения были внесены в начале 2014 года. Рецепты почти идентичны EG-0095T-1112, но рекомендуется заменить поршни на следующие, даже более модифицированная версия, и перепрограммировать прошивку ЭБУ двигателя. • MIL загорается с кодом неисправности P2111 или P2112. Дефект признан и описан в TSB EG-0027T-0313, некоторые производственные изменения были внесены в конце 2012 года.Рецепт — заменить корпус дроссельной заслонки и обновить прошивку ЭБУ. • Для механизма 8NR-FTS просто перечислите несколько TSB, которые содержат признанные дефекты: · EG-00014T-TME «8NR-FTS Turbo Overboost DTC P023400» · EG-00105T-TME «Дребезжание выхлопа (спереди) из-за поломки кронштейна теплоизолятора» · EG-00113T-TME «8NR-FTS Шум от клапана регулирования вакуума» · EG-00219T-TME «Шум потока охлаждающей жидкости двигателя 8NR-FTS» · EG-00094T-TME «8NR-FTS Cylinder Misfire DTC P030100, P030200, P030300, P030400, P030027, P030085» (требуется замена катушек зажигания) • И еще раз — для здоровья и долговечности двигателей Toyota (и NR в частности) просто необходимо деактивировать систему EGR — некоторые владельцы просто перепрограммируют программное обеспечение, но перекрытие газового канала металлической пластиной кажется более трудным. надежное решение. Обзор двигателей Toyota · Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25.M20 · G16 · M15 · V35 ·

Новый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель 2,5 л с прямым впрыском

6 декабря 2016 г.

Новый 2.5-литровый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с прямым впрыском

Характерная черта

Toyota назвала свою новую линейку силовых установок внутреннего сгорания «Dynamic Force Engines». Чтобы в полной мере раскрыть потенциал новых двигателей, их базовая конструкция была полностью переосмыслена с использованием TNGA, а их общая структура и конфигурация были полностью обновлены для достижения высоких ездовых и экологических характеристик.Работа над новыми двигателями будет продолжена.

Достигает одного из лучших в мире уровней мощности и теплового КПД ^*

В новых двигателях используется технология высокоскоростного сгорания и регулируемая система управления. Они также достигают более высокого теплового КПД, что приводит к высокой производительности за счет снижения потерь энергии, связанных, в частности, с выхлопными системами и системами охлаждения, а также движением механических частей.Их модельный ряд включает 2,5-литровый двигатель, который имеет один из лучших в мире тепловых КПД ^* ± 40 процентов при использовании в автомобилях с бензиновым двигателем и 41 процент при использовании в гибридных автомобилях (HV). Этот новый, тщательно пересмотренный и значительно усовершенствованный двигатель включает в себя множество новых технологий, таких как технологии для точного управления, которые делают его очень отзывчивым и позволяют создавать достаточный крутящий момент на всех скоростях.

По данным опроса Toyota на ноябрь 2016 г.

Максимальный тепловой КПД

40% (обычный двигатель)
41% (двигатель HV)

Удельная мощность

60 кВт / л

Ключевые технологии / производительность

Низкий расход топлива (Высокая тепловая эффективность)

Высокая производительность

Высокий отклик

Технические характеристики двигателя

	Новый двигатель	Новый двигатель для HV
Рабочий объем (куб. См)	2,487	2,487
Диаметр цилиндра x ход (мм)	Φ87.5×103,4	Φ87,5×103,4
Степень сжатия	13	14
Система впрыска	Д-4С	Д-4С
Макс. Мощность (кВт / об / мин)	151/6600	130/5700
Макс.Крутящий момент (Нм / об / мин)	250/4800	220 / 3600-5200
Контроль выбросов	LEVⅢ (SULEV30)	LEVⅢ (SULEV30)

Детали новых технологий

Технология высокоскоростного сгорания Впервые в мире

И усиленный поток в барабане, и увеличенный объем всасываемого воздуха достигаются за счет изменения конструкции более длинного хода (ход / диаметр 1.2), увеличивая угол наклона клапана и высокоэффективное впускное отверстие с седлом клапана, покрытым лазером. Благодаря этим технологиям достигается высокая скорость горения.

Инжектор прямого действия с несколькими отверстиями

Усиленный перекачиваемый поток и высокопроизводительная форсунка улучшили топливно-воздушную смесь, благодаря чему достигается высокая скорость сгорания.

Масляный насос непрерывного действия с переменной производительностью — тип Trochoid — первый в мире

Регулируя расход масла при любых условиях работы двигателя, уменьшается дополнительная работа, которая затем способствует снижению потерь на трение в двигателе.

Сначала изменяют давление масла в камере управления, перемещая кольцо регулировки давления масла и внешний ротор относительно внутреннего ротора, а затем заставляя расход масла непрерывно изменяться.

Подробное описание нового двигателя Toyota 1.2T

Toyota 1.2T, полностью новый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и турбонаддувом, дебютирует в новом Toyota Auris.

Он входит в линейку 14 новых двигателей, которые Toyota запускает во всем мире с апреля 2014 года по конец 2015 года.

В прошлом году Toyota объявила о своем плане представить серию новых высокоэффективных двигателей, созданных с использованием ряда технологий сгорания и снижения потерь, которые ранее использовались для гибридных двигателей.

См. Также:
LIVE — Toyota на Женевском автосалоне 2015
Представлен новый Toyota Auris 2015
Toyota Auris 2015: объяснение дизайна
Toyota Auris 2015: объяснение линейки двигателей

Новый четырехцилиндровый 1.Двигатель 2T — это второй агрегат этого семейства, поступивший в Европу со значком Toyota, вслед за трехцилиндровым 1,0-литровым двигателем, который был представлен в новых Aygo и Yaris в 2014 году.

Как и 1,0-литровый двигатель, 1,2T использует передовые технологии, которые позволяют ему переходить от цикла Отто к циклу Аткинсона при работе с низкими нагрузками, вертикальные вихревые впускные отверстия с высоким потоком воздуха, выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров и усовершенствованные меры по управлению теплом.

1.2T добавляет к этому систему прямого впрыска, турбо-теплообменник с водяным охлаждением. Кроме того, интеллектуальная система изменения фаз газораспределения VVT-i, представленная на 1,0-литровом двигателе, была модернизирована до системы VVT-iW (Variable Valve Timing — Intelligent Wide), которая обеспечивает еще большую гибкость фаз газораспределения.

Комбинация этих технологий обеспечивает выдающуюся производительность и эффективность.

При рабочем объеме всего 1197 куб. См двигатель развивает мощность 114 л.с. (85 кВт) и постоянный крутящий момент 185 Нм в диапазоне от 1500 до 4000 об / мин.Он разгонит новый хэтчбек Auris до 100 км / ч за 10,1 секунды. Разгон с 50 до 75 миль в час на пятой передаче занимает 13,7 секунды, а максимальная скорость установлена ​​на уровне 124 миль в час.

Все это достигается, несмотря на акцент на экономии топлива и выбросах CO2: автомобиль развивает скорость 60,1 миль на галлон * в смешанном цикле и 109 г / км * CO2.

Повышение производительности и повышение эффективности

Ключом к достижению этого уровня расхода топлива без снижения производительности является применение более высокой степени сжатия, но, как правило, по мере увеличения сжатия увеличивается риск неконтролируемого сгорания — «детонации».

Высокая степень сжатия 10: 1 в 1.2T стала возможной благодаря ряду технологий, улучшающих контроль процесса сгорания. Таким образом можно избежать риска удара.

Во-первых, впускные каналы были разработаны для создания более интенсивного потока и «вертикального вихря», а форма поршня была оптимизирована для улучшения турбулентности в цилиндрах. В результате топливо и всасываемый воздух смешиваются быстрее и образуют более однородную смесь. Это приводит к более высокой скорости сгорания, что помогает предотвратить детонацию.

Улучшенное управление нагревом само по себе является отличным способом повышения экономии топлива, но это также еще один способ снизить риск детонации. Двигатель 1.2T был разработан таким образом, чтобы можно было оптимизировать температуру каждой отдельной детали. Например, нижняя часть поршней охлаждается масляными форсунками, а охлаждение головки цилиндров осуществляется отдельно от охлаждения блока цилиндров. Это означает, что температура в камере сгорания может быть снижена, при этом сам блок остается достаточно горячим, чтобы уменьшить трение.

Прямой впрыск также вносит свой вклад, поскольку он помогает рассеивать тепло в камере сгорания, а наддувочный воздух проходит через промежуточный охладитель, в котором используется низкотемпературный контур охлаждения.

1.2T: низкий крутящий момент и быстрая реакция

Малоинерционный турбонагнетатель, клапанная система VVT-iW и система непосредственного впрыска D-4T работают вместе, чтобы обеспечить превосходный крутящий момент даже на самых низких оборотах двигателя.

Вместе с системой впуска ограниченного объема это обеспечивает немедленную реакцию при нажатии педали акселератора.

Система впрыска была недавно разработана для двигателя 1.2T. Компактный по конструкции, он идеально подходит для использования в двигателе небольшого рабочего объема. Он позволяет производить несколько впрысков за цикл, а оптимизированная ширина и уменьшенная длина факела распыления обеспечивают качество сгорания независимо от режима двигателя и нагрузки.

От Отто до Аткинсона

Система VVT-i работает как на впуске, так и на выпуске и позволяет максимизировать крутящий момент на всех оборотах двигателя. Кроме того, VVT-iW позволяет задерживать закрытие впускного клапана, что означает, что двигатель может работать как по циклу Отто, так и по циклу Аткинсона.

Цикл Аткинсона используется в условиях чрезвычайно низкой нагрузки двигателя, когда впускной клапан остается открытым в течение некоторого времени после того, как начался такт сжатия, что позволяет части газового заряда вернуться во впускное отверстие. В результате сокращается эффективный ход сжатия.

Насосные потери снижаются, так как давление на поршень меньше, и дроссельная заслонка может открываться шире.

Быстрая и плавная остановка и пуск

Новая система управления запуском была разработана для обеспечения быстрого и плавного перезапуска двигателя.Когда система выключает двигатель, она управляет положением остановки, чтобы поршень оставался на половине хода сжатия.

При перезапуске применяется послойный впрыск в первый сжатый цилиндр для противодействия вибрациям. А за счет задержки зажигания контролируется увеличение крутящего момента, предотвращая чрезмерную частоту вращения двигателя, обеспечивая тем самым спокойный и уверенный взлет.

Toyota Auris 1,2 т	Технические характеристики
Тип двигателя	4-цилиндровый рядный
Впрыск	Прямой
Рабочий объем (куб. См)	1,197
Диаметр цилиндра x ход (мм)	71.5 х 74,5
Степень сжатия	10: 1
Макс. мощность (л.с. / кВт при об / мин)	114/85 @ 5,200 — 5,600
Удельная мощность (л.с. / литр)	95,2
Макс. крутящий момент (Нм при об / мин)	184 @ 1 500 — 4 000
Удельный крутящий момент (Нм / литр)	154,6
Выбросы CO2 (г / км, в смешанном цикле ЕС) 6MT	109
Выбросы CO2 (г / км, смешанный цикл ЕС) CVT	106
Макс.скорость (миль / ч)	124
0-62 миль / ч (сек)	10.1

Двигатели Toyota — TechWiki

На этой странице содержится список двигателей Toyota, используемых в автомобилях Lotus. Двигатели перечислены в хронологическом порядке в порядке их появления в линейке Lotus.

2ZZ-GE

Представленный в начале 2004 года для Elise 111R (позже переименованный в Elise R в 2006 году) и S2 Exige, 2ZZ-GE и его производные стали основой высокопроизводительных заводских моделей Elise и Exige до тех пор, пока в конце 2010 года он не был снят с производства. с введением норм Euro 5 для двигателей (хотя некоторые автомобили с 2ZZ-GE все еще производились в 2011 году для рынка США).Более поздние модели, такие как Elise SC и Exige S, добавляют нагнетатель, обеспечивающий мощность более 200 л.с.

В этом двигателе используется система VVTL-i, которая изменяет фазы газораспределения и подъем при повышении оборотов двигателя выше 6200 об / мин — при условии соблюдения различных критериев для снижения вероятности повреждения двигателя, таких как температура и давление масла. Стандартная продолжительность кулачка и подъема показаны ниже.

	Впускной		Выхлоп
	Продолжительность	Клапан подъема	Продолжительность	Клапан подъема
Низкий кулачок	228 °	7.6мм	228 °	7,6 мм
Высокий кулачок	292 °	11,2 мм	276 °	10,0 мм

Некоторые люди считают эту точку смены кулачка немного запоздалой, из-за чего машину трудно держать «в кипящем состоянии», с тенденцией опускаться ниже точки смены кулачка при переключении передач до красной черты. Чтобы бороться с этим, некоторые люди предпочитают понижать точку переключения кулачка до 5700 об / мин. Это иногда называют «переназначением автоспорта» и предлагают такие компании, как Hangar 111 и Essex Autosport.

Послепродажные обновления нагнетателя также доступны для стандартного двигателя 2ZZ-GE, предлагая возможность модернизации для тех, кто ищет большую мощность от 111R и ранних S2 Exige.

Основными слабыми местами 2ZZ-GE являются проблемы с масляным голоданием на высоких угловых скоростях, выходом из строя распредвала (избыточный износ кулачков) и отказом сцепления. Эти отказы случаются редко, но для автомобилей, которые используют гусеницы с полусликами, рекомендуется установить перегородки поддона, чтобы избежать проблем с масляным голоданием.Ранние автомобили 2ZZ-GE оснащались традиционным тросиком дроссельной заслонки, но в более поздних автомобилях он был заменен на проводную систему.

Шестиступенчатая коробка передач Toyota C64 также признана слабым местом, особенно в высокопроизводительных двигателях.

Базовая статистика

Это основные характеристики двигателя, используемого Toyota. Дополнительную информацию можно найти на странице двигателя Toyota ZZ в Википедии. ¹

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4, поперечная установка
Вместимость	1796 куб.
Диаметр отверстия	82 мм
Ход	85 мм
Клапаны	16 (4 на цилиндр)
Головка конструкции	Алюминий
Блочная конструкция	Алюминий
Мощность	189 л.с. (141 кВт) при 7800 оборотах в минуту
Крутящий момент	133 фунт / фут (181 Нм) при 6800 оборотах в минуту
Топливо двигателя	Бензин
Масса	115 кг

Модели Exige S / C

Exige S (и другие модели Exige с наддувом) увеличивают мощность двигателя 2ZZ-GE за счет установки над двигателем нагнетателя и промежуточного охладителя.Затем в интеркулер поступает холодный воздух через черпак на крыше, который заглушен в моделях без наддува, но открыт для S. Стандартный Exige S имеет относительно короткий ковш на крыше, но такие модели, как автомобили с Performance Pack ( 240 л.с.), автомобили Cup (до 257 л.с. для Cup 260) и RGB Limited Edition (снова 257 л.с.) имеют более длинные и большие ковши на крыше.

Статистика Exige S

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4 Supercharged, поперечная установка
Мощность	220 л.с. (164 кВт) при 8000 об / мин
Крутящий момент	158 фунтов / фут (215 Нм) при 5500 оборотах в минуту

Exige Cup 260 Статистика

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4 Supercharged, поперечная установка
Мощность	257 л.с. (192 кВт) при 8000 об / мин
Крутящий момент	174 фунт / фут (236 Нм) при 6000 оборотах в минуту

Elise SC

Для Elise SC 2ZZ-GE снова сочетается с нагнетателем, но нехватка места в моторном отсеке в Elise означает, что интеркулер не установлен.

2ZZ-GE с нагнетателем, установленный на Elise SC.

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4 Supercharged, поперечная установка
Мощность	217 л.с. (163 кВт) при 8000 об / мин
Крутящий момент	154 фунта / фут (236 Нм) при 5000 об / мин

1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE использовался в Lotus Elise S, выпускавшемся с июня 2006 г. по конец 2010 г., когда он был заменен двигателем меньшей мощности 1ZR-FAE.

По сравнению с 2ZZ-GE, используемым в Elise 111R, 1ZZ-FE имеет немного меньшую вместимость (1794 куб. См по сравнению с 1796 куб. См) из-за более длинного хода и более узкого диаметра цилиндра. В нем используется система кулачковых передач VVT-i, и поэтому отсутствует второй кулачок высокого подъема системы VVTL-i в 2ZZ-GE.

Это дает двигателю немного более низкий крутящий момент, но меньшую максимальную мощность и более низкий предел оборотов. Он работает в паре с 5-ступенчатой ​​коробкой передач C56.

Базовая статистика

Это основные характеристики двигателя, используемого Toyota.Дополнительную информацию можно найти на странице двигателя Toyota ZZ в Википедии. ²

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4, поперечная установка
Вместимость	1794 куб.
Диаметр отверстия	79 мм
Ход	91,5 мм
Клапаны	16 (4 на цилиндр)
Головка конструкции	Алюминий
Блочная конструкция	Алюминий
Мощность	134 л.с. (100 кВт) при 6200 об / мин
Крутящий момент	127 фунтов / фут (164 Нм) при 4200 оборотах в минуту
Топливо двигателя	Бензин
Масса	102 кг (Вес указан на Spyderchat)

1ZR-FAE

Представленный в модели MY11 Elise в конце 2010 года, 1ZR-FAE является самым маленьким двигателем, установленным на серийную Elise, объемом всего 1598 куб. См, заменяющим двигатель начального уровня Elise S и его двигатель 1ZZ-FE.

1ZR-FAE, установленный на Elise 1.6 — (c) Lotus Cars

1ZR-FAE обеспечивает такую ​​же пиковую мощность (хотя и выше в диапазоне оборотов), что и 1ZZ-FE, но дает крутящий момент 9 фунт / фут. Чтобы компенсировать это, Elise 1.6 сочетается с коробкой передач Toyota EC60, 6-ступенчатой ​​коробкой, в отличие от 5-ступенчатой ​​коробки передач C56, используемой в Elise S (2005).

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4, поперечная установка
Вместимость	1598 куб.
Диаметр отверстия	80.5 мм
Ход	78,5 мм
Клапаны	16 (4 на цилиндр)
Головка конструкции	Алюминий
Блочная конструкция	Алюминий
Мощность	134 л.с. (100 кВт) при 6800 оборотах в минуту
Крутящий момент	118 фунтов / фут (160 Нм) при 4400 об / мин
Топливо двигателя	Бензин
Масса

2ZR-FE

, представленный в Elise S на Франкфуртском автосалоне в 2011 году, использование 2ZR-FE, который не используется в стандартной форме Lotus, а вместо этого сочетается с нагнетателем Magnuson R900 (с использованием технологии Eaton TVS), дает возвращение по-настоящему высокопроизводительной Elise после кончины 2ZZ-GE из-за норм выбросов.

По сравнению со своим предшественником, 2ZR-FE представляет собой двигатель с меньшей частотой вращения и красной линией 7000 об / мин. Он имеет диаметр 80,5 мм, как у 1ZR-FAE, но ход поршня увеличен до 88,3 мм, что дает общий объем 1797 куб. См.

В отличие от 2ZZ-GE, 2ZR-FE оснащен Dual VVTi, что означает отсутствие второго кулачка с высоким подъемом.

Базовая статистика

Эти статистические данные относятся к двигателю, используемому Toyota. Lotus не использует двигатель в этой спецификации.

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4, поперечная установка
Вместимость	1797 куб.
Диаметр отверстия	80.5 мм
Ход	88,3 мм
Клапаны	16 (4 на цилиндр)
Головка конструкции	Алюминий
Блочная конструкция	Алюминий
Мощность	132 л.с. (98 кВт) при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент	128 фунтов / фут (174 Нм) при 4400 оборотах в минуту
Топливо двигателя	Бензин
Масса	97 кг

Elise S

Для модели MY12 Elise S добавлен нагнетатель Magnuson R900, и применяется следующая статистика.

2ZR-FE с нагнетателем Magnuson R900 в Elise S

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	Inline-4 Supercharged, поперечная установка
Мощность	217 л.с. (162 кВт) при 6800 оборотах в минуту
Крутящий момент	184 фунта / фут (250 Нм) при 4600 оборотах в минуту

По сравнению с Elise SC предыдущего поколения, это дает увеличение крутящего момента на 30 фунтов / фут, а также более низкие показатели выбросов и лучший расход топлива.Вы можете прочитать наше сравнение Elise S и Elise SC предыдущего поколения здесь.

2GR-FE

Двигатель Toyota 2GR-FE в настоящее время используется во всей линейке серийных автомобилей Evora.

Являясь членом семейства двигателей Toyota GR V6, 2GR-FE является самым большим двигателем в линейке двигателей, предназначенных для поперечной установки.

Он оснащен двумя фазами газораспределения VVT-i, которые позволяют изменять фазы газораспределения, но не регулируют подъем, как в двигателе 2ZZ-GE Elise 111R.Кулачковая шестерня приводится в движение кулачковой цепью, а не кулачковым ремнем.

Базовая статистика

Это основные характеристики двигателя, используемого Toyota. Дополнительную информацию можно найти на странице Wikipedia GR. ⁴

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	V6, поперечная установка
Вместимость	3456 куб.
Диаметр отверстия	94 мм
Ход	83 мм
V Угол	60 градусов
Клапаны	24 (4 на цилиндр)
Головка конструкции	Алюминий
Блочная конструкция	Литой под давлением алюминий
Мощность	266 л.с. (198 кВт) — 275 л.с. (205 кВт) — Зависит от установки
Крутящий момент	245 фунтов / фут (332 Нм) — 257 фунтов / фут (348 Нм) — Зависит от установки
Топливо двигателя	Бензин
Масса	163 кг (включая жидкости)

Evora

В то время как базовая модель Evora использует Toyota 2GR-FE, по-видимому, без модификаций из ее установок Toyota, Lotus разработала свою собственную систему управления двигателем T6e.

Позволяет увеличить предел оборотов до 7000 об / мин, когда автомобиль работает в спортивном режиме (кроме комбинации с автоматической коробкой передач IPS, из-за ограничений коробки передач). ⁵ .

Установленный на Evora, 2GR-FE развивает мощность 276 л.с. (280 л.с. / 206 кВт) при 6400 об / мин и 258 фунтов / фут (350 Нм) при 4600 об / мин.

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	V6, поперечная установка
Мощность	276 л.с. (206 кВт) при 6400 об / мин
Крутящий момент	258 фунтов / фут (350 Нм) при 4700 оборотах в минуту

Evora S / Exige S

Для Evora S и Exige V6 Lotus использует вариант 2GR-FZE от 2GR-FE, впервые представленный в TRD Aurion. ⁶ .

2GR-FZE, установленный на Evora S. (c) Lotus Cars

2GR-FZE, установленный на Exige S (V6).

Это добавляет нагнетатель Harrop HTV 1320 (с использованием технологии Eaton TVS), который увеличивает мощность до 345 л.с. (350 л.с. / 257,5 кВт) при 7000 об / мин и крутящий момент до 295 фунтов / фут (400 Нм) при 4500 об / мин, по сравнению с 323 л.с. TRD Aurion — хотя крутящий момент немного ниже, чем у Toyota, который достигает максимума в 300 фунтов / фут.

Моторное топливо	Бензин
Конфигурация	V6 с наддувом, поперечная установка
Мощность	345 л.с. (206 кВт) при 7000 об / мин
Крутящий момент	295 фунтов / фут (400 Нм) при 4500 оборотах в минуту

Автоспорт

Для различных гоночных проектов Evora Lotus работал с Cosworth, чтобы разработать мощные, безнаддувные варианты 2GR-FE, способные участвовать в различных категориях автоспорта.

Для этого двигатель был увеличен до 4 литров и снабжен масляной системой с сухим картером для обеспечения надежной работы даже в условиях высоких постоянных перегрузок, возникающих на гоночной трассе.