Citroen c5 aircross 2020: Плывём над дорогой в кроссовере Citroen C5 Aircross. Тест-драйв citroen c5 aircross — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

Citroen С5 Aircross — тест-драйв — журнал За рулем

Флагманский Citroen С5 Aircross — это стиль, безальтернативный передний привод и инновационные амортизаторы.

Волшебная гидравлика

Материалы по теме

Поздно тормозить! Передние колеса ухнули в большую промоину, и я инстинктивно сжался в ожидании болезненного удара. Но машина, лишь чуть дрогнув, проскочила ямищу без потерь. Я осмелел. Вот еще яма! Еще! И снова без проблем: C5 Aircross невозмутимо проскакивает их, словно ралли-рейдовый прототип. Откуда такая поразительная энергоемкость, если «два шеврона» еще два года назад отказались от гидропневматической подвески Hydractive?

Hydractive ушел (оплакиваем его с великой скорбью), но французы продолжают экспериментировать с шасси. Более простое и экономически целесообразное решение — амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, которые являются базовым оснащением. В отличие от традиционных стоек, здесь на сжатии и отбое шток не упирается в буферы, а плавно заходит в гидродемпферы. Такая конструкция эффективнее гасит энергию удара и не допускает болезненных пробоев.

Citroen С5 Aircross

Citroen С5 Aircross

Вот почему ситроеновцы решили устроить тест не в лощеной Франции, а в Марокко. Дороги здесь щербатые и узкие. Когда, разъезжаясь со встречными, съезжаешь на разбитую обочину, меняется только шумовой фон. Мелкие ямки и камешки подвеска отрабатывает идеально. Вскоре я вообще перестал обращать внимание на качество дороги.

А вот управляемость не без червоточинки. Великоваты крены и ярко выражена недостаточная поворачиваемость: в виражи машину приходится затаскивать буквально за шиворот. Хорошо хоть вертикальной раскачки нет — даже на крупных волнах.

Подвеска на удивление длинноходная: там, где большинство кроссоверов уже подняли бы лапки кверху, С5 Aircross не теряет точку опоры.

Подвеска на удивление длинноходная: там, где большинство кроссоверов уже подняли бы лапки кверху, С5 Aircross не теряет точку опоры.

Амортизатор Progressive Hydraulic Cushions Амортизатор Progressive Hydraulic Cushions Удачный компромисс Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions — гидравлические, газ в них не применяется. На небольших неровностях шток работает с небольшим сопротивлением, что повышает ездовой комфорт на мелочевке, - а на серьезных помогают гидродемпферы, эффективно гасящие энергию удара и не допускающие пробоев. Ход штока — 200 мм от упора до упора. По заявлению производителя, ресурс таких амортизаторов ничем не отличается от ресурса традиционных деталей. При минусовых температурах подвеска Progressive Hydraulic Cushions не теряет эффективности — проверено испытаниями в Скандинавии.

Генная инженерия

Материалы по теме

Автомобиль построен на платформе EMP2, общей с кроссоверами Peugeot 3008 и 5008. Спереди — подвеска McPherson, сзади — упругая балка. Величина колесной базы (2730 мм) помещает C5 Aircross аккурат между собратьями.

Французы заявляют 230 мм дорожного просвета. Ого! Достал рулетку и намерил более привычные для кроссоверов 180 мм. И защита картера тонкая — пластиковая. Неужели у нас настолько разные рулетки? Нет, просто ситроеновцы лукаво мерят клиренс от порогов кузова, а не от нижней точки под днищем.

Хромированные патрубки выхлопной системы — бутафория. На самом де

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

«Мы не можем делать всё подряд и одновременно!», – Патрик Фонтана не скрывал своего раздражения, отвечая на мой вопрос по поводу планов запуска Citroen C5 Aircross в исполнении «мягкий гибрид» – с электрической системой в 48 В и электромоторчиком, добавляющим мощность на коленвал. Фонтана, отвечающий в Citroen за кроссоверы, прекрасно понимает, что версия mild-hybrid, которая для любого другого европейского бренда стала бы логичным инструментом по привлечению новых покупателей, в случае с Citroen не в приоритете.

Судите сами: для того, чтобы обеспечить нужный уровень выбросов вредных веществ в рамках одной модели, проще всего сделать версию PHEV с возможностью подзарядки АКБ от внешнего источника и пробегом на электричестве. И такая версия действительно появится у C5 Aircross в начале 2020 года. Если смотреть на главный пока для модели китайский рынок, здесь опять же больше подойдёт PHEV, так как поможет с наименьшими потерями вписаться в систему «экологических кредитов», которую в КНР грозятся ввести уже в ближайшее время. Эта система подразумевает, что только продажа электромобилей и «розеточных гибридов» поможет производителям выполнить ежегодную «экологическую норму» по продажам, а 48-вольтовые гибриды, которые в Европе уже становятся стандартом, в Китае в этом смысле без надобности.

А что же полный привод, отсутствием которого Citroen попрекают уже несколько лет все кому не лень? Здесь помощь может прийти со стороны Dangel – многолетнего партнёра французской марки, создающего версии 4х4 на базе серийных Ситроенов. Как мы знаем, в конструкцию того же вагончика Spacetourer ещё на стадии создания заложили полноприводную трансмиссию – как раз при участии инженеров Dangel. И такая версия с успехом продаётся в Европе.

Что касается C5 Aircross, Патрик Фонтана говорит, что как только Dangel «выйдет с инициативой», «Ситро» тут же предоставит всю необходимую документацию, «провалидирует» разработку и включит полноприводную трансмиссию в список официальных аксессуаров. С другой стороны, одна из версий «розеточного гибрида» всё-таки будет полноприводной, но продавать её планируют только в Китае. В этом смысле слова Патрика Фонтана про «всё подряд и одновременно» расшифровываются просто: «Ну нет у нас денег на все хотелки».

А где же кнопка?

Почему C5 Aircross сначала, ещё в 2017 году, запустили в Китае, и лишь с опозданием почти в полтора года — в Европе? Французы объясняют это так: «китайский рынок – быстрорастущий». С этим, в общем-то, можно поспорить, поскольку былой динамики в Поднебесной давно нет, хотя колоссальные объёмы действительно никуда не делись. C5 Aircross идёт в Китае с переменным успехом: поначалу он находил по 5-6 тысяч покупателей ежемесячно, затем французы затеяли давно назревшую реконструкцию дилерской сети, и сбыт подсел. В итоге в среднем по прошлому году ежемесячные продажи составили около 2 тысяч машин.

Тему Поднебесной я завёл не случайно: я искренне надеюсь, что некоторые эргономические особенности, которых не лишён C5 Aircross, будущий покупатель кроссовера всё же воспримет как «французский шарм», а не как «китайский пофигизм». Ну вот, к примеру: для выбора режимов работы силового агрегата имеются две кнопки, расположенные рядом с кнопкой запуска двигателя. Посмотрим, как эффектно и гармонично эта панель выглядит сверху.

Но с места водителя обзор совсем иной: кнопку запуска двигателя видно, кнопку спортивного режима тоже видно, а вот кнопку «Eco», которая размещается между ними, не видно! Исправить это можно только одним способом – спилить селектор автомата, который по моде последних лет давно уже не «ездит» по прорези, а после выбора того или иного режима возвращается в исходное положение. А что, мысль: убрать селектор и добавить ещё кнопок или шайбу…

В общем-то, и невелика беда с этой кнопкой, но тут какая штука: режим «Sport» имеет индикацию на приборной панели, а «Eco» — нет. При включении программы «Eco» на кнопке загорается контрольный светодиод, но на дисплее не появляется никакой сопровождающей информации. То есть, водитель не имеет представления, включен «Eco» или нет. Более того, при активированном режиме «Eco» на дисплее может продолжать гореть литера «S», указывающая на спортивный режим. Происходит это в том случае, если кнопку «Sport» не «отжать» — то есть, не выключить режим «Sport», а сразу нажать кнопку «Eco». При этом на кнопке «Eco» загорается зелёный индикатор, но на щитке приборов, повторюсь, остаётся гореть буква «S».

Не имеет индикации и шайба настроек шасси, позволяющая помимо базовой выбрать четыре программы: «грязь», «снег», «песок», «ESP off». На цифровом щитке приборов появляется текстовое сообщение секунды на 2-3, а затем гаснет. Явно не доработана и русификация: «Тяга выбрана верно: снег». Какая «тяга», кто кого тянет…

Перед тем как перейти к моментам положительным, накидаем ещё немножко нашего возмущения на их китайский вентилятор. Вот уж только ленивый не обругал подрулевые лепестки, которые так любят в Peugeot-Citroen. Ещё бы, в современном автомобильном мире трудно найти что-нибудь более непригодное для реальной эксплуатации. Они отстоят далеко от руля – закреплены на рулевой колонке. При этом они ещё и короткие, но не симметричные относительно горизонтальной линии «баранки». К чему это ведёт? К примеру, если в правом повороте – неважно, в суперскоростном или на пологой спокойной дуге — водителю вступит в голову повысить ступень, он не сможет этого сделать, не сняв руку с руля. По какой причине PSA их активно применяет – от грузопассажирского Spacetourer до новомодного Peugeot 508 — сказать трудно: то ли Карлос Таварес, вытащивший французский концерн из долговой ямы, не считает весь этот эргономический раскардаш важным, то ли ему сумели внушить, что это хорошо. Но поверьте, что лучше никаких лепестков, чем такие.

Между тем, в случае с C5 Aircross лепестковый вопрос усугубляется чрезвычайно слабыми возможностями по торможению ступенями. Я даже скажу иначе: я вообще не могу вспомнить европейский автомобиль, у которого они были бы столь несущественными. И поверьте, могу утверждать это с уверенностью: из тех нескольких десятков километров, по которым наш тестовый маршрут пролегал в предгорьях Высокого Атласа, как минимум треть участка я судорожно дёргал на себя левый «минусовой» лепесток, пытаясь добиться понятной и прогнозируемой реакции управляющей электроники. В итоге я выяснил, что желание переключиться со 2-й на 1-ю может обернуться… повышением до 3-й ступени, причём обороты двигателя при этом могут быть далеки от красной зоны. В общем, такое ощущение, что эту машины придумывали и проектировали в Китае, без учёта интересов старушки-Европы, изрядная часть жителей которой ежедневно ездит по горам и всяким возвышенностям.

Казус решёточки…

А ещё есть… решёточка! И это уже совершенно точно европейская, а не китайская особенность. К слову, «проблему решёточки» пытаются всеми доступными способами решить российкие владельцы Citroen Spacetourer.

На видео, к сожалению, не совсем заметно, но вживую через прорези очень хорошо видны радиаторные соты, запачканные грязью. Дефлектор, конечно, сильно спасает положение, и наклон вроде бы выбран оптимальный, но увы: грязь с колёс летит вовсю, и это только за час езды. Самое интересное, что выход из строя забитого агрессивной грязью охладителя промежуточного воздуха – не самое страшное. Ослабил два хомута, поменял радиатор – и готово дело. Представим, что реагенты, скопившиеся в сотах, ещё не разъели их, но эффективность охлаждения резко упала. Что будет дальше? Дальше смесь будет становиться всё богаче, расход топлива расти, при этом отдача мотора будет падать. Потом, вполне возможно, топливо перестанет догорать, и какие в связи с этим галлюцинации настигнут блок управления, сказать трудно. По крайней мере, мой коллега-журналист, владеющий Citroen Spacetourer, вышел из положения очень просто: поставил между решёткой и радиатором щиток из мягкого материала, который пропускает воздух, но задерживает грязь. Конечно, радиатор стал охлаждать хуже, но, по крайней мере, загрязнения не происходит.

Впрочем, хватит о грустном. Давайте, как говаривал В.И. Ленин в рафинированных воспоминаниях современников, пройдёмся по солнечной стороне, тем более что положительных сторон у машины хватает, и все они настолько важные и значимые, что для иного потенциального покупателя способны перечеркнуть всё вышенаписанное. Итак, первый плюс – это размер C5 Aircross: тут лучше смотреть.

Про экстерьер говорить не будем – с чем с чем, а с дизайном у «Ситро» всегда было всё в порядке. В данном случае французские художники не просто стремились удержать вектор, заданный первым «Кактусом», а с блеском адаптировали стилистические решения под кроссовер. Однако ж, вопрос класса, а точнее, позиционирования (и, как следствие, цены) для судьбы машины в России представляется ключевым, хотя и менее важным, чем заграничная сборка. Кстати, успокою: в Россию машины будут поставлять не из Китая, а с французского завода в Ренне.

Итак, по колёсной базе C5 Aircross опережает всех одноклассников, однако стало ли пассажирам во втором ряду от этого комфортнее? С местом для головы – всё в полном порядке, усядутся даже высокорослые, особенно если немножко откинут спинку, которая регулируется по углу наклона. На ширине плеч – идеально! По крайней мере, я усадил на галёрку двух  наших широкоплечих коллег, а между ними – высокую (в смысле, далеко не миниатюрную девушку) – и никто не жаловался.

А вот по месту для коленей голоса разделились. На мой взгляд, его могло бы быть и побольше, хотя лично мне хватает, когда я сажусь «сам за собой», но роста у меня – всего-то 176 см, да и спинку водительского кресла я поднимаю высоко. В то же время наличие в базовой комплектации трёх секций заднего дивана, которые можно перемещать в продольном направлении на 150 мм независимо друг от друга, и регулировать спинку, не спрашивая соседа – это прекрасно. Это, конечно, не прорыв – достаточно вспомнить какой-нибудь Skoda Roomster, который чехи безуспешно пытались раскрутить в РФ более десяти лет назад, но она была нишевой машиной, а здесь всё же полноценный кроссовер С-класса. Или D-класса? Кто теперь ответит – смешались кони, люди…

Гидравлика осталась – пневматика ушла…

Подвеска – вроде бы всегдашнее преимущество «Ситро». Даже на недорогих Citroen C4 седан, где, конечно, ни о какой пневматике речи никогда не было, она даёт высокий уровень комфорта, причём чем хуже дорога, тем ощутимее эффект от неё. Нынче «пневму» сдали в архив, на смену ей пришли некие “гидравлические упоры”, ставшие частью каждого амортизатора. Они вступают в работу только после выбора «свободного» хода амортизатора, который составляет почти 15 см. На всех колёсах амортизаторы одинаковы — таким образом, получаем около 30 см взаимного хода колёс, причём без учёта хода упоров. Для сравнения, на полноразмерном Land Rover Discovery с пневматикой этот показатель составляет 50 см, но “британец” на два класса выше. Короче говоря, первым делом я съехал в поля и совершенно неожиданно наткнулся на идеально ровную борозду глубиной более 20 см с небольшими брустверами по краям. Не без опаски я опустил в неё переднее колесо – не застрял, значит можно дальше. Потом я несколько раз под разными углами преодолевал эту борозду, вот как это выглядит.

Отмечу сразу: о заявленных 230 мм дорожного просвета речи нет — между пластиковой, хлипенькой на вид и на ощупь защитой поддона картера (точнее, под её выступающими выпуклостями) и землёй 180 мм. А под порогом – да, 230 мм. Так вот, даже с учётом такого клиренса, который в России имеют иные седаны В-класса, машина без проблем преодолевает такие вот траншеи.

А вот на асфальте C5 Aircross меня сразу огорошил: мы же привыкли, что с гидропневматикой тот же седан C5 едет тихо, плавно, можно с раскачкой, а можно и без оной – смотря в какой режим поставить подвеску. А тут вдруг при движении на очень грубом асфальте – с многочисленными выбоинами (местами с достаточно большими и острыми кромками) новая подвеска C5 Aircross, которая заявлена как наследница «Hydractive 3+», взяла и начала подгромыхивать.

Я сначала насторожился, но потом прислушался и постарался разложить свои впечатления на составляющие: больше всего шумов раздаётся сзади и при срабатывании на отбой. При этом удары, которыми, как правило, сопровождается «ухание» любой подвески, в случае с новым «Ситро» отсутствуют, наоборот: кузов почти идеально держит «уровень». К слову, такую жуткую дорогу, участок которой мы преодолели на C5 Aircross, я в России встречал только однажды: несколько лет назад, когда ночью свернул с трассы Курган – Петропавловск в сторону Ишима. Там на чужом Камазе жалко ехать. В общем, отрадно, что Российская Федерация по качеству дорожного полотна в целом пока опережает Марокко, где мы провели первый тест-драйв нового Citroen C5 Aircross…

Более крупные единичные неровности машина проезжает иначе – с едва заметными покачиваниями в поперечной плоскости, которые практически тут же затухают. Инженеры говорят, что в этом и заключается эффект от новых амортизаторов, которые при возникновении нагрузки дают отработать пружинам и тут же гасят колебание. Кстати, C5 Aircross стал первым Ситроеном, где установлены эти механизмы. Длинные волны опять же не могут поколебать устойчивого положения кузова. Между тем, без российских дорог впечатления о подвеске всё же никак нельзя считать полными, так что оставим выводы до российского теста. В любом случае грохот хорошо бы сгладить, неправильно это…

Двигатель – отдельно, коробка – отдельно

И вот так под занавес статьи мы подобрались к силовым агрегатам. Конечно, мне хотелось бы попробовать 1,2-литровый PureTech с турбиной, раздутый до 130 л.с., поскольку именно он идёт на C5 Aircross в паре с ручной 6-ступенчатой коробкой собственного производства PSA. Увы, организаторы такую версию не выкатили, да и перспективы её в России не определены. В общем, я начал с 1,6-литрового бензинового мотора в 180 л.с., сопряжённого с 8-ступенчатой коробкой Aisin. Эта парочка нам уже хорошо знакома по лифтбеку Peugeot 508, и, собственно, не только она перешла к новому «Ситро» от флагманского седана родственного бренда.

С первых же метров дистанции я поразился тому, как тихо в салоне: до скорости 30 км/ч возникает даже ощущение, что едешь в электромобиле. Да, я не давил что есть силы на газ, но и не «дул» на педаль, а разгонялся как обычно в городском потоке. От силового агрегата – ни звука, аэродинамика, понятно, ещё не заработала – только едва-едва было слышно, как шуршат колёса. Интересно, что с увеличением скорости акустическая картина не меняется: сохраняется доминирование составляющей от качения шин, а мотор слышен лишь при активном дросселировании. Вот разве что немножко фонит из передних арок, да слышно, как камешки, вылетающие из-под колёс, стукаются о днище.

Секрет тишины в данном случае — не только в хорошей шумоизоляции, но и в передних боковых стёклах: они ровно такие же, трёхслойные, как и на Peugeot 508. Напомним, что на родственном трёхобъёмнике их вынужденно поставили и спереди, и сзади, поскольку двери у него – безрамочные, чего, конечно, нет на C5 Aircross. Задние стёкла на кроссовере – тоже толщиной в 3,5 мм, но по конструкции они не «триплексные», а однослойные.

А что же наш режим «Eco» — меняется ли характер и аппетит двигателя при переходе из базового режима в экономичный? Ещё как. Для пущей контрастности я решил опробовать его и на длиннющем подъёме в горы. Сказать, что машина еле ползла – ничего не сказать: тяги практически не было, руль «опустел». А что на трассе? В отличие от многих одноклассников, у C5 Aircross эффект экономии есть, если, конечно, не обгонять то и дело попутные машины. Именно в «Eco» электроника с помощью дополнительного пакета фрикционов отключает двигатель от коробки, таким образом увеличивая выбег. К этому давным-давно пришли производители премиум-сегмента, однако у «бюджетников» это встречается пока нечасто. Собственно, и на C5 Aircross – это особенность исключительно «зелёного» режима. В городе C5 Aircross, движущийся на «зелёной лампочке» тоже ест весьма умеренно, однако знакомство наше с машиной было столь скоротечным, что подробное изучение вопроса экономии топлива мы оставили до следующих встреч, равно как и особенности работы дизеля, который на нашем непродолжительном тесте в Марокко лишь отметился более шумной работой.

Вернёмся к «бензинке». При переключении в «Sport» характер C5 Aircross становится агрессивным, реакции на газ обостряются ощутимо, рулевое опять же становится точнее, практически пропадает размытость в околонулевом положении. И вот здесь бы ой как пригодились возможности торможения передачами – тогда C5 Aircross было бы многое по плечу, но увы: зачем-то инженеры заложили уж слишком большие диапазоны «защиты от дурака». Зачем? Вроде не «Кактус», никто ж не уколется…

Обзор авто Citroen C5 Aircross

Ультра-комфортный SUV Citroen C5 Aircross с ярким дизайном

Концепт Aircross показали в 2015 году в Шанхайском автосалоне. Серийную модель в первом поколении официально представили там же в 2017 г. В России авто продается с апреля 2017 г. Это первая модель французского автоконцерна с новой подвеской с гидравлическими ограничителями хода – Progressive Hydraulic Cushions. Citroen C5 Aircross также является первым авто компании, оснащенным гибридным двигателем Plug-In Hybrid PHEV e-AWD.

Авто отличается уверенным и «мускулистым» дизайном. Накладки Airbump, изготовленные из пористого полимера, защищают нижнюю часть машины от столкновений на невысоких скоростях.

Модель выпускается в комплектациях Feel, Live, Shine. Двигатель представлен 2-литровым дизелем мощностью 177 л. с. или бензиновым вариантом на 150 л. с. объемом 1,6 л. Привод исключительно передний. КПП – автоматическая. Объем багажника – 580 л.

Что покупатель получает после приобретения C5 Aircross?

Пользователи в отзывах отмечают следующие преимущества покупки авто Ситроен C5 Аиркросс:

• продуманное шасси с амортизаторами с гидравлическими буферами;
• широкий набор функций – более 15 систем для помощи водителю на дороге;
• комфортный салон: суммарный объем ниш и карманов – 33 л, обилие подсветки, высокое качество материалов;
• небольшой расход топлива при таких габаритах – 5,4-7,9 л на 100 км.

Через сайт AutoSpot можно совершить покупку Citroen C5 Aircross у официального автодилера. Пользователи интернет-площадки имеют возможность получить скидку 12%. Также здесь можно бесплатно записаться на тест-драйв. Покупая авто у официального представителя, водитель получает бонусы в виде гарантии от производителя, выгодного кредитования, участия в программе помощи на дорогах.

Информация о модели Citroen C5 Aircross: технические характеристики, отзывы и фотографии авто. 2 обзоров на автомобиль Ситроен в кузове внедорожник. Смотрите видео и фото, а также читайте отзывы о машине. Купить авто с пробегом в Москве на Autospot.ru!

Правильное русское название:

• Ситроен с5 айркросс
• Ситроен ц5 айркросс
• Ситроен с5 эйркросс

2020 Citroen C5 Aircross Обзор

C5 Aircross — это скачок Citroen на подножку семейных кроссоверов. Поздно, да, но, по крайней мере, ему есть что сказать само за себя, чтобы не утонуть в трясине, в которой я тоже.

Его дизайн, как внутри, так и снаружи, отвергает ортодоксальное мнение о том, что обычные кроссоверы должны падать ниц перед алтарем спортивности. Кому хочется, чтобы их малышек рвало в задние ямы для ног, а собака воет, швыряясь через сапог? Вместо этого, как и другие последние модели Citroen, форма C5 Aircross подчеркивает внутренний комфорт и жизнерадостную практичность.

Это не просто поза. В то время как Aircross основан на знакомой платформе Group (3008-Grandland), Citroen использует некоторые интересные инженерные и упаковочные инновации, чтобы подкрепить свой визуальный посыл.

В подвеске используются довольно неплохие уникальные амортизаторы, что обеспечивает плавную езду. Их принцип был фактически изобретен для того, чтобы удерживать раллийные автомобили Citroen на земле, и до сих пор используется в мировом раллийном автомобиле C3. Но здесь цель — комфорт, а не управление скоростью банзая.Сиденья также имеют новую конструкцию, чтобы побаловать вашу заднюю часть.

В салоне использован опыт Citroen в сфере пассажирских перевозок в стремлении к спокойствию со всеми пассажирами, а также к неодушевленному трепу. Исследования Citroen показывают, что многие люди перешли с минивэнов на кроссоверы, а затем почувствовали, что их кабины, похожие на хэтчбеки, мешают. Предполагается, что C5 Aircross станет решением проблемы: кроссовер снаружи, MPV внутри. Иш.

Пять отдельных сидений, каждое из которых сдвигается и откидывается. Это должно ослабить по крайней мере один источник трения между братьями и сестрами во втором ряду.Багажники и боксы в салоне довольно большие.

C5 Aircross запускается со знакомыми двигателями Peugeot-Citroen, но обновленными в соответствии с новейшими стандартами выбросов. Это только FWD, но вы можете заказать переключаемый набор параметров ESP и контроль спуска на спуске, чтобы помочь на скользкой или крутой дороге.

Подключаемый гибрид обещает лучшую экономию топлива при поездках на работу и более низкие налоги. Интересно, что Citroen решил сделать свой PHEV переднеприводным только для того, чтобы снизить цену. В то время как Peugeot предлагает 3008 с более дорогой системой PHEV с полным приводом через дополнительный задний двигатель.

Закругленные углы и гладкие поверхности снимают агрессию с внешнего вида. Но геометрическая простота и прямые линии придают ему формальную дисциплину, избавляя от расплавленной ласки. Воздушные неровности создают пузырчатую пленку для нижней части кузова, создавая впечатление городской жизни.

Отдельная панель крыши поддается индивидуальной настройке, и Citroen идет дальше с помощью цветных декоративных колец и полос. Береги себя, иначе ты снова попадешь в приятную местность. Это машина, а не ходунки.

.Обзор Citroen C5 Aircross

(2020)

Citroën занял больше времени, чем большинство его европейских конкурентов, но наконец-то получил то, что можно условно назвать линейкой семейных проприетарных внедорожников, в салоны на этом континенте.

Запустив суббренд внедорожников Aircross с базирующимся на Mitsubishi C4 Aircross в 2011 году (автомобиль, который так и не появился на рынке Великобритании), а затем разработал его с концептуальным автомобилем Aircross 2015 года без колонн с кузовом-крылом, Citroën продолжил с меньшим C3 Aircross в 2017 году.И он только что стал партнером этого супермини-кроссовера с испытуемым на этой неделе; Итак, новый C5 Aircross — пятиместный внедорожник длиной 4,5 метра, соперник Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5 — выпускается в Китае уже более года, и наконец прибыл на важнейший внутренний рынок Citroën. , и в нашем.

Тогда дни экспериментов с внедорожниками — создания производных с двойным шевроном от заимствованных платформ Mitsubishi — для Citroën явно закончились. Пришло время узнать, что полностью сформированный семейный внедорожник Citroën, спроектированный с чистого листа и основанный на собственной архитектуре платформы, может отличаться от стандартных характеристик класса.В конце концов, «другое» — это то, чего мы ожидали от бренда Citroën благодаря его дебютантам последних нескольких лет.

И хотя этот автомобиль является братом Peugeot 3008, это не значит, что он не может быть другим. C5 Aircross сочетает в себе комфорт и практичность, которые лежат в основе его сильных сторон: от дизайна сидений до подвески; а с багажником объемом почти 600 литров и полностью съемными отдельными задними сиденьями он, безусловно, должен быть практичным.

С трех- и четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями и парой четырехцилиндровых дизелей, предлагаемых на данный момент, а также подключаемой гибридной производной, которая должна присоединиться к модельному ряду в 2020 году, мы решили протестировать лучший в своем классе BlueHDi 180 Flair + дизель.

Цена 32 725 £ | Мощность 174 л.с. | Крутящий момент 295 фунт-фут | 0-60 миль / ч 9.0сек | 30–70 миль / ч на четвертом месте 9,3 сек | Экономия топлива 37,2 миль на галлон | Выбросы CO2 126 г / км | 70-0 миль / ч 46.1 мес.

.