Что такое привод передний и задний: Типы приводов автомобилей: преимущества и недостатки

виды, устройство и принцип работы системы 4х4

Приводом в автомобиле называется передача крутящего момента от двигателя на любое колесо, которое после этого становится ведущим. Соответственно этому, все транспортные средства начинают обладать такой важной характеристикой, как колёсная формула, где первая цифра означает общее количество колёс, а вторая – число ведущих.

Содержание статьи:

Но в этом понятии не отражается другое важное свойство автомобильного шасси, какие именно оси являются ведущими при неполном приводе, задние или передние? Хотя для полноприводных машин 4×4 или даже 6×6 это значения не имеет.

Что такое полный привод, отличия от заднего и переднего

Каждый тип имеет свои достоинства и недостатки, поэтому они пока существуют в относительном равновесии. С теоретической точки зрения передне- или заднеприводный автомобиль получается из полноприводного простым исключением деталей трансмиссии, которые передают тяговое усилие к тем или иным колёсам. На самом деле в технике так легко не получается.

Обязательным узлом полноприводного автомобиля является раздаточная коробка или раздатка, которая распределяет крутящий момент по осям.

В моноприводных машинах она не нужна, но просто исключить её не получится, раздатка интегрирована в общую схему силового агрегата, поэтому перекомпоновке подлежит весь автомобиль.

Читайте также: Как проверить Датчик Массового Расхода Воздуха (ДМРВ)

Как и в обратном случае, если в линейку исходно, например, переднеприводных автомобилей одной модели добавляется полноприводная модификация, то это повлечёт за собой большие осложнения.

Очень много производителей даже не пытаются добавлять версию 4×4 в комплектациях своих хэтчбеков и седанов, ограничиваясь увеличением клиренса и пластиковым обвесом для кросс-модификаций.

Это касается и общей компоновки. Исторически уже сложилось, что в переднеприводных машинах силовой агрегат располагается поперёк моторного отсека, коробка передач снабжена двумя валами с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС), идущими к передним колёсам, одновременно ведущим и управляемым.

Для заднего привода наоборот, мотор с коробкой расположены вдоль оси автомобиля, далее идёт карданный вал к заднему мосту. Полный привод может быть реализован с разным уровнем сложности в обоих этих случаях.

Устройство и принцип работы

Для передачи крутящего момента используется набор узлов и агрегатов, образующих трансмиссию.

В неё входят:

• коробка передач (КПП), отвечающая за изменения общего передаточного числа, то есть отношения скорости вращения вала двигателя к оборотам ведущих колёс;
• раздаточная коробка, делящая крутящий момент в заданном соотношении (не обязательно поровну) между ведущими осями;
• карданные передачи с ШРУС или шарнирами Гука (крестовинами), передающими вращение на расстоянии под переменными углами;
• редукторы ведущих мостов, дополнительно изменяющие скорость вращения и направление передачи момента;
• полуоси, соединяющие редукторы со ступицами колёс.

Как уже упоминалось, из общего множества схем выделились две основных, характерные для поперечных и продольных силовых агрегатов.

1. В первом случае раздатка крепится сбоку к коробке передач, её при этом ещё называют угловым редуктором. Из компоновочных соображений через неё пропускается вал привода одного из передних колёс, здесь же шестерёнчатой парой с гипоидным зацеплением снимается момент на задний мост, для чего вращение разворачивается на 90 градусов и поступает к карданному валу, идущему вдоль автомобиля.
2. Для второго случая характерно размещение раздатки на одной оси со вторичным валом КПП. Карданный вал к задним колёсам расположен соосно с первичным валом раздаточной коробки, а передние подключены через такую же карданную передачу, но с разворотом момента на 180 градусов и смещением вниз или вбок.

Раздатка может быть достаточно простой, отвечая только за разветвление момента, или сложной, когда для повышения проходимости или управляемости в неё вводятся дополнительные функции:

• демультипликатор, то есть повышающая передача для умножения крутящего момента на бездорожье;
• межосевой дифференциал, распределяющий момент в заданной пропорции;
• электромагнитные фрикционные муфты, служащие исполнительными устройствами в системе автоматического управления возможностями трансмиссии;
• валы отбора мощности к дополнительным устройствам.

Статья по теме: 5 наиболее надёжных универсалов с полным приводом

Редукторы ведущих мостов у машин 4×4 также могут быть усложнены наличием управляемых дифференциалов или электронных муфт. Вплоть до принудительных блокировок и раздельного управления колёсами одной оси.

Виды полного привода

В разных режимах движения очень полезно перераспределять крутящий момент между колёсами для повышения экономичности с одной стороны, и проходимости с управляемостью с другой. При этом чем трансмиссия оказывается сложнее, тем она дороже обходится, поэтому на разных типах и классах машин используются разные схемы привода.

Постоянный

Наиболее логичным будет использование полного привода всегда и во всех дорожных условиях. Это обеспечит предсказуемость реакций и постоянную готовность машины к любым сменам ситуации. Но это достаточно дорого, требует дополнительных затрат топлива и не всегда оправдано.

Классическая схема постоянного полного привода (ППП) во всей её простоте использована на нестареющем советском автомобиле Нива. Продольный двигатель, затем коробка, к ней через короткий карданный вал подсоединена шестерёнчатая раздатка, откуда и отходят два вала к переднему и заднему мостам.

Для обеспечения возможности вращения передних и задних колёс с разной скоростью, что важно на сухом асфальте в поворотах, в раздатке стоит межосевой свободный дифференциал, который можно заблокировать, чтобы иметь на бездорожье хотя бы два ведущих колеса при пробуксовке двух других.

Там же имеется демультипликатор, увеличивающий тягу примерно вдвое с таким же снижением скорости, что очень помогает относительно слабому двигателю.

Момент на ведущих колёсах имеется всегда, пока одно из них не забуксует. В этом и есть основное преимущество такого типа трансмиссии. Не надо думать о её мобилизации вручную или создавать сложную автоматику.

Естественно, одной Нивой применение ППП не ограничивается. Его используют на множестве дорогих машин премиального сегмента. Там, где цена вопроса особого значения не имеет.

При этом снабжают трансмиссию массой дополнительного электронного сервиса, в основном для улучшения управляемости при избытке мощности, схема это позволяет.

Автоматический

Подключение дополнительного ведущего моста автоматикой имеет множество исполнений, можно выделить две конкретные схемы, применяемую на БМВ и многих других премиумах и типичную для массовых кроссоверов муфту в приводе задних колёс.

В первом случае всё возлагается на фрикционы в раздатке с электронным приводом. Зажимая или распуская эту работающую в масле муфту можно в широких пределах менять распределение моментов по осям.

Обычно при старте с мощным двигателем, когда основные ведущие задние колёса начинают пробуксовывать, им в помощь подключаются передние. Существуют и другие алгоритмы перераспределения, они зашиты в памяти управляющих блоков, считывающих показания многочисленных датчиков.

Второй случай похож, но основные колёса передние, а задние подключаются кратковременно через муфту между карданным валом и редуктором моста.

Муфта быстро перегревается, но долгой работы от неё и не ждут, просто иногда надо слегка подтолкнуть машину через задний мост на скользкой дороге или в сложном повороте. Так построены почти все кроссоверы в модификации 4×4.

Принудительный

Самый простой и дешёвый тип полного привода, используется в утилитарных внедорожниках, чьё постоянное место работы находится вне асфальта. Постоянно ведущим мостом служит задний, а при необходимости водитель может включить передний, жёстко, без дифференциала.

Надо прочитать: Как узнать машина в угоне или нет по Вин, Гос номеру и ПТС

Поэтому на твёрдом покрытии машина обязана быть заднеприводной, иначе трансмиссия будет повреждена. Зато такие машины имеют большой запас прочности, просты и недороги в ремонте.

Такие модификации имеют и многие импортные пикапы и внедорожники, иногда дорогие и сложные в более продвинутых опциональных версиях привода.

Плюсы и минусы 4WD (4×4)

Минус, собственно, один – цена вопроса. Но проявляется это во всём:

• исходно автомобиль сложнее, поэтому дорог при покупке;
• чаще требует ремонта, чем больше техники, тем ниже надёжность;
• из-за дополнительных вращающихся деталей выше расход топлива;
• увеличивается масса, что влияет на динамику и экономичность;
• растут сложности в компоновке агрегатов, что отражается на сложности обслуживания.

Всё остальное – достоинства:

• идеальная проходимость, все колёса нагружены крутящим моментом;
• машина лучше управляется за счёт дополнительного вектора тяги на управляемой оси;
• улучшенная динамика на скользкой дороге, шины реже пробуксовывают;
• перераспределение тяги позволяет снизить требования к прочности деталей;
• более равномерно изнашивается резина протекторов шин.

Всё это позволяет широко использовать полный привод на мощных и дорогих машинах, где добавка к цене не столь существенна.

Как правильно ездить на машине с полным приводом

Чтобы реализовать все возможности полного привода надо изучить особенности конструкции конкретного автомобиля, понять как работает именно его схема трансмиссии.

1. Не пользоваться подключаемым полным приводом без межосевого дифференциала на асфальте, это закончится быстрым износом и поломками.
2. Потренироваться в вождении на скользкой дороге в поворотах, часто полноприводные машины, особенно со свободным дифференциалом или автоматическим перераспределением момента, могут вести себя непредсказуемо, меняя поведение с переднеприводного на заднеприводное и наоборот. А работать педалью газа в повороте надо с диаметрально противоположной тактикой, машина на добавление тяги может как уйти с заносом вовнутрь поворота, так и начать скользить передней осью наружу. Это же относится и к гашению начавшегося заноса задней оси.
3. Хорошая устойчивость 4×4 зимой может пропасть внезапно для водителя. К этому надо быть готовым, ведь моноприводные машины всегда предупреждают о потере сцепления заранее.
4. Отличная проходимость не должна приводить к бездумному посещению грязевых «засад» или снежных полей. Возможность выбраться без трактора из подобных условий больше зависит от выбранных шин, чем от способностей автоматики в трансмиссии.

При этом в разумной стратегии вождения полноприводная машина всегда поможет избежать неприятностей, в которые моноприводы попадут гораздо раньше. Только не надо этим злоупотреблять.

В перспективе все машины получат полный привод. Это связано с прогрессом в технике электромобилей. Там очень легко реализуется схема с электромотором на каждое колесо и развитой силовой электроникой.

Вот такие автомобили уже не потребуют инженерных познаний о типе привода. За водителем останется только управление педалью акселератора, остальное машина сделает сама.

что лучше? преимущества и недостатки

С тех пор отечественный автолюбитель успел набить оскомину, и сегодня ситуация изменилась на противоположную. Выбор между передним и задним приводом с некоторых пор обусловливается статусной категорией «тачки»: задний привод преимущественно имеют более дорогостоящие современные модели, а те, которые подешевле – передний. В общем, сегодня не столь важно, передний или задний привод ты выбираешь. Важнее уяснить себе, что грамотный водитель должен по-разному реагировать на критические ситуации при управлении переднеприподным и заднеприводным авто.

«Многострадальный» передний привод

Не секрет: изначально переднеприводные проекты шли туговато, потому что передняя ось традиционно хоть и стояла ближе к мотору, зато благодаря рулевому управлению была подвижной, в отличие от жестко закрепленной задней. Это усложняло конструкторам решение проблемы с трансмиссией. Тем не менее, жизнь диктовала свои условия. И чем дальше – тем жестче. По законам физики переднеприводные авто априори гораздо устойчивей вели себя на дороге во время движения, что представлялось более безопасным вариантом вождения. Вдобавок аппараты с передним приводом обладали и лучшей проходимостью. Ведь ведущая колесная пара не боялась препятствий, а привычно их преодолевала; при этом не толкала машину, а тянула за собой.

И, в конце концов, звездный час переднего привода настал. В мировом масштабе произошло это не резко, а весьма постепенно, начиная с послевоенного времени. Достаточно сказать, что как тренд, например, передний привод начал окончательно господствовать в Западном Полушарии в 70-е.

Разница между передним и задним приводом особенно выпукло ощущается в момент выхода из заноса. Вместе с тем, при езде по сухим, твердым и ровным дорогам (которых, кстати, в Европе в настоящее время подавляющее большинство) передние ведущие колеса неактуальны.

Согласитесь, при динамичном разгоне автомобиль оседает назад, а передние ведущие колеса разгружаются, что нельзя расценивать, как позитивный фактор. Именно поэтому все гоночные болиды – заднеприводные!

В условиях гололеда, обильных осадков в такой ситуации появляется риск поперечного сноса, преодолеть который дилетанту бывает не по силам. Вот почему на переднеприводных ТС нежелательно проходить поворот на повышенной скорости. Ведь если при этом неаккуратно использовать акселератор, машина станет неуправляемой.

«Плюсы» и «минусы»

К сожалению, как показывает практика, переднеприводные модели уступают заднеприводным в надежности узлов силовой передачи, а ремонт их сравнительно трудоемкий. К тому же величина поворотного угла передних колес у заднего привода по понятным причинам шире.

А теперь перечислим достоинства:

• Меньшая себестоимость.
• В целом более комфортное и уверенное вождение.
• Компактный моторный отсек (как следствие – более вместительный салон).
• Из-за более удачной компоновки бак находится под задними сиденьями, что повышает надежность в ходе ДТП и увеличивает объем багажного отсека.

«Старый добрый» задний привод

Заднеприводные образцы – это уже классика мирового автопрома, доведенная сегодня практически до идеального совершенства.

Вместе с тем, как свидетельствует статистика, заднеприводные «легковушки» чаще заносит, нежели переднеприводные. Таким образом, в данном смысле они менее безопасны. По этой причине заднеприводные образцы ведущих автобрендов для оптимизации управляемости оборудуются соответствующей электроаппаратурой. А хозяева российских заднеприводных марок прошедших лет выпуска стараются аккуратно вести свой автомобиль в дождь, снег и лед. По большому счету, число ДТП, связанных со срывом в неуправляемый юз примерно одинаков для любого привода. Более того, как ни парадоксально, из развившегося заноса на заднем приводе выйти легче, чем на переднем (хотя он и более коварен).

Но для обретения навыков водителю необходимо хорошенько потренироваться в координации одновременного сбрасывания газа поворотом рулевого колеса в сторону заноса. При достаточной подготовке занос становится управляемым.

«Плюсы» и «минусы»

К недостаткам можно отнести то, что:

1. Заднеприводные образцы за счет удлиненной трансмиссии утяжеляют автомобиль. При этом площадь пола в салоне сокращается из-за «центрального карданного тоннеля».
2. При езде на снежном накате или гололеде заднюю часть кузова нередко начинает «водить» из стороны в сторону.
3. Недостаточно проходимы в грязи и относительно высоких сугробах.

Положительные моменты таковы:

1. Руль при разгоне не «скачет».
2. Кулисный механизм для переключение передач отсутствует.
3. Нет пробуксовки из-за неудовлетворительной загрузки ведущей пары.
4. Возможность оснащать массивными коробками и силовыми установками.
5. Равномерный, поэтому более длительный износ задних и передних покрышек.
6. Коробка скоростей и мотор смонтированы на мягких элементах кузова, что предотвращает вибрацию.
7. Равномерное распределение веса между четырьмя колесами. Данное обстоятельство облегчает наладку ходовой части и оптимизирует функции рулевого управления. Достаточно сказать, что для переднеприводных машин без системы электронной стабилизации 200 «лошадок» являются предельным значением. То есть если поставить на нее более мощный мотор, о необходимой и достаточной устойчивости во время движения можно просто забыть. В случае с задним приводом вполне возможны 300-500 л.с.

Ключевые функциональные аргументы, или Чем отличается передний привод от заднего

Итак, передний привод обладает неоспоримым преимуществом на скользком (мокром) покрытии, задний – на сухом.

Но это еще не все! Автомобилисты недаром продолжают спорить насчет того, какой привод лучше – передний или задний. Кое-кто из них в силу различных обстоятельств решил, что полный привод наиболее продвинут, передний – «серединка-наполовинку», а задний – полный отстой. Все это не более чем довлеющие над нами стереотипы. Ведь если рассуждать логически, зачем выпускать модель с заведомо проигрышным приводом? Нет, что-то тут не так…

Все дело в том, что сам по себе привод в системе управления автомобиля решающей роли не играет, а только в комплексе с мощностью. В современных машинах главная «фишка» заднего привода – в способности подчинить себе большое количество лошадиных сил.

Если два типа привода объединить, получим полноприводной аппарат, о котором мечтает любой автовладелец с творческой жилкой. Наглядный пример – вездеходы, которые в народе именуют джипами. Впрочем, полный привод унаследовал у своих «родителей» и технические недочеты, которыми те обладают (пусть и в небольшом количестве). Например, на крутых поворотах он ведет себя недостаточно уверенно.

Ни для кого не является секретом, что привода обычно выбирается с учетом того, для какой цели приобретается «тачка», а также исходя из условий эксплуатации, главным которых считается характер езды. Как вы уже, наверное, догадались, для дрифтовой манеры преимущественно берут заднеприводные автомобили. Хотя не все профессиональные гонщики согласны с данным утверждением.

Преимущество полноприводных автомобилей:

• повышенная динамика;
• они самые эффективные при гололеде.

Отрицательное свойство полного привода заключается в повышенном износе трансмиссионных деталей и сравнительно высокий уровень шума в салоне. Но таковы особенности конструкции.

Что имеем в сухом остатке?

1. На самом деле вопрос, вынесенный в заголовок, выглядит некорректно. Любой привод хорош для определенных условий. Так, экземпляры для «Формулы-1» оборудуются задним приводом, а для кроссовых соревнований – в подавляющем большинстве передним, а типы ТС для ралли выпускаются полноприводными.
2. Если движение осуществляется в городском цикле на машине одной из последних моделей, поставленный вопрос вообще неактуален. Ибо она имеет всевозможные системы всесторонней безопасности; посему оба привода одинаково приемлемы.
3. В запредельных с точки зрения аварийности ситуациях любой привод оказывается бессильным перед лицом неминуемой беды. Полагаться следует лишь на мастерство, хладнокровие и хорошую реакцию вкупе с координацией действий. Памятуя о характере привода, которым снабжено авто, нерастерявшийся водитель обычно справляется с нештатной дорожной ситуацией.
4. Как бы то ни было, передний привод в классе народных моделей заслуженно держит пальму первенства из-за комплекса неоспоримых удобств. Экспертам приходится все-таки признать очевидную вещь: при всех прочих равных условиях, управление «переднеприводниками» проще и безопаснее, а внутреннее полезное пространство – объективно больше.

Таким образом, плюсы и минусы переднего и заднего привода хоть и более-менее уравновешивают друг друга, однако так или иначе склоняют потребителя к первому варианту. По крайней мере, российского потребителя. Впрочем, стоит отметить, что среди состоятельных покупателей мода на задний привод в последнее время, похоже возвращается.

Передний привод — Википедия

Общий случай компоновки легкового автомобиля с приводом на передние колёса Cord L29 — первый серийный переднеприводный автомобиль

Передний привод — компоновка и конструкция трансмиссии автомобиля, при которой создаваемый двигателем крутящий момент передается на передние колёса.

Впервые серийно был применен в 1929 году в США на автомобиле Cord L29^[1]. Массовое распространение получил в шестидесятые и семидесятые годы. В настоящее время является наиболее распространённым, особенно на сравнительно небольших и недорогих автомобилях.

Общая характеристика

Переднеприводные модели считаются при прочих равных беспроблемными для водителя средней квалификации в подавляющем большинстве условий и обладают стабильными показателями устойчивости и управляемости, в то время, как заднеприводные автомобили требуют от водителя большей аккуратности и лучших навыков вождения в условиях гололёда и мокрого покрытия.^[2]

С точки зрения эффективности использования пространства переднеприводная компоновка является одной из наиболее совершенных: построенный по ней автомобиль получается ощутимо короче, чем при классической, особенно в случае использования поперечно расположенного силового агрегата, а в сравнении с заднемоторной — обеспечивается более удобное расположение багажного отделения в задней части кузова, облегчается создание грузопассажирских модификаций.

Отсутствие проходящего под полом пассажирского отсека приводного вала в сочетании с вынесенным далеко вперёд двигателем позволяют получить в тех же габаритах более просторный интерьер, а простая конструкция задней подвески и отсутствие редуктора заднего моста — опустить пол багажника и сделать его практически ровным, за счёт чего увеличить его объём либо при том же объёме уменьшить наружные габариты автомобиля.^[3]

Снаряжённая масса переднеприводного автомобиля в среднем на 3…5 % меньше, чем у построенного по классической компоновке за счёт отсутствия ряда узлов (отдельный картер заднего моста, приводной вал), причём и здесь имеет преимущество схема с поперечным расположением силового агрегата. Выигрыш в массе максимален для микролитражных и малолитражных автомобилей, но не столь велик для автомобилей среднего и более высокого классов. Хотя грузоподъёмность автомобиля в целом от типа привода не зависит, переднеприводный автомобиль сильно страдает от уменьшения нагрузки на переднюю ведущую ось при размещении в кузове пассажиров и груза, что существенно ухудшает его тягово-сцепные свойства в гружёном состоянии — именно по этой причине переднеприводные грузовики долго не получали широкого распространения, и сегодня так и не смогли окончательно вытеснить построенные по «классической» компоновке, несмотря на весомые преимущества с точки зрения массы и удобства в размещении груза за счёт отсутствия карданного вала под грузовым отсеком. Масса буксируемого прицепа у переднеприводного автомобиля также ограничена сильнее, чем у других компоновочных схем.^[3]

Поведение в повороте автомобиля с нейтральной (зелёный) и избыточной (красный) поворачивемостью. Во втором случае происходит занос задней оси и потеря управляемости. Поведение в повороте автомобиля с недостаточной поворачиваемостью (красный) при сносе передней оси. Несмотря на отклонение автомобиля от заданной траектории, он сохраняет способность управляться и может быть возвращён на неё соответствующим корректирующим воздействием со стороны водителя.

Распределение масс (развесовка) при переднем приводе сильно зависит от конструктивной схемы, но в целом у большинства переднеприводных автомобилей нагрузка на колёса передней оси колеблется в пределах 56…65 % снаряжённой массы. Хорошая загрузка передней ведущей оси обеспечивает хорошие тяговые свойства в зимних условиях, но отрицательно сказывается на устойчивости к боковому ветру. Изредка конструкторы переднеприводных автомобилей идут на повышение загрузки передней оси до 67…69 % (ЛуАЗ-969, Citroën CX), однако в таком случае значительно усугубляются проблемы, связанные с перераспределением веса при разгоне и торможении, а также сильно выраженной недостаточной поворачивоемостью. Та же хорошая статическая загрузка колёс передней оси обуславливает и большие усилия на рулевом колесе, так что для переднеприводного автомобиля желательны использование реечного рулевого редуктора или даже установка усилителя рулевого управления. При разгоне и торможении происходит динамическое перераспределение масс между осями, при этом во время разгона передняя ведущая ось разгружается, вплоть до потери сцепления колёс с покрытием, а при торможении — напротив, нагружается до 80 % массы, что обуславливает худшие разгонную и тормозную динамику в сравнении с другими компоновочными схемами, особенно при необходимости наиболее динамичного разгона и экстренном торможении.^[3]

Несмотря на перераспределение нагрузки на заднюю ось при разгоне и движении на подъём, современные переднеприводные автомобили имеют достаточно благоприятные возможности разгона и преодоления подъёмов, что достигается за счёт изначально высокой статической нагрузки на переднюю ось, характерной для преимущественно используемых в настоящее время конструктивных схем с расположением двигателя за пределами колёсной базы, а также достаточного запаса мощности двигателя и высокого качества современных шин. Худшее использование мощности двигателя при разгоне из-за динамической разгрузки передней оси проявляется при повседневной эксплуатации автомобиля главным образом на мокром или обледенелом покрытии. Между тем, динамические качества и способность преодоления подъёмов переднеприводного автомобиля существенно ухудшаются по мере загрузки его пассажирами и грузом — уже при нагрузке более чем три человека его тяговые свойства могут стать недостаточными для тяжёлых дорожных условий. И если на современных автомобилях с их сравнительно невысокой нагрузкой на мощность это ощущается в меньшей степени, то переднеприводные малолитражки середины XX века с мощностью двигателя в 20—40 л. с. и полным салоном пассажиров на крутой подъём могли и не забраться, особенно в дождь, гололёд или при движении по грунтовой дороге с невысоким коэффициентом сцепления. Так, по данным конца сороковых годов, при заснеженной или скользкой дороге автомобиль с передним приводом может преодолеть подъём, в 1,5−2 раза меньший, чем заднеприводный^[4] По тем же причинам переднеприводный автомобиль имеет более низкую проходимость по сравнению с заднеприводными, в особенности — заднемоторной компоновки, обеспечивающей постоянную высокую нагрузку на ведущую ось с дополнительной динамической догрузкой при разгоне и движении на подъём. При нагружении переднеприводного автомобиля пассажирами и грузом его проходимость будет ухудшаться из-за перераспределения массы в пользу неведущей задней оси, в то время, как заднеприводного — напротив, улучшаться за счёт повышения нагрузки на ведущую ось.^[3]

Из-за того же самого перераспределения нагрузки между передней и задней осью при размещении пассажиров и багажа, которая может достигать 12 %, для переднеприводного автомобиля весьма затруднён подбор упругих характеристик подвесок, что сказывается на комфортабельности и плавности хода. Обеспечение высокого комфорта зачастую требует применения пружин с прогрессивной характеристикой или даже дополнительных пневматических элементов для регулировки уровня кузова. В прошлом для переднего привода также были характерны более высокие уровни вибронагруженности и шума, что происходило из-за сложности обеспечения эффективной работы подвески двигателя, которой приходится воспринимать сильные колебания массивного трансэксла с вынесенным далеко вперёд центром тяжести и моменты, возникающие при передаче вращения на ведущие колёса, а также вибро- и шумоизоляции. В настоящее время эта задача нашла удовлетворительное решение за счёт применения гидравлических и пневматических опор силового агрегата.^[3]

Углы поворота передних колёс переднеприводного автомобиля ограничены шарнирами равных угловых скоростей, что приводит к ухудшению маневренности из-за увеличения радиуса разворота относительно заднеприводного автомобиля при той же колёсной базе.^[3]

Для переднего привода свойственна врождённая лёгкая недостаточная поворачиваемость — стремление автомобиля при прохождении поворота за счёт тяги расположенных спереди ведущих колёс вернуться к прямолинейному движению, что оценивается как большое достоинство и считается безопасным поведением, желательным для автомобиля общего назначения и водителя средней квалификации. Хотя граничное значение сцепления передних колёс с покрытием при этом достигается раньше, устойчивость и управляемость переднеприводного автомобиля сохраняются, несмотря на их проскальзывание (снос передней оси), причём как на сухом, так и на скользком покрытии. В противоположность этому, при заднем приводе потеря сцепления колёсами задней оси (занос) приводит к потере управляемости. Между тем в граничных условиях многие переднеприводные автомобили проявляют сильную недостаточную поворачивоемость, что уже является недостатком и даже может угрожать безопасности движения. Во избежание этого подвеска серийных переднеприводных моделей настраивается обычно таким образом, чтобы снос происходил раньше, но имел более мягкий характер и предупреждал водителя о том, что выбранная им скорость движения не соответствует дорожным условиям. Предельная скорость прохождения поворота у переднеприводного автомобиля при сравнимых техническом уровне шасси и угловой жёсткости подвески практически такая же, что и у автомобилей других компоновочных схем — предельное боковое ускорение до 8 м/с².^[3]

Разновидности компоновки автомобиля с передним приводом

Всего выделяется шесть разновидностей переднеприводной компоновки:

• Двигатель установлен продольно, перед передней осью;
• Двигатель установлен продольно, за передней осью;
• Двигатель установлен продольно, над передней осью;
• Двигатель установлен поперечно, перед передней осью;
• Двигатель установлен поперечно, за передней осью.
• Двигатель установлен поперечно, над передней осью;

Также выделяют три типа компоновки самого силового агрегата при переднем приводе:

• Последовательная компоновка — двигатель, главная передача и коробка передач размещены друг за другом на одной оси;
• Параллельная компоновка — двигатель и трансмиссия расположены на параллельных друг другу осях на одном уровне по высоте;
• «Этажная» компоновка — двигатель расположен над трансмиссией.

Продольная установка двигателя перед осью

Схематическое изображение компоновки.

В этой разновидности переднего привода двигатель расположен продольно в переднем свесе автомобиля, коробка передач — внутри колёсной базы, а главная передача — между ними. Компоновка силового агрегата, таким образом, получается последовательной. Конструкция трансмиссии при этом получается простой, причём возникают предпосылки для унификации по этому агрегату с заднемоторными моделями (пример — АКПП VW Typ 010, устанавливавшаяся как на заднемоторный VW Transporter, так и на переднеприводные модели Passat и Audi 80 / 100). Конструкция привода переключения передач в случае механической коробки также сравнительно простая. Существенно облегчается создание полноприводных модификаций.^[5]

Продольное размещение тяжёлого двигателя полностью перед осью передних колёс обеспечивает их постоянную хорошую загрузку (более 60 % массы), а следовательно — высокие тягово-сцепные свойства, в том числе на скользком и обледенелом покрытии. Благодаря изначально высокой нагрузке на переднюю ось переднеприводный автомобиль такой компоновки в наименьшей степени страдает от неблагоприятного перераспределения веса между осями, происходящего при размещении пассажиров и груза, разгоне и движении на подъём. Также расположенный продольно в переднем свесе двигатель обуславливает большую длину зоны деформации при ударе, а следовательно, высокие показатели пассивной безопасности.^[5]

Рама автомобиля Wartburg 312 и 353 с продольным расположением двигателя перед осью передних колёс.

Обратной стороной этого является большое усилие на рулевом колесе, настоятельно требующее установки усилителя рулевого управления. Для переднеприводных автомобилей с продольно расположенным двигателем также характерны выраженная недостаточная поворачиваемость в повороте и сильная перегрузка передней оси при торможении, обусловливающая неблагоприятное распределение тормозных сил и худшую тормозную динамику. В случае установки тяжёлого и длинного двигателя эти недостатки существенно усугубляются, становятся ощутимы возникающие из-за концентрации массы в переднем свесе приложенные к передней оси дополнительные силы инерционной природы, что ухудшает траекторную устойчивость автомобиля в повороте. Помимо этого, длина переднего свеса получается наибольшей по сравнению с другими схемами, что, в свою очередь, ухудшает геометрическую проходимость, усложняет маневрирование при парковке.^[5]

На практике конструкторы обычно в каждом конкретном случае стараются найти оптимальный компромисс между хорошей загруженностью ведущей оси и соображениями общей балансировки. Например, у старых моделей Audi и Volkswagen с продольным расположением двигателя или «Москвича-2141» на переднюю ось приходилось чуть больше 60 % массы автомобиля, а на заднюю — немногим менее 40 %, что обеспечивает приемлемые ездовые качества в сочетании с высокими по меркам переднего привода показателями грузоподъёмности и проходимости^[6]. У ЛуАЗ-969В благодаря выносу пассажирского салона вперёд на переднюю ведущую ось приходилось почти 65 % массы автомобиля, что обусловило высокие тягово-сцепные качества и приемлемую проходимость в ущерб управляемости на высоких скоростях, которая для этого автомобиля ввиду его специфического назначения большой роли не играла. Конструкторы Audi A4 последнего поколения за счёт смещения силового агрегата назад, применения легких сплавов в его конструкции и переноса части оборудования (например, аккумулятора) в багажник сумели при той же компоновочной схеме достичь практически равномерного распределения массы автомобиля по осям (порядка 50×50), что положительно сказалось на управляемости ценой определённого снижения грузовых и инерционных характеристик автомобиля (курсовой устойчивости при движении по прямой), а также проходимости.

С точки зрения компактности данная схема является невыигрышной — габаритная длина построенного по ней автомобиля оказывается практически такой же, что и при классической компоновке. Некоторый выигрыш может быть достигнут лишь за счёт более короткого при том же объёме багажного отделения (за счёт ровного пола) и применения специфических приёмов компоновки моторного отсека вроде размещения радиатора сбоку от силового агрегата, что позволяет также уменьшить длину переднего свеса. При этом данная разновидность переднего привода является наиболее выгодной в случае необходимости размещения длинного двигателя, например, рядного пятицилиндрового на тех же старых моделях «Ауди».^[5]

Ввиду указанного выше набора преимуществ и недостатков данная разновидность переднего привода используется главным образом на сравнительно крупных автомобилях — европейского среднего класса и выше: в качестве примеров могут быть названы практически все модели Audi, ряд поколений Volkswagen Passat, Renault 12 и Renault 18, Panhard Dyna Z, многие модели Subaru, «Москвич-2141». Немногочисленные исключения представлены моделями французского происхождения с компактными в продольном направлении оппозитными двигателями воздушного охлаждения — Citroën 2CV, Citroën Visa и Citroën GSA, а также фирмы Alfa-Romeo с оппозитными двигателями водяного охлаждения — Alfa Romeo Arna и ряд других. Также потенциально выгодным при такой компоновке является применение V-образных четырёхцилиндровых двигателей, но на практике такое решение встречается очень редко — по сути, его встречаемость в мировой практике сводится к единственному силовому агрегату, применённому на Ford Taunus P4 / P6 и отдельных моделях SAAB, а также — тому же ЛуАЗ-969В и некоторым опытным и самодельным советским автомобилям на основе агрегатов «Запорожца». Сюда же можно отнести автомобили марок DKW и Wartburg, имевшие компактные трёхцилиндровые двигатели (двухтактные), и модели с также сравнительно компактными роторно-поршневыми двигателями Ванкеля (NSU Ro 80). Ранее данная компоновка считалась более пригодной для установки автоматической коробки передач из-за лучших условий для размещения массивного гидротрансформатора, но в настоящее время задача её адаптации к другим разновидностям переднего привода может считаться полностью решённой.

Продольная установка двигателя за осью

Схематическое изображение компоновки. Citroën DS являлся одним из немногочисленных примеров компоновки с продольным размещением двигателя позади оси передних колёс. Renault 4 также является примером использования данной компоновки.

С точки зрения конструкции эта компоновка представляет собой как бы зеркальное отражение предыдущей вдоль продольной оси: двигатель расположен внутри колёсной базы маховиком вперёд, коробка передач — в переднем свесе, а главная передача — опять же, между ними. Такая компоновка имела определённое распространение на раннем этапе становления переднеприводной компоновки — по ней были построены многие из первых серийных переднеприводных автомобилей, например, чешский Zbrojovka Z 4 или французский Citroën TA, но из-за многочисленных недостатков не используется на современных автомобилях. В очень редких случаях, в основном сводящихся к полуэкспериментальным переднеприводным автомобилям первой трети XX века, и двигатель, и коробка передач могли располагаться внутри колёсной базы, позади главной передачи (пример — Cord L29).

Преимущества данной компоновки немногочисленны — в первую очередь это возможность до предела увеличить колёсную базу автомобиля при тех же наружных габаритах, что повышает плавность хода, и получить очень короткий передний свес, улучшающий геометрическую проходимость.^[5]

К недостаткам относится в первую очередь необоснованное для переднего привода распределение массы автомобиля по осям — порядка 55 % на переднюю ось и даже меньше, что обусловливает низкие тягово-сцепные качества, дополнительно усугубляемые при загрузке автомобиля, разгоне и движении на подъём. Силовой агрегат при такой компоновке отбирает пространство у пассажирского салона, а охлаждение его часто бывает затруднённым — так, оба недостатка были характерны для скомпонованного по такой схеме Citroën DS, у которого рядный четырёхцилиндровый двигатель располагался практически под панелью приборов, что сильно затрудняло доступ к нему при обслуживании и мешало эффективному охлаждению на небольших скоростях движения, а также уменьшало пространство салона и способствовало его повышенному нагреву. Также такое размещение двигателя ухудшает пассивную безопасность, а привод управления коробкой передач получается сравнительно сложным, так как имеет большую длину и должен проходить либо под двигателем, либо над ним.^[5]

Кроме упомянутых выше моделей, данную компоновку использовал ряд автомобилей Renault — Renault 4 и ранние выпуски Renault 5 (до 1984 года). В 1984 году Renault 5 получил новый силовой агрегат с поперечным расположением двигателя, после этого автомобилей с продольным расположением двигателя за передней осью больше не выпускалось.^[5]

Продольная установка двигателя над осью

Двигатель размещён продольно, коробка передач и главная передача — под ним («этажная» компоновка) или сбоку от него (параллельная компоновка), что позволяет получить более короткий капот по сравнению с компоновкой с продольным размещением двигателя и последовательной компоновкой силового агрегата, за счёт чего улучшить обзорность с места водителя, а также — несколько улучшить распределение массы автомобиля по осям. Цена этих преимуществ — более сложная конструкция силового агрегата и сниженный КПД.^[5]

В «этажном» варианте данная компоновка применялась на Toyota Tercel до 1987 года и Saab 99, в параллельном — на американских Cadillac Eldorado и Oldsmobile Toronado поколений конца 1960-х — 1970-х годов.

У «Тойоты» двигатель устанавливался маховиком назад, крутящий момент передавался при помощи промежуточной шестерни на расположенную позади и снизу от него коробку передач, а с её вторичного вала — на расположенную впереди коробки передач, прямо под картером двигателя, главную передачу. У «Сааба» двигатель располагался маховиком вперёд, а коробка передач и главная передача — друг за другом под его картером, для передачи крутящего момента также служила дополнительная шестерня.^[5]

У американских моделей массивный двигатель конфигурации V8 располагался маховиком назад прямо над осью передних колёс, к его маховику крепился гидротрансформатор крутящего момента, с которого вращение пластинчатой цепью передавалось на расположенную слева-позади от двигателя планетарную автоматическую коробку передач и далее — на расположенный слева под двигателем дифференциал. В последнем случае использование такой компоновки было связано, во-первых, с необходимостью утилизировать компоненты серийных моделей, скомпоновать которые в более традиционный силовой агрегат было невозможно без серьёзных изменений, а во-вторых — с желанием конструкторов улучшить распределение веса автомобиля по осям.

Поперечная установка двигателя перед осью

Типичная компоновка силового агрегата при поперечном расположении двигателя перед передней осью.

Двигатель расположен поперечно, обычно последовательно с трансмиссией. Данная компоновка позволяет достичь большой компактности силового агрегата в продольном направлении и за счёт этого очень эффективно использовать длину автомобиля, при этом отсутствует необходимость в дополнительном усложнении силового агрегата, характерном для компоновки с расположением двигателя поперёк над осью. Благодаря этому данная компоновка является основной на современных малых автомобилях и имеет широкое распространение на автомобилях среднего класса.^[5] Впервые была применена, видимо, на прототипах фирмы DKW ещё до Второй мировой войны, от её продукции была перенята ГДР-овским «Трабантом» и шведским «Саабом».

Недостатки — плотная компоновка силового агрегата, большие сложности с размещением длинных двигателей (рядных пяти- и шестицилиндровых), неравная длина полуосей в большинстве случаев, что приводит к появлению дополнительных торсионных (действующих на скручивание) сил в одной из них и, как следствие, неравномерному их износу и возникновению паразитных сил, передающихся на рулевое управление.^[5]

Поперечная установка двигателя за осью

Аналогична предыдущему варианту, но двигатель расположен внутри колёсной базы, позади передней оси. В варианте с параллельным расположением двигателя и трансмиссии использовалась на серийных довоенных (F1 — F8) и первых послевоенных автомобилях DKW / IFA.

Поперечная установка двигателя над осью

Знаменитый MINI имел двигатель, поперечно расположенный над осью передних колёс.

Характерная компоновка моделей британской компании British Leyland, изначально разработанная Алеком Иссигонисом для MINI. Коробка передач расположена внутри картера двигателя и смазывается совместно с ним. В целом напоминает компоновку с поперечным расположением двигателя перед осью передних колёс, но ещё более компактна ценой определённого усложнения конструкции самого силового агрегата и, в особенности, привода переключения передач. Также потенциально позволяет размещать поперечно длинные рядные двигатели, непригодные для других схем с поперечным расположением двигателя.^[5]

Аналогичная компоновка применялась также на Citroën Visa Super и некоторых автомобилях Peugeot — Peugeot 104, Peugeot 204, Peugeot 304, Peugeot 205.^[5]

История

Ранние разработки

Ещё паровая телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела привод на единственное переднее колесо, причём двигатель и трансмиссия располагались на имевшем форму ухвата металлическом подрамнике, также служившем вилкой переднего колеса. Такое расположение силового агрегата обусловило хорошую нагрузку на ведущее колесо, что было выгодно с точки зрения достижения высоких тяговых качеств, необходимых для выполнения основной функции «паровой телеги» — артиллерийского тягача. Между тем это же обусловливало и очень большие усилия на рулевом приводе, что и послужило причиной первой в мире автомобильной аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы^[7] ставят факт аварии под сомнение.

Cyklonette. Германия, 1904 год.

Между тем уже первые автомобили с двигателями внутреннего сгорания, скомпонованные по образцу конных экипажей, имели силовой агрегат, расположенный посередине колёсной базы, а в таком случае более логичным оказался привод на заднюю ось цепью. Позднее двигатель стали размещать спереди, но привод всё равно был задним, хотя цепь заменил карданный вал: не имея существенных данных о поведении автомобилей различных компоновочных схем в движении, конструкторы шли по пути наименьшего сопротивления.

К тому же инженеры быстро поняли, что на четырёхколёсном автомобиле для привода передних ведущих колёс потребуются шарниры особой конструкции, которые в те годы ещё не были изобретены. Дело в том, что если колесо перемещается в вертикальной плоскости и одновременно является поворотным, обычному наружному карданному шарниру полуоси приходится работать в исключительно тяжелых условиях — с углами 30—35°. Но при углах больших, чем 10—12°, в карданной передаче резко увеличиваются потери мощности, к тому же вращение передаётся неравномерно, растёт износ шарнира, быстро изнашиваются шины, а шестерни и валы трансмиссии начинают работать с большими перегрузками. Таким образом, требовался особый шарнир — шарнир равных угловых скоростей — лишённый таких недостатков.

Phänomobil 1914 года.

Фактически, весь ранний период истории переднего привода — это и есть история изобретения и развития шарниров равных угловых скоростей.

Правда, некоторые автомобили обходились без них.

Автомобиль братьев Грэф (Gräf & Stift, Австро-Венгрия, 1897 год) имел привод на передние колёса при помощи обычных карданных шарниров, по одному на каждую полуось. Это были шарниры неравных угловых скоростей, однако скорость движения, ход подвески и углы поворота передних колёс «Грэфа» были невелики, поэтому неравномерность вращения передних колёс практически не проявлялась. К тому же пробег автомобиля был слишком невелик, чтобы выяснить низкую долговечность карданных шарниров в таких условиях работы.

Société Parisienne Victoria Combination, 1900 год.

Lohner-Porsche (Австро-Венгрия, 1900 год) конструкции Фердинанда Порше, будущего создателя автомобиля «Фольксваген Жук», САУ Фердинанд, танка Maus и автомобилестроительной фирмы своего имени, имел по одному электродвигателю в каждом переднем колесе (а одна модель даже имела полный привод) и ни в какой трансмиссии вовсе не нуждался. Было налажено производство малой серией вручную. Эта схема получила название «мотор-колесо» и впоследствии широко использовалась, в частности, на «Луноходе».

Немецкий «Феномобиль» (Phänomobil), выпуск которого начался в 1907 году, имел компоновку, повторяющую телегу Кьюньо: лёгкий двухтактный двигатель располагался над единственным передним колесом и поворачивался вместе с ним. На основе этой схемы был создан целый ряд мотоколясок, например, Tempo (Германия), Bond (Великобритания). Однако для серьёзных конструкций эта схема не годилась (что не помешало «Феномобилю» выпускаться серийно до 1927 года).

Точно так же поворачивался вместе с двигателем передний мост четырёхколёсного переднеприводного автомобиля французской фирмы Société Parisienne, выпущенного с 1898 по 1901 год в количестве 400 экземпляров. По сути, он представлял собой лёгкую двухколёсную коляску, в которую вместо лошади был «запряжён» ведущий мост с установленным на нём двигателем. Сегодня по такому принципу устроены мотоблоки в варианте с грузовой тележкой — полуприцепом.

1920-е: гоночные переднеприводные

Следующий всплеск интереса к переднеприводной компоновке пришёлся на 1920-е годы. К этому времени традиционная схема заднеприводного автомобиля была уже хорошо отработана, в США на 1000 человек населения приходилось уже больше сотни автомобилей, а в Европе в большом количестве появились фирмы и ателье, занимавшиеся выпуском автомобилей по индивидуальным заказам. Главное — к этому времени очень большую популярность приобрели автомобильные гонки, зрелищный и опасный вид спорта, в котором быстро находили применение любые технические новинки автомобилестроения.

Сухариковый ШРУС типа Tracta.

В результате появления определённого опыта эксплуатации автомобилей в различных дорожных условиях конструкторам тех лет стали ясны некоторые неприятные особенности поведения на дороге сравнительно быстроходного заднеприводного автомобиля: при прохождении поворота на высокой скорости он самопроизвольно, помимо воли водителя, стремился к его усилению, а при определённых условиях — вообще переставал подчиняться водителю вследствие возникновения заноса — потери колёсами задней оси бокового сцепления с дорогой. В теории автомобиля такое поведение называют «избыточной поворачиваемостью». Существуют различные способы борьбы с данным явлением, однако одним из наиболее радикальных является как раз использование привода на переднюю ось: в этом случае тяговое усилие передних колёс оказывает на автомобиль стабилизирующее воздействие, как бы «вытягивая» его из поворота, как лошадь — лёгкую конную повозку, что при прочих равных позволяет ощутимо повысить скорость безопасного прохождения поворотов — преимущество для гоночного автомобиля, особенно в условиях имевшего место в те годы доминирования весьма примитивных подвесок, не обеспечивавших заднеприводным автомобилям высоких ездовых качеств. Именно конструкторы гоночных автомобилей и обратили внимание на передний привод одними из первых.

В 1925 году французский конструктор Ж. Грегуар совместно с П. Фенеем построил и представил публике переднеприводный автомобиль «Тракта», передние колёса которого приводились в движение ранее запатентованными им шарнирами равных угловых скоростей, также называвшимися «Тракта».

Они представляли собой так называемые сухариковые шарниры, в которых крутящий момент передавался через контактирующие друг с другом плоские поверхности. Сегодня подобные шарниры применяются в передних мостах грузовиков и «тяжёлых» внедорожников — например, КрАЗ и «Урал», УАЗ.

Помимо переднего привода, автомобиль имел независимую «свечную» подвеску передних колёс (предшественник подвески типа «Макферсон»), зависимую задних, и 1093-кубовый двигатель «Скап» высокой, по тем временам, мощности в 55 л. с. при 5000 оборотов в минуту, что достигалось благодаря приводному нагнетателю марки «Козетт». Двигатель располагался маховиком вперёд, перед ним располагалась четырёхступенчатая механическая коробка передач, а впереди крепился редуктор переднего моста. Таким образом, компоновка «Тракты» представляла собой «зеркальное» отражение классической заднеприводной.

Tracta E — «гражданская» модификация

Отсутствие карданного вала позволило снизить массу автомобиля, кроме того, максимально понизить раму относительно мостов, благодаря этому «Тракта» имела очень низкий для того времени центр тяжести и могла проходить повороты на большой скорости. Кроме того, приземистый силуэт автомобиля позволил ощутимо снизить аэродинамическое сопротивление.

В 1928 году Tracta заняла второе место на гонках «24 часа Ле-Мана» в классе 1100 см³, а в 1929 и 1930 приходила первой^{[источник не указан 285 дней]}. Был налажен малосерийный выпуск — сборка автомобилей первой модели велась с 1926 по 1928 год, а вообще фирма Грегуара просуществовала до 1934. Так как кузова в те годы изготовляли отдельные фирмы-ателье, на шасси «Тракты» ставили зачастую совсем не подходящие для этого динамичного автомобиля угловатые «каретные» кузова на тяжелом деревянном каркасе. Между тем оригинальная гоночная версия была весьма лёгкой и весила всего 902 кг (почти как «Запорожец», хотя по колёсной базе «Тракта» была одноклассником «Волги»).

Alvis FD — двигатель и компоновка подкапотного пространства Alvis FD — подвеска и полуось

В те же годы в Англии на некогда знаменитой фирме Alvis также был создан гоночный автомобиль с приводом на переднюю ось. В его разработке участвовали инженеры фирмы — Т. Джон, Д. де Фревилль и Д. Смит-Кларк.

Alvis серии F (модели обозначались FA, FB, и т. д.) представляли собой важный шаг вперёд в области компоновки: в отличие от Tracta, у Alvis главная передача располагалась между двигателем и коробкой передач, двигатель при этом был также смонтирован маховиком вперёд. Таким образом, силовой агрегат на «Олвисе» образовывал трансэксл. Впоследствии эта компоновка применялась на Citroën TA, Citroën DS и вообще целом ряде французских моделей. Из отечественных автомобилей так был скомпонован силовой агрегат «Запорожца», но у него двигатель был расположен сзади и привод был на заднюю ось.

Ввиду того, что известные к тому времени шарниры равных угловых скоростей — сухариковые типа Tracta и шариковые типа «Рцеппа» — были защищены патентами, фирма Alvis решила использовать обычные карданные шарниры. Чтобы побороть их асинхронность, внешний шарнир полуоси представлял собой скользящий шарнир типа «колокол» (как внутренний шарнир полуоси ЗАЗ-965), геометрический центр которого совпадал с осью вращения шкворня.

Автомобиль имел необычную для тех лет полностью независимую подвеску на четверть-эллиптических рессорах (восьми поперечных спереди и двух продольных сзади) и отменную, по тем временам, управляемость. В 1928 году Alvis FA победил в «24 часах Ле-Мана» в классе 1,5 литра. Однако интерес публики к модели был невелик, и в 1926—28 годах было выпущено лишь 145 Alvis серии F. Между тем по другую сторону Атлантики, в США, передний привод также обратил на себя внимание конструкторов гоночных автомобилей.

Пионером здесь был Джон Уолтер Кристи, более известный как создатель прототипа отечественного танка БТ-2, основателя линии, впоследствии приведшей к знаменитому Т-34. В 1904 году, ещё до увлечения бронетехникой, он спроектировал целый ряд переднеприводных гоночных автомобилей с весьма оригинальной компоновкой. Двигатель в его конструкции был сблокирован со сцеплением и коробкой передач и располагался поперечно над главной передачей, заключённой в полый кожух вместе со свечной независимой подвеской колёс.

В 1923 году знаменитый гонщик Джимми Мерфи и его механик Рилэй Бретт, творчески развивая идеи Кристи, заказали мастерской Гарри Миллера переднеприводный гоночный автомобиль. Первый образец, получивший название Miller 91, был готов в 1925 году.

По компоновке этот автомобиль повторял «Тракту» — тот же двигатель маховиком вперёд, вынесенный вперёд картер главной передачи и размещённая между ним и двигателем трёхступентчатая коробка передач. Правда, двигатель использовался рядный восьмицилиндровый.

Miller Junior Eight 1925 года. Хорошо видны редуктор главной передачи с установленными на нём передними тормозами, а также передняя подвеска типа «де дион» на четырех продольных полурессорах.

Как и создатели Alvis, конструкторы Miller были ограничены в выборе конструкции ШРУСов патентным правом. Поэтому они использовали полуоси уникальной конструкции — с тремя карданными шарнирами на каждой. Внутренние шарниры были одинарные, а внешние — двойные, спаренные. При такой конструкции шарниры взаимно компенсировали неравномерность вращения и в целом передача усилия получалась синхронной.

Передняя подвеска Miller была зависимой типа «де-дион» (с отдельной от картера главной передачи лёгкой балкой), на четверть-эллиптических рессорах, а тормозные барабаны располагались у главной передачи, чтобы освободить место для массивного внешнего шарнира полуоси. Двигатель с нагнетателем развивал огромные, по тем временам, 154 л. с.

В 1926 году на гонках в Индианаполисе девять из десяти гонщиков, пришедших к финишу первыми, использовали переднеприводные «Миллеры». Следующую половину десятилетия равных им не было. Всего было построено около полусотни машин этой марки в 1925—1933 годах. Слава гоночных Miller побудила целый ряд фирм, занимавшихся производством автомобилей высшего класса (недостатка в коих Америка в те годы не испытывала) вывести на рынок собственные переднеприводные модели. Среди них были Auburn (1929), Ruxtone (через несколько месяцев после «Обёрна») и Gardner (1930).

Самым первым, наиболее известным и единственным более-менее крупносерийным из них был автомобиль фирмы Auburn, получивший в честь её владельца Эррета Лоббана Корда (Errett Lobban Cord) название Cord L29.

Cord в 1927 году выкупил у Миллера патент на его конструкцию переднеприводного автомобиля. В результате разработанная Карлом ван Растом модель L29 в плане конструкции практически дословно цитировала Miller, за вычетом рядного восьмицилиндрового двигателя фирмы Continental, бесшумных гипоидных шестерён главной передачи, рычага переключения передач на панели приборов и гидравлических тормозов. Дизайн был разработан Альфредом Лийми и имел отдельные черты гоночного Miller.

Между тем использованная компоновка очень быстро проявила свои недостатки при использовании на серийном автомобиле. На передние колёса приходилось лишь 40 % массы автомобиля, а при разгоне и движении в гору — ещё меньше, что ухудшало динамику и сцепление колёс с дорогой. Кроме того, автомобиль оказался непомерно длинен и имел огромный радиус разворота (6,4 метра) из-за небольших углов поворота передних колёс, которые были ограничены выбранной схемой привода. Сами привода передних колёс имели небольшой ресурс. Наконец, автомобиль появился в самый неподходящий для этого момент — начало Великой депрессии, причём стоил ощутимо дороже, скажем, Packard (3200 $).

Тем не менее, было выпущено 4429 автомобилей модели L29, преимущественно лимузинов. До конца 1930-х годов производились модернизированные Cord моделей 810 и 812, которые имели крайне неординарный дизайн.

После прекращения выпуска переднеприводных Cord в автопроме США надолго утвердилась монополия «классической» компоновки и заднего привода. Следующий переднеприводный автомобиль — точнее, сразу две одноплатформенные модели, Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado — пошли в серию лишь в 1966/67 годах, и также отличались весьма экстравагантным устройством. Вообще же, передний привод получил широкое распространение в Северной Америке только в 1980-е годы.

1930-е — 1960-е: массовые переднеприводные

В Европе в те годы передний привод привлекал больше не создателей автомобилей высшего класса, а наоборот — фирмы, стремящиеся создать массовую, «народную» модель. Наиболее существенными в таком выборе оказались компоновочные и экономические преимущества переднего привода: отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова, убрать его тоннель, а значит — увеличить пространство салона без увеличения общих размеров автомобиля и удешевить производство, а кроме того, благодаря снижению массы, применить более дешёвый и экономичный мотор меньшей мощности.

Между тем массовое распространение переднего привода стало возможно лишь тогда, когда были выполнены два технических условия: во-первых, были создана технология массового выпуска достаточно дешёвых, надёжных и долговечных шарниров равных угловых скоростей; во-вторых, мощность двигателей на серийных малолитражках достигла уровня, обеспечивающего приемлемые тяговые качества, в том числе при движении в гору, в тяжёлых дорожных условиях. Вплоть до середины шестидесятых годов речь шла лишь об отдельных случаях применения переднего привода, большинство же моделей оставались в эту эпоху с приводом на заднюю ось и либо «классической», либо заднемоторной компоновкой. Выполнение этих двух условий предопределило массовый переход на переднеприводные конструкции, начавшийся в Западной Европе во второй половине шестидесятых годов.

Франция

Одной из первых фирм, выпустивших в Европе массовую переднеприводную модель, стал Citroën.

В 1934 году эта фирма выпустила модель Citroën 7CV, сегодня более известную как Citroën TA — Traction Avant, что и означает «передний привод». Конструктором машины был Андре Лефевр (фр. André Lefèbvre).

Правда, модель едва не оказалась в истории фирмы последней — сразу после начала выпуска ТА Citroën разорился, не выдержав огромных трат на её разработку, и в том же 1934 году компанию прикупил её главный кредитор — шинный гигант Michelin. К счастью, руководство Michelin сумело по достоинству оценить переднеприводную новинку, и производство ТА было продолжено. Вообще же, впоследствии «Ситроен» служил для этой фирмы своего рода полигоном для отработки новых идей в области автомобилестроения, что выразилось в разработке таких рискованных, в общем-то, проектов, как Citroën DS с гидропневматической подвеской, или Citroën SM. Большинство других фирм, не имевших «за спиной» такого мощного союзника, как Michelin, не смогли бы позволить себе рисковать, разрабатывая и ставя на конвейер столь необычные машины без гарантии того, что они себя окупят.

Шестицилиндровый двигатель Citroën Traction Avant 15

Traction Avant имел очень много революционных нововведений для машины середины тридцатых годов. Помимо переднего привода, это были несущий кузов, двигатель с «мокрыми» гильзами, гидравлические тормоза, торсионная независимая подвеска. Благодаря очень приземистому кузову с низким центром тяжести и независимой подвеске всех колёс, он имел по тем временам для массового автомобиля управляемость — которую, правда, было достаточно сложно реализовать с самым первым вариантом двигателя, который при объёме 1,3 л развивал всего 32 л. с. Компоновочно автомобиль в целом повторял более ранний английский Alvis: дифференциал находился между коробкой передач и расположенным маховиком вперёд двигателем. Изначально использовались ШРУСы типа Tracta, однако из-за их низкой надёжности при больших углах поворота колёс фирма была вынужденна применить вместо них двойные карданные. Коробка передач была очень компактной, тем не менее, выбранная компоновка всё равно сделала передок несколько громоздким.

Эта модель выпускалась с перерывом в военное время до 1957 года. Позднее добавились 1,9 и 2,6-литровые двигатели, а также фургончик на шасси модели TA. Впоследствии на его базе была создана передовая модель бизнес-класса Citroën DS (1955—1975).

Отработав переднеприводную схему на модели 7CV и добившись с ней коммерческого успеха, Citroën на основе полученного опыта создал более компактный и дешевый переднеприводный автомобиль, в своём классе также ставший впоследствии хитом продаж — Citroën 2CV. Этот автомобиль был задуман как фермерский, с упрощённым кузовом и шумным двухцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения; тем не менее, он производился с 1948 по 1990 год, и сыграл во Франции и некоторых других странах Европы ту же роль, которую в Германии сыграл «Volkswagen Kafer» (1938—2003)^{[источник не указан 285 дней]}.

Компоновка силового агрегата автомобиля повторяла старшую модель 7CV, но по сравнению с последней он был развёрнут на 180 градусов — двигатель размещался за пределами колёсной базы маховиком назад, что позволило лучше загрузить ведущие колёса, улучшив тягово-сцепные свойства. При этом короткий оппозитный мотор и отсутствие радиатора системы охлаждения позволили удержать длину переднего свеса в приемлемых рамках.

Первые прототипы были готовы к 1939 году, выпуск начался после Второй мировой войны в 1948 году. Первоначально заложенные объёмы производства 2CV оказались много меньше потенциального спроса, в результате чего в первое десятилетие своего выпуска автомобиль продавался по записи, с длинными очередями из покупателей. Лишь во второй половине 50-х годов расширение производства позволило предложению догнать спрос, который не прекращался на протяжении четырёх десятилетий. Фактически 2CV сформировал на автомобильном рынке Франции отдельную, занятую только им, нишу, в которой он не имел серьёзных конкурентов. Его производство было прекращено не из-за падения спроса, а исключительно из-за неспособности вписаться в ужесточившиеся европейские стандарты экологичности и безопасности. На той же агрегатной базе в шестидесятые были созданы также рестайлинговый 2CV Mk II (1968—1990), Citroën Ami (1961—1979) с более современным дизайном, Citroën Bijou (1959—1964) с двухдверным стеклопластиковым кузовом и люксовый Citroën Diane (1967—1983) с несколько облагороженным экстерьером и интерьером.

Renault 4, 1961—1994 гг.

Так, в эти годы имели передний привод многие модели Renault, например — хетчбэки Renault 3/4 (1961—1994, Renault 16 (1965—1980) и Renault 6 (1968—1986), компоновочным решением повторявшие Citroën TA. Более поздний Renault 12 (1969—1980 и до 2006 как Dacia) уже имел двигатель перед осью передних колёс, хотя и продольно расположенный. Тем не менее, в начале семидесятых произошёл эпизодический возврат к компоновке с двигателем внутри колёсной базы — на модели Renault 5 (1972—1985).

Фирма Peugeot тоже выпускала в те годы переднеприводные автомобили — модели 204 (1965—1976), 304 (1969—1980) и 104 (1972—1988), но они, в отличие от Renault, имели уже поперечное расположение двигателей.

Много переднеприводных моделей имелось в производственной программе французской фирмы Panhard (1945—1967), с 1965 года принадлежавшей Citroën. Panhard были достаточно крупными автомобилями c весьма своеобразным дизайном, а с точки зрения конструкции отличались двигателями воздушного охлаждения, консольно вывешенными за пределами колёсной базы, и использованием двойных карданных шарниров в качестве ШРУСов.

• Panhard Dyna Z — внешний вид…

• …механизм открывания капота…

• …и компоновка силового агрегата.

Германия

Более сложной была судьба немецкого «народного переднего привода».

Фирма DKW (нем. Dampf Kraft Wagen — «Автомобили с паровым двигателем», изначально, очень недолго, она выпускала паровые автомобили и двигатели) ещё в 1931 году выпустила переднеприводную малолитражку DKW F1 конструкции Йоргена Расмуссена.

Скромный автомобильчик с двухдверным кузовом имел небольшой двухцилиндровый двухтактный двигатель, осуществлявший привод на передние колёса через сухариковые шарниры типа Tracta, патент на которые были приобретён у испытывавшей финансовые трудности фирмы Грегуара. Двигатель располагался поперечно внутри колёсной базы, коробка передач — параллельно ему впереди, между двигателем и главной передачей. Крутящий момент передавался с коленчатого вала двигателя на входной вал коробки передач пластинчатой цепью, а с неё на главную передачу — через цилиндрические шестерни. Передачи переключались торчащей из панели приборов «кочергой», связанной с механизмом выбора передачи простейшей тягой. Благодаря переднему приводу машина была непривычно приземистой для своего времени — в её кузов садились, а не входили, встав на подножку, как это было привычно в те годы — и имела достаточно просторный салон без трансмиссионного тоннеля в полу. Другой отличительной особенностью DKW был кузов с деревянным каркасом и фанерной обшивкой, отлакированной или обтянутой поверх искусственной кожей.

Так или иначе, этот автомобиль с рядом существенных модернизаций выпускался в течение длительного времени — довоенная серия включала в себя модели от F1 до F8 (1931—1942 годы), предлагавшиеся в двух вариантах комплектаци — Reichsklasse и Meisterklasse — со стандартным открытым или закрытым двухдверным кузовом заводского производства, а также — большим числом произвольных, поставлявшихся сторонними кузовными ателье.

DKW находились в ряду наиболее популярных европейских малолитражек своих лет, широко экспортировались за пределы Германии. После войны немало трофейных DKW попало в СССР, где они служили до 1960-х — 70-х годов. Существовали даже планы по налаживанию их выпуска в СССР (вместо ставшего Москвичом-400 Opel Kadett), однако посчитали, что переднеприводный ДКВ с его слабеньким двухтактным движком, плохой проходимостью из-за недогруженной передней оси и деревянным кузовом малопригоден для эксплуатации в климатических и дорожных условиях большей части СССР. Сталин видел советскую послевоенную малолитражку в виде уменьшенного подобия «настоящего» автомобиля, с классической компоновкой, четырёхтактным четырёхцилиндровым мотором и цельнометаллическим четырёхдверным кузовом — с этой точки зрения наиболее подходящим прототипом оказался именно «Кадетт», создававшийся как бюджетный, но полноценный семейный автомобиль.

DKW F93, на таком же кузове базировалась и IFA F9

Между тем значительная часть заводов DKW оказалась в зоне советской оккупации, на месте которой позднее была образована ГДР. Заводы были национализированы, войдя в состав производственного объединения IFA, и на них очень быстро был возобновлён выпуск автомобилей, сначала довоенных под маркой IFA F8, а затем — и модернизированных, созданных на основе довоенного прототипа — под маркой IFA F9, последние имели уже трёхцилиндровый двухтактный двигатель. Причём IFA F9 начали выпускать на четыре года раньше, чем сам DKW F9 на Западе.

Впоследствии эта линия автомобилей, через «переходный» AWZ P70, привела к знаменитому ГДР-овскому Trabant, имевшему пластмассовые наружные панели кузова и двухцилиндровый поперечно расположенный двухтактный мотор воздушного охлаждения, установленный, в отличие от довоенных DKW, за пределами колёсной базы. Линия DKW F9 тоже получила развитие в пятидесятые годы — на её технической базе был налажен выпуск автомобилей более высокого класса марки Wartburg с продольно расположенным трёхцилиндровым двухтактным мотором. К этому же семейству можно отнести и выпускавшуюся в ПНР малолитражку «Сирена» с аналогичными раннему Wartburg шасси и силовым агрегатом.

Между тем производство всех трех моделей (кроме Wartburg, получившего в 1966-м новый кузов, а чуть ранее — обновлённое шасси) без особых изменений велось в течение трех десятилетий, и лишь в 1988 году ГДР-овские автомобили с большим опозданием получили современные четырёхтактные двигатели, выпускавшиеся по лицензии Volkswagen. Практически сразу после включения Восточной Германии в состав ФРГ они были сняты с производства как не вписывающиеся в современные западноевропейские стандарты и нормы по безопасности и экологии — впрочем, не меньшую роль здесь сыграло то, что из-за особенностей процесса поглощения ГДР после перехода на расчёты в дойч-марках тот же «Вартбург» по стоимости внезапно практически сравнялся с Golf.

Предприятия, оставшиеся в зоне оккупации союзников, впоследствии оказались в составе ФРГ. На них также был начат выпуск модернизированных довоенных моделей, точнее — того же DKW F9, только в ином варианте оформления. После войны эти машины пользовались неплохим спросом, однако основной проблемой фирмы стала хроническая нехватка денег на обновление модельного ряда.

В результате, несмотря на то, что в конце пятидесятых — середине шестидесятых годов автомобили DKW были весьма стильными и современными внешне (в конце пятидесятых компанией руководил американец Уильям Уэрнер (William Werner), активно продвигавший американскую стилистику для автомобилей DKW), они использовали всё те же довоенной разработки двухтактные двигатели.

В конце шестидесятых фирму приобрёл Volkswagen, сам впавший к этому времени в системный кризис из-за устарелости своих заднемоторных моделей, но имевший неплохую финансовую подпитку благодаря продажам Beetle на рынке США, и на основе более ранних разработок DKW наладил выпуск современных переднеприводных Audi 80 (1972—1976) и Audi 100 (1968—1976) первого поколения (до войны марка Audi входила вместе с DKW в концерн Auto Union, эмблемой которого как раз были четыре кольца, символизирующие четыре компании-участника) и Volkswagen Passat B1 (1973—1980), а также на основе полученной у приобретённых им DKW и NSU технологии — собственных переднеприводных моделей Volkswagen K 70 (1970—1975) и Volkswagen Golf I (1974—1983, в ЮАР до 2009-го). Таким образом, два страдающих кризисом западногерманских производителя автомобилей буквально «спасли друг друга». Audi и Volkswagen некоторое время выпускались на единых платформах, но со временем всё больше расходились друг от друга.

Первый переднеприводный Volkswagen K 70 (1970—1975) был создан на фирме NSU

Ещё одной западногерманской фирмой, перешедшей в 60-х на передний привод, была NSU, объединившаяся в 1969-м с Audi. Её опередивший своё время по дизайну и конструкции бизнес-седан NSU Ro 80 (1967—1977), оснащенный революционным двигателем Ванкеля, стал даже «Автомобилем 1968 года». Переднеприводный первенец Volkswagen — седан K 70 был сконструирован именно на фирме NSU, хотя и пошёл в продажу под брендом Volkswagen.

Также в 1962 году переднеприводный автомобиль выпустил кёльнский Ford-Werke AG — немецкий филиал фирмы Ford, модель Taunus 12M и 15М поколений P4 и P6 (1962—1970). Изначально машина разрабатывалась всё же в США и для североамериканского рынка (под обозначением Ford Cardinal), но руководство компании решило, что выводить на него автомобиль такого рода было бы преждевременно, и передала его производство немецкому филиалу.

Двигатель был редкой компоновочной схемы — V4 (как у советских «Запорожцев», но с водяным охлаждением), рабочий объём — 1183 см³, мощность — 40 л. с.; с 1963 года на части выпуска появился модернизированный двигатель — 1498 см³ и 55 л. с.; двигатели агрегировались с МКПП-4. Внутренние шарниры полуосей были обычные карданные, а внешние — шариковые, типа «Рцеппа». Передняя подвеска была выполнена на поперечной рессоре и двух нижних рычагах, а зависимая задняя представляла собой подвешенную на двух продольных рессорах штампованную балку. По габаритам автомобиль приблизительно соответствовал советскому «Москвичу-408/412», но был ниже, легче и имел более просторный салон благодаря отсутствию в полу тоннеля для карданного вала (равно как и самого вала). Опыт его эксплуатации, однако, оказался не слишком позитивным, и последующие «Таунусы» были только «классиками».

Несколько переднеприводных моделей имела в своей производственной программе и малоизвестная ныне немецкая фирма Borgward-Lloyd.

До войны она выпускала примитивные грузовички и легковые автомобили с приводом на единственное переднее колесо от мотоциклетного мотора, навешенного на вилку передней подвески. В послевоенные годы выпуск грузовичков был продолжен, а место легковой модели занял пошедший в серию в 1950 году Lloyd LP300. Несмотря на явную ориентацию на общую концепцию DKW — передний привод, деревянно-фанерный кузов с обтяжкой кожзамом на лёгкой раме, поперечно расположенный двухтактный двигатель — «300-тый» оказался вполне самостоятельной и даже в чём-то оригинальной конструкцией. Так, кузов имел новомодную «понтонную» форму, а силовой агрегат по компоновке был практически неотличим от современных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя — расположенные на одной оси двигатель и двухвальная коробка передач с приводом на расположенную позади них главную передачу косозубыми шестернями. Впоследствии он быстро эволюционировал, причём, в отличие от DKW, серьёзное внимание уделялось не только внешнему виду, но и технической «начинке». К середине 1950-х ушёл в прошлое деревянно-фанерный кузов, а на смену 10-сильному 300-кубовому мотору пришли более солидные агрегаты объёмом 400, 500 и 600 см³ — причём последний уже четырёхтактный.

В 1959 модельном году начался выпуск модели LP900 Arabella, более высокого размерного класса и намного более совершенной по сравнению со своим предшественником. У неё 897-кубовый четырёхтактный мотор в 38 л. с. был расположен продольно за пределами колёсной базы, как на Citroën 2CV, подвеска всех колёс была независимой — причём конструктор сумел разместить спереди пружины, заменившие использовавшиеся до этого на автомобилях этой фирмы, а также на многих конкурентах Arabella, более жёсткие поперечные рессоры.

Между тем ряд амбициозных проектов в сочетании с регулярными инвестициями в модернизацию производства и расширение модельного ряда истощили финансы включавшей марку Lloyd автомобильной империи Карла Боргварда. Омрачало ситуацию и наличие на рынке очень опасного конкурента — Volkswagen Kafer — более крупного и при этом более дешёвого, что достигалось благодаря великолепному оборудованию построенного до войны завода в Вольфсбурге с его современным и эффективным производственным процессом. Некоторое время фирма оставалась на плаву за счёт бездонного рынка Соединённых Штатов Америки, где во второй половине 1950-х начали пользоваться спросом небольшие европейские автомобили, которые обычно покупали на роль второй машины в семье. Однако после того, как в конце 1959 года детройтская «Большая тройка» представила свои собственные «компактные» модели, направленные на конкуренцию с европейским импортом, дела у Lloyd пошли совсем плохо^{[источник не указан 285 дней]}. Фирма обанкротилась в 1960 году, хотя производство продолжалось до 1963.

Чехословакия

Шасси Zbrojovka Z 4.

В довоенной Чехословакии, вообще весьма развитой в промышленном отношении, существовало несколько крупных производителей легковых автомобилей. Tatra была пионером в области заднемоторной компоновки^{[источник не указан 285 дней]}, более известная как производитель стрелкового оружия завод Zbrojovka Brno (ZK) в 1931 году приступил к разработке переднеприводной малолитражки Zbrojovka Z 4. Компоновка была аналогична «Олвису»: двигатель (двухцилиндровый, развивал 11,2 л. с. при 905 куб. см) внутри колёсной базы, дифференциал — между ним и коробкой передач. Для привода ведущих колёс использовались сдвоенные карданные шарниры. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч, имел рамное шасси и оригинальную независимую параллелограммную подвеску всех колёс на поперечных рессорах. Приблизиться по массовости выпуска к DWK чехи так и не смогли — с 1933 по 1936 год было выпущено всего около 2750 экземпляров пяти серий. В 1935-1936 гг. параллельно с этой моделью завод выпускал созданные на аналогичной базе модель среднего класса Z 5 Express с двигателем 1466 куб. см и мощностью 40 л. с. (произведено около 360 штук) и малолитражную Z 6 Hurvinek (735 куб. см, 19 л. с.; около 480 штук). В связи с обострением международной обстановки по решению правительства Чехословакии распоряжением министерства национальной обороны производство автомобилей заводом ZK в октябре 1936 г. было прекращено (последние экземпляры из оставшихся деталей были собраны весной 1937 года)^{[источник не указан 250 дней]}.

Впоследствии умами чешских конструкторов всецело овладела заднемоторная компоновка: первой массовой переднеприводной моделью стала лишь выпущенная в 1987 году Skoda Favorit, спроектированная по усреднённому западноевропейскому образцу и лишённая какой-либо оригинальности.

Швеция

Компоновка с поперечным расположением двухтактного двигателя.

В конце сороковых годов народную малолитражку с передним приводом разработала и поставила в производство шведская фирма Saab. Модель Saab 92 была ударными темпами спроектирована ранее выпускавшим только военные самолёты шведским предприятием сразу после войны, и пошла в серию в 1949 году, причём прототип многих конструктивных решений угадать было несложно — немецкие DKW, хорошо изученные шведами в послевоенные годы. В частности, от них была унаследована компоновка с поперечным расположением двухцилиндрового двигателя, причём в отличие от прямого наследника ДКВ — ГДР-овского Trabant — сохранившего водяное охлаждение.

Несмотря на крайне специфичный внешний вид, спартанскую простоту и примитивный двухтактный двигатель, машинка пользовалась популярностью и выпускалась со значительными модернизациями (как Saab 93, 95 и 96) до 1980 года.

Италия

В Италии фирма Lancia в 1961—1975 годах выпускала не слишком удачную коммерчески, но, тем не менее, немало способствовавшую популяризации переднего привода модель Flavia. У неё полуторалитровый двигатель мощностью 78 л. с. (позднее к нему добавились 1,8 и 2,0-литровые) с алюминиевым блоком цилиндров был полностью вынесен за пределы колёсной базы, коробка передач находилась внутри неё, а главная передача располагалась между маховиком двигателя и коробкой (компоновка Audi и «Москвича-2141»^{[источник не указан 285 дней]}).

Привод на переднюю ось, очень необычные для тех лет дисковые тормоза всех колёс, полнопроточный маслофильтр, оппозитный алюминиевый двигатель, электробензонасос, а впоследствии — и механический впрыск топлива марки Kugelfischer в сочетании с весьма современным дизайном выводили «Флавию» на передний край тогдашнего автомобилестроения и делали её весьма интересным с технической точки зрения автомобилем. Между тем передняя подвеска была выполнена на архаичной поперечной рессоре — для пружин между её рычагами места не нашлось из-за уже расположенных там ШРУСов, задняя подвеска была зависимой и также рессорной, а сам автомобиль оказался чрезмерно тяжел для своего класса и очень нетехнологичен в производстве, как следствие этого — дорог.

Впоследствии Lancia выпустила ещё несколько переднеприводных моделей, со временем сделав эту компоновку фирменной чертой своих автомобилей.

Позднее уже по схеме с поперечным расположением двигателя в Италии дочерним предприятием FIAT’a был создан достаточно удачный компактный хетчбэк Autobianchi Primula (1964—1970, конструктор — Данте Джакоза). Несмотря на ряд анахронизмов вроде рессорной подвески всех колёс (поперечная рессора с двумя нижними рычагами впереди, неразрезная балка на двух продольных рессорах сзади) — эта машина была уже вполне близка к последующим представителям этого класса и вызвала многочисленные подражания.

Именно её конструкцию^[8] многие исследователи считают предтечей современных переднеприводников с поперечным расположением силового агрегата. К слову, именно этот автомобиль в конце шестидесятых — начале семидесятых годов внимательно исследовали создатели первых советских переднеприводных автомобилей, в НАМИ на основе его изучения был построен ряд прототипов, ни один из которых, тем не менее, не планировался к серийному производству.

Великобритания

Мотоколяска BSA, 1934 год.

До войны фирма BSA выпускала переднеприводные трёхколёсные спортивные автомобили (циклокары) с расположенным продольно за передней осью двухцилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения мотоциклетного типа.

Первую послевоенную переднеприводную малолитражку британские автомобилестроители выпустили ещё в 1946 году — ей оказался спортивный родстер Lloyd 650 компании Lloyd Cars (не путать с германской Lloyd Maschinenfabrik GmbH, эти предприятия не связаны друг с другом) с 25-сильным двухцилиндровым двухтактным двигателем. В её конструкции было применено немало интересных решений, включая цельноалюминиевый двигатель, принудительную продувку цилиндров при помощи работающего в качестве компрессора третьего цилиндра, что позволило применить нормальную систему смазки с мокрым картером вместо обычного для «двухтактников» добавления масла в бензин, полностью синхронизированную на всех передачах, включая задний ход, коробку передач. Однако посредственные динамические качества (максимальная скорость едва достигала 85 км/ч) и высокая цена не слишком привлекали покупателей, в результате выпуск ограничился лишь примерно 600 экземплярами.

Первый по-настоящему массовый британский переднеприводный автомобиль появился лишь в 1959 году, зато его ждал громкий коммерческий успех. Этот автомобиль, сконструированный Алеком Иссигонисом, ранее работавшим над гоночными Alvis (см. выше), выпускался под разными обозначениями, но изначальным было — Austin Seven (хотя наибольшую известность он получил просто как Mini).

Благодаря переднему приводу с поперечным расположением силового агрегата 80 % длины автомобиля с двухметровой колёсной базой (меньше, чем у Оки) оказалось высвобождено для пассажиров и груза. Образ машины дополняли подвеска на резиновых блоках и более чем спартанский интерьер на четверых. Поначалу продажи были достаточно вялыми, однако после активной маркетинговой кампании покупатели обратили внимание на переднеприводную новинку, которая стала настоящей легендой британского автопрома и выпускалась до самого 2000 года.

В отличие от современных автомобилей, построенных по такой схеме, коробка передач у «Мини» была трёхвальной и располагалась непосредственно в поддоне двигателя, имея общую с ним систему смазки. Впоследствии подобная компоновка силового агрегата распространения не получила.

Впоследствии наиболее стойким приверженцем переднеприводной схемы в Великобритании оказалась именно Austin Motor Company (1905—1989), последовательно входившая в концерны British Motor Holdings (BMH) и British Leyland Motor Corporation (BLMC), а после распада последнего в 1984-м — вошедшая в состав фирмы Austin Rover. Её более крупная, чем Seven, модель Austin 1800 (платформа BMC ADO17) в 1964 году стала первым победителем европейского конкурса «Автомобиль года»^{[источник не указан 285 дней]}.

США

В США передний привод, как и иные «неклассические» компоновки, длительное время игнорировался производителями, не выходя за пределы чисто-экспериментальных работ.

Из экспериментальных разработок этого периода стоит упомянуть экспериментальный автомобиль фирмы Kaiser Motors, который наиболее близко подошёл к серийному производству. Когда в середине 1940-х годов, предвидя послевоенный экономический бум, Генри Кайзер совместно с Джозефом Фрезером основал автомобилестроительную компанию своего имени, предполагалось, что она будет выпускать недорогие переднеприводные «компактные» автомобили (по европейским меркам — среднего класса, размером примерно с советскую «Победу»). Было построено несколько весьма любопытных прототипов, один из которых имел даже кузов из стеклопластика, но на них дело забуксовало — выяснилось, что между способным самостоятельно передвигаться прототипом и безо всяких оговорок проработанной, имеющей шансы на коммерческий успех, серийной машиной пролегает огромная дистанция. Пошедшие в серию летом 1946 года первые «Кайзеры» представляли собой передовые по дизайну, но вполне заурядные технически заднеприводные полноразмерные седаны, нацеленные на рынок автомобилей американского высшего-среднего класса (конкурируя с такими марками, как Buick, Mercury, DeSoto).

Oldsmobile Toronado 1966 года — один из самых экзотичных «передних приводов».

Первые же после войны серийные американские переднеприводные автомобили появились лишь в середине шестидесятых и явно заслуживают отдельного рассказа.

В течение всех 1960-х и большей части 1970-х единственным семей

Передний привод против заднего: что лучше

Автолюбители уже не один год спорят о том, какой вариант привода предпочтительнее: привод на передние колеса или на задние? Сегодня многие модели легковых автомобилей самых разных брендов имеют именно передний привод, но по-прежнему в тех же известных брендах выпускаются и заднеприводные легковые автомобили. Какие положительные и отрицательные стороны можно назвать у каждого из вариантов привода?

Рассмотрим для начала передний привод, как самый распространенный на данный момент, особенно на относительно недорогих и небольших авто. Замысел создания переднего привода появился одновременно с идеей создания автомобиля (то есть, самоходного устройства без использования тяговой силы лошади) и был реализован в паровой телеге Кюньо, построенной во Франции в семидесятых годах восемнадцатого века. Пар от котла отводился в цилиндры, поршни которых через передаточный механизм толкали переднее колесо. Такая идея была вполне логична, ведь лошадь, тянущую телегу, запрягали именно спереди.

Главным достоинством переднего привода для производителей является его сравнительно меньшая себестоимость и большая технологичность. Массовое распространение передний привод получил в семидесятые годы прошлого столетия. В это время переднеприводные автомобили действительно имели значительные преимущества, но не благодаря именно переднему приводу, а за счет того, что в конструкциях стали использоваться более совершенные новые технологии.

Плюсы переднего привода:

Для водителя со средним водительским опытом в большинстве дорожных условий такие модели демонстрируют стабильные показатели управляемости и устойчивости.

Вариант компоновки с передним двигателем является более эффективным в плане использования пространства автомобиля. При тех же размерах салон получается более просторным, так как нет необходимости проводить под полом в ногах у пассажиров приводной вал. Опустив пол багажника, можно сделать его более объемным. Или, не меняя объема багажника, можно уменьшить внешние габариты автомобиля.

По сравнению с так называемым классическим вариантом компоновки автомобиля (с передним расположением мотора и задним приводом) снаряженная масса авто с передним приводом меньше, так как нет необходимости в ряде узлов. Особенно эта разница ощутима в малолитражных моделях, и не так заметна в автомобилях более высокого класса.

Можно намного упростить и удешевить конструкцию задней подвески не в ущерб управляемости и устойчивости. Меньшее количество деталей в приводе увеличивает его надежность и увеличивает КПД при передаче энергии к колесам от мотора.

Переднеприводный автомобиль характеризуется также очень хорошей устойчивостью на прямолинейных участках пути в нормальных дорожных условиях.

Минусы переднего привода:

При посадке в автомобиль пассажиров и загрузке багажника его динамические качества ухудшаются, так как уменьшается нагрузка на переднюю ведущую колесную ось. Худшая динамика проявляется при разгоне и торможении, особенно в неблагоприятных условиях: на мокром дорожном покрытии во время дождя, на дорожном покрытии с небольшим коэффициентом сцепления или во время гололеда.

Машина с передним приводом имеет проходимость более низкую , чем авто с задним приводом.

Некогда в салонах переднеприводных моделей в большей степени ощущались вибрации и шумы, сегодня с этим недостатком успешно борются, используя современные технологии: гидравлические и пневматические опоры силовых установок.

В Европе одной из первых компаний, занимавшихся массовым производством автомобилей с передним приводом стала Ситроен. Компания потратила значительные средства на разработку переднего привода и чуть не разорилась. Модель Ситроен ТА получила название от Traction Avant — «передний привод».

Если говорить о плюсах заднего привода, то стоит отметить следующее:

Автомобили показывают хорошую динамику при разгоне, благодаря тому, что автомобилю обеспечивается большее сцепление с дорогой, более эффективно используется тяга двигателя. Поэтому же заднеприводный автомобиль легче берет подъемы даже при меньшей мощности мотора.

Занос на автомобиле с задним приводом может произойти при меньшей критической скорости, чем с передним, но является более предсказуемым и проще устраняется.

При одинаковой колесной базе радиус разворота заднеприводного автомобиля меньше.

Модели с задним приводом демонстрируют лучшую проходимость по снегу или по грунтовой дороге, и в отличие от переднеприводных, наличие пассажиров и груза только увеличивает сцепление с дорожным покрытием, а значит, и их проходимость.

Что касается минусов заднего привода, то их уже можно назвать, ознакомившись с плюсами переднего. При прочих равных условиях заднеприводный автомобиль будет тяжелее из-за наличия дополнительных узлов. Соответственно, и производство таких моделей обходится производителям дороже. Также в салоне остается меньше свободного пространства.

Так какой же привод лучше? Однозначного ответа на этот вопрос по-прежнему нет. Каждый водитель имеет свою технику вождения, свои предпочтения, взгляды на те или иные параметры автомобиля. Часто критериями при выборе служат имидж компании производителя, позиционирование определенной модели и прочее. В целом автомобиль с передним приводом, скорее всего, больше подойдет водителю со средней квалификацией. Передний привод лучше держит дорогу, меньше склонен к заносам. Опытные водители с хорошими навыками вождения любят задний привод за его динамичность, но, с другой стороны, он требует большей аккуратности при вождении в сложных дорожных условиях.

Современные производители за годы работы заметно улучшили качество, динамику и комфортность автомобилей, как переднеприводных, так и заднеприводных, благодаря использованию электроники и других технологических новшеств.

Что делать, что выбрать? Выбирайте по своим ощущениям, эмоциям, проходите тест драйв, чтобы определить, что вам больше по нраву.

Автор

Кирилл Раченков

Издание

MotorPage.Ru

Что такое передний привод? | YourMechanic Advice

Курмышов / Shutterstock.com

Если автомобиль относится к типу переднеприводных, то вся мощность, производимая двигателем, передается на землю через два передних колеса. Эта конструкция чрезвычайно популярна в современных автомобилях по ряду причин, в том числе:

• Меньшая трансмиссия : Вместо двигателя, трансмиссии и дифференциала, идущих от передней части к задней части автомобиля, у переднеприводного транспортного средства вся трансмиссия находится спереди.

• Меньше веса : Благодаря компактной трансмиссии автомобили с передним приводом весят меньше, чем эквивалентные автомобили с задним или полным приводом.

• Более тяговое усилие, чем у заднеприводных : Поскольку большая часть веса транспортного средства находится рядом с ведущими колесами или над ними, автомобили с передним приводом, как правило, имеют больше тяги, чем автомобили с задним приводом. Это особенно полезно, когда дорога скользкая или мокрая.

• Требуется меньше мощности : Благодаря легкому весу и превосходному сцеплению каждая лошадиная сила у автомобилей с передним приводом идет дальше.Это означает, что можно использовать двигатели меньшего размера, что еще больше снижает вес.

• Наиболее экономичный тип трансмиссии : Благодаря легкому весу и более эффективному использованию мощности, автомобили с передним приводом расходуют больше миль на каждый галлон по сравнению с аналогичным автомобилем с полным или задним приводом.

• Наименее дорогой тип трансмиссии : между тем фактом, что трансмиссии с передним приводом обходятся дешевле в производстве, и тем фактом, что они обычно используются в небольших недорогих транспортных средствах, автомобили с передним приводом приобрели репутацию самых экономичные автомобили в дороге.

Подавляющее большинство переднеприводных автомобилей имеют двигатели, расположенные поперечно. В двигателях с поперечным расположением цилиндры расположены на одной линии справа налево, а не спереди назад, как в двигателях с продольной установкой. Несколько автомобилей с передним приводом на протяжении многих лет имели продольно расположенные двигатели, такие как Toyota Tercel, но такая компоновка не так компактна, как альтернатива.

Сэкономленное пространство под автомобилем, там, где проходил бы туннель трансмиссии и карданного вала и где проходил бы задний дифференциал, освобождает больше места для салона автомобиля.Кузов также может сидеть ниже, что позволяет автомобилю чувствовать себя более приземленным с более низким центром тяжести.

Как работает передний привод?

Под капотом переднеприводного автомобиля обычно не так много места. Вместо аккуратного маленького мотора, установленного на раме, как под капотом модельного автомобиля, есть большой блок компонентов, аккуратно соединенных в небольшом пространстве. Это потому, что двигатель расположен прямо над коробкой передач под капотом.

Коробка передач действует как трансмиссия и передний дифференциал.Типичная установка включает поперечно установленный двигатель, установленный под капотом не по центру. На той стороне моторного отсека, где больше места из-за смещения центра, трансмиссия крепится к двигателю. Затем трансмиссия передает мощность непосредственно на передние дифференциалы. Передний дифференциал в этом типе установки также обычно не по центру. Через серию универсальных шарниров, которые позволяют колесам поворачиваться, подниматься и опускаться через подвеску автомобиля, при этом получая мощность от двигателя.

Есть недостатки?

Хотя передний привод удивительно практичен и удобен в использовании, у него, безусловно, есть некоторые недостатки:

• Недостаточная поворачиваемость : недостаточная поворачиваемость возникает, когда колеса получают слишком большую мощность при повороте и теряют сцепление с дорогой. Потеря тяги влияет на способность автомобиля поворачиваться, поэтому автомобиль толкает больше к внешней стороне поворота, чем к тому месту, где им управляют.

• Torque-Steer : Torque-Steer возникает из-за того, что мощность поступает на передние колеса неравномерно и заставляет автомобиль поворачиваться при ускорении.Это может быть непредсказуемо и опасно. Проблема вызвана неравномерным расстоянием между передним дифференциалом и двумя передними колесами.

• Характеристики подъема на скользкой дороге : Дополнительный вес, приходящийся на передние колеса, помогает при очень слабом сцеплении с дорогой. Однако, когда дорога скользкая и поднимается по крутому склону, задний привод имеет преимущество перед передним, поскольку вес транспортного средства смещается назад под уклоном, обеспечивая тягу.Тем не менее, в этом случае лучше всего подходит полный привод.

• Ограниченная мощность : Из-за наличия крутящего момента, когда слишком большая мощность поступает на передние колеса, существует предел мощности, которую может выдержать переднеприводный автомобиль, не проявляя темперамента в поворотах. После 250 лошадиных сил или около того, автомобиль не может полностью отключить всю свою мощность, если он не движется по прямой.

Лучшее применение для переднего привода?

Передний привод идеально подходит для большинства транспортных средств на дороге.Он сохраняет экономию топлива, экономно расходует мощность и делает автомобили маленькими и легкими. Он не идеален для очень быстрых или очень больших автомобилей, но для обычных водителей он самый простой и самый экономичный. Он может быть лучше в дождь и снег, чем задний привод, но в районах с сильным снегопадом или большим количеством грунтовых дорог полный привод останется королем. Тем не менее, большинство автомобилей, которые продаются сегодня, имеют передний привод из-за их многочисленных преимуществ.

5 Признаков неисправности переднего или заднего дифференциала (и стоимость ремонта в 2020 г.)

Дифференциал — это часть трансмиссии автомобиля, которая позволяет двум колесам вращаться с разной скоростью.Дифференциалы имеют один вход и два выхода, каждый из которых идет на ось или ведущий вал, который затем соединяется с колесом.

Какова цель дифференциала?

Когда вы поворачиваете на своем автомобиле, левое и правое колеса будут двигаться немного по другому пути. Шины на внутренней стороне поворота образуют круг с меньшим радиусом, а это означает, что для завершения поворота требуется меньше оборотов шины.

Если бы автомобили не были оборудованы передним и задним дифференциалами, левая и правая шины были бы вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, несмотря на эти разные пути.Это приведет к проскальзыванию одной или обеих шин, что приведет к потере сцепления, чрезмерному износу шин и дополнительной нагрузке на другие компоненты трансмиссии.

Разница в скорости между двумя шинами частично связана с шириной колеи транспортного средства (то есть расстоянием между левым и правым колесами). Чем больше ширина колеи и чем круче поворот, тем больше разница в скорости между внутренними и внешними колесами.

Сколько дифференциалов у моего автомобиля?

У автомобилей разное количество и разное расположение дифференциалов в зависимости от количества ведущих колес.«Ведомые» колеса — это колеса, которые получают крутящий момент от двигателя.

Переднеприводные и заднеприводные автомобили являются полноприводными. У них одинарный дифференциал.

Привод на передние колеса

Транспортные средства с передним приводом часто имеют трансмиссию, которая представляет собой единый интегрированный блок, служащий для трансмиссии, дифференциала и оси. На автомобилях с передним приводом термин «трансмиссия» может использоваться взаимозаменяемо с «трансмиссией» или «дифференциалом» в зависимости от того, с кем вы разговариваете.

Задний привод

Большинство автомобилей с задним приводом будут иметь автономный дифференциал между задними колесами, который связан с трансмиссией через карданный вал. Некоторые люди называют задний дифференциал «задним дифференциалом».

Полный привод

Полноприводные автомобили имеют три дифференциала: передний, задний и межосевой. Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между входами переднего и заднего дифференциалов, каждый из которых затем разделяет оставшийся крутящий момент слева направо.

Привод на четыре колеса

В системах полного привода грузовиков и внедорожников обычно используется раздаточная коробка вместо межосевого дифференциала.

Типы дифференциалов

Открытый дифференциал

Открытый дифференциал — это самый простой и наиболее распространенный дифференциал. К обоим выходам прилагается равный крутящий момент. Это означает, что если одна шина теряет сцепление с дорогой, другая шина будет ограничена в силе, которую она может приложить к земле, чтобы продвинуть автомобиль вперед.

Блокировка дифференциала

Блокировка дифференциалов обычно используется на специально созданных внедорожных транспортных средствах, таких как грузовики и джипы, которые поставляются с внедорожными пакетами.

Блокируемый дифференциал вращает левое и правое колеса с одинаковой скоростью, независимо от пробуксовки колес. Этот дифференциал отлично подходит для пересеченной местности, когда одна шина может быть в грязи, снегу или даже в воздухе.

Следует соблюдать осторожность, чтобы не заблокировать дифференциал в условиях сильного сцепления с дорогой, например, на сухом асфальте.Это может вызвать чрезмерную нагрузку на трансмиссию и повредить дорогие компоненты.

Дифференциал повышенного трения

Дифференциал повышенного трения — это золотая середина между открытым дифференциалом и блокируемым дифференциалом. Они обычно встречаются на спортивных автомобилях и дорогих роскошных автомобилях.

Существует много различных типов и реализаций дифференциалов повышенного трения. Основная идея заключается в том, что когда шина проскальзывает, максимальная скорость проскальзывающей шины ограничивается. Затем крутящий момент передается или умножается на противоположную шину, которая все еще имеет сцепление.В идеале это позволяет транспортному средству продолжать движение вперед, даже если одна шина имеет слабое сцепление или совсем не имеет сцепления.

Признаки неисправности переднего или заднего дифференциала

Есть несколько заметных признаков, которые появятся, если ваши передний и / или задний дифференциалы начнут изнашиваться или будут повреждены. Вот наиболее частые симптомы, которые могут возникнуть, если ваш дифференциал ухудшится.

1) Воющие шумы

Воющие шумы — один из наиболее распространенных и заметных симптомов плохого дифференциала.Это могло произойти из-за того, что компоненты дифференциала не смазаны должным образом.

Возможно, из дифференциалов течет жидкость, и это вызывает их преждевременный износ. Всякий раз, когда их компоненты не смазываются должным образом, вы, вероятно, услышите завывающий шум, исходящий из того конца вашего автомобиля, где находится дифференциал.

2) Повреждение шины

Если ваши левая и правая шины движутся с одинаковой скоростью при повороте, внутренние шины будут иметь больший износ, потому что они вынуждены вращаться быстрее, чем они должны быть.Это приведет к преждевременному износу шин.

Если ваш дифференциал заблокирован, вы также можете почувствовать трение шин, то есть звук, с которым ваши шины быстро сцепляются и скользят. В зависимости от резиновой смеси это может звучать как быстрый визг или чириканье. Вероятно, будет некоторая вибрация ритма звука.

3) Сложное управление

Отличия — это то, что позволяет вашему автомобилю комфортно входить в поворот, когда вы делаете поворот.Неисправный дифференциал может нарушить способность вашего автомобиля проходить повороты и сделать его нестабильным.

Каждый раз, когда вы замечаете трудности с управлением при повороте или повороте, как можно скорее обратитесь к механику, чтобы он проверил его.

4) Вибрация

Если карданные шарниры ваших дифференциалов слишком изношены, ведущий вал начнет вибрировать. Вы почувствуете вибрацию еще сильнее, когда нажмете на педаль газа, чтобы ускорить движение автомобиля.Вибрации станут еще хуже, если будет дифференциальная утечка жидкости.

Хотя это может показаться несерьезным, вы должны позволить этому быть ранним признаком того, что вам нужно проверить дифференциалы.

5) Шлифование шестерен

Если у вас изношен дифференциал, его шестерни могут начать больше шлифовать. Это может даже вызвать жужжание при шлифовании шестерен. Вы услышите, как жужжание становится громче по мере ускорения автомобиля.

Если вы это слышите, рекомендуется проверить дифференциал и, возможно, трансмиссию.Если вы поймаете это раньше, решение может быть таким же простым, как замена трансмиссионного масла.

Стоимость ремонта переднего или заднего дифференциала

Средняя стоимость ремонта неисправных передних и задних дифференциалов будет зависеть от серьезности их состояния. Вообще говоря, ремонт большинства задних или передних дифференциалов не должен стоить более 400 долларов. Однако большинство людей платят от 200 до 300 долларов.

Это включает ремонтные работы, связанные с регулировкой люфта и заменой сальника дифференциала.Но если вам нужно полностью восстановить дифференциал, то ваши затраты на ремонт составят от 400 до 800 долларов.

Это все еще дешевле, чем замена всего дифференциала, которая стоит от 1000 до 2000 долларов.

Лучшие передние и задние видеорегистраторы

Большинство видеорегистраторов записывают вид на лобовое стекло автомобиля, но знаете ли вы, что существуют и задние видеорегистраторы? Задние видеорегистраторы помогают снимать любые необходимые кадры со спины, чтобы защитить вас от мошенничества или потенциальной ответственности за несчастный случай.Есть несколько типов задних видеорегистраторов. Некоторые из них фактически записывают внутреннюю часть автомобиля (и, возможно, одновременно заднее окно), но другие предназначены для размещения на заднем стекле, чтобы уловить все интересное, что происходит позади вас.

Как и все другие видеорегистраторы, задние видеорегистраторы могут сильно различаться по форме, размеру, спецификациям и ценовому диапазону, поэтому всегда можно найти заднюю видеорегистратор, которая наилучшим образом соответствует вашим потребностям. Со временем видеорегистраторы становятся все дешевле и дешевле, а количество предлагаемых на них функций и качество записываемого видео становится все лучше и лучше.Это хорошие новости для «нас, потребителей». Поскольку цены на эти видеорегистраторы становятся настолько низкими, что
многие люди устанавливают как передние, так и задние видеорегистраторы. Некоторые производители видеорегистраторов даже начинают продавать две камеры в комплекте. Итак, давайте взглянем на некоторые из лучших, доступных вам.

Пять лучших задних видеорегистраторов для разных ценовых диапазонов и потребностей в технических характеристиках

С таким огромным выбором видеорегистраторов, представленных сегодня на рынке, выбор «лучшей» передней и / или задней видеорегистратора действительно зависит от личных предпочтений и ваших предпочтений. комплектация автомобилей.Вы хотите, чтобы ваш видеорегистратор был незаметным? Или, может быть, вы предпочитаете, чтобы это было хорошо видно другим людям и водителям в качестве сдерживающего фактора? Хотите технологию WDR? Обнаружение движения, когда ваш автомобиль припаркован? Меньшая цена? Все они доступны практически в любой ценовой категории, поэтому важно провести некоторые исследования. Чтобы помочь вам сузить круг вопросов, мы создали этот список из 5 лучших задних видеорегистраторов для разных ценовых диапазонов и спецификаций.

---

1. Rexing V1P

Rexing V1P идеально подходит для тех, кто ищет скрытный задний видеорегистратор.Еще одно преимущество — этот видеорегистратор невероятно прост в установке. Видеорегистратор стоит чуть менее 130 долларов, что соответствует среднему уровню цен, и предлагает довольно много дополнительных функций наряду с возможностями записи с задней стороны. Rexing V1P снимает превосходные кадры в ночное время с использованием технологии WDR, которая дает ему возможность автоматически подстраиваться под различные условия освещения. Сдержанный дизайн — один из наших фаворитов в категории «стелс». После того, как все настроено, что совсем не займет много времени, это камера типа «установил и забыл».Он имеет функции циклической записи, а датчик G позволяет ему автоматически обнаруживать аварии и фиксировать любые необходимые кадры. Для водителей, которым нужны защитные задние видеорегистраторы, Rexing V1P предлагает камеру отличного качества с некоторыми отличными дополнительными функциями по очень разумной цене.

Rexing V1P Передняя и задняя видеорегистраторы Образцы кадров

---

2. Itrue X6D

Itrue X6D имеет немного более высокую цену, чем Rexing V1P — чуть меньше 150 долларов, но все же остается одна из задних видеорегистраторов в середине дорожной ценовой категории, которая действительно предлагает довольно много.Очень сдержанный и незаметный дизайн делает эту заднюю видеорегистратор одной из наименее заметных, что делает ее идеальной для защиты от мошенничества или ответственности за несчастный случай, и ее можно просто установить с помощью одного куска ленты 3M. Двойные передняя и задняя камеры работают вместе, обеспечивая одновременный обзор дороги со всех сторон, а карта Micro SD емкостью 16 ГБ делает ее одной из готовых к использованию простых задних видеорегистраторов. Годовая гарантия от Itrue распространяется на все оборудование в течение 365 дней с момента покупки, а также включена поддержка клиентов мирового класса, чтобы пользователи знали, как максимально эффективно использовать свои новые видеорегистраторы.

---

3. Двойная видеорегистратор Haoponer с GPS

Двойная камера Haoponer с GPS имеет встроенные двойные линзы, которые одновременно записывают кадры, что очень похоже на Itrue X6D. Для тех, кто ищет более доступные задние видеорегистраторы с двумя камерами, Haoponer имеет очень недорогую цену чуть менее 54 долларов, что делает его идеальным выбором для тех, кто только начинает вкладывать средства в видеорегистратор. Двойная камера Haoponer с GPS также имеет возможности GPS, а также двойные функции зарядки и записи, которые позволяют держать камеру в рабочем состоянии при съемке продолжительного времени, что может пригодиться в ситуациях наблюдения за припаркованным автомобилем.Хотя в камере нет технологии WDR, в ней используются высококачественные фотографические элементы для автоматической регулировки света и съемки в неоптимальных условиях освещения.

Haoponer Dual Dash Cam Образец видео

---

4. Rexing S500

Rexing S500 стоит немного дороже, чем задние видеорегистраторы, около 170 долларов, но он предлагает довольно много ценник его стоит. Угол наклона передней камеры 170 градусов и угол задней камеры 120 градусов обеспечивают обзор в 290 градусов внутри и вокруг вашего автомобиля, поэтому это идеальный выбор для водителей с большими и маленькими автомобилями.Rexing S500 также поставляется с картой micro SD на 32 ГБ, чтобы сделать его готовым к использованию прямо из коробки, и с такой большой емкостью памяти вы можете рассчитывать на возможность записи от 8 до 10 часов видеоматериалов с использованием одного режима хранения. . Технологии HD и HDR позволяют снимать видео с кристально чистым качеством, а также компенсировать условия освещения или сильные блики от фар ближайших автомобилей.

---

5. KDLINKS DX2

Видеорегистратор KDLINKS DX2 стоит чуть менее 200 долларов и имеет широкий спектр различных характеристик, а также полный угол обзора 290 градусов.Благодаря передней камере, охватывающей 170 градусов, и задней камере, охватывающей 120 градусов, вы можете быть уверены, что слепые зоны даже в самых больших транспортных средствах были сведены к минимуму. Технология WDR автоматически регулирует освещение для обеспечения всегда четкого и всегда пригодного для использования материала, в то время как гарантия сроком на один год распространяется на все оборудование видеорегистратора, чтобы обеспечить его полную работу. Для тех, кто живет в более суровых климатических условиях, KDLINKS DX2 был протестирован на работу при температурах от 170 до -40 градусов по Фаренгейту в течение до 6 часов.

Подробный видеообзор передней и задней видеорегистраторов KDLINKS DX2 и образцы видеозаписей

---

Ищете ли вы скрытность, большой объем памяти, технологию WDR, низкую цену или широкие углы обзора, все это вещи можно найти в задних видеорегистраторах.