Aro 10 1 поколение внедорожник 1.9 D 4WD MT 1988–1996
Содержание
- Основные характеристики (кузов)
- Двигатель
- Трансмиссия
- Подвеска и тормоза
- Эксплуатационные характеристики
- Рулевое управление
- Шины, диски
Марка автомобиля: Aro (Аро)
Название: Aro
Модель: 10
Поколение: 1 поколение внедорожник
Модификация: 1.9 D 4WD MT
Года выпуска: 1988–1996
Основные характеристики (кузов)
| Минимальный объём багажника (л) | 600 |
| Колея передних колёс (мм) | 1360 |
| Колёсная база (мм) | 2400 |
| Высота (мм) | 1732 |
| Ширина (мм) | 1640 |
| Колея задних колёс (мм) | 1378 |
| Дорожный просвет (мм) | 240 |
| Допустимая полная масса (кг) | 1825 |
| Снаряженная масса (кг) | 1475 |
| Длина (мм) | 3835 |
Двигатель
| Диаметр цилиндра (мм) | 80 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Ход поршня (мм) | 93 |
| Максимальный крутящий момент (Н•м) | 118 |
Обороты максимального крутящего момента, макс. (об/мин) | 2250 |
| Обороты максимальной мощности, мин. (об/мин) | 4600 |
| Тип впуска | Инжектор |
| Конфигурация двигателя | Рядный |
| Мощность двигателя (л.с.) | 65 |
| Объём двигателя (см3) | 1870 |
| Тип двигателя | Дизельный |
Трансмиссия
| Количество ступеней | 5 |
| Привод | Полный подключаемый |
| Коробка передач | Механика |
Подвеска и тормоза
| Задние тормоза | Барабанные |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задняя подвеска | Винтовая пружина |
| Передняя подвеска | Амортизационная стойка |
Эксплуатационные характеристики
| Расход топлива в смешанном цикле (л/100 км) | 11 |
| Объём топливного бака (л) | 46 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 105 |
| Рекомендуемое топливо | ДТ |
Рулевое управление
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
Шины, диски
| Диски | Передние | Задние |
| Диаметр обода | 15 | 15 |
| Количество крепёжных отверстий | 6 | 6 |
| Шины | Передние | Задние |
| Диаметр шины | 15 | 15 |
| Ширина профиля шины | 185 | 185 |
Похожие публикации
prevnext
Просмотров: 276
ARO 10 — Обо всём подряд — ЖЖ
Большая часть комментаторов правильно ответила на автоугадайку из предыдущего поста.
Это действительно детище румынского автопрома — ARO 10. Пусть и околхоженный за годы своего существования фарами от вазовской семёрки, и нацепивший для солидности звезду от Мерседеса.
А в оригинале его передок должен был выглядеть так:
Для тех, кому интересно почитать ещё об истории этого автомобиля, под катом статья из журнала «Автолегенды СССР и соцстран» №175.
Второе дыхание
В Румынии, в области Валахия, в окружении хребтов Южных Карпат был создан промышленный бассейн, где в числе прочих сосредоточились практически все автомобилестроительные предприятия страны. В 1957 году в городе Кампулунг (Campulung), лежащем в 150 км северо-западнее Бухареста, на Государственном машиностроительном предприятии (Interprinderea Metalurgka de Stat, IMS) было начато производство небольших внедорожных автомобилей, прообразом которых послужил советский ГАЗ-69. Это предприятие возникло еще в 1885 году как фабрика для переработки целлюлозы, но в 1933-м корпуса законсервировали.
Во время Второй мировой войны пустующие производственные площади приспособили под филиал авиационной фабрики IAR из Брашова (Brasov), где производились деревянные воздушные винты для самолетов, а после окончания войны предприятие было переведено на выпуск запасных частей к эксплуатировавшейся в Румынии технике, в том числе к советским автомобилям ГАЗ. В 1953 году здесь собственными силами попытались организовать производство мотоциклов. Всего четыре года спустя завод начал осваивать выпуск внедорожников IMS 57. В отличие от советского ГАЗ-69, они оснащались двигателями объемом 3260 см³, в то время как на ГАЗ-69 ставили двигатель объемом 2120 см³.
Производство IMS 57 продолжалось всего два года, в течение которых изготовили около 2000 экземпляров. Применяемые технологии (кузов автомобиля выколачивался вручную по деревянным болванкам) не позволяли производить больше автомобилей.
В 1959 году на заводе освоили новую модель IMS М59 с двигателем увеличенной с 50 до 56 л.с. мощности, а также существенно улучшили технологии производства, которые теперь были рассчитаны на массовый выпуск.
Модель IMS M59 производилась четыре года — до 1963 года. В следующую модель IMS M461 было внесено более 80 конструктивных изменений. Под капотом появился новый двигатель М-207 объемом 2512 см³ и мощностью 70 л.с, за счет пересмотра некоторых элементов рулевого управления и под¬вески колес значительно улучшились управляемость и устойчивость автомобиля на дороге.
С 1965 года автомобили IMS М461 вышли на зарубежные рынки, что ознаменовало новый этап в истории автозавода и, пожалуй, всей страны. Правительство во главе с Николае Чаушеску быстро оценило преимущества экспорта автомобилей как надежного источника валютных поступлений, и с этого момента у автомобильной промышленности Румынии «открылось второе дыхание». В 1969 году появилась обновленная модель ARO М461С. Обновление было необходимо для увеличения экспортных поставок — машину просто привели в соответствие с вступившими в силу новыми европейскими регламентами.
В 1972 году, после шести лет разработки и подготовки производства, в серию запустили совершенно новые внедорожные автомобили AR0 24.
Главные «фишки» этих машин — передняя независимая подвеска колес и новый симпатичный кузов, выпускавшийся сразу в нескольких исполнениях. Все это сделало румынские внедорожники более привлекательными. Во время большого теста легковых автомобилей повышенной проходимости из разных стран, проведенного в 1972 году европейским отделением Ford, автомобиль ARO серии 24 неожиданно занял второе место в общем зачете, уступив призовое место лишь Range Rover. Это заставило европейцев обратить самое пристальное внимание на новинку из Румынии и помогло машине быстро завоевать популярность.
Гениальная идея
Неподалеку от Кампулунга, в городке Коли-баши (Colibasi, сейчас он называется Mioveni) в предместье Питешти (Pitesti), на рубеже 60-70-х годов при технической поддержке компании Renault построили завод по производству легковых автомобилей Dacia 1300 («в девичестве» Renault 12). Для страны запуск этого автозавода имел особое значение, поскольку по договору с французами румыны брали на себя обязательство в ближайшие несколько лет полностью локализовать производство этого автомобиля у себя.
А это означало, что в румынскую автомобильную промышленность придут новые технологии, материалы, комплектующие. Грех было не использовать этот потенциал и для других румынских автомобилей. Его и использовали: например, внедорожники семейства ARO 24 получили многие комплектующие и детали (начиная от фар и заканчивая дверными ручками) от автомобилей Dacia 1300. Но этого было мало, ведь от серийных легковых Dacia 1300 еще оставались невостребованными двигатель, трансмиссия, подвески, тормозная система, рулевое управление. Все эти узлы завод легковых машин UAP в городе Питешты уже производил самостоятельно, и их также можно было приспособить на внедорожники. Для семейства AR0 24 эти агрегаты, конечно, были маловаты, но ведь с их помощью можно было создать внедорожник поменьше — размером, скажем, с Jeep CJ (предшественник Jeep Wrangler). Он будет и подешевле ARO 24, а главное — его тоже можно будет экспортировать!
Работа над новой машиной продвигалась с небывалой для автопрома социалистических стран скоростью — всего за пять лет (с 1975 по 1980 год) был пройден путь от первых набросков на кульмане до первых серийных автомобилей ARO 10.
Как и подобает истинному внедорожнику, основой нового автомобиля стала лонжеронная рама, на которую сверху ставился кузов. Кстати, в этом заключалось принципиальное отличие ARO 10 от советского малого внедорожника ВАЗ-2121 «Нива», который вышел на зарубежные рынки примерно в это же время. «Нива» имела несущий кузов, что отличало ее практически от всех существовавших в то время в мире внедорожников. Спереди у ARO 10 была независимая подвеска колес с поперечными рычагами и пружинами. Сзади первоначально тоже использовали независимую рычажно-пружинную подвеску (вариант «А»), но она не получила должного признания, поэтому вскоре ее заменили на более традиционный вариант с жесткой балкой моста, подвешенной на продольных рессорах (вариант «Б»). Масса второго варианта была на 80 кг больше, но в условиях бездорожья он оказался более надежным. Для движения по бездорожью в трансмиссию AR010 был дополнительно введен двухступенчатый понижающий редуктор — демультипликатор. При движении по хорошим дорогам (несмотря на то что для машины вся агрегатная часть заимствовалась от переднеприводной легковушки Dacia 1300) на ARO 10 отключался передний мост, а ведущим оставался задний.
В этом плане ARO 10 мало чем отличался от большинства «классических» внедорожников. Опять же сравним с нашей «Нивой», у которой полный привод был постоянным на все колеса и никаких отключений мостов не предусматривалось в принципе. Другими словами, несмотря на сопоставимые размеры и время выхода на рынок двух «социалистических» внедорожников ARO 10 и ВАЗ-2121 «Нива», схожего между ними было мало. Если «Ниву» можно считать авангардным для своего времени автомобилем, то ARO создавался по уже устоявшимся в среде «проходимых» машин канонам и ничего революционного в нем не было. Хотя внешность ARO 10 для своего времени была интересной. Перекликаясь рублеными формами кузова со «старшими братьями» — внедорожниками серии ARO 24, машины ARO 10 обладали яркой индивидуальностью. Во всяком случае, спутать «маленький» румынский внедорожник с автомобилем другой марки было довольно сложно. И это всецело заслуга румынских художников-конструкторов — они создавали свой автомобиль самостоятельно, без оглядки на другие машины.
Все автомобили семейства ARO 10 первоначально имели только двухдверные кузова различных типов, которые ставились на единое унифицированное рамное шасси: ARO 100 — двухместный открытый пикап ARO 101 — пятиместный грузопассажирский автомобиль с открытым кузовом «кабриолет» (заднее трехместное сиденье легко снималось освобождая пространство для дополнительного багажа), ARO 102 — пикап с двухместной закрытой кабиной и открытым кузовом, ARO 103 — двухместный универсал с закрытым кузовом, ARO 104 — пятиместный универсал с закрытым кузовом.
Автомобили ARO 100 и ARO 101 с открытыми кузовами комплектовались брезентовым тентом, который в хорошую погоду можно было легко снять, а ветровое стекло машины опустить на капот. Первоначально все варианты ARO 10 оснащались только двигателем объемом 1284 см³ и мощностью 54 л.с. от Dacia 1300. С ним машина могла развить максимальную скорость 110 км/ч. В 1984 году автомобили Dacia получили обновленный, более мощный силовой агрегат объемом 1397 см³ и мощностью 65 л.
с, который стал частично применяться и на машинах семейства ARO 10. С ним максимальная скорость малого внедорожника выросла до 120 км/ч.
В условиях рынка
Второе рождение внедорожники ARO 10 пережили после свержения Николае Чаушеску и падения социалистической системы в Румынии. В условиях рынка были устранены все ограничения по продаже легковых автомобилей и внедорожников внутри страны (ранее существовали квоты, по которым большая часть машин уходила на экспорт). После долгих лет дефицита спрос на автомобили ARO в Румынии вырос многократно.
На внешних рынках, наоборот, спрос на эти автомобили резко упал. Как ни странно, это объяснялось теми же самыми причинами — разрушением социалистической системы в странах Восточной Европы. Раньше большая часть экспорта румынских автомобилей приходилась именно на эти государства, но в изменившихся условиях можно было спокойно купить машины западноевропейского производства, особенно бывшие в употреблении, стоившие порой дешевле новых ARO, а по потребительским свойствам намного их превосходившие.
Чтобы хоть как-то спасти положение и окончательно не растерять экспортные рынки, на заводе в Кампулунге были вынуждены пересмотреть свою продукцию.
Самые большие нарекания у зарубежных потребителей вызывал бензиновый двигатель, ведущий свою родословную от автомобилей Renault 25-летней давности. Поэтому на заводе машины семейства ARO 10 стали оснащать более современными бензиновыми инжекторными двигателями Daewoo DOHC 1.6 (105 л.с.) и дизельными моторами Renault F8QA6 (64 л.с. и 92 л.с. для версии с турбонаддувом) и Peugeot (68 л.с). Кроме того, в начале 90-х годов автомобили ARO 10 пережили небольшой рестайлинг: изменилось оформление бамперов и решетки радиатора, а на передних колесах появились наружные «хабы», позволявшие руками (без ключей) включать и отключать специальное устройство в ступицах передних колес,тем самым исключая вращение главной пары шестерен переднего моста, уменьшая их износ и повышая экономичность автомобиля на хороших дорогах.
В модельной гамме машин появилось несколько новых модификаций, в том числе 5-дверная версия с кузовом «универсал» и открытая «пляжная» машина, получившая очень удачное название ARO Spartana.
С приводом только на заднюю ось этот автомобиль возрождал традиции Fun-автомобилей, таких как Citroen Mehari или Austin Mini Moke. К сожалению, эта машина не смогла в полной мере заинтересовать западных потребителей и не оправдала возлагавшихся на нее надежд. История румынских внедорожников ARO завершилась в 2006 году в результате действий американского инвестора, который довел завод до банкротства.
Общими усилиями
На экспорт автомобили ARO 10 начали поступать уже в первый год производства. Впрочем, именно для этих целей автомобиль и создавался. На начальном этапе, благодаря новизне модели и ее относительно небольшой стоимости, удалось добиться определенных успехов на зарубежных рынках. К 1985 году 90% всех производимых в стране внедорожников ARO 10 отправлялись за рубеж. Машина неплохо продавалась в Италии, Франции, Германии, Испании, Греции. Это был хороший период для выхода на рынок нового небольшого внедорожника, поскольку конкуренция была очень слабой — японские внедорожники в этом сегменте еще не успели завоевать лидирующие позиции, а американский Jeep практически ушел с европейского рынка со своей устаревшей моделью CJ.
Единственным серьезным конкурентом ARO 10 была советская «Нива».
В Греции ARO 10 знали как Dacia 10, во Франции как ARO Trapeur, а в Великобританию с 1985 года машины поставлялись с правым рулем под наименованием Dacia Duster 4×4.
Но успех ARO 10 за рубежом был недолгим — сказались проблемы с надежностью и проходимостью (геометрическую проходимость ограничивали маленькие колеса, заимствованные от Dacia 1300). Это не нравилось потребителям: приобретая простую, спартанскую полноприводную машину, они хотели видеть в ней надежного спутника, позволявшего преодолевать серьезное бездорожье. Победить «врожденные» недостатки внедорожников ARO западные компании пытались путем организации собственного сборочного производства, ведь самой большой проблемой румынских автомобилей оставалась некачественная сборка. Так, итальянская компания «Али Чьемме» (Ali Ciemme С. р А.) в ноябре 1988 года организовала у себя сборку автомобилей ARO 10 под наименованием ACM ARO Ischia, оснастив их дизельными двигателями Volkswagen 1,6 с турбонаддувом.
На шасси ARO 10 с дизельным двигателем UM (1595 см³, 75 л.с.) компания выпускала «пляжные» автомобили с собственным кузовом «кабриолет» под наименованием ACM Enduro Х4.
В 1991 году в Турине компания Ali Ciemme представила прототип оригинального «пляжного» автомобиля Scorpion с собственным кузовом (его двери открывались на верхних петлях — такой тип дверей принято называть «крыло чайки») на шасси ARO 10 и попыталась выйти с ним на рынок, но и из этой затеи ничего не получилось.
За время своего существования компания Ali Ciemme так и не смогла зарекомендовать себя производителем качественной продукции и в 1992 году закрылась. Автомобили ARO 104 некоторое время собирались на Кипре фирмой KMC.
Метки: авто
Техника Fiche Aro Aro 10 1992, техника voiture fiche Aro 10
- Войтюр
- Фише техника авто
- Аро
- Аро 10
- Аро 10 1992
10 ТОЛЕ 20 ГЛ 65 ч (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 2 порта
10 ТОЛЕ 30 ДХ 65 ч (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 2 порта
10 ТОЛЕ 40 ГЛ 65 вп (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 3 порта
10 ТОЛЕ 50 ДХ 65 ч (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 3 порта
10.
1 ДР БАХ
65 ч (1992 — 1993) Дизель
7 резюме
Мануэль
2 порта
10.1 ДХ БАХ 80 65 ч (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 2 порта
10.1 ГЛ БАХ 90 65 ч (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 2 порта
10.4 ДР ТОЛ 65 вп (1992 — 1993) Дизель 7 резюме Мануэль 3 порта
10.4 DX TOL 60 65 ч (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 3 порта
10,4 ГЛ ТОЛ 70 65 ч (1991 — 1992) Дизель 7 резюме Мануэль 3 порта
10.
4 ТОЛ ДР
65 ч (1992 — 1993) Дизель
7 резюме
Мануэль
3 порта
11
Aro 10 1.6 D (10.4) (54 Hp) 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996 характеристики, цены и отзывы
- Главная
- Марка
- Аро
Aro 10 1.6 D (10.4) (54 л.с.) 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996
Сравнить
Общая информация
Марка
Аро
Модель
10
Поколение
10
Год выпуска
1989
Количество мест
5
Количество дверей
3
Тип кузова
7
7
7
7
Внедорожник
Архитектура силового агрегата
Двигатель внутреннего сгорания
Модификация двигателя
1,6 D (10,4) (54 л.
с.)
Мощность
54 л.с. при 4600 об/мин.
Крутящий момент (Нм)
100 Нм при 2250 об/мин.
Спецификации производительности
Экономика потребления топлива вместе взятая (L/100 км)
10,8 л/100 км
Максимальная скорость (км/ч)
110 км/ч 17917
110 км/ч 17917
110 км/ч 1777777779
700577777779 110 км/ч 177 70077
110 км/ч. #1Мощность
54 л.с. при 4600 об/мин.
Мощность на литр
33,9 л.с./л
Крутящий момент
100 Нм при 2250 об/мин.
Engine displacement
1595 cm3
Number of cylinders
4
Position of cylinders
Inline
Cylinder bore
78 mm
Piston stroke
83.