Гонщик-ветеран вывел на трек восстановленный Porsche 962 C — ДРАЙВ
Леонид Попов, . Фото: Porsche
Помимо чемпионата Supercup на 962 C был выигран марафон «24 часа Ле-Мана 1987». Модель являлась особой вариацией спортпрототипа Porsche 962, тоже известного по победам в Ле-Мане и некоторых других гонках. У 962 C отличались база (+120 мм) и силовой агрегат.
Примеры полной и точной, до последней детали, реставрации или копирования легендарных моделей прошлого вызывают тёплые чувства. Особенно если в проекте принимают участие люди, когда-то работавшие над оригиналом. Недавно мы видели воссозданный с нуля Lamborghini Countach LP 500, а десять лет назад радовались отреставрированной легенде Mazda 787B. Теперь же компания Porsche рассказала о восстановлении до оригинального состояния 1987 года спортпрототипа 962 C.
Porsche 962 C в 1987 и 1988 годах. Автомобиль использовал плоскую наддувную «шестёрку» 3.0, а одной из изюминок стала новая на тот момент роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями PDK, которую Штук и проверял в боевых условиях.
Этот Porsche 962 C после участия в ряде гонок отправился работать в отдел аэродинамики центра разработок в Вайссахе для исследований и опытов. Кстати, в Вайссахе 962 C когда-то и был создан. Потом машина попала в коллекцию компании. Полтора года назад сотрудники отдела Historic Motorsport Армин Бургер и Трауготт Брехт приметили 962 C на складе и задумали полностью его восстановить. Прототип перевезли в мастерскую Historic Motorsport и привлекли специалистов Центра разработок к реставрации. А ещё пригласили в качестве консультантов гоночного инженера Штука, Норберта Зингера, и дизайнера Роба Пауэлла, придумавшего 35 лет назад гоночные ливреи для этой модели.
Бургер (слева) и Брехт в процессе работы над машиной. Прототип был разобран до винтика. Справа внизу: Роб Пауэлл. Для реставрации 962 C он прихватил с собой свои дизайнерские наброски и трафареты 35-летней давности.
Немало деталей спортпрототипа со временем пришло в негодность, а что-то просто пропало. Компания Porsche заново отливала и вытачивала головки блока цилиндров, переделали днище, перекроили радиаторы. Инженеры компании собрали 962 C буквально по винтикам, перекрасили, а сам Пауэлл добавил финальную плёнку в нужных местах.
Штук (слева) и Зингер (справа) у восстановленного спортпрототипа, который отправился сразу на трек в Вайссахе.
После этого в Вайссах пригласили 70-летнего ветерана гонок на выносливость Ханса-Иоахима Штука. Его ждал тройной сюрприз: встреча с Зингером и Пауэллом, воссоединение со своим боевым 962 C, вдобавок компания разыскала для Штука его гоночный костюм 1980-х годов, в который Ханс к своей радости прекрасно поместился, чтобы вывести отреставрированную машину на трек.
Комментарии
Поделиться
Лайкнуть
Твитнуть
Отправить
Крупным планом
© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924 16+
Полная версия сайта
Суперкары в деталях: с трека на землю. Porsche 962 и его дорожные версии
- Главная
- Статьи
- Суперкары в деталях: с трека на землю. Porsche 962 и его дорожные версии
Автор: Дмитрий Лаврёнов
Porsche 962 – уникальный автомобиль. Многократный победитель соревнований в различных гоночных сериях, участник легендарных марафонов «24 часа Ле-Мана», этот выдающийся спорткар по праву занимает одно из самых значительных мест в истории марки.
Но в самой фирме никогда не задумывались о создании дорожной версии гоночного монстра. Не хотите выпускать – сделаем сами, решили сразу несколько гонщиков и представили миру свои видения бескомпромиссного суперкара.
1986 – Porsche 962
Такой продолжительной карьеры в гонках, как у Porsche 962, нет, наверное, ни у одного другого гоночного болида мира. Построенный для участия в гоночной серии прототипов Группы С, по сути это был формульный болид с закрытым кузовом и крыльями. Изначально для этой серии был построен Porsche 956, созданный в 1982 году, и он несколько лет подряд громил конкурентов на мировых соревнованиях. Работа над его прототипом началась в 1981 году. В основе конструкции 956-го – алюминиевый монокок, к которому крепились внешние панели из алюминия и композитных материалов. Впрочем, конкуренты не дремали и создавали все новые и новые автомобили, для борьбы с которыми требовалась модернизация.
На фото: Porsche 956
Кузов новой – 962-й – модели имел удлиненную заднюю часть и более развитые диффузоры на днище, позволявшие использовать разрежение воздуха под машиной для притягивания ее на больших скоростях к полотну дороги, а в паре с проверенной оппозитной «турбошестеркой» объемом 3,3 литра и мощностью свыше 780 л.
с. работала секвентальная полуавтоматическая трансмиссия PDK. Кокпит был настолько тесным, что для удобства проникновения гонщика на рабочее место пришлось установить съемный руль и подъемные двери гильотинного типа. На гоночных прямых Ле-Мана 962 мог разгоняться до скорости свыше 380 км/ч. Компания Porsche создавала каждый автомобиль буквально «под ключ», а за рулем 956 и 962 побывали такие звезды, как Айртон Сенна и Жан Алези. Эта машина принесла мировую славу гоночным командам Kremer, Joest, Courage, некоторые из них впоследствии создавали и собственные спортпрототипы. И, хотя Группа С несколько лет спустя оказалась на грани уничтожения из-за введенных FISA правил, предъявлявших новые требования к двигателям машин, 962-й продолжил успешно громить конкурентов в других чемпионатах – от американской серии IMSA до немецкой Интерсерии.
На фото: Porsche 962
Многие гонщики стали дорабатывать машину под себя и делать из хорошего болида лучший.
1991 – Koenig C62
Тюнинговая фирма Koenig-Specials занималась глубоким тюнингом суперкаров, а среди самых известных ее проектов – доработанная в духе Lotec Ferrari Testarossa с двойным турбонаддувом и 1000-сильная турбированная Ferrari F50. В начале 90-х фирме Вилли Кенига нужен был шоу-кар, который мог бы продемонстрировать её возможности заинтересованным клиентам с Ближнего Востока. Нефтяные короли всегда стабильно платили за экзотику «не-как-у-соседа». Вилли справедливо рассудил, что турбо-Феррари никого толком не удивишь, а поэтому нужен автомобиль, который был бы известен своей скоростью и динамикой.
На фото: Koenig C62
В результате всех ухищрений автомобиль весом всего 1 100 кг «катапультировался» с места до «сотни» всего за 3,3 секунды, при этом максимальная скорость суперкара достигала 378 км/ч! К сожалению, опыта переделки гоночного болида в дорожную машину у Кенига не было, и он смог продать только три суперкара С62 ценой более чем в миллион дойчмарок каждый.
С точки зрения комфортабельности в салоне Кенига не было практически ничего, что отвечало бы требованиям клиентов-толстосумов. Салон был отделан кожей и углепластиком, но при этом в оснащение машины не входили такие блага цивилизации, как кондиционер или стеклоподъемники.
1993 – Dauer 962 Le Mans
Идею Вилли Кенига подхватил еще один немецкий предприниматель. Йохан Дауэр, ранее участвовавший в гонках на 962-м, решил создать собственное видение «одомашненного» гоночного болида. Дауэр прославился в немецких гоночных сериях как одаренный пилот: еще в 70-х годах он стал лидером в Формуле-3 и Формуле-2. Ему прочили место и в «королеве автоспорта» – Формуле-1, но серьезная авария, в которую он попал со своим другом, поставила на этих планах крест. Йохан получил сильные травмы правой руки и ключицы. Разумеется, сильнейшие перегрузки в болидах F1 могли свести на нет все усилия врачей, и Дауэру пришлось искать новые точки приложения своего таланта.
На фото: Dauer 962 Le Mans
В течение долгого времени он участвовал в кузовном чемпионате DTM, а затем пришел в немецкую Интерсерию, где волею случая оказался за рулем Porsche 962. В конце 80-х Йохан основал собственную команду Dauer Racing, которая принимала участие в гоночных марафонах все на том же Порше 962. Но после закрытия чемпионата Группы С в начале 90-х машины оказались не у дел. И Дауэр задумал переделать два болида в дорожные суперкары. Работа была выполнена за полгода, и на Франкфуртском автосалоне 1993 года были представлены два автомобиля черного цвета под маркой Dauer. Йохан умудрился получить официальную омологацию для дорог общего пользования от немецкого органа сертификации TUV и официально зарегистрировал марку «имени себя» по производству серийных суперкаров. Обе машины почти сразу были проданы богатым клиентам с Востока. В это же время в голове Дауэра рождается гениальный план по рекламированию своих суперкаров – необходимо принять участие в «Ле-Мане» 1994 года.
На фото: Dauer 962 Le Mans
Предвидев почти неминуемую победу в гонке, фирма Porsche решила официально поддержать гонщика и взяла на себя роль руководителя проекта: под неусыпным контролем людей из Порше проводились постройка боевых машин, тесты и поиск спонсоров. В Порше ничем не рисковали: если машины Дауэра постигнет неудача – в названии нет слова «Porsche», а если победит – то можно вспомнить, кто предоставил команде победные моторы. Впрочем, не только агрегаты, но и сама конструкция почти на сто процентов повторяла прототип, громивший конкурентов в 80-е.
Так случилось и в 1994. Dauer 962 успешно занял на подиуме первое и третье места, второе досталось Тойоте с её новым прототипом. Все лавры и достижения Йохан скромно отдал компании Porsche, которая записала в свой актив уже 13 победу в «Ле-Мане», и получил от самой фирмы карт-бланш на производство сразу 50 дорожных автомобилей.
На фото: Dauer 962 Le Mans
Появились средства, которые пошли на окончательное превращение гоночного прототипа в серийный автомобиль. Новинка, получившая в свете последних событий вполне закономерное имя Dauer 962 Le Mans, представляла собой кардинально модернизированную гоночную машину. Первым делом командой Йохана была произведена поистине титаническая работа по увеличению крошечного кокпита суперкара при почти неизменной внешности машины. Крыша была поднята на 80 мм, увеличилась площадь лобового стекла, а широченные боковые понтоны урезали, чтобы расширить место в салоне. Интересный факт: все выпущенные 962-е делались только с правым рулем из-за того, что на треке большинство поворотов – правые, и пилоту так проще переносить нагрузки в виражах, поэтому машина Дауэра тоже существует только в праворульном исполнении.
Конструкция машины без изменений осталась от победителя «Ле-Мана» – алюминиевый монокок со встроенным стальным каркасом безопасности, а наружные панели кузова выполнены из углепластика и кевлара. Непосредственно к монококу крепится алюминиевый оппозитный турбомотор водяного охлаждения объемом 3,3 литра.
На фото: Dauer 962 Le Mans
«Шестерка» снабжена двумя гигантскими турбонагнетателями ККК К26, а для охлаждения мотора и турбин применили в общей сложности пять радиаторов и интеркулеров. Двигатель развивает 730 л.с., при этом давление наддува составляет всего 0,8 бара. Простым поворотом джойстика водитель может увеличить давление до 1,3 бара, и тогда двигатель развивает уже 903 л.с., впрочем, ресурс мотора будет исчисляться лишь несколькими тысячами километров, а справиться с машиной на мокром покрытии будет делом достаточно сложным. Крутящий момент в 700 Нм передается через гоночную секвентальную 5-ступенчатую «механику» PDK, которую пришлось приспосабливать к дорожной машине, в результате чего на свет появилась синхронизированная коробка передач, с которой мог бы справиться любой богатый и изнеженный клиент.
Для удобства последнего переключение передач производится с помощью кнопок на руле; таким образом, именно Dauer стал первым в мире серийным автомобилем с данным механизмом. Справиться с моментом коробке помогает и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. По результатам испытаний TUV, 730-сильный болид разгонялся с места до «сотни» всего за 2,8 секунды, а максимальная скорость машины достигала… 402 км/ч!
На фото: Dauer 962 Le Mans
А в 2001 году Дауэр договорился о досборке последней партии Bugatti EB110, но это уже другая история.
1994 – Schuppan Porsche 962CR
Поглядев на успехи Дауэра в области превращения гоночных машин в дорожные, австралиец Верн Шуппан, победивший в 1983 году в зачете «24 часов Ле-Мана» на Porsche 956, решил попытать счастья в создании собственной версии Porsche 962. Серийный суперкар, представленный в 1994 году на Парижском автосалоне, австралиец посвятил своей собственной победе в «Ле-Мане».
В отличие от творений Кенига и Дауэра, дизайн суперкара Верна сильно отличался от своего прародителя. Так, передние фары были позаимствованы у Porsche 928, а задние – у 959-й модели. Индекс «CR» в названии модели расшифровывается просто – «City Racing». В основе своего детища Верн, в отличие от своих конкурентов, применил монокок из углепластика, попутно добавив внешние панели из кевлара и того же карбона. К монококу прикрепили все тот же 6-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 3,3 литра, снабженный двумя компактными турбокомпрессорами KKK K24 и механическим впрыском топлива Bosch, что вместе с настройками позволило ему развить 600 л.с. и 650 Нм крутящего момента. По сравнению с безумными 700- и 800-сильными монстрами Кенига и Дауэра детище Шуппана имело более «скромные» характеристики, которые, впрочем, все равно были наравне с ближайшими конкурентами – суперкарами McLaren F1 или Bugatti EB110. В паре с ним работала 5-ступенчатая МКПП от Porsche 911 Turbo.
На фото: Schuppan Porsche 962CR
При весе в 1 050 кг машина разгонялась с места до «сотни» всего за 3,5 секунды, а максимальная скорость достигала отметки в 370 км/ч.
В то время как машины Кенига и Дауэра были бескомпромиссными болидами для дорог общего пользования, Верн создавал комфортабельный суперкар, который при этом мог подарить своему владельцу немало острых ощущений. Автомобиль был оснащён кожаным салоном с отделкой из алюминия и кевлара, электростеклоподъемниками, кондиционером и высококлассной аудиосистемой. Все автомобили собирались в итальянской Модене, где на гоночном заводе Modena Wycombe под руководством самого Верна Шуппана построили всего пять суперкаров ценой свыше 2 миллионов долларов каждый. Клиентов, готовых купить суперкар за такие немыслимые деньги, почти не нашлось, а сам Верн при постройке своего детища договорился о кредите с японскими инвесторами. Впоследствии две машины японцы забрали за долги, а самому Шуппану еще и вручили иск от компании Porsche за то, что в его переделках использовался шильдик марки без официального разрешения последней. На этом история создания суперкара Schuppan закончилась.
Интересные факты
В списке побед Porsche 962 – 7 титулов марафона «24 часа Ле-Мана», 5 побед в марафоне «24 часа Дайтоны» и еще 4 – в «12 часах Себринга».
Кроме этого, команда Porsche – четырёхкратный чемпион мира в гонках спортпрототипов Группы С.
В центре эмблемы Porsche – герб города Штутгарт, в котором находится штаб-квартира фирмы. Город был основан на месте конезавода, поэтому на его гербе присутствует лошадь. Рога и полосы черного и красного цветов позаимствованы с герба герцогства Вюртембергского.
Султаном Брунея, большим поклонником редких автомобилей, было заказано пять автомобилей Dauer 962 Le Mans, два Schuppan 962CR и один Koenig C62.
В чем фишка дорожных версий Porsche 962?
Многократный победитель гоночных соревнований, впоследствии превратившийся в дорожную модель стараниями сразу трех независимых производителей.
Dauer 962 – один из самых быстрых автомобилей в мире, он впервые превысил рубеж максимальной скорости в 400 км/ч.
За годы производства тремя фирмами в общей сложности было выпущено не более 20 дорожных суперкаров, что делает их одними из самых редких в мире.
Читайте также:
Porsche
Новые статьи
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 14529 7 197 13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.
..
12402
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 9392 25 30 10.08.2022
Невероятная история гоночного автомобиля Porsche 962C Group C
Компания Porsche, одержавшая в общей сложности 19 побед, является рекордсменом по количеству побед в знаменитых 24 часах Ле-Мана, самой продолжительной активной 24-часовой гонке на выносливость.
История производителя восходит к 1951 году, когда Porsche 356 SL Coupe вошел в класс S1.1, класс автомобилей с двигателями объемом 1100 куб. См или меньше. Porsche также является рекордсменом по количеству последовательных заявок, поскольку с момента первого участия компания ежегодно выставляет как минимум одну машину. Он стал успешным как в качестве заводской команды, так и благодаря нескольким чрезвычайно способным командам каперов. Прославленные имена, такие как Кремер или Йоест, имеют общую историю с Porsche в Ле-Мане. И эта общая история привела к одному очень интересному году, когда Porsche снова забрал домой большой трофей.
К концу легендарной эры группы C в гонках на выносливость. Porsche по-прежнему соревновался с Porsche 962C, автомобилем, очень похожим на своего предшественника, 956. Обе машины принесли Porsche многочисленные победы в гонках «24 часа Ле-Мана» и других гонках на длинные дистанции.
Porsche 956 предназначался для чемпионата мира по спортивным автомобилям и чемпионата ISA GTP, но не смог участвовать в последнем из-за несоблюдения ограничений безопасности. Чтобы сделать 956, допущенных к участию в конкурсе, была удлинена колесная база и изменена компоновка двигателя, так родился 962-й. Вот бортовые кадры легенды Porsche Дерека Белла из Ле-Мана 1983 года за рулем 956:
. Оба прототипа гонщиков демонстрировали чудовищную мощность и были чрезвычайно доминирующими в гонках на выносливость. Porsche 956 делит рекорд по количеству последовательных побед на одной машине с Alfa Romeo, Ford и Audi, выигрывая в 1982, 1983, 1984 и 1985 годах. Автомобиль был настолько доминирующим, что в 1983, только один автомобиль в топ-10 классификаций не был Porsche 956.
Porsche 962 не сильно отличался, так как у него был общий хребет с 956. Он был немного длиннее, так как передняя ось перемещалась вперед. педальной коробки и двигателем был 3,0-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью около 620 л.с. вместо 2,65-литрового оппозитного шестицилиндрового двигателя с турбонаддувом, который производил 635 л.с. Он также включал стальной каркас безопасности в алюминиевой трубчатой раме, что является прямым следствием правил IMSA GTP. Порше 9Кампания 62 проводилась между 1985 и 1994 годами, но позволила Porsche одержать только три победы в общем зачете, поскольку конкуренция в те годы стала намного сильнее. Компания Goodwood Road & Racing собрала этот удивительный клип о 962C:
Окончательная победа Porsche Group C с классификацией 962 была одержана лишь в 1994 году, спустя целое десятилетие после того, как он дебютировал в гонке «24 часа Дайтоны».
К тому времени ACO ушла от гонок прототипов группы C и была готова запустить новые категории GT. Это предусматривало, что для того, чтобы иметь право участвовать в соревнованиях, необходимо было построить несколько разрешенных к использованию на дорогах вариантов гоночного автомобиля. Для GT1 высший класс был установлен на уровне 25 автомобилей, при этом минимум 200 для класса GT2. И это дало Porsche 962 продление жизни.
Ближе к концу своей соревновательной жизни Porsche 962 был преобразован в дорожный автомобиль несколькими частными командами, включая Koenig, Dauer и Schuppan. Эти компании взяли один из 91 грозного гонщика и приспособили к нему все необходимое, чтобы принять закон и поставить номерной знак. Одним из таких преобразований Porsche 962 является Dauer 962 Le Mans, построенный автомобильной компанией Йохена Дауэра, Dauer Racing. Преобразование включало установку кожаного салона со вторым сиденьем, небольшого багажного отделения, системы гидравлической подвески и других компонентов.
Вот исторические кадры Dauer 962 Ле-Ман, представленный в 1993 году:
Под недавно рестайлинговым кузовом скрывается двигатель Porsche 962, теперь освобожденный от ограничителя воздуха ACO. Результат? Увеличение мощности с 620 до 730 л.с. Он был соединен с 5-ступенчатой механической коробкой передач, взятой с гоночного автомобиля, и передал мощность на задние колеса. Производительность была блестящей, так как максимальная скорость оценивалась в 404,6 км/ч, а разгон до 100 км/ч составлял менее 3 секунд.
В результате неожиданного поворота веры и использования изящной маленькой лазейки в процессе, Dauer 962 Le Mans станет основой для преобразования в спецификации GT1. Так что, по сути, он начинался как гоночный автомобиль, затем был преобразован в дорожный автомобиль, а затем снова превратился в гоночный автомобиль! Это было совершенно нормально по правилам и лучше всего принесло Porsche и его 962 еще одну победу в Ле-Мане!
Это было сделано кстати с помощью самих Porsche, которые увидели потенциал в переделанном Dauer 962 Le Mans.
Интересно то, что ACO сообщило, что запланированного производства 25 или более будет достаточно. Единственный прототип получит зеленый свет для участия в соревнованиях, если будет намерение и базовое планирование построить необходимое количество дорожных автомобилей. Не только Porsche, но и Toyota подхватили это, а также стряхнули пыль с бывшего прототипа группы C.
Porsche и Dauer построили два шасси на базе дорожного Dauer 962 Le Mans, который был создан на основе гоночного Porsche 962. Все еще со мной в этом вопросе? Пришлось внести лишь небольшие изменения, поскольку Dauer 962 Le Mans был разрешен для движения по дорогам общего пользования, а это означало, что он уже соответствовал большинству критериев GT1. Более узкие шины, топливный бак большего размера и снятый воздушный ограничитель пришлось вернуть на место, и это практически все, что потребовалось. Теперь технически автомобили группы C по-прежнему допускались к гонкам, но с меньшей мощностью и прижимной силой, чем раньше.
Таким образом, Dauer 9 класса GT162 столкнулись с жесткой конкуренцией. Однако, поскольку топливный бак большего размера означает, что машине приходилось проводить меньше времени в боксах, во время гонки она постепенно продвигалась вперед. Его можно увидеть в действии на этом видео, в котором рассказывается об основных моментах гонки 1994 года:
Это было не простое плавание, когда все остальные сошли с дистанции из-за аварий или механических поломок Porsche и Dauer 962. У автомобилей был карданный вал. проблемы на заключительных этапах гонки. Но, несмотря на это, а также с учетом того, что некоторые из самых яростных соперников остановились в последние несколько часов, Dauer 9 под номером 3662 занял первое место (Мауро Бальди, Херли Хейвуд, Янник Далмас), а машина № 35 заняла третье место (Ханс-Йоахим Штук, Дэнни Салливан, Тьерри Бутсен).
Автомобили были разделены Toyota 94C-V, бывшей гоночной машиной группы C. Лазейка была закрыта ACO вскоре после гонки, поэтому кайф был недолгим. В результате в последующие месяцы Dauer построила и продала 13 дорожных автомобилей.
Но на этом история заканчивается? Ну не совсем. Все это привело к очень тесному соперничеству между McLaren, Mercedes и Porsche, которые боролись за доминирование в GT1. Porsche построил помешанных 911 GT1 и дорожный 911 GT1 Straβenversion в качестве специальной омологации, чтобы одержать победу в Ле-Мане в 1998 году. И в основном это были части 911 и часть 962! Но это может стать темой для будущих выпусков Petrolhead Corner.
Примечание редакции. Изображения, представленные в этой статье, взяты с сайтов Autoevolution.com (дорожные автомобили Dauer), Commons.Wikimedia.org (автомобили Dauer 962 LM 1994 года выпуска) и PorscheSport.com (Rothmans Porsche 962).
Порше 962 (1984 — 1991)
Премьера: 1984 3 февраля в квалификации Daytona 24h / Достижения: Победитель Ле-Мана 1986-1987-1994
Немного предыстории
Porsche выполнил правила группы C, введенные FISA в 1982 году, с новой концепцией.
Этот новый автомобиль должен был стать центром заводских гонок. Эти новые правила группы C привели к возрождению двухместного специального гоночного спортивного автомобиля, который больше не нужно было объявлять прототипом какого-либо будущего серийного автомобиля, а скорее рассматривали как самостоятельный высокопроизводительный автомобиль. .
Модель 956, из которой позже развился 962, разработанный в соответствии с американскими гоночными правилами IMSA, но участвовавший в гонках по всему миру, был первым гоночным автомобилем Porsche с несущим шасси и днищем с аэродинамической конструкцией для создания эффекта земли Использование усовершенствованного впрыска топлива и системы зажигания не только позволили 2,6-литровому двигателю развивать мощность 630 л.с., но и сочетали это с низким расходом топлива — решающее преимущество, учитывая гоночные правила того времени.
Спортивная карьера 956 был не менее впечатляющим; Сразу же после чертежной доски и всего через несколько недель после того, как были построены первые автомобили, 956 одержал впечатляющую победу со счетом 1-2-3 в классической гонке на выносливость «24 часа Ле-Мана» 1982 года.
В том же году компания Porsche получила трофей World Championship for Makes и World Endurance Drivers’ Championship для заводского пилота Porsche Джеки Икса из Бельгии.
В 1983 году компания Porsche предложила покупателям этот автомобиль для участия в гонках вместе с заводской командой. Так началась непревзойденная череда успехов в гонках на выносливость и в Ле-Мане, которая продолжалась до 19-го века.90-е.
IMSA и Porsche 962
Porsche 962 появился на сцене в 1984 году как Porsche 956 для рынка IMSA/США. Модель 956 не была достаточно безопасной для участия в гонках IMSA, поэтому компания Porsche создала «американскую» версию модели 956, получившую название 962. Правила IMSA GTP, отличающиеся от группы C в отношении определения эквивалентности шасси и двигатели, действительно использовали правила шасси, которые были во многом схожи, но в одной ключевой области, в области безопасности. IMSA требовала, чтобы ноги водителя находились за осевой линией переднего колеса.
Поэтому Porsche нужно было изменить модель 956, чтобы приспособиться к этой разнице, и в конечном итоге это означало изменение конструкции монокока и присвоение автомобилю нового обозначения. Несущий кузов 962-го был в основном удлиненным кузовом 956-го с одним основным отличием; передняя подвеска была смещена на 120 мм вперед, хотя место водителя и сиденье остались прежними. В результате передний свес 962 стал короче (чтобы оставаться в пределах максимально регламентированной длины), а дополнительным бонусом стало то, что автомобиль был аэродинамически менее чувствителен к тангажу по сравнению с 962-м.56.
Алюминиевые дуги безопасности в модели 956 заменены на стальные в модели 962. © Porsche Ноги водителя не должны выступать за центральную линию передних колес согласно правилам. Другие меры безопасности были проведены с кабиной и был установлен другой двигатель. Правила IMSA не допускали двигателей с двойным турбонаддувом, поэтому использовался двигатель с одним турбонаддувом.
Модели 956 и 962 очень похожи внешне. Только зоркий глаз может заметить, что нос 956 имеет форму лопатки и немного длиннее, чем нос 9.62, который имеет клиновидную форму и немного короче. Частные команды создавали собственные модификации кузова или даже дорабатывали новое шасси и новые конструкции кузова. По традиции Porsche автомобили, построенные для заводской команды, имеют номера шасси в виде 9620xx, а автомобили, построенные для клиентов, в виде 9621xx. Автомобили частного производства, в которых использовалось 962 компонента с собственным шасси, имели свои номера шасси.
История 962 — это история долговечности и универсальности. И это долголетие связано с надежной инженерией, которая использовалась в автомобиле с самого начала. По мере того, как конкуренция накалялась, другие, возможно, превзошли 962 в той или иной категории, но ни один из них не мог сравниться с его глубиной производительности. То, что модель 962 продолжала побеждать в гонках до середины 90-х, когда, откровенно говоря, у нее не было никакого бизнеса, учитывая конкуренцию и совершенно другие правила, является свидетельством этого.
Известные номера шасси Porsche 962
Было 10 номеров шасси заводской команды, номер «001» был построен для IMSA и находится в заводском музее. 002 / 003 / 004 были автомобилями команды Rothmans чемпионата мира 1985 и 86 годов. 005 был спринтерским автомобилем, участвовал в гонках только один раз как автомобиль Rothmans. «006» находится в заводском музее. 007 и 008 были новыми легкими автомобилями Rothmans в 1987 году и участвовали в гонках до окончания Ле-Мана (007 разбился до LM 87 года) 009 года.’ был заменой автомобиля Supercup для разбившегося 005. 010 был последним заводским автомобилем, построенным специально для победы в гонке «24 часа Ле-Мана» 1988 года.
После выхода из состава заводской гоночной команды в 1988 году компания Porsche построила еще 6 шасси с заводскими номерами для поддержки команды Joest с номерами от «011» до «016». После того, как в 1988 году работы были прекращены, командам частников пришлось продолжать собственные разработки, чтобы оставаться конкурентоспособными с Jaguar и Sauber Mercedes.
И BRUN, и Richard LLOYD первыми переделали шасси, используя частичный карбон и соты, с аэродинамической обстановкой, похожей на Jaguar/Saubers, с коротким хвостом и отдельными крыльями. В Ле-Мане БРУН удивил всех за 1990, когда их автомобиль REPSOL со стандартным заводским шасси ехал с Jaguar и Nissan на протяжении всей гонки, уступив 2-е место всего за 15 минут до финиша. Здесь мы подробно расскажем о некоторых из этих отдельных автомобилей.
Всего было выпущено около 126 автомобилей. Распределение примерно следующее:
Porsche 926 и история гонок
Porsche представил 962 в феврале 1984 года на гонке «24 часа Дайтоны» с Марио и Майклом Андретти за рулем заводского автомобиля. Они стартовали с поула и лидировали в гонке, пока не сошли с дистанции из-за технических проблем. Эта машина, 962-001, был единственным IMSA-962, использовавшимся заводской командой, и использовался только один раз. В дополнение к заводской команде 962-001, в 1984 году Porsche выпустил шесть 962 для американских клиентов и один автомобиль группы C1.
Два частных 962 были заявлены для участия в Ле-Мане 1984 года. К сожалению, Swap Shop IMSA-spec 962 (один турбо 2.9) был вынужден уйти в отставку из-за отказа системы зажигания, а Skoal Bandit 962 C (двухтурбинный 2.6) из-за аварии. Это был первый 962 C, номер шасси 962-105. К счастью, у обеих команд было по 956 тоже, что бы финишировать на подиуме.
Модель 962 начинает выигрывать гонки: 1984 г. Уоткинс-Глен 6 часов, Поконо 500 км, Дейтона 3 часа, 1985 Дайтона 24 часа, Майами 3 часа, Себринг 12 часов, Муджелло 1000 км, Лагуна Сека 300 км, Сильверстоун 1000 км, Шарлотта 500 км, Лайм-Рок 2 часа, Мид-Огайо 500 км…
Для тренировочных заездов в Ле-Мане в 1985 году компания Porsche использовала 3-литровый двигатель с двойным турбонаддувом и водяным охлаждением мощностью около 515 кВт. Для гонки они выбрали проверенный 2,65-литровый агрегат с водяным и воздушным охлаждением и мощностью около 470 кВт. Несмотря на участие заводской команды с 962 C, 24-часовую гонку Ле-Мана 1985 года снова выиграла та же команда, та же машина и даже один из гонщиков, что и годом ранее — 956 из команды Joest Racing, спонсируемой New-Man.
Лучший 962-й забил третье место за рулем Ханса-Йоахима Штука и Дерека Белла. Значение 3-го места 962 #2 действительно велико, потому что Штук проехал квалификационный круг за 3:14,8 со средней скоростью 156,5 миль/ч/251,815 км/ч, что является абсолютным рекордом в Ле-Мане. 962 был самым быстрым автомобилем в течение многих лет, а позже к главной прямой добавили шиканы, так что рекорд больше не мог быть побит.
Модель 962 одержала победу в 1985 году в Уоткинс-Глене 3 часа, в Хоккенхайме 1000 км, в Сирс-Пойнте 300 км, в Моспорте 1000 км, в Road America 500 миль, в Поконо 500 км, в Брэндс-Хэтче 1000 км, в Колумбусе 500 км, в Дейтоне 3 часа, в Дайтоне 1986 года. 24 часа, Себринг, 12 часов…
Диаграмма 1986 года показывает взаимосвязь между коэффициентом аэродинамического сопротивления (Widerstandsbeiwert), прижимной силой (Abtriebsbeiwert), расходом топлива и временем прохождения круга. Автомобиль (3) имеет аэродинамику 1978 года (без граунд-эффекта), автомобиль (2) — типичный автомобиль Ле-Мана, автомобиль (1) имеет слишком большую прижимную силу для такой быстрой трассы, как Ле-Ман.
© ПоршеКоробка передач с двойным сцеплением Porsche DoppelKupplung (PDK) впервые была использована в гонках в 1984 году на автомобиле 956. После дальнейших испытаний в 1986 году 962 C, шасси 962-003, был оснащен PDK и даже смог записать на свой счет победу. на гонке в Монце на 360 км.
Коробка передач с двойным сцеплением состоит из двух отдельных сцеплений и собственных групп коробок передач. Одно из сцеплений передает крутящий момент на нечетные передачи 1-3-5, а другое — на четные 2-4 передачи. Одновременно включаются две передачи: текущая передача движения и предварительно выбранная более высокая или более низкая передача. Переключение осуществляется одновременным гидравлическим открытием первого и закрытием второго сцепления, поэтому коробка передач с двойным сцеплением не имеет прерываний при нормальном использовании. Когда вам нужно переключить сразу две передачи, скажем, с 5-й на 3-ю, то это требует времени, так как они обе находятся на одном валу.
Кнопки переключения передач PDK на руле.
© PorscheПосле Монцы и перед гонкой Ле-Ман 1986 года модель 962 одержала еще больше побед: 6 часов в Риверсайде, 500 км в Шарлотте, 150 кругов в Лайм-Рок… 15.990. Для сравнения, 962 №3 (шасси 002) был оснащен PDK, а время квалификации составило 3:25.340, то есть отставание почти на 10 секунд. Разрешенный расход топлива в группе С остался на уровне 51 л/100 км (510 л на 1000 км) для 19-й модели.86 сезон. В автомобилях было разрешено иметь топливные баки на 100 литров, а заправка регулировалась не более 60 литров в минуту по соображениям безопасности.
Ночью гонку омрачила авария со смертельным исходом пилота Kremer Racing Джо Гартнера, который погиб, когда коробка передач его 962 сломалась на прямой Mulsanne и заблокировала задние колеса на максимальной скорости. Самый быстрый 962 (№2) также выбыл из строя из-за аварии. 962 #1, который был вторым в квалификации, должен был выиграть гонку, как следует из гоночного номера, и Ханс-Йоахим Штук / Дерек Белл / Эл Холберт справились с этой задачей.
Это шасси 962-003, который выиграл в Монце с PDK, но с механической коробкой передач для Ле-Мана. Второе место досталось 962 #17 Оскара Ларраури/Хесуса Парехи/Жоэля Гуйе (Brun Motorsport), а третье место досталось 956.
Гоночный успех могучей 9-ки62 продолжение: 1986 Мид-Огайо 500 км, Портленд 300 км, Сирс-Пойнт 300 км, Роуд Америка 500 миль, Спа 1000 км, Колумбус 500 км, 1987 Дейтона 24 часа, Себринг 12 часов, Роуд Атланта 500 км, Лагуна Сека 300 км , Лайм-Рок 150 кругов, Мид-Огайо 500 км…
Как и годом ранее, заводская команда выставила три 962-х на Ле-Ман 1987 года. Их машина под номером 19 была подсчитана уже на тренировке, поэтому на гонку осталось две. / Эл Холберт.
© Порше1987 Ле-Ман 2-й: 962 C (шасси 962-130, твин-турбо 2.8) #72 Юрген Лэссиг/Пьер Ивер/Бернар де Драйвер
962 #18 Боба Воллека/Йохена Масса/Верна Шуппана, который был самым быстрым в квалификация, сошедший с дистанции из-за двигателя и второй самый быстрый в квалификации, 962 № 17, управляемый Хансом-Йоахимом Штуком / Дереком Беллом / Элом Холбертом, выиграл гонку. Второе место занял Primagaz 962 #72, управляемый Юргеном Лессигом/Пьером Ивером/Бернаром де Драйвером, а третье место досталось Cougar C20 с двигателем Porsche (также Primagaz Compétition). Штук/Белл/Холберт выиграли впечатляющие 260 км, опередив второе место. Единственный больший отрыв, зафиксированный в Ле-Мане, был в 19-м сезоне.27.
На 962 было одержано больше побед: Норисринг 1987 года 200 миль, Уоткинс-Глен 500 км, Колумбус 300 км, Фудзи 1987 года 500 км, Фудзи 1988 года 500 км, Себринг 12 часов…
1988 год: Ле-Ман, 2 место (шасси 962-010, твин-турбо 3.0) #17 Ханс-Йоахим Штук/Клаус Людвиг/Дерек Белл.
© PorscheНесмотря на то, что 956/962 так долго лидировал, Porsche по-прежнему был уверен в своем 962 в Ле-Мане в 1988 году. Квалификацию выиграла заводская команда 962 под номером 17. Машиной управляли Ханс-Йоахим Штук / Клаус Людвиг / Дерек Белл, и она лидировала в гонке, но у Людвига закончилось топливо, и он потерял время, пытаясь вернуться в боксы на стартере. Позже машину также остановил забитый топливный фильтр. Несмотря на это, Porsche под номером 17 все же занял второе место. Гонку выиграл TWR-Jaguar, который был на 8 секунд медленнее на каждом круге (результат квалификации против Porsche №17). Третье место досталось Joest Racing 9, спонсируемому Blaupunkt.62-116 № 8, управляемый Стэнли Диккенсом/Джоном Винтером (Луис Крагес)/Фрэнком Джелински.
Жизненный цикл модели 962 подходил к концу, и победы становились все труднее. Тем не менее, важные гонки, такие как Daytona 24 часа 1989 года и Fuji 1000 км, были выиграны с 962 автомобилями. Автомобиль был слишком стар для заводской команды, чтобы участвовать в Ле-Мане, но частные команды выставили рекорд из семнадцати 962-х.
Модель 962 компании Joest Racing, управляемая Бобом Воллеком/Хансом-Йоахимом Штуком, какое-то время лидировала в гонке, но столкнулась с парой технических проблем и заняла третье место в рейтинге лучших Porsche.
Каждая победа в 962-м — это достижение, как и гонка Fuji 500 миль 1989 года… Застрявший. © Porsche
В гонке «24 часа Ле-Мана» 1990 года частные команды установили новый рекорд – восемнадцать 962-х! Вплоть до последнего часа гонки Porsche команды Вальтера Бруна с Оскаром Ларраури, Хесусом Парехой и владельцем команды за рулем был на пути к подиуму, временами даже лидируя, когда отказ двигателя отодвигал их на второй план. автомобиль через 23 часа 46 минут. 962 C, выставленный японской командой Alpha Racing с Тиффом Ниделлом, Дэвидом Сирсом и Энтони Ридом, занял третье место.
1990 Ле-Ман 3-е место: Alpha Racing 962 C (шасси 962-154, твин-турбо 3.0) #45 Дэвид Сирс/Тифф Ниделл/Энтони Рид. © Porsche В то время как модели 962 все же удалось выиграть 24-часовую гонку Daytona 1991 года в США, новые правила в Европе устанавливали минимальный вес 1000 кг для прототипов с турбонаддувом, и модель 962 была вне конкуренции.
Лучшая 962-я занимает 7-е место в Ле-Мане в 1991 году. Победившая Mazda с роторным двигателем имела коробку передач от 9-й модели.62. Опять же, для 1992 года правила были изменены, и допустимое количество топлива было резко сокращено, и лучший Kremer-Porsche 962 CK6 финишировал 7-м в гонке Ле-Ман 1992 года. Почти как лебединая песня, гонка Road America 1993 года на 500 км выиграла 962 человека. Самый быстрый класс прототипов теперь назывался LMP1, а класс самых быстрых серийных автомобилей — GT1. Поскольку автомобили на базе серийных автомобилей считались медленнее, чем прототипы, автомобилям GT1 разрешалось иметь топливные баки большего размера и воздушные ограничители большего размера, чем автомобили LMP1. Для участия в классе GT1 должен существовать хотя бы один дорожный автомобиль. Эта лазейка в правилах была использована компанией Йохена Дауэра для создания первой уличной легальной 9-ки.62. Несмотря на праворульность, Dauer 962 Le Mans был зарегистрирован в Германии и показан на автосалоне IAA во Франкфурте в 1993 году.
Два автомобиля Dauer 962 LM были зарегистрированы для участия в Ле-Мане 1994 года в категории GT1. Результатом гонки стало то, что Dauer 962 № 36, управляемый Мауро Бальди / Янником Далмасом / Херли Хейвудом, выиграл гонку, а родственный автомобиль № 35, которым управляли Ханс-Йоахим Штук / Тьерри Бутсен / Дэнни Салливан, занял третье место.
Помимо Йохена Дауэра, гонщик и руководитель команды Верн Шуппан создал разрешенный для использования на дорогах суперкар под названием Schuppan 9.62 кр. Автомобиль имел двигатель, коробку передач и части моста от Porsche, но в остальном он был собственной конструкции с его собственным шасси. Были использованы некоторые конструктивные особенности Porsche 959.
1994 г., победа в Ле-Мане 962 № 36, за которым следует 3-е место 962 (шасси Dauer GT002, первоначально шасси Porsche 962-173, твин-турбо 3.0) № 35 Ханс-Йоахим Штук / Дэнни Салливан / Тьерри Бутсен. Ксеноновые фары были использованы впервые, и уровень адреналина Бутсена взлетел до небес, когда свет ненадолго погас в темноте, когда он разгонялся до 300 км/ч.