Ремонт турбины своими руками видео: Ремонт турбины своими руками

Содержание

Ремонт турбины своими руками: видео ремонта актуатора дизельной

Если турбокомпрессор двигателя вашего автомобиля стал очень шумно работать или расходовать масло, не торопитесь с его заменой –  сначала попробуйте сделать ремонт турбины своими руками.

Дефекты турбонаддува и причины их появления

Неисправности турбин дизеля и бензинового двигателя ничем не отличаются друг от друга. Ниже приведем некоторые из них:

  • Износ опорных шеек вала и подшипников скольжения.Причины: низкое давление, плохое качество или сильное загрязнение масла. Признак этой неисправности – шумная работа турбины на любых оборотах.
  • Механическое повреждение крыльчаток. Происходит при большой неравномерной выработке в сопряжении вала с подшипниками, приводящей к биению крыльчаток о корпус. Или при попадании на лопасти рабочих колес посторонних предметов.
  • Закупоривание смазочных каналов подшипников сгоревшим маслом. Это возможно при глушении дизеля сразу после остановки машины. Так как если, остановив автомобиль, не дать мотору поработать несколько минут на холостых оборотах, перегрев корпуса подшипников неминуем. А в случае когда турбина имеет жидкостное охлаждение – при уменьшении теплопроводности каналов этой системы за счет отложения на их поверхности накипи или герметика из антифриза.
  • Попадание масла из турбокомпрессора во впускной коллектор двигателя. Причина — увеличенные зазоры между поверхностями шеек вала и подшипниками, совместно с засорившимся сливным маслопроводом. Это дает знать о себе появлением синего дыма на высоких оборотах двигателя. При снижении частоты вращения коленвала выхлоп становится почти бесцветным.
  • Неисправность актуатора. Чаще всего это заклинивание перепускного клапана в одном из крайних положений. Признаком является недостаточный наддув компрессора или превышение допустимых оборотов крыльчаток.
  • Неплотности стыка улитки компрессора со впускным коллектором. Причиной может быть нарушение геометрии корпуса турбокомпрессора или приход в негодность прокладки. Эта неисправность обнаруживает себя свистом выходящего через дефект сжатого воздуха.

Демонтаж турбокомпрессора

  1. Остудите мотор и слейте антифриз.
  2. Отключите от корпуса узла масляные магистрали, и патрубки охлаждения.
  3. Отверните крепеж фланцев улиток. Чтобы не повредить грани болтов или гаек, используйте для этого только накидные и торцевые ключи.
  4. Отсоединение фланца улитки компрессора от впускного коллектора, как правило, не составляет труда. Фланец улитки турбины обычно крепко пригорает к выхлопной системе. Для разъединения этого стыка следует использовать WD-40, а если это не помогает, то и деревянную киянку.

Что такое картридж турбины

Картриджем турбокомпрессора двигателя называют узел, состоящий из корпуса подшипников, вкладышей и установленного в них вала с крыльчатками. Поступающий в продажу, он не требует балансировки вала с крыльчатками или других подготовительных операций и после удаления консервирующий смазки полностью готов к установке.

Ремонт турбокомпрессора

Для устранения дефекта актуатора полная разборка турбонагнетателя двигателя обычно не требуется. Если же неисправность сложнее – заклинивания клапана актуатора, то ее устранение потребует полной разборки агрегата. Чтобы отремонтировать турбокомпрессор самому сделайте следующее:

  • Вымойте корпус и осмотрите узел для определения неисправности.
  • Рисками пометьте положение улитки турбины относительно улитки компрессора.
  • Снимите с корпуса подшипников обе улитки.
  • Разберите «картридж». Для этого отверните крепления крыльчаток и снимете их. Учтите, что резьба для фиксации на торцах вала всегда левая. Посадка ступиц крыльчаток на вал – конусная. Поэтому для снятия часто приходится использовать универсальный съемник.
  • Незначительное нарушение геометрии лопастей поправьте подгибанием. После этого, так же как и после замены рабочих колес, вал с крыльчатками необходимо балансировать.
  • При нарушении геометрии опорных шеек вала прошлифуйте их на круглошлифовальном станке, если износ не превысил предельно допустимые значения. В случае превышения предельно допустимого износа – замените вал.
  • Поменяйте вкладыши в корпусе подшипников. Проследите за тем, чтобы отверстия для подачи масла в корпусе и вкладышах совпали.
  • Внутреннюю поверхность вкладышей обработайте разверткой. Ее размер должен быть больше, чем диаметр опорных шеек вала на 0,04 мм.
  • Продуйте и промойте полость корпуса подшипников.
  • Смажьте опорные шейки маслом и соберите картридж.
  • Прикрепите улитки.
  • Если при установке турбонаддува обнаружится, что старые прокладки пришли в негодность, вы можете изготовить их самостоятельно. Для уплотнения соединения, через которое проходят выхлопные газы, нужно использовать металлоасбест. Для остальных подойдет паронит или прессшпан прокладки. Последние при установке нужно слегка смазать обычным силиконовым герметиком.

Чтобы восстановить картридж турбины, требуется доступ к оборудованию и инструментам, отсутствующим в обычном гараже. Если у вас его нет, вам придется оплачивать услуги специалистов, которые выполнят необходимые операции. Поэтому выгоднее всего отремонтировать турбокомпрессор двигателя самому. Если вы хотите гарантированно хороший результат, лучше всего поменять картридж на новый.

Ремонт защиты от перегрузок

Для проверки исправности актуатора запустите мотор и снимите с патрубка шланг, подводящий давление к диафрагме актуатора. Если клапан актуатора не поменял свое положение, то неисправность налицо. Ремонт механического актуатора чаще всего заключается в замене диафрагмы управления устройством или иное устранение негерметичности управляющего пневмопривода. Если же заклинивание клапана актуатора дизеля вызвано отложениями грязи, то чтобы отремонтировать его, достаточно чистки.

Поиск неисправности электромеханического актуатора турбонаддува двигателя может потребовать проверки электрической части устройства. Чаще всего здесь встречаются такие дефекты, как окислившиеся контакты соединений и обрыв в проводах рядом с местом обжима клемм.

Особенности ремонта турбины

Автомобиль может быть дорогим, но поломки неизбежны. Опытный водитель может устранить некоторые сбои своими руками, однако, существует ряд проблем, с которыми ничего не сделать без специализированной помощи. Такие типы поломок, как выход из строя двигателя или турбокомпрессора устраняются в мастерской. Не секрет, что ремонт не дешевый, но тот, кто пытается сделать своими руками по инструкции из сайта или видео, ухудшает положение дел.

Ремонт турбин в Москве http://voltag-remont-turbiny.ru/ выполняется профессиональными мастерами. Ни в коем случае нельзя отдавать машину в гараж, где нет лицензии и сертификатов, где механик без пяти минут закончил училище. Мы не в коем случае не катим бочку на начинающих молодых специалистов, наоборот, парням нужен опыт, но ремонт турбины — это сложный, поэтапный процесс, где требуется ювелирная точность и знание дела. Если у мастера отсутствует опыт и оборудование, может произойти беда.

Варианты ремонта

Всегда есть два пути:

     
  • восстановление старой детали;
  •  
  • покупка новой запчасти и установка.

Новая запасная часть может обойтись в десять процентов от стоимости всей машины, поэтому многие водители предпочитают восстановление. На рынке есть дешевые китайские детали и серые, но все это не рекомендуется использовать, ведь можно повредить двигатель.

 

Почему стоит обратиться в специализированную мастерскую?

Маленькие мастерские и центры в условиях выживания и постоянных вызовов из-за кризисов, карантинов и других проблем, чтобы удержатся на плаву идут на хитрости.

Никто не скажет, какие использовались компоненты для восстановления турбины и материалы. Иногда сам они сами не знаю, берут у продавцов и ставят, а сколько проработает уже не их проблема. В лицензированных центрах, специализирующихся на ремонте турбин такие методы исключены. Мастера дают заключение по поломке, отчитываются о том, что используют для ремонта, на все работы дается гарантия. Риск повторной поломки из-за недобросовестности специалистов или низкого качества деталей исключается.

Не рискуйте, когда речь идет о вашей безопасности. Не следует экономить ради того, чтобы установить турбины сомнительного происхождения. Если турбина «левая», вы почувствуете перерасход топлива, падение производительности, повышенный выхлоп газов, перегрев смеси. Все это приводит к выходу из строя фильтров и двигателя.

По материалам сайта http://voltag-remont-turbiny.ru/.

Вскрытие показало… Часть 8. Турбоэлектроника

Электроника, словно вездесущая, зловредная плесень, внедряется во все поры нашей жизни. Куда ни посмотришь – везде она: в телефоне, в чайнике, в утюге. Есть она и в современных турбинах, и год от года ее становится все больше. Какая она, турбоэлектроника, для чего она и какие хлопоты доставляет сервисменам, их клиентам и турбоэксперту?

Современный турбокомпрессор (ТК) – агрегат регулируемый. Он управляется ЭБУ двигателя посредством исполнительных устройств (по-другому – приводов), входящих в состав ТК. Привод (англоязычное – актуатор) по командам блока управления воздействует на байпасный клапан (вейст гейт), или регулируемый сопловой аппарат турбины (РСА), или антипомпажный клапан компрессора.

Первоначально в конструкции ТК применялись актуаторы пневматического действия или пневмоприводы (фото 1 и 2). Это устройство представляет собой пневмокамеру с двумя полостями, разделенными подпружиненной мембраной (рис. 1). Мембрана соединена со штоком. Давление в активной полости камеры тем или иным способом модулируется (в одних системах управления в сторону большую атмосферного, в других – в сторону разрежения). При этом шток актуатора смещается на определенную величину, зависящую от перепада давлений между полостями.

Рис. 1. Конструкция пневматического привода байпасного клапана турбиныФото 1. Первоначально для регулирования турбин применялись пневмоприводыФото 2. На вторичном рынке турбин с пневматическими актуаторами и сегодня очень много

Электронная революция

Около 20 лет тому назад в турбостроении началась электронная революция. На смену пневматическим пришли так называемые электронные актуаторы или электронные блоки управления ТК. Вначале они применялись в конструкции дизельных турбин с РСА, отличающихся сложным алгоритмом управления сопловым аппаратом (фото 3). Электронный актуатор включает сервопривод с редуктором и датчиком положения и «мозг» – программатор (фото 4 и 5). Таким образом, пневмопривод уступил место интеллектуальному сервоприводу. Турбины стали регулироваться by wire, по проводам, получая управляющие команды напрямую от ЭБУ двигателя. Наиболее продвинутые актуаторы наделяются функцией обратной связи с моторным блоком управления – не только получают, но и отправляют сигналы в командный пункт двигателя.

Фото 3. Интеллектуальные сервоприводы стартовали в конструкции турбин Garrett VNTФото 4. Электронный блок управления ТК состоит из сервопривода с редуктором и датчиком положения…Фото 5. …и платы программатора, совмещенной с крышкой блока

Массовое внедрение электронных приводов началось в середине «нулевых», в преддверии введения норм токсичности Euro V. С тех пор электронная «плесень» поразила большую часть моделей ТК. Но ее разрастание оказалось не столь всеобъемлющим, как представлялось вначале. Все-таки электронный актуатор – далеко не бюджетное решение. Его применение в конструкции ТК приводит к существенному усложнению и удорожанию и без того недешевого агрегата. Поэтому наряду с чисто электронными появились гибридные исполнительные устройства – пневмоприводы с электронными датчиками, отслеживающими положение штока (фото 6). Стартовав в конструкции дизельных турбин с РСА, в последнее время электронные блоки управления стали появляться и на бензиновых турбинах с байпасным регулированием (фото 7).

Фото 6. Бюджетный вариант турбоэлектроники – пневмопривод с датчиком положения штокаФото 7. Электронные блоки применяются и в современных турбинах с байпасным регулированием

Таким образом, сегодня в составе турбин можно встретить великое множество разнообразной электроники. Одних только электронных блоков Hella известно более 200 моделей. На турбинах мировых производителей также можно обнаружить компоненты с логотипами Bosch, Mahle, Siemens и других. В деле «электронизации» турбин лидирует концерн Honeywell, родоначальник этого направления. По числу электронных «гарреттов» он значительно превосходит своих конкурентов.

Оборотная сторона электронизации

Внедрение электроники позволяет увеличить скорость реакции ТК на команды ЭБУ двигателя, повысить точность управления, реализовать гибкие алгоритмы регулирования. Все это способствует достижению главной цели – обеспечению приемлемых экологических параметров двигателя. Для многорежимного автомобильного ДВС своевременное и точное дозирование воздуха – ключевая задача. Ее решение дает полное сгорание топлива, а значит, сокращение его расхода и уменьшение вредных выбросов. Попутное улучшение эластичности и тяговых характеристик двигателя также полезно, но вторично. Если бы не экологический «кнут», что бы заставило производителей пойти по пути усложнения конструкции, искать «от добра – добра»? Тем более что за соответствие экологическим стандартам приходится кое-чем поплатиться.

Плата за экологию – снижение надежности турбины и автомобиля в целом. Появление дополнительных устройств с многочисленными деталями, электрическими цепями, контактами в любом случае негативно сказывается на безотказности. В жестких условиях работы, характеризующихся большими перепадами температуры и высокими механическими нагрузками, электронные актуаторы менее надежны, чем пневмоприводы, и ресурс у них ниже. Этот факт подтверждается практикой работы автосервисов и предприятий, занимающихся ремонтом турбин.

В большинстве случаев выход из строя электронного актуатора провоцируется эксплуатационными повреждениями механизма РСА или байпасного клапана. При коксовании или повреждении соплового аппарата турбины посторонними частицами усилие на его перемещение возрастает, а иногда он просто заклинивает. Похожая история случается с осью вращения и шарнирными соединениями вейст гейта (фото 8). Это приводит, прежде всего, к ускоренному износу или аварийному повреждению редуктора сервопривода, в котором применяются пластмассовые шестеренки. Под действием повышенных нагрузок шестеренки истираются, их зубья выкрашиваются (фото 9). Увеличение нагрузки на сервопривод вызывает рост потребляемого им тока. Вследствие этого механические повреждения могут дополниться электрическими: поломкой электродвигателя и программатора (фото 10).

Фото 8. Эксплуатационные повреждения оси вращения и шарниров байпасного клапана могут вызвать перегрузку и отказ электронного приводаФото 9. Истирание и выкрашивание пластиковых шестеренок редуктора – результат повышенного усилия на перемещение РСАФото 10. Послужившая плата программатора (слева) отличается от свежей следами воздействия высоких термических нагрузок – изменившимся цветом и локальными обугливаниями

Поскольку электронные блоки ТК отвечают за токсичность отработавших газов (ОГ) двигателя, их работоспособность внимательно контролируется системой самодиагностики ЭБУ. Возникающие неисправности, как правило, фиксируются в виде кодов ошибок и приводят к переводу двигателя в аварийный режим, что, как известно, отмечается загорающимся индикатором check engine на приборной панели. Аварийному режиму могут предшествовать провалы в работе двигателя при разгоне. Это характерно для случаев износа редуктора сервопривода, приводящего к увеличению люфтов в зацеплении шестерен и, как результат, к некорректной регулировке давления наддува.

Таким же образом ЭБУ реагирует на неисправности системы регулирования с пневмокамерой, оснащенной электронным датчиком. Датчик нужен для определения положения штока и в конечном счете для информирования блока управления о точной позиции байпасного клапана или РСА. В отсутствие датчика ЭБУ может судить об этом только по давлению наддува, которое является косвенным параметром, не обеспечивающим достаточной точности регулирования. Неисправность датчика положения штока лишает ЭБУ важной информации, влияющей на токсичность ОГ двигателя. Она расценивается как критическая, и двигатель переводится в аварийный режим. Как это ни обидно, иногда из-за отказа датчика приходится менять весь турбокомпрессор. Далеко не во всех конструкциях ТК датчик выполнен как сменная деталь, да и пневмопривод в сборе с датчиком в запчасти обычно не поставляется (фото 11).

Фото 11. В этой конструкции электронный датчик – неотъемлемая часть пневмопривода, что бывает чаще всего

Нужно отметить, что к ремонту электронных блоков производители турбокомпрессоров относятся, мягко говоря, отрицательно. Некоторые из них, например, упоминавшийся Honeywell, категорически запрещают это делать. Не будем обсуждать причины такой позиции, в какой-то мере она обоснована. Важное для нас следствие – отсутствие на рынке оригинальных запчастей и рекомендованных технологий ремонта турбоэлектроники. Поэтому приведенные ниже соображения по восстановлению работоспособности электронных актуаторов нельзя считать официально одобренными. Это не более чем рецепты из серии «голь на выдумки хитра».

Механические неисправности сервопривода в принципе поддаются устранению. Можно заменить изношенные детали редуктора и электродвигатель. Неоригинальные запчасти для наиболее распространенных электронных блоков Hella есть в продаже. Иногда удается использовать компоненты бывших в употреблении блоков. Ремонт электронной начинки обычно сводится к замене программатора. В блоках Hella плата программатора неотъемлемо закреплена на пластиковой крышке и меняется вместе с ней. Для корректной замены нужно, чтобы совпадал номер прошивки, указанный на крышке. Можно заменить и весь электронный блок целиком. Кстати, для некоторых моделей турбин актуаторы все же поставляются в запчасти. Но заменить или отремонтировать – всего лишь полдела, а то и меньше.

Напомним, что неисправность электронного привода – это, в большинстве случаев, следствие повреждения РСА или байпасного клапана. Поэтому начинать имеет смысл с устранения причины аварии. К сожалению, бывает и так, что ликвидировать причину можно только одним способом – заменой турбины. Если и причина устранена, и электроника отремонтирована, радоваться опять-таки рано.

Чтобы электронный привод заработал корректно, нужно выполнить его калибровку совместно с турбиной – отрегулировать положение крайних точек и диапазон перемещения РСА. Пытаться решить эту задачу «на глаз» – все равно что тыкать пальцем в небо. В то же время она успешно решается с помощью специализированного тестера. В нем предусмотрена функция проверки углового положения сервопривода в крайних точках и сравнения этих данных с эталонами. И это не все подводные камни – в ряде случаев после замены программатора или блока может потребоваться адаптация блока управления турбины в составе двигателя. Эту процедуру можно выполнить только с помощью сканера, обладающего дилерскими функциями.

Напрашивается вывод: если не имеешь глубоких знаний о том, «что и как», и профессионального диагностического оборудования, о ремонте турбоэлектроники лучше забыть. Иначе можно столкнуться с серьезными неприятностями, в том числе финансовыми.

Об экспертизе электронных турбин

Турбины с электронными приводами в ремонт поступают регулярно, в том числе и по причине отказа электроники. В большинстве своем это агрегаты, «рабочий стаж» которых исчисляется несколькими годами, обычно – от трех лет и более. Эксперту с такими случаями приходится сталкиваться редко, что неудивительно: его основные подопечные – турбины в гарантийный период эксплуатации. Для новых ТК он составляет один год, а для восстановленных – полгода. Претензий на работу электронного привода байпасного клапана пока не было. На экспертизу попадала пара турбин с неисправными датчиками положения штока, но они были вне гарантийного срока эксплуатации. Перед экспертом ставилась задача – разобраться в причинах появления ошибки по наддуву и перехода двигателя в аварийный режим. Эти факты свидетельствуют, что надежность турбоэлектроники не так уж безнадежна, как можно подумать. Тем не менее «редко» не значит «никогда». В архиве экспертных работ обнаружилось несколько «вскрытий», выявивших неисправность электронного привода турбины. Как установить, это гарантийный случай или нет?

Независимо от сути претензии при экспертизе ТК электронные компоненты проверяются обязательно. Турбопроизводители выпускают дилерские тестеры, предназначенные для контроля своей продукции. Естественно, они обладают наибольшими диагностическими возможностями. Например, тестер Garrett может проверить целостность электроцепей, работоспособность сервопривода и состояние механической части РСА (фото 12). Мультибрендовые тестеры также есть на рынке, но их возможности в отношении продукции конкретного производителя предсказуемо беднее, есть пробелы в программном обеспечении (фото 13).

Фото 12. Тестер дилерского уровня обладает наибольшими диагностическими возможностямиФото 13. Мультибрендовый тестер «пашет» широко, но не глубоко и с пробелами

Методика проверки электронных блоков с помощью специализированного дилерского тестера включает несколько автоматических тестов. На первом этапе проверяется адекватность работы собственно сервопривода при разомкнутой механической связи с РСА. Затем выполняется тест с присоединенным сопловым аппаратом. На основе измерения потреб­ляемого сервоприводом тока тестер анализирует усилие перемещения механизма РСА, а также проверяет полноту перемещения сервопривода путем контроля крайних положений. По завершении проверок выдается заключение: «блок исправен/неисправен», «сопловой аппарат исправен/неисправен». Если блок управления забракован, возможны два варианта: «сопловой аппарат исправен» или «сопловой аппарат неисправен».

Очевидно, что первый случай скорее может быть истолкован как гарантийный, в то время как во втором налицо внешняя причина, способная вывести электронный привод из строя. В ходе дальнейшего вскрытия турбины состояние соплового аппарата обязательно проверяется, и визуально, и инструментально. Выявляется причина его неисправности, которая фиксируется в акте технической экспертизы. В чем конкретно состоит неисправность электронного блока – остается за кадром. При экспертизе блок не вскрывается.

Претензии клиентов к блоку управления ТК не всегда оказываются обоснованными. В доказательство приведем подходящий случай из практики.

Продолжение следует

Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

  • Сергей Самохин
  • Игорь Ермоленко, эксперт фирмы «Турбо Инжиниринг»

Регулировка и ремонт актуатора турбины своими руками

Турбонаддув сегодня является одним из самых распространенных способов, который позволяет существенно увеличить мощность бензинового или дизельного двигателя без увеличения рабочего объема силового агрегата.  Установка турбокомпрессора также является более эффективным решением по сравнению с механическими нагнетателями.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных способов увеличения мощности силовой установки.

Основой турбонаддува является подача воздуха в цилиндры ДВС под давлением. Чем больше воздуха удается подать в мотор, тем большее количество топлива получается сжечь. Гражданские версии турбомоторов имеют не слишком большой наддув, которого достаточно для достижения необходимых показателей. Вполне очевидно, что для достижения максимальной производительности на двигатели устанавливаются турбины, которые способны обеспечить высокое давление. В этой статье мы поговорим о том, для чего нужен актуатор на турбине, каков принцип работы актуатора турбины, а также как производится проверка актуатора турбины и настройка данного элемента.

Содержание статьи

Актуатор турбины: особенности работы

Актуатор, он же вестгейт или вакуумный регулятор — клапан для сброса избыточного давления воздуха на высоких оборотах двигателя. Задачей данного решения является своеобразная защита турбокомпрессора и двигателя. Указанный регулятор для защиты от избыточных нагрузок находится в выпускном коллекторе (фактически, на самой турбине), местом установки является область перед турбиной.

Работает вестгейт по следующему принципу: если обороты двигателя высокие, в результате чего растет давление отработавших газов и давление надувочного воздуха, тогда открывается клапан. Его открытие перенаправляет часть выхлопных газов в обход турбинного колеса.

Другими словами, отработавшие газы, вращающие крыльчатку турбинного колеса и вал, на котором параллельно установлена крыльчатка компрессорного колеса, перепускаются. В результате интенсивность работы турбины снижается, уменьшается подача воздуха в цилиндры ДВС.

Так происходит в том случае, когда турбинное колесо раскручивается выхлопными газами до слишком высоких оборотов, в результате чего актуатор инициирует срабатывание обходного клапана, то есть отработавшие газы проходят мимо турбинного колеса. Получается, вестгейт попросту не позволяет турбонагнетателю раскручиваться до максимума под действием слишком сильного потока выхлопа на высоких оборотах мотора.

Добавим, что турбомоторы с завода изначально точно настроены. Во время тюнинга ДВС или установки турбонаддува на атмосферный мотор актуатор необходимо настраивать отдельно. Настройка и регулировка актуатора турбины является важным моментом, так как от нормальной работы системы зависит исправность двигателя и турбокомпрессора. Вестгейт желательно настраивать при помощи спецоборудования, но также это можно сделать самостоятельно, о чем мы расскажем ниже.

Распространенные неисправности вестгейта

Теперь давайте поговорим о частых неисправностях, при которых неизбежна замена актуатора турбины или требуется ремонт данного элемента. Начнем с того, что причин для выхода из строя указанной детали несколько. Прежде всего, ломаются электронные компоненты, возможны неисправности электромотора, а также происходит поломка зубьев шестерней привода клапана.

В ряде случаев проблема устраняется после диагностики в специализированных сервисах по ремонту турбин. Специалисты проводят проверку работоспособности контроллера, выполняют целый ряд тестов. Частой неисправностью, которую помогает устранить ремонт актуатора турбины без замены, является вышедшая из строя манжета (мембрана актуатора турбины).

В полседнем случае к поломке приводит значительный пробег и естественный износ деталей, в результате часто указанная манжета повреждается. Для устранения необходимо снять актуатор турбины, после чего из корпуса вынимается старая мембрана. Далее поверхности следует обезжирить, после чего новая манжета приклеивается клеем к корпусу с двумя колпачками и дополнительно проходит процесс круговой завальцовки.  Затем производится настройка актуатора турбины.

Как отрегулировать актуатор турбины

О необходимости регулировки вестгейта говорит появление узнаваемого дребезга в месте установки турбокомпрессора в тот момент, когда двигатель глушат. Также вибрации и дребезжание появляется при пергазовках, в момент сброса газа. Такой дребезг появляется в результате того, что шток актуатора начинает болтаться, сам дребезжащий звук создает «калитка» регулятора. Еще на проблемы с актуатором укажет недостаточный наддув воздуха в том случае, если с герметичностью на впуске и другими элементами системы турбонаддува никаких неполадок не было обнаружено.

Итак, перейдем к регулировкам. В самом начале отметим, что ответственность за возможные последствия, к которым может привести регулировка актуатора турбины своими руками, целиком и полностью ложится на плечи владельца автомобиля. Другими словами, если вы не уверены в своих силах, тогда лучше доверить указанную процедуру опытным специалистам.

Еще хотелось бы добавить, что многие водители прибегают к манипуляциям с вестгейтом не только по причине неполадок, но и в целях увеличения производительности и повышения давления наддува, то есть реализуют своеобразный тюнинг системы.

  1. Для того чтобы увеличить давление, существует несколько доступных вариантов. Самым простым считается замена пружины регулятора. Чем большую упругость имеет пружина, тем большее давление будет выдавать турбина до момента срабатывания клапана.
  2. Еще одним вариантом выступает затяжка или послабление конца регулятора, что непосредственно влияет на открытие и закрытие заслонки. Если конец расслаблен, тогда тяга клапана удлиняется, затягивание приведет к укорачиванию. Чем короче тяга, тем плотнее будет закрываться заслонка. Соответственно, для открытия потребуется большее давление и временной промежуток. Это позволяет турбине выходить на высокие обороты, причем происходит это достаточно быстро.
  3. Третьим вариантом для увеличения наддува является буст-контроллер. Данный механизм представляет собой соленоид, который способен подменить реальные данные по давлению. Такое устройство ставится перед актуатором, главной задачей является снижение показателя давления, от которого зависит работа вестгейта. Буст-контроллер фактически частично перепускает воздух, что не позволяет актуатору оценивать реальное давление.

Для настройки и регулировки вестгейта необходимо добраться до регулировочной гайки. Сделать это можно после снятия турбины. Также на некоторых автомобилях доступ можно получить не снимая турбокомпрессор. Достаточно добраться до места установки байпаса. Подтягивание указанной гайки позволяет укоротить шток, в результате чего «калитка» будет закрыта сильнее. Чтобы выполнить данную работу, желательно заранее снять катализатор. Это позволит на глаз определить степень закрытия актуатора. Для настройки необходимо иметь ключ под регулировочную гайку (подходит ключ на 10) и плоскогубцы. Весь процесс представляет собой следующие действия:
  • в самом начале со штока снимается скоба, далее ключом ослабляется гайка;
  • затем плоскогубцами подтягивается регулировочный винт вестгейта. Делать это нужно против часовой стрелки;
  • подтяжка происходит до того момента, пока калитка не окажется полностью закрытой;

Чтобы ответить на вопрос, как проверить актуатор турбины самому, достаточно просто постучать по калитке. Дребезга и вибраций быть не должно. По окончании винт проворачивается еще на 2-3 или даже 4 витка по резьбе. Следует учитывать, что один такой оборот практически равен показателю чуть более 0.3 Бар на мембране.

Завершением процесса регулировки можно считать затяжку гайки ключом на 10, а также установку скобы на место. В результате после такой настройки актуатор должен иметь максимальную степень закрытия. После можно запустить двигатель и проверить работу устройства на разных режимах работы ДВС. Посторонних звуков от вестгейта  на перегазовках и при глушении мотора быть не должно, давление наддува также прогнозируемо достигает желаемых показателей.

Читайте также

Принцип работы актуатора турбины — проверка, регулировка и ремонт

Актуатор турбины

Автомобиль – неизменных помощник практически половины населения страны. Не удивительно, что многие стараются получить максимальную пользу с машины, с минимальными вложениями. И сегодня, чтобы улучшить тяговые характеристики авто, не нужно что-то кардинально менять. Увеличить тяговые характеристики машины можно просто установив турбонаддув.

Суть улучшения – турбонаддув позволяет принудительно увеличить объемы воздуха, подающиеся в камеру сгорания, тем самым улучшить процесс сгорания топлива без необходимости физического изменения параметров самого двигателя.

Здесь важно учесть, что больший объем сожженного топлива увеличивает давление и объем выхлопных газов. Поэтому требуется усиленное, оперативное их отведение, чтобы освободить место для новой порции воздуха. Именно на этом и базируется принцип работы актуатора турбины, который мы сегодня рассмотрим.

Как работает актуатор турбины

Для начала определимся в терминологии. Актуатор может иметь множество разговорных названий – вестгейт, вакуумный регулятор, избыточный клапан. Все это одна деталь, базовая роль которой сводится к выполнению функции сброса повышенного давления воздуха (выхлопных газов), во время работы двигателя автомобиля. Этот элемент выступает промежуточным звеном между турбокомпрессором и двигателем, оберегая их от перегрузки.

Устанавливается практически на турбине.

  • Принцип работы актуатора сводится к тому, что при высоких оборотах двигателя, когда возрастает давление выхлопных газов с одной стороны и воздуха, направляемого через турбокомпрессор в двигатель с другой открывается клапан и стабилизирует ситуацию. Во время открытия клапана часть выхлопных газов попросту проходят мимо турбинного колеса, что приводит к снижению эффективности работы турбинного нагнетающего колеса и снижает давление воздуха.

Снижение давления выхлопных газов и направление их в обход турбинного колеса выполняется через калитку вестгейта, управляемую актуатором. Тем самым потребность в воздухе для горючей смеси четко соответствует моменту очищения камеры сгорания от выхлопных газов.

 

Иные типы актуаторов

В турбинах с изменяемой геометрией также есть актуаторы, которые бывают электрические и пневматические (вакуумные). Актуаторы в этом случае служат для поворота лопаток механизма изменяемой геометрии. Обычно в таких турбинах нет калитки вестгейта с управлением актуатором от повышенного давления.

Наиболее распространенные поломки актуаторов

  • повреждение электрических элементов;
  • износ зубьев шестеренок и червяка у электрического актуатора;
  • выходит из строя электромотор;
  • повреждение мембраны вакуумного актуатора.

В таких случаях, чтобы отремонтировать актуатор турбины, необходимо выполнить его диагностику с целью точно определить поломку. Для устранения неисправности целесообразно обратиться в специализированный сервисный центр. Устранить поломку самостоятельно будет достаточно сложно – для определения неисправности нужно специальное оборудование, которое в большинстве случаев отсутствует в домашних условиях. А если покупать отдельно – намного дешевле ремонт актуатора провести в сервисном центре.

 

 

Проверка актуатора

Изначально, в момент реализации, актуатор имеет заводские настройки и, фактически, готов к работе. Но после установки на транспортное средство целесообразно проверить актуатор и отрегулировать. Характерным сигналом выполнить такие действия будет дребезжание компрессора в момент глушения двигателя авто. Здесь не стоит паниковать, это не поломка актуатора. Просто шток клапана излишне болтается в процессе работы.

Кроме этого, часто, если правильно настроить актуатор, можно существенно увеличить производительность турбокомпрессора путем наращивания давления воздуха, подаваемого в двигатель.

Регулировка осуществляется несколькими путями

  1. Самый простой и распространенный способ – просто выполнить замену пружины на более мощную. То позволит увеличить и поддерживать высокое давление турбины до момента срабатывания выпускного клапана. Но это чревато превышением оборотов вала турбины.
  2. Следующий вариант, это выполнить подтяжку (можно затянуть, либо послабить) регулятора, влияющего на процесс открытия и последующее закрытия заслонки. При расслаблении тяга удлиняется. Если немного подтянуть – укорачивается. От длины тяги напрямую зависит плотность закрытия заслонки. Чем она меньше, тем плотнее будет примыкать заслонка. Следовательно, чтобы ее открыть нужно больше давления и времени. Тем самым турбина получает возможность обеспечить высокие обороты за короткий промежуток времени.
  3. Еще один вариант – установка буст-контроллера. Устройство устанавливают перед вестгейтом и обеспечивает снижение давления, при котором срабатывает мембрана актуатора. Фактически такое устройство берет на себя часть функции регулирования давления, вследствие чего клапан не получает информации о реальном давлении газов и продолжает работать в штатном режиме.

Настройка актуатора

Конечно, ремонт турбин следует выполнять в условиях профессиональных сервисных центров, имеющих все необходимое диагностическое оборудование и запасные детали в случае необходимости что-либо менять. Вместе с этим обычная настройка может быть выполнена в домашних условиях.

Для этого потребуется пассатижи и ключ на 10. Последовательность действий будет такой:

  1. Снять турбокомпрессор (некоторые модели машин дают возможность добраться до клапана без необходимости выполнения этой процедуры).
  2. Снять скобу со штока, ослабить гайку, подтянуть винт регулировки (необходимо крутить влево).
  3. Выполнить легкое постукивание по заслонке. Подтягивать до момента, пока не пропадет небольшое дребезжание. Учитывайте, чем туже затягиваете, тем сильнее будет возрастать давление на мембране.
  4. Затяните гайку, верните скобу в исходное положение.

Чтобы проверить правильность ваших действий при настройках – запустите мотор и опробуйте его на разных режимах работы. Если все действия были верными – посторонних звуков не будет, в том числе и в момент глушения двигателя.

Ремонт турбокомпрессора своими руками – АвтоТоп

Ремонт турбины своими руками сделать может потребоваться при снижении мощности дизельного силового агрегата. Проверить исправность узла можно путем нажатия на педаль газа для создания максимальных оборотов. Если турбокомпрессор не набирает предельное давление, значит, он неисправен. Как вариант, турбину можно заменить. Однако если вы хотите сэкономить, лучше попытаться починить элемент самостоятельно. Рассмотрим основные причины выхода из строя детали, а также способы и возможности ремонта.

Причины поломок

О том, что может потребоваться ремонт турбины своими руками сделать, свидетельствуют следующие признаки:

  • Внезапная потеря мощности мотора.
  • Из выхлопной системы идет черный дым.
  • Повышается расход масла.
  • Наблюдается изменение звука работы турбинного компрессора и двигателя.

При появлении указанных признаков необходимо проверить не только турбину, но и весь мотор.

Особенности

Процесс проведения ремонта турбины своими руками требует внимательного подхода. Вряд ли специалисты порекомендуют вам это делать самостоятельно. Связано это с тем, что даже небольшая песчинка может вывести агрегат из строя. Если имеются определенные навыки и желание, то починку следует начать с подготовки ремкоплекта. Для этого потребуется приобрести вкладыши разных размеров, комплект сальников, шайбы, винты, шурупы. По возможности необходимо отмечать все установочные места и гнезда во время разборки. К работе необходимо отнестись предельно аккуратно и внимательно.

Разборка

Дальнейший ремонт турбины своими руками на дизеле продолжают ее демонтажем. Сначала отвинчиваются все фиксирующие болты частей турбинного и компрессорного корпуса. Часто первый узел прикипает намертво, для его снятия можно использовать киянку, откручивая болты равномерно по всей улитке. Затем ее необходимо аккуратно отодвинуть.

Следует наблюдать за тем, чтобы не произошла деформация турбинного колеса. В зависимости от модели агрегата улитка компрессора может крепиться при помощи болтов либо стопоров. После снятия всех фиксаторов демонтируют саму улитку.

Затем проверяют наличие люфта в картридже. Поперечное перемещение допускается в незначительных размерах, а продольного люфта быть не должно. В противном случае потребуется замена элемента. При помощи кусачек с раздвижными губками снимают компрессорное стопорное кольцо. Обратную сторону вала зажимают при помощи фигурной правки. При разборке следует помнить, что деталь имеет левую резьбу.

Ремонт турбины «Пассата» своими руками

Для снятия компрессорного колеса следует использовать специальный универсальный съемник. Предварительно помечают взаимное размещение колеса и гайки, что нужно для предотвращения разбалансировки узла. Чаще всего причиной люфта становится износ втулок. Они фиксируются при помощи стопорных колец и трех болтов. Еще три стопора удерживают вкладыш.

После разборки выполняется тщательная очистка картриджа и колес от грязи и нагара. С вала снимается кольцо-уплотнитель. Если наблюдается расслабление номинальных вкладышей, потребуется провести проточку и балансировку вала. Остальные детали заменяются аналогами из ремонтного комплекта. Вкладыши очищаются и смазываются маслом.

Сборка

После того как ремонт турбины «Фольксвагена» своими руками проведен, приступают к сборке узла. Внутренние стопорные кольца монтируются в картридж. Необходимо убедиться в том, что они плотно сели в свои гнезда. Затем устанавливается турбинный вкладыш, смазанный моторным маслом. После фиксации элемента стопором вставляют вкладыш компрессора. Втулка смазывается, после чего монтируется маслосъемник, пластина и болты.

Затягивать фиксирующие винты следует аккуратно с нужным, но не чрезмерным усилием. Далее при помощи стопорных колец крепится грязезащитная пластина. На вал устанавливаются маслосъемные кольца. Здесь придется запастись терпением, поскольку процесс весьма непростой и монотонный. После смазки вала он монтируется и затягивается посредством гайки с усилием порядка 4-5 Нм. Очищенные улитки ставятся на свои места вместе с клапаном (вестгейтом). Переборку узла можно считать законченной.

Устройство

Для того чтобы провести ремонт турбины «КамАЗа» своими руками, необходимо изучить ее устройство. Несмотря на кажущуюся сложность, конфигурация узла включает в себя всего три основных части:

  1. Турбинный блок (со стороны выхлопных газов).
  2. Компрессор, отвечающий за наддув.
  3. Промежуточный картридж (подшипниковый узел).

Картридж агрегирует с валом ротора, который соединен вместе с турбинным колесом. Компрессорный аналог фиксируется отдельно на валу. Узел оснащен системой регулировки, которая размещается на корпусе турбины или компрессора в зависимости от модификации агрегата. Данное устройство отвечает за работу клапана перепускного типа. На картридже предусмотрены уплотнения, не позволяющие маслу попадать в корпусные части.

Частые ошибки

Проводя ремонт турбины своими руками, многие пользователи допускают характерную ошибку, которая связана с непониманием демпфера, эффект которого предусмотрен в конструкции подшипникового узла. Демпфирование требуется по причине особенностей работы силового агрегата. Отработанные газы подаются в выпускной коллектор, а затем на рабочее турбинное колесо в дозировке, которую определяет размер открытия выпускных клапанов мотора. В связи с этим поток имеет импульсный характер.

Чтобы компенсировать ударное воздействие в случае постоянной подачи, появилась бы необходимость придания ротору большей жесткости. Это, в свою очередь, привело бы к увеличению габаритов и массы всего агрегата. Стабилизировать ситуацию позволяют подшипники скольжения и втулки плавающего типа. Между ними и корпусом имеется определенный зазор, служащий для образования масляной пленки, как между ротором и втулкой. Элемент вращается примерно вдвое медленнее ротора, две масляные прослойки успешно нивелируют импульсное воздействие выхлопных газов на турбинный ротор.

При ремонте дизельной турбины своими руками ошибочно может диагностироваться завышенный люфт между корпусной частью и втулкой. Некоторые «умельцы», принимая это за дефект, вытачивают увеличенные бронзовые втулки, которые монтируются с усиленным натягом. Такая ошибка приводит к негативным последствиям. Турбокомпрессор начинает работать с максимальным усилием, а отсутствие дополнительной камеры с масляной пленкой приводит к уменьшению демпферного эффекта и повышенному износу подшипников. В некоторых случаях это чревато деформацией вала ротора.

В завершение необходимо отметить, что турбина может потребовать балансировки. Этот процесс проводится в два этапа, на разных стендах и требует участия специалистов. Самостоятельно произвести починку турбины реально, но процесс требует определенных навыков и внимания. По возможности, для реанимации узла обращайтесь в специализированные мастерские.

В наше время турбонаддув является достаточно популярной опцией для автомобилей. Основной задачей турбокомпрессора является увеличение мощности мотора и повышение эффективности расхода топлива.

Однако, как не трудно догадаться, наличие каждой новой детали под капотом требует дополнительных знаний, как в процессе эксплуатации, так и в ремонте. Чтобы не обращаться каждый раз в автомастерские, следует знать, как провести ремонт турбокомпрессора своими руками. Подобные знания точно не станут лишними. Хотя, специалисты не рекомендуют этого делать.

Диагностика проблемы

Схема турбокомпрессора и функции элементов

Как правило, о неполадках в турбокомпрессоре говорит резкое снижение мощности двигателя, наличие большого количества густого выхлопного дыма, увеличение расхода топлива и масла, а также изменение в звуке работы автомобиля.

Тут следует разбираться не только в конструкционных особенностях компрессора, но и всего автомобиля в целом. Если вид открытого капота вас не вводит в ступор, тогда можно начинать работу.

Турбокомпрессор состоит из нескольких основных частей:

Различные кольца, подшипники, клапаны и прочие детали.

Кроме того, в некоторых случаях проблема заключается не в самом компрессоре, а в чём-то ещё. Например, многое зависит от работоспособности выхлопной системы, воздуховодных и маслопроводных магистралей. Поэтому рекомендуется провести проверку двигателя и других элементов авто.

Начало ремонта

Чтобы отремонтировать устройство, его необходимо разобрать

Вообще, есть ряд причин, из-за которых не рекомендуется самостоятельно браться за подобную работу, в особенности за демонтаж и разбор. И связано это не только со сложностью, но и с тем, что необходимо соблюдать особые условия. Если вы уж решили всё взять в свои руки, тогда следует позаботиться, чтобы внутрь не попали даже малейшие частицы пыли и грязи, так как они губительны для компрессора.

Для работы необходимо иметь под рукой набор инструментов, а также сальники, кольца, вкладыши, шайбы, винты и прочее.

Открутите крепления и снимите турбину;

Проверьте состояние крыльчаток компрессора и турбины. В случае неисправности их следует заменить;

Вал с турбиной и компрессором можно отшлифовать своими руками;

Возможно, нужно заменить подшипники;

Если необходимо снять колесо компрессора, то используйте кусачки с раздвижными губками и универсальный съёмник.

Так как в условиях собственной мастерской очень сложно проверить, допустим ли люфт вала, следует действовать предельно осторожно.

Причина люфта может быть во втулках;

Все детали следует промыть и смазать.

Собрать компрессор — это более сложная задача. Ещё раз следует предупредить: в домашних условиях своими силами справится с этим не так просто. В случае возникновения проблем лучше сразу обратиться за помощью к профессионалам со специнструментами. К тому же надо помнить, что даже если ремонт и сборка прошли идеально, всё равно, наверняка, понадобится проверить нагнетатель на балансировочном стенде. И это притом, что в конструктивном и технологическом плане данная деталь не слишком сложна. Так что в любом случае перед началом работе ещё раз подумайте, стоит ли за это браться? Возможно, овчинка не стоит выделки.

Видео

Следующий видеоматериал поможет вам разобраться в процессе ремонта турбокомпрессора:

Всего лет десять назад турбокомпрессор автомобильный перешел из разряда особого шика присущего только избранным машинам в разряд необходимой детали для каждого автомобиля. Он служит для повышения мощности двигателя и помогает уменьшить расход топлива. Эти параметры становятся все более востребованными при выборе автомобиля. Поэтому сегодня каждому водителю необходимо знать устройство турбокомпрессора и уметь понять, в чем заключаются его неисправности, чтобы вовремя сориентироваться и диагностировать поломку своей машины. Кроме устройства турбокомпрессора, следует и знать особенности вашей модели авто, для этого следует прочитать инструкцию по ремонту и эксплуатации вашего автомобиля, к примеру инструкции по ремонту ГАЗ 3110 и Шевроле Ланос.

Устройство турбокомпрессора.

  • Турбина с крыльчаткой.
  • Воздушный центробежный насос.
  • Компрессор.
  • Жесткая ось, которая их связывает.
  • Подшипники, кольца, клапаны, уплотнения и другие мелкие детали.

Не всегда эти неисправности относятся к проблемам турбокомпрессора, иногда это может быть что то другое, например нужно произвести ремонт глушителя своими руками.

Отработанные газы вырываются из двигателя и попадают на крыльчатку турбины. Она превращает их энергию из кинетической в механическую, а насос через воздушный фильтр подает свежий воздух в компрессор, который сжимает его и отправляет в двигатель. Весь этот процесс помогает увеличить мощность двигателя на 20-50%, повышая эффективность и скорость сжигания топлива.

Какие бывают неисправности турбокомпрессора и как их распознать?

  1. Ваш двигатель внезапно как-будто утратил мощность.
  2. Из выхлопной трубы вырывается дым черного или темно-синего цвета.
  3. Увеличился расход масла.
  4. Изменился звук работы мотора и турбокомпрессора.

Все это свидетельствует о том, что пора убедиться имеется ли у вас в наличии ремкомплект турбокомпрессора и проверить исправность не только турбокомпрессора, но и, в первую очередь, мотора автомобиля и всех его навесных агрегатов. Не пренебрегайте этим советом, потому что качественно обслуживаемый и нормально работающий двигатель обеспечивает безотказную работу турбокомпрессора на протяжении долгих лет.

Можно ли отремонтировать турбокомпрессор своими руками , какое оборудование и навыки для этого нужны?

Сразу скажем, что ни один специалист не посоветует разбирать и ремонтировать турбокомпрессор самому. Причины этого приводятся веские и достаточно будет назвать хоть одну из них. Например, малейшая песчинка при попадании в агрегат способна вывести его из строя. Но есть и другое мнение — если кто-то это делает, то смогу и я! Если вы решили разобрать и отремонтировать турбокомпрессор своими силами, приготовьте минимальный ремкомплект турбокомпрессора: вкладыши нескольких размеров, полный набор всевозможных сальников, кольца, шайбы, винты, шурупы и запасные вкладыши. Будьте предельно аккуратны и помните, что разобрать что-либо легче, чем собрать. Отмечайте по возможности все места креплений деталей и их положение относительно друг друга.

Итак, начинаем ремонт турбокомпрессоров в условиях собственной мастерской.

  1. Снимаем турбину и освобождаем ее от всех винтов. Болты крепления улиток также открутим.
  2. Проверяем обе крыльчатки: турбину и компрессор. Их отремонтировать невозможно, а придется заменить в случае неисправности.
  3. Вал, на котором крепятся компрессор и турбина можно пытаться отшлифовать. Потом надо будет заменить подшипники другими, которые подойдут по размеру.
  4. Чтобы снять колесо компрессора, понадобятся кусачки с раздвижными губами. И надо обязательно учитывать, что на компрессорном валу левая резьба!
  5. Проверить допустимый ли люфт вала в условиях обычной мастерской очень сложно. Но тут мы идем на риск, уповая на удачу и возможность позже обратиться все-таки в мастерскую.
  6. Воспользовавшись универсальным съемником, пытаемся снять с вала компрессорное колесо.
  7. Втулки вала очень часто бывают причиной люфта.
  8. Очищаем и промываем специальными средствами все детали. При сборке некоторые узлы и детали принудительно смазываем маслом, которое используется при работе автомобиля. Перечень таких деталей различен в каждом конкретном случае.
  9. Не забыть поздравить себя самого после того, как удалось собрать турбокомпрессор! А если он еще и работает, вам пора подумать о смене профессии. На станции техобслуживания хорошая зарплата…

Прежде чем решаться разобрать и собрать турбокомпрессор далеко не в идеальных условиях, не имея опыта подобной работы, взвесьте еще раз самым тщательным образом все за и против.

В профессиональной мастерской есть возможность диагностировать все узлы и детали любого турбокомпрессора на всех этапах ремонта, включая до и после разборки и сборки. И там созданы условия чистоты, которых невозможно достичь в домашней мастерской при всем желании. Ведь у вас не стоит в гараже специальный агрегат — моечная машина высокого давления, например? А балансировочный стенд? Как вы поняли, мы настойчиво не рекомендуем ремонтировать турбокомпрессор своими руками и настаиваем на этом!

Проверяем обе крыльчатки: турбину и компрессор. Их отремонтировать невозможно, а придется заменить в случае неисправности. Советуем почитать еще одну интересную статью, о том как почистить дроссельную заслонку своими руками.

Ремонт турбокомпрессора — видео инструкция

Турбина Фольксваген Тигуан – не спешим глушить (видео)

В России панически боятся турбированных моторов, предпочитая менее мощные и эффективные «аубить» турбину раньше срока и во сколько встанет ее обслуживание или замена.

Как устроена турбина?

В общем-то, турбокомпрессор устроен просто. Главная деталь — это картридж. Внутри него размещается вал, а с двух противоположных концов к этому валу прикреплены турбинные колеса. Для того чтобы вал нормально вращался и не грелся, к нему под давлением подается моторное масло. Также к картриджу идет и трубка с антифризом для дополнительного охлаждения.

По бокам к корпусу картриджа прикреплены две «улитки» — горячая и холодная, внутри которых вращаются турбинные колеса. В горячую поступают выхлопные газы, раскручивают колесо, а затем «улетают» в выхлопную трубу через боковое отверстие улитки. Турбоколесо в холодной улитке всасывает чистый атмосферный воздух из впускного тракта и гонит его под сильным давлением дальше во впускной тракт к цилиндрам мотора.

Такова общая схема турбины, и мы не будем сейчас вдаваться в тонкости конструкции и различные варианты компоновки. Впрочем, стоит упомянуть новое поколение турбин, где масло подается под более низким давлением, а вал вращается в очень дорогих и сверхпрочных шариковых подшипниках.

Как мы уже говорили, без масла турбина работать не может. Обычно для герметизации вращающихся валов используют резиновые сальники (как в двигателе и коробке передач), но никакие сальники не смогут выдержать режимы работы турбины. Рабочая температура в ней достигает тысячи градусов, а частота вращения валов — сотен тысяч оборотов в минуту. Это намного более суровые условия, чем в моторе.

Валы и втулки в турбине подогнаны друг к другу с очень высокой точностью, и за счет этого масло не должно сочиться сквозь них, если турбина исправна. Но как только зазоры увеличиваются, масло через «холодную» часть турбины засасывает во впускной коллектор двигателя вместе с нагнетаемым воздухом. В таких случаях говорят, что «турбина гонит масло».

Здесь все очень индивидуально и зависит от стиля езды. В среднем на бензиновых двигателях ресурс турбины составляет 150 тысяч километров. На дизельных двигателях — 250 тысяч километров. Однако если ездить быстро, перекручивая двигатель и турбину, то ресурс может сократиться и до 100, и до 60 тысяч.

Главный признак скорой кончины турбины — синеватый дым из выхлопной трубы. Его появление означает, что в цилиндрах вместе с топливовоздушной смесью сгорает масло. Весьма вероятно, что во впуск это масло попало именно через турбину. Чтобы провести диагностику, не нужно обладать дипломом автослесаря. Достаточно иметь книжку по устройству автомобиля, где нарисовано расположение узлов под капотом, и немного свободного времени. • Найдите впускной патрубок, по которому воздух попадает в турбину и открутите его. Засуньте руку в «улитку» турбины и нащупайте вал, на котором закреплена крыльчатка. Покачайте его, и если есть люфт, то через щели наверняка сочится масло. • Найдите интеркулер и загляните внутрь. Если внутри есть масло, то турбина его «гонит». Чем больше масла, тем выше износ.

Еще иногда на приборной доске турбированных автомобилей есть указатели температуры и давления турбины. Соответственно температура не должна быть повышенной, а давление — пониженным.

Характеристики 1.4 TSI

ПроизводствоMlada Boleslav Plant
Марка двигателяEA111
Годы выпуска2005-2015
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм75.6
Диаметр цилиндра, мм76.5
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг~126
08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе3.6
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н.д.
Двигатель устанавливалсяAudi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2020 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Алгоритм снятия дизельной турбины

Для самостоятельного демонтажа турбокомпрессора понадобится не только практический опыт выполнения подобных операций, но и набор следующих инструментов и приспособлений:

  • Гаечные головки с трещотками на ½ и ¼;
  • Удлинители и карданы;
  • Отвертки, имеющие плоские и крестовые наконечники;
  • WD-40.

Автомобиль со сроком эксплуатации старше 5-ти лет необходимо предварительно подготовить для снятия турбины. Все подвижные болты и гайки агрегата за 24 часа до ремонтных работ хорошо обрабатывают средством WD-40. Если этого состава нет, его можно заменить керосином. Такое промазывание облегчит демонтаж нужной детали, сократи время ремонтных работ.

Снятие/установка турбины требует определенных навыков, поэтому при отсутствии знаний о комплектации двигателя за процедуру своими силами лучше не браться. Демонтаж турбокомпрессора осуществляется поэтапно:

  • Отключение бортовой сети автомобиля, перед этим важно обесточить все работающие в машине приборы. Для этого под капотом отсоединяют минусовой зажим от автоматической коробки передач;
  • Открытие доступа к турбине, которая располагается чаще всего между впускным и выпускным коллекторами. Турбокомпрессор находится справа от двигателя (справедливо для заднеприводных авто). Если привод передний, агрегат находится по левую сторону от силового агрегата;
  • Снятие турбины предполагает демонтаж всех мешающих работе запчастей. Например, генеральной установки посредством ослабления приводного ремня, который при значительной степени изношенности заменяют. Если демонтажу турбокомпрессора мешают резервуар для омывателя или аккумуляторная батарея, их также снимают;
  • Правильную работу узлов обеспечивают специальные контроллеры – регуляторы исправности насосных устройств, датчики температуры выхлопных газов, уровни давления и т.д. Любой демонтаж турбины должен производиться при отключенных от сети контролирующих устройствах, с которых предварительно снимают разъемы;
  • Отключение магистралей на охладительной системе и системы, регулирующей смазку турбинного картриджа. При этом обязательно производится маркировка отключаемых патрубков;
  • Снятие турбокомпрессорного устройства, зафиксированного на аппайпе и даунпайпе. Возможен крепеж детали на ДВС-блоке. Демонтируется отрезок магистрали, ведущий к выхлопной трубе. Важно сохранить все снимаемые гайки и уплотнители;
  • Отсоединение верхней магистрали с откручиваем болтов, которые фиксируют трубу подачи воздуха в двигатель;
  • Если имеет место быть крепление к ДВС-блоку, устройство отсоединяют. После этого производится полное отключение турбины от коллекторного узла и она извлекается наружу.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1
. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2
. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3
. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4
. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5
. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6
. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7
. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8
. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
9
. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
10
. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
11
. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
12
. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
13
. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
14
. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
15
. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
16
. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
17
. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
18
. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
19
. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
20
. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
21
. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1
. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2
. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3
. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Ремонт турбин дизельных двигателей – изучаем устройство механизма

Турбина представляет собой крыльчатку, насаженную на вал, через который приводится в движение компрессор. Его корпус изготавливается из жаропрочного алюминиевого сплава, а вал делают из среднелегированной стали. Эти детали ремонту практически не поддаются и в случае выхода из строя их просто заменяют новыми.

Корпус турбонаддува дизельного двигателя отливается из чугуна. В процессе активной работы, в основном, происходит износ постели под подшипниками и гнезда уплотнительного кольца. Улитку турбины отливают из чугуна, за счет ее сложной формы образуется поток газов, который и приводит в движение весь описанный агрегат.

Под улитку компрессора изготавливают алюминиевую отливку с местом под крыльчатку. Во время вращения компрессор затягивает через центральное отверстие воздух, после чего сжимает и по кольцевому каналу нагнетает в двигатель. Устройство данного механизма не отличается сложностью, но для его изготовления требуется высокая точность литья и минимальные допуски при подгонке деталей.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

ПроизводствоMlada Boleslav Plant
Марка двигателяEA211
Годы выпуска2012-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм80.0
Диаметр цилиндра, мм74.5
Степень сжатия10.0
Объем двигателя, куб.см1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе3.8
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса170+ н.д.
Двигатель устанавливалсяAudi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2020 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1
. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.
2
. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.
3
. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.
4
. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.
5
. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.
6
. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.
7
. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.
8
. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.
9
. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.
10
. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.
11
. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.
12
. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.
13
. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.
14
. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.
15
. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.
16
. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.
17
. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.
18
. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.
19
. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.
20
. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Ремонт турбины

Ремонтировать свой двигатель рекомендуется на специализированной станции. Однако устранение некоторых неполадок можно осуществить и самостоятельно.

Для начала необходимо произвести визуальный осмотр турбины и оценить ее работу. Ремонт турбины своими руками начинается с проверки уровня масла и его качества. Кроме того, следует оценить вероятность попадания посторонних предметов внутрь конструкции.

Если указанные причины были исключены, то можно приступать к анализу цвета выхлопа. Изменение оттенка, а также снижение тяги нередко свидетельствуют о проблемах на впуске или выпуске. В первом случае речь идет об уменьшении объема подаваемого воздуха, во втором – о наличии утечек.

Чтобы проверить работоспособность турбины, необходимо запустить двигатель. Силовой агрегат не должен издавать никаких посторонних звуков типа скрипа или свиста. В исправном моторе с турбиной не прорывается воздух из соединений. Следом нужно проверить состояние воздушного фильтра.

В основном проблемы с функционированием впуска и выпуска возникают именно с этим элементом. Если фильтр выглядит нормально, то следом за ним необходимо проверить сливной маслопровод. В нем нередко образуются перегибы, повреждения или пробки.

Далее наступает очередь ротора. Его нужно несколько раз прокрутить вокруг своей оси.

Если ротор цепляет за корпус турбины, она подлежит ремонту.

Когда двигатель во время работы издает много шума, следует проверить:

  1. Все трубопроводы на предмет выявления их износа.
  2. Ось турбины.
  3. Ротор.

При наличии проблем с любым из описанных элементов конструкции потребуется квалифицированный ремонт двигателя и турбины.

О наличии неисправностей может сообщает некорректная работа системы наддува. Чтобы проверить последнюю, потребуется сторонняя помощь. Прежде всего следует найти патрубок, который соединяет турбину и впускной коллектор. Затем нужно запустить двигатель и пережать указанный патрубок рукой.

В этот же момент второй человек должно нажать на педаль газа и удерживать ее в течение 3 – 5 минут. Исправный патрубок отвечает на подобные действия водителя, раздуваясь под давлением. Описанный эксперимент необходимо повторить 3 – 4 раза. Если ни в одном из случаев патрубок не раздувается, значит, турбина неисправна.

Вне зависимости от того, какие появились «симптомы», указывающие на наличие проблем с системой наддува, рекомендуется тщательно осмотреть патрубки, фланцы, коллекторы и другие элементы двигателя на наличие в них трещин.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1
. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
2
. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.
Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:
✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Двигатель 1.4 TSI / TFSI серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V . Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Причины появления поломок

Неисправности турбокомпрессора появляются по ряду причин.

Чаще всего поломки дизельного двигателя и турбины возникают из-за несвоевременной замены масла.

Длительное использование старой смазки, попадание в нее воды или топлива приводит к быстрому износу подшипников, закупорке масляных каналов или повреждению оси. Неисправный элемент подлежит замене. Отремонтировать его нельзя. К описанным последствиям приводит использование слишком густого масла.

Второй наиболее «популярной» причиной появления проблем с турбокомпрессором является снижение давления в масляных шлангах, вызванное неправильной установкой этих элементом или самой турбины. Эта проблема может привести к быстрому износу колец, шейки вала, подшипников.

Важно заметить: 5-минутная работа дизельного двигателя без масла наносит серьезные и непоправимые повреждения силовому агрегату.

Так же не следует забывать о том, что в турбокомпрессор могут попасть посторонние предметы. Их появление в работающей турбине приводит к поломкам лопастей колеса и ротора, из-за чего снижается уровень создаваемого давления.

Проблемы и неисправности

Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум.

Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае — возникают проблемы с запуском, и появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

Наши услуги

Специалисты нашего сервиса готовы оперативно выполнить ремонт дизельного двигателя целиком и отдельно турбины. Когда турбокомпрессорное устройство не подлежит восстановлению, требуется его замена. Мы работаем напрямую с производителями запасных частей на любой автомобиль, поэтому самостоятельно закажем нужную деталь.

Любая услуга, связанная с ремонтом авто, оказывается точно в рок и с гарантией качества. Дизельный силовой агрегат требует профессиональной диагностики, что является самым весомым аргументом обращения к нашим мастерам!

Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?

Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.

Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

Возможные неисправности турбокомпрессора

Благодаря сложным условиям эксплуатации, возможны различные неисправности турбонагнетателя:

  • утечка масла, с последующим попаданием в воздух, поступающий к цилиндрам;
  • не герметичность уплотнителей патрубков приводит к подсосу воздуха и потере мощности;
  • загрязнение масляных каналов;
  • деформация элементов или корпуса, образование трещин;
  • недостаточное количество воздуха, поступающего от воздушных фильтров.

Проанализировав состояние выхлопных газов, можно обнаружить начальный этап неисправности турбины. Предварительно определить возможные отклонения позволяет цвет выхлопа:

  • синий – говорит о загрязнении воздуха капельками масла;
  • белый – признак засорения масловыводящего канала;
  • черный – из-за утечки воздуха, происходит нехватка его в цилиндрах.

Кроме изменившегося цвета дыма, о необходимости посещения специализированного центра может свидетельствовать повышенное потребление моторного масла. Если на каждую 1000 км расходуется больше 1 л, это вынуждает задуматься о необходимости ремонта дизельной турбины.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

  • Audi A1 — c 2010
  • Audi A3 — 2010-2012
  • Seat Ibiza — c 2009
  • Seat Leon — с 2007
  • Skoda Superb — с 2008
  • Skoda Yeti — с 2010
  • VW Passat B6 — 2007-2010
  • VW Golf — 2005-2012
  • VW Jetta — 2006-2011
  • VW Scirocco — с 2008
  • VW Touran — 2006-2010
  • VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

  • CAXA
    — 122 л.с., 200 Нм
  • CAXC
    -125 л.с., 200 Нм
  • CFBA
    -131 л.с., 220 Нм
  • BMY
    -140 л.с., 220 Нм
  • CAVF
    -150 л.с., 220 Нм
  • BWK/CAVA
    — 150 л.с., 240 Нм
  • CDGA
    -148 л.с., 240 Нм
  • CAVD
    -160 л.с., 240 Нм
  • BLG
    -160 л.с., 240 Нм
  • CAVE/CTHE
    — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками

. В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

  • Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
  • Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!
  • Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода.

Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза

— если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом

, особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

  • О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .

Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).

Практические советы по обслуживанию турбокомпрессора

Если вы понимаете, что двигателю необходим ремонт, а признаки указывают на турбину, важно точно установить, поврежден турбокомпрессор или нет. Вы можете самостоятельно выполнить данную процедуру, используя наши таблицы. Если вы определили, что проблема в турбине, необходимо отыскать причину. Важно. Если вы не устраните проблему, то новая турбина тоже выйдет из строя и это может произойти впервые же секунды после запуска двигателя. Поэтому очень важно покупать турбокомпрессор или ремонтировать у официальных дилеров производителя, таких как наша компания Rem-Turbo, которая имеет специальное оборудование и разрешение, подтвержденное сертификатом соответствия.

Технические характеристики CAXA

Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.

Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:

ИзготовительVAG
Марка ДВСCAXA
Годы производства2005 – …
Объем1390 см 3 (1,4 л)
Мощность90 кВт (122 л. с.)
Момент крутящий200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин)
Вес126 кг
Степень сжатия10
Питаниеинжектор
Тип моторарядный бензиновый
Зажиганиекатушки для каждой свечи
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Впускной коллекторполимерный, встроен охладитель наддува
Выпускной коллекторединый модуль с турбонагнетателем
Распредвалоригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм
Материал блока цилиндровчугун
Диаметр цилиндра76,5 мм
Поршниоригинальные, облегченной конструкции
Коленвалстальной
Ход поршня75,6 мм
ГорючееАИ-95
Нормативы экологииЕвро-4
Расход топливатрасса – 5,1 л/100 км
смешанный цикл 6,2 л/100 км

город – 8,2 л/100 км

Расход масламаксимум 0,5 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителюLiqui Moly
Масло для CAXA по составусинтетика, полусинтетика
Объем масла моторного3,8 л
Температура рабочая90°
Ресурс ДВСзаявленный 300000 км
реальный 400000 км
Регулировка клапановгидротолкатели
Система охлажденияпринудительная, антифриз
Объем ОЖ10,7 л
Помпас пластиковой крыльчаткой
Свечи на CAXA101905626 по каталогу, Laser-Platinum
Зазор свечи1,1 мм
Цепь ГРМ03С109158А, гидронатяжитель 03С109507ВА
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтрс обратным клапаном
Маховик6 посадочных отверстий
Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачкипроизводитель Goetze
Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ750 – 800 мин -1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 31 – 39 Нм
маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Подробное описание рабочих параметров, конструкции ДВС и пошаговый капремонт своими руками содержит мануал завода изготовителя.

Особенности дизельного турбокомпрессора

Турбина – это крыльчатка, надетая на вал, приводящий компрессор в действие. Для изготовления корпуса используется термостойкий сплав алюминия, для вала применяется среднелегированная сталь. Учитывая, что ремонту данные запчасти не поддаются, при неисправности их следует заменять. Корпус агрегата выливают из чугуна. Зачастую при эксплуатации изнашиваются гнезда уплотнительных колец и постель для подшипников.

Благодаря сложной конфигурации улитки образуются воздушные потоки, приводящие устройство в действие. Под улиткой турбинного компрессора расположена алюминиевая отливка, имеющая посадочное место под установку крыльчатки. При вращении, воздух засасывается центральным отверстием турбированного компрессора, затем сжимается и нагнетается к движку. Данная конструкция не обладает особой сложностью, однако при изготовлении ее необходимо придерживаться высочайшей точности и незначительного процента допусков.

Особенности конструкции

Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:

  • коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
  • привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
  • система охлаждения – двухконтурная рубашка;
  • турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
  • маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
  • коленвал – стальной;
  • смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
  • блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
  • регулировка фаз – бесступенчатого типа;
  • контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.

Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.

Плюсы и минусы

Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:

  • чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
  • непосредственный впрыск с фазовращателем;
  • цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
  • турбонаддув без снижения срока службы мотора.

К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.

Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.

Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.

Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:

  • А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
  • А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.

Монтировался движок в Seat:

  • Toledo – пятидверный лифтбэк;
  • Altea – компактвэн;
  • Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
  • Ibiza – миниатюрный хетчбэк.

Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:

  • Fabia – все типы кузова;
  • Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
  • Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
  • Superb – универсал и лифтбэк;
  • Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).

И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:

  • Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
  • Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
  • Tiguan – пятидверный кроссовер;
  • Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
  • Scirocco – спортивный хетчбэк;
  • Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
  • Passat CC – четырехдверный купе/седан;
  • Polo – малолитражка, все типы кузовов;
  • Passat – универсал, хетчбэк, седан.

Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.

Регламент обслуживания CAXA TSI

В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:

  • 10000 пробега – фильтр и масло, замена;
  • 100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
  • 60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
  • 40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
  • 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.

В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.

Как увеличить ресурс турбины

Турбокомпрессор включается одновременно с движком, а выключатся после полной остановки агрегата. Запуск мотора активизирует подачу выхлопных газов к улитке турбины, вынуждая вращаться вал крыльчатки. Учитывая, что холостые обороты создают незначительно выхлопных газов, повышение оборотов способствует увеличению объема выхлопа, и приводит турбокомпрессор в рабочее состояние.

Несоблюдение рекомендаций производителя, а также эксплуатационных правил способно значительно снизить ресурс турбокомпрессора:

  • несоблюдение регламента обновления смазки;
  • использование смазочных материалов низкого качества;
  • прогазовка при холодном движке;
  • нарушенная подача смазки, вызванные загрязнением масляных каналов;
  • остановка прогретого мотора без предварительной выдержки на ХО.

Чтобы обеспечить продолжительную и бесперебойную функциональность дизельного двигателя, требуется регулярно контролировать чистоту воздушных фильтров и своевременно проводить ТО своему автомобилю.

Варианты тюнинга мотора

Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.

Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.

Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Восхождение на ветряные турбины для жизни

Преобразуя кинетическую энергию в электрическую во время вращения, ветряные турбины становятся все большей частью мировых решений в области возобновляемых источников энергии. Скалолаз и техник по ветряным турбинам Джессика Килрой проверяет, обслуживает и ремонтирует эти гигантские ветряные турбины. Она рассказывает свою историю в эпизоде ​​Великой Большой Истории: Восхождение на ветряные турбины ради жизни.

По состоянию на 2016 год 6,6% электроэнергии в Соединенных Штатах может поставляться за счет энергии ветра, а в 2015 году Айова лидировала в области экологически чистой энергии ветра, производя более 30% электроэнергии штата за счет ветра.Иллинойс и Техас также являются лидерами в области ветроэнергетики. Еще несколько фактов из Фонда ветроэнергетики:

  • Одна ветряная турбина может привести в действие 500 домов.
  • По состоянию на май 2016 года в США насчитывается 48 500 действующих ветряных турбин. Эти турбины присутствуют в 40 штатах плюс Пуэрто-Рико.
  • В 2015 году электричество, произведенное с помощью энергии ветра, позволило избежать выброса 132 миллионов метрических тонн двуокиси углерода (CO2), что эквивалентно сокращению выбросов CO2 в энергетическом секторе на 6% при одновременном предотвращении потребления более 73 миллиардов галлонов воды.
  • 20 декабря 2015 года ветряная энергия произвела более 40% электроэнергии в Техасе в течение 17 часов подряд, достигнув максимума в 45%.
  • В 2015 году Техас стал лидером страны с более чем 24 000 ветроэнергетических работ.
  • Техник ветряных турбин в настоящее время является самой быстрорастущей профессией в США

По состоянию на 2017 год 100 000 американских рабочих работали в ветроэнергетике, причем ветераны нанимались «на 50 процентов выше, чем в среднем по стране». Американская ассоциация ветроэнергетики подчеркивает их вклад в видео ниже:

Ссылки по теме: Ветер — новая кукуруза для борющихся фермеров.

Видео по теме: Аннотированная покадровая сборка ветряной турбины, замена лампочки на вершине 1500-футовой телебашни и Ашима Сираиси, один из лучших скалолазов в мире.

Эта отмеченная наградами видеоколлекция Уэбби существует, чтобы помочь учителям, библиотекарям и семьям пробудить в детях удивление и любопытство. TKSST предлагает более интеллектуальный и значимый контент, чем тот, который обычно используется алгоритмами YouTube, и расширяет круг авторов, создающих этот контент.

Отобранные, адаптированные для детей, независимо изданные.Поддержите эту миссию, став постоянным участником сегодня.

Сохранить это

Посмотреть другие видео о …

Ремонт ветряных турбин — Мир возобновляемых источников энергии

Ремонт ветряных турбин — быстрорастущая отрасль.
Ремонт ветряных турбин — быстрорастущая отрасль из-за большого количества существующих ветряных турбин, которые приближаются к преклонному возрасту.По мере того, как эти ветряные турбины стареют, появится лучшее понимание ожидаемых ремонтных работ. Возможности ремонта ветряных турбин увеличиваются по сравнению с количеством ветряных электростанций и ветряных турбин. По оценкам Американской ассоциации ветроэнергетики, в настоящее время в мире работает более 197 000 ветряных турбин, в США — 36 000. В дополнение к существующим турбинам правительства во всем мире настаивают на увеличении использования возобновляемых источников энергии, что приводит к быстрому росту индустрия. Количество ветряных турбин, очевидно, будет быстро расти, и по мере развития новых ветряных электростанций появится больше возможностей для ремонта.

Верх ветряной турбины обычно достигает 300 футов в высоту, и доставить туда ремонтное оборудование и персонал может быть настоящей проблемой.
Услуги по ремонту ветрогенераторов могут включать в себя все, от ремонта лопаток турбины до очистки и покраски, а также внутреннего механического ремонта турбины. Интересно, что существует два основных метода или типа бригад, которые ремонтируют ветряные турбины. Компания по ремонту турбин может полагаться на оборудование для подъема ремонтников в районы, нуждающиеся в обслуживании, другим методом является использование доступа с воздуха, предоставляемого вертолетом, для опускания ремонтника и любых деталей сверху вниз, а другим методом может быть использование сертифицированной веревки. альпинисты, чтобы добраться до лопастей турбины и других участков.Доступ к внутренним частям зависит от размера турбины. Некоторые из них большие и требуют, чтобы ремонтники или женщины-ремонтники поднимались по ступенькам в сотни футов, в то время как другие фактически используют подъемную систему, которая является частью ветряной турбины. Использование канатных альпинистов — это разумный способ выполнения различных ремонтных работ, поскольку они могут значительно снизить затраты. Поскольку основное оборудование не нужно транспортировать к месту расположения ветряных турбин, стоимость владения и транспортировки всего этого оборудования и транспортных средств снижается.Во многих случаях ветряная турбина может иметь очень ограниченный доступ к большим транспортным средствам, и в этом случае необходимы некоторые из этих других методов.

Канатная мастерская обеспечивает ремонт ветряных турбин.
Одна компания, которая ремонтирует ветряные турбины в Соединенных Штатах, — это Ropeworks. Компания Ropeworks специализируется на проверке и техническом обслуживании лопастей и опор ветряных турбин промышленного масштаба с использованием лучших в отрасли возможностей канатного доступа. Бригады веревочного подъемника Ropeworks предоставляют целесообразные и рентабельные услуги, поскольку они не полагаются на подъемники или краны для выполнения большей части работы.Работа выполняется безопасно, эффективно и экономично с упором на минимизацию простоев актива. Сертифицированные технические специалисты Ropeworks привержены профессионализму, качеству и исключительному обслуживанию клиентов. По мере того как энергия ветра становится все более распространенной в региональных электроэнергетических системах, необходимость поддержания эффективной работы ветряных турбин становится все более важной. Ropeworks готов воспользоваться этим преимуществом.

Ремонт ветряных турбин может занять от нескольких дней до месяцев.
Для канатных работ ремонт турбины обычно занимает две недели. Очевидно, что ветряные турбины имеют движущиеся части, а это означает, что они выдерживают нормальный износ при нормальной эксплуатации. Помимо этого, турбина может быть повреждена другими внешними силами. При сильном ветре образуется мусор, который может нанести ущерб. Лопатки турбин сделаны из стекловолокна, и они часто нуждаются в ремонте. Внутренние механические детали могут изнашиваться или ломаться, а значит, их необходимо отремонтировать.

Старение ветряных турбин требует ремонта
По мере старения существующих ветряных турбин требуемый ремонт, вероятно, также изменится.Поскольку очень многие турбины только сейчас достигают возраста, когда ожидается капитальный ремонт, они могут потребовать ремонта или замены, что на самом деле нечасто встречается. Куда пойдет ремонтная отрасль, покажет время. Хорошо известно, что по мере старения лопаток турбины они могут стать более хрупкими или стекловолокно начинает разрушаться. Это ухудшение происходит из-за множества факторов: от ультрафиолета до жары и холода, ветра, постоянно ударяющего по ним мусора. Лопатки турбины могут начать разъединяться, и соединение может начать разъединяться.

Ветряные электростанции будут становиться больше и надежнее.
По мере роста спроса на энергию ветра растет и спрос на ветряные турбины и, конечно же, на ремонт и техническое обслуживание ветряных турбин. Крупные корпорации, включая GE, вложили значительные средства в производство ветряных турбин, а правительства по всему миру все больше поощряют использование возобновляемых источников энергии, например, генерируемых ветряными генераторами. Спрос на ремонт резко возрастет, и вместе с ним будут расти ремонтные компании.Ремонт ветряных турбин — это все еще небольшая отрасль, но она скоро будет расти. Хотя производственные усовершенствования и технические усовершенствования сделают генераторы ветряных турбин более надежными, появятся огромные возможности для роста в области ремонта и технического обслуживания в этой отрасли.

Информация о вакансиях, карьере, заработной плате и образовании

Информация о карьере, заработной плате и образовании

Чем они занимаются: Специалисты по обслуживанию ветряных турбин устанавливают, обслуживают и ремонтируют ветряные турбины.

Условия труда: Специалисты по обслуживанию ветряных турбин обычно работают на открытом воздухе, в ограниченном пространстве и часто на большой высоте. Хотя большинство ветроэнергетиков работают полный рабочий день, они также могут дежурить в чрезвычайных ситуациях по вечерам и в выходные дни.

Как им стать: Большинство техников по обслуживанию ветряных турбин изучают свое дело, посещая техническую школу. Они также проходят обучение без отрыва от производства.

Заработная плата: Средняя годовая заработная плата техников ветряных турбин составляет 52 910 долларов США.

Перспективы работы: Согласно прогнозам, в течение следующих десяти лет занятость техников по обслуживанию ветряных турбин вырастет на 61 процент, что намного быстрее, чем в среднем по всем профессиям. Поскольку ожидается, что в ближайшее десятилетие производство ветровой электроэнергии будет быстро расти, потребуются дополнительные технические специалисты для установки и обслуживания новых турбин. Ожидается, что перспективы трудоустройства будут отличными.

Родственные профессии: сравните должностные обязанности, образование, рост занятости и заработную плату техников ветряных турбин с аналогичными профессиями.

Ниже приводится все, что вам нужно знать о карьере техника по обслуживанию ветряных турбин, с большим количеством деталей. В качестве первого шага взгляните на некоторые из следующих вакансий, которые являются настоящими вакансиями у реальных работодателей. Вы сможете увидеть вполне реальные требования к карьере для работодателей, которые активно нанимают сотрудников. Ссылка откроется в новой вкладке, и вы сможете вернуться на эту страницу, чтобы продолжить чтение о карьере:

Топ-3 вакансии специалиста по ветряным турбинам

  • Техник по ветру Услуги ProEnergy Кульм, НД

    В поисках ветроэнергетики для Северной Дакоты Срок действия сейчас примерно до января 2021 г. Оплата составляет 35 долларов в час плюс суточные. Турбины: Vestas V110 Series; мы ищем хоть кого-то знакомого…

  • Техник по ветру — Золотые равнины (Бритт, ИА) General Electric Де-Мойн, IA

    Техник по ветроэнергетике на ветряной электростанции Golden Plains в Бритте, штат Айова, будет отвечать за эксплуатацию, техническое обслуживание и гарантийный ремонт ветряных генераторов. ** Описание работы ** Важно…

  • Техник по ветру III — Эммонс-Логан Винд NextEra Energy Линтон, ND

    Выполняет регулярное профилактическое обслуживание и ремонт ветроэнергетического оборудования … Технические специалисты — Ветряная / высоковольтная / солнечная энергия Организация: NextEra Operating Srvs Местоположение: Линтон, Северная Дакота Другое …

Просмотреть все вакансии Техник по ветряным турбинам

Специалисты по обслуживанию ветряных турбин

, также известные как windtechs , устанавливают, обслуживают и ремонтируют ветряные турбины.

Обязанности специалистов по ветроэнергетическим установкам

Специалисты по обслуживанию ветряных турбин обычно делают следующее:

  • Проверить внешний вид и физическую целостность башен ветряных турбин
  • Поднимитесь на башни ветряных турбин для проверки или ремонта оборудования ветряных турбин
  • Выполнение планового технического обслуживания ветряных турбин
  • Тестирование и устранение неисправностей электрических, механических и гидравлических компонентов и систем
  • Заменить изношенные или неисправные компоненты
  • Сбор данных турбины для испытаний или исследований и анализа
  • Сервисные подземные системы электропередачи, ветровые подстанции или оптоволоконные системы контроля и управления

Ветряные турбины — это большие механические устройства, преобразующие энергию ветра в электричество.Турбина состоит из трех основных компонентов: башни, трех лопастей и гондолы, которая состоит из внешнего корпуса, генератора, коробки передач и тормозов. Специалисты по обслуживанию ветряных турбин устанавливают и ремонтируют компоненты этих конструкций.

Хотя некоторые ветроэнергетики участвуют в строительстве новых ветряных турбин, большая часть их работы заключается в их обслуживании, особенно гондолах, которые содержат оборудование, вырабатывающее электричество.

График технического обслуживания в значительной степени определяется наработкой турбины, но также может варьироваться в зависимости от производителя.Турбины контролируются электронным способом из центрального офиса, 24 часа в сутки. При обнаружении проблемы специалисты компании Windtech выезжают на место проведения работ и производят ремонт. Типичное обслуживание включает осмотр компонентов и смазку деталей. Для турбин, которые работают круглый год, плановое техническое обслуживание может проводиться от одного до трех раз в год.

Windtechs использует ремни безопасности и различные ручные и электроинструменты для выполнения своей работы. Они также используют компьютеры для диагностики электрических неисправностей. Большая часть оборудования для мониторинга турбин находится в гондоле, доступ к которой можно получить как на месте, так и за его пределами.

Рабочая среда для техников ветряных турбин [Об этом разделе] [Наверх]

Техники ветряных турбин занимают около 7000 рабочих мест. Крупнейшими работодателями специалистов по ветроэнергетике являются:

Производство электроэнергии 28%
Ремонт и обслуживание 25%
Сооружение инженерных сетей 17%
Самостоятельные работники 14%
Профессиональные, научные и технические услуги 6%

Специалисты по обслуживанию ветряных турбин, также известные как windtechs , обычно работают на открытом воздухе, часто на большой высоте и с партнером.Например, при ремонте лопастей Windtechs спускаются по спуску — или спускаются по веревке — от гондолы к той части лопасти, которая требует обслуживания. Чтобы добраться до механического оборудования, рабочие должны подниматься по лестницам — иногда более 260 футов в высоту — в ремнях для защиты от падения и с инструментами. При обслуживании механических систем ветроустановки работают в ограниченном пространстве гондолы.

Для крупного обслуживания или ремонта могут потребоваться дополнительные ветроэнергетики и другие специалисты, например, электрики, чтобы быстро завершить работу.

График работы техника по ветряным турбинам

Хотя большинство ветроэнергетических компаний работают полный рабочий день, они также могут быть дежурны в чрезвычайных ситуациях по вечерам и в выходные дни.

Когда ветряная турбина не работает, технические специалисты должны найти проблему и как можно быстрее произвести необходимый ремонт.

Windtechs часто ездят в сельские районы, где расположено много ветряных электростанций.

Получите необходимое образование: Найдите школы для техников ветряных турбин рядом с вами!

Большинство техников по обслуживанию ветряных турбин, также известных как windtechs , изучают свое дело, посещая техническую школу.После приема на работу они также проходят обучение у своего работодателя.

Для этой формы требуется javascript.

Обучение специалистов по ветроэнергетике

Большинство специалистов по ветроэнергетике изучают свое дело, посещая технические школы или общественные колледжи, где они обычно получают сертификаты по ветроэнергетике, хотя некоторые работники предпочитают получить степень младшего специалиста.

Во многих технических школах есть ветряные турбины, над которыми студенты могут работать во время учебы.В дополнение к лабораторным работам, другие области внимания, которые отражают различные наборы навыков, необходимые для выполнения работы, включают следующее:

  • Обучение спасению, безопасности, оказанию первой помощи и сердечно-легочной реанимации
  • Электротехническое обслуживание
  • Гидравлическое обслуживание
  • Тормозные системы
  • Механические системы, включая проверку и обслуживание лезвий
  • Компьютеры и системы управления с программируемой логикой

Обучение техников ветряных турбин

Помимо курсовых работ, ветроэнергетики обычно проходят более 12 месяцев обучения без отрыва от производства, связанного с конкретными ветряными турбинами, которые они будут обслуживать и обслуживать.Частью этого обучения является обучение производителей. Другое обучение может включать стажировку у подрядчика по обслуживанию ветряных турбин.

Лицензии, сертификаты и регистрации для техников ветряных турбин

Несмотря на то, что профессиональная сертификация не является обязательной, она может продемонстрировать базовый уровень знаний и компетентности. Некоторые работодатели предпочитают нанимать работников, которые уже имеют сертификаты в таких областях, как электробезопасность на рабочем месте, восхождение на вышку и самоспасение. Есть много организаций, которые предлагают сертификаты по каждому из этих предметов, и некоторые программы сертификатов и ученых степеней включают эти сертификаты.

Важные качества для специалистов по ветроэнергетическим установкам

Коммуникативные навыки. Windtechs полагается на надлежащее общение со своими коллегами для безопасного и эффективного выполнения своих обязанностей.

Детально. Windtechs должна вести учет всех оказываемых услуг. Техническое обслуживание турбины требует точных измерений, строгого порядка операций и многочисленных процедур безопасности.

Механические навыки. Компания Windtech должна понимать и уметь обслуживать и ремонтировать все механические, гидравлические, тормозные и электрические системы турбины.

Физическая выносливость. Windtechs должны уметь подниматься на вершины турбин, часто с инструментами и оборудованием. Некоторые башенные лестницы могут быть высотой 260 футов или выше.

Физическая сила. Windtechs должна поднимать тяжелое оборудование, детали и инструменты, некоторые из которых весят более 50 фунтов.

Навыки поиска и устранения неисправностей. Windtechs должна диагностировать и устранять проблемы. Когда турбина работает ненормально, технические специалисты должны определить причину и произвести необходимый ремонт.

Средняя годовая заработная плата техников ветряных турбин составляет 52 910 долларов. Средняя заработная плата — это заработная плата, при которой половина рабочих по профессии зарабатывала больше этой суммы, а половина — меньше. Самые низкие 10 процентов заработали менее 39,8 долларов, а самые высокие 10 процентов заработали более 80 150 долларов.

Средняя годовая заработная плата техников ветряных турбин в ведущих отраслях, в которых они работают, составляет:

Профессиональные, научные и технические услуги $ 57 050
Производство электроэнергии 56 600 долл. США
Сооружение инженерных сетей $ 50 780
Ремонт и обслуживание $ 49 750

Большинство техников по обслуживанию ветряных турбин, также известных как windtechs , работают полный рабочий день, и они также могут дежурить по вызову в чрезвычайных ситуациях по вечерам и в выходные дни.

Когда ветряная турбина не работает, технические специалисты должны найти проблему и как можно быстрее произвести необходимый ремонт.

Windtechs часто ездят в сельские районы, где расположено много ветряных электростанций.

Предполагается, что занятость техников по обслуживанию ветряных турбин, также известных как windtechs , вырастет на 61 процент в течение следующих десяти лет, что намного быстрее, чем в среднем по всем профессиям. Однако, поскольку это небольшое занятие, быстрый рост приведет к созданию только около 4300 новых рабочих мест за 10-летний период.

Разработка более высоких башен с более крупными лопастями снизила стоимость ветроэнергетики, сделав ее более конкурентоспособной по сравнению с углем, природным газом и другими формами производства электроэнергии. По мере возведения дополнительных ветряных турбин потребуется больше ветроэнергетических установок для установки и обслуживания турбин.

Перспективы трудоустройства техников ветряных турбин

Ожидается, что перспективы трудоустройства будут отличными. Количество устанавливаемых ветряных турбин увеличивается, что должно привести к сохранению спроса на ветроэнергетические установки.

Возможности трудоустройства зависят от штата. Ветряные фермы, как правило, более распространены на Великих равнинах, Среднем Западе и вдоль побережья, и ветроэнергетики, вероятно, найдут больше возможностей для работы в этих областях.

Прогнозы занятости специалистов по ветроэнергетическим установкам, 2019-29 гг.
Должность Занятость, 2019 Прогнозируемая занятость, 2029 г. Изменение, 2019-29
Процент Числовой
Специалисты по обслуживанию ветряных турбин 7 000 11 300 61 4 300
Установщики и ремонтники электротехники и электроники

Специалисты по установке и ремонту электротехники и электроники устанавливают или ремонтируют различное электрическое оборудование в телекоммуникационной, транспортной, коммунальной и других отраслях промышленности.

Электрики

Электрики устанавливают, обслуживают и ремонтируют системы электроснабжения, связи, освещения и управления в домах, на предприятиях и на заводах.

Установщики и ремонтники лифтов

Установщики и ремонтники лифтов устанавливают, ремонтируют и обслуживают лифты, эскалаторы, движущиеся пешеходные дорожки и другие лифты.

Механики и установщики систем отопления, кондиционирования и охлаждения

Механики и установщики систем отопления, кондиционирования и охлаждения, которых часто называют специалистами по отоплению, вентиляции, кондиционированию и охлаждению (HVACR), работают над системами отопления, вентиляции, охлаждения и охлаждения, которые контролируют температуру и качество воздуха в зданиях.

Механики и ремонтники промышленного оборудования и слесарей

Механики промышленного оборудования и рабочие по обслуживанию оборудования обслуживают и ремонтируют заводское оборудование и другое промышленное оборудование, такое как конвейерные системы, производственное оборудование и упаковочное оборудование. Монтажники устанавливают, разбирают, ремонтируют, собирают и перемещают оборудование на заводах, электростанциях и строительных площадках.

Сантехники, трубопроводчики и паровщики

Сантехники, слесари по монтажу и монтажу пара устанавливают и ремонтируют трубы, по которым жидкости или газы транспортируются на предприятия, дома и фабрики, от них и внутри них.

Часть информации на этой странице используется с разрешения Министерства труда США.


Другие вакансии:
Просмотреть все вакансии или 30 лучших профилей карьеры

Инструкция по ремонту турбины стоматологического наконечника

Руководство пользователя по ремонту / замене турбины стоматологического наконечника

ВАЖНО — ПРОЧИТАЙТЕ ПЕРЕД ПРОДОЛЖЕНИЕМ

Перед заменой стоматологического ротора внимательно осмотрите головку наконечника на предмет вмятин.Если есть какие-либо признаки вмятин на головке, верните весь наконечник зубному инженеру или в стоматологическую мастерскую для ремонта. Не устанавливайте новый стоматологический ротор в наконечник, если есть внешние повреждения. Установка новой стоматологической турбины в поврежденную головку приведет к необратимому повреждению стоматологического наконечника High Speed. В качестве альтернативы вы можете приобрести на сайте www.dental-rotors.com расширитель полости турбины с наконечником, чтобы удалить вмятины самостоятельно, но, как и при любом ремонте, вы должны обладать специальными навыками.

СНЯТИЕ:
1. Используя специальный стоматологический ключ для задней крышки / кнопочный ключ, отвинтите зубную заднюю крышку от головки наконечника и снимите изношенную стоматологическую турбину , нажав на нее спереди. Для снятия заглушки используйте только соответствующий инструмент. Использование плоскогубцев или неподходящих инструментов может привести к повреждению стоматологического наконечника.

2. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Осмотрите внутреннюю часть головки на предмет инородных материалов и мусора — удалите, если они есть. Сравните изношенный стоматологический ротор с новой стоматологической турбиной , чтобы определить любые компоненты, которые могут все еще присутствовать в вашем наконечнике.Используйте инструмент для удаления зубного камня или щуп для удаления всех компонентов старой стоматологической турбины , включая прокладки, уплотнительные кольца, шайбы или держатели подшипников. После удаления всех старых компонентов стоматологической турбины используйте ватный тампон и смазку для стоматологического наконечника для очистки головки стоматологического наконечника. Используя воздух из шприца воздух / вода, продуйте головку наконечника, чтобы удалить все хлопковые волокна.

УСТАНОВКА стоматологической турбины:

1. Стоматологическая турбина также часто используется стоматологами, поскольку стоматологический ротор снабжен двумя уплотнительными кольцами , которые необходимо заменить существующими уплотнительными кольцами турбины, потому что со временем сгорают и автоклавируются и со временем теряют свои свойства и функциональность.Одно уплотнительное кольцо входит в канавку на передней части (конец бора) наконечника, другое уплотнительное кольцо должно быть вставлено в канавку на конце задней крышки зубного блока. Возможно, вам понадобится скейлер или проводник, чтобы удалить старые уплотнительные кольца с высокоскоростного стоматологического наконечника и торцевую крышку. Полировщик или аналогичный инструмент с тупым концом может оказаться полезным при установке новых уплотнительных колец , чтобы убедиться, что они полностью сели.

Особое внимание следует уделять уплотнительным кольцам , чтобы гарантировать, что старые уплотнительные кольца полностью удалены, а новые не будут смещены, перекручены или иным образом не смещены.
2. Обильно смажьте внутреннюю часть стоматологического наконечника, обращая особое внимание на уплотнительные кольца. Удерживая стоматологический наконечник лицевой стороной вниз, полностью вставьте стоматологическую турбину в головку стоматологического наконечника. Каждый подшипник стоматологического ротора имеет небольшую кромку, которая будет упираться в уплотнительные кольца . Используя соответствующий инструмент, закрутите торцевую крышку до тех пор, пока она не будет заподлицо с головкой наконечника. ВНИМАНИЕ: Заглушка должна быть надежно затянута специальным ключом для обеспечения безопасного позиционирования стоматологической высокоскоростной турбины .Если вы не можете полностью установить торцевую крышку, снимите ее и проверьте на предмет мусора / старых компонентов турбины. Если проблема не исчезнет, ​​отправьте сменный стоматологический ротор и наконечник в стоматологическую мастерскую для установки.

вот короткое видео на практике, как можно отремонтировать турбину стоматологического наконечника

Как роботы могут изменить ветер O&M

Роботы могут скоро изменить способ проведения планового технического обслуживания ветряных турбин, что приведет к меньшему количеству подъемов на вышку из-за ветра техники.Учитывая риски и высокую стоимость обычных канатных или подвесных подъемников для эксплуатации и технического обслуживания турбин, это многообещающая новость для отрасли — и особенно для морского ветроэнергетического сектора, что обычно означает более суровые ветры и более опасные условия на проектных площадках.

Исследователи из Sandia National Labs тестируют ползучих роботов для обнаружения повреждений лопастей ветряных турбин с целью снижения затрат на обслуживание ветровой энергии. (Фото: Рэнди Монтойя | Sandia Labs)

Автономные роботизированные устройства, которые могут надежно масштабировать башню ветряной турбины и ползать по лопастям, предлагают значительно более безопасные и внимательные проверки, которые могут конкурировать с людьми.Одним из преимуществ роботов является наличие у них средств проверки, включая камеры, датчики и искусственный интеллект.

Например, в одном из текущих исследовательских проектов Sandia National Laboratories оснащает ползающего робота сканером, который будет искать скрытые повреждения внутри лопастей ветряных турбин. Причина? По словам инженера-механика Джошуа Пакетта, который участвует в программе ветроэнергетики Sandia, современные методы проверки лопастей редко выявляют повреждения достаточно быстро, чтобы минимизировать затраты или ремонт.

«При визуальном осмотре вы видите только поверхностные повреждения», — пояснил Пакетт. «Часто, однако, к тому времени, когда вы видите трещину на внешней стороне лезвия, повреждения уже достаточно серьезные. Вам предстоит очень дорогой ремонт или, возможно, вам даже придется заменить лезвие «.

Sandia демонстрирует видеоматериал в формате b-roll своего робота-гусеничного робота, выполняющего здесь тестовую проверку поврежденного сегмента лезвия. «Регулярный осмотр имеет решающее значение для поддержания работоспособности ветряных турбин и максимального увеличения производства чистой энергии», — говорит Пакетт.

Robowind, компания, занимающаяся робототехникой на ранней стадии, соглашается. Недавно компания в партнерстве с профессорами Калифорнийского государственного университета разработала роботов и роботизированные инструменты для обслуживания лопастей ветряных турбин. Однако команда считает, что роботизированные устройства могут не только проверять лезвия.

Robowind разрабатывает устройства, позволяющие проверять, чистить, шлифовать, красить и ремонтировать. Последнее включает нанесение покрытий на лопасти, защиту передних кромок или установку генераторов вихрей (ВГ).VG — это аэродинамические устройства, иногда применяемые на лопатках турбин для оптимизации ветровой генерации.

В рамках инициативы MIMRee wind O&M используется шестиногий ползучий ремонтный робот под названием BladeBUG. Посмотреть видео об исследовательском проекте можно здесь.

В этом году также началась двухлетняя инициатива, финансируемая Великобританией, чтобы доказать, что O&M морских ветроэнергетических установок может безопасно и успешно выполняться автономными судами, ползучими роботами и дронами. Проект MIMRee (Многоплатформенная проверка, обслуживание и ремонт в экстремальных условиях) полагается на экспертов в области робототехники, искусственного интеллекта, неразрушающего контроля, морской и авиационной техники и других.

Исследователи MIMRee используют автономные суда для первоначального сканирования и картирования ветряных турбин на территории проекта. Затем бортовые дроны будут проводить визуальный осмотр лопастей и транспортировать ползающих роботов к лопастям для ремонта.

Роботы также могут использовать электронную оболочку (разработанную высокотехнологичной начинающей компанией Wootzano) для «ощущения» или «ощущения» поверхности лезвия и сбора данных о структуре.

Конечная цель — разработать целостную цифровую и робототехническую систему, которая способна планировать, обмениваться данными, обмениваться данными и совместно работать над сложной последовательностью задач обслуживания.Ожидается, что передовая роботизированная система сэкономит типичной ветряной электростанции около 33 миллионов долларов на эксплуатации и обслуживании в течение всего срока службы.

Исследователи разрабатывают беспилотные летательные аппараты, которые могут проверять и ремонтировать ветряные турбины.

Исследователи из Великобритании разработали автономные беспилотные летательные аппараты, которые могут обследовать объекты морской энергетики.

Дроны были разработаны центром Offshore Robotics for the Certification of Assets (ORCA) Hub.

Запущенный в 2017 году центр ORCA Hub представляет собой консорциум пяти университетов, работающих с партнерами из таких промышленных секторов, как энергетика и технологии.

Его возглавляет Эдинбургский центр робототехники, который сам по себе является партнерством Эдинбургского университета и Университета Хериот-Ватт. Также участвуют Имперский колледж Лондона, Ливерпульский университет и Оксфордский университет.

В заявлении в понедельник из Имперского колледжа Лондона Мирко Ковач сказал, что дроны в настоящее время используются для инспектирования морских ветряных турбин, но что такие инспекции «дистанционно контролируются людьми на месте в офшорном районе».

«При обнаружении проблемной области технические специалисты должны провести дополнительную проверку, техническое обслуживание или ремонт, часто на большой высоте и, следовательно, в условиях повышенного риска», — добавил Ковач, директор лаборатории воздушной робототехники Imperial.

«Наши беспилотные летательные аппараты полностью автономны. Помимо визуального осмотра турбины на предмет проблем с целостностью, наши дроны устанавливают контакт, размещая датчики на инфраструктуре или выступая в качестве самих датчиков, чтобы оценить состояние каждого объекта. Наша технология может даже депонировать ремонтный материал для определенных типов повреждений «.

Ковач объяснил, что автономные дроны могут избавить людей от необходимости выполнять опасные и дорогостоящие задачи, такие как спуск на веревке с ветряных турбин, и сократить количество кораблей, идущих к ветровым электростанциям и обратно.

По мере развития технологий дроны используются в самых разных отраслях и регионах. В энергетическом секторе Air Control Entech и Центр нефтегазовых технологий в прошлом году запустили три беспилотных летательных аппарата, которые могут транслировать морские инспекции в прямом эфире и выполнять трехмерное лазерное сканирование и ультразвуковые испытания.

Возглавляемый промышленностью центр описывает себя как «научно-исследовательскую организацию» при поддержке правительств Великобритании и Шотландии.

В сентябре 2019 года технология автономных дронов использовалась для доставки лекарств от диабета в район у западного побережья Ирландии.В доставке были инсулин и глюкагон, а дрон также взял образец крови пациента.

Национальный университет Ирландии в Голуэе заявил, что путешествие беспилотника между аэропортом Коннемара и Инис Мор, который является частью островов Аран, показало «возможность будущих поставок такого рода в запланированных коридорах для дронов».

Услуги по техническому обслуживанию и эксплуатации гидроэнергетики

Услуги по эксплуатации и техническому обслуживанию гидроэнергетики

Техническое обслуживание гидроэнергетики

Гидроэнергетические системы — это капиталоемкие активы, которые могут приносить значительный доход в течение многих десятилетий при условии, что они будут эксплуатироваться эффективно и поддерживаться на высоком уровне.И наоборот, гидроэнергетическая система, которая эксплуатируется неоптимально, может значительно снизить производство энергии и, следовательно, доход, даже если эксплуатационные расходы останутся постоянными. Просто подумайте, какая разница, если бы ваши операционные расходы остались на том же уровне, на 10% больше дохода? В зависимости от размера системы и того, насколько вы хотите участвовать в повседневном управлении системой, Renewables First предлагает различные уровни технического обслуживания и поддержки гидроэнергетики в соответствии с вашими требованиями.

Гидроэнергетические системы спроектированы с учетом местных характеристик потока и напора и встроены в окружающую среду, что означает, что каждая гидроэнергетическая система будет иметь уникальный дизайн и эксплуатационные характеристики, позволяющие ей работать на определенном участке. Знания о том, как управлять гидроэнергетической системой, накапливаются с течением времени, особенно в том, что касается удаления мусора, который различается в зависимости от условий потока и сезона. Мы всегда рекомендуем иметь местное контактное лицо, которое несет повседневную ответственность за проверку работы гидросистемы, потому что они изучат все нюансы, связанные с площадкой, и будут знать, что выглядит и звучит нормально, и быстро распознают то, что выглядит или звучит необычно.Renewables First может обеспечить повседневную операционную поддержку, но обычно наиболее эффективно использовать наш опыт для долгосрочного обслуживания и поддержки эксплуатации гидроэнергетики.

Оперативная поддержка и техническое обслуживание

Renewables First охватывает три основных направления работы:

  • Гидроэнергетическая система плановые и внеплановые контракты на обслуживание
  • Обзор и оптимизация работы гидроэнергетической системы
  • Модернизация и модернизация гидроэнергетической системы

Текущие контракты на эксплуатацию и техническое обслуживание гидроэнергетики

Контракты на гидроэнергетическое обслуживание

Renewables First предусматривают регулярное профилактическое обслуживание и проверки для обеспечения надежной повседневной работы вашей электростанции.Частота посещений варьируется в зависимости от размера, типа и сложности системы, но для справки обычно составляет:

Размер системы Кол-во посещений в год
50 кВт 1
100 Вт 2
250 кВт 3
500 кВт 4
1 МВт 6
Более крупные системы Пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы обсудить ваши требования.

Наши стандартные услуги обычно занимают один день на выполнение двумя специалистами по гидроэнергетике и включают:

  • Функциональные проверки и осмотр турбины.
  • Смазка и проверка подшипников турбин.
  • Осмотр коробки передач.
  • Анализ состояния масла в коробке передач и замена масла.
  • Проверка и смазка подшипников коробки передач.
  • Осмотр и замена приводного ремня.
  • Осмотр приводной муфты.
  • Осмотр генератора.
  • Проверка и смазка подшипников генератора.
  • Осмотр гидросистемы.
  • Анализ состояния масла в гидросистеме и замена масла.
  • Убедитесь, что все датчики работают правильно.
  • Проверить правильность работы контроллера.
  • Обследование водозаборной зоны, водозаборных сооружений, трубопровода, шлюза (ов).

Текущее техническое обслуживание

Полный сервисный отчет предоставляется для записи результатов проверки, детализации выполненных работ и списка дальнейших рекомендуемых работ или наблюдений.Если на вашем сайте есть другие элементы, которые необходимо включить в обычное обслуживание, мы будем рады их включить. Во время первого сервисного визита на новый объект мы производим инвентаризацию всех подшипников, точек смазки, смазочных материалов и объема, расходных компонентов системы привода и датчиков, чтобы обеспечить возможность быстрой идентификации и закупки запасных частей в случае необходимости в короткие сроки в будущем.

Помимо регулярных сервисных визитов, наши клиенты по контракту на техническое обслуживание имеют доступ по телефону и электронной почте к нашей службе поддержки и звонкам инженеров, когда это необходимо.Если ваша система имеет функции удаленного доступа и управления, мы можем регулярно отслеживать ее и предупреждать вас о любых проблемах, которые требуют решения или отправки одного из наших технических специалистов по обслуживанию на место для решения. Кроме того, поскольку мы работаем со многими гидро- (и ветряными) объектами, мы всегда в курсе текущих ставок по Соглашению о закупке электроэнергии (PPA) и отправляем их краткое изложение нашим клиентам по соглашению о предоставлении услуг каждые три месяца, поэтому, когда ваш PPA из-за продления вы можете быть уверены, что получаете лучшую сделку.

Для клиентов, которые не хотят обрабатывать административные документы, связанные с гидросистемой (возвраты Ofgem, возвраты лицензиатов FiT, возвраты EA / SEPA / NRW / NIEA, постоянный мониторинг окружающей среды или выполнение условий планирования, переговоры PPA и т. возьмите все это на себя с помощью надстройки «+ Admin» к нашему стандартному контракту на обслуживание.

В конце планового технического обслуживания гидроэлектростанции мы составляем отчет о посещении с подробным описанием того, что было проверено, что было изменено и какие внеплановые работы по техническому обслуживанию мы бы порекомендовали выполнить вместе с бюджетными расходами.

Внеплановое обслуживание гидроэнергетики

Во время планового технического обслуживания часто выявляются неисправности, для которых требуются запасные части, отсутствующие на складе, или которые по своей природе являются слишком сложной задачей для выполнения во время планового посещения, или у некоторых клиентов есть конкретные основные задачи по техническому обслуживанию, которые необходимо выполнить. Такие работы могут включать:

  • Замена подшипника.
  • Замена приводных муфт и ремней, включая переналадку.
  • Замена и калибровка датчика.
  • Оптимизация / перепрограммирование контроллера.
  • Внутренний (эндоскопический) контроль турбин и редукторов.
  • Капитальный ремонт и переоборудование механических / электрических или инженерных сооружений.
  • Очистка трубопроводов.
  • Внешний и внутренний осмотр трубопроводов.
  • Обследование состояния плотины.
  • Измерения расхода (для проверки работы турбины и согласия).
  • Проверка и зарядка гидроаккумуляторов.
  • Электрический контроль и испытания.
  • Техническое обслуживание автоматизированной системы досмотра на входе.
  • Работает рыбный / обходной / угрейный переход.
  • Производительность гидросистемы и операционные обзоры / оптимизация.
  • Соответствие экологическому разрешению.

Как проектировщики и строители гидроэнергетических систем по всей Великобритании, мы обладаем уникальными возможностями для проведения нестандартного обслуживания. Пожалуйста, свяжитесь с нами и опишите, что вам нужно, чтобы мы обсудили, чем мы можем помочь.

Как заказать

Текущее и внеплановое техническое обслуживание гидроэнергетики можно заказать в любое время, сообщив нам о ваших требованиях, после чего мы ответим заполненным документом с предложением, который необходимо будет подписать, отсканировать и отправить нам по электронной почте (или отправить по почте).Для новых клиентов мы выставляем счет в размере 50% от фиксированной суммы заранее, и это потребует оплаты до посещения объекта. Существующим клиентам выставляются счета по завершении с 28-дневным сроком оплаты (обратите внимание, что значительная нестандартная работа потребует поэтапных платежей).

Контракт на обслуживание заказывается и администрируется с использованием краткосрочного контракта на обслуживание NEC3, который мы можем подготовить для подписания всеми сторонами.

Если вы хотите, чтобы Renewables First выполнила какие-либо из ваших работ по эксплуатации и техническому обслуживанию, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы обсудить ваши требования более подробно.

Вы рассматриваете гидроэнергетический проект?

Компания

Renewables First имеет значительный опыт работы в качестве консультанта по гидроэнергетике и обладает всеми возможностями проекта, от первоначального технико-экономического обоснования до проектирования и установки системы.

Первым шагом к развитию любого участка гидроэлектростанции является проведение полного технико-экономического обоснования.

Свяжитесь с нами по поводу технико-экономического обоснования сегодня!

По завершении вы поймете потенциал сайта и получите инструкции по дальнейшим шагам по развитию вашего проекта.Вы можете узнать больше о гидроэнергетике в нашем Учебном центре по гидроэнергетике.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *