Вылет диска et что это визуально: Вылет ет 40 что это

Содержание

Визуальный шинно-дисковый калькулятор в городе Красноярск

Визуальный шинно-дисковый калькулятор » Главная

Визуальный шинно-дисковый калькулятор — инструмент расчета теоретических размеров автомобильных шин и литых дисков с возможностью их визуализации. Кроме того, все результаты расчетов приводятся в табличной части калькулятора.

Внимание! Не устанавливайте без необходимости шины не рекомендованные заводом-изготовителем. Помните, что неверно подобранные шины могут привести к некорректной работе одометра и спидометра, а также электронных систем автомобиля (ABS, EBD, Traction Control и др.), ухудшению характеристик и управляемости автомобиля.

Изменяя параметры диска и резины, Вы сможете увидеть, как изменяются габариты колеса.

КАЛЬКУЛЯТОР ЗАГРУЖАЕТСЯ, ПОЖАЛУЙСТА, ОЖИДАЙТЕ!

Следует учитывать, что:

В случае установки шин с меньшим профилем по сравнению со штатным неизменно увеличится жесткость автомобиля, ухудшится комфорт, повысится нагрузка на элементы подвески, в то же время, улучшится управляемость автомобиля

Соответственно, установка шин с большим профилем по сравнению со штатным приведет к повышению «валкости» автомобиля и возможным кренам кузова на поворотах, но в то же время, повышению уровня комфорта

  • Комментарии (650)
  • Комментарии Facebook ()
  • Комментарии VKontakte

Встроенная система комментирования krasnoyarsk.sakura-wheels.ru

Колесные диски с выносом — Авто журнал ПК Моторс

Что такое вылет диска ET простыми словами (параметры, влияние и расчет)

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Изготовители колесных дисков еще в процессе проектирования рассчитывают возможность появления некоторого отступа во время установки диска, поэтому определяют предельно возможные размеры.

Грамотная установка дисков на автомобиль подразумевает знание и понимание типа и размера колеса. Только при соблюдении всех инструкций при установке, а также совпадении всех параметров диска, в том числе и вылета, указанному производителем транспортного средства, считается правильным монтирование колеса.

Помимо других параметров, величина выноса влияет на размер колесной базы и, как следствие, на симметричное положение всех колес машины. На вылет не влияют ни диаметр диска, ни его ширина, ни параметры шины.

Большинство продавцов дисков не знают или скрывают влияние вылета на техническое состояние автомобиля, его управляемость или безопасность.

Неверный вылет может привести к различным негативным последствиям, иногда и очень опасным.

Основные последствия неправильно подобранного вылета диска:

  • уменьшение срока эксплуатации подшипников;
  • повышенный износ резины;
  • изменение расположения рулевой оси;
  • значительное уменьшение срока службы ходовой части автотраспорта, в том числе подвески;
  • ухудшение управляемости автотранспорта, курсовой устойчивости и возможности точного маневрирования, что может привести к печальным последствиям в виде ДТП.

Как рассчитать параметры вылета самостоятельно

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

О вылете диска – допустимые отклонения

Время на чтение: 6 минут

Довольно часто владельцы авто ставят новые колёсные диски, и многие делают это не из-за поломки или износа предыдущих изделий, а в целях улучшения внешнего облика своего «железного коня». Так, приобретая новое колесо, автолюбители всегда смотрят не его сверловку, то есть диаметр посадочного отверстия на ступицу, разболтовку или количество и длину шпилек, на которые устанавливается это колесо, однако мало кто обращает внимание на вылет изделия (ЕТ), а это очень важный показатель для нормальной эксплуатации колеса на конкретной модели авто.

Что такое ЕТ на колесных дисках? Этот вопрос задают многие автолюбители, особенно те, кто приобрели свои автомобили сравнительно недавно и до сегодняшнего дня никогда не сталкивались с проблемой замены колёс на них.

Геометрические характеристики колёсного диска

Вылет диска: что это такое

Вылет диска, или показатель ET — это такой размерные параметр, который указывается на ободе изделия, вне зависимости от его радиальности или материала изготовления (штампованный, литой или кованый), и обозначает расстояние от привалочной плоскости колеса до точки крепления к ступице. Данная размерность, как правило, устанавливается заводом-изготовителем авто.

Вылет ЕТ на дисках: что это и как он влияет на подвеску и прочие детали в автомобиле? В зависимости от вылета колеса по-разному распределяется нагрузка на ступицу и изгибающий момент, приложенные относительно неё на основание подвески. Таким образом, каждый автомобильный концерн диктует предел прочности для своих деталей, от которого зависит диапазон вылетов колеса.

Некоторые автомобили, особенно если речь идёт о внедорожниках и спорткарах, комплектуются дополнительными пластиковыми брызговиками, от которых зависит вылет колёсного диска, который в таких случаях может быть нулевым или даже отрицательным, что придаёт «железному коню» очень эффектный вид.

Вылет ЕТ на примере 3 показателей

ET на дисках — что это означает и как рассчитывается

Обозначение в виде двух букв латинского алфавита ЕТ не случайно, так как данная величина является международной и определяется по следующей формуле и выражается в мм, вне зависимости от страны производителя диска:

Где Х — это расстояние от наружной привалочной плоскости диска до его внутренней грани со стороны крепления к ступице или тот размер, который определяется путём измерения от боковой грани колеса по бортам до его решётки.

Y — это общая ширина изделия по ободу.

Как определить допустимое отклонение ЕТ для диска

Как правило, каждый автопроизводитель диктует свои допустимые отклонения по вылету диска, и они зависят только от конструкции рамы, подвески, суппортов, колёсных арок и других элементов транспортного средства. Это означает, что для каждого суппорта автомобиля существует некий показатель совместимости различных размеров, выражаемого в диапазоне от минимума до максимума ЕТ в миллиметрах. Так, ниже приведены показатели допустимых отклонений для 35 наиболее популярных в России моделей авто:

Из данной таблицы видно, что отрицательный вылет — это привычные параметры лишь для полноразмерных внедорожников, и чем он меньше, тем сильнее торчат на них колёса, однако это придаёт им дополнительную устойчивость на очень сложных участках плохих дорог, пластиковые накладки по периметру колёсных арок нередко идут в базовой комплектации. Кроме того, на этих марках авто стоит усиленная подвеска, разболтовка минимум 5х115, что лучше, чем на легковых автомобилях, воспринимает изгибающий момент.

Какие проблемы могут возникнуть из-за неправильного подбора дисков

Опасность неправильного подбора данной размерности особенно актуальна при эксплуатации дорогих современных автомобилей. Так, положение транспортного средства на дороге тщательно контролируется бортовым компьютером и различными датчиками. Если спускает шина, водителю поступает сигнал о потере давления, при резком нажатии на педаль тормоза колёса не блокируются, так как срабатывает ABS.

То же можно сказать и о стабилизаторе курсовой устойчивости, который контролирует положение автомобиля на дороге и прямолинейность его хода, а также препятствует заносам на дороге, попеременно блокируя то или иное колесо. В данный компьютер, как правило, инженеры заводят определённые показатели размерности колёсных дисков — ЕТ, а как конечный результат — величины изгибающих моментов.

Измерение валета диска

Как правильно замерить вылет диска ЕТ

Что такое ET на дисках и как его правильно измерить, если обстоятельства складываются таким образом, что иной возможности определить этот показатель просто нет? Достаточно часто изношенные или повреждённые колёсные диски не дают возможности правильно прочитать маркировку на их поверхности, и в этом случае владельцам ТС приходится прибегать к их замерам.

Чтобы подобрать нужный колёсный диск взамен изделия, отслужившего свой срок, необходимо определить показатель ЕТ на старом колесе, проделав следующие шаги:

  • Если диск установлен на автомобиле, его нужно снять при помощи баллонного ключа или специального накидного инструмента для снятия секреток, если таковые были использованы при монтаже колеса на ступицу. Перед тем как вести демонтаж, необходимо поднять автомобиль при помощи домкрата так, чтобы колесо могло свободно вращаться в висячем положении.
  • Необходимо измерить на диске тыловой отступ, а для этого нужно сначала аккуратно положить диск на ровную поверхность наружной стороной вниз.
  • Та сторона диска, которая крепится к ступице, оказывается сверху, и на неё нужно положить деревянную измерительную рейку, по длине соответствующую диаметру колеса. Соответственно, весь инструмент целиком должен находиться именно на стальных бортах колеса, а не на резине, в противном случае вынос будет определён некорректно, что приведёт к ошибкам при покупке колеса.
  • При помощи рулетки или линейки измеряется промежуток от привалочной плоскости диска до края деревянного изделия. Результат записывается в миллиметрах.
  • Процедуру нужно повторить, перевернув диск наружной стороной вверх, и в итоге у владельца авто будут записаны уже 2 показателя — фронтальный и тыльный вылеты, из которых складывается общий показатель ЕТ посредством простых вычислений.

При описанном измерении автолюбителю доступна формула ЕТ = (А + В)/2 – В, где А — первое измерение — величина отступа с тыльной стороны, В — тот же показатель, но с фронтальной части.

Колёса с нулевым вылетом

Таким образом, для измерения вылета, вне зависимости от того, есть ли возможность прочитать маркировку на диске или нет, автолюбитель может использовать самые простые приёмы и получить достаточно точный результат.

Конкретный пример: первый замер показал значение А = 143 мм, В = 43 мм. Суммарное значение ЕТ = (А + В) / 2 – В = (143 + 43) / 2 – 43 = 186 / 2 – 43 = 93 – 43 = 50 мм. Соответственно, отталкиваясь именно от этого показателя, владелец транспортного средства и должен выбирать интересующие его диски в магазине.

Конечно, в подобных таблицах показатель ЕТ будет присутствовать в обязательном порядке, и выходить за предлагаемые диапазоны размерностей, как правило, инженеры не рекомендуют и совершенно точно снимают с себя всякие гарантийные обязательства в случае поломки подвески или иных деталей.

Как правильно подобрать вылет дисков и ширину,чтобы диски были в ровень с аркой крыла?

Мой ответ такой. Каждая машина тестируется заводом и спецами, которые поумнее нас с вами. И не надо придумывать велосипед. Ставьте все по заводским рекомендациям и будеи вам счастье

В чем отличие обычных железных дисков от новомодных кованых, титановых, литых?

В последнее время, многие водители, несмотря на большие преимущества литых дисков, все же отдают предпочтения кованым дискам. Чем объяснить этот факт?

Первое преимущество – это недорогая стоимость кованых дисков, по сравнению с литыми. Благодаря цене, кованые диски могут позволить себе небогатые водители.

Второе преимущество – в отличие от литых дисков, кованые диски не лопнут, если в них заехать в какую-нибудь колдобину или на бугорок. Максимум, что может случиться с коваными дисками – они погнутся.

Так же, при сильном ударе, зимние шины останутся невредимыми – этот факт объясняется пластичностью кованых дисков.

Третье преимущество – исключительная функциональность кованых дисков. Ежегодно, снежные дороги посыпают различными реагентами (солью, например). Это негативно сказывается не только на шинах, но и на металлах. Ошибочно полагают те, кто думают, что магний и алюминий (металлы, из которых выплавляют литые диски) не подвержены коррозии. Это не так! Литые диски подвержены коррозии – думаю, все замечали, что к концу зимы, литые диски теряют свой первоначальный блеск и товарный вид. Кованые диски, в этом плане – намного практичны.

Четвертое преимущество – для наших дорог, водители часто покупают высокопрофильную резину, которая идеально подходит для кованых дисков.

Пятое преимущество – кованые диски позволяют устанавливать бескамерные и камерные шины. Это очень удобно, ведь бескамерные шины имеют специальную юбочку, позволяющуюся зацепляться за край борта, не выпуская сжатый воздух наружу. Камерные шины, имеют не высокий борт диска.

Шестое преимущество – кованые диски позволяют устанавливать грузики с металлическими прищепками. Если вдруг, прищепка поцарапает диск, вы в любое время сможете снять грузик, подкрасив диск. Литые диски этого сделать не позволяют.

Проанализировав преимущества, можно сделать следующие выводы:

Кованые диски идеальны для езды на российских дорогах;

На кованых дисках можно ездить круглый год;

Позволить их может себе любой человек.

Можно ли ставить на х рей с диск R 16 c вылетом ет 37?

Да, почему нет. По вылету твои диски (37-е) подходят к «X-Ray» более чем (многие стаят 50-й вылет и нормально ездят). 16-й диаметр так же отлично влезает в арку «Икс-рея» и при поворотах не будет её задевать. Так же, на ямках и кочках 16-е колёса не будут стираться и бить по арке. Так что смело можете их устанавливать на ваш «X-Ray».

Как увеличить клиренс автомобиля?

Самый простой вариант для увеличения высоты дорожного просвета – это установка новых дисков и шин, радиус которых больше оригинальных. В руководстве по техническому обслуживанию автомобиля можно найти минимальные и максимальные параметры диаметра шин, с которыми необходимо ознакомиться перед покупкой новый резины. Выбрав шины большего диаметра, чем советует производитель, велик риск, что их не получится установить из-за арок или других деталей, которые будут мешать свободному движению колеса влево или вправо при повороте.

6 1/2 jx15h3 маркировка дисков как узнать на какое авто подходят?

Здравствуйте, Юлия!

Маркировка у колесных дисков следующая:

Разберем на примере чтоб было более понятно (разберем на моем, потому что информации больше и было понятнее в будущем) — 6,1Jx10 h3 5/100 ET45 d54.2

6,1 — это ширина обода, дюймы;

x — знак обозначает, что обод неразъемный;

10 — это диаметр диска, дюймы;

J — форма закраины обода — угол наклона, радиусы закругления и т.п.;

Н2 — указывает на наличие хампов на полках обода, в данном случае — h3 — двойной, бывает — FH — плоский, AH — асимметричный и т.п;

5/100 — кол-во крепежных отверстий/ диаметр, на котором они расположены;

ET45 — расстояние между привалочной плоскостью колёсного диска и серединой ширины диска;

d54.2 — диаметр центрального отверстия.

Для того чтобы узнать на какое авто подойдет, просто, берете тех. книгу и сравниваете с диском.

Почему у самолетов-разведчиков такие узкие и длинные крылья, что это дает?

Если свести всё к наиболее очевидным вещам — во внимание берется два основных параметра — это несущая способность крыла и аэродинамическое сопротивление. Несущая способность зависит от _эффективной_ площади крыла и относительной высоты профиля крыла. Аэродинамическое сопротивление — от строительной высоты профиля и общей площади крыла. третий фактор — прочностная характеристика. Профиль — это та «каплеобразная» фигура, которую Вы получите разрезав крыло поперек. Относительная высота профиля — это отношение максимального вертикального размера к максимальному продольному размеру профиля (его хорде). то есть, при той же несущей способности можно сделать крыло узким (уменьшить хорду) — и тем самым уменьшить строительную высоту крыла — то есть уменьшить сопротивление. Второй плюс крыла большого удлиннения (это соотношение размаха и хорды крыла) — это увеличение эффективной площади крыла без увеличения общей. В силу особенностей обтекания, воздушный поток движется строго от переднего конца крыла к заднему примерно на 23 размаха крыла. Ближе к периферии — к законцовке крыла — поток начинает уклоняться от продольной оси, уходить в сторону, и, наконец, у самой законцовки превращаться в концевой вихрь — практически перпендикулярно хорде срываясь в сторону и перетекая с нижней поверхности крыла на верхнюю. В части, где формируется концевой вихрь, эффективность крыла резко падает, оно теряет несущую способность. И чем длиннее хорда профиля — тем больше будет относительная ширина зоны такого концевого вихря. Поэтому у крыла с большим удлиннением, но той же общей площади, эффективно работающая чать будет иметь большую площадь, чем у короткого и широкого крыла. тем, соответственно, меньшая часть будет создавать только сопротивление, без подъемной силы. Поэтому, чтобы получить более эффективное крыло есть смысл увеличивать размах. Возникает резонный вопрос — почему тогда не используют узкое и длинное крыло на всех самолетах? — потому, что тут возникает третий фактор — прочность. Изготовить длинный узкий лонжерон (это основная несущая конструкция крыла, идущая от фюзеляжа до законцовки) сложнее, чем короткий и широкий, требуются более прочные и легкие материалы. Это, естественно, удорожает крыло. Ну и ко всему прочему — короткая хорда хуже работает на высокой скорости. Поэтому финальная конструкция крыла зависит от применения самолета, «рабочей» скорости, диапазона эксплуатационных нагрузок на крыло. Самолет-разведчик — фактически «однорежимный» — его задача пройти большое расстояние на большой высоте с небольшой скоростью, без резких маневров. Поэтому, на нем можно применить оптимально заточенное под режим крыло большого удлиннения, в ущерб скоростным и прочностным характеристикам. Вопрос заметности тут совершенно третий — на современном уровне ПВО замечено будет всё, что крупнее двухсантиметрового стального шарика. Опять же, на современном уровне ПВО — сбито будет всё, что летит ниже 30 километров (а топовые системы ПВО, типа того же С-400 или американской морской системы AEGIS с ракетой SM-3 могут сбить даже спутник на низкой орбите). Поэтому применение разведывательных самолетов в любом случае возможно только в тех районах, ПВО которых несовершенна иили не имеет «длинной руки» — даже если заметят, то сделать ничего не смогут.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. Здесь будет сформулировано мнение экспертов, а пользователи же будут делать выводы хотят ли они проводить эти «эксперименты» или нет. Так что же такое ЕТ?

ЕТ — это вылет диска по отношению к ступице. Многие автовладельцы всё время путаются, так как есть обозначение положительное и отрицательное ЕТ. Нужно сделать акцент на данном моменте. Если по центру диска провести полоску, и она будет соответствовать линии посадочных мест диска, то это будет означать ЕТ-0. Когда мы отводим от центра диска посадочное место диска на сколько-то миллиметров в ту или иную сторону, то вот это и означает положительное или отрицательное ЕТ. А можно ли менять эти параметры, которые будут отличаться от заводских? Да, можно. В некоторых случаях даже обязательно. Для того чтобы было понятно нужно попытаться представить себе и понять работу подвески автомобиля и распределение нагрузки на её узлы.

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно — это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Важные моменты

При покупке дисков многие автовладельцы не хотят, чтобы диски «сели» внутрь. Зачастую пользователь всегда будет уменьшать вылет в миллиметрах, а на практике диск будет выходить наружу. Бесспорно это красивее и все этого хотят. Но чем это чревато -стоит выяснить.

Край колеса будет выходить за линию (точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса) согласно которой по правилам должна распределяться нагрузка и при попадании на неровность частично будет удар принимать рулевая колонка. Правильно передать энергию на опору стойки уже не получится, так как было изменено место приёма этого удара потому, что диск сместился наружу. Да, эта энергия удара будет частично передаваться на рулевую тягу, что скажется на руле. Если нет гидроусилителя — это существенно будет заметно, а если есть гидроусилитель — это будет меньше ощущаться, но как только автовладелец поменяет вылет диска и произойдет расширение колесной базы, водитель сразу это почувствует. На руле будут ощущаться удары и толчки, которых не было при стандартном выносе диска. Придает ли это устойчивости? Думается, что придает, но при этом водитель получает массу некомфортных ощущений. Мало кому понравится, когда какие-то затруднения и толчки будут предаваться на руль.

Если увеличить ET, то есть перемещаем диск внутрь, зачастую это влечет такой негативный эффект — при развороте у вас руль в начале будет крутиться нормально, а потом начнёт сам себя как-бы затягивает внутрь. Это ощущение не очень приятное потому, что многие автовладельцы привыкли поворачивать руль, потом его бросать и он самостоятельно должен возвратится в исходное положение. При изменении вылета диска (ЕТ) водитель получает обратный эффект – водитель хочет легонько повернуть руль и бросив его чтобы он вернулся в исходное положение, но при изменении вылета диска получается закручивание руля и это приводит автовладельца в недоумение и на самом деле это очень некомфортно.

Правильный подход

Если в разумных пределах поменять вылет где-то на 10 миллиметров, то автовладелец этого почти не заметит. Но если вылет поменять на больше расстояние, то это будет уже существенно заметно. Скажем, на таких автомобилях как внедорожник, если автовладелец хочет поменять вылет (ЕТ) не меняя диски, он может воспользоваться проставками. Это вполне приемлемый метод о он в народе широко используется. Многие водители изменяют вылет только на задних колесах. Сзади вид становится намного красивее. Впереди этот эффект не так отчетливо виден, но если ставите проставки и изменяете вылет, то только получаете на руль неприятные ощущение и снижение комфорта от езды. Вообще автомобиль смотрится по задним колесам, но никак не по передним. Крайне редко встречаются такие автомобили, у которых на передних колесах видно, что они «утоплены». Это некрасиво. Это наблюдается скажем у Ланоса и еще у некоторых автомобилях данного класса. А в основном передние диски у всех смотрятся более-менее нормально. При покупке дисков преимущество выбора можно отдать такому всем известному интернет-магазину, как koleso-oz.ru. Здесь вы найдете:

  • широкий ассортимент
  • высокое качество товаров
  • заботливое отношение к покупателю

Если вы не хотите менять диски, а хотите изменить вылет и сделать красивый автомобиль, то рекомендовано экспертами попробовать установить не просто проставки, а проставки нужной толщины. В легковом автомобиле эта толщина будет составлять порядка 10 мм. Автовладельцу придется изменить болты, если стоят шпильки — там чуть сложнее, но тоже можно. Еще раз стоит подчеркнуть, что желательно ставить проставки только назад. Многим это решение понравится. А то, что автомобиль не в колею будет идти, так этого никто не будет видеть и это будет практически незаметно. И это предложение большинства авто-экспертов – проставки сзади. Поставить их на все четыре колеса всегда можно, но начать всё же лучше с двух задних. Или же, чтобы узнать поведение вашего авто с изменённым выносом сначала купите и поставьте две проставки на передние колеса и попробуйте покататься. Если у вас появится дискомфорт при вождении, смело ставьте проставки только на задние диски. Не стоит пренебрегать безопасностью. Безопасность вождения гораздо важнее внешнего вида. Ежели с проставками на передке будет комфортно вести автомобиль, то, при желании, можно увеличивать вынос (ЕТ) всех четырех колес. Но лучше конечно – только задних. Вид авто существенно поменяется в лучшую сторону. Это одно из идеальных решений вопроса с вылетом (ЕТ).

Разный «вылет»

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса — всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

Заключение

Если вы решили самостоятельно изменить ЕТ и сместить диски наружу, то пожалуйста подойдите к данному вопросу очень аккуратно. Еще раз стоит подчеркнуть самые важные моменты – если ЕT составляет 10 мм, то в принципе это позволительно. Ну а если сместить диски наружу дальше чем на 10 мм, то это уже надо проконсультироваться со специалистом, потому что колеса могут начать «затирать» с таким нестандартным вылетом.

На внедорожниках более простая ситуация. Там даже на 30 мм можно изменять ЕТ. Это будет только лучшие визуально, и там затирать ничего не будет.

Что такое вылет ет на литых дисках


Вылет диска ET — что это такое, на что влияет и как рассчитывается

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Содержание статьи:

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

 Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

  • нулевой;
  • положительный;
  • отрицательный.

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Читайте также: Жидкое стекло для автомобиля — плюсы и минусы покрытия им кузова

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Изготовители колесных дисков еще в процессе проектирования рассчитывают возможность появления некоторого отступа во время установки диска, поэтому определяют предельно возможные размеры.

Грамотная установка дисков на автомобиль подразумевает знание и понимание типа и размера колеса. Только при соблюдении всех инструкций при установке, а также совпадении всех параметров диска, в том числе и вылета, указанному производителем транспортного средства, считается правильным монтирование колеса.

Читайте также: Признаки, причины и последствия перегрева двигателя автомобиля

Помимо других параметров, величина выноса влияет на размер колесной базы и, как следствие, на симметричное положение всех колес машины. На вылет не влияют ни диаметр диска, ни его ширина, ни параметры шины.

Большинство продавцов дисков не знают или скрывают влияние вылета на техническое состояние автомобиля, его управляемость или безопасность.

Неверный вылет может привести к различным негативным последствиям, иногда и очень опасным.

Основные последствия неправильно подобранного вылета диска:

  • уменьшение срока эксплуатации подшипников;
  • повышенный износ резины;
  • изменение расположения рулевой оси;
  • значительное уменьшение срока службы ходовой части автотраспорта, в том числе подвески;
  • ухудшение управляемости автотранспорта, курсовой устойчивости и возможности точного маневрирования, что может привести к печальным последствиям в виде ДТП.

Как рассчитать параметры вылета самостоятельно

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

ЕТ=(a+b)/2-b=(a-b)/2

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Читайте также: Покраска автомобиля жидкой резиной

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Читайте также: Совместимость Антифризов G11 G12 и G13 — можно ли их смешивать

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

Вылет диска на колесе: как узнать какой вылет?

Как узнать вылет диска

«Что такое вылет диска? Что такое обратный ход легкосплавных дисков? Какое число ET на литых дисках? Что такое отрицательный вылет? Как вы измеряете вылет дисков?»


Смущены вылетом диска из легкого сплава и номера ET? Вы не один! В то время как такие функции, как диаметр и рисунок болтов — довольно простые понятия, многим автолюбителям может показаться, что разбираться с данным недугом довольно сложно.

Что такое вылет дисков?

Вылет диска — это расстояние от центральной линии диска до установочной поверхности ступицы (касающееся вашего ротора). Традиционно это измерение выделяются в мм. Формула следующая:
ET=a-b/2, где
a – это расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице.
b – общая ширина диска.
Говоря техническим языков, вылет — это расстояние в мм от центральной линии диска до монтажной поверхности. Учитывая, что монтажная поверхность может быть либо впереди, либо позади центральной линии, вылет может быть нейтральным, положительным или отрицательным.

  • Нулевой вылет (или нейтральный вылет)

  • Положительный вылет

  • Отрицательный вылет


Нулевой

По сути, нулевое или нейтральное – происходит во время точного совпадения монтажной плоскости диска и центральной линией. Это означает, что они оба выстроились в линию и что нет разницы между самим диском и к аркам — диски с нулевым смещением часто называют ET0. Не волнуйтесь, после прочтения данной статьи, вы поймете, что означает ET.

Положительный

Положительный вылет — происходит во время нахождения монтажной плоскости перед центральной линией диска. Если смотреть прямо спереди, диски с положительными смещениями имеют тенденцию иметь плоский стиль или очень редко слегка вогнутую форму.

Отрицательный

Наконец, диски с отрицательным смещением имеют монтажную поверхность, расположенную за центральной линией. Это означает, что монтажная поверхность сидит намного дальше в него. Если смотреть спереди, эти диски часто имеют очень агрессивные формы с множеством вогнутых или экстремальных блюд.

Номер ET

Помните эти две маленькие буквы, которые находятся сверху? ET означает einpresstiefe — глубина вставки. Это число, выбитое на задних спицах или монтажной поверхности легкосплавного диска. ET модели — это измерение в мм расстояния от центральной линии диска до его монтажной поверхности.


Номера ET могут быть как положительными, так и отрицательными, чтобы отражать значения дисков с положительными или отрицательными смещениями. Например, измерение диска ET-45 имеет положительное смещение 45 мм, что означает, что монтажная поверхность находится на расстоянии 45 мм от центральной линии. Наоборот, модель с ET-12 будет иметь отрицательное смещение, где монтажная поверхность находится на 12 мм позади центральной линии.
По сути, вылет диска представляет собой комбинацию измерения смещения ширины. Это важно, если вы устанавливаете новые легкосплавные диски на свои транспортные средства, которые физически шире тех, которые были раньше. В этом случае вам может потребоваться изменить смещение, чтобы компенсировать большую ширину.
Большинство всех оригинальных колес маркированы смещенной маркировкой ET, за которой следует номер. ET — немецкое сокращение для Einpresstiefe или «глубина вставки». За ET следует число, указывающее смещение в мм. Маркировка ET35 имеет положительное смещение 35 мм. Для уточнения смотрите изображение ниже.


Знание и понимание вылета дисков вступают в игру, когда вы находитесь на рынке новых продуктов. Большинство людей просто покупают диски на основе внешнего вида и рисунка, но часто пропускают смещение как ключевой фактор при установке.
Слишком низкое отклонение, и ваши колеса будут ударять по вашему крылу, слишком высокое отклонение, и они будут сталкиваться с внутренними компонентами подвески. Важно отметить, что, если вы стремитесь к более широкой колесной базе, но сохраняете то же смещение, вы уже перемещаете поверхность колеса ближе к своему крылу. При изменении ширины вы должны учитывать смещение для правильной посадки. Проконсультируйтесь с подходящим техническим специалистом или изучите изменение смещения, прежде чем покупать дорогой комплект.

Могу ли я изменить вылет, не меняя диск?

Компании делают проставки с различными размерами смещения (размерность), чтобы вы могли изменить смещение. Проставки существенно уменьшают расстояние от центра диска до ступицы, тем самым уменьшая положительное смещение.


Если вы добавите проставки, стандартные болты не будут вкручиваться полностью, и ваши диски могут ослабнуть и упасть. Очень важно получить более длинные болты для размещения проставки, или вы можете изменить конструкцию болта на конструкцию шпильки с помощью комплекта для переоборудования шпильки.

Слишком положительный/отрицательный вылет: влияние на машину


Слишком большой положительный вылет может привести к повреждению внутренней подвески и компонентов тормоза с внутренней кромки. Это может привести к плохой управляемости, что сделает автомобиль нестабильным на скорости. Иногда трение происходит на тонкой внутренней боковине колеса, вызывая разрыв шины.


Слишком большой отрицательный вылет также может привести к плохой управляемости из-за дополнительных нагрузок на компоненты подвески. Рулевое колесо может откинуться назад в жестких поворотах, вызывая неустойчивое управление и возможную аварию.

Зачем мне менять вылет моего диска?


Одна из самых популярных причин заключается в том, что это позволяет выглядеть более агрессивно, придавая автомобилю более «широкую позицию». Вы будете удивлены тем, насколько проставка колес на 10 мм может изменить внешний вид автомобиля.
Если вы опустите автомобиль на значительную величину, изгиб автомобиля изменится. Вам необходимо установить проставки дисков, чтобы вытолкнуть его наружу и обеспечить надлежащий зазор. Убедитесь, что вы можете переместить рулевое колесо до полной блокировки без каких-либо признаков потертости.

Обратить внимание


Положение диска оказывает большое влияние на производительность вашего автомобиля. Производители поставляют автомобили с агрегатами, специально разработанными для оптимизации производительности. Даже минимальный вылет может повлиять на характеристики автомобиля.
Ситуация, которая вызывает трение в подвеске, приведет к износу диска, шины, подвески и приведет к деформации. Контакт или даже минимальное трение разрушит шину и окажет аналогичное влияние на подвеску и двигатель. К счастью, существуют множество ресурсов, которые помогут вам выбрать подходящую модель.


Если вы планируете улучшить внешний вид своего автомобиля, важно правильно выбрать вылет, но это не сложно. Планируете ли вы поднять подвеску? Большинство производителей комплектов обозначают конкретный вылет на производимом товаре, который подойдет именно вам.
Каждое транспортное средство, будь то грузовик, фургон, спортивный автомобиль или седан, имеет определенный вылет. Можно сделать несколько обобщений:

  • Старые транспортные средства часто будут иметь отрицательный вылет,

  • Современные переднеприводные автомобили обычно имеют положительный вылет,


Однако обратный ход измеряется от внутренней кромки колеса, а не от центральной линии колеса. Окончательная разница в том, что он измеряется в дюймах, а не в миллиметрах.


К примеру, диск шириной десять дюймов и шагом резьбы 1,5 единиц, имеет нулевой вылет, так как монтажная поверхность колеса находится на центральной линии колеса.
Чтобы найти оптимальный вылет для вашего автомобиля, нужно померить расстояние от ступицы, где колесо крепится к автомобилю, до ближайшей точки рамы, к которой вы хотите, чтобы колесо достигло.

Показатели (допустимый):

3,25”

3,50”

3,75”

4,00”

4,25”

4,50”

4,75”

5,00”

5,25”

5,50”

5,75”

5,5”

0

+ 6 мм +

+ 12мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

+54 мм

+60 мм

6,0”

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

+54 мм

6,5”

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

+48 мм

7,0”

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

+42 мм

7,5”

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

+36 мм

8,0”

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

+30 мм

8,5”

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

+26 мм

9,0”

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

+18 мм

9,5”

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

+12 мм

10,0”

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

+6 мм

10,5”

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

0

11,0”

-72 мм

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-24 мм

-18 мм

-12 мм

-6 мм

12,0”

-78 мм

-72 мм

-66 мм

-60 мм

-54 мм

-48 мм

-42 мм

-36 мм

-30 мм

-24 мм

-18 мм


Как мне измерить вылет диска? Рекомендации


Самый простой способ выяснить вылет вашего диска — просто перевернуть его и посмотреть на маркировку. Подавляющее большинство производителей пишет номер ET на монтажной ступице или на одной из спиц.


Если по какой-то причине у вашего диска нет номера ET, вы можете измерить его самостоятельно, выполнив несколько простых шагов и несколько простых вычислений:

  • Измерьте общую ширину в мм

  • Найти центральную линию, ровно половину от общей ширины

  • Измерьте расстояние от заднего края обода до монтажной поверхности

  • Отведите расстояние от центральной линии от расстояния между задней кромкой и монтажной поверхностью

  • Откиньтесь назад и наслаждайтесь тем, что вы только что самостоятельно измерили вылет диска.



Примеры


В таблице ниже представлены различные вылеты для некоторых из самых популярных марок и моделей на рынке.
В таблице представлены показания для Ford, BMW, Audi и нескольких других известных брендов:

Производитель автомобиля и конкретная модель Номер ET

BMW e46 2006

31-47

Ford Mustang 2015

37.5-45

Honda Civic 2019

45-50

Audi A3 2013

43-51

Jeep Wrangler 2007

40-50

Что такое вылет диска как его определить возможные отклонения

Наряду с прочими геометрическими параметрами, у автомобильных дисков есть один, очень хитрый размер. Он может сделать диск неподходящим для установки на автомобиль, даже если все остальные размеры соответствуют, и он успешно установлен на ступицу. Многие не понимают важности данной характеристики, поэтому мы и решили разъяснить, что такое вылет на дисках простыми словами. Рассмотрим, насколько этот параметр может отклоняться от того варианта, который определил изготовитель автомобиля, и какие последствия ждут автовладельца, если грубо нарушать его рекомендации.

Диск с отрицательным вылетом

Что такое вылет и как его определить

Консультанты в магазинах, торгующих колёсами, как правило говорят, что незначительное отклонение вылета диска от рекомендованного допустимо. Если понравившаяся модель по остальным размерам подходит, покупателю предложат произвести примерку. Если диск свободно садится на ступицу, не цепляя при вращении арку, автовладельца уверяют, что диски можно смело использовать. Так ли это на самом деле, и нет ли тут подводных камней? Чтобы получить ответ на этот вопрос, разберёмся сначала, что такое вылет на дисках.

Вылет обозначается буквами et, к которым добавлены одна или две цифры, и прописывается на оборотной стороне диска. Что это значит?

Вылет ЕТ на дисках – надпись на обороте

На фото снизу наглядно показано, что вылет диска et – это расстояние от центральной оси обода до его привалочной плоскости (места, где он крепится к ступице). Даже если на самом диске не будет указан параметр вылета, его можно определить самостоятельно, произведя всего два замера: общей ширины диска в миллиметрах (А) и расстояния от тыльной грани до плоскости крепления к ступице (Б). Если из Б вычесть А:2, мы и получаем размер вылета.

Вылет дисков — как понять

Примечание: Если величина Б окажется меньше половины ширины диска А, вылет будет со знаком минус. Если равны, то нулевой. Но чаще всего он положительный — во всяком случае, у машин малого и среднего класса. Вылеты, стремящиеся к нулю и к минусу характерны в основном для внедорожников.

Что такое вылет ет на литых дисках: варианты с плюсовым, нулевым и отрицательным значением вылета

Вылет диска: допустимые отклонения

Так как вылет формирует дистанцию между расположенными на одной оси центрами колёс, он и определяет ширину колёсной базы. Все остальные параметры диска (диаметр, разболтовка, DIA), и уж конечно размеры покрышек, на величину вылета влияния не оказывают.

  • Расстояние от ступицы до центра колеса (это и есть вылет диска ет), является плечом приложения силы. Исходя из его величины, конструкторы и рассчитывают нагрузки на подвеску автомобиля.
  • На ней негативно отражается любая смена длины этого плеча, из чего можно сделать вывод, что ЕТ на дисках должен быть неизменным.
  • Даже при небольших расхождениях условия работы узлов подвески меняются, и на них они вовсе не рассчитаны. От таких перемен срок службы этого механизма снижается, а в критической ситуации он может и вовсе разрушиться.

Примечание: Часто уверения продавцов в том, что et на дисках можно варьировать «в пределах допустимого», не более чем попытка продать не то что идеально подходит вашему автомобилю, а то, что есть в наличии. Но это не всегда так.

Когда менять вылет можно

Варьировать вылеты можно только в том случае, когда это допускает сам производитель. В этом случае, в руководстве по эксплуатации автомобиля будут прописаны все возможные размеры дисков.

Приведём пару наглядных примеров:

  1. KIA Sportage SL 2.0 CRDI 2015 г/в.

В заводской комплектации этого автомобиля присутствует только три типоразмера дисков:

6.5J x 16 5*114.3 ET31

6.5J x 17 5*114.3 ET35

7J x 18 5*114.3 ET40

Они не только разного диаметра, но и разной ширины, поэтому ет на колесных дисках имеют разные значения. Производитель же определяет и допустимые отклонения от данных параметров, предлагая таблицу с конкретными вариантами замены.

В данном случае, список такой:

6J x 16 5/114.3 ET40

6.5J x 16 5/114.3 ET36

6.5J x 17 5/114.3 ET37

7J x 16 5/114.3 ET36

7J x 17 5/114.3 ET36

7J x 18 5/114.3 ET38

7.5J x 17 5/114.3 ET32

7.5J x 18 5/114.3 ET33

Мы видим, что при такой же ширине диска, как в заводской комплектации (6.5J x 16), ЕТ может быть не только 31, но и 36. Значит, все значения между этими цифрами будут подходящими, и нагрузки подвески на такой вылет рассчитаны. Но ЕТ36 – это максимум, который может незначительно меняться в большую сторону только при увеличении ширины и диаметра колеса.

  1. Второй пример — LADA Granta HB Hatchback 1.6 2019 г/в.

В заводской комплектации этого автомобиля предлагаются диски:

5.5Jx14 4/98 ET35

6Jx15 4/98 ET35

На замену:

5Jx14 4/98 ET35

5.5Jx15 4/98 ET35

6Jx14 4/98 ET35

В вариантах замены мы видим только более узкую ширину. Вылеты везде остаются одинаковыми, поэтому ясно, что на другие их значения машина не рассчитана, и менять их по своему усмотрению нельзя.

Так что, в вопросе замены значения вылета при подборе дисков, ориентируйтесь исключительно на рекомендации производителя.

Что такое вылет диска (ET допустимые параметры)

Прежде чем устанавливать новые диски на свой автомобиль, автомобилисты сталкиваются с необходимостью выбора не только производителя и качества материала, но и определения размеров и других характеристик. Но возможно ли установить на машину диски другого размера без предварительных расчетов? В нашей статье мы остановимся на таком понятии, как вылет колеса.

Основные характеристики автомобильных дисков

 Литые диски имеют огромное количество преимуществ. Такие модели, как правило, имеют более привлекательный дизайн, что позволяет воплощать самые смелые идеи тюнинга на автомобиле. Кроме того, легкосплавные диски имеют меньший вес, что позволяет снизить нагрузку на пружины шасси автомобиля и улучшить сцепление, так как контакт с неровными поверхностями в этом случае более выражен. Однако, если они выбраны неправильно, автомобиль станет менее управляемым и плавным. Кроме того, плохо подобранные диски повышают риск аварий на дороге.

Поэтому профессиональные тюнеры и автомобильные специалисты при выборе конкретной модели дисков для автомобиля, прежде всего, учитывают их геометрические характеристики. Они зашифрованы в маркировке, и для того, чтобы их узнать, нужно понимать основные параметры.

На какие параметры влияет геометрия обода

 

Основными геометрическими показателями дисков являются их посадочная длина и диаметр. На основании этих параметров специалисты определяют, какие размеры и варианты шин использовать для конкретной модели дисков. Как правило, ведущие производители автомобильной резины допускают небольшие изменения ширины колеса, обычно от 0,5 до 1 дюйма. Таким образом, установка диска пошире, это возможно только в сочетании с дисками с увеличенным диаметром по сравнению с предыдущими.

Например, если у автомобиля были шины версии 175/70 R13, то увеличенная была бы 175/65 / R14. Это следует учитывать, чтобы увеличить наружный диаметр автомобильного колеса, в противном случае он потрет колесную арку. В данном случае увеличение составило +0,8 миллиметра. Следует также понимать, что производители автомобилей настраивают определенный размер колес и показания спидометра, поэтому после установки более «мощных» колес его показания будут иметь определенную ошибку.

Что касается разности диаметров в местах, где расположены специальные отверстия для крепежных болтов, допустимая погрешность их изменения должна составлять не более 0,1 миллиметра. Если эта ошибка превышает эту цифру, говорят о необходимости центрировать колесо с попеременным затягиванием крепежных болтов (иногда в комплекте со специальными центрирующими кольцами или проставки для увеличения вылета диска).

 

В противном случае привод просто не войдет в ступицу колеса. Если диаметр меньше допустимых пределов, то владелец имеет возможность провести сверление на токарном оборудовании.

Вылет диска что это значит – основной критерий выбора

Что такое вылет диска – В научных терминах вылет диска в автомобиле (значение измеряется в ET) – является показателем расстояния между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к основной ступице. 

Таким образом, этот индикатор расстояния может быть отрицательным, положительным и равным нулю соответственно. Проще говоря, вылет – это показатель того, насколько колесо «выступает» или «летит» из колесной арки. Следовательно, по мере того как вылет увеличивается, колесо все больше «движется назад» в глубину колесной арки, а при уменьшении свеса колесо выступает наружу.

 

Это означает, что вылет и ширина определяют не только возможность установки конкретной модели в колесную арку, но и тот факт, что при изменении этих параметров автоматически меняются различные характеристики подвески, такие как ход колеса, радиус поворота, сцепление с дорожным покрытием. Эти изменения напрямую влияют на управляемость автомобиля.

 

Основная проблема, с которой сталкиваются тюнеры или владельцы автомобилей, которые собираются устанавливать на него диски с другим вылетом, – это изменение поведения рулевого колеса и подвески.

Изменение вылета напрямую влияет на силу тяги рулевого колеса и способность автомобиля двигаться по прямой. Таким образом, максимальное отклонение размера вылета новых дисков от стандартных не должно превышать 5 миллиметров, иначе будет очень сложно управлять автомобилем, особенно на высоких скоростях.

Зачем устанавливать диски с другим вылетом

 

Установка колес с уменьшенным вылетом способствует повышению устойчивости и, как следствие, колесной базы автомобиля. Таким образом, автомобиль способен уверенно поворачивать и обладает высокой устойчивостью на дороге. С некоторыми изменениями в подвеске и повышается общий комфорт при движении, но это также меняет работу пружин, рычагов, тормозов, износ подшипников, ступицы и другие параметры управляемости.

 

Иногда установка дисков с меньшим, относительно стандартным вылетом позволяет снизить вес подвески и тем самым улучшить динамику и расход топлива в определенных режимах.

 

С увеличением вылетов колея уменьшается, и, если вы делаете это без предварительных расчетов, колесо может просто упираться в суппорт тормоза или касаться внутренней стороны колесной арки.

 

Увеличенный вылет также влияет на работу подвески агрегатов и ходовой части автомобиля. Как правило, колеса меньшего размера и диаметра устанавливаются на некоторые версии автомобилей в зимний период эксплуатации, однако эффективность этого явления не доказана, а в процессе тюнинга уменьшенные версии практически не используются.

Если говорить о том, какие диски выбрать, то в этом случае все зависит от модели автомобиля, возможностей тюнинга и других факторов. Есть диски которые изготавливаются методом горячего тиснения, вторые – под высоким давлением и обработкой металла.

 

Кованные сильнее и легче, но это не значит, что они подходят для всех моделей автомобилей, все зависит от ситуации. При выборе диска необходимо учитывать значения и расшифровку маркировки в соответствии с международными стандартами, где:

 

  • ET – «Вылет диска» может быть обозначено как Смещение внутреннее или выступающее
  • B – это мера ширины диска между краями ободов (измеряется в дюймах. 1 дюйм = 2,34 сантиметра
  • «J» – это специальный служебный символ, который обозначает конструктивные особенности конкретной модели
  • «D» – диаметр монтажной шины, «d» – диаметр отверстия для ступицы колеса

Следует добавить, что есть случаи, когда диски с увеличенным или уменьшенным вылетом без проблем встают на стандартную ступицу колеса. Однако это не означает, что их использование будет безопасным для различных элементов подвески.

 

Инженеры автопроизводителя тщательно рассчитывают все моменты поведения колеса, ступиц, амортизаторов, рулевых наконечников, рычагов и т. д., Поэтому использование дисков с размерами, не рекомендованными производителем, может значительно сократить общий срок службы всех этих частей.

На что влияет вылет диска

Влияет на управляемость автомобиля, износ шин и деталей подвески.

Существует много подробных диаграмм и объяснений того, что составляет проекцию диска ET, но, проще говоря, это размер плоскости крепления колеса, который учитывается, когда колесо соединяется со ступицей и плоскость на ней, проходящей в середине обода.

 

Размер вылета является важным аспектом конструкции колеса, поэтому для его расчета специалисты используют специально созданную формулу, которая исключает возможность допустить ошибку.

 

Чем так важен вылет диска

 

Изготовители колесных дисков, даже на этапе проектирования, учитывают вероятность наличия определенного углубления при монтаже дисков, поэтому максимально допустимые размеры устанавливаются для его размера. Установка колесных дисков в каждом конкретном случае требует четкого понимания размера колес. В случае, если все инструкции соблюдены, а диск ET и другие геометрические параметры соответствуют документации, диск правильно установлен.

 

Кроме того, ширина колесной базы, соответственно, и симметрия расположения всех четырех колес напрямую зависит от вылета диска. Однако ни ширина шины, ни ширина диска, ни даже его диаметр не влияют на размер его вылета. Об этом свидетельствует тот факт, что для расчета давления на подвеску принято использовать рычаг приложения силы, который рассчитывается путем измерения расстояния от ступицы до центра шины.

По большому счету каждый производитель колес предпочитает указывать в рекомендациях собственный расчетный вылет, который одинаков для любой марки автомобиля.

 

При маркировке диска символ с вылета обозначается символом «ЕТ», после чего его фактическое значение указывается в миллиметрах. Например, наличие метки «ET0» указывает на нулевой вылет, а обозначение, например, «ET45» или «ET-15», указывает на то, что вылет является положительным или отрицательным, соответственно.

Ни один уважающий себя производитель не допускает существенных ошибок при вылете диска, поскольку он является дополнительным источником нагрузки на подвеску и причиной снижения эффективности ее работы.

 

Результатом ошибки в этом случае является ускоренный износ рабочих элементов и преждевременный ремонт. Как бы то ни было, следует также помнить, что каждая марка автомобиля имеет свое значение ET. Это связано с уникальными особенностями подвески, при создании которых учитываются различные факторы (вес автомобиля, его частей и т. Д.), От которых зависит конечный результат.

 

Вылет диска допустимые отклонения таблица

 

  1. PCD – это диаметр окружности обода, на котором просверлены крепёжные отверстия под болты для диска.

 

  1. Что такое dia на дисках – DIA это диаметр ступичного отверстия в мм

 

Про вылет диска (ET)

При увеличении параметра ET существуют некоторые пределы значения. В конце концов, в легковых автомобилях нет необходимости «тянуть» колесо на ступицу до тех пор, пока ступица не начнет выступать за пределы колеса. Из соображений прочности и здравого смысла ЕТ ​​не должен превышать половины ширины колеса. Но мы не должны забывать о «толщине спиц» или о толщине самого диска.

Таким образом, получается, что ЕТ должна составлять около полутора дюймов (плюс или минус полдюйма).

Более того, как правило, меньшие значения ET соответствуют машинам, калибр которых таким образом был лишь слегка увеличен относительно базовой конструкции, не «глубоко» касаясь подвески.

Про et и все что с этим связано

 

Выступ колеса – это размер между поверхностью крепления колеса, установленного на ступице автомобиля, и воображаемой плоскостью, проходящей в середине обода.

 

  1. Отклонение является «положительным», если сопряженная плоскость не выходит за пределы воображаемой плоскости.

 

  1. Отклонение является «отрицательным», если сопряженная плоскость проходит за воображаемую плоскость.

 

Все производители автомобилей, когда рекомендуют определенные параметры колес, «накладывают» определенные допуски

 

Представьте себе автомобиль, в котором шина расположена так что расстояние от боковин шины до ближайших частей автомобиля равно внутренней и внешней части шины. Почти все здесь скажут “чем шире, тем лучше”. Что делать с ET? И ничего, вам просто нужно сохранить его и расширить шину и обод. Зазоры с обеих сторон («снаружи» и «внутри») одинаковы и малы. Что еще можно сделать дальше? Увеличьте ширину шины и диска, но по следующему принципу.

 

Увеличивая ширину шины на 10 мм, мы увеличиваем ее на 5 мм в каждом направлении. Чтобы компенсировать уменьшение зазора «изнутри» машины, необходимо увеличить вылет диска наружу, то есть уменьшить значение ET на 5 мм. Проблема снимается изнутри и «вытекает» наружу. Необходимо либо отогнуть крылья, либо заменить их на более «торчащие».

Если зазор между шиной и крылом позволяет, можно расширить, увеличив радиус действия диска наружу, то есть уменьшив ET.

Пример «Родной» стальной штампованный диск шириной 5 дюймов имеет такую ​​«изогнутую» посадку, что когда он расширяется (и расширяет шину), шина сначала начинает ударять не по крылу, а по внутренним частям подвески.

Чтобы разрешить «конфликт», необходимо уменьшить значение ET до значения ET30, тоесть «Вытащить» диск «наружу».

 

Диск называется положительным, если плоскость привязанности не выходит за пределы воображаемой плоскости. Но отрицательный вылет диска получается в том случае, если плоскость прикрепления начинает выходить за пределы воображаемой плоскости.

При изготовлении ободов их создатели предполагают, что они могут быть смонтированы с каким-то углублением, которое имеет максимально допустимый размер. В каждом случае при монтаже дисков крайне важно иметь четкое представление о размере колес.

 

Кроме того, каждый диск должен иметь набор креплений, которые лучше всего подходят для всех отверстий. Если вы придерживаетесь четких инструкций и надеетесь на полное соответствие всем существующим геометрическим параметрам, включая вылет диска ET , то крепление диска можно считать правильным.

 

Выступ привода влияет на ширину колесной базы и, следовательно, на полную симметрию колес относительно друг друга.

 

Ширина шины и диска, а также диаметр самого колеса не влияют на радиус действия диска. А при расчете давления на подвеску за основу берется сила воздействия. Измеряется очень просто. Для этого измерьте расстояние от центра шины до самой ступицы.

 

Каждый производитель указывает предполагаемый вылет, который он дает в рекомендациях, которые для каждого автомобиля марки имеют одинаковый показатель.

 

На самом диске есть символ для кодирования перекодировки диска, который в буквальном эквиваленте выглядит как ET. Рядом могут быть цифры, которые указывают на фактический размер вылета и измеряются в миллиметрах. Если отметка ET45, то это показывает положительный вылет диска. Если есть указатель в виде ET0, то это означает, что диск достигнет нуля. Что ж, если мы видим отметку ET-15, то это говорит о том, что мы имеем дело с отрицательным вылетом диска.

 

Сам производитель не допускает больших отклонений на диске, поскольку это повлияет на эффективность подвески агрегатов и создаст дополнительные усилия. И в результате ошибки значительно сокращается срок службы чрезвычайно важных рабочих элементов подвески, что неизбежно приведет к дополнительным затратам материальных ресурсов.

 

Для каждой конкретной марки автомобиля есть свой вариант дисковых вылетов, и об этом тоже не стоит забывать. Дело в том, что в процессе создания подвески учитывается множество факторов, влияющих на конечный результат. За основу берется масса автомобиля, а также каждой его части в отдельности. И главная задача – создать надежные элементы, которые выполняют важные ходовые функции именно для конкретного марок автомобиля.

 

При правильном расчете вылета диска нет необходимости использовать огромный запас прочности для автомобиля, что существенно снижает стоимость.

 

Как известно, общая масса автомобиля распределяется на все четыре его колеса. И центр этой силы будет центром симметрии шины. В этом случае сила может распространяться на подшипник колеса, стойку с амортизатором и рычаг. Эти данные очень тщательно учитываются при разработке подвески машины. Если вы слишком полагаетесь на создание запаса прочности, это окажет большее влияние на общую стоимость автомобиля. И это недопустимо в условиях современной конкуренции, и современные производители принимают ее на вооружение и создают более качественные модели автомобилей.

Что такое вылет диска (ET) и на что он влияет?

Вылет является важнейшим геометрическим параметром колёсного диска. И это отнюдь не преувеличение. Причину этого мы и попытаемся объяснить, как говорится, на пальцах. Итак, если автомобильный диск не подходит по диаметру, числу отверстий под крепёжные болты или же интервалом между этими отверстиями, то его попросту нельзя будет одеть на ступицу. Но обычно подобные расхождения со штатным (заявленным автопроизводителем) вылетом не очень большие, что позволяет без трудностей провести монтаж. Будет ли в этом случае колесо на все сто процентов выполнять свою роль? И если нет, то к чему подобный эксперимент приведет? В сети интернет на тематических сайтах владельцы автотранспорта нередко дискутируют на тему, насколько может разниться вылет устанавливаемого диска от рекомендованного, и если это расхождение допустимо, то в какую сторону? Зачастую высказываемые точки зрения имеют диаметрально противоположные направления.

Что до реализаторов автодисков, будь то спецмагазин или авторынок, в девяти из десяти случаев они заявят, что маленькое отклонение вылета от штатных параметров допустимо. И непременно добавят, что если собранное колесо легко монтируется на ступицу, не цепляя и не касаясь ни кузова, ни подвески во время вращения, то его без каких-либо сомнений и рисков можно использовать. Более того, люди торгующие колёсными проставками будут уверять, что снижение размера вылета, независимо от рекомендуемых параметров, вовсе не проблема и опасности никакой не представляет. Всё это легко объясняется их стремлением побыстрее продать свой товар, а нередко и банальным невежеством. Но как обстоят дела в действительности? Начнем разбираться с азов.

Как определить вылет диска?

Вылет диска — это расстояние от центральной оси диска до плоскости крепления к ступице. Определить его элементарно, ведь имеется простейшая формула, которая выглядит следующим образом:

ET=X-Y/2 (исчисляется в миллиметрах)

Здесь:

  • ET – искомая величина (вылет).
  • Y – ширина самого автодиска (общая).
  • X – дистанция между плоскостью приложения диска к ступице и его внутренней плоскостью.

Очевидно, что полученное число может быть как с «+» (наиболее вероятный вариант), так и с «-«, или же вообще выйти в ноль. Важным моментом является тот факт, что вылет непосредственно определяет ширину колёсной базы, поскольку формирует интервал между центрами колёс, расположенными на одной оси. Анализ формулы свидетельствует также, что на него не оказывают влияния ни дисковый диаметр, ни ширина, ни размеры покрышки.

Нагрузки на подвеску машины рассчитываются исходя исключительно из плеча приложения силы, которое является расстоянием от ступицы до центра колеса. Это говорит о том, что необходимый для конкретной модели авто вылет автодиска может быть лишь один. Независимо от типоразмера резины и размерности самих дисков.
Значение вылета указывается на поверхности каждого диска. Это маркер ETxx, где xx – расстояние в миллиметрах. Оно, как уже упоминалось, может быть нулевым (ET0), положительным (ET35) или отрицательным (ET-35)

Допускаются ли отклонения по вылету диска?

Независимо от того, насколько убедительны доводы продавцов, вы должны чётко уяснить тот факт, что вылет приобретаемого диска должен на 100% совпадать с предписанием производителя транспортного средства. Ни в коем случае не допускаются малейшие отклонения, ни в одну из сторон. Объяснить столь категоричное заявление очень просто. Даже при мизерном расхождении в значениях, автоматически меняются условия работы абсолютно всех без исключения элементов подвески. При этом возникают усилия, на которые эти узлы не рассчитаны. Кроме того изменяются векторы приложений этих усилий, что тоже не предусматривается конструкцией ходовой. В итоге период службы механизмов существенно снижается, а при возникновении критических нагрузок узлы подвески могут и вовсе разрушиться, что весьма опасно для жизни.

Заявления же продавцов дисков о множестве вариантов и нюансов – это всего лишь попытка продать вам любой товар, при отсутствии идеально подходящего под ваши запросы. Слова о возможных допустимых отклонениях ощутимо расширяют предлагаемый ассортимент дисков, а следовательно, и повышают возможность заработать. Не более того.

Разные комплектации одной модели авто

Некоторые автолюбители обращали внимание, что для разных комплектаций одной модели машины довольно часто используют различные запчасти. Связано это с тем, что при проектировании и расчёте параметров узлов каждой модификации, учитывается огромное количество переменных, которые у автомобилей одной линейки могут заметно отличаться. Примером тому могут служить различные силовые установки, имеющие разные габариты и массу. Соответственно этим расчётам, учитывающим в каждом случае действующие силы и векторы их приложения, и формируется конечная конструкция подвески. Это позволяет гарантировать клиенту надёжность, комфорт во время езды, качественную управляемость и прочие характеристики, при минимальных производственных затратах.

В былые времена большая часть производителей автотранспорта изготавливала детали таким образом, чтобы обеспечивать большой запас прочности в основных конструкциях авто, включая подвеску. Сегодня же тенденция на рынке такова, что стало востребовано снижение себестоимости транспорта, которое достигается посредством более точных расчётов. Это и повлекло снижение запаса прочности большинства деталей.

Силы воздействующие на элементы подвески

Абсолютно на любой элемент подвески действует несколько разнонаправленных сил. И вполне естественно, что этот список увеличивается с усложнением конструкции, чем очень отличаются современные машины. Поэтому мы предлагаем к рассмотрению наиболее простой пример, где ступица крепится к кузову посредством рычага и стойки с амортизатором (система МакФерсона).

Сила оказывающая воздействие на колёса направлена вверх от плоскости по которой движется автомобиль, а масса машины распределяется между всеми колёсами. При этом, точками приложения указанных сил являются центры площади контактного пятна покрышек. И если допустить, что подвеска и углы схождения-развала в идеальном состоянии, а колёса хорошо сбалансированы, то эти центры будут располагаться на оси симметрии каждого колеса. Именно в это место и должна опускаться ось стойки амортизатора.

Далее всё просто. Действующая сила соответствует доле массы авто, приходящейся на колесо. Она направлена от земли и создаёт моменты в рычагах, ступичном подшипнике, а также стойках с амортизаторами. В первых двух случаях это будет растяжение, а в последнем — сжатие. Все эти моменты тщательным образом просчитываются на этапе разработки и создания конструкции. Естественно для каждой детали предусматривается запас прочности, но выше уже упоминалось, что он постоянно уменьшается из-за повсеместного стремления снизить себестоимость производства.

При изменении расчётного вылета, силы меняют свою величину и направленность, ведь уменьшение вылета расширяет колёсную базу, а увеличение – сужает. Это влечёт смещение рулевой оси и изменение параметров поворота руля, моментов сил и векторов их приложения. Также данный аспект негативно влияет и на износостойкость покрышек, манёвренность и управляемость транспортным средством. В комплексе же все указанные факторы приводят к тому, что подвеска эксплуатируется в режиме, который не был предусмотрен автопроизводителем. Снижается уровень безопасности вождения, а также резко падает срок службы большинства элементов конструкции.

В заключение скажем следующее. Если новое колесо с вылетом, не совпадающим со штатным, легко садится на ступицу вашего автомобиля – это не повод безбоязненно его использовать. Нельзя сказать, что эксплуатация транспорта в подобном оснащении будет безопасной. Выходом могут стать колёсные проставки, но только если вылет больше штатного, и вы смогли отыскать подходящие проставки, что зачастую весьма проблематично.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. Здесь будет сформулировано мнение экспертов, а пользователи же будут делать выводы хотят ли они проводить эти «эксперименты» или нет. Так что же такое ЕТ?

ЕТ — это вылет диска по отношению к ступице. Многие автовладельцы всё время путаются, так как есть обозначение положительное и отрицательное ЕТ. Нужно сделать акцент на данном моменте. Если по центру диска провести полоску, и она будет соответствовать линии посадочных мест диска, то это будет означать ЕТ-0. Когда мы отводим от центра диска посадочное место диска на сколько-то миллиметров в ту или иную сторону, то вот это и означает положительное или отрицательное ЕТ. А можно ли менять эти параметры, которые будут отличаться от заводских? Да, можно. В некоторых случаях даже обязательно. Для того чтобы было понятно нужно попытаться представить себе и понять работу подвески автомобиля и распределение нагрузки на её узлы.

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно — это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Важные моменты

При покупке дисков многие автовладельцы не хотят, чтобы диски «сели» внутрь. Зачастую пользователь всегда будет уменьшать вылет в миллиметрах, а на практике диск будет выходить наружу. Бесспорно это красивее и все этого хотят. Но чем это чревато -стоит выяснить.

Край колеса будет выходить за линию (точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса) согласно которой по правилам должна распределяться нагрузка и при попадании на неровность частично будет удар принимать рулевая колонка. Правильно передать энергию на опору стойки уже не получится, так как было изменено место приёма этого удара потому, что диск сместился наружу. Да, эта энергия удара будет частично передаваться на рулевую тягу, что скажется на руле. Если нет гидроусилителя — это существенно будет заметно, а если есть гидроусилитель — это будет меньше ощущаться, но как только автовладелец поменяет вылет диска и произойдет расширение колесной базы, водитель сразу это почувствует. На руле будут ощущаться удары и толчки, которых не было при стандартном выносе диска. Придает ли это устойчивости? Думается, что придает, но при этом водитель получает массу некомфортных ощущений. Мало кому понравится, когда какие-то затруднения и толчки будут предаваться на руль.

Если увеличить ET, то есть перемещаем диск внутрь, зачастую это влечет такой негативный эффект — при развороте у вас руль в начале будет крутиться нормально, а потом начнёт сам себя как-бы затягивает внутрь. Это ощущение не очень приятное потому, что многие автовладельцы привыкли поворачивать руль, потом его бросать и он самостоятельно должен возвратится в исходное положение. При изменении вылета диска (ЕТ) водитель получает обратный эффект – водитель хочет легонько повернуть руль и бросив его чтобы он вернулся в исходное положение, но при изменении вылета диска получается закручивание руля и это приводит автовладельца в недоумение и на самом деле это очень некомфортно.

Правильный подход

Если в разумных пределах поменять вылет где-то на 10 миллиметров, то автовладелец этого почти не заметит. Но если вылет поменять на больше расстояние, то это будет уже существенно заметно. Скажем, на таких автомобилях как внедорожник, если автовладелец хочет поменять вылет (ЕТ) не меняя диски, он может воспользоваться проставками. Это вполне приемлемый метод о он в народе широко используется. Многие водители изменяют вылет только на задних колесах. Сзади вид становится намного красивее. Впереди этот эффект не так отчетливо виден, но если ставите проставки и изменяете вылет, то только получаете на руль неприятные ощущение и снижение комфорта от езды. Вообще автомобиль смотрится по задним колесам, но никак не по передним. Крайне редко встречаются такие автомобили, у которых на передних колесах видно, что они «утоплены». Это некрасиво. Это наблюдается скажем у Ланоса и еще у некоторых автомобилях данного класса. А в основном передние диски у всех смотрятся более-менее нормально. При покупке дисков преимущество выбора можно отдать такому всем известному интернет-магазину, как koleso-oz.ru. Здесь вы найдете:

  • широкий ассортимент
  • высокое качество товаров
  • заботливое отношение к покупателю

Если вы не хотите менять диски, а хотите изменить вылет и сделать красивый автомобиль, то рекомендовано экспертами попробовать установить не просто проставки, а проставки нужной толщины. В легковом автомобиле эта толщина будет составлять порядка 10 мм. Автовладельцу придется изменить болты, если стоят шпильки — там чуть сложнее, но тоже можно. Еще раз стоит подчеркнуть, что желательно ставить проставки только назад. Многим это решение понравится. А то, что автомобиль не в колею будет идти, так этого никто не будет видеть и это будет практически незаметно. И это предложение большинства авто-экспертов – проставки сзади. Поставить их на все четыре колеса всегда можно, но начать всё же лучше с двух задних. Или же, чтобы узнать поведение вашего авто с изменённым выносом сначала купите и поставьте две проставки на передние колеса и попробуйте покататься. Если у вас появится дискомфорт при вождении, смело ставьте проставки только на задние диски. Не стоит пренебрегать безопасностью. Безопасность вождения гораздо важнее внешнего вида. Ежели с проставками на передке будет комфортно вести автомобиль, то, при желании, можно увеличивать вынос (ЕТ) всех четырех колес. Но лучше конечно – только задних. Вид авто существенно поменяется в лучшую сторону. Это одно из идеальных решений вопроса с вылетом (ЕТ).

Разный «вылет»

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса — всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

Заключение

Если вы решили самостоятельно изменить ЕТ и сместить диски наружу, то пожалуйста подойдите к данному вопросу очень аккуратно. Еще раз стоит подчеркнуть самые важные моменты – если ЕT составляет 10 мм, то в принципе это позволительно. Ну а если сместить диски наружу дальше чем на 10 мм, то это уже надо проконсультироваться со специалистом, потому что колеса могут начать «затирать» с таким нестандартным вылетом.

На внедорожниках более простая ситуация. Там даже на 30 мм можно изменять ЕТ. Это будет только лучшие визуально, и там затирать ничего не будет.

Что нужно знать о стыковочном рейсе

Обеспокоены опозданием на стыковочный рейс? Хотя полностью исключить этот риск невозможно, вы можете хотя бы минимизировать его. Вот как.

Если ваш полет полностью не ограничивается поездками из одного крупного аэропорта в другой, вы, вероятно, столкнетесь с необходимостью пересесть с одного рейса на другой. Модель «хаб и спицы», которую практикуют большинство крупных авиакомпаний, основана на предпосылке, что они будут обслуживать все, кроме своих самых загруженных рынков пар городов, стыковочными рейсами.

Рейсные стыковки позволяют обслуживать в одном месте практически из любого места, но этот процесс также подвергает вас риску пропустить соединение. Вот как себя защитить.

Знайте минимальное время вашего аэропорта для стыковки рейсов

Каждая авиакомпания устанавливает стандартное минимальное время стыковок на каждом обслуживаемом хабе. Найти эту информацию на веб-сайте авиакомпании может быть сложно, но с любыми стыковочными рейсами, которые вы бронируете как единый маршрут, через веб-сайт авиакомпании или туристическое агентство, система авиакомпании автоматически настраивается на минимальное время в точке стыковки.Если вы пропустите свой текущий рейс, авиакомпания обязана без дополнительных сборов перевести вас на следующий доступный рейс.

Некоторые из этих минимальных времени стыковки невероятно короткие для большого аэропорта, в некоторых случаях всего 30 минут и обычно менее 60 минут для внутренних стыковок. Международное время обычно составляет более часа, а в аэропортах с отдельными терминалами международных и внутренних рейсов может превышать два часа. Некоторые авиакомпании добавляют еще больше времени для стыковок с использованием самолетов-гигантов.

Составьте расписание для стыковок с аэропортом

Имейте в виду, что только то, что ваша авиакомпания продаст вам маршрут с тесным сообщением, не означает, что вы должны его покупать. Сойдя с самолета и дойдя до дальнего выхода на посадку, можно легко превратить 30-минутную связь почти в ничто. Даже если вы успеете вовремя, это может вызвать стресс и у вас не останется времени на такие вещи, как посещение туалета или покупка еды перед следующим рейсом.

Вот почему многие путешественники намеренно сокращают свое расписание, заказывая более длительную пересадку, чем минимальная, в стыковочном узле. Рассмотрите возможность предоставления не менее 60–90 минут для внутреннего соединения в США и не менее двух часов для международного соединения. Авиакомпании обычно предоставляют вам четыре часа или более максимального времени стыковки.

Путешественникам с особыми потребностями, например лицам с ограниченными физическими возможностями или семьям с маленькими детьми, может потребоваться еще больше времени при передвижении по крупному аэропорту.Вы также можете разрешить более длительное соединение, если вы путешествуете в напряженное время года (например, в День Благодарения или выходные в День труда).

Наконец, подумайте, насколько вероятно, что ваш первый рейс будет задержан. Может ли на ваш маршрут повлиять снег зимой или послеобеденная гроза летом? Входит ли ваш первый рейс в список хронически задерживаемых рейсов Министерства транспорта США? Если это так, создайте немного больше места для маневра.

Летайте по разному билету

Как правило, любой маршрут с пересадкой, который вы составляете по одному билету, соответствует времени пересадки.Это верно даже для билетов двух авиакомпаний, если у этих авиакомпаний есть интерлайн-соглашения. Системы бронирования автоматически включают необходимое время. А разовые билеты обычно предусматривают сквозную регистрацию багажа от пункта отправления до пункта назначения, включая интерлайн-пересадки.

Придерживайтесь одной авиакомпании или альянса при стыковке рейса

По возможности бронируйте стыковочные рейсы одной авиакомпании или авиакомпаний, являющихся партнерами альянса.Как правило, в крупных узловых аэропортах авиакомпании стараются убедиться, что их выходы на посадку и выходы партнеров находятся близко друг к другу. Если нет, они обеспечивают людей-грузчиков или шаттлы для любых ворот, которые они используют.

Однако даже при наличии действующего интерлайн-билета стыковка в некоторых крупных узловых аэропортах требует выхода из службы безопасности в одном терминале и повторного входа в другой. В некоторых аэропортах одна авиакомпания может использовать два разных терминала. Авиакомпаниям следует предусмотреть время, необходимое для подключения через отдельные терминалы, в маршрут.

Избегайте поездок с двумя билетами при стыковке рейсов

По возможности избегайте маршрута, состоящего из двух отдельных билетов на разные авиалинии. Минимальное время стыковки распространяется только на маршруты по сквозным билетам. Если у вас два разных билета, ваш первый рейс задерживается и вы пропустите стыковку, вторая авиакомпания расценивает вас как неявку; он может отменить бронирование и заставить вас купить новый билет на следующий рейс. Иногда вы можете без штрафных санкций спорить о своем выборе следующего рейса, но это не гарантия.

Если вы регистрируете багаж по маршруту с двумя билетами, вам почти всегда нужно сдавать его только до точки пересадки на рейс первой авиалинии, выходить из службы безопасности, требовать его, доставить на стойку второй авиакомпании, перепроверить и уехать. снова через безопасность. Очевидно, вам нужно выделить много дополнительного времени для этого процесса.

Обеспечьте много дополнительного времени для стыковки рейсов, если вы путешествуете с двумя билетами. Я всегда даю хотя бы три часа. Четыре даже лучше.

Избегайте последнего стыковочного рейса дня

Один из старейших советов путешественникам в мире остается таким же актуальным, как и тогда, когда он был впервые произнесен, вероятно, более 60 лет назад: не бронируйте последний рейс дня из аэропорта с пересадкой.Причина очевидна. Да, авиакомпания должна отправить вас на следующий рейс, но если ваш первоначальный стыковочный рейс является последним днем, следующий рейс, очевидно, потребует ночевки в стыковочном узле и прибытия на день позже.

Следствие, основанное на том же принципе, состоит в том, чтобы заказывать соединение как можно раньше в тот же день, насколько это возможно. Чем больше «следующих доступных» рейсов, тем больше у вас шансов прилететь в запланированный вами день.

Выберите хаб, подходящий для вашего рейса

Часто у вас есть выбор хабов, и вы можете избежать некоторых хлопот, избегая хабов, которые наиболее склонны к задержкам.По текущим данным, худшие крупные американские хабы с точки зрения задержек — это три аэропорта в районе Нью-Йорка: Чикаго О’Хара, Сан-Франциско и Бостон-Логан. Ступицы солнцезащитных ремней обычно лучше.

Если вы не путешествуете одной авиакомпанией, избегайте узловых аэропортов США с отдельными терминалами, в которых отсутствует внутренняя безопасность или «воздушная зона» для перевозки пассажиров. Худшие аэропорты для этого — Даллас-Форт-Уэрт, Чикаго О’Хара, Лос-Анджелес и Нью-Йорк, аэропорт Джона Кеннеди.

В Европе лондонский аэропорт Хитроу фигурирует почти во всех списках узловых аэропортов «избегайте, если вообще возможно», наряду с Парижем де Голлем и Франкфуртом.Путешественники обычно предпочитают Амстердам (Sky Team) и Мюнхен (Star Alliance), а также такие второстепенные хабы, как Брюссель, Копенгаген, Хельсинки, Мадрид, Рим и Цюрих.

Имейте багажный план на стыковочный рейс

Не существует универсального «правильного» способа обращения с багажом на стыковочных рейсах. Зарегистрированный багаж может пропустить плотное соединение или даже сбиться с пути на несколько дней, но перетаскивание ручной клади с одного конца огромного терминала на другой, даже ручной клади на колесах, может замедлить вас и утомить.Решите для себя, какой подход вам больше подходит.

Сидеть у передней части самолета

Если вы знаете, что у вас плотное сообщение с аэропортом, постарайтесь занять место в передней части салона вашего первого рейса. Даже если вам придется заплатить, нахождение рядом с выходной дверью может сократить время высадки на 5–10 минут, особенно на больших самолетах.

Используйте приложения для стыковки рейсов

Загрузите одно или несколько приложений, которые помогут вам в процессе стыковки с аэропортом, отслеживая задержки и размещая актуальную информацию на выходах на посадку.WeatherBug (iOS | Android) поможет вам узнавать погоду в своем хабе, а FlightStats (iOS | Android) будет держать вас в курсе задержек и статуса рейсов. Если вы беспокоитесь, что вам, возможно, придется переночевать в стыковочном аэропорту, HotelTonight (iOS | Android) может помочь вам найти кровать. Возможно, вам также понадобится приложение вашей авиакомпании. Дополнительные идеи см. В статье 9 приложений для аэропортов, которые вы действительно будете использовать.

Прямые рейсы по-прежнему лучший вариант

Беспосадочный или прямой рейс — лучший способ избежать проблем с стыковкой.Представьте, что маршрут со стыковкой добавляет минимум два часа к вашему общему времени в пути и, скорее всего, три, поэтому проехать до 200 миль в / из другого аэропорта, чтобы успеть без пересадок, часто бывает хорошей идеей. Как неоднократно отмечалось, лучший способ справиться с О’Хара — на высоте 30 000 футов над ним.

Больше от SmarterTravel:

Примечание редактора: эта история была первоначально опубликована в 2015 году. Она была обновлена, чтобы отразить самую последнюю информацию.

.

Всемирная служба BBC | Изучение английского языка | Соседи по квартире

Вот некоторый словарь о аэропортах и авиаперелётах .
магазин беспошлинной торговли
магазин в аэропорту, где не нужно платить налоги с покупаемых товаров

зал вылета
часть аэропорта, где вы ждете, пока не сядете в самолет

выход на посадку
место в аэропорту, куда вы отправляетесь для посадки на рейс

взлетно-посадочная полоса
часть аэропорта, например дорога, по которой самолеты прибывают или вылетают из аэропорта

диспетчерская
здание в аэропорту, которое сообщает самолетам, когда они могут безопасно взлетать и приземляться

бортпроводник
люди, которые присматривают за пассажирами во время полета

пилот
человек, который управляет самолетом

обработчик багажа
лицо, ответственное за ваш багаж, после регистрации на рейс , и доставит его на самолет

иммиграционный офицер
человек, который проверяет вашу визу и паспорт, когда вы въезжаете в страну

таможенник
человек, который проверяет вас, не пытается принести нелегальную еду, наркотики, оружие или другие предметы в страну

кабина
место, где сидят пилоты для управления самолетом

камбуз
место в самолете, где бортпроводники готовят еду, хранят товары беспошлинной торговли и т. Д.

тележка
небольшой шкаф на колесиках. Бортпроводники используют тележки для перевозки еды и напитков пассажирам во время полета

ремень безопасности
устройство безопасности в самолетах для закрепления пассажиров на сиденьях

потолочный шкафчик
место для хранения вещей над головами пассажиров в самолете

поднос-столик
небольшой столик, который хранится в задней части сиденья перед вами в самолете

кислородная маска
элемент защитного снаряжения, которое пассажиры надевают на нос и рот, чтобы помочь им дышать, если в самолете возникла чрезвычайная ситуация

ручная кладь (неисчислимая)
небольшие сумки или чемоданы, которые пассажиры берут с собой в самолет

зарегистрированный багаж / багаж (неисчислимый)
большие чемоданы или сумки, которые пассажиры не берут с собой в самолет, но помещают в багажный отсек (зона хранения самолета)

для регистрации
показать свои проездные документы персоналу авиакомпании в аэропорту, чтобы вы могли начать свое путешествие

для посадки / посадки
сесть в самолет в начале полета

выйти на посадку
выйти из самолета

взлететь
начать летать в воздухе

на такси
медленно двигать самолет по земле до или после полета

крейсерскому
для полета с постоянной скоростью

для приземления
для приземления самолета

для пристегивания / отстегивания ремня безопасности
для соединения двух частей ремня безопасности / для расстегивания ремня безопасности

для приближения (взлетно-посадочная полоса)
лететь на медленной скорости в сторону взлетно-посадочной полосы

объявить
для предоставления информации о товарах или деньгах, которые вы ввозите в страну

простоя:
остановка или конец

обозначенный участок:
место, обозначенное для определенной цели (например, место для курения)

здание аэровокзала:
часть аэропорта, куда прибывают или отправляются самолеты

сообщение:
текстовая информация на мобильный телефон или с мобильного телефона

конфисковать:
отнять что-то у кого-то в наказание за неправильный поступок

.

ответов для управления воздушным движением в США

Управление воздушным движением в США

A — Авиационная катастрофа требует действий

Несчастный случай, произошедший в небе над Гранд-Каньоном в 1956 году, привел к созданию Федерального авиационного управления (FAA) для регулирования и надзора за полетами самолетов в небе над Соединенными Штатами, которые становились весьма загруженными.Полученная в результате структура управления воздушным движением значительно повысила безопасность полетов в Соединенных Штатах, и аналогичные процедуры управления воздушным движением также применяются в большей части остального мира.

B — Первые шаги к ATC

Элементарное управление воздушным движением (УВД) существовало задолго до катастрофы в Гранд-Каньоне. Еще в 1920-х годах самые ранние авиадиспетчеры вручную управляли самолетами в окрестностях аэропортов, используя огни и флаги, в то время как маяки и мигалки были размещены вдоль маршрутов пересеченной местности, чтобы установить самые ранние воздушные трассы.Однако эта чисто визуальная система была бесполезна в плохую погоду, и к 1930-м годам радиосвязь стала использоваться для УВД. Первым регионом, в котором было что-то похожее на сегодняшнюю АТС, стал Нью-Йорк, за которым вскоре последовали другие крупные мегаполисы.

C — Два случайных события

В 1940-х годах центры УВД могли и действительно использовали преимущества недавно разработанного радара и улучшенной радиосвязи, появившейся в результате Второй мировой войны, но система оставалась рудиментарной.Полномасштабное регулирование воздушного пространства Америки произошло только после создания FAA, и это было случайностью, поскольку появление реактивного двигателя внезапно привело к появлению большого количества очень быстрых самолетов, что уменьшило погрешность пилотов и Практически требуя некоторого набора правил, чтобы все держались отдельно и безопасно работали в воздухе.

D — Упрощенный вид

Многие люди думают, что УВД состоит из ряда диспетчеров, сидящих перед экранами радаров в аэропортах страны и сообщающих прибывающим и отбывающим транспортным средствам, что им делать.Это очень неполная часть картины. Федеральное управление гражданской авиации осознало, что в воздушном пространстве над Соединенными Штатами в любое время будет находиться много разных типов самолетов, летающих для самых разных целей, в различных погодных условиях, и для их размещения необходима одинаковая конструкция.

E — Установка высотных зон

Для решения этой задачи были внедрены следующие элементы. Во-первых, УВД распространяется практически на все Соединенные Штаты. В целом, с высоты 365 м над землей и выше вся страна покрыта контролируемым воздушным пространством.В некоторых районах, в основном возле аэропортов, контролируемое воздушное пространство простирается до 215 м над землей, а в непосредственной близости от аэропорта — до поверхности. Контролируемое воздушное пространство — это воздушное пространство, в котором применяются правила FAA. В других местах, в неконтролируемом воздушном пространстве, пилоты связаны меньшим количеством правил. Таким образом, пилот-любитель, который просто хочет какое-то время летать без всех ограничений, налагаемых FAA, должен только оставаться в неконтролируемом воздушном пространстве, ниже 365 м, в то время как пилот, которому нужна защита, предоставляемая УВД, может легко войти в контролируемое воздушное пространство.

F — Установка правил для погодных условий

Затем FAA распознало два типа операционных сред. В хороших метеорологических условиях полеты будут разрешены в соответствии с Правилами визуальных полетов (VFR), что предполагает сильную зависимость от визуальных сигналов для поддержания приемлемого уровня безопасности. Из-за плохой видимости требовался набор правил полетов по приборам (IFR), согласно которым пилот полагался на высоту и навигационную информацию, предоставляемую приборной панелью самолета, для безопасного полета.В ясный день пилот в контролируемом воздушном пространстве может выбрать план полета по ПВП или ППП, а правила FAA были разработаны таким образом, чтобы обеспечить выполнение полетов по ПВП и ППП в одном воздушном пространстве. Однако пилот может выбрать полет по ППП только в том случае, если он обладает рейтингом по приборам, превышающим базовую лицензию пилота, которую также необходимо иметь.

G — Определение категорий воздушного пространства

Контролируемое воздушное пространство делится на несколько различных типов, обозначаемых буквами алфавита.Неконтролируемое воздушное пространство обозначено как класс F, в то время как контролируемое воздушное пространство ниже 5490 м над уровнем моря и не в непосредственной близости от аэропорта относится к классу E. Все воздушное пространство выше 5490 м обозначено как класс A. Причина разделения воздушного пространства класса E и класса A. проистекает из типа эксплуатируемых в них самолетов. Как правило, в воздушном пространстве класса E можно встретить самолеты авиации общего назначения (некоторые из которых в любом случае могут подняться выше 5490 м) и коммерческие турбовинтовые самолеты. Выше 5490 м — это область тяжелых реактивных самолетов, поскольку реактивные двигатели работают более эффективно на больших высотах.Разница между воздушным пространством класса E и A заключается в том, что в классе A все операции выполняются по ППП, и пилоты должны иметь квалификацию по приборам, то есть иметь квалификацию и лицензию на работу с приборами самолетов. Это потому, что контроль УВД над всем пространством очень важен. Три других типа воздушного пространства, классы D, C и B, регулируют близость к аэропортам. Они примерно соответствуют небольшим муниципальным, средним городским и крупным городским аэропортам соответственно и охватывают все более строгий набор правил.Например, все, что пилоту VFR нужно сделать, чтобы войти в воздушное пространство класса C, — это установить двустороннюю радиосвязь с УВД. Никакого явного разрешения от УВД на вход не требуется, хотя пилот должен продолжать соблюдать все правила, регулирующие полет по ПВП. Для входа в воздушное пространство класса B, например, на подходе к крупному столичному аэропорту, требуется явное разрешение УВД. Частный пилот, совершающий рейс без разрешения в это воздушное пространство, рискует потерять лицензию.

Вопросы 1-6

Отрывок для чтения состоит из семи абзацев, A-G .

Выберите правильный заголовок для параграфов A и C-G из списка ниже.

Впишите правильный номер i-x в поля 1-6 на листе для ответов.

1 Параграф A iiiiiiivvviviiviiiixx
Ответ: ii

.

Пролетая над гнездом кукушки (1975)

Списки пользователей

Связанные списки от пользователей IMDb

список из 46 наименований
создано 11 января 2012 г.

список из 43 наименований
создано 8 месяцев назад

список из 31 названия
создан 06 ноя 2014

список из 32 наименований
создано 7 месяцев назад

список из 49 наименований
создано 2 месяца назад

.

Как далеко от

до

Этот инструмент можно использовать для определения расстояния между двумя названными точками на карте. Вы можете решить, какие две точки измерять, а затем узнать расстояние между ними по прямой и расстояние при движении. Введите названия мест ниже и нажмите кнопку «Показать».

Как использовать

Просто введите названия двух мест в текстовых полях и нажмите кнопку «Показать»!

Наилучший формат для ввода местоположения — [Город, Страна], то есть [Город (запятая) (пробел) Страна].Вы также можете ввести прямо в основные места, такие как «США», «Токио», «Лондон» и т. Д. Также можно использовать почтовые индексы и адреса.

Когда вы нажимаете кнопку поиска, будет произведен поиск, чтобы найти то место, о котором вы говорите. Во-первых, производится поиск по внутреннему списку общих мест. Если совпадений не найдено, поиск будет выполнен с использованием функции GlocalSearch API Карт Google. Если и это не дает результатов, вас попросят указать местоположение точки, щелкнув карту.Это позволяет вам увидеть расстояние между двумя точками, а также ввести местоположение во внутреннюю базу данных, чтобы в следующий раз, когда посетитель будет искать это местоположение, оно будет найдено.

Как только результат будет возвращен, вы можете скопировать URL-адрес, чтобы использовать его в качестве постоянной ссылки обратно на результат для вашей собственной ссылки или для передачи другим людям.

Примечание : для почтовых индексов используйте расстояние между почтовыми индексами, для почтовых индексов Великобритании используйте инструмент расстояния для почтовых индексов Великобритании. Кроме того, чтобы найти расстояние между точками, которые не названы, вы можете использовать инструмент «Измерить расстояние».

Примерно как далеко от

Этот инструмент можно использовать для определения расстояния между странами, городами или поселками.

Выводятся два расстояния:

  • Как летит ворона — Прямое расстояние между точками
  • Расстояние наземным транспортом (если возможно) — оценка расстояния при движении по дороге и по морю.

Расстояния можно вывести в следующих единицах:

Результатом является измерение расстояния, а также карта, которая показывает эти два местоположения и путь между ними по прямой, а также маршрут наземным транспортом.

Вы можете использовать элементы управления на карте для:

  • Переместить карту
  • Увеличить карту
  • Переключение между режимами просмотра карты и спутников

Некоторые примеры расстояний

Некоторые расстояния между городами, которые можно найти с помощью системы. Щелкните один из них, чтобы увидеть его, или введите текст в своих местах выше в текстовых полях.

  • Как далеко между Хитроу, аэропортом Лондона и Веной, Австрия
  • Как далеко между Стокгольмом, Швеция и Норвичем, Норфолк, Великобритания
  • Как далеко между Бирмингемом, Великобритания и Лидсом, Англия
  • Как далеко это Между Мельбурном, Австралия и Шеффилдом, Англия
  • На каком расстоянии находится Канкун, Мексика, и Гонконг, Гонконг

Известные проблемы

  • Красная линия не пересекает международную линию перемены дат
  • Автоматический зум не работает, когда кратчайшее расстояние пересекает международную линию перемены дат
  • Разрешить запрашивать точки на удаление из базы данных, чтобы информация оставалась аккуратной

Если вы заметите что-то, что требует решения, обратитесь в Free Map Tools.

История версий

  • 15 октября 2018: Исправлена ​​ошибка, неверное расстояние, когда маршрут пересекал IDL
  • 30 сентября 2018: исправление ошибки, некорректное поведение после расчета 2-го, 3-го и т. Д. Маршрута
  • 28 сентября 2018: Исправлена ​​ошибка, при вычислении 2-го расстояния возникала ошибка
  • 21 сентября 2018: исправлена ​​проблема с форматом времени в пути
  • 19 сентября 2018: переключено на карты Leaflet
  • 14 ноября 2016 г .: теперь выводится продолжительность поездки, если применимо.
  • 28 июня 2016 г .: вывод URL-адреса теперь содержит информацию о единицах (KM)
  • 22 июня 2016 г .: настройка км / миль теперь будет сохранять и запоминать свое состояние между сеансами
  • 28 мая 2015 г .: Теперь использует места Google.Автозаполнение
  • 15 марта 2015: новая возможность объезжать автомагистрали / шоссе
  • 27 января 2015: добавлена ​​кнопка полноэкранного режима
  • 8 января 2014 г .: Устранена незначительная проблема. Когда маршруты проезда не найдены, в поле отображается надпись «Н / Д». Ранее он не обновлялся и иногда сохранял значение расстояния
  • предыдущего поиска.
  • 7 января 2014 г .: Решена незначительная проблема, из-за которой маршрут проезда из старого измерения все еще отображался, когда выполнялся другой поиск.
  • 13 ноября 2013 г .: Реализован API Карт Google версии 3
  • 7 марта 2010: Добавлен новый вид транспорта… Пассажирский самолет
  • 2 декабря 2009 г .: Теперь предлагаемые города и страны отображаются намного быстрее. Также показывает самые популярные места вверху списка
  • 20 января 2008 г .: Улучшено автоматическое масштабирование для получения более точных результатов
  • 15 декабря 2007: добавлена ​​опция сохранения данных
  • 29 ноября 2007: Добавлена ​​опция измерения наземного транспорта
  • 4 ноября 2007 г .: Динамический URL для сохранения расстояния между X и Y
  • 21 октября 2007: Добавлен поиск GlocalSearch для автоматического поиска других мест
  • , 18 июля 2007 г. Исправлены раскрывающиеся списки, поэтому они перекрывают все содержимое ниже
  • .
  • , 1 июля 2007 г .: Работа над предоставлением пользователям возможности добавлять новые местоположения, если они не находятся в системе.
  • 30 июня 2007 г .: Страница создана с использованием базовой функциональности

Соответствующие ссылки

Leaflet — JavaScript-библиотека для интерактивных карт

.

путешественников, которым запрещен въезд в США

плоский сплошной значок

За некоторыми исключениями, иностранные граждане, которые находились в любой из следующих стран в течение последних 14 дней, не могут въезжать в Соединенные Штаты. Полный список исключений можно найти в соответствующих заявлениях по ссылкам ниже.

  • Китай внешний значок
  • Иран внешний значок
  • Европейская Шенгенская зона внешний значок (Австрия, Бельгия, Чешская Республика, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Исландия, Италия, Латвия, Лихтенштейн, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, Монако, Сан-Марино, Ватикан)
  • United Kingdome внешний значок (Англия, Шотландия, Уэльс, Северная Ирландия)
  • Республика Ирландия значок на внутренней стороне
  • Brazile Внешний значок

Как далее предусмотрено в каждой прокламации, гражданам и законным постоянным жителям Соединенных Штатов, определенным членам семьи и другим лицам, которые соответствуют указанным исключениям — внешнему значку, которые были в одной из перечисленных выше стран в течение последних 14 дней, будет разрешено войти в Соединенные Штаты.Дополнительная информация о том, что делать после прибытия в США, доступна на веб-странице CDC после поездки.

.

Визуальный шинно-дисковый калькулятор

Визуальный шинно-дисковый калькулятор » Главная

Визуальный шинно-дисковый калькулятор — инструмент расчета теоретических размеров автомобильных шин и литых дисков с возможностью их визуализации. Кроме того, все результаты расчетов приводятся в табличной части калькулятора.

Внимание! Не устанавливайте без необходимости шины не рекомендованные заводом-изготовителем. Помните, что неверно подобранные шины могут привести к некорректной работе одометра и спидометра, а также электронных систем автомобиля (ABS, EBD, Traction Control и др.), ухудшению характеристик и управляемости автомобиля.

Изменяя параметры диска и резины, Вы сможете увидеть, как изменяются габариты колеса.

КАЛЬКУЛЯТОР ЗАГРУЖАЕТСЯ, ПОЖАЛУЙСТА, ОЖИДАЙТЕ!

Следует учитывать, что:

В случае установки шин с меньшим профилем по сравнению со штатным неизменно увеличится жесткость автомобиля, ухудшится комфорт, повысится нагрузка на элементы подвески, в то же время, улучшится управляемость автомобиля

Соответственно, установка шин с большим профилем по сравнению со штатным приведет к повышению «валкости» автомобиля и возможным кренам кузова на поворотах, но в то же время, повышению уровня комфорта

  • Комментарии (650)
  • Комментарии Facebook ()
  • Комментарии VKontakte

Встроенная система комментирования old.mwt-racing.ru

РАСШИФРОВКА МАРКИРОВКИ АВТОДИСКОВ: PCD, ET, DIA ЦЕНТАЛЬНОГО ОТВЕРСТИЯ

Подробности
15.08.2017 04:54

Независимо от того, какой диск легкосплавный (литой) или стальной (штампованный)- все диски имеют стандартную маркировку параметров.

 

Например: 6Jx16h3 ET35 PCD: 5/112  d 67.1

6 — Ширина диска в дюймах.(B)

16 — Диаметр диска в дюймах (D)

5/112 — Количество болтов (или гаек) в нашем случае 5. Диаметр, на котором они расположены, называется PCD (Pitch Circle Diameter) и в нашем случае он равен 112 мм.

 

 

 

PCD — диаметр окружности центров крепёжных отверстий (измеряется в миллиметрах).

 

Отверстия крепления колеса располагаются на различных диаметрах с жестким позиционным допуском, по отношению к центральному отверстию.

 

При необходимости PCD — можно рассчитать, измерив расстояние между центрами дальних отверстий (это можно сделать обычной линейкой не снимая колеса с автомобиля):

 

у дисков с 5 (пятью) крепёжными болтами (или гайками), для получения значения PCD, расстояние  между центрами дальних отверстий нужно умножить на коэффициент 1.051.

 

— у дисков с 4 (четырьмя) крепёжными болтами (или гайками): значение  PCD равно самому расстоянию между центрами дальних отверстий.

 

ET 35 — Вылет (или вынос) диска, измеряется в мм. и в нашем случае он равен 30 мм. Это расстояние между привалочной плоскостью колёсного диска (плоскость которой прижимается диск к ступице) и серединой ширины диска (при совпадении этих плоскостей вылет нулевой).

 

Немцы обозначают вылет ET (допустим, ET35 (мм),если его величина положительная, или ET-35, если отрицательная), французы — DEPORT, производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

 

Вылет «положительный», если привалочная плоскость не переходит за воображаемую плоскость.

Вылет «отрицательный», если привалочная плоскость переходит через воображаемую плоскость

Чем размер вылета ближе к «0»-ю, тем колесо (визуально) дальше от кузова.

d 67.1 — Диаметр центрального отверстия, которое измеряется со стороны привалочной плоскости. Диаметр (DIA) измеряется в мм. и в нашем случае равен 67.1мм.

J и h3 — символы, нужные больше специалистам. В J зашифрована информация о конструкции бортовых закраин обода (может быть JJ, JK, K или L). А h3 — это код конструкции хампов (hump) — кольцевых выступов на посадочных полках обода, служащих для надежного удержания бескамерной шины на диске (вариаций много: H, FH, AH…). Есть простой хамп Н , двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный AH (Asymmetric Hump), комбинированный CH (Combi Hump)… Иногда обходятся и без хампов;

hump — это небольшие выступы на поверхности диска, сделанные для бескамерной шины. В поворотах они  улучшают фиксацию борта покрышки на диске, тем самым не допуская разгерметизацию колеса.

Многие производители легкосплавных дисков делают DIA большего диаметра, а для центровки на ступице используют переходные кольца.

На диске также может быть указано:

Дата изготовления. Обычно год и неделя. Например: 0517 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 2017 года.

SAE, ISO, TUV — клеймо контролирующего органа. Маркировка свидетельствует о соответствии колес международным правилам или стандартам.

MAX LOAD 2000LB — очень часто встречается обозначение максимальной нагрузки на колесо (обозначают в килограммах или фунтах). Например, максимальная нагрузка 2000 фунтов (908кг)

PCD 100/4 – присоединительные размеры;

MAX PSI 50 GOLD – означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5кгс/кв.см) , словo COLD (холодный) напоминает, что измерять давление следует в холодной шине.

 

Визуальное сравнение macOS Catalina и Big Sur

Этот пост представляет собой попытку визуального сравнения довольно значительных изменений пользовательского интерфейса между macOS Catalina и Big Sur.

Почему я все закончил? Что ж, на этой неделе я установил бета-версию macOS Big Sur для разработчиков, так как мне было любопытно, какое влияние новый пользовательский интерфейс окажет на приложение, которое я сейчас разрабатываю. Я хотел убедиться, что моя команда опережает любые предстоящие изменения, поскольку мы были обожжены изменениями в прошлогоднем выпуске Catalina.

Я сделал много снимков экрана, чтобы попытаться отследить изменения, и подумал, что этим стоит поделиться. Я решил быстро составить каталог изменений пользовательского интерфейса, так как это может быть полезно другим людям, готовящимся к macOS Big Sur.

Все приведенные ниже снимки экрана сделаны при установке macOS по умолчанию, а версия Catalina всегда находится слева. Я сделал сознательное усилие, чтобы не изменять размер окон и не менять настройки по умолчанию. Я еще не все запечатлел, но пока я хорошо чувствую изменения.

Первые впечатления

На первый взгляд macOS намного красочнее, и самое большое очевидное изменение — это яркие, немного более мультяшные значки iOS. Все стало более округлым, и кажется, что все стало немного больше. Может ли это быть первым намеком на то, что macOS готовится к поддержке сенсорного экрана в будущем? Один интересный лакомый кусочек заключается в том, что, хотя значки основаны на форме капсулы, многие из них (например, «Контакты» или «Предварительный просмотр») имеют элементы, которые выступают из них, создавая дополнительное ощущение глубины.

Finder и предварительный просмотр

Finder видит некоторые существенные изменения. Из всех мест, где, я думаю, Apple должна появиться новая версия пользовательского интерфейса, является Finder. В целом размер Finder по умолчанию в macOS Big Sur кажется больше.

Одна вещь, которая поразила меня в этот момент, заключается в том, что Finder выглядит беспорядочно со многими включенными более продвинутыми функциями. На нижнем снимке экрана показан Finder с полосой пути, строкой состояния и несколькими вкладками. Мне кажется, что команда дизайнеров еще не смогла найти способ элегантно интегрировать эти элементы в пользовательский интерфейс, вдохновленный iOS.

И последнее, что следует отметить: в Finder панель поиска в правом верхнем углу была заменена значком поиска, который расширяется при нажатии. Это изменение кажется немного непоследовательным, поскольку оно не вошло в предварительную версию. Я могу гарантировать, что это приведет к тому, что меньше людей узнают о совершенстве поиска Finder’s Spotlight.

Настройки

Preferences претерпевает значительные изменения в некоторых областях. Панель настроек Dock стала «Dock and Menu Bar» и теперь объединяет элементы управления для нового центра управления macOS.Он использует хорошо интегрированную боковую панель для управления различными категориями.

Очень жаль, что эта боковая панель еще не попала в другие части пользовательского интерфейса настроек с Сетью и Уведомлениями, по-прежнему использующими очень устаревшую боковую панель.

Один из аспектов предпочтений, который был довольно спорным (по крайней мере, в Твиттере), — это новые значки. Я пока воздержусь от осуждения, поскольку они еще не выглядят законченными. Например, значок уведомлений даже не поддерживает дисплеи сетчатки.

Вы заметите, что панель «Загрузочный диск» использует пользовательский интерфейс нового диалогового окна (или листа) яблок. Это большой отход от существующего раскрывающегося списка — он больше похож на iOS.

Строка меню и центр уведомлений

Это одна из областей, где macOS изменилась больше всего. Также сложно сделать приличные скриншоты обоих. Центр управления выглядит так, как будто он был плохо скопирован, а в Центре уведомлений в Каталине есть ошибка, из-за которой он отображает в два раза больше нормальной ширины.

Уже через несколько минут использования стало очевидно, что Центр управления является значительным улучшением ряда разбросанных значков панели меню Каталины. Обновленное меню Wi-Fi также является значительным улучшением, поскольку старый список может легко переполниться количеством отображаемых сетей Wi-Fi.

Я менее уверен, что Центр уведомлений проще в использовании. Теперь у него нет фона, стало меньше, чтобы отделить список уведомлений от моего грязного рабочего стола!

Я постараюсь получить лучшие скриншоты для этого раздела и обновлю его в ближайшем будущем.

Safari

Напоминания

Примечания

Самая большая новость в Notes заключается в том, что спустя годы текстура скевоморфной бумаги наконец-то исчезла!

Фото

Apple Music и подкасты

Музыка и подкасты были новинкой в ​​прошлом году с выпуском Catalina. Очевидно, что новый пользовательский интерфейс планировался некоторое время, поскольку Apple Music и подкасты в основном неотличимы от их первоначального выпуска Catalina.Например, оба приложения уже включают новую боковую панель во всю высоту.

Для меня это иллюстрирует более важный вывод, который Стивен Синофски недавно сделал в Твиттере, — что Apple реализует тщательную многолетнюю стратегию.

Одна область, где очевидны изменения, — это окна настроек. Оба приложения используют новый акцентный цвет Apple и новую библиотеку значков с глифами.

Другие приложения в комплекте

Было невозможно углубиться в каждое связанное приложение. В целом обновления Карт, Книг и Почты выглядят солидно с широким использованием новой боковой панели.

Утилиты

И Монитор активности, и Дисковая утилита получили панель инструментов нового стиля. Как и в случае с Finder, больше нет строк, что означает, что все элементы находятся на одном уровне. По первому впечатлению, мне кажется, что это немного сбивает с толку и затрудняет сканирование. Поле поиска также сильно теряет контраст.

Неудивительно, что Терминал практически не изменился.

Практически без изменений

Что касается неизмененных приложений, то был ряд других приложений, которые пока относительно не изменились.

Siri в macOS Big Sur не показывает видимых изменений. Я думаю, что это немного странно, учитывая капитальный ремонт Siri в iOS 14. Кажется, даже нет никаких изменений радиуса границ.

Самый крайний случай отсутствия изменений — Stickies. Оба релиза полностью идентичны. Более того, я не думаю, что он сильно изменился со времен MacOS 9, судя по его странным элементам управления в стиле ретро.

Boot Camp также практически не изменился, хотя, возможно, это неудивительно, учитывая переход Apple на Apple Silicon, так что, по-видимому, дни Boot Camp сочтены.Однако он получил новый значок.

Еда на вынос

В целом, изменения пользовательского интерфейса в macOS не так драматичны, как я ожидал. Новый пользовательский интерфейс Big Sur выглядит как в значительной степени инкрементный набор изменений, чтобы сделать macOS более согласованной с iOS и iPad OS. Даже если есть несколько проблем с прорезыванием зубов и поначалу внешний вид немного раздражает, в долгосрочной перспективе это должно быть хорошо.

Сказав это, Apple еще предстоит проделать огромную работу по совершенствованию нового пользовательского интерфейса macOS. Это неудивительно, поскольку это первая бета-версия для разработчиков, но есть еще много грубых моментов.

Я надеюсь, что в долгосрочной перспективе они сосредоточатся на создании последовательных шаблонов: например, для первого запуска приложений. Прямо сейчас существует несколько разных макетов и подходов к этому пользовательскому интерфейсу. Я также надеюсь, что Apple не оставит позади профессиональных пользователей. Сейчас некоторые из менее часто используемых элементов пользовательского интерфейса, такие как строки состояния и полосы пути, выглядят немного нелюбимыми. Они не чувствуют себя хорошо интегрированными в пользовательский интерфейс, а в некоторых случаях им не хватает визуального разделения.

Если вам интересно узнать больше об изменениях дизайна в macOS Big Sur, в Cult of Mac есть исчерпывающий обзор новых значков.

Многополосное фотометрическое разложение ядерных звездных дисков

A&A 518, A32 (2010)

Многополосное фотометрическое разложение ядерные звездные диски

Л. Морелли 1 — М. Чезетти 2 — Э. М. Корсини 1 — A. Pizzella 1 — E. Dalla Bontà 1 — М. Сарци 3 — Ф. Бертола 1

1 — Dipartimento di Astronomia, Università di Padova, Виколо dell’Osservatorio 3, 35122 Падуя, Италия
2 — INAF-Osservatorio Astronomico di Padova, Vicolo dell’Osservatorio 2, 35122 Падуя, Италия
3 — Центр астрофизических исследований, Университет Хартфордшира, College Lane, Hatfield, Herts AL10 9AB, UK

Получено 18 февраля 2010 г. / принято 6 Апрель 2010

Абстракция
Контекст. Маленькие яркие звездные диски со шкалой длины в несколько десятков парсек, как известно, находятся в центре галактики. Считается, что они образовались в процессе диссипации. в результате звездообразования в газе либо аккреции во время событие слияния (или приобретения) или накопленные в результате светской эволюции ядерный бар. На сегодняшний день подробно изучены лишь некоторые из них.
Цели. Использование архивного космического телескопа Хаббла (HST) изображения, мы исследуем фотометрические параметры ядерной звездные диски трех галактик ранних типов в скоплении Девы, NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570, чтобы сдерживают процесс, который формирует их звезды.
Методы. Яркость центральной поверхности, шкала длина, наклон и позиционный угол ядерных дисков были полученный путем принятия метода фотометрического разложения, введенного Скорца и Бендер и предположение, что диски бесконечно малы тонкий и экспоненциальный.
Результаты. Расположение, ориентация и размер ядерные диски одинаковы на всех изображениях, полученных с помощью Wide Полевая планетарная камера 2 и усовершенствованная камера для съемок и доступны в научном архиве HST.Длина, наклон и положение шкалы угол каждого диска постоянен в пределах наблюдаемых ошибок U , B , V и I полосы пропускания, независимо от их значений и свойств хоста сфероид.
Выводы. Мы интерпретируем отсутствие цвета градиентов звездного населения ядерных дисков как признак того, что звездообразование однородно происходило вдоль их длина. Вместо этого ожидается, что сценарий формирования наизнанку создают цветовые градиенты и поэтому исключены.

Ключевые слова: Галактика: балдж — галактики: эллиптические и линзовидные, cD — галактики: фотометрия — галактики: состав

1. Введение

Наличие малых ярких звездных дисков с масштабом несколько десятков парсеков были впервые обнаружены в ядерных областях близлежащие галактики около пятнадцати лет назад благодаря возможности космического телескопа Хаббла с субдуговой разрешающей способностью (HST, Лауэр и другие. 1995; Корменди и др. 1994; ван ден Бош и другие.1994; Emsellem et al. 1994). Впоследствии ядерные звездные диски (NSD) и более крупномасштабные встроенные диски были описаны в большом количестве галактик ранних типов как результаты фотометрии (Ferrarese et al. 2006; Сет и другие. 2006; Rest et al. 2001; Каролло и другие. 1997; Корменди и др. 2009; Лауэр и другие. 1995; Tran et al. 2001; Симоэс Лопес и другие. 2007; Равиндранат и др. 2001) и спектроскопические исследования (Halliday et al. 2001; Кунчнер и другие. 2006; McDermid et al. 2006) соответственно. Учитывая, что ядерные диски легче всего обнаружить, когда он находится почти с ребра (Rix & White 1990), наблюдаемые фракция согласуется с НРД, являющимися общей структурой в галактики ранних типов (Ledo и другие.2010). В центре спирали галактики NSD также присутствуют, но они относительно редки в поздних типы (Пиццелла и другие. 2002; Balcells et al. 2007; Фалькон-Баррозу и другие. 2006; Морелли и др. 2008; Пелетье и другие. 2007).

Фотометрические параметры NSD (т. Е. Центральная поверхность яркость, длины шкалы, осевого отношения и позиционного угла) были получены для девять галактик, охватывающих широкий спектр типов Хаббла, от эллиптических (Морелли и др. 2004), линзовидным линзам (Лауэр и другие. 1995; ван ден Бош и другие.1998,1994; Корменди и др. 1996; Скорца & van den Bosch 1998) и спирали раннего типа (Пиццелла и др., 2002). Для них характерна меньшая масштабная длина (10-30 шт). а также более высокая центральная поверхностная яркость (15-19 угловых секунд дуги -2 дюймов). диапазон V ), чем встроенные звездные диски наблюдаемый в эллиптических и лентикулярных формах, а также на больших дисках масштаба kpc линз и спиралей (Pizzella et al. 2002; van den Bosch 1998; Морелли и другие. 2004 г.). В частности, встроенная звездная диски представляют собой посредник между последовательностью эллиптических галактик и последовательностью дисковые галактики.Они были обнаружены как в дисковых эллиптических тренажерах. и линзовидные галактики, имеют масштаб 0,1-1 кпк, и яркость центральной лицевой поверхности 18-21 угловой секунды -2 в диапазон V . Их угловой момент параллелен что их хозяина сфероид. Это демонстрирует, что встроенные диски не являются результатом событий аккреции или слияния, но, вероятно, будут первичными, в тот же смысл, что и главные диски линзовидных и спиральных галактик (Скорца и Бендер, 1995).Плавное изменение масштабных параметров от ядерного до встроенные и главные звездные галактические диски обеспечивают наблюдательные подтверждают, что свойства галактик изменяются с непрерывностью в последовательности увеличения отношения диска к выступу (см. Корменди & Bender 1996, и ссылки в нем). Следовательно, раскрытие сценария формирования NSD могут также улучшить наше понимание формирования галактик и эволюция.

На текущей картине предполагается, что НРД сформировались в диссипативный процесс как конечный результат звездообразования в газе либо аккрецированы в результате слияния (или поглощения) (самый очевидный случай — NGC 4698, Pizzella et al.2002; Бертола и другие. 1999) или накапливается вековая эволюция ядерного стержня (например, NGC 4570, van den Bosch и другие. 1998; ван ден Бош и Emsellem 1998; Скорца и ван ден Бош 1998). Каждый из этих сценариев может быть верным для некоторых, но не все, объекты. В обоих из них газ эффективно направляется к центру галактики (например, Hopkins & Quataert 2010; Athanassoula и другие. 2005; Eliche-Moral et al. 2009; Дотти и другие. 2007; Barnes & Hernquist 1996), где он сначала рассеивается и оседает на плоскости равновесия, а затем превращается в звезды.А Ярким примером продолжающегося процесса диссипативного образования является предоставлено NGC 4486A (Корменди и другие. 2005). НРД этого эллиптический аппарат с низкой светимостью сосуществует со своим прародителем из пылевого диска и газ. Вопрос о происхождении этих динамически-холодных компонентов также связано с эпохой их формирования, т.е. они образовались на ранних стадиях сборки галактики или они образовались позже.

Для решения этой проблемы ван ден Бош и другие. (1998), ван ден Бош И Эмселлем (1998), Морелли и др.(2004), и Крайнович и Яффе (2004) изучил возраст и содержание металличности некоторых НРД. В некоторых случаях ядерный диск оказался моложе звездного населения их окружающий сфероидальный компонент (например, NGC 4486A, Корменди и др., 2005), в другом случаях формирование дисков происходило одновременно с основным тело родительской галактики (например, NGC 4342, van den Bosch и другие. 1998).

Характеризуя процесс звездообразования в ядерной диски могут приводят к пониманию того, что спровоцировало их формирование.Например, если звезды образовывались более или менее с одинаковой скоростью по всему диску из материал диска, который очень быстро накапливался в центре, как один ожидает произойти во время слияния, мы не должны найти сильных радиальные градиенты в свойствах звездного населения. Напротив, цветовые градиенты ожидаются, если диск опыт вывернутое наизнанку звездообразование, как диски спиральных галактик (например, Muñoz-Mateos et al. 2007). В данной работе мы используем архивные изображения HST ядер трех галактики ранних типов в скоплении Девы, NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570 для проведения многополосного анализа фотометрических параметры своих НРД.Наша цель — понять, действительно ли звездообразование ядерный диск был однородным и возник одновременно повсюду по его длине.

2 Образцы галактик

Мы провели поиск в научном архиве HST на предмет всех известных в литературе NSD. которые были отображены как минимум в трех фильтрах с Планетарная камера с широким полем зрения 2 (WFPC2) и усовершенствованная камера для съемок (ACS) и знали свойства своего звездного населения. Мы нашли многополосные изображения ядерных дисков, размещенные в трех галактики ранних типов скопления Девы, NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570 (таблица 1).

NGC 4458 и NGC 4478 классифицируются как E0-1. (de Vaucouleurs et al. 1991, далее RC3) и E2 (Sandage & Tammann 1981, далее RSA; RC3), соответственно. Это эллиптические модели малой светимости с (RC3) на расстоянии 12,6 Мпк (Талли 1988, H 0 = 100 ). Обе галактики содержат кинематически развязанное ядро ​​(Emsellem и другие. 2007; Халлидей и др. 2001). Морелли и др. (2004) обнаружил NSD внутри обоих на одном и том же радиальном масштабируются в качестве ядра и анализируются их структура и звездное содержание.Их длина шкалы и яркость центральной поверхности (таблица 2) были получены из изображений WFPC2 / F814W и они соответствуют соотношению для НРД. Для NGC 4458 эти параметры типичны для NSD, тогда как для NGC 4478 они находятся посередине между ними. НРД и диски дисковых эллипсов. Масса двух дисков составляет несколько 10 7 . Центральный диск NGC 4458 вращается в противоположных направлениях. Оно имеет похожий свойства к развязанным сердечникам ярких эллипсов (см. Bertola & Corsini 1999, для обзора).По словам Морелли и другие. (2004), он такой же старый, как ( Гыр) и богаче металлы ( ) чем остальная часть галактики, с высоким и приблизительно постоянный переизбыток ( ). NSD NGC 4478 вращается в одном направлении относительно основного тело его родительская галактика, но она моложе ( Гыр), богаче металлы ( ) и менее переизбыток ( ) чем внешние регионы. Почти солнечный элемент обилие указывает на длительное звездообразование история, типичная для невозмущенного диска, богатого газом и, возможно, предварительно обогащенная структура.Морелли и др. (2004) использовали модели одиночных звездных популяций с / Fe переизбыток, разработанный Томасом и другие. (2003) для получения свойств ядерных звездных популяций. Они проанализировали поглощение индексы прочности линии, измеренные вдоль большой и малой осей обоих галактики. Масса двух НРД была оценена с использованием отношения массы к световому потоку, рассчитанные по моделям Maraston (1998) из доступный возраст и металличность. Наличие холодных дисков в центрах NGC 4458 и NGC 4478 приводит доводы в пользу сценария формирования, основанного на диссипативном коллапсе богатый газом объект.Заявлено внешнее происхождение газа. для встречного вращения NGC 4478 (Морелли и другие. 2004 г.).

NGC 4570 — дисковая галактика, видимая с ребра, классифицированная как S0 RSA и RC3. Это имеет (RC3) на расстоянии 12,6 Мпк (Талли 1988). Его ядерный диск впервые подробно изучил ван ден Бош. и другие. (1998). Это находится внутри внутреннего отсечения главного звездного диска, свет которого вклад в поверхностную яркость галактики пренебрежимо мал в пределах внутренний 2 ». Внутреннее усечение основного диска является общим функция в многодисковых системах, в которых размещается ядерный (van den Bosch и другие.1998; Pizzella et al. 2002) и / или встроенный диск (например, Seifert & Scorza 1996; Scorza & Bender 1995; Emsellem и другие. 1996). Фотометрические параметры (таблица 2) были получены путем анализа WFPC2 / F555W имидж и типичны для NSD (Scorza и ван ден Бош 1998). NSD NGC 4570 имеет массу (на принятое расстояние), полученное из динамического моделирования с помощью ван ден Бош И Эмселлем (1998). У него другой звездный население, чем остальные выпуклости, состоящей из относительно старых ( Гыр) и богатый металлами ( ) звезды (ван ден Бош и другие.1998). Эти результаты были получены сравнивая цвета измеренные на изображениях WFPC2 и индексы силы линии, измеренные в Спектры спектрографа слабых объектов с моделями одиночных звезд. популяции Уорти (1994).

Наряду с этим NGC 4570 демонстрирует два ядерных кольца. В соответствии с динамическое моделирование Ван ден Боша И Emsellem (1998) на основе наблюдаемой поверхности яркость и звездная кинематика, положение колец (около 2 » и 4 » от центра соответственно) соответствует расположение внутреннего Линдблада и ультрагармонических резонансов быстровращающийся ядерный стержень около 500 шт.Радиус коротации близко к внутреннему сечению основного диска на расстоянии примерно 7 дюймов от центр. Морфология, динамика, звездообразование и химическое обогащение ядерный регион решительно поддерживает сценарий формирования NSD движимый светской эволюцией. Ядерный диск кажется конечный результат звездообразования, которое произошло в газе, который был направлен в центр ядерной стойкой (Krajnovic & Jaffe 2004; van den Bosch & Emsellem 1998). Рост центральной массы концентрация произведена приток газа изменил форму орбит, поддерживающих стержень.В виде как следствие, ядерная перемычка ослабла и растворилась (см. Athanassoula et al. 2005, и ссылки там).

Таблица 1: Подробная информация об архивных изображениях галактик выборки HST.

3 Сокращение данных

Многополосные изображения WFPC2 и ACS NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570 были получены из архива научных данных HST. Их список и Журнал наблюдений приведен в таблице 1.

Изображения WFPC2 были получены центрированием ядра галактики. на Планетарная камера (ПК) с более высоким разрешением.Детектор ПК — Loral ПЗС с пикселей. Размер пикселя m 2 . Табличная шкала пиксель -1 дает поле зрения около. Чтобы помочь в идентификации и корректируя явления космических лучей, для каждого из них были сделаны разные экспозиции. фильтр. Изображения ACS были получены как с помощью Wide Field Channel (WFC), так и с помощью канал высокого разрешения (HRC). WFC состоит из двух ПЗС-матриц SITe с пиксели каждого размера м 2 . Шкала тарелки пиксель -1 и поле зоны обзора комбинированных детекторов покрывает примерно квадратную площадь около .Детектор HRC представляет собой ПЗС-матрицу SITe с пикселей каждый из размер м 2 с табличной шкалой пиксель -1 . Из-за большого, но хорошо характерные геометрические искажения, влияющие на САУ, Поле зрения HRC проецируется на плоскость неба в виде ромбовидный с осями x и y формирование угол. Как для изображений WFPC2, так и для изображений ACS, телескоп вел точную фиксацию, давая типичную среднеквадратичную ошибку отслеживания на экспозицию .

Изображения WFPC2 были откалиброваны с использованием сокращения CalWFPC. трубопровод в IRAF поддерживается Space Телескопическая наука Институт.Шаги уменьшения включают вычитание смещения, темновой ток вычитание и плоское поле, как подробно описано в WFPC2 справочники по приборам и данным (Baggett et al. 2002; McMaster и другие. 2008 г.). Последующий анализ проводился с использованием стандартных задач IRAF. Плохие пиксели исправлены с помощью линейного одномерного интерполяция с использованием файлов качества данных и задачи WFIXUP. Для каждой галактике совмещение изображений, полученных с помощью одного и того же фильтра проверялось сравнением центроидов звезд в поле зрения.Изображения были выровнены с точностью до нескольких сотых пикселя. используя IMSHIFT и знание смещений. Затем они были объединены с IMCOMBINE. Мы проверили, что выравнивание и комбинация не привели к значительное размытие данных. С этой целью мы измерили FWHM гауссова подгонка к звездам поля в исходной и комбинированной кадры. Мы обнаружили, что они не изменились с точностью до нескольких процентов. При объединении изображений пиксели отклоняются более чем в три раза локальное стандартное отклонение — рассчитывается на основе комбинированного эффекта Пуассон и шум считывания — были отмечены как космические лучи и отклоненный.Остаточные космические лучи и плохие пиксели были исправлены ручное редактирование полученного изображения с помощью IMEDIT.

Изображения ACS были откалиброваны с использованием программы CalACS Reduction. трубопровод. Шаги уменьшения включают вычитание смещения, вычитание темнового тока, коррекция плоского поля и коррекция геометрических искажений с MULTIDRIZZLE задача IRAF, как подробно описано в инструменте ACS и справочники (Павловский и другие. 2004,2006). Изображения, полученные в тот же фильтр были выровнены путем сравнения центроидов звезд в поля зрения, а затем объединены, отклоняя при этом космические лучи.Остаточные явления космических лучей и горячие пиксели были удалены с помощью Процедура LACOS_IMA (van Dokkum 2001).

Уровень неба на изображениях WFPC2 был определен по очевидно пустой области в микросхемах Wide Field и вычитаются из кадра ПК после соответствующее масштабирование. На изображениях ACS определено из областей, свободных от источников на краю поля зрения, а затем вычитаются. Полосы пропускания ACS / F330W и WFPC2 / F336W приблизительно соответствуют параметрам Johnson-Cousins. U Диапазон . ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W полосы пропускания аналогично Johnson-Cousins ​​ B , V , и диапазоны I соответственно.Калибровка потока по системе звездных величин Веги была выполнена. вслед за Holtzman et al. (1995) для изображений WFPC2, и Sirianni et al. (2005) для образов ACS.

Рисунок 1:

Нерезкое маскирование архивных изображений HST NGC 4458 (ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W; верхние панели ), NGC 4478 (ACS / F330W, ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W; средние панели ) и NGC 4570 (WFPC2 / F336W, ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W; нижние панели ).Ориентация указывается стрелкой, указывающей на север, и сегмент, обозначающий восток, в нижнем левом углу ACS / F475W изображение. Размер нанесенной области составляет около .

Открыть с помощью DEXTER

4 Нечеткие изображения ядерных дисков

Для первой оценки структуры и размера НРД во всех доступных изображений галактик выборки, мы построили изображение каждого кадра с нерезкой маской с использованием идентичной процедуры описанный Пиццеллой и другие.(2002). Изображение ACS / HRC было преобразовано в соответствуют тому же пространственному масштабу, что и изображения WFPC2 / PC. Каждое изображение было делится на себя после свертки на круговой гауссиан шириной пиксели соответствует а также в Изображения WFPC2 / PC и ACS / WFC соответственно (рис. 1). Эта процедура усиливала любые колебания поверхностной яркости и некруглая структура, простирающаяся на пространственную область, сравнимую с в сглаживающего гауссова. Ядро каждой галактики явно содержит сильно удлиненный структура во всех изображениях.Расположение, ориентация и размер каждая структура аналогична во всех наблюдаемых полосах пропускания. Эти ядерные структуры связаны с центральным увеличением эллиптичности измеряется путем выполнения изофотального анализа с помощью задачи IRAF ЭЛЛИПС (рис. 2-4; см. Также Скорца и ван ден Бош 1998; Морелли и др. 2004 г.). Они не артефакты процедура нерезкого маскирования, обсуждаемая Морелли и другие. (2004) для NGC 4458 и NGC 4478 и Скорца и ван ден Бош (1998) для NGC 4570.

Изображение NGC 4570 с нерезкой маской на ACS / F475W. демонстрирует два симметричных яркие пятна, расположенные вдоль большой оси NSD на расстоянии около 2 дюймов от центр.Их опознал ван ден Бош. И Эмселлем (1998) с подпись ядерного кольца, расположенного на внутреннем Линдбладе резонанс в экваториальной плоскости галактики. Это кольцо видно с ребра. Эти две точки едва видны в WFPC2 / F336W и Образы WFPC2 / F555W и почти отсутствуют в WFPC2 / F814W изображение. По словам ван ден Боша & Emsellem (1998), синие цвета этих особенности соответствуют довольно молодому звездному населению с возрастом менее 2 млрд лет и металличность, близкая к солнечной.Ширина принадлежащий фильтрация по Гауссу, принятая нами в процессе нерезкого маскирования, эффективен в обнаружении NSD, но не улучшает структуру кольцо, расположенное в ультрагармоническом резонансе, ни на внутреннем обрезка на основной диск (для этого см. нерезкую маску изображения, полученные с различными фильтрующими гауссианами, которые ван ден Бош & Emsellem 1998, показанные на рис. 1).

Рисунок 2:

Изофотические параметры ядерной области NGC 4458 как функция изофотальной большой полуоси.Мы показываем результаты на основе анализ распределения поверхностной яркости, измеренной в ACS / F475W ( левые панели, ) и WFPC2 / F555W ( правые панели ) изображения соответственно. а) Радиальные профили поверхностной яркости галактики после деконволюции (черные квадраты) и ядерного диска (сплошная синяя линия). б) Радиальный профиль доли полной светимости внесен ядерным диском. Радиальные профили галактики эллиптичность c) , позиционный угол d) , и четвертый косинус-коэффициент Фурье e) перед (черные квадраты) и после (закрашенные красные кружки) вычитание наиболее подходящая модель для ядерного диска.Результаты фотометрическое разложение изображения WFPC2 / F814W приведено в Morelli et al. (2004). Вертикальная штрихпунктирная линия указывает радиус, внутри которого алгоритм деконволюции не может восстановить геометрические параметры изофот.

Открыть с помощью DEXTER

В Morelli et al. (2004), мы получили изофотальные профили из анализ изображений WFPC2 / F814W NGC 4458 и NGC 4478. Здесь мы представить изофотальные профили, полученные из оставшихся изображений галактики выборки, использующие тот же метод.Сначала мы замаскировали звезды переднего плана, а затем применили эллипсы к изофоты. Мы позволили центрам эллипсов меняться, чтобы проверить были ли нарушены галактики. В пределах ошибок подгонки мы не обнаружил никаких свидетельств вариаций в подобранном центре. Эллипс подгонку повторяли с фиксированными центрами эллипсов. В отношение сигнал / шум изображения ACS / F330W NGC 4478 нет позволяют измерить надежный радиальный профиль коэффициента a 4 . Это необходимо для получения параметров NSD, поэтому мы не рассматривали это изображение при последующем анализе.Результирующий азимутально усредненная поверхностная яркость, эллиптичность, позиционный угол, и четвертый косинусный коэффициент Фурье ( a 4 ) профили NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570 являются представлен в Рис. 2, 3 и 4, соответственно. В глубине около 1 дюйма NGC 4458 и NGC 4570 и около 2 дюймов NGC 4478, мы измерили положительные значения a 4 Фурье коэффициенты, описывающие дисковое отклонение изофот от чистые эллипсы (Jedrzejewski 1987).Эти фотометрические особенности подтверждают наличие НРД (см. также Корменди и другие. 2009 г.).

Рисунок 4:

То же, что и на рис.2, но для образов WFPC2 / F336W, ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W из NGC 4570.

Открыть с помощью DEXTER

5 Структурные параметры ядерных дисков

После установления наличия NSD во всех полосах пропускания, мы получили свои фотометрические параметры методом Скорца и Бендер (1995) как реализовано Морелли и другие.(2004). Этот метод основанный на предположении, что изофотальная дискичность является результатом наложение сфероидального компонента (который является хостом эллиптической галактики или компонента балджа) и наклонной экспоненциальной диск. Предполагается, что оба компонента имеют идеально эллиптическую форму. изофоты с постоянной, но разной эллиптичностью.

Для правильного получения фотометрических параметров ядерной диски, это важно учитывать функцию рассеяния точки HST (PSF).В принятая модель PSF была рассчитана с помощью пакета TINYTIM, взяв учитывать приборную установку и положение ядерного диска на данном изображении (Krist & Крюк 1999). Чтобы восстановить изображения с эффекты PSF, они были деконволюционированы с помощью Ричардсона-Люси метод (Ричардсон 1972; Люси 1974), применив задачу IRAF LUCY для количество итераций между 3 и 6. Большее количество итераций было не найдено для улучшения реставрации геометрических параметров изофот, как подробно описано по Michard (1996) с обширные эксперименты на земле и на базе HST изображений.Вместо этого шум изображения был усилен, и ошибки в эллиптичность и a 4 Фурье коэффициенты увеличены. Этот эффект проиллюстрирован на рис. WFPC2 / F555W изображение NGC 4458. Средняя поверхностная яркость. в ядро галактики и шум изображения построены как функция количество итераций, выполненных с помощью алгоритма деконволюции. Средняя поверхностная яркость галактики измерялась в круговых диаграммах. апертуры радиусами 2, 3 и 6 пикселей соответственно и сосредоточен на ядро.Они примерно в 3, 5 и 10 раз больше стандартное отклонение наиболее подходящей гауссовой модели PSF. В шум оценивался путем измерения стандартного отклонения на поверхности уровень яркости для ряда пустых областей по краям поле зрения. После 6 итераций незначительный рост (<) на поверхности яркость наблюдается даже в самой внутренней апертуре, которая является наиболее чувствительны к эффекту деконволюции. Напротив, уровень шума непрерывно увеличивается на каждом итерация.Это увеличивает неопределенность a 4 Коэффициенты Фурье, которые имеют решающее значение для восстановления структурные параметры НСД методом фотометрических разложение по Скорце и Бендер (1995). Радиальные профили а 4 Коэффициенты Фурье, измеренные в исходное изображение WFPC2 / F555W NGC 4458, а также в изображений полученные после 6 и 20 итераций деконволюции показаны на Рис. 5. Перераспределение света галактики вызвало деконволюцией характеризуется усилением галактики дискость во внутренней 1 ».Модель a 4 Измеренные коэффициенты Фурье после 6 и 20 итераций имеют одинаковый радиальный тренд и в пределах ошибок. Однако a 4 погрешности увеличились в 3 раза после 20 итераций. Мы обнаружили, что после 40 Итерации Ричардсона-Люси: шкалы разброса и ошибок для a 4 Фурье коэффициенты достаточно велики, чтобы размыть пик в a 4 радиальный профиль и значительно уменьшить радиус действия по что наблюдается дискетность.Это мешает нам получить точные и надежные значения параметров НРД.

Среднеквадратичная ошибка отслеживания незначительна по отношению к PSF. FWHM ( ), таким образом, это не влияет на качество изображения и измерение структурных параметров НРД. Для этого нет потребовалась коррекция джиттера телескопа.

Рисунок 5:

Деконволюция WFPC2 / F555W изображения NGC 4458 с Алгоритм Ричардсона-Люси. Левые панели показывают а) средняя поверхностная яркость на пиксель в галактике ядро, б) его относительное увеличение, а c) уровень шума изображения, построенный как функция количество итераций процесса деконволюции.Разные символы относятся к значениям, измеренным в круглых отверстиях с радиусами из 2 (зеленые квадраты), 3 (красные треугольники) и 6 (синие круги) пикселей с центром на ядре галактики соответственно. Относительное увеличение поверхностная яркость на итерации 1 рассчитывается относительно исходное неразвернутое изображение. Уровень шума (закрашенные кружки) изображение измерялось после каждой итерации в одних и тех же пустых областях при края поля зрения. Панели правые показать радиальные профили четвертых косинусных коэффициентов Фурье измерено на исходном изображении d) , а на исходном изображении деконволютивное изображение после e) 6 и f) 20 итераций.

Открыть с помощью DEXTER

Таблица 2: Фотометрические параметры ядерных звездных дисков.

Скорца и Бендеры (1995) метод состоит из итеративного вычитания модель тонкого диска, характеризующаяся экспоненциальной поверхностной яркостью профиль яркости центральной поверхности, шкала h , осевая передаточное число b / a и позиционный угол PA. Наклон диска составлял рассчитано быть. Позиционный угол каждого ядерный диск оказался постоянным в пределах для всех изображения той же галактики (таблица 2).Принятие этого значения, остальные параметры диска корректируются до тех пор, пока отклонения от идеальных эллипсов сведены к минимуму (т. е. ).

Ferrarese et al. (2006) измерили на изображениях HST / ACS изофотические параметры из выборки членов раннего типа кластера Девы (в том числе NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570). Внутри , там тренд для среднего a 4 увеличиваться по мере того, как галактики становятся слабее. В больших масштабах ( ), в изофоты имеют постоянную форму.В этом радиальном диапазона, большинство (но не все) наблюдаемых галактик демонстрируют почти эллиптические изофоты. Эти результаты согласуются с предыдущими результаты, основанные на фотометрии HST (van den Bosch и другие. 1994; Лауэр и др. 1995; Verdoes Kleijn et al. 1999; Rest et al. 2001; но см. также Kormendy et al. 2009 г.). Поэтому мы решили скорректировать параметры NSD до тех пор, пока изофоты сфероида-хозяина имела ту же форму, что и вне внутреннего область, где a 4 > 0. Мы усыновленный для NGC 4458, для NGC 4478 и для NGC 4570, соответственно.

Для каждой модели диска бездисковое изображение галактики составляло полученный вычитание модели диска из изображения галактики. Изофотал анализ бездискового образа проводился с помощью задачи IRAF ЭЛЛИПС. Фотометрическое разложение проводилось независимо. для каждого изображения. Наиболее подходящие значения, h и b / a а также их ошибки уровня достоверности были получены аналогично те, что в Morelli et al. (2004) и перечислены в Таблица 2.Сравнение изофотальных параметров галактик. измеряется до и после вычитания наиболее подходящей модели из их ядерный диск показан на рис. 2-4. Радиальные профили поверхностной яркости ядерных дисков и радиальный профиль из легкой фракции D / T что они вносят свой вклад в также нанесены светимости галактик.

a 4 Фурье коэффициенты, наблюдаемые в трех галактиках, падают до ноль на малых радиусах (< ), где изофоты галактики становятся круглее ( ) и идеально эллиптический (Рис.2-4). НРД модели имеют эллиптические изофоты большей эллиптичности ( ; Таблица 2). Когда они вычитаются из изображения галактик, самые внутренние остаточные изофоты становятся квадратными ( a 4 <0). Это артефакт деконволюции Ричардсона-Люси метод. Как обсуждал Мичард (1996), алгоритм не восстанавливается геометрические свойства ядер галактик. В частности, восстановленная эллиптичность занижена и уменьшается до нуля по направлению к центр (см. также Люси 1994).ван ден Бош и другие. (1998) место ниже предел для восстановления надежных геометрических параметров в Образы HST / WFPC2 и Скорца и ван ден Бош (1998) приняли это предел в их разложение ядерного диска NGC 4342 и NGC 4570. Мы предполагаем, что результаты, полученные ван ден Бош и другие. (1998) напрямую применимы к наш случай: потому что мы изучаем изображения, полученные с похожими или более длинными времена интеграции, галактики с меньшей поверхностной яркостью профили и NSD с одинаковой или большей масштабной длиной.В результаты разложения не зависят от поверхностной яркости распространение в этом регионе. Рисунок 6 показана форма изофот образца галактик до и после вычитания наиболее подходящей модели НРД. Образы WFPC2 / F555W рассматриваются здесь в качестве примера. В Дисковидность изофот галактики исчезает после моделирования вычитание. Такое же поведение наблюдается и у других доступные изображения.

Рисунок 6:

Контурные графики деконволюционных изображений WFPC2 / F555W NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570 до ( левые панели, ) и после ( правые панели ) вычитания ядерного диска.Весы в угловые секунды, а ориентация такая же, как на рис.1.

Открыть с помощью DEXTER
NGC 4458. Чтобы найти наиболее подходящую модель NGC 4458, мы настроили диск параметров до тех пор, пока изофоты галактик во внутреннем 1 » не станут вместо того, чтобы быть идеально эллиптическим (Рис. 2). Масштаб длины, наклона и позиционного угла ядерного диска измеренные в ACS / F475W и WFPC2 / F555W полосы пропускания согласуются в пределах ошибок. Они также согласуются в пределах ошибок с значения, измеренные Морелли и другие.(2004) в образе WFPC2 / F814W (Рис.7). Средние значения параметров равны ПК, , а также , соответственно. Это самый маленький и наименее светящийся НСД ( ) принадлежащий образец. Его световой вклад достигает максимума при где D / T диапазоны примерно от 0,4 (ACS / F475W) до 0,2 (WFPC2 / F555W) в зависимости от полоса пропускания (рис. 2). NGC 4478. Шкала длины, наклона, и позиционный угол ядерного диска в ACS / F475W и WFPC2 / F555W полосы пропускания согласованы в пределах ошибок со значениями WFPC2 / F814W на Морелли и др.(2004 г., Рис. 7 #. Средние значения параметры ПК, , а также , соответственно. В ядерный диск дает максимальный вклад D / T = 0,2 в радиальном диапазоне между а также из центра (Рис. 3). Это один из самых больших и ярких НРД ( ) известно на сегодняшний день. NGC 4570. Чтобы найти наиболее подходящую модель NGC 4570, мы настроили диск параметров до тех пор, пока изофоты галактик во внутреннем 1 » не станут вместо того, чтобы быть идеально эллиптическим (Рис. 4). Таким образом, мы учитываем изофоталь форма балджа галактики, которая характеризуется увеличивающимся квадратность для переходя с 3 дюймов на 1 дюйм.Центральная поверхностная яркость, длина шкалы и наклон NSD уже были получены из анализа изображения WFPC2 / F555W. Ван ден Боша (1998). Также мы решили провести фотометрический декомпозиция также с использованием нашего метода. Однородные разложения и ошибки в подобранных параметрах необходимы для правильного сравнения структурные параметры НСД в разных полосах пропускания. Наш результаты согласуются в пределах ошибок с результатами ван ден Боша (1998). Кроме того, усредненная длина шкалы, наклон и позиционный угол остаются постоянными в пределах ошибок во всех наблюдаемых полосах пропускания (Рисунок.7). Их средние значения равны ПК, , а также , соответственно. Светимость диска колеблется от От (WFPC2 / F336W) до (WFPC2 / F814W). Его максимум наблюдается около (рис. 4).

Тренд яркости центральной поверхности в разных полосы пропускания одинаково для всех измеряемых НРД. Значение центральной поверхности яркость постоянна в пределах ошибок в ACS / F475W и WFPC2 / F555W увеличивает полосу пропускания и уменьшает на 1,6 угловой секунды -2 в Группа WFPC2 / F814W. Образ WFPC2 / F336W был доступен только для NGC 4570.Центральное значение поверхностной яркости в этом фильтр примерно на 1,3 угловой секунды -2 больше, чем что в ACS / F475W полоса пропускания. В таблице 3, мы сообщаем цвета НРД и их хозяин сфероидов. Цвета сфероида были измерены вдоль большой оси диска на расстоянии 10 шкал на обоих стороны центра, где вклад НРД в общую свет незначителен (рис. 2-4). Преобразование в систему Джонсона рассчитывалось с помощью SYNPHOT. в ИРАФ. Поскольку эта поправка зависит от спектральной энергии распределения объекта, она рассчитывалась с использованием Kinney et al.(1996) спектральные шаблоны. Полученные цвета аналогичны измерениям в галактиках с NSD (NGC 4128, NGC 4621 и NGC 5308, Крайнович & Jaffe 2004; NGC 4486A, Корменди и др. 2005г.) Большие погрешности в яркости центральной поверхности составляют присущие методу фотометрического разложения. Это помешало нам от выполнения анализа цвета в качестве проверки согласованности с измерение возраста и металличности, выполненное ван ден Бош и другие. (1998), Морелли и др. (2004), и Крайнович и Яффе (2004) и на основе индексы прочности линии.

Таблица 3: Цвета NSD и их сфероидов-хозяев.

Длина шкалы, наклон и позиционный угол, полученные для каждый НРД в разных фильтрах постоянны в пределах ошибок, независимо их ценностей и свойств их родительской галактики. В ядерный диск имеет такой же позиционный угол, как и внутренняя часть хозяина сфероид.

6 Обсуждение и выводы

Мы исследовали фотометрические свойства НСД трех галактики ранних типов в скоплении Девы, NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570 путем анализа изображений WFPC2 и ACS их ядра доступны в HST Science Archive.Изображения были замаскированы нерезко, и их визуальный осмотр предполагал что размер, ориентация и расположение каждого NSD не зависели от наблюдаемая полоса пропускания. Чтобы убедиться в этом, мы вывели центральную поверхностную яркость, масштаб длина, наклон и позиционный угол каждого NSD во всех полосы пропускания, применяя метод фотометрического разложения Скорца и Бендер (1995). Некоторые изображения уже были проанализированы ван ден Бош и другие. (1998, WFPC2 / F555W для NGC 4570) и Морелли и др.(2004 г., WFPC2 / F814W для NGC 4458 и NGC 4478). С тех пор, как мы принял ту же процедуру, что и Морелли и другие. (2004), мы полагались на их разложение WFPC2 / F814W NGC 4458 и NGC 4478 и повторил WFPC2 / F555W анализ NGC 4570, чтобы построить однородный набор фотометрических параметров и соответствующие погрешности для всех НСД во всех полосах пропускания.

Рисунок 7:

Фотометрические параметры ядерных звездных дисков NGC 4458 (синие кружки), NGC 4478 (зеленые квадраты), и NGC 4570 (красные треугольники) в WFPC2 / F336W, ACS / F475W, Полосы пропускания WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W.

Открыть с помощью DEXTER

Параметры конструкции (например, длина шкалы, наклон и позиционный угол) каждого НСД постоянны в пределах ошибок во всех наблюдаемые полосы пропускания, независимо от их значений и свойств их хозяина сфероида. Это означает отсутствие цветовых градиентов в ядерные диски и могут быть использованы для ограничения их звездообразования процессы. NSD считаются конечным результатом образования звезд. от газа внешнего (т.е., аккрецируемые из окрестностей галактики или захвачен во время слияния с газовым попутчиком; например., NGC 4458, NGC 4478 Морелли и другие. 2004) или внутреннего происхождения (т. Е. Передано из внешние галактические области полосой; например, NGC 4570 van den Bosch & Эмселлем 1998 г.) скопились в ядре галактики. Таким образом, независимо от того, каким способом газ был первоначально накапливается к центру, процесс диссипативного образования должен быть вызван для учета динамически холодной структуры ядерные диски.Это сложно объяснить, если NSD собраны из уже образовались звезды. Мы интерпретируем отсутствие цветовых градиентов в NDS как сигнатуру события звездообразования, которое произошло однородно по всей диск. Хотя наш образец, по общему признанию, очень маленький, вывернутый наизнанку сценарий формирования (Муньос-Матеос и другие. 2007) в НРД, похоже, исключен учитывая, что это приведет к радиальным градиентам населенности, которые не наблюдаемый.

Благодарности

Мы благодарим Энцо Брокато, Валентина Иванова, Хайро Мендес-Абреу и Лодовико Коккато за их полезные советы.L.M. поддерживается грантом CPDR061795 / 06 Университета Падуи. M.C. выражает признательность Европейской южной обсерватории (ESO) для поддержка через студенческую программу ESO в исследовательских центрах ESO в Сантьяго. Это исследование стало возможным благодаря поддержке Падуанского университета. через гранты CPDA068415 / 06, CPDA089220 / 08 и CPDR095001 / 09 и от Istituto Nazionale di Astrofisica (INAF) через грант PRIN2005 / 32. В этом исследовании использовалась Лионская внегалактическая база данных (LEDA). и внегалактическая база данных НАСА / IPAC (NED).

Список литературы

  1. Атанассула, Э., Ламберт, Дж. К., и Денен, В. 2005, MNRAS, 363, 496 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  2. Баггетт, С., Макмастер, М., Биретта, Дж. И др. 2002, Справочник данных WFPC2, версия 4.0, STScI, Балтимор [Google Scholar]
  3. Balcells, M., Graham, A. W., & Peletier, R. F. 2007, ApJ, 665, 1084 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  4. Барнс, Дж.E., & Hernquist, L. 1996, ApJ, 471, 115 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  5. Бертола, Ф., & Корсини Э. М. 1999, Взаимодействие галактик при малом и большом красном смещении, под ред. Дж. Э. Барнс и Д. Б. Сандерс (Сан-Франциско: ASP), IAU Symp., 186, 149 [Google Scholar]
  6. Бертола, Ф., Корсини, Э. М., Вега Бельтран, Дж. К. и др.1999, ApJ, 519, L127 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  7. Каролло, К.М., Данцигер, И. Дж., Рич, Р. М., и Чен, X.1997, ApJ, 491, 545 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  8. де Вокулёр, Ж., de Vaucouleurs, A., Corwin, H.G., et al. 1991, Третий справочный каталог ярких галактик (Берлин: Springer) (RC3) [Google Scholar]
  9. Дотти, М., Колпи, М., Хаардт, Ф., и Майер, Л. 2007, MNRAS, 379, 956 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  10. Элише-Мораль, М.C., Gonzalez-Garcia, A.C., Balcells, M., et al. 2009, в Hunting for the Dark: The Hidden Side of Galaxy Formation, ed. В. П. Дебаттиста и К. К. Попеску, AIP Conf. Сер., 1240, 237 [Google Scholar]
  11. Эмселлем, Э., Моне, Г., Бэкон, Р., Ньето, Ж.-Л. 1994, A&A, 285, 739 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [Google Scholar]
  12. Эмселлем, Э., Bacon, R., Monnet, G., & Poulain, P. 1996, A&A, 312, 777 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [Google Scholar]
  13. Эмселлем, Э., Каппеллари М., Крайнович Д. и др. 2007, МНРАС, 379, 401 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  14. Фалькон-Баррозу, Х., Бэкон, Р., Бюро, М., и др. 2006, МНРАС, 369, 529 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  15. Феррарезе, Л., Côté, P., Jordán, A., et al. 2006, ApJS, 164, 334 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  16. Холлидей, К., Дэвис, Р. Л., Кунчнер, Х. и др. 2001, МНРАС, 326, 473 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  17. Хольцман, Дж.А., Берроуз, К. Дж., Казертано, С. и др. 1995, ПАСП, 107, 1065 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  18. Хопкинс, П.Ф., & Quataert, E. 2010, MNRAS, 405, L41 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [Google Scholar]
  19. Енжеевский, Р.I. 1987, МНРАС, 226, 747 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  20. Кинни, А.L., Calzetti, D., Bohlin, R.C., et al. 1996, ApJ, 467, 38 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  21. Корменди, Дж., & Бендер, Р. 1996, ApJ, 464, L119 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  22. Корменди, Дж., Дресслер А., Бьюн Ю.И. и др. 1994, в Dwarf Galaxies, ed. Г. Мейлан и П. Пругниель (Гархинг: ESO), ESO Conf. Сер., 49, 147 [Google Scholar]
  23. Корменди Дж., Бендер Р., Ричстон Д. и др. 1996, ApJ, 459, L57 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  24. Корменди, Дж., Гебхардт К., Фишер Д. Б. и др. 2005, Эй Джей, 129, 2636 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  25. Корменди, Дж., Фишер, Д. Б., Корнелл, М. Э., и Бендер, Р. 2009, ApJS, 182, 216 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  26. Крайнович, Д., & Jaffe, W. 2004, A&A, 428, 877 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [EDP Sciences] [Google Scholar]
  27. Крист, Дж., & Hook, R. 1999, STIS Instrument Handbook Version 4.0, STScI, Baltimore [Google Scholar]
  28. Kuntschner, H., Emsellem, E., Bacon, R., et al. 2006, МНРАС, 369, 497 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  29. Лауэр, Т.R., Ajhar, E.A., Byun, Y.-I., et al. 1995, Эй Джей, 110, 2622 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  30. Ледо, Х.Р., Сарзи, М., Дотти, М., Хохфар, С., и Морелли, Л. 2010, MNRAS, принято [arXiv: 1005.2524] [Google Scholar]
  31. Люси, Л. Б. 1974, Эй Джей, 79, 745 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  32. Люси, Л.Б. 1994, в Восстановлении изображений и спектров HST — II, изд. Р. Дж. Ханиш и Р. Л. Уайт, STScI, Балтимор, 79 [Google Scholar]
  33. Марастон, К. 1998, Минэкономразвития, 300, 872 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  34. Макдермид, Р.М., Эмселлем Э., Шапиро К. Л. и др. 2006, МНРАС, 373, 906 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  35. Макмастер, М., Biretta, J., et al. 2008, WFPC2 Instrument Handbook, Version 10.0, STScI, Baltimore [Google Scholar]
  36. Мичард, Р. 1996, A&AS, 117, 583 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [EDP Sciences] [MathSciNet] [PubMed] [Google Scholar]
  37. Морелли, Л., Халлидей, К., Корсини, Э. М. и др. 2004, МНРАС, 354, 753 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  38. Морелли, Л., Pompei, E., Pizzella, A., et al. 2008, МНРАС, 389, 341 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  39. Муньос-Матеос, Дж.C., Gil de Paz, A., Boissier, S., et al. 2007, ApJ, 658, 1006 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  40. Павловский, С., Biretta, J., Bohlin, R., et al. 2004, ACS Instrument Handbook, Version 5.0, STScI, Baltimore [Google Scholar]
  41. Павловский К., Кёкемер А., Мак Дж. И др. 2006, Справочник данных ACS, версия 5.0, STScI, Балтимор [Google Scholar]
  42. Пелетье, Р.F., Falcón-Barroso, J., Bacon, R., et al. 2007, МНРАС, 379, 445 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  43. Пиццелла, А., Корсини, Э. М., Морелли, Л. и др. 2002, ApJ, 573, 131 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  44. Равиндранат, С., Хо, Л. К., Пэн, К. Ю., Филиппенко, А. В., и Сарджент, В. Л. В. 2001, AJ, 122, 653 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  45. Отдых, А., van den Bosch, F. C., Jaffe, W., et al. 2001, Эй Джей, 121, 2431 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  46. Ричардсон, У., H. 1972, Опт. Soc. Являюсь. J., 62, 476 [Google Scholar]
  47. Рикс, Х. и Уайт, С. Д. М. 1990, ApJ, 362, 52 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  48. Сэндидж, А., & Тамманн, Г. А. 1981, Пересмотренный каталог ярких галактик Шепли-Эймса (Вашингтон, округ Колумбия: Институт Карнеги) [Google Scholar]
  49. Скорца К. и Бендер Р. 1995, A&A, 293, 20 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [Google Scholar]
  50. Скорца, К., и ван ден Бош, Ф. К. 1998, MNRAS, 300, 469 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  51. Зейферт, В., & Скорца, К. 1996, A&A, 310, 75 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [Google Scholar]
  52. Сет, А.К., Далкантон, Дж. Дж., Ходж, П. В., и Дебаттиста, В. П. 2006, AJ, 132, 2539 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  53. Симоэс Лопес, Р.Д., Сторчи-Бергманн, Т., де Фатима Сараива, М., и Мартини, П. 2007, ApJ, 655, 718 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  54. Сирианни, М., Джи, М. Дж., Бенитес, Н. и др. 2005, ПАСП, 117, 1049 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  55. Томас, Д., Марастон, К., и Бендер, Р. 2003, MNRAS, 339, 897 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  56. Тран, Х.Д., Цветанов З., Форд Х. С. и др. 2001, Эй Джей, 121, 2928 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  57. Талли, Р.Б. 1988, Наука, 242, 310 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [Google Scholar]
  58. ван ден Бош, Ф.С. 1998, ApJ, 507, 601 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  59. ван ден Бош, Ф.К., & Эмселлем, Э. 1998, MNRAS, 298, 267 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  60. ван ден Бош, Ф.К., Феррарезе, Л., Джаффе, В., Форд, Х. К., & О’Коннелл, Р. В. 1994, AJ, 108, 1579 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  61. ван ден Бош, Ф.К., Яффе, В., и ван дер Марель, Р. П. 1998, MNRAS, 293, 343 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  62. ван Доккум, П.Г. 2001, ПАСП, 113, 1420 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  63. Вердоэс Клейн, Г.А., Баум, С. А., де Зеу, П. Т., & О’Ди, К. П. 1999, AJ, 118, 2592 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]
  64. Уорти, Г.1994, ApJS, 95, 107 [НАСА ОБЪЯВЛЕНИЕ] [CrossRef] [Google Scholar]

Сноски

… IRAF
Средства обработки и анализа изображений (IRAF) распространяется Национальными оптическими астрономическими обсерваториями, которые находятся в ведении Ассоциации исследовательских университетов в Астрономия (AURA) по соглашению о сотрудничестве с Национальным Научный фонд.

Все таблицы

Таблица 1: Подробная информация об архивных изображениях галактик выборки HST.

Таблица 2: Фотометрические параметры ядерных звездных дисков.

Таблица 3: Цвета NSD и их сфероидов-хозяев.

Все рисунки

Рисунок 1:

Нерезкое маскирование архивных изображений HST NGC 4458 (ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W; верхние панели ), NGC 4478 (ACS / F330W, ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W; средние панели ) и NGC 4570 (WFPC2 / F336W, ACS / F475W, WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W; нижние панели ). Ориентация указывается стрелкой, указывающей на север, и сегмент, обозначающий восток, в нижнем левом углу ACS / F475W изображение.Размер нанесенной области составляет около .

Открыть с помощью DEXTER
В тексте
Рисунок 2:

Изофотические параметры ядерной области NGC 4458 как функция изофотальной большой полуоси. Мы показываем результаты на основе анализ распределения поверхностной яркости, измеренной в ACS / F475W ( левые панели, ) и WFPC2 / F555W ( правые панели ) изображения соответственно. а) Радиальные профили поверхностной яркости галактики после деконволюции (черные квадраты) и ядерного диска (сплошная синяя линия). б) Радиальный профиль доли полной светимости внесен ядерным диском. Радиальные профили галактики эллиптичность c) , позиционный угол d) , и четвертый косинус-коэффициент Фурье e) перед (черные квадраты) и после (закрашенные красные кружки) вычитание наиболее подходящая модель для ядерного диска.Результаты фотометрическое разложение изображения WFPC2 / F814W приведено в Morelli et al. (2004). Вертикальная штрихпунктирная линия указывает радиус, внутри которого алгоритм деконволюции не может восстановить геометрические параметры изофот.

Открыть с помощью DEXTER
В тексте
Рисунок 5:

Деконволюция WFPC2 / F555W изображения NGC 4458 с Алгоритм Ричардсона-Люси. Левые панели показывают а) средняя поверхностная яркость на пиксель в галактике ядро, б) его относительное увеличение, а c) уровень шума изображения, построенный как функция количество итераций процесса деконволюции. Разные символы относятся к значениям, измеренным в круглых отверстиях с радиусами из 2 (зеленые квадраты), 3 (красные треугольники) и 6 (синие круги) пикселей с центром на ядре галактики соответственно. Относительное увеличение поверхностная яркость на итерации 1 рассчитывается относительно исходное неразвернутое изображение.Уровень шума (закрашенные кружки) изображение измерялось после каждой итерации в одних и тех же пустых областях при края поля зрения. Панели правые показать радиальные профили четвертых косинусных коэффициентов Фурье измерено на исходном изображении d) , а на исходном изображении деконволютивное изображение после e) 6 и f) 20 итераций.

Открыть с помощью DEXTER
В тексте
Рисунок 6:

Контурные графики деконволюционных изображений WFPC2 / F555W NGC 4458, NGC 4478 и NGC 4570 до ( левые панели, ) и после ( правые панели ) вычитания ядерного диска.Весы в угловые секунды, а ориентация такая же, как на рис.1.

Открыть с помощью DEXTER
В тексте
Рисунок 7:

Фотометрические параметры ядерных звездных дисков NGC 4458 (синие кружки), NGC 4478 (зеленые квадраты), и NGC 4570 (красные треугольники) в WFPC2 / F336W, ACS / F475W, Полосы пропускания WFPC2 / F555W и WFPC2 / F814W.

Открыть с помощью DEXTER
В тексте

Авторские права ESO 2010

Лечение грыжи межпозвонкового диска L5 — S1 с помощью задней чрескожной полной эндоскопической дискэктомии с трансплантацией трубок в различных положениях через межслойный доступ | BMC Surgery

Успешность хирургического лечения ЛДГ составляет 82–95.8% [3, 6]. Эффективность лечения зависит, прежде всего, от выбранных случаев; явных ассоциаций с выбором хирургической техники не выявлено [8, 9]. Выбор подходящих случаев и применение эндоскопической техники может значительно уменьшить повреждение нормальных тканей, оптимизируя эффективность лечения ЛДГ [3, 10]. Эта процедура была разработана на основе техники чрескожной трансфораминальной эндоскопической дискэктомии под местной анестезией для лечения ЛДГ с эндоскопической резекцией выступающего межпозвонкового диска с помощью различных подходов под общей анестезией в соответствии с требованиями пациента к купированию боли.Методика полной эндоскопии позвоночника стала малоинвазивным и эффективным методом лечения дегенеративных заболеваний поясничного отдела позвоночника [3, 5, 7]. Из-за влияния множества анатомических структурных особенностей в пояснично-крестцовой области, включая высокий подвздошный гребень, гиперплазию мелких суставных отростков, гипертрофию поперечных отростков, стеноз поперечного отростка и многие другие факторы, лечение ЛДГ L5 — S1 полностью эндоскопическим трансфораминальным техника явно ограничена [3, 5, 6].В то же время разделить спайки между кальцинированными очагами и нервными корешками под эндоскопом сложнее [6, 9, 11]. Полная эндоскопическая методика модифицированного транс-подвздошного доступа имеет определенный терапевтический эффект, но операция более сложна и трудна для освоения, что усложняет обучение новичкам [11, 12]. Однако интерламинарный доступ больше соответствует хирургическим привычкам хирургов и может полностью обнажить поражения позвоночного канала [8, 9]. Операционное поле относительно чистое, а диапазон исследований широк.Выступающие ткани диска и очаги кальцификации могут быть полностью удалены, а нервные корешки отделены для достижения достаточной декомпрессии [9, 10].

Наиболее подвержено возникновению ЛДГ межслойное пространство сегмента L5 — S1 [3, 6]. Поскольку его межслойное пространство относительно шире, оно имеет анатомические преимущества для заднего доступа при эндоскопической дискэктомии позвоночника [9, 13]. Интерламинарный подход полностью эндоскопической хирургии больше соответствует обычному хирургическому пути, и процедура, нацеленная на выступающую ткань диска в позвоночнике, также безопасна [9, 14].Пластинка поясницы 5 наклонена под углом от 5 до 10 градусов вниз и назад в своей коронарной плоскости, которая не перпендикулярна верхней пластине [15]. На переднезаднем снимке видно, что нижний край пластинки блокирует межслойное пространство. Ebraheim et al. [16] проанализировали положение межпозвоночных дисков на трупах и обнаружили, что позвоночный канал L5 — S1 вмещает только дуральный мешок и корешок крестцового нерва; его пространственная структура более просторная. Выходы нервного корешка S1 в основном находятся на головной стороне межслойного пространства L5 — S1.Угол выхода нервного корешка S1 из дурального мешка составляет 18–26 градусов; большая часть корней пересекает межпозвоночный диск, который является анатомической основой для удаления выступающей ткани диска из подмышечной впадины нервного корешка [16]. В зависимости от места выпячивания диска были выбраны различные методы пункции; этого можно достичь, используя кратчайшее расстояние от поверхности тела до поражения и целенаправленное удаление заметной междисковой организации. Если диск L5 — S1 выступает на плече нервного корешка, сжатый нервный корешок S1 перемещается внутрь, создавая больше операционного пространства.У большинства пациентов выступающая ткань диска располагается в подмышечной впадине нервного корешка, что увеличивает угол выхода нервного корешка из дурального мешка и создает пространство для трансплантации рабочей канюли в условиях, не повреждающих нервный корешок. При выступе ткани диска на плече нервного корешка нервный корешок перемещается внутрь и вниз, а также легко манипулировать рабочей канюлей в области плеча. Когда выступающая ткань диска полностью расположена на вентральной стороне нервного корешка и имеет сильную компрессию, нервный корешок используется в качестве центра для трансплантации канюли.Открытие канюли обращено к остистому отростку, и под рентгеном кончик канюли не выходит за середину ножки. Эпидуральный жир — это первая структура, которая попадает в поле зрения и легко распознается. После радиочастотной обработки можно четко обнажить дуральный мешок и нервный корешок. Выступающую ткань диска затем можно также идентифицировать от плеча и подмышечной впадины нервного корешка, головка или хвост канюли наклоняют соответствующим образом, чтобы завершить удаление диска с плеча или подмышечной впадины нервного корешка, чтобы Нервный корешок S1 получает защиту под прямым наблюдением, и оценивается тщательность декомпрессии [17].При больших грыжах межпозвонковых дисков структура ткани позвоночного канала под эндоскопом может сбивать с толку. При чтении данных предоперационной КТ или МРТ следует обращать внимание заранее. Если нервный корешок трудно идентифицировать, когда он сильно сдавлен, сначала можно использовать хирургический зонд для определения внешнего края дурального мешка, а затем его можно переместить вперед, чтобы идентифицировать пространство межпозвоночного диска, тем самым идентифицируя выступающую ткань диска или нервный корешок.В качестве альтернативы можно удалить соответствующее количество желтой связки или небольшое количество костной ткани вдоль медиального края суставного отростка, чтобы расширить латеральное углубление и идентифицировать нервный корешок; После этого можно использовать хирургический зонд, чтобы исследовать и идентифицировать выступающую ткань диска и межслойное пространство вдоль плеча или подмышечной впадины нервного корешка. Канюлю и источник света необходимо своевременно во время операции отрегулировать в нужное положение в соответствии с потребностью в удалении ткани диска, и для полного удаления выступающей ткани диска используются различные типы зажимов пульпозного ядра.Радиочастота используется для лечения интраоперационного кровотечения, чтобы полностью сохранить операционное поле чистым. Непрерывное полоскание солевым раствором может избежать теплового повреждения нервного корешка в результате радиочастотной обработки, так что ткань диска может быть безопасно удалена для достижения эффективной декомпрессии нервного корешка S1 [8, 10, 11].

Желтая связка в межслойном пространстве L5 — S1 — самая тонкая из всех межслойных пространств; его толщина колеблется от 2 до 6 мм [10, 18]. Мы использовали канюлю, чтобы прорвать желтую связку слой за слоем, а не врезать ее в заднюю стенку позвоночного канала.Эта процедура гарантирует, что отверстие желтой связки может быть закрыто естественным образом после завершения операции; это помогает восстановить барьер между эпидуральной полостью и мышечной тканью за пределами позвоночного канала и снижает вероятность образования фиброзной рубцовой ткани [19]. Даже если открытая операция будет проведена позже, анатомические слои желтой связки легко идентифицировать [19].

Завершение интерламинарной полной эндоскопической хирургии под непрерывной низкоконцентрированной эпидуральной анестезией позволяет избежать недостаточной анестезии местной анестезии, которая может вызвать у пациента интраоперационную боль или беспокойство.Анестетики низкой концентрации блокируют только ощущения нижних конечностей, сохраняя двигательные ощущения, и подходят для пациентов с другими медицинскими заболеваниями и для пациентов с высоким риском осложнений во время общей анестезии [20]. Некоторым пациентам не удается провести эпидуральную анестезию через трубку из-за дегенерации позвоночника или они могут добровольно выбрать общий наркоз. В раннем исследовательском исследовании один из пациентов этой группы получил повреждение наружной мембраны нервного корешка.Эта травма была вызвана несчастным случаем, когда зажимом для пульпозного ядра был взят большой кусок ткани диска, осложнение, которое не было должным образом реализовано до операции.

Это исследование имеет некоторые ограничения. Во-первых, это одноцентровое предоперационное и послеоперационное контролируемое исследование небольшой выборки; хирургической контрольной группы нет. Во-вторых, метод, использованный в этом исследовании, требует дополнительного дорогостоящего профессионального оборудования и включает облучение как пациента, так и врача.Более того, с точки зрения кривой обучения для практикующих с богатым опытом в открытой хирургии, интерламинарная эндоскопическая техника легче освоить, чем заднебоковая трансфораминальная эндоскопическая техника. Однако первые 10 операций требовали инструктажа опытного врача [9, 21]. Сталкиваясь с эндоскопом, хирург должен знать головку, хвост, медиальную и латеральную стороны позвоночного канала, а также когда использовать зажим для пульпозного ядра, пробойник для ламинэктомии, радиочастоту и другое оборудование; хирургу также необходимо четко распознавать достигнутые анатомические положения [9, 19, 21, 22].Пока интраоперационная процедура выполняется аккуратно и осторожно и анатомические структуры четко определены, пошаговое удаление выступающей ткани диска безопасно.

Влияние размера диска зрительного нерва на дифференциальную Dx расстройств зрительного нерва с использованием SDOCT

Мощность спектральной области ОКТ (ЦИФРОВОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ) невероятно впечатляет. Технология оптической когерентности Spectral Domain (SDOCT) изменила определение диагностики и лечения глазных заболеваний. Однако клиницист, интерпретирующий данные, должен понимать, что анатомические характеристики могут искажать результаты сканирования, что может привести к неправильной интерпретации.Размер и морфология диска имеют решающее значение при рассмотрении анатомических изменений и их влияния на результаты и интерпретацию.

Сложность вывода инструментов SDOCT улучшилась с годами, но все еще есть некоторые основные факты о полученной информации, которые необходимы, чтобы правильно отличить приобретенные от врожденных (наследственных) характеристик. В этой статье говорится о важности распознавания размера и морфологии диска в дифференциальной диагностике заболеваний.Обсуждение проиллюстрировано на примере случая, чтобы выделить одну из проблем.

Кейс

Мужчина 44 лет поступил на плановое офтальмологическое обследование. Особых претензий не было, так как его предстояло очередное обследование. Он был пациентом много лет. Наилучшим образом скорректированное зрение было 20/20 OD и 20/20 OS с ВГД 16 мм Hg OD и 16 мм Hg OS. Ученики были нормальными по RapDx. Текущие лекарства и проблемы со здоровьем включали Тайленол PM от проблем со сном, и единственной известной аллергией был тетрациклин.Пациент имел в анамнезе неспособность спать всю ночь из-за храпа, о котором сообщили друзья. В остальном никаких известных проблем со здоровьем не сообщалось, за исключением двух легких сотрясений несколько лет назад.

При входе в практику сканирование iWellness было выполнено как часть рутинной работы. Это было недавнее дополнение к протоколу практики. Отчет iWellness следует ниже (рис. 1). Не было явной проблемы с поперечными сечениями b-скана, показывающими несколько наклоненный с двух сторон диск, но данные комплекса ганглиозных клеток (GCC) продемонстрировали общую осторожность (желтый флажок) в отношении истончения, и FLV% был отмечен OS с отмеченным GLV%. ОУ.Это предостережение указывает на необходимость рассмотрения дальнейшего медицинского обследования. Для получения дополнительной информации о GLV и FLV см. Http://www.eyelessons.com/articles/item/glv-flv.

Рис. 1. Отчет iWellness

Фотография глазного дна была также выполнена перед обследованием, и фотографии OD и OS представлены на Рисунке 2. Не было явно очевидных проблем с внешним видом глазного дна (три хориоидальных невуса представлены в правом глазу и врожденная извитость сосудов представлена ​​в обоих глазах. ) или зрительных нервов (кроме того факта, что они были разных размеров и необычного вида).

Рис. 2. Фотография глазного дна кейса

Основные предупредительные данные, полученные от iWellness при вступлении в практику, затем вывели обследование в дифференциально-диагностическую серию событий с глаукомой или ишемической оптической невропатией в качестве подозрительных кандидатов из-за компромисса GCC.

Сканирование передней камеры показало относительно толстую и очень симметричную центральную толщину роговицы, как показано на рисунке 3.

Рис. 3. Отчет о пахиметрии

Углы были широко открыты, как показано на рисунках 4 и 5. Для получения дополнительной информации об оценке передней камеры см. Http://www.eyelessons.com/atlas/anterior-chamber и http://www.eyelessons.com/articles/ item / anterior-segment-scan-with-sdoct и http://www.eyelessons.com/articles/item/is-there-a-significant-relationship-of-central-corneal-thickness-to-glaucoma.

Рисунок 4. Внешний диаметр передней камеры

Рисунок 5.Измерение передней камеры OS

3D-оценка головки зрительного нерва выявила умеренный наклон диска и слабое отражение RNFL, как показано на рисунках 6 и 7. Истончение RNFL вызывало озабоченность.

Рисунок 6. 3D-оценка головки зрительного нерва OD

Рис. 7. 3D ОС для оценки головки зрительного нерва

Отчет ONH RNFL и GCC (рис. 10) показал ответ на дилемму, но только после того, как поля зрения и VEP увеличили беспокойство.В этом отчете (рис. 10) наблюдается значительная депрессия (истончение) RNFL на обоих глазах с некоторой депрессией (истончением) комплекса ганглиозных клеток. В обоих случаях результаты отмечены красным и желтым цветом, что указывает на отклонение от ожидаемых результатов. Обратите внимание, что в обоих глазах FLV% не помечен, что указывает на отсутствие реальных значительных фокальных депрессий (приравнивается к проблемам стандартного отклонения в полях зрения), но GLV% отмечен, что указывает на общую депрессию (приравнивается к проблемам со средним отклонением в полях зрения) или истончение GCC.Рисунки 8 и 9 представляют собой графическое представление концепций FLV% и GLV%.

Рисунок 8

Рисунок 9

Рис. 10. Отчет ONH / GCC


Поля зрения выявили общую периферическую депрессию без фокальной депрессии, внешне очень похожую на оценку GCC. Эти поля зрения представлены на рисунках 11 и 12.

Рисунок 11.Пороговое поле зрения для OD

Рисунок 12. Пороговое поле зрения для OS

Визуально вызванный корковый потенциал также дал двусмысленные, если не запутанные данные в анализе, как показано на рисунке 13. И амплитуда, и латентность продемонстрировали разницу между двумя глазами.

Рис. 13. Результаты визуально вызванного коркового потенциала

Тогда возникает вопрос: где же данные, которые дадут ответ на эту клиническую дилемму? Есть ли у этого человека приобретенное заболевание, это нормально для него или у него наследственный вариант, который подвергает его риску истинного заболевания? Ответ показан в следующей таблице из ранее показанного отчета ONH (рисунок 10).Ответ выделен КРАСНЫМИ СТРЕЛКАМИ в таблице 1. Отмечено, что C / D очень малы, и площадь диска также очень мала.

Таблица 1. Показатели головки зрительного нерва, представленные в отчете ONH / GCC

Анализ выпуска

Область диска дает ответ на клиническую дилемму. В данном конкретном случае диск представляет собой врожденный вариант, описанный как «Врожденный микродиск».Чтобы сделать это наблюдение, врач должен иметь некоторое представление о том, чего ожидать от размера (площади) диска. В этом случае диаметр диска OD был равен 1,39 мм 2 , а OS — 1,44 мм 2 . Чего следует ожидать от «нормального» распределения? Основываясь на некоторых предыдущих публикациях, оценки средней площади диска у афроамериканцев варьируются от 2,14 мм 2 до 3,75 мм по сравнению с 1,73 мм 2 до 2,63 мм 2 у кавказцев и от 2,46 мм 2 до 2.67 мм 2 у латиноамериканцев и 2,47 мм от 2 до 3,22 мм 2 у азиатов. 1 В другом отчете представлена ​​площадь 457 невыделенных головок нормального зрительного нерва человека со средним значением 2,69 +/- 0,85 мм 2 и медианным значением 2,56 мм 2 . 2 Гистограмма полученных ими результатов показана на Рисунке 14.

Рис. 14. Гистограмма результатов распределения площадей диска для Jonas JB, Gusek GC, Naumann GOH.Конфигурация и корреляция размера диска зрительного нерва, чашки и нейрооретинального обода в нормальных глазах. Инвестируйте Ophthalmol Vis Sci. 1988, 29: 1151-1158.

Дальнейшая работа Tam et al. Определила ожидаемые площади диска зрительного нерва со средним значением 2,69 = / — 0,70 мм 2 с макродисками как> 4,09 мм 2 и микродисками как <1,29 мм 2 . Затем они определили характеристики головки малого зрительного нерва, как показано в таблице 2. 3

Таблица 2 Характеристики головок мелких зрительных нервов

  • Малый диаметр диска зрительного нерва… ✔ присутствует в этом кейсе
  • Отношение малой чашки к диску… ✔ присутствует в этом случае
  • Меньшее количество нервных волокон (истончение RNFL)… ✔ в данном случае присутствует
  • Более часто встречается у белых… ✔ присутствует в этом кейсе
  • Сообщается о наличии сопутствующей амблиопии, гипоплазии зрительного нерва, друзы диска зрительного нерва, псевдопапиллевского отека, неартеритической оптической невропатии

Tam et al. Также признали и сообщили об этнических различиях в нормальных параметрах головки зрительного нерва, но методы измерения привели к значительным различиям в описании. 3 Измерения площади головки зрительного нерва должны быть связаны с прибором, на котором выполняются измерения.

В этом частном случае, который был представлен, области диска составляют 1,39 мм 2 и 1,44 мм 2 с утоненными RNFL и утоненными GCC. GLV% также был отмечен как указывающий на общую депрессию GCC. Тогда возникает вопрос, как это соотносится с ожидаемым распределением площадей диска на инструменте, который получил данные? Находятся ли эти диски на нижнем пределе нормы, и можно ли их отнести к категории микродисков, которые способствуют истончению RNFL и сомнительным результатам GCC? Распределение размеров дисков для нормативной базы данных iVue (NDB) для 851 глаза показано на гистограмме ниже (Рисунок 15), а также соответствующие стратифицированные данные (Таблица 3).

Рисунок 15. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ ДИСКОВ ДЛЯ IVUE NDB ONH 851 EYES

Таблица 3. СТРАТИФИЦИРОВАННЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРОВ ДИСКОВ ДЛЯ IVUE NDB ONH 851 EYES.

# глаз

Среднее значение

Std. разработчик

мин.

макс.

Всего

851

2.108

0,405

0,898

3,633

Мужской

343

2,085

0,403

0,898

3,419

Женский

508

2.123

0,406

1.036

3,633

Африканский Д. (М)

23

2,295

0,285

1,840

2,738

Африканский Д.(F)

55

2,289

0,458

1,414

3,401

Азиатский (M)

97

2,073

0,445

0.898

3,419

Азиатский (ф)

118

2,124

0,399

1.036

3,183

Кавказский (М)

173

2.030

0,374

1,101

3,286

Кавказский (ж)

234

2,042

0,369

1,048

3,082

Латиноамериканцы (М)

44

2.178

0,420

1,380

3,366

Латиноамериканцы (ж)

85

2,236

0,443

1.486

3,633

Другое (M)

6

2.388

0,350

2,061

2,905

Другое (Ж)

16

2,115

0,280

1,578

2,560

Пациент в заключении — мужчина европеоидной расы, 44 года.Как он вписывается в стратифицированные данные и можно ли считать область его диска врожденным микродиском? При одном стандартном отклонении ниже среднего в мужской категории его нижнее конечное число будет 1,682 мм 2 . Внешний диаметр составляет 1,39 мм 2 , а OS составляет 1,44 мм 2 . На одно стандартное отклонение ниже среднего в категории мужчин европеоидной расы его нижнее конечное число будет 1,685 мм 2 . Измеренный OD 1,39 мм 2 и OS измеренный 1,44 мм 2 .В обеих категориях область диска OD и OS будет считаться как минимум на одно стандартное отклонение ниже среднего и может считаться зоной «малого диска». Из этого следовало бы, что можно было ожидать меньшего количества нервных волокон и истончения RNFL с последующим истончением GCC и отмеченным% GLV. Вывод верный, но маленький диск действительно подвергает его риску неартериальной ишемической оптической нейропатии и глаукомы низкого давления, особенно в сочетании с потенциальными последствиями апноэ во сне. Это затем предупредит практикующего о необходимости тщательного наблюдения и анализа тенденций, а также даст рекомендации относительно консультации по поводу симптомов апноэ во сне.Этот анализ не означает, что в данном случае нет других проблем, а скорее, что любой анализ должен основываться на том факте, что у этого пациента врожденно небольшие участки головки зрительного нерва.

Выводы

В этом отчете подчеркивается важность использования экзамена iWellness для применения в офтальмологической практике, а также необходимость полного понимания всех показателей, представленных в распечатке SDOCT. Исследование iWellness в этом случае выявило данные комплекса ганглиозных клеток, которые продемонстрировали общую осторожность (желтый флажок) при прореживании, а FLV% помечен как ОС, а GLV% помечен как OU.Это указывало на необходимость рассмотрения дальнейшего медицинского обследования. Дальнейшее исследование подтвердило данные обследования iWellness и выявило депрессию СНВС с очень уменьшенными площадями диска зрительного нерва, что указывает на врожденный микродиск. Это открытие в сочетании с возможным апноэ во сне подвергает пациента риску неартериальной ишемической оптической нейропатии и глаукомы нормального напряжения. Обследование iWellness и тщательное рассмотрение всех показателей, представленных в отчете SDOCT, предотвратили потенциальную долгосрочную проблему для пациента.Эти результаты не исключают других проблем, но позволяют взглянуть на анализ с правильной точки зрения.

[аккордеон] [item title = «Ссылки»]

  1. Hoffman EM, Zangwill LM, Weinreb RN. Размер диска зрительного нерва и глаукома. Surv Ophthalmol 2007; 52: 32-49.
  2. Йонас Дж.Б., Гусек Г.К., Науманн Г.О. Конфигурация и корреляция размера диска зрительного нерва, чашки и нейрооретинального обода в нормальных глазах. Инвестируйте Ophthalmol Vis Sci. 1988, 29: 1151-1158.
  3. Tam S, Noelani M, Anderson SF, Townsend JC.Головка нормального зрительного нерва. Optom Vis Sci 2000, 77: 293-301

[/ item] [/ аккордеон]

Представляем Speedtest® CLI

В основе Ookla лежит команда увлеченных энтузиастов технологий, которые постоянно стремятся улучшить скорость Интернета по всему миру. На протяжении тринадцати лет Speedtest.net предоставляет людям по всему миру ведущие инструменты для измерения скорости и задержки их интернет-соединений.От наших корней Adobe Flash до наших современных приложений HTML5 и нативных приложений — мы постоянно уделяем внимание обеспечению высокого качества и богатого опыта для всех пользователей Интернета.

Мы видели и связались со многими другими, кто преследует ту же цель, — командами, которые создали блестящие идеи, которые используют показатели производительности Интернета для повышения скорости и надежности глобальных сетей.

Цель Ookla — поддержать эти команды, предоставив лучшие наборы инструментов для тестирования производительности для повышения производительности Интернета во всем мире.Интерфейс командной строки Speedtest — это следующий шаг в предоставлении разработчикам и инженерам доступа низкого уровня для программного измерения производительности Интернета.

Теперь вы можете запустить Speedtest из командной строки

Мы с гордостью представляем наше последнее (и самое минималистичное) приложение Speedtest CLI. Интерфейс командной строки Speedtest является серьезным отличием от наших существующих приложений — он полностью управляется текстом и не имеет традиционного пользовательского интерфейса. Однако этот минималистичный интерфейс невероятно мощный — он обеспечивает ядро ​​наших механизмов Speedtest разработчикам программного обеспечения по всему миру.

Этот выпуск означает возможность для любого некоммерческого лица использовать более десяти лет оптимизации и опыт тестирования производительности сети в своих собственных приложениях. Интерфейс командной строки Speedtest не только предоставляет лучшие в своем классе методы измерения, но также использует наш оптимизированный движок C ++, настраиваемые протоколы уровня 7 и самую большую в мире сеть серверов производительности Интернета, чтобы выжать каждый бит в секунду из соединения — даже во встроенных аппаратное обеспечение. Это тот же движок, что и другие наши собственные приложения, и он намного более производительный, чем существующие решения, основанные на HTTP / S и традиционных библиотеках передачи файлов.

Для коммерческих организаций мы предлагаем Speedtest Powered TM . Speedtest Powered дополнительно улучшает интерфейс командной строки Speedtest, обеспечивая глубокую настройку на уровне сети, дополнительные архитектуры, настраиваемые сборки инструментальных средств и поддержку предприятия.

Как можно использовать Speedtest CLI

Мы предлагаем несколько различных методов работы и взаимодействия с CLI Speedtest. Существует базовый пользовательский интерфейс, который отображает текущий этап и ход выполнения теста для интерактивного использования.Однако реальная сила заключается в других форматах вывода. Мы предоставляем вывод в форматах с разделителями символов (CSV / TSV) и JSONL с высокой частотой дискретизации — их можно использовать через стандартный ввод других приложений для создания индикаторов прогресса в реальном времени и динамических пользовательских интерфейсов.

Speedtest CLI может работать на любой платформе

Speedtest известен своей способностью работать на любой платформе, и интерфейс командной строки Speedtest не исключение. На момент запуска мы будем поддерживать операционные системы Windows, MacOS, Linux и FreeBSD со статически скомпилированными двоичными файлами.Мы также рады видеть, что люди будут строить в пространстве IoT на встроенных устройствах — в результате мы не только будем поддерживать традиционные архитектуры i386 и AMD64, но также предоставим оптимизированные сборки для архитектур ARM32 и ARM64 в Linux.

Примеры использования Speedtest CLI

Одним из примеров использования Speedtest CLI является исторический инструмент сетевого мониторинга. В предыдущем посте «Как я увеличил скорость моего негигабитного подключения к Интернету» Бреннен Смит продемонстрировал приложение с открытым исходным кодом, которое отслеживает историческую производительность его подключения к Интернету с помощью внутренней сборки Speedtest CLI.Теперь, когда этот инструмент работает уже больше года, мы видим, что в сети провайдера было внесено несколько улучшений. Мы видим, что его восходящий провайдер улучшил задержку 2 ноября и что с ноября 2018 года было несколько улучшений в пропускной способности загрузки. Несмотря на эти улучшения, можно также заметить, что с 7 по 9 марта произошла деградация сети.

Это важные ключевые показатели эффективности, которые необходимо отслеживать; с помощью интерфейса командной строки Speedtest любой может создавать приложения мирового класса для мониторинга и отслеживания производительности сети по всему миру.

Расскажите нам, что вы создаете с помощью Speedtest CLI

Команда Ookla невероятно рада видеть, что сообщество строит вокруг Speedtest CLI. Поделитесь своими достижениями и любыми инструментами, которые вы создаете с помощью интерфейса командной строки Speedtest, отметив нас на GitHub, Facebook или Twitter. Мы с нетерпением ждем возможности увидеть, как вы внедряете инновации и улучшения, чтобы сделать Интернет лучше для всех во всем мире.

Для получения дополнительной информации о Speedtest CLI и документации посетите страницу Speedtest CLI.

Симметрия

как глобальная Платформа на JSTOR

Abstract

Это исследование касается пространственного видения пчелы в свете пространственных сигналов, отображаемых живыми цветами. Большой объем поведенческих данных показывает, что пчелы прекрасно умеют учиться и использовать различные пространственные сигналы в задаче распознавания и различения визуальных стимулов. Эти подсказки включают пространственную частоту, распределение контрастных областей, ориентацию контуров, размер и расстояние, различные типы краев и симметрию (или, в более широком смысле, геометрию).Симметрия представляет собой глобальную особенность, которая является лишь одним из сигналов, предлагаемых целью. Симметричные стимулы всегда содержат несколько дополнительных пространственных сигналов, которые становятся актуальными по мере приближения пчелы к стимулу. Рассмотренные здесь результаты показывают, что пространственные сигналы, используемые пчелой, зависят от того, представлены ли стимулы в горизонтальной или вертикальной плоскости, от того, делают ли пчелы свой выбор на меньшем или большем расстоянии и от того, является ли изображение цели неподвижным. на уровне глаз, в отличие от движения.Кроме того, показано, что распознавание образов пчел не всегда требует процесса обучения (т.е. несколько типов реакции на зрительные стимулы основаны на жестко запрограммированных врожденных поведенческих программах). Наконец, результаты показывают, что, хотя это не является предпосылкой для пространственного зрения, цветовое зрение участвует в пространственном видении, тогда как пространственные сигналы, извлеченные из движения изображения, обрабатываются системой дальтонизма.

Информация о журнале

Текущие выпуски теперь размещены на веб-сайте Chicago Journals.Прочтите последний выпуск. С 1875 года Международный журнал наук о растениях (IJPS) представляет высококачественные, оригинальные, рецензированные исследования лабораторий по всему миру во всех областях науки о растениях. Охватываемые темы варьируются от генетики и геномики, биологии развития и клеточной биологии, биохимии и физиологии до морфологии и анатомии, систематики, эволюции, палеоботаники, взаимодействия растений и микробов и экологии. IJPS приветствует статьи, в которых представлены оценки и новые взгляды на актуальные области биологии растений.

Информация об издателе

С момента своего основания в 1890 году в качестве одного из трех основных подразделений Чикагского университета, University of Chicago Press взяла на себя обязательство распространять стипендии высочайшего стандарта и публиковать серьезные работы, способствующие образованию, развитию общественное понимание и обогащение культурной жизни. Сегодня Отдел журналов издает более 70 журналов и сериалов в твердом переплете по широкому кругу академических дисциплин, включая социальные науки, гуманитарные науки, образование, биологические и медицинские науки, а также физические науки.

Байесовский анализ ретинотопных карт

Существенные изменения:

Общая оценка рукописи всеми тремя рецензентами весьма положительна, но они вызывают следующие опасения.

1) Были вопросы о том, насколько хорошо эти методы справляются с крайней индивидуальной изменчивостью. В настоящем документе рукопись представляет собой подробный и информативный анализ вариабельности анатомических и функциональных особенностей карт поля зрения.Возможность охарактеризовать степень, в которой вариации ретинотопной организации обусловлены анатомическими различиями по сравнению с различиями во взаимосвязи структура-функция, примечательна. Однако обсуждение того, как этот метод позволит количественно оценить более экстремальные и неожиданные отклонения от ожидаемой топографической организации, следует расширить. Существует несколько отчетов, показывающих, как клинические состояния (например, ахиазма, гемигидранэнцефалия и альбинизм) могут влиять на топографическую организацию областей в ранней зрительной коре головного мозга.Следует обсудить, какие результаты даст метод в случае появления таких аномалий, ожидаемых или неожиданных. В настоящее время во введении содержится краткое предложение о клиническом применении, но мы считаем, что его следует расширить в разделе «Обсуждение».

Рецензенты правы в том, что в рукописи подчеркиваются меры и модели ретинотопии для типичных субъектов и не рассматривается, как этот метод будет работать в необычных или крайних случаях. Это отличное предложение, и теперь мы добавили новые данные, анализы и обсуждения по этому вопросу.В частности, есть новый раздел рукописи, в котором явно обсуждаются необычные ретинотопные карты и карты, выведенные Байесом, которые наш метод находит при их изучении. Новый раздел называется «Ограничения и предвзятость предполагаемых карт». Вкратце, мы использовали наш метод для вывода ретинотопных карт двух субъектов из проекта Human Connectome с необычной организацией карт. Эти необычные случаи были отмечены и обсуждены Ван Эссеном и Глассером (2018) в недавнем обзоре, основанном на данных из рукописи, над которой мы работали вместе с ними, в настоящее время находящейся в печати (Benson et al., 2018). Оба эти субъекта имеют необычную топологию в функциональной организации их дорсальных V3-карт левого полушария, которые несовместимы с ретинотопической моделью, которую мы используем, и обычно предполагаемой остальной частью поля. Хотя мы обнаруживаем, что выведенные карты для этих субъектов имеют другую топологию, чем карты наблюдаемых субъектов, полученные карты представляются разумными попытками объяснить наблюдаемую ретинотопную организацию с помощью модели, которая топологически не соответствует данным.

Эти карты и соответствия модели показаны в новом дополнительном файле 5, а расширенное обсуждение ограничений и потенциальных применений для клинических групп можно найти в основном тексте («Ограничения и смещения предполагаемых карт»).

2) Кстати, карты байесовского вывода хорошо справляются с выявлением индивидуальных различий в функциональной архитектуре зрительной коры. Однако, хотя отклонения от набора данных проверки для этих байесовских карт невелики, было бы полезно понять, в каких ситуациях этот метод не работает .Неудивительно, что зашумленные карты «Только данные» или «Только анатомия» содержат ошибки — но не могли бы авторы уточнить какие-либо систематические ошибки, которые есть в байесовском методе? Причина большинства ошибок — в априорных или эмпирических ретинотопных картах?

Как и почему байесовские карты производят систематические ошибки — важный вопрос, но на него трудно, если вообще возможно, дать окончательный ответ из-за отсутствия наземных истинных карт. Тем не менее, рецензенты правы в том, что есть некоторые систематические отклонения между картами, предсказанными с помощью нашего метода, и нашими лучшими измерениями (данными проверки), которые, вероятно, отражают больше, чем шум измерений.Например, в нашем шаблоне предполагается, что карта полярного угла на границе между вентральными V3v и hV4 меняется на противоположную точно в нижнем вертикальном меридиане. Однако на ретинотопных картах многих субъектов это разворот находится на несколько градусов от меридиана, так что центров pRF в пределах нескольких градусов от вертикали практически нет. Поскольку наши байесовские карты искажают положения вершин, но не ретинотопные значения анатомически определенного шаблона, и поскольку этот шаблон содержит полное представление поля зрения (вплоть до вертикального меридиана на каждой карте), вертикальный меридиан всегда остается в выведенных картах.Это отличается от данных, где вертикальный меридиан часто отсутствует. Является ли это ошибкой или особенностью, зависит от свойств наземных истинных карт, которые в настоящее время полностью не известны.

Этот пример обсуждается в третьем абзаце нового раздела статьи об ограничениях и предубеждениях метода. См. Также соответствующий ответ на пункт 1 выше.

3) В правильной байесовской формулировке влияние свидетельства на апостериор должно зависеть как от силы свидетельства, так и от уверенности предшествующего, которое предположительно будет варьироваться в зависимости от области зрения.Насколько мы понимали, методы заключались в том, что априор имел одинаковый вес во всех местах. Однако достоверность предыдущих карт, возможно, лучше для V1, чем для более высоких областей (это больше проблема для более высоких областей за V3, и авторы уже признают, что этот аспект все еще является экспериментальным).

Мы согласны с тем, что достоверность предыдущих карт могла (и, безусловно, есть) различаться в зависимости от местоположения коры. Мы не включали в нашу модель переменный уровень уверенности.Так подойдет более полная модель. Это упущение, однако, не означает, что наша модель не является правильной байесовской формулировкой; скорее это означает, что принятые нами априорные распределения вероятностей отличаются от фактических распределений. Учитывайте штраф за расстояние. Наш алгоритм регистрации штрафует решения модели по мере увеличения расстояния между соседними вершинами. Размер штрафа зависит от расстояния, а не от , вершин которого перемещаются при регистрации. Это похоже на априорное распределение вероятностей длин ребер, которое одинаково для всех ребер.Это предположение легко реализовать и описать, хотя, безусловно, неверно в деталях. Например, некоторые грани вряд ли сильно изменятся во время регистрации, а другие, вероятно, сильно изменятся. Ослабление этого предположения не потребует концептуального изменения модели, но потребует изменения реализации: функции стоимости, зависящей от ребра, а не одной и той же функции стоимости для всех ребер. Получение независимых распределений вероятностей (и, следовательно, соответствующих функций затрат) для каждого ребра, вероятно, улучшило бы модель, но в настоящее время это выходит за рамки данной статьи.

Мы считаем, что упрощенные допущения (например, идентичные распределения вероятностей для всех ребер) имеют ценность даже за счет точности. Тем не менее, в текущей работе мы фактически пытаемся вывести распределения, специфичные для ребер, из большого набора данных ретинотопии (Benson et al., 2018).

Теперь мы обсудим этот вопрос в трех абзацах, начинающихся после уравнения 1 в разделе «Создание явного байесовского вывода». Кроме того, мы наносим на график среднее поле деформации и несколько первых основных компонентов полей деформации.Эти поля деформации показывают, насколько (и в каком направлении) вершины смещены от предыдущей по байесовскому методу (дополнительный файл 4). Результаты подтверждают предположение рецензентов: некоторые вершины имеют высокие нагрузки на ПК, а другие — нет, что указывает на то, что байесовские аппроксимации приводят к тому, что одни вершины смещаются намного больше, чем другие.

Более того, были некоторые опасения, что по мере поступления большего количества данных оценочные карты, похоже, не улучшатся еще больше. Мы понимаем и ценим комментарии авторов о том, что они считают это преимуществом, а не ошибкой, потому что даже чрезмерный объем данных может не соответствовать действительности.Однако это все еще вызывает беспокойство: при байесовской оптимизации неопределенность оценки данных должна продолжать уменьшаться с увеличением повторения. Кажется, что это не так, вместо этого после небольшого количества данных модель «отказывается» идти на какие-либо дальнейшие компромиссы. Возможно, будет полезно продолжить обсуждение этого момента.

Это правда, что шаблонные решения относительно стабильны при небольшом объеме данных. Можно было рассматривать это как успех или неудачу. Есть две причины стабильности.Один имеет отношение к априорным распределениям вероятностей, а другой — к правдоподобию.

Приоритет: топология шаблона сохраняется жестким правилом. Теперь это подробно обсуждается с точки зрения априорных вероятностных решений. Если конкретная конфигурация карты имеет априорную вероятность 0, то эта конфигурация никогда не будет байесовским решением, независимо от того, насколько точны измерения. Это устанавливает верхнюю границу того, насколько точными могут быть байесовские модели.

Вероятность: вероятность в байесовской формулировке на самом деле зависит от точности измерения.В частности, функция стоимости растет с увеличением расстояния между вершиной и ее точкой привязки и с дисперсией, объясняемой моделью pRF (уравнение 2, строка 4, член w ). В результате вершины с более качественными данными вносят больший вклад в байесовское соответствие. Однако этот рост линейен по отношению к когерентности модели pRF. Поскольку мы не знаем соответствия между согласованностью модели и истинной вероятностью, наши веса эффективно выбираются эвристикой.

Теперь мы четко обозначим эти моменты в тексте.См. Предпоследний абзац раздела «Выведенные карты делают высокоточные прогнозы с использованием очень небольшого количества данных», а также раздел «Создание явного байесовского вывода». См. Также наш ответ на пункты запроса 2 и 3.

4) Авторы должны быть более ясными и откровенными, в чем заключается новый вклад этой работы, в отличие от предыдущей. По нашему мнению, улучшения существенны, но читатель должен собрать воедино то, что основано на предыдущей работе, и какой роман, поэтому краткое взаимопонимание на раннем этапе было бы очень полезно.В том же духе мы считаем, что рукопись выиграет от того, чтобы сделать ее более краткой.

Согласен. Мы переработали разделы Введения, чтобы сделать нововведения более понятными, и очистили текст на всем протяжении.

5) Авторы уже обсуждают это в некоторой степени, но, конечно, в этих анализах нет надлежащей основополагающей истины. В качестве данных проверки они использовали большой набор ретинотопных данных, что кажется вполне разумным.Но это имеет некоторые последствия для индивидуальных различий в функциональной архитектуре, которые показывает этот анализ: смещения между кортикальной складчатой ​​структурой и ретинотопной организацией могут быть из-за ошибок в согласовании между функциональным сканированием и кортикальной выборкой. Даже небольшое смещение может маскироваться под сдвиг границ поля зрения. Таким образом, некоторые различия могут указывать не на индивидуальные различия карт, а на особенности совмещения изображений.

Мы полностью согласны с тем, что ошибки совмещения изображений являются потенциальным источником шума и поэтому должны смягчить наши выводы.Мы добавили дополнительный текст, обсуждающий эту проблему. См. Обновленный текст в предпоследнем абзаце раздела «Индивидуальные различия во взаимосвязи структура-функция V1-V3 у разных субъектов существенны».

6) Нас немного запутали данные о размере pRF. Как образец, так и величина результатов на карте байесовского вывода не очень хорошо соответствуют эмпирическим данным pRF. Размеры pRF в реальных данных намного больше и систематически различаются между V1, V2 и V3.Байесовские данные имеют меньшие pRF (точка пересечения с 0), а V1 и V2 практически неразличимы. Авторам следует обсудить эти несоответствия и другие проблемы, которые могут повлиять на размер pRF, такие как стабильность фиксации и размер конфигурации центрально-объемного звучания.

В предыдущей версии мы сравнили наши размеры pRF с размерами из предыдущей статьи (Kay et al., 2013), в которой размеры pRF V1 и V2 существенно не различались.

Мы удалили сравнение с Kay et al., 2013 г. (рис. 10), и пояснил описание размера pRF (см. Раздел «Байесовские карты, выведенные на основе логических выводов, точно воспроизводят систематические свойства карт поля зрения»).

Кроме того, модель предсказывает положения полей зрения, не включенные в обучающие данные, и возвращает оценку размера pRF. Хотя соответствие между предполагаемым и подтвержденным эксцентриситетом замечательно, график на основе данных широкого поля основан на одном участнике. Это ограничение следует подчеркнуть в тексте как предупреждение.Известно, что экстраполяция — сложная проблема. Качество данных играет важную роль. Наивный участник с нестабильной фиксацией и, возможно, перемещение в сканере может привести к другой тенденции экстраполяции.

Согласен. Теперь отметим, что одна из двух панелей по экстраполяции эксцентриситета исходит только от одного объекта, и что точность экстраполяции до непроверенных эксцентриситетов, вероятно, зависит от качества измеренных данных и фиксации объекта (см. Раздел «Байесовская модель точно предсказывает положения полей зрения, не включенные в тренировочные данные ».

7) Межиндивидуальные различия, которые остаются после первого шага анатомического выравнивания, характеризуются как изменчивость во взаимосвязи между структурой и функцией, и они могут быть, а могут и не быть в основном таковыми. Однако ни один процесс выравнивания не является оптимальным, и некоторые из оставшихся отклонений, несомненно, связаны с недостатками процесса анатомического выравнивания. Используемый процесс согласования основан на хорошей работе Хиндса и др., Но возникает вопрос, может ли используемый большой набор данных не позволить улучшить этот процесс — и хотя бы за счет тонкой настройки некоторых параметров.

Межсубъектное выравнивание кортикальной поверхности остается сложной проблемой и источником неопределенности в наших данных. Как мы упоминаем в статье, вполне возможно, что наш метод делает немного больше, чем корректирует недостаточное выравнивание кортикальной поверхности; хотя мы считаем, что это не полная история. В этой статье мы решили использовать инструменты выравнивания FreeSurfer отчасти из-за их популярности в сообществе. Это эффективно упрощает использование наших инструментов для анализа существующих наборов данных.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *