Тест драйв альфа ромео 156: Эротический десерт: опыт владения Alfa Romeo 156 Sportwagon

Содержание

Тест драйв Альфа Ромео GT обзор характеристик, фото, видео и отзывы

Еще какое-то время назад автолюбители смогли оценить модели автомобилей от Alfa Romeo 147 и 156 серии. Теперь в дополнение к ним появился автомобиль Alfa Romeo GT.

Содержание статьи:

Какая бы машина ни была, у нее всегда найдется хоть какой-нибудь один недостаток или даже несколько. Это же применимо и к этому автомобилю, но любой минус просто меркнет перед обилием существенных достоинств.

Оригинальный стиль, не менее неповторимый дизайн смогут убедить кого угодно в правоте данного высказывания.

Но не будем забегать вперед и рассмотрим эту машину вдоль и поперек. Прежде стоит отметить, что появление GT обязано предыдущей модели Alfa Romeo 156 серии, на базе которой и был изготовлен кузов.

Также учитывались некоторые детали со 147 серии, что, в общем, отразилось на придании большей индивидуальности. Размер колесной базы остался неизменным, что нельзя сказать про общие габариты. Автомобиль удлинился на боле чем 60 мм, а вот в высоту стал ниже на 55 мм.

Неповторимая красота

Кто бы что ни говорил, но это действительно красивая машина. Мало разглядеть его фото – его нужно видеть в реальности. Работу над разработкой дизайна проводила другая итальянская компания –

Bertone.

В автомобиле проглядывается знакомый 2-ный вариант спортивного купе-хэтчбэка. Вдоль всего кузова можно заметить выпуклые линии, которые берут свое начало от передних крыльев и заканчиваются на задних. Это придает машине некую сексапильность, что возможно по достоинству оценят автолюбители среди мужчин и женщин.

Чтобы придать автомобилю яркую и стильную внешность, мастера искали вдохновение от другой итальянки – Alfa Romeo Sprint и 8C Competizione.

Восхищенные ее неземной красотой, им удалось воплотить в реальность на редкость удачный облик, который запоминается с первого взгляда.

Отдельного внимания стоит лицевая сторона, где еще можно увидеть V-образную форму радиаторной решетки с пятью хромированными поперечинами.

При этом острый ее конец гармонично делит передний бампер на две половины. В нижней его части располагаются два воздухозаборника приличной ширины, укомплектованные указателями поворота в верхних углах.

Капот Альфа Ромео GT как бы продолжает форму, заданную решеткой радиатора. Дополняют всю картину головные фары овальной формы.

Корма тоже выглядит стильно, что подчеркивается узкими стоп-сигналами, которые не заходят за линию багажника.

Несомненно, к красивому облику GT проявят здоровый интерес не только профессиональные автолюбители, но и обычные пешеходы. И это не случайно, поскольку весь внешний вид автомобиля свидетельствует о его настоящем и глубоком характере, за которым скрывается невообразимая мощь.

Салон GT – воплощение итальянской страсти

Внутреннее убранство автомобиля ничуть не уступает экстерьеру, хоть он и является полной копией 147-й серии. Но в то же время некоторые стилистические детали все же присутствуют.

Они во многом и определяют неповторимую индивидуальность и спортивность характера. В частности об этом говорит приборная панель, контрольно-измерительные приборы которой утопают в небольших колодцах.

Дизайнерам удалось найти оптимальную комбинацию из качественных материалов отделки и инновационных решений. Кстати о качестве – в модели GT оно реализовано лучше, чем в предыдущих автомобилях.

Отделка салона велась с использованием плотной кожи черного цвета и мягкого пластика. Уже не грех отдать за такую машину заявленную цену.

Читаем также: Долгожданный седан Alfa Romeo Giulia

В этот раз дизайнеры не стали загромождать внутреннее пространство автомобиля лишним оборудованием. Для мелочей на центральной консоли предусмотрены две ниши, причем одну из них можно задвинуть крышкой.

Многим владельцам нравится, когда в салоне есть подстаканники. В этой машине один тоже предусмотрен и расположен в центре тоннеля. Рядом с ним располагается выдвигающаяся пепельница – можно и кофе пригубить и сигарету выкурить, в общем, все лучшее для любого водителя.

Сама центральная консоль Альфа Ромео GT выполнена без изысков и этим привлекательна. В самом верху воздуховод печки, под ним скромненько расположилась панель магнитолы. Еще ниже нашли свое место органы управления и индикаторы климатической системы.

Сидения выполнены жесткими и лишены боковых опор. Тем не менее в салоне с комфортом разместятся пять человек. Задний диван можно сложить, тем самым увеличив полезное пространство багажного отделения.

Главная особенность автомобиля заключается в том, что видя перед собой спортивный кузов, никогда не догадаешься, что автомобиль отличается завидной вместительностью.

Техническая начинка

Впервые автомобиль можно было увидеть на презентации, проходившей в автосалоне Женевы в 2003 году весной. А с января следующего года машина поступила в продажу.

Помимо того, что у Alfa Romeo GT общая платформа с серией Alfa Romeo 156 и 147, имеется ряд прочих общих технических деталей.

Передняя и задняя подвеска у них всех практически одинаковая, лишь с небольшим различием. Поскольку модель GT позиционируется как спортивный автомобиль, то его подвеска стала немного ниже и она более жесткая.

Что касается силового агрегата, то для автомобиля предусмотрено три варианта бензинного двигателя:

  1. Из них 1,8-литровый вариант имеет наименьшую мощность – всего 138 л.с.
  2. Немного посильнее 4-цилиндровый двигатель объемом 2 литра, который имеет систему прямого впрыска JTS – 163 л.с.
  3. Ну и наконец самый сильный это V-образный вариант с 6 цилиндрами и объемом 3,2 литра – 237 л.с.

Помимо бензинового, автомобиль может комплектоваться дизельным двигателем объемом 1,9 литра, тоже имеющего систему прямого впрыска JTDM. Все это выдает мощность равную 148 л.с.

Стоит заметить, что сочетание дизельного двигателя и 6-ступенчатой коробки передач стало популярной комплектацией. И все за счет большой экономичности при имеющихся технических характеристиках.

Заправив один раз такой автомобиль можно проехать до 1000 км! Хотя объем бензобака – 63 литра.

Касательно трансмиссии на GT может быть установлена 5-ступенчатая либо 6-ступенчатая коробка, но если автомобиль с 1,8 литровым двигателем, то ставится только 5-ступенчатая трансмиссия.

Манера поведения

А как автомобиль ведет себя на дороге – устроим небольшой тест драйв. Поскольку это, прежде всего, спортивная машина, то на ней практически невозможно совершать медленные поездки.

Мощный двигатель быстро набирает обороты, благодаря чему можно делать резкие старты. Жесткая подвеска позволит сохранить скорость на поворотах.

Управление автомобиля развито на высоком уровне. Чтобы перевести колеса с крайнего левого положения в крайнее правое руль совершает всего два оборота.

В итоге машина реагирует на малейшие движения рук, что дает право параметру GT приравнять к гоночным болидам Формула-1, чем к обычным машинам.

На виражах автомобиль уверено и цепко держится на дороге – спасибо жесткой подвеске. Это подтверждается многими отзывами автовладельцев.

Если приходится ехать по неровностям дорожного полотна, то машину трясет не так сильно, чего не скажешь про обычные легковушки наподобие Smart Forfour.

В конечном счете автомобиль заслуживает уважение и каждый автолюбитель, который ценит скорость наряду с качеством, просто обязан держать в своем гараже эту спортивную лошадку.

Фото Альфа Ромео GT:

Тест-драйв Alfa Romeo 156 часть 2

Любовь не по расчету: Тест-драйв Alfa Romeo 156 – часть 2

Гамма двигателей осталась той же, что и на седане: шесть моторов рабочим объемом от 1,6 до 2,5литра, два из которых — турбодизели.

Самое главное: кузов должен быть жестким. Это залог того, что реакции машины на управление всегда будут оставаться однозначными и предсказуемыми.

А на высоких скоростях особое значение приобретают аэродинамические качества. Так вот. Жесткость кузова на скручивание доведена до 96000 Нм/радиан — величины, недостижимой для многих седанов, уж не говоря об универсалах. А коэффициент аэродинамического сопротивления стал даже чуть лучше, чем у седана. На больших скоростях уменьшилась подъемная сила, причем свой вклад в борьбу с ней внес спойлер в верхней части задней двери. Он же, кстати, предохраняет заднее стекло от загрязнения.

В подтверждение того, что Alfa Sportwagon ведет себя не хуже седана, нам показали видеофильм. На трассе активной безопасности одного из фиатовских полигонов (по сути, это гоночное кольцо Формулы-1 в миниатюре) испытатель едет в боевом режиме сначала на седане, а затем — на универсале. Конечно, это машины с одинаковыми моторами и на одинаковых шинах. Седан показал чуть лучшее время прохождения круга, но разница составила сотые доли секунды. Отличный результат! Темболее, что универсал на 40кг тяжелее седана.

Перелистывая материалы для прессы, я натолкнулся на такую фразу: «Наши инженеры судят о качестве управляемости по коэффициенту HQI (Handling Quality Index). Оценка автомобиля Alfa Sportwagon — 8,3 балла из 10 возможных».
Что за показатель? Вот бы и нам взять эту методику на вооружение…И я начал донимать вопросами альфовских инженеров.

Ничего не вышло. Оказалось, что HQI определяется по сугубо «внутрифирменной» методике, и потому рассказывать обо всех тонкостях никто не намерен. Мне лишь сказали, что HQI вычисляется путем обобщения очень многих параметров, оцениваемых как инструментально (объективно), так и на основе экспертных заключений. И деликатно посоветовали не выведывать секреты, а разработать собственную систему. Тем более, что подход альфовских инженеров к оценке управляемости вряд ли можно считать универсальным —слишком высоки и специфичны их требования. Но я не унимался. —Есть ли серийный автомобиль, который набрал по системе HQI максимальные 10 баллов или, по крайней мере, больше, чем альфовские 8,3 балла?

—Нет.

—А какой из автомобилей в ходе ваших сравнительных тестов сильнее всех приблизился к Альфе? BMW третьей серии?

—Нет. Ford Focus.

Для первой поездки я выбрал Sportwagon с коробкой передач Selespeed. Эта система устанавливается только в паре с двухлитровым мотором 2.0 T. Spark. В сопроводительных материалах для прессы амбициозно утверждается, что система перекочевала на Альфу с Ferrari 355… Педали сцепления нет, поскольку само сцепление работает в автоматическом режиме. Над левой и правой спицами руля — кнопки. Слева — со знаком «минус», справа — со знаком «плюс». Это понятно. Есть и рычаг передач на своем обычном месте, хотя алгоритм его работы изменен. Только задняя передача включается более-менее привычным способом — «направо и назад». А если рычаг перевести левее, то, подталкивая его вперед или назад, можно переключать передачи точно так же, как и с помощью кнопок на руле (вперед — переход на более высокую передачу, назад — на пониженную). Передач, как и на Альфах с обычными коробками, — пять.

Замена салонного фильтра Тойота Рав 4 () видео инструкция — Про авто и мото


Для этого надо открыть бардачок, убрать его содержимое и снять ограничитель справа.

Затем, снять стенки бардачка с крепления и опустить полку вниз, снимая с петель. Далее надо снять крышку салонного фильтра, сжав фиксатор сбоку.

После этого можно без проблем извлечь старый фильтр и осмотреть. Если старый салонный фильтр основательно забит пылью, волосами, листьями, насекомыми и прочим мусором — его надо менять. Если же он немного загрязнен пылью и парой листиков — его можно почистить и установить обратно на некоторое время.

Перед установкой нового чистого фильтра салона, возможно, стоит также почистить корпус от пыли. Как заменить салонный фильтр на RAV 4 Для того, чтобы сделать плановую замену фильтрующего картриджа на Тойоте RAV 4, совсем не обязательно обращаться в сервисный центр.

Меняем салонный фильтр на Тойота РАВ 4 2013 | фото, видеоинструкция

Эту процедуру можно выполнить самостоятельно. В рав 4 салонный фильтр находится за стенками перчаточного ящика бардачка.

Вся работа выполняется в следующем порядке: Освободить бардачок от вещей. Снять ограничитель хода крышки бардачка.

Он находится справа. Вытащить с ниши пластмассовый корпус перчаточного ящика. Снять крышку салонного фильтра.

Сбоку есть фиксатор. Чтобы крышку снять, его нужно сжать. Достать старый картридж.

Его состояние может подсказать, нужно ли ставить новый, или достаточно почистить стряхнуть. Протереть корпус фильтра изнутри, чтобы грязь, которая там есть не забилась сразу в новый картридж.

Установить новый или почищенный старый фильтрующий элемент в корпус. На нем должен быть указатель в виде стрелочки или надписи какой стороной вверх его ставить.

Произвести сборку в обратном порядке: Конечно, в автомобиле Тойота РАВ 4 все запчасти лучше ставить оригинальные, в том числе и картридж. Маркируется он так:

★ Тест драйв альфа ромео | Информация

Пользователи также искали:

стельвио отзывы, alfa romeo stelvio цена в украине, alfa romeo stelvio quadrifoglio, стельвио квадрифолио, alfa romeo stelvio купить в россии, alfa romeo stelvio купить в москве, стельвио цена в украине, стельвио купить в москве, альфа ромео стельвио отзывы, альфа ромео стельвио квадрифолио, альфа ромео стельвио цена в украине, альфа ромео стельвио купить в москве, alfa romeo, тест, драйв, драйв alfa romeo, тест драйв, драйвы alfa romeo, драйвы, драйв альфа ромео, тест драйв альфа ромео, альфа ромео, альфа, тест драйв alfa romeo, драйве, тесты, тест драйвы, drive, alfa, тест драйве,

Тест-драйв: Alfa Romeo 159

Turismo Internazionale… Красиво звучит! А как выглядит! Так ведь еще и едет отлично. Итальянцы из Alfa Romeo всегда умели с помощью, казалось бы, незначительных изменений придать своим автомобилям более спортивный и яркий характер.

Так вышло, что Alfa Romeo 159 в версии Ti досталась мне «на сладкое». Alfa не приедается мне, даже если я «обедаю» ей ежедневно – мой аппетит к итальянской марке неиссякаем. Поддерживать его помогает постоянный аперитив в виде двух «ортодоксальных» Alfa Romeo моделей 155 и 164, которые есть в моей семье. Но всегда хочется вкусить чего-нибудь нового, необычного. В прошлом году я «заморил червячка» Alfa Romeo 159 с двигателем 2.2 JTS. Красивая. И по качеству гораздо лучше Alfa Romeo 156. И рулится очень неплохо. Но все же это – закуска, салат, не более того. Двигатель объемом 2,2 литра хорош, но его мощности явно не хватает для полноценного «пиршества» за рулем. Не совсем уж диетический вариант, конечно, но…

На горячее не так давно попробовал Brera. Прекрасное блюдо! Со стойким вкусом «перченого» 3,2 литрового V6, приправой из потрясающих внешних данных и послевкусием полного привода Q4. Настоящее породистое купе от Alfa Romeo! Единственное, что вызывало некоторую дисгармонию, это автоматическая КПП. Нет, я вовсе не хочу сказать, что Q-Tronic – плохая «коробка». Вполне на уровне. Но на истинно спортивном автомобиле все же должна быть «ручка» – и это не требует пояснений. И вот, наконец, долгожданный десерт. Alfa Romeo 159 Ti, не растеряв всех преимуществ в лице мощного мотора и полноприводной трансмиссии, приобрела много дополнительных «вкусностей». В частности, взятый на тест автомобиль был оснащен 6 ступенчатой механической КПП (хотя и здесь возможен Q-Tronic). Ну а самое главное и интересное – «спортпакет» Ti.

История аббревиатуры Ti (Turismo Internazionale) началась более полувека назад, в далеком уже 1950 году, когда великий Джузеппе «Нино» Фарина за рулем гоночной Alfa Romeo 158 Alfetta стал первым в истории чемпионом Формулы-1. Именно тогда и было принято решение о выпуске 100-сильной версии Ti на базе первой послевоенной серийной модели 1900, отличавшейся великолепным аэродинамическим кузовом. И год спустя, по завершении уже второго сезона чемпионата мира Ф-1 (в котором победу в острейшей борьбе с пилотами Ferrari одержал легендарный Хуан-Мануэль Фанхио за рулем Alfa Romeo 159) 1900 Ti, символизирующий триумф динамично развивающейся марки в автоспорте и адресованный «спортивно ориентированным» водителям, поступил в продажу. С тех пор пакет Ti предлагался почти для всех моделей фирмы.

В разное время и применительно к разным автомобилям он подразумевал различные изменения в конструкции. Они никогда не были значительными и дорогими, но всегда сохраняли одну и ту же направленность – сделать автомобиль еще более спортивным, «заострить» его управляемость, а его внешнему виду придать еще большую оригинальность. Знаменательно, кстати, что с выходом в свет версий Ti 159-й модели их общее количество стало равно 100! Так что это своего рода юбилей! Новая Alfa Romeo 159 Ti в полной мере следует сложившимся традициям. Сразу стоит отметить, что эта модификация может быть выкрашена только в один из трех цветов: красный (Alfa Rosso), серый (Stromboli Grey) и черный (Carbonio black).

Уверен, что подавляющее большинство потенциальных покупателей выберет, конечно же, Rosso – как ни крути, а Alfa Romeo, тем более спортивная, должна быть красной. Теперь наконец-то о том, что, помимо заветных шильдиков на крышке багажника и передних крыльях, приобретает за сумму в 3500 евро обладатель Alfa Romeo 159 Ti.
Хотя список этот не кажется внушительным, но за такие деньги это все же заманчивое предложение! И без того сногсшибательная внешность итальянки становится еще ярче благодаря новым порогам, окрашенным в цвет кузова (или хромированным) зеркалам и 19 дюймовым десятиспицевым колесным дискам оригинального дизайна. Колеса эти не только красивые, но еще и легкие! Я попробовал в шоу руме поднять этот диск и стандартный, диаметром в 18 дюймов. Резюме: диск от Ti ощутимо легче! (К сожалению на наших фотографиях вы видите ту самую «тяжелую» обувь 18 го размера – зимний вариант).

Что ж, снижение неподрессоренных масс – на пользу любому автомобилю. Сквозь диски просвечивает еще одна опция – более мощные тормозные механизмы Brembo. Вне всякого сомнения, они работают эффективнее штатных, но проверить это толком не удалось – автомобиль был обут в ужасные шины Yokohama IG20, с которыми даже невинное торможение осуществляется под стрекот системы АБС. Ну что поделаешь – на дворе зима. Есть изменения и в салоне. Основное – это оригинальные жесткие кожаные кресла с ярко выраженным профилем и вышитым на спинке фирменным логотипом Alfa Romeo. Прекрасные сиденья, отлично держат тело. Интерьер Ti отличается прострочкой красной нитью, а алюминиевый декор передней панели выполнен в более темном тоне.

Еще один сюрприз скрыт под днищем – это перенастроенный выхлоп. Басит система грозно. Но показалось странным, что бас этот «доступен» только на низких оборотах, в диапазоне от 2000 до 3500. Иначе говоря, в условиях городской размеренной езды, в пробках это гудение начинает угнетать и давить на уши. Но еще более удивляет другое: когда переходишь с перегазовкой на нижнюю ступень, то ждешь, как в подтверждение этому взревет двигатель и выпуск, но… в ответ – тишина (спасибо звукоизоляции, она гораздо лучше, чем на предыдущих Alfa Romeo), и лишь взметнувшаяся стрелка тахометра сообщает о том, что все в порядке. Возможно, звук выпуска настраивали в соответствии с изменившимся характером мотора.

Новый 3.2 JTS ведет свою родословную от австралийского мотора Holden (читай General Motors), он не такой «крутильный», как легендарный Twin Spark или «мой» старый 12 клапанный V6, которые требуют постоянно держать обороты не ниже 4000. Его характеристики более ровные, если не сказать скучные, что, впрочем, не мешает его 260 «лошадям» разгонять автомобиль до 100 км/ч за 7 секунд. Не так уж и быстро, согласен. Виной тому довольно большая масса автомобиля в 1740 кг. Тяжеловата Alfa Romeo 159. Зато в версии Ti есть еще одна, самая главная, изюминка…

Вот я и добрался до самой приятной на вкус части «сладкого». Заниженная на 20 мм спортивная подвеска, по сути, и есть основная составляющая пакета Ti (кстати, ее можно заказать отдельно). Если отбросить в сторону неудобства, связанные с уменьшением клиренса, – ведь, человек, покупающий спортивный автомобиль, знает, на что идет, заранее – то преимущества такой подвески налицо. У меня, как у человека искушенного в Alfa Romeo, это удивления не вызывает. Модели прошлых лет (Alfa Romeo 155 и Alfa Romeo 156) после установки такого «апгрейда» буквально преображались. Их управляемость становилась лучше на порядок. Радует, что новая Alfa Romeo 159 не стала исключением. Упругая, крайне собранная, но без излишней жесткости, подвеска вкупе с очень острым (2 оборота) и прозрачным рулем позволяет управлять автомобилем филигранно четко. Машина прекрасно держит дорогу, крены отсутствуют в принципе. Не сомневаюсь, что летом, на хорошей резине (опять эти шины!) можно будет проходить повороты с огромной скоростью, большей, чем на обычной Alfa Romeo 159. Но сейчас зима. Так извлечем и из этого свои плюсы! Тем более что я давно хотел «разобраться» с полноприводной трансмиссией Q4.

Меня всегда удивляло, как ведут себя на снегу и льду Alfa Romeo – автомобили из страны, где и зимы-то порядочной не бывает. Но, как говорится, «мастерство не пропьешь». И Alfa Romeo 159 отлично управляется «по-скользкому». Правда, взаимопонимание пришлось поискать именно с полным приводом. И здесь Alfa Romeo демонстрирует свой горячий норов. На входе в поворот, когда машину, казалось бы, неумолимо всеми четырьмя колесами начинает тащить наружу, не нужно бояться открыть газ. Произойдет перераспределение момента на заднюю ось, доворот, и задние колеса снова начнут заталкивать машину в поворот. И тут можно или ускориться по прямой или, работая газом и рулем, эффектно вести автомобиль в силовом скольжении. Bravo! Bravissimo!! Perfetto!!! Не совсем естественно, но если как следует освоить эту технику… то держитесь полноприводные Audi и BMW!

Вкусный вышел десерт, насыщенный. Жаль, что такой маленький. Хотелось подольше посмаковать его, но… увы, я уже скребу ложечкой по дну креманки – пришла пора расставаться с этой горячей ragazza. Скрепя сердце, отдаю ключи. Может попросить теперь кофе? Самого лучшего сорта, да еще и с коньяком? Подождем Alfa Romeo 159 GTA

Тест-драйв спортивных автомобилей Alfa Romeo 156 GTA и Honda Accord Type-R

Исчезающие виды

На комплимент об идеальном техническом состоянии Honda Accord Type-R ее хозяин, ничтоже сумняшеся, ответил: «Моя Хонда из той категории японских спортивных автомобилей, которые не должны ломаться ни при каких условиях. Это потом они поняли, что делать сверхнадежные машины не совсем выгодно. Впрочем, у европейцев бывает и хуже. Как посмотришь, с чем можно столкнуться, заимев что-нибудь современное с наддувом и роботом — те еще суперкары». Красавица Alfa Romeo 156 GTA как раз из разряда европейских спорткаров, да еще и с репутацией не самых надежных машин. Но может отсутствие наддува и робота помогло сохранить ей свежесть?

Итальянка вообще оказалась довольно консервативным авто. При 250-ти лошадях и переднем приводе в конструкции отсутствует самоблокирующийся дифференциал, а сам мотор (V-образная шестерка 3,2 литра) не имеет механизма изменяемых фаз. И это к лучшему, по крайней мере в отношении фаз. На четырехцилиндровых версиях механизм изменения был, но доставлял массу проблем своей ненадежностью. Тем более что наши 250 сил с 3,2 литров — не самая большая степень форсировки, и за эластичность двигателя можно не опасаться, даже в отсутствие изменяемых фаз. Неспроста данный силовой агрегат в 240-сильной версии ставился на солидные и более тяжелые Alfa Romeo 166, не относящиеся к чисто спортивным моделям и потому лишенные индекса GTA.

На Honda Accord Type-R силовой агрегат при 2,2 литрах объема развивает внушительные 212 лошадей на 7200 об/мин и без фирменного механизма изменяемых фаз VTEC уже не обойтись. На «самоблоке» японцы тоже экономить не стали, применив винтовой дифференциал с частичной блокировкой. Единственное в чем Honda проигрывает Alfa Romeo, доставляя крутящий момент к колесам — меньшее число ступеней в коробке передач: пять против шести у итальянки.

Есть интересные нюансы и в конструкции подвесок. Передние у обоих спорткаров — солидные (по меркам переднего привода) «двухрычажки», а сзади Альфа и вовсе преподносит сюрприз. Если в Хонде стандартная (для высокомощных авто) многорычажная конструкция, то «Сто пятьдесят шестая» имеет нехарактерный McPherson. Неудивительно, что после такого количества отличий в технических характеристиках на бумаге, в TOPRUSCAR, всем без исключения, хотелось на практике вкусить разность итальянского и японского подхода к созданию спорт-седанов.

Салон GTA — сочетание традиционных ценностей Альфа Ромео в лице тахометра и спидометра со смотрящими вниз стрелками, дополнительного инструментария на центральной консоли и соседства изящных линий с не всегда равномерными зазорами. Впрочем, ругать интерьер 156-ой не станем, нарисован он с любовью, собран с ленцой, но в целом производит ощущение в меру добротного (все-таки машина 21 века) и настраивающего на спортивно-азартный лад кокпита.

Интерьерная монолитность Хонды подкупает своей неубиваемостью. Простор стандартного Аккорда приукрасили титановым набалдашником рычага переключения передач, белыми циферблатами панели приборов и трехспицевым рулем с красной эмблемой. Педали с алюминиевыми перфорированными накладками расставлены более широко, чем в Альфе, что при гражданской эксплуатации удобнее. А когда мы сравнили вместимость задних диванов и багажников, сомнений в универсальности Type-R не осталось вовсе. Семейные ценности соблюдены в полном объеме, чего не скажешь об итальянке: 378 литров багажа — своеобразный антирекорд для седанов среднего класса.

После 5800 об/мин, когда хондовский VTEC переключается в режим максимальной мощности, приемистость японского мотора такова, что отдыхает даже могучий V6 под капотом 156-ой. Тем обиднее проигрыш «Тайп-Эра» в разгонной динамике. Причина в передаточных числах 5-ти ступенчатой механики. На первых двух передачах, даже если выкручивать мотор до предельных 7800 об/мин, при переключениях вверх неизбежно попадаешь в гражданскую зону мощности (ниже 5800), что несколько снижает темп разгона, а догнать Альфу на скоростях далеко за сотню уже не позволяет меньшее количество поголовья лошадей под капотом. Будь у Хонды более «короткая» шестиступенчатая коробка, едва ли японка проиграла бы GTA в разгоне до 100 км/ч.

Тяга итальянского мотора более «буржуазна» во всем диапазоне оборотов. Если в спокойном режиме движения Хонда производит впечатление обычного двухлитрового авто мощностью около 150 сил, то забыть, что под капотом Альфа Ромео трудится фирменная шестерка объемом более 3-х литров, нельзя. Благородный рокот настроенного выхлопа и приятная тяжесть в теле от плавно накатывающего ускорения при каждом нажатии на педаль газа заставляют забыть обо всем. Например о том, что шасси GTA излишне подробно повторяет профиль покрытия и не радует плавностью хода, или о том, что аппетит V6 превосходит запросы хондовской «четверки» в среднем на четыре литра: 11 л у Type-R, против 15 у Альфы на 100 км среднестатистической городской езды.

Наиболее сомнительным удовольствием в Alfa Romeo 156 и особенно в версии GTA является езда на задних сиденьях. Может именно об этом хотели предупредить создатели модели, маскируя ручки открывания задних дверей? В минимальном комфорте мы подозреваем McPherson. С точки зрения снижения неподрессоренных масс и себестоимости, однорычажный, по сути, «Мак» и впрямь выглядит неплохим вариантом, но для плавности хода и надежности (хозяин подтвердил) это явно не лучший вариант. Видимо, спортивная ориентация модели одержала верх при выборе следующей концепции: человек, покупающий Альфу, ищет, прежде всего, эмоции, а не надежность рабочей лошадки. В общем, если возить больше одного пассажира, то Хонда однозначно предпочтительнее. По уровню комфорта японка мало отличается от обычных машин, а его незначительное снижение обусловлено в большей степени применением низкопрофильной резины.

Скоростная езда по загородному шоссе доказывает, что не зря в названии итальянки присутствует индекс GT (Gran Turismo). Сам факт того, что при сверхвысокой чувствительности рулевого управления с 1,75 оборотами от упора до упора, Альфа не уступает в стабильности движения Хонде (2,88 оборота от упора до упора), уже является огромным достижением. Добавьте сюда солидную тягу мотора после 3000 об/мин, избавляющую, в большинстве случаев, от необходимости переключений вниз, и станет ясно, что для дальних поездок шестицилиндровая GTA приспособлена лучше, по крайней мере для водителя. Да и пассажирам будет не хуже, чем в Аккорде: на высокой скорости плотная подвеска дарит ощущение полета, сводя на нет преимущество плавности хода японки при скоростях 50-80 км/ч.

То что Alfa Romeo 156 GTA тяжелее двухлитровой версии на 125 кг и большая часть этой прибавки приходится на могучий V6 по капотом (развесовка автомобиля 64,5/35,5), итальянским инженерам было хорошо известно и больше всего они хотели избежать недостаточной поворачиваемости, вызванной тяжелым мотором. Перенастройка подвески увенчалась успехом. Склонность к избыточной поворачиваемости на входе в поворот ничуть не ниже, чем у четырехцилиндровых модификаций, а контролировать снос на выходе, благодаря большей мощности, стало проще. После нескольких кругов по закрытому треку местного автоклуба мы вынуждены признать, что 156 GTA — один из самых азартных переднеприводных автомобилей начала двухтысячных годов, возможно еще и потому, что сама 156-ая модель разрабатывалась в девяностых и подобные настройки еще не считались опасными. Ведь острый руль в сочетании с избыточной поворачиваемостью и 250-ю лошадьми все же требуют определенных навыков управления и могут сильно напугать неподготовленного водителя.

В этом плане Honda Accord Type-R проще некуда. Нейтральная поворачиваемость и время прохождения трассы, точь-в-точь повторяющее результат Альфы при меньшей энерговооруженности и это можно считать победой. Японская Хонда — это математически точно рассчитанный механизм с высочайшим запасом сцепления и минимальными скольжениями. Да и обвинить Type-R в отсутствии азарта нельзя — иные современные хот-хэтчи порой едут скучнее. Другое дело — подход. В Alfa Romeo стремились сделать не столько максимально эффективный спорткар на гоночной трассе, сколько азартный автомобиль для удовольствия — driver’s car.

Представить сейчас ситуацию, в которой новая модель спортивного уклада разрабатывается без оглядки на Нордшляйфе, практически невозможно. Установить очередной рекорд и быть быстрее предшественника — жизненная необходимость, влияющая в конечном итоге на коммерческий успех. Во времена 156-ой Альфы о секундомере думали далеко не в первую очередь и это здорово. Разве можно сказать, что более быстрый на Северной Петле Volvo C30 T5 интересней для активного водителя, чем Alfa Romeo 156 GTA? Вопрос риторический.

В современном мире, где в автомобиле, кажется, просчитан каждый винтик, спортивность измеряется исключительно в секундах, а настоящее удовольствие за рулем — это дорого, небезопасно и неэкологично и таким машинам, как Альфа 156, нет места. Полноценный driver’s car в первоначальном смысле этого слова стал исчезающим видом. Канувшие в лету среднеразмерные Альфы и европейские Аккорды оказались недостаточно убедительными для простого обывателя наших дней. Буря эмоций на гоночной трассе от общения с классикой жанра лишь в очередной раз подтвердила то, чего мы лишились и от этого немножечко грустно.

Фотографии компаний Alfa Romeo и Honda