Правительственная машина зил: лимузин четырех генсеков — журнал За рулем

лимузин четырех генсеков — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Этот автомобиль — одна из самых редких легковых моделей завода. На нем поездили и Брежнев, и Андропов, и Черненко, и Горбачев. А однажды ЗИЛ умудрился встать на ремонт во дворе Елисейского дворца…

К 100-летию кремлевского гаража мы продолжаем серию материалов об уникальных автомобилях первых лиц государства. Редчайшие машины можно будет увидеть в Музее Гаража особого назначения, который откроется в этом году на ВДНХ.

Каждому лидеру — свой лимузин

Материалы по теме

На чем ездили советские генсеки: от Ильича до Сергеича

Руководители СССР до начала 1980-х менялись редко. Даже консервативные лимузины, которые для них делал ЗИЛ, менялись чаще.

Эпоха каждого генсека символически отмечалась очередной моделью. Время Сталина запомнилось бронированным автомобилем ЗИС-115. В период правления Хрущева появился новый, очень современный по тем временам ЗИЛ-111. Во времена Брежнева — в 1967-м — стартовал ЗИЛ-114.

Автомобили ЗИЛ-4104 по основному месту прописки — на территории Кремля. Машин этой модели всех модификаций собрали 133.

Автомобили ЗИЛ-4104 по основному месту прописки — на территории Кремля. Машин этой модели всех модификаций собрали 133.

Но восемнадцатилетняя эпоха правления этого генсека ознаменовалась появлением уже и следующей модели — ЗИЛ-4104. Причем этому лимузину суждено было послужить аж четырем руководителям государства — со времен позднего застоя до начала перестройки.

Секретная миссия британцев

Материалы по теме

ЗИЛ-111 и одиннадцать пуль в Брежнева

Разрабатывать новую модель начали в 1975-м. В заводских документах машина называлась ЗИЛ-115, но в прессе и справочниках в соответствии с новым советским ГОСТом ее именовали ЗИЛ-4104.

ЗИЛ-4104 получил заметно измененный кузов с высокой массивной решеткой радиатора, двигатель V8 рабочим объемом 7,69 л и мощностью 315 л.с. Автомобиль стал самым быстрым среди советских серийных — развивал скорость 190 км/ч. Уже с 1975-го на последние ЗИЛ-114, а потом, соответственно, и на ЗИЛ-4104 ставили не двух-, а трехступенчатую коробку передач.

ЗИЛ-4104 возле знаменитого дома номер 3 по улице Грановского, в котором в разные годы жили многие руководители страны.

ЗИЛ-4104 возле знаменитого дома номер 3 по улице Грановского, в котором в разные годы жили многие руководители страны.

Мало кто знал тогда, что в создании дизайна внешности автомобиля для первых лиц СССР принимали участие британские специалисты. Более того, английская дизайнерская фирма «Капко» разрабатывала частично и интерьер лимузина. Об этом в прессе, понятно, не писали.

Серийное производство ЗИЛ-4104 начали в 1976 году.

Чем «ёж» отличался от «санитарки»?

Существовало множество модификаций, в том числе санитарный универсал — ЗИЛ-41042, который всегда на всякий случай ездил в кортеже немолодого генерального секретаря. Были машины спецсвязи. Пятиместный (вместо откидных сидений — страпонтенов стояло спецоборудование) ЗИЛ-41043 сотрудники ГОНа прозвали «ёжиком». За то, что «топорщился» уймой антенн.

А за рулем у них Брежнев

Леонид Ильич был страстным автомобилистом, любил сам садиться за руль. Что совсем не радовало его охрану. Как пассажир генсек чаще всего ездил на переднем сиденье, рядом с водителем. Вся страна видела это в телевизионных репортажах.

Леонид Брежнев любил ездить рядом с водителем.

Леонид Брежнев любил ездить рядом с водителем.

Последние поездки вождей

И вот наступила эпоха, когда генсеки стали меняться чаще, чем правительственные автомобили. Осенью 1982-го Леонид Брежнев скончался, а его место занял Юрий Андропов. В 1983 году начали выпуск модернизированного ЗИЛ-41045. Он отличался от модели 4104 мелкими деталями — светотехникой, бамперами, хромом массивной решетки радиатора.

Генсек Константин Черненко около лимузина ЗИЛ-41045.

Генсек Константин Черненко около лимузина ЗИЛ-41045.

Материалы по теме

Самые быстрые автомобили СССР

Но Андропов нечасто появлялся в этом автомобиле на людях. Несколько последних месяцев жизни он провел в больнице. А уже с весны 1984-го главным пассажиром ЗИЛ-41045 стал новый генсек — Константин Черненко. А чуть более чем через год — следующий и, как выяснилось потом, последний генеральный секретарь в истории СССР — Михаил Горбачев.

В отличие от предшественников, он много путешествовал по миру, поэтому ЗИЛ-41045 видели в разных странах. И в разных ситуациях.

Замена карбюратора как спецоперация

Жизнь стала стремительно меняться, что отразилось даже на качестве советских правительственных лимузинов. В середине 1980-х во время официального визита Горбачева во Францию сотрудники ГОНа прямо во дворе Елисейского дворца в Париже за несколько минут поменяли огромный четырехкамерный карбюратор К-259. Выхода не было: бензин растворил в приборе… одну из прокладок!

Кортеж Михаила Горбачева в Норильске, 1988 г.

Кортеж Михаила Горбачева в Норильске, 1988 г.

Ремонт происходил под прикрытием (в прямом смысле) сотрудников охраны, которые сделали все, чтобы «операцию» увидели как можно меньше людей.

Дорогой и редкий

ЗИЛ-41045 интересен и тем, что эта одна из самых малочисленных в истории завода моделей — сделали всего 43 экземпляра. И каждый — большая ценность и, конечно, мечта многих коллекционеров.

• Историю ЗИЛ-41052 — бронированной версии модели 41047 — читайте тут.

Фото: ГОН

ЗИЛ-4104: лимузин четырех генсеков

Этот автомобиль — одна из самых редких легковых моделей завода.

На нем поездили и Брежнев, и Андропов, и Черненко, и Горбачев. А однажды ЗИЛ умудрился встать на ремонт во дворе Елисейского дворца…

ЗИЛ-4104: лимузин четырех генсеков

ЗИЛ-4104: лимузин четырех генсеков

Этот автомобиль — одна из самых редких легковых моделей завода. На нем поездили и Брежнев, и Андропов, и Черненко, и Горбачев. А однажды ЗИЛ умудрился встать на ремонт во дворе Елисейского дворца…

ЗИЛ-4104: лимузин четырех генсеков

Наше новое видео

Расход 2–3 л/100 км! Тест самого экономичного УАЗа

Тест самого раннего ВАЗ-2103 из сохранившихся

Тест нового кроссовера. Опять «китаец»? Не совсем

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

ЗиЛ-114 правительственный лимузин высшего класса — Каталог К.В.Х.

 Тем, кому интересна история создания этого автомобиля, рекомендую обратиться к неординарному труду Травникова Никиты Сергеевича «Машина власти», М. 2012. Вот выдержки из главы, посвященной этому автомобилю. Глубокая благодарность автору и всем, кто ему помогал.

 ЗиЛ-114

  В историю отечественного автомобилестроения этот автомобиль заслуженно вошёл как одно из самых совершенных и самых красивых творений советских конструкторов и художников. Безусловный триумф омрачён единственным обстоятельством: новому лимузину достались все лавры, которые ЗиЛ-114 по справедливости должен был разделить с ЗиЛ-117.

 Впервые в истории легкового производства ЗиЛ новая модель проектировалась, во-первых, по инициативе заводчан, а во-вторых, без рекомендаций ориентироваться на конкретные зарубежные аналоги. В конце 1962 года для создания нового семейства легковых ЗиЛов на заводе специально была собрана команда лучших из лучших, которой предстояло воплотить в новых моделях всё самое передовое и современное, причем без оглядки на себестоимость, технологичность, возможности смежников и прочие объективные факторы, ограничивающие полет инженерной мысли при разработке серийных массовых изделий.

«ЗА СЕБЯ И ЗА ТОГО ПАРНЯ»

 Ведущим конструктором проекта директор ЗиЛа А.М. Кригер назначил Василия Фёдоровича Родионова. Во-первых, Родионов уже имел опыт работы в этой сфере – именно под его руководством осуществлялось превращение ЗиЛ-111 в ЗиЛ-111Г, а во-вторых, этот талантливый инженер возглавлял на заводе Лабораторию спортивно-гоночных машин, что научило и приучило его принимать нестандартные технические решения.  

 Работа спорилась. В кратчайшие сроки была разработана вся механика новых автомобилей, включая двигатель. Особое значение в этом проекте придавалось облику машин. Именно ЗиЛ-114 является основоположником нового стиля, ставшего характерным для всех последующих зиловских лимузинов на протяжении трёх десятилетий. Осенью 1963 года состоялись заводские смотрины итоговых репрезентативных макетов автомобилей нового семейства, причём представлены были как лимузины, так и седаны. По итогам обсуждения в пользу одной из художественных концепций был сделан окончательный выбор.

 В 1966 году были построены три первых ходовых прототипа. Идея параллельного освоения пяти- и семиместной моделей к этому времени уже потерпела фиаско, поэтому все три экспериментальных машины имели кузов типа лимузин. Эти образцы получили обозначение ЗиЛ-Э114. Именно им предстояло пройти испытания и последующую госприёмку в Кремле. Предсерийные ЗиЛ-Э114 «смотрели на мир» четырьмя квадратными фарами, задние фонари были выполнены в едином с фарами стиле и утоплены в заднюю панель кузова, арки задних колёс были более чем на треть прикрыты декоративными панелями, которые можно было снять при необходимости замены колеса. Выступающие дверные ручки имели конфигурацию под естественный хват. Кроме того, крыша и задние стойки этих образцов имели виниловое покрытие.

 Особых сюрпризов испытания не принесли, результаты были признаны удовлетворительными, и в конце 1966 года опытные ЗиЛ-Э114 успешно прошли церемонию кремлёвских смотрин, где машины изучили Брежнев и Суслов. После тщательного осмотра ЗиЛа Леонид Ильич попросил избавиться от виниловой крыши, сочтя такое дизайнерское решение «пижонством». Не понравились ему и квадратные фары, лишавшие, по его мнению, машину представительности. Прозвучало замечание по поводу маскота, стилистически слишком напоминавшего фирменный знак Lincoln. В остальном ЗиЛ-114 Брежнева устроил, и он высказал удовлетворение работой советских инженеров.

 В 1967 году механосборочный цех №6 начал стапельную сборку промышленных экземпляров автомобиля-мечты. В соответствии с пожеланиями кремлёвских экспертов, у первых же увидевших свет серийных образцов с капота исчез злополучный маскот (невыразительная «состряпанная на скорую руку» эмблема переехала на облицовку радиатора), верхняя половина кузова избавилась от винила и засияла фирменным зиловским «чёрным зеркалом», а фары стали круглыми. Кроме того, немного изменились рисунок облицовки радиатора и конструкция переднего бампера. Последний на ранних экземплярах уже обзавёлся встроенными противотуманными фарами, но в центральной части ещё имел подштамповку под номерной знак, как ЗиЛ-Э114. Иногда лимузины первых лет выпуска оснащались колёсными колпаками от ЗиЛ-111Г.

 В начале 70-х оформление передней и задней панели кузова ЗиЛ-114 приобрело завершённый вид. Художникам удалось найти компромисс между авторским видением фар и пожеланиями генсека: головная оптика круглой формы обзавелась «очками» с прямоугольной хромированной оправой. Задние фонари изменили пропорции и сечение профиля, в результате чего они немного выдвинулись вперёд относительно плоскости задней панели, а консоль, закрывающая горловину топливного бака, наоборот, стала частью этой плоскости. Дверные ручки с учётом требований безопасности стали утопленными в кузов. Очередную метаморфозу претерпели бамперы. Между противотуманными фарами в торце переднего бампера появилась мелкоячеистая декоративная решётка, а подштамповки под номерной знак не стало вовсе – отныне для его крепления предусматривались кронштейны. Юбки бамперов начали окрашивать в цвет кузова.

 Последние изменения внешности ЗиЛ-114 произошли во второй половине 70-х годов: производители отказались от морально устаревшего американизма – съёмных панелей, прикрывавших часть задних колёсных арок. Взамен арки получили чистую и элегантную высокую линию. Юбки бамперов на ЗиЛ-114 поздних лет выпуска стали хромированными.

Ещё в конце 60-х годов лимузины ЗиЛ-114 и всё-таки появившиеся к этому времени предсерийные седаныЗиЛ-117 обзавелись новой оригинальной накапотной эмблемой…

 МЕХАНИКА

Двигатель

 Новый двигатель, закономерно получивший обозначение ЗиЛ-114, унаследовал от предыдущей модели общую конфигурацию (восемь цилиндров, расположенных V-образно) и наиболее прогрессивные технические решения. В первую очередь, речь идёт о гидравлических толкателях клапанов, делавших ненужной регулировку зазоров в ГРМ и снижавших шум. При этом новый силовой агрегат существенно отличался от предшественника. Так, впервые в истории ЗиЛа для снижения массы мотора блок цилиндров был отлит из алюминиевого сплава. Кроме того, двигатель оснастили транзисторной системой зажигания и 4-камерным карбюратором. Нижний распределительный вал для снижения шума приводился в действие не шестернёй, а цепью.

 Новый мотор рабочим объёмом почти 7 л развивал 300 л.с., то есть, на сто лошадиных сил больше, чем выдавал двигатель ЗиЛ-111. Он создавался специально для нового семейства ЗиЛов представительского класса, требовал высокооктанового бензина и был приспособлен для работы с оригинальной автоматической трансмиссией  — 2-ступенчатой планетарной коробкой передач с гидротрансформатором.

Трансмиссия

 Гидромеханическая передача досталась ЗиЛ-114 в наследство от семейства «111», однако её испытания в сочетании с более мощным двигателем выявили ряд недостатков конструкции. Работы по созданию новой, трёхступенчатой ГМП ЗиЛ-114Д начались в 1966 г. Было построено несколько партий опытных ГМП, проведены интенсивные испытания, в том числе дорожные с пробегами до 100 тыс. км. Выпуск ГМП ЗиЛ-114Д начался в апреле 1975 г. Механическая часть ГМП содержала два планетарных механизма, три сцепления, два ленточных тормоза и муфту свободного хода. Переход на ГМП нового поколения сказался на расположении органов управления трансмиссией в салоне ЗиЛ-114. Автомобили с двухступенчатой ГМП старого образца оснащались пультом кнопочного выбора режима, расположенным в середине панели приборов, а управление трёхступенчатой ГМП осуществлялось ручным рычагом-селектором, появившимся справа от водителя, рядом с блоком аппаратуры спецсвязи.

 Шасси

 Создание семейства машин на платформе лимузина определило архитектуру машины: длинный кузов было гораздо проще и надёжнее установить на раму, чем мудрить с обеспечением необходимой жёсткости несущей конструкции, усложняя и утяжеляя её.

 Основу шасси составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция делала автомобиль почти неуязвимым для деформаций, так как рама имела большую жёсткость на кручение и удары, а разведённые в стороны лонжероны её центральной части защищали кузов при боковых столкновениях.

Подвеска

 Задняя подвеска имела традиционную для автомобилей такого класса и массы конфигурацию: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, однако эта конструкция была дополнена реактивными штангами.

 «Изюминка», позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески. Она была независимой, бесшкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости; так же как и задняя, оснащалась телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединённые с нижними рычагами подвески.  Ходовая часть ЗиЛ-114 обеспечивала машине феноменальные устойчивость и плавность хода.

 Тормозная система

Впервые на отечественном автомобиле были применены вентилируемые дисковые тормоза, причём на всех четырёх колёсах. Безопасность и надёжность обеспечивалась двумя независимыми контурами. Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия – прообразом современной АБС. Главный вакуумный усилитель был объединён с главным тормозным цилиндром; ещё два гидровакуумных усилителя встраивались в контуры передних и задних скоб.

 Стояночный тормоз приводился в действие особой ножной педалью, причём механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать «ручник» в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом.

 Рулевое управление

Отменную управляемость автомобиля обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35–15 с усиленным кордом. Впервые в истории советского автомобилестроения рулевая колонка для удобства посадки водителя могла откидываться вверх при нажатии специального рычага. При незафиксированной рулевой колонке зажигание двигателя блокировалось. Забота о водителе проявилась также в возможности регулировки угла наклона руля.

 КУЗОВ И ОБОРУДОВАНИЕ

Художники-конструкторы на сей раз отказались не только от подражания каким-либо зарубежным одноклассникам, но и от слепого следования стандартам …

 Экстерьер «114-го», в отличие от построенного по канонам «детройтского барокко» ЗиЛ-111, был лаконичен, но исполнен внутреннего достоинства. Большая площадь остекления позволяла тяжёлой машине выглядеть в меру «воздушно». Хрома в оформлении чёрно-лакового массива кузова было ровно столько, чтобы придать этому «застегнутому на все пуговицы костюму» должную элегантность. Весьма характерны в этом отношении тонкие хромированные рёбра, оживляющие монотонную плоскость вентиляционной решётки перед ветровым стеклом.

 Элементы оперения

Капот, в отличие от ЗиЛ-111, у ЗиЛ-114 навешивался на передние петли. Возможно, такое решение было уместно на небольших дешёвых машинах, замки которых не отличались надёжностью, а размеры компактного моторного отсека позволяли при открытом капоте дотянуться с любой стороны до любой детали. На огромном, широком лимузине такая конструкция вызвала серьёзное недовольство мастеров ГОНа.  

 Угасающим эхом аэрокосмического стиля выглядели едва заметно выступавшие над плоскостью багажника рёбра задних крыльев. Линию их профиля продолжал массивный хромированный бампер, в который встраивались фонари заднего хода.

От предшественника ЗиЛ-114 унаследовал шильдик на заднем крыле с обозначением модели. Однако если раньше это была надпись «ЗиЛ 111», то на автомобиле брежневской эпохи обошлись лишь сверкающими цифрами, составлявшими число «114».

 На первых моделях зеркала заднего вида устанавливали только с водительской стороны.

Цвет

Кузов ЗиЛ-114 красился только в чёрный цвет.

Фары и световые сигнальные приборы

 Подфарники состояли из расположенных один над другим указателя поворота и габаритного огня. Отдельного упоминания заслуживают небольшие хромированные накладки на горизонтальной поверхности передних крыльев, ближе к переднему краю капота. Эти накладки являлись корпусом повторителей указателей поворота.

 В переднем бампере располагались противотуманные фары жёлтого цвета фирмы Hella. Практика установки на правительственные лимузины импортной оптики, превосходящей отечественную по качеству и эффективности, началась с модели ЗиЛ-111Г. Как правило, использовалась продукция фирм General Electric, Bosch, Cibie. Задние фонари были заключены в тонкую хромированную рамку и состояли из трёх секций – указателей поворота, стоп-сигналов и габаритных огней.

 САЛОН

 При сравнении внутреннего убранства ЗиЛ-111Г и ЗиЛ-114 становилось ясно, что само понятие «роскошь» подразумевает прежде всего комфорт и функциональный уют. Даже на высокой скорости тишину салона нарушали лишь едва слышное тиканье механических часов и лёгкий гул климатической установки. Элементы салона декорировались вставками из лакированного шпона бука. Они украшали панель приборов, дверные облицовки и салонную перегородку. Микроклимат обеспечивали три отопителя, кондиционер и особые атермальные стекла бельгийского производства. Стеклоподъёмники имели электропривод. Стандартная комплектация предполагала установку всеволнового радиоприемника «Радиотехника» модели АВ-68 с автопоиском и возможностью дистанционного управления с заднего дивана. Центральная блокировка замков всех дверей осуществлялась с места водителя. Система имела вакуумный привод. Именно начиная с семейства «114» правительственные автомобили начали штатно комплектоваться ремнями безопасности.

 Пассажирский отсек

Ширина заднего дивана теоретически позволяла разместиться на нём четверым, однако рассчитан он был на двоих пассажиров. Каждое из мест, разделённых широким подлокотником, имело самостоятельные регулировки положения и даже жёсткости.

 В левом подлокотнике дивана под неброской крышкой размещался блок управления климатической установкой, в правом – пульт дистанционного управления радиоприёмником.

Для обивки использовалось высококачественное английское шерстяное сукно синего, серо-голубого или бежевого цвета. Позже его заменили велюром. Напольные ковры и нижняя часть дверной обшивки изготавливались из натурального ковролина. Обязательные в лимузинах представительского класса страпонтены крепились к полу, и в сложенном виде убирались в салонную перегородку. Хромированные клавиши открывания дверей прятались в нишах подлокотников.

 Порог у входа в салон прикрывала хромированная накладка. Во-первых, она защищала порог от истирания подошвами пассажиров, во-вторых, закрывала канал с коммуникациями, и, в-третьих, добавляла образу автомобиля ещё одну индивидуальную черту. При открытии двери загоралась встроенная в дверной подлокотник лампа, которая в тёмное время суток освещала порог и место выхода.

 Водительский отсек

Сиденья водительского отсека из соображений практичности обивались натуральной кожей преимущественно чёрного цвета. Между водителем и пассажиром располагался вместительный ящик, в котором скрывались блоки аппаратуры спецсвязи и микрофон громкоговорителя. Ящик закрывался сдвижными деревянными планками и переходил в подлокотник. Под левой ногой водителя располагалась педаль включения стояночного тормоза.

 Блок управления климатической установкой в ЗиЛ-114 был размещен столь удобно и имел простой алгоритм работы. Для регулировки боковых зеркал заднего вида служил рычажок на дверной панели, управлявший механическим приводом поворотного механизма кронштейна.

 Панель приборов ЗиЛ-114 и последующих моделей изготавливалась из высококачественного упругого синтетического материала. В середине 70-х годов с левой стороны рулевой колонки появился переключатель, объединявший в себе функции управления стеклоочистителями, режимом работы осветительных приборов и указателями поворотов.

 Спидометр ЗиЛ-114 имел указатель скорости с механизмом ленточного типа. Лента меняла цвет в зависимости от скоростного диапазона. Под спидометром располагались контрольные приборы, позволявшие определять давление масла, количество топлива в баке, температуру охлаждающей жидкости и исправность электрической цепи.

 

Модификации

 ЗиЛ-14А, ЗиЛ- 114ЕА — автомобили экстренной медицинской помощи. Санитарный универсал с высокой крышей. Кол-во мест – 5 + 1 лежачий больной. Производился с 1974 года. Кол-во – 2 шт. Внешне имели различия по надстройке крыши над водителем

 ЗиЛ-Э114С, ЗиЛ- 114Н — «технический» и переходный варианты исполнения лимузина. Внешние формы ЗиЛ-114, а двигатель с АКП от модели 4104. Построен в 1975 году.

 ЗиЛ-114К — лимузин с люком в крыше. Даёт возможность приветствовать людей стоя в лимузине. 1969-1971

 ЗиЛ-114 — специальной связи.

 ЗиЛ-114Е — лимузин с экранированной системой зажигания.

 ЗиЛ-114 — киносъёмочный. Переделанный в пикап с открытым бортом. Цель – быстрая съёмка на ходу. Не заводская работа.

ЗИЛ-114 история советского лимузина характеристики фотографии

ЗИЛ-114 1967-1976 гг.

История, характеристики, фотографии.

Технические характеристики

Фотографии ЗИЛ-114

Двигатель ЗИЛ-114

Конструкция ЗИЛ-114

ЗИЛ-114

— советский легковой автомобиль высшего класса с кузовом лимузин. Создан для государственных учреждений, посольств, для первых лиц государства. Гармония и строгость линий, сочетались с солидностью этого автомобиля. Он заменил ЗИЛ — 111, представляя собой более совершенную модель представительского класса.

Фотография ЗИЛ-114

Опытный образец собрали в 1965 году, он отправился на прохождение испытаний. Через год организовали поштучную сборку, а в 1968 году транспорт занял линейку машин премиум-класса СССР. В 1971 году произошёл небольшой рестайлинг. В большей степени он коснулся передней части автомобиля.

макет ЗИЛ-114

Конструкция ЗИЛ-114

Комфортное передвижение обеспечивала полностью гидравлическая подвеска, не позволяющая выбоинам на дорогах тревожить важного пассажира. Основой безопасности пассажира считалась Х — образная конструкция рамы автомобиля, имеющая лонжероны с объёмным сечением. Такая архитектура обеспечивала большую сопротивляемость возможным деформациям и повреждениям.

    К новшествам можно отности — дисковые тормоза на всех колёсах, возможность регулирования руля по высоте и подвеска на торсионных стержнях бесшкворненного вида.

Салон ЗИЛ-114

Воздух салона охлаждал кондиционер. Пассажирский салон мог быть отделён от первого ряда сидений, где обычно располагались водитель и представитель личной охраны, звуконепроницаемым стеклом, которое также имело электрический привод. Это позволяло пассажирам во время движения обсуждать важные государственные дела или вести телефонные разговоры по правительственной связи.
    Пассажирские задние места от водительской секции отделяла перегородка из стекла, открываемая электроприводом. Впервые реализована система центрального замка. Все стеклоподъёмники работали на электроприводе. Для обеспечения комфортных температурных условий в салоне в устройстве присутствовал кондиционер.

Детермальные стёкла не позволяли солнечным лучам нагревать салон.

Фотография салон ЗИЛ-114

Фотография салон ЗИЛ-114

Двигатель ЗИЛ-114

Двигатель ЗиЛ-114 относительно легкий и компактный, карбюраторный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров имел объём 7000 см³, способный развивать до 300 л.с. Автомобиль разгонялся до максимальной скорости в 190 км/ч. Карбюратор лимузина состоит из четырёх камер, включающихся последовательн. Система зажигания транзисторного вида и гидравлического толкателя клапанов. Работа силовой установки дополнялась автоматической коробкой передач. Несмотря на это, водитель мог сам выбирать нужную скорость. Транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели. Это устройство, впервые примененное на ЗИС-110 в 1946 году, делает ненужным регулировку зазора в клапанном механизме в течение всего срока службы двигателя.
    Силовой агрегат является единственным элементом, который проектировался не с нуля в рамках проекта 114-й модели.

Его начали конструировать в 1962 году. Двигатель работал вместе с четырёхкамерным карбюратором и транзисторной системой зажигания.

фотография двигатель ЗИЛ-114

Конструктивные особенности ЗИЛ-117

Подвеска обеспечивает плавную работу без толчков при резком разгоне или торможении. При вхождении в поворот на высокой скорости не возникает крен. Передняя подвеска бесшкворневого вида оснащается продольными торсионными стержнями, которые работают на скручивание. Их поместили вдоль лонжеронов рамы. Их основное назначение — оси нижних рычагов подвески. Задняя подвеска зависимого типа получила стандартную конструкцию: работает на базе продольных листовых рессоров. Тормозной механизм состоит из каскадной системы усилителей и раздельных контуров.
    Кузов 114-го крепится к X-образной раме с лонжеронами объёмного сечения. Такое устройство обеспечивает раме повышенную прочность на кручение. Завод выпустил около 150 экземпляров различных модификаций. Одним из самых популярных стал вариант с большим люком над пассажирскими местами.

Его использовали для приветствия публики на парадах и праздниках. На базе стандартной модели разработали пикап для использования в киноиндустрии.

фотография киносъёмочный ЗИЛ-114

Медицинский ЗИЛ-114 ЕА

Первый инфаркт Брежнева Л.И. в 1972 году стал главной причиной выпуска нового типа автомобилей сопровождения. Это была практически скорая помощь, только с рядом специфических требований. Правительственная скорая помощь не должна выделяться в кортеже и поэтому за основу взяли ЗИЛ-114. Так же требовалось сохранить комфорт лимузина. Но основным приоритетом оставалась быстрая и безопасная доставка Первого лица до больницы.
    Оснащённость находилась на уровне базовой скорой помощи. В составе экипажа всегда присутствовали несколько врачей. Врачам из экипажа запрещалось надевать традиционные белые халаты, чтобы не раскрыть назначение машины.

    Разработчикам требовалось создать из лимузина универсал, чтобы входила вся медицинская техника. Длина рамы автомобиля позволяла это сделать с минимальными изменениями в конструкции, но на деле всё оказалось сложнее. Рама брала на себя часть силовых нагрузок. Простое изменение положения некоторых технических узлов привело бы к нарушению характеристик жёсткости. Инженерам пришлось пересмотреть строение кузова и переработать компоновку. Внутри салона от спинок передних сидений до крышки багажника поместили основание для носилок, три сиденья для врачей и ящики для хранения медицинских принадлежностей.

фотография медицинский ЗИЛ-114

ЗИЛ-117 — советский легковой автомобиль высшего класса с кузовом седан и кабриолет ЗИЛ-117В. Преемник — ЗИЛ-41041 (1986—2000).

Фотография ЗИЛ-117

Фотографии ЗИЛ-114

фотография ЗИЛ-114

фотография ЗИЛ-114

фотография ЗИЛ-114

фотография ЗИЛ-114

фотография ЗИЛ-114

фотография медицинский ЗИЛ-114

фотография медицинский ЗИЛ-114

Редкий государственный лимузин ЗиЛ-114 выставлен на аукцион

Лимузины глав государств 20-го века не так часто выставляются на аукционы, так как такие автомобили, как правило, выставлены в музеях или до сих пор принадлежат государственным гаражам. Некоторые из них, безусловно, находятся в частных коллекциях, обычно те, у которых есть собственные здания и техник в штате, редко появляющиеся на конкурсах.

Однако через несколько недель у коллекционеров будет возможность сделать ставку на очень редкий государственный лимузин, когда Artcurial предложит 1967 ЗиЛ 114 на аукционе «Ретромобиль 2022».

Не видели ни одного из них? ЗиЛ 114, выпускаемый Заводом имени Лихачева или Московским автомобильным заводом имени Лихачева, производился с 1967 по 1978 год, приняв эстафету от устаревающих лимузинов ЗиЛ 111 1950-х годов. Шестиместный лимузин 114 имеет более консервативные линии по сравнению со своими предшественниками, а также семиместную компоновку с двумя откидными сиденьями, которые складываются в перегородку средней стойки, когда они не используются. Под капотом находился 7,0-литровый двигатель V8 мощностью около 300 л.с., работавший в паре с двух- или трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач, в зависимости от года выпуска.

Длинный лимузин — в свое время он установил как минимум пару рекордов только по размеру — производился вручную в небольшом количестве, как и его предшественники, а завод ЗиЛ выпускал всего несколько десятков таких автомобилей в год. Даже кузовные панели были не штампованы, а кованы колотушками на деревянных колодках, так что процесс был кропотливым и трудоемким.

Основным заказчиком этих автомобилей был ГОН — Гараж Особого Назначения , или Гараж Особого Назначения — который обслуживал советское руководство, при этом лимузины ЗиЛ получали относительно небольшое число высокопоставленных чиновников. В то время они были новыми, лимузины ЗиЛ-114 получили только высшее руководство, в том числе Генеральный секретарь Леонид Брежнев и другие члены Политбюро, а также главы 15 советских республик и ряд других политических деятелей, чиновники на автомобилях ГАЗ-12 ЗиМ, ГАЗ-13 Чайка и ГАЗ-24 Волга. Поскольку объемы производства были такими низкими, большинство этих лимузинов обслуживались государственными гаражами и постоянно охранялись. 114 оставшихся в эксплуатации закончат производство в конце 19 века.70-х годов, но перешел на второстепенную роль после того, как в конце 1970-х годов появилось семейство лимузинов 115, когда Брежнев и другие высшие руководители переключились на модель следующего поколения. 114 также породил более короткий седан 117, всего около 50 из которых были выпущены вместе с небольшим количеством кабриолетов 117, а также несколько версий скорой помощи.

Что касается этой модели, то за немногим более десяти лет было выпущено около 113 экземпляров.

Автомобиль, который Artcurial предложит в марте, ранний 1967 и, по данным аукционного дома, принадлежал «президенту Монгольской Республики». ЗиЛ находился в Музее автомобилей глав государств до 2004 года и, как сообщается, носил номерной знак УБ0001, обозначающий столицу Улан-Батор.

Если происхождение подлинное, это может сделать его одним из немногих ЗиЛ-114, подаренных советским руководством иностранным лидерам, в данном случае Юмжаагийну Цеденбалу, который был председателем Совета министров Монголии с 19С 52 по 1974 год, с 1974 по 1984 год занимал пост председателя Президиума Великого народного хурала. До вступления в должность председателя Совета министров Цеденбал был генеральным секретарем Монгольской народно-революционной партии, занимая этот пост. с 1940 по 1954 год, а затем с 1958 по 1984 год.

В описании аукциона говорится, что автомобиль использовался «президентом» страны, что ни в коем случае не было официальным титулом Цендебала, но кажется очевидным, что ЗиЛ с такая пластина могла быть использована Цеденбалом в то время.

Несмотря на эти разные титулы, Цеденбал фактически был главой государства с конца 1950-х до начала 1980-х годов, когда болезнь вынудила его переехать в Москву для лечения. Его правление совпало со всей брежневской эпохой, фактически затмив время Брежнева у руля, когда отношения между СССР и Монголией также были наиболее тесными. Цеденбал умер в Москве весной 1991 года.

Считается, что в те годы в государственном гараже столицы Улан-Батора находилось не менее двух ЗиЛ 114, так как два видны на кадрах определенного периода во время государственных визитов. В те десятилетия у Монголии были очень тесные отношения с Советским Союзом, и подавляющее большинство автомобилей в стране также были советскими, а правительственные лидеры использовали различные седаны и лимузины производства ЗиС, ГАЗ и ЗиЛ.

Вполне вероятно, что у Цеденбала было по крайней мере два ЗиЛ-114, которые он использовал взаимозаменяемо, в дополнение к другим автомобилям, таким как более старые ГАЗ-13 Чайки, которые были, пожалуй, самыми многочисленными среди советских автомобилей с двигателем V8 в Улан-Баторе в те годы. Как и в случае с другими различными автомобилями глав государств, на самом деле никогда не было единственной копии чего-либо, и лидеры, как правило, использовали множество других транспортных средств. Таким образом, ЗиЛ мог быть одним из наиболее формальных автомобилей, выкатывавшихся во время специальных мероприятий и государственных визитов, в то время как высшее руководство, в том числе Цеденбал, ежедневно использовало более скромные седаны.

Аукционный дом сообщает, что этот ЗиЛ в какой-то момент подвергся перекраске, что не редкость для автомобилей этого возраста, пороги также имеют признаки коррозии.

«Роскошный салон, задрапированный тканью в задней части салона и кожей в зоне водителя, находится в хорошем состоянии. В задней части простор и оборудование щедры и действительно достойны главы государства, а держатели вымпелов на передние крылья сразу наводят на мысль об официальных парадах», — добавляет аукционный дом.

Говорят, что автомобиль был в рабочем состоянии в 2004 году, когда он был куплен в музее, но не ездил около 15 лет после того, как его коробка передач вышла из строя и, возможно, вышла из строя. Таким образом, автомобиль потребует повторного ввода в эксплуатацию.

Аукционный дом оценивает этот ЗИЛ в сумму от 40 000 до 60 000 евро, или от 46 000 до 67 700 долларов.

Рынок лимузинов ЗиЛ, как вы уже догадались, существует в основном в Восточной Европе, где есть несколько мастерских, специализирующихся на восстановлении и обслуживании бывших правительственных автомобилей. Диапазон оценок для этого ЗИЛа довольно реалистичен и, возможно, немного занижен, поэтому мы не удивимся, увидев, что он вернется в Москву, где существует рынок коллекционеров лимузинов ЗИЛ.

Тем не менее, в штатах есть несколько лимузинов ЗиЛ, в том числе 41045 середины 1980-х годов, который появился на Гринвичском конкурсе в 2015 году, и ранний 4104 (также часть семейства 115, которое последовало за 114) на западное побережье.

Посетите веб-сайт аукциона, чтобы просмотреть полный список лотов предстоящей распродажи ретромобилей в Париже.

Джей Рэми Джей Рэми вырос среди очень странных европейских автомобилей, и вместо того, чтобы искать что-то надежное и удобное для личного пользования, его привлекла более авантюрная сторона спектра надежности.

Госавтомобиль зил. Тайный правительственный ЗИЛ «Чебурашка»

Своим необычным внешним видом этот ЗИЛ вызывал удивление у всех, кто его видел. Правда, такой «лоурайдер» редко появлялся на публике, что окутало его еще большей таинственностью.

Некоторые говорили, что эта машина предназначена для проезда по секретным туннелям Подмосковья. Другие утверждали, что в кузове этого грузовика ездят бойцы спецназа, сопровождающие кортежи первых лиц страны. Третьи намекали на то, что под видом заниженной «сто тридцатки» скрывается ходовая часть новейшего скоростного мини-бронеавтомобиля, и в таком виде он проходит ходовые испытания. На самом деле история появления ЗИЛов с низкой посадкой куда более прозаична, но от этого не менее интересна. А все началось в 1960-е годы. Как известно, любую технику нужно доводить до ума. Автомобили не исключение, и если речь идет об автомобилях для руководства СССР, то, как говорится, испытания проводятся по полной программе, включающей ходовые испытания на дорогах общего пользования.
Предсерийный лимузин ЗИС-110 на испытаниях в Москве

И вроде все было хорошо с этими дорогами в стране Советов, по крайней мере, на основных направлениях, но хромал запас топлива. Поэтому сотрудники лаборатории конструкторско-экспериментальных работ Завода имени Лихачева были вынуждены возить для них горючее при испытаниях правительственных лимузинов. Бензин А-72 уже за Садовым кольцом был редкостью, что уж говорить о остальной части страны. В то время в советских автомобилях в основном использовались А-66, которые получали путем смешения различных нефтепродуктов. Понятно, что ЗИСы на таком ездить не могли. Так за испытательной колонной волочился грузовик, полный бочек с 72-м бензином.

Но поскольку скорость грузовиков в то время была невысокой, то колонна лакированных лимузинов, способных разогнаться до 140 км/ч, как правило, уходила далеко вперед и, просохнув, должна была ждать своего кормильца часами. . Именно тогда конструкторам пришла в голову идея создать грузовик на базе списанного бронированного лимузина. Сказано — сделано. ЗИС-115 разобрали, точнее сняли бронекузов, а на его место водрузили кабину от ЗИЛ-157 с немного суженной и укороченной деревянной платформой с одним откидным бортом. Получилась довольно симпатичная «полуторка», да еще и способная развивать скорость до 120 км/ч. Теперь процесс ходовых испытаний на природе для заводчан не представлял никаких проблем. «Топливо» постоянно висело на хвосте за основной колонной испытуемых.
Первый отечественный грузовой «лоурайдер» на шасси представительского ЗИС-115

Понятно, что со временем танкер постарел, и ему нужна была замена. В результате накануне Олимпиады 1980 года свет увидел еще один грузовик, построенный уже на базе ЗИЛ-114. Машина, как и предыдущая, делалась без чертежей. Для специалистов достаточно было эскиза. Глядя на него, построили ЗИЛ-113Г с двигателем в 300 л.с. и кабину от армейского ЗИЛ-131, при этом не забыв облагородить ее другим бампером с клыками и противотуманками. Крышу венчал спойлер, защищавший тент грузовой платформы от набегающего потока. Разбить его на 170 км/ч, а именно с такой скоростью мог ехать этот грузовик, было плевое дело.
300-сильный ЗИЛ-113Г мог развивать невероятную для грузовика скорость

Чуть позже у автомобиля появился брат-близнец, под капотом которого уже стоял двигатель мощностью 315 л. отвечает за передачу крутящего момента от двигателя к колесам. Именно тогда машины, загоревшиеся на улицах Москвы, вызвали массу слухов у обывателей, но те, кто успел заглянуть в кабину этих грузовиков, были в полном шоке. Кожаные сиденья, регулируемая рулевая колонка, счетверённая система — всё это просто не вписывалось в образ грузовика. А откидывающиеся скамейки по бокам грузовой платформы недвусмысленно намекали на то, что здесь могут сидеть вооруженные люди.
Внутри этот ЗИЛ был оборудован не хуже лимузинов, которые он сопровождал

Те, кто встречал их на трассе, не уставали рассказывать в гаражах о том, как странные грузовики объезжали их, как стоящие, идущие по трасса на их «жиге» под сотню. Причем достать их не удавалось даже после того, как двигатель «Жигулей» или «Москвича» несколько раз чуть не крутили под капотом. Однако задачи, которые выполняли эти машины, были сугубо гражданскими, а иногда и просто обывательскими. В основном автомобили, как и прежде, сопровождали колонны на пробегах, а в обычное время доставляли на завод комплектующие от смежников, которых у ЗИЛа в регионе было немало.
Прототип кабины ЗИЛ-4305: запущен в производство упрощенный вариант без крыльев-обтекателей

В конце 1990-х завод, как и вся страна, оказался в тяжелом экономическом положении, но до Чебурашек, именно из-за их маленьких колес и огромных крыльев, как называли эти машины заводчане, вдруг открылась перспектива стать серийными. Умирающий крупный бизнес и растущий малый бизнес требовали легких грузовиков. Но «Чебурашки» в их нынешнем состоянии были слишком дорогими, в связи с чем по их образу и подобию на заводе собирали грузовик ЗИЛ-4305.

Вместо мотора от представительского лимузина под капот установили 150-сильный 6,0-литровый мотор от грузовика. Машину агрегатировали с механической 5-ступенчатой ​​коробкой передач и, конечно, максимально вернули нормальный рабочий вид, но… Запустить эту машину в серию не удалось. А еще одна машина с другого автозавода-гиганта занялась малотоннажными перевозками. Последняя «Чебурашка» разобрана на металлолом в 2000 году.

Автомобиль ЗИЛ-41047, предназначенный для обслуживания официальных мероприятий с участием высшего руководства страны, считался «последним лимузином» советской эпохи. Эта модель являлась третьим поколением семейства ЗИЛ-4104. Изначально, до изменения порядка нумерации автомобильных марок СССР, это семейство государственных легковых автомобилей должно было называться ЗИЛ-115.

Московское производственное объединение «АвтоЗиЛ» начало выпуск ЗИЛ-41047 в 1986, и продолжали их выпуск уже в российские времена, до начала 2003 года. За все это время было изготовлено около двухсот экземпляров, включая различные спецверсии.

История создания

Задача разработки новой модели правительственного автомобиля СССР для специалистов завода имени Лихачева была обусловлена ​​несколькими важными соображениями, не имевшими никакого отношения к технической стороне дела. Помимо необходимости поддерживать сложившуюся к этому времени традицию обновления модельного ряда раз в десятилетие, возник дополнительный политический фактор.

Важнейший пост Генерального секретаря ЦК КПСС в 1985 году занял новый молодой лидер Михаил Горбачев, провозгласивший курс на «перестройку» всего Советского Союза.

Значительно обновившееся руководство СССР многократно увеличило свою активность в плане поездок по стране и международных контактов. Таким образом, роль их репрезентативных аппаратов приобрела важную смысловую нагрузку в составе общего политического «образа», призванного символизировать новый курс развития страны.

В результате новая модель в техническом плане была полностью основана на предыдущем, хорошо себя зарекомендовавшем, ЗИЛ-41045. Все основные изменения в дизайне правительственной транспортной новинки сосредоточены исключительно на дизайнерских решениях, которые в дальнейшем будут называться «рестайлинг».

Обновление дизайна удачно придало внешности новой модели элементы современности, сохранив при этом общий впечатляющий «имперский» вид, а также отличные динамические характеристики предшественников. Двигатель, коробка передач, трансмиссия, то есть практически вся ходовая часть, были полностью унаследованы от предыдущей модели зиловской разработки, то же самое касалось бронекапсулы и общей компоновки кабины.

ЗИЛ-41047 был оснащен новейшей на тот момент конструкцией шин, которым была присвоена специальная марка «Гранит». Такие шины обеспечивали транспортному средству возможность продолжать движение даже в случае их неоднократного прокола. Эта возможность была достигнута за счет придания максимальной жесткости боковинам шины и помещения внутрь нее специального геля.

Технические характеристики

Результатом работы разработчиков ЗИЛ-41047 по техническим характеристикам стала машина, признанная в своем классе самой длинной и самой массовой в мире из всех серийных моделей, выпускавшихся в то время. В традиционном варианте автомобиль представлял собой 4-дверный 7-местный лимузин с колесной базой 3880 миллиметров.

Размеры и масса

По длине советский лимузин ЗИЛ всего на семь миллиметров отставал от мирового рекордсмена за всю историю конструкций этого типа — американского Cadillac Series 75, выпускавшегося в середине 1970-х годов. Габаритные параметры (длина, ширина, высота в миллиметрах) составили 6339х2086х1500 соответственно.

Снаряженная масса автомобиля 3335 кг. Максимально допустимая (полная) масса обычного образца (без бронекапсулы) составляла 3860 кг, при которой до 179На переднюю ось пришлось 3 кг, а на заднюю 2067 кг. Вес специально бронированных VIP-юнитов обычно превышал 5 тонн.

Двигатель

Лимузин получил под капот проверенный почти десятилетием карбюраторный двигатель ЗИЛ-4104 V8 (V-образный, 8-цилиндровый, 16-клапанный) объемом 7,695 л. Таким образом, камера сгорания каждого цилиндра имела объем почти литр, а степень сжатия равнялась 9,3. В качестве материала для блока цилиндров использовался алюминий.

Мощность такой силовой установки составляла 315 лошадиных сил (232 кВт), что позволяло развивать обороты двигателя до 4600 в минуту. Пиковый крутящий момент составил 608 Н/м в диапазоне 2500-2700 об/мин.

Двигательная установка питалась от 4-камерного карбюратора. Важным элементом модернизации по отношению к предшественникам стала бесконтактная система зажигания.

Трансмиссия и подвеска

В конструкции предыдущих разработок сохранена трехступенчатая гидромеханическая трансмиссия и привод исключительно на заднюю ось.

При этом различались типы подвески: независимая (с рычажно-торсионной схемой стабилизации) спереди и зависимая (с рессорно-тяговой схемой) сзади.

Источники достигали полутораметровой длины. Их дополнительно проложили полимерными вставками между листами.

Особенность данной конструкции позволила «люксовому» автомобилю отличиться повышенной плавностью хода. Кроме того, машина хорошо показала себя на гравии. При этом дорожные просветы были достаточно малы: от 17 до 19.5 сантиметров.

Коробка передач и тормоза

Трехступенчатая автоматическая коробка передач относилась к планетарному типу. Коэффициент трансформации этого устройства имел значение 2,0. Механический упор позволял эффективно удерживать автомобиль при движении в гору.

Тормозная система дискового типа, двухконтурная. Причем любая из этих схем могла самостоятельно работать на все 4 колеса. Стояночный тормоз приводился в действие ножной педалью.

Расход топлива на 100 км

Средний расчетный расход топлива на сто километров составил 22-23 литра. Такой автомобиль не был рассчитан на длительную поездку без дозаправки, так как емкость бензобака ограничивалась 120 л топлива АИ-95.

Максимальная скорость

Автомобиль при движении по шоссе был способен развивать максимальную скорость 190-200 километров в час (для различных модификаций). При этом тяжелый лимузин мог набрать разгон с 0 до 100 км/ч за 12-13 секунд.

Внешний вид Особенности

Автомобильный завод ЗиЛ выпускал серийные автомобили представительского класса по примеру судостроительной техники, используя стапель вместо конвейерной сборки. Продолжительность такого процесса составляла около 5-6 месяцев, и в среднем завод выпускал не более полутора-двух десятков готовых экземпляров в год.

При изготовлении кузовных панелей широко применялись ручные операции: подгонка деталей производилась по назначению для конкретного экземпляра. Поскольку имелись разногласия, связанные с дальнейшим использованием заказанных автомобилей, они отличались комплектацией ряда агрегатов, качеством материалов отделки.

При покраске кузова использовалась нитроэмаль темного металлического оттенка. Наносился последовательно до 15 слоев подряд, а в промежутках между этими операциями каждый раз производилась полировка.

Салон и кузов

По отношению к предыдущим моделям семейства ЗИЛ-4104 общее устройство кабины принципиально не изменилось. В стандартной 7-местной версии лимузина средняя из трех конструктивно уложенных линий сидений была страпонирована, убирающейся в специальную перегородку между двумя салонными отсеками.

Оба сиденья в первом ряду были обиты натуральной кожей, а два сиденья «основных пассажиров» — велюром высочайшего качества. Для облицовки внутренней поверхности дверей, оконных рам и некоторых других деталей интерьера использовались элементы ценных пород дерева, как правило, карельской березы.

Микроклимат в салоне обеспечивали отдельные кондиционеры для первого и VIP-отсеков. Подлокотники служили высокопоставленным пассажирам местом для размещения органов управления электроподъемниками внешних окон и перегородкой, разделяющей пространства двух отсеков. Также с задних сидений можно было управлять аудиосистемой или кондиционером. Отдельные ниши в задней части кузова предназначались для размещения абонентских устройств специальной связи.

Внешний вид кузова подвергся значительному обновлению дизайна. Прежде всего, это коснулось оптики. Сдвоенные фары с традиционных круглых заменены на более современные «квадратные». Передние поворотники изменили свое расположение, став продолжением пар фар по углам, изменили свой вид и сигнальные огни на корме.

Кроме того, конструкторы ЗиЛа сделали более выразительной облицовку радиатора. Зеркала заднего вида были встроены в новую раму. Они крепились не к плоскости двери, а непосредственно к кузову. Были устранены знакомые по предыдущим десятилетиям форточки на боковых окнах.

Бронирование

Специальная бронезащита семейства ЗИЛ-4104 начала применяться с 1983 года под моделью 41045. Курганский машиностроительный завод, специализирующийся на выпуске боевых машин пехоты, за несколько лет изготовил 20 специальных бронекапсул , на базе которых затем строились представительские бронированные лимузины. Эта версия получила название ЗИЛ-4105.

При этом вес таких конструкций заметно увеличился, составив более 5,5 тонн. Но испытания ЗИЛ-4105 показали, что его бронезащита спокойно отражает бронебойные пули, выпущенные из 7,62-мм пулемета и снайперской винтовки Драгунова. Бронекапсула оказалась непробиваемой для гранат, даже при подрыве их прямо в бензобак.

Такая возможность была достигнута за счет использования отечественных марок броневой стали высочайшего качества, которая по праву считалась лучшей в мире. При этом толщина бронирования была относительно небольшой: она варьировалась в пределах 4-10 миллиметров.

Боковые окна пассажирского салона также отличались надежностью и могли выдержать одиночное попадание бронебойно-зажигательной пули. В конечном итоге степень защиты ЗИЛ-4105 превзошла все имевшиеся тогда иностранные образцы.

За исключением нескольких опытных образцов, бронеавтомобили на базе ЗИЛ-41045 получили обозначение ЗИЛ-41051, а с 1987 года на шасси ЗИЛ-41047 стали выпускаться бронированные лимузины ЗИЛ-41052. При этом на шести экземплярах новых агрегатов использовались бронекапсулы от машин предыдущего поколения, у которых пробег достиг максимально допустимого значения.

В 1990-е годы ради эксперимента три стандартных ЗИЛ-41047 пытались бронировать по западным технологиям с использованием кевлара и углепластика. Этот заказ выполнила немецкая компания Trasco Bremen, оставив одну из машин в качестве тестового образца на своем полигоне. Два готовых экземпляра пришлось снова дорабатывать на ЗиЛе, так как шасси уже не соответствовало возросшей массе автомобиля. Полученным таким образом двум бронированным лимузинам дали наименование ЗиЛ-41053.

Модификации

В большинстве случаев модифицированные версии ЗиЛ 41047 представляли собой специализированные автомобили-кортежи, предназначенные для сопровождения «первых лиц». При этом внешнее сходство автомобилей охраны и спецсвязи с VIP-лимузином послужило фактором, еще более усиливающим его защищенность.

Автомобиль сопровождения

Модификации	Особенности	Годы выпуска	Количество вагонов
ЗИЛ-41041	с 5-местным кузовом «седан» с урезанной до 3300 мм базой. За счет меньшей длины (5750 мм) и массы (3,2 т) динамические данные увеличились на	1986-2000 гг.	26
ЗИЛ-41042 «Чёрный доктор»	Медицинский автомобиль с кузовом универсал. Задняя дверь поднялась. Вес — 3,9 тонны. Он не имел функций скорой помощи, ограничиваясь транспортировкой для последующей госпитализации под наблюдением бригады из 3 врачей.	1986-2000 гг.	3
ЗИЛ-41049 «Дружба»	Автомобиль специальной связи с аппаратурой типа «Кавказ»	2000	2
ЗИЛ-41052	Модификация на базе специальной бронекапсулы	1987-1999 гг.	14
ЗИЛ-41053	Опция дополнена традиционным способом бронирования	1993-1995 гг.	2
ЗИЛ-4107	Автомобиль специальной связи с дисковым оборудованием	1988-1999 гг.	Нет данных
ЗИЛ-41071	Автомобиль специальной связи с оборудованием типа Depeche	1988-1999 гг.	Нет данных
ЗИЛ-41072 «Скорпион»	Автомашина выездной охраны специального назначения. Он оснащен широкими подножками, длинными поручнями по краям корпуса и внутри него, а также большим люком на крыше, позволяющим вести круговой огонь. Кормовое окно кабины имело возможность быстро открываться. Оснащен радиоэлектронными комплексами «Персей», «Завеса»	1988-1999 гг.	8
ЗИЛ-410441	Автомобиль для военных парадов с кузовом кабриолет. Не принят заказчиком (Минобороны РФ)	2009 г.	2

В отличие от универсалов практически все модификации седана выпускались с 1997 по 2000 год. «Фронткабриолет» был сделан на базе «заделов» предыдущих лет после фактического прекращения сборки автомобилей ЗИЛ-41047 после 2002 г.

Применение машины

Основным заказчиком и оператором автомобилей был Гараж особого назначения (ГОН), который обеспечивал специализированным транспортом высшее руководство Советского Союза, а затем и России. В настоящее время ГОН является структурным подразделением Федеральной службы безопасности Российской Федерации.

Правительственные лимузины использовались для обеспечения безопасного передвижения первых лиц страны, в том числе их работы во время официальных международных мероприятий. В частности, руководители большинства иностранных государств, посещавшие СССР и Россию, перевозились на отечественных представительских автомобилях.

Завершающим экземпляром серийного ЗиЛ-41047, построенным заводом, стал президентский лимузин для официальных мероприятий по распоряжению администрации главы Казахстана Нурсултана Назарбаева. К 2009 году была предпринята попытка возобновить штучную сборку автомобилей. Невостребованный заказчиком экземпляр модификации 410441 («кабриолет») был продан четвертому президенту Украины Виктору Януковичу для его личного гаража, из которого с 2014 года он переехал в качестве экспоната в Украинский музей коррупции в Межигорье.

В советское время наделить любого из представителей высшего партийного и государственного руководства автомобилем семейства ЗИЛ-4104 в качестве служебно-личного транспортного средства было чрезвычайно престижно, подчеркивая принадлежность этого лица к кругу носителей верховной власти . Но после развала СССР для руководства обретшей «независимость» России такие соображения со временем полностью утратили актуальность. Тем не менее эксплуатация ЗИЛ-41047 ГОН продолжалась до 2008 г.

Следует отметить важную деталь: пробег каждого из правительственных автомобилей имел четко обозначенный предел — 100 тысяч километров. При достижении этого показателя спидометры автомобиля отправлялись «на списание», сопровождавшееся их полной разборкой. Именно по этой причине автомобиль такого класса дожил до настоящего времени так мало.

Достоинства и недостатки

К несомненным достоинствам «последнего лимузина СССР» можно отнести:

1. Современный экстерьер для тех лет;
2. Самый высокий стандарт безопасности;
3. Отличная устойчивость на дороге;
4. Двигатель повышенной мощности;
5. Гидроусилитель и регулировка рулевой колонки;
6. Качественная сборка и дорогая отделка;
7. Многослойная покраска кузова;
8. Отличная звукоизоляция;
9. Эффективный климат-контроль;
10. Вместительный багажник.

Однако специалисты отмечают следующие недостатки:

1. Большие габариты;
2. Высокий расход топлива;
3. Ограниченная емкость бензобака;
4. Значительное увеличение стоимости из-за большого количества ручных операций в производстве;
5. Неудобный трансмиссионный тоннель внутри салона.

Автомобиль не только обеспечивал повышенный уровень комфорта своим «основным пассажирам», но и имел ряд необходимых удобств для водителя, что было фактически редкостью для советского автопрома.

Подводя итоги, можно констатировать, что автомобили серии ЗИЛ-41047 как представительские автомобили оказались на очень достойном для своего времени мировом уровне.

Если у вас есть вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители будем рады ответить на них.

Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, состоялся торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Московское автомобильное общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (сталинский Завод), а в 1956 году — на ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал гораздо раньше. Многие здания разрушены: на месте гигантского промышленного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) вот уже три года располагаются жилые дома, офисы, музеи и спортивный комплекс.

Правительство Москвы остается основным собственником бывшего предприятия, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, видимо, предпочло не вспоминать, поскольку праздничное мероприятие, состоявшееся сегодня в сквере у ДК ЗИЛ, было организовано бывшие заводчане и энтузиасты во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.

Ветераны ЗИЛа веселы и рады встрече, но практически все темы в разговорах сводятся к бездарной гибели завода. Все как и везде: навязать нынешним разработчикам, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя пал завод не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и практически нулевой гибкости производства.

Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из личных автомобилей. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.

Пожарная машина на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — длиннобазная модификация грузовика АМО-3, выпускавшаяся с 1931 по 1933 год и уступившая место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Огонь» долго стоял на постаменте и это спасло его от разрушения, а в наше время памятник был упразднен, а машина перешла в частную коллекцию, где и была восстановлена.

ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрой конвертации в полугусеничный вариант для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год было изготовлено около четырех тысяч этих машин.

ЗИС-42 является дальнейшим развитием модели ЗИС-33: гусеницы уже установлены «на постоянной основе», исключен переход на колесный ход, на зиму предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год было выпущено 6372 машины.

Этот УралЗИС все еще ждет реставрации. История миасского завода «Урал» началась со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.

ЗИЛ-130? Но нет! Судя по шильдику в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на другую систему индексации моделей и автомобили семейства «сто тридцать» получили шестизначные имена. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с газовым двигателем. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.

Особый интерес представляют автомобили ЗИЛ, которые выпускались небольшими тиражами, а то и в единичных экземплярах.

ЗИС-101А Спорт

ЗИС-101А Спорт

0 / 0

Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинал. В 1939 году для рекордных гонок была создана такая машина, но до наших дней она не дожила. Этот экземпляр был построен несколько лет назад в мастерской Molotov Garage.

0 / 0

Еще одна загвоздка: это не ЗИС-110, а редчайшая ЗИС-115 — первая серийная отечественная легковушка с бронезащитой. Отличить его от базовой модели может только наметанный глаз — по другим колесам и оконным рамам. Толщина стекол 70-75 мм, при этом сохраняется возможность их опускания, а треугольные дефлекторы в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 тонны создавался в первую очередь для Сталина, с 1947 по 1958 годы было собрано 32 экземпляра.

0 / 0

ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, всего было выпущено восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочной панелью управления (она расположена слева от руля) и сервоприводом складывания крыши.

0 / 0

Седан ЗИЛ-117 является укороченной версией лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина по-прежнему превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались кандидатам в члены Политбюро ЦК КПСС и членам Правительства СССР, но и самому Брежневу, любившему ездить на мощных автомобилях. Двигатель V8 7.0 развивал мощность 300 л.с. Около семидесяти этих седанов были произведены с 1971 по 1977 год. / 0

Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной, а потому по правилам лимузины, отслужившие свое, должны быть утилизированы. Всего было изготовлено десять таких экземпляров в 1984-1985 годах с появлением базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже были переделаны прямо на заводе в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.

0 / 0

А вот как раз ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, производство которого началось в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого автомобили собирались штучно на заказ, а последний со складов ушел в 2008 году. Свет увидела постройка парадных кабриолетов и нескольких седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях был завершен в 2015 году. и имеет серийный номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т. д.), но в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.

Пока MSC6 AMOSIL работает в собственных стенах «легкового» цеха, но осенью срок аренды заканчивается и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый седан-«новодел» не может нести марку и логотип ЗИЛа, потому что они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же стоит радоваться тому, что «легковое» производство в целом сохранилось, хоть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» совсем не дожил до своего века.

Советские руководители, начиная с Владимира Ильича Ленина, любили передвигаться с комфортом. Специально для них заказывали дорогие Роллс-Ройсы из Европы, когда автомобилестроение в СССР было еще в зачаточном состоянии, а мощные вместительные ЗИЛы подгоняли под нужды каждого владельца. Советские лимузины и другие автомобили советских лидеров в нашей фотогалерее.

Первые лимузины для высшего руководства страны появились в России при Николае II. В императорском автопарке было более 60 автомобилей, причем не только западных, типа Роллс-Ройс и Мерседес, но и отечественных Руссо-Балт. После революции из-за того, что автомобильной промышленности в стране практически не было, советским руководителям пришлось эксплуатировать и западные образцы. Итак, Ленин ездил на Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost. После этого в гараже советского руководства появились Packard и Buick. Стремительная индустриализация страны подтолкнула к появлению собственного представительского автомобиля. Немаловажную роль играл и вопрос престижа.

В апреле 1933 года первая модель лимузина «Ленинград-1» выехала из ворот ленинградского завода «Красный Путиловец». Этот автомобиль был создан по личной инициативе Сергея Кирова. За основу был взят Бьюик-30-90, но 8-цилиндровый двигатель мощностью 105 лошадиных сил был изготовлен самостоятельно.

Всего было выпущено пять таких автомобилей. Вскоре завод получил заказ на производство тракторов и танков, и проект «Ленинград-1» был свёрнут. К сожалению, ни одной машины Л-1 не сохранилось.

Но советское руководство не хотело отказываться от идеи собственного лимузина. Уже в апреле 1936 года на Московском заводе имени Сталина собрали первые две ЗИС-101. За основу был взят тот же американский Бьюик. Под капотом нашей машины стоял 8-цилиндровый двигатель мощностью 110 лошадиных сил.

При объеме «движка» 5,8 литра автомобиль мог разогнаться до 115 км/ч. ЗИС-101 оснащался трехступенчатой ​​механической коробкой передач, вакуумным сцеплением и усилителями тормозов. Для комфорта высокопоставленных пассажиров в машине имелись радио и отопление.

Еще через несколько лет ЗИС-110 построили на заводе имени Сталина. Автомобиль, всем своим видом демонстрирующий мощь и безопасность, весил более 2,5 тонн при длине шесть метров. Восьмицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил мог разогнать этот лимузин до 140 километров в час. 110-й ЗИС стал первым в Союзе автомобилем с независимой подвеской передних колес, а шасси оснастили стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

На такой машине ездил сам Сталин. Специально для него в конце 40-х годов была выпущена бронированная модификация, получившая номер 115. Безопасность «главного пассажира страны» обеспечивалась с помощью бронекапсулы — защита представляла собой единую оболочку из броня, обшитая снаружи панелями корпуса. Толщина стекла составила 75 миллиметров. Внешне ЗИС-115 практически не отличался от ЗИС-110. Единственное, что выдавало броневик, — это дополнительная фара на решетке радиатора и отсутствие белых колец на колесах.

В 1956 году появляется ГАЗ-13 («Чайка»). Внешне эта машина была совсем не похожа на ЗИС. Послевоенный период диктовал необходимость перемен, в том числе и в автомобилестроении. 195-сильный двигатель разгонял «Чайку» до 160 километров в час, а первую «сотню» ГАЗ-13 набирал за 20 секунд.

В конце 60-х появляется ЗИЛ-114. Под капотом шестиметрового лимузина находился семилитровый двигатель V8 мощностью 300 лошадиных сил. Он разогнал машину до 190 км/ч.

В середине 70-х годов советское руководство перешло на ЗИЛ-115, который впоследствии получил новое номерное обозначение 4104. Автомобиль был оснащен 7,7-литровым, V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 315 лошадиных сил. Мощный «движок» разгонял 3,5-тонный лимузин до 190 километров в час. При этом ЗИЛ-4104 набирал 100 км/ч всего за 12 секунд. Автомобиль имел две независимые системы отопления и кондиционирования, электростеклоподъемники. Межкомнатные двери имели две ручки для открывания изнутри.

«Замыкает» историю советского лимузина ЗИЛ-41047. От предшественника он отличается прямоугольными фарами вместо сдвоенных, измененной решеткой радиатора и задними фонарями. Поворотники из-под фар переместились на концы крыльев. Технически новинка почти не изменилась, разве что стала чуть тише и легче. Автомобиль выпускался до 2002 года, пока производство не было свернуто.

Позже российская элита пересела на лимузины немецкого производства. Сейчас руководство страны в лице министра обороны использует во время Парада Победы на Красной площади только ЗИЛ-41044.

В Интернете были опубликованы первые фотографии моделей автомобилей, разработанных компанией. Marussia для кортежа Президента России и других российских должностных лиц высшего ранга. Впервые за много лет первые лица государства пересядут на автомобили отечественного производства. И сегодня мы расскажем о наших автомобилях созданных специально для руководителей страны от сталинских времен до наших дней.

ЗИС-101 — бронеавтомобиль Сталина

Владимир Ильич Ленин любил всевозможные автомобили, но ездил в основном на иномарках, типа Turcat-Mery 28 и Rolls Royce Silver Ghost — отечественный автопром был разрушен войной и послевоенной разрухой. Поэтому первым главой советского государства, переехавшим на российскую машину, стал Иосиф Виссарионович Сталин. По его заказу на автозаводе ЗИЛ в Москве был создан шикарный автомобиль ЗИЛ-101, ставший любимым автомобилем «вождя народов» на долгие годы. Автомобиль имел передовые по тем временам характеристики – систему отопления в салоне, встроенный радиоприемник, а также вакуумные усилители сцепления и тормозов.

ЗИС-110 — первый послевоенный казенный автомобиль

ЗИС-101 служила основным казенным автомобилем почти десять лет, до 1945 года, когда его сменил автомобиль ЗИС-110. Изначально этот автомобиль планировалось создать на базе американского Packard 180, но из-за определенных конструктивных особенностей последнего некоторые решения были заимствованы у Buick Limited 90 L. В результате автомобиль ЗИС-110 и его специальная правительственная версия ЗИС-110Б (бронированная), на которой ездили не только Сталин, Хрущев и другие советские руководители, но и великий китайский летчик Мао Цзэдун, северокорейский лидер Ким Че Ир и албанский Энвер Ходжа.

ЗИЛ-111 — автомобиль для кортежей и парадов

ЗИС-110 устарел буквально за несколько лет. Построенный в довоенном стиле, к началу пятидесятых он выглядел динозавром на фоне послевоенных автомобилей. И поэтому в 1959 году для высшего руководства страны был представлен новый автомобиль — ЗИЛ-111 (автозавод сменил название со Сталина на Лихачева в 1956 году). В техническом плане он мало чем отличался от своего предшественника, но выглядел намного современнее. Во время визита в Москву в 1963 года Фидель Кастро получил в подарок такой автомобиль. ЗИЛ-111 стал первым советским автомобилем, для которого также были предусмотрены открытые модификации, специально предназначенные для парадов.

ГАЗ-13 — прародитель семейства Чайка

Несомненно, самым известным советским правительственным автомобилем была «Чайка» — серия автомобилей, историю которых следует отсчитывать с появления в 1959 году ГАЗ- 13 машина. Считается, что из трех тысяч выпущенных «Чаек» первого поколения только три попали в частные руки (владельцами таких автомобилей стали писатель Михаил Шолохов, первая советская женщина-космонавт Валентина Терешкова и балерина Галина Уланова), остальные использовались для государственных нужд в СССР и за рубежом. Например, на ГАЗ-13 ездили руководители ГДР Вальтер Ульбрихт и Эрик Хонеккер. Несколько автомобилей были переданы «Интуристу».

ЗИЛ-114 — лимузин к 50-летию Революции

ЗИЛ-114 был основным правительственным лимузином СССР в конце шестидесятых — начале семидесятых годов ХХ века. Первые автомобили этого поколения сошли с конвейера в 1967 году по случаю 50-летия Октябрьской революции, а для высших руководителей СССР было изготовлено всего 113 ЗИЛ-114. В 1971 году на базе этого автомобиля был выпущен более «простой» его вариант — ЗИЛ-117 для чиновников низшего ранга.

ГАЗ-14 — «Чайка» номер два

Всего с 1977 по 1988 год было выпущено чуть более тысячи автомобилей ГАЗ-14, каждый из которых был собран вручную, а затем прошел длительные испытания на качество и надежность. Автомобиль предназначался для чиновников самого высокого уровня, а также руководства армии и других силовых структур. Производство было прекращено в 1988 году после горбачевской «борьбы с привилегиями». Более того, при этом была уничтожена конвейерная линия, уничтожена рабочая документация и даже линия сборки игрушечных моделей ГАЗ-14.

ЗИЛ-115 (позднее переименованный в ЗИЛ-4104) был последним автомобилем Леонида Ильича Брежнева, знавшего толк в автомобилях, и последним советским правительственным лимузином. Этот автомобиль до сих пор можно считать одним из самых роскошных в мире за всю историю автомобилестроения. Кресла в нем были обшиты кожей, а двери — карельской березой. ЗИЛ-4104 в различных модификациях выпускался до 2002 года. А самыми известными его вариантами были модели «Фаэтон» (для парадов) и «Чёрный доктор» (реанимационный автомобиль для кортежа Генсека). Интересно, что в 2010 году для юбилейного парада на Красной площади было выпущено три экземпляра ЗИЛ-4104 (модель ЗИЛ-410441).

ЗИЛ-4105 — легендарная «Бронированная капсула»

Отдельно можно упомянуть модификацию ЗИЛ-4104, получившую маркировку ЗИЛ-4105 и наименование «Бронекапсула». В 1980-х годах, когда создавался этот автомобиль, он был самым безопасным автомобилем в мире. Ведь броня в нем была не просто вставлена ​​в двери и крышу, а была сплошной — сначала на заводе в городе Кургане вваривались бронекапсулы, а потом вокруг них создавалась машина. ЗИЛ-4105 выдержал не только обстрел из винтовок и пулеметов, но даже взрыв гранаты под бензобаком.

Marussia L2 и Marussia F2 — представительские автомобили Президента России

На днях в одном из аккаунтов социальной сети Instagram были опубликованы фотографии, которые считаются первыми изображениями моделей будущие автомобили из кортежа Президента России — седан Marussia L2 и внедорожник Marussia F2. Разработкой этих машин, как известно, занимается известная в гонках Формулы-1 команда и одноименная отечественная компания Marussia. Ожидается, что первые такие автомобили сойдут с конвейера в 2018 году и будут выпускаться под маркой ЗИЛ на мощностях этого легендарного завода.

от Никиты Хрущева Константину Черненко

В Москве. В масштабную серию машина не пошла, было собрано чуть более 110 экземпляров. Основное предназначение автомобиля – обслуживание глав советского государства. Эта модель пришла на смену устаревшему ЗИС-110. Согласно правительственной директиве, конструкторское бюро должно было за три месяца разработать более совершенную машину. Новый проект частично копировался с американских модификаций автомобилестроения. Рассмотрим особенности этого элитного лимузина.

История создания

ЗИЛ-11 от предшественника отличался более современными интенсивностями, кузовная часть была скопирована с несколькими зарубежными модификациями (здесь прослеживаются элементы от Biuika, Cadillac, Pakcardee). В целом экстерьер модели получился не совсем презентабельным, без тех черт, которые сделали бы представительскую категорию эффектной и стильной.

В итоге объявлен конкурс на лучший дизайнерский проект. Было предложено несколько решений, большинство из которых базировались на американских автомобилях 50-х годов. В копировании зарубежных модификаций не было ничего токсичного, однако нужно было знать меру, иначе могли возникнуть лицензионные споры.

Окончательный вариант Зила-111 утвердили и начали собирать в отдельном экспериментальном цеху. Сначала создали несколько прототипов, после испытаний которых было принято решение о выпуске ограниченной серии. Основная проблема возникла со штамповкой оперения, так как размеры крыльев обновленной машины выходили за стандартные рамки. Выход был найден путем создания эксклюзивной оснастки, на которой были выполнены элементы внешнего оформления.

Технические характеристики ЗИЛ-111

Ниже приведены основные параметры габаритного и весового плана:

• Длина/ширина/высота — 6,14/2,04/1,64 м.
• Колея передняя/задняя — 1,57/1,65 м.
• База колес — 3,76 м.
• Просвет дороги — 21 см.
• Масса выхлопной машины — 2,6 тонны.
• Объем бака для топлива 120 литров.

Шасси I. Скоростные характеристики Автомобиль ЗИЛ-111 отвечал стандартам, принятым для классификации автомобилей, обслуживающих государственные структуры. Во внешности автомобиля определенно угадывался почерк американских модификаций средней категории, в том числе большие стекла, похожие на плавники задние крылья, заниженная посадка и легкая диспропорция между шириной и высотой автомобиля. База рамного типа позволяла выдерживать удлиненное шасси. Такой прочности не было.

Двигатель ЗИЛ-111

Силовой агрегат Рассматриваемый автомобиль атмосферный карбюраторный Мотор. потребляет бензин марки АИ-93.

Основные параметры двигателя:

Шасси

ЗИЛ-111 ориентирован на малые скорости. Основное назначение машины — перевозка глав и членов правительства в составе коры, выезд на парады и встреча высокопоставленных гостей в аэропорту. В принципе, на этом функциональность автомобиля заканчивается.

При этом шасси Транспортное средство имеет значительный запас прочности. Такая подстраховка нужна, чтобы машина не подвела в самый ответственный момент. Усиленное шасси рамного типа несет переднюю подвеску. В его конструкцию входят независимый многомерный узел торсионной поперечной устойчивости, стальные пружины и усиленные гидравлические амортизаторы.

Задний аналог — зависимого типа, оснащенный полуэллипсами, гидравликой, планетарным механизмом с дифференциалом. Конструкция блока — неразрезная, агрегатируется с передачей через двухсекционный карданный вал. Гипонированное зацепление в виде зубчатой ​​пары обеспечивает бесшумную работу узла. Небольшой шум наблюдался только при движении назад.

Система трансмиссии

Что касается трансмиссии, то автомобиль ЗИЛ-111 оборудован двухступенчатой ​​коробкой передач автоматического типа с гидротрансформатором и планетарными передачами. Скорости переключаются с помощью кнопок, которые расположены слева от рулевой колонки. Номера передач: (3,54/1, 72/1, 0/2,39) — Главная/Передняя/Вторая/Задняя скорости.

Модификации

В 1959 году типовая модель ЗИЛ-111, фото которой было представлено выше, прошла первый этап модернизации, получив наименование 111а. Автомобиль первым в альянсе оснастили специальным кондиционером, а также значительно уменьшили заднее стекло. Такое решение позволило усилить меры безопасности и повысить комфортность передвижения.

В 1960г. небольшой серией был выпущен фатетон 111. Он представлял собой огромный автомобиль на семь мест, оборудованный тентом, который складывался и раскладывался с помощью гидравлики. По конструкции крыша напоминала аналоги, использовавшиеся на зиисах.

Модифицированная версия 111g стала самой значимой в направлении кардинальных внедрений и преобразований. Авто получило двойные передние фары, хромированные молдинги по бокам и обновленную никелированную решетку радиатора. ЗИЛ-111 (фото салона ниже) был внутри отделан совершенно иначе, появился новый кондиционер полуширинного типа. В итоге автомобиль стал массивнее на 200 килограммов и стал на 50 миллиметров длиннее.

Позже на базе модели 111г были разработаны парадные фаэтоны (ЗИЛ-111Д). Первый экземпляр сошел с конвейера в 1963 году. Таких машин было выпущено семь единиц. Общее количество лимузинов открытого типа на базе рассматриваемой техники составило около 120 штук. Таким образом, была решена проблема с отечественными представителями представительского класса.

Относительно Фаэтона ЗИЛ-11Д можно отметить, что три автомобиля были выполнены строго в черном цвете. Один экземпляр был отправлен в ГДР, дальнейшая судьба его неизвестна. Остальные два лимузина давно стояли в стенах завода. У серо-голубых аналогов есть херня, они давно и периодически появлялись на парадах.

Впервые на Красную площадь Фаэтон вышел в 1967 году (парад, посвященный пятидесятилетию Октябрьской революции). К этой дате было подготовлено несколько автомобилей под индексом 114, но эти правительственные лимузины в мероприятие не попали.

Глава СССР Никита Хрущев от чистого сердца подарил одному фаэтону команданте Фиделя Кастро. Правитель Кубы возвращался домой на самолете, а присутствующие долго путешествовали к месту назначения по морю. По прибытии на остров ЗИЛ-111 был торжественно передан в пользование Фиделю, а мероприятие от Союза вел посол Алексеев.

Автомобиль ЗИЛ-111 считался представительским автомобилем во времена СССР высшего класса. Его экспериментальные образцы экспонировались в Москве на выставке достижений народного хозяйства. В 1956 году он тоже назывался Москвой и представлял собой шасси ЗИС-110 с совершенно новым кузовом.

Отличительные черты этого прототипа — гнутое (не панорамное) лобовое стекло, задние петли задних дверей, очень массивные клыки буферов. По габаритам, базе и киле он остался таким же, как и прежний ЗИС-110. Однако его снаряженная масса была больше — 2575 кг.

Затем группа специалистов ЗИЛ под руководством А. Н. Осетова создала совершенно новый автомобиль ЗИЛ-111: с кузовом, внешне трудно отличимым от Paccard — Caribein, с новым V-образным восьмицилиндровым двигателем, гидромеханическим коробка передач. Этот автомобиль по принципиальным техническим решениям был идентичен ГАЗ-13. Масштабы его выпуска составляли 10-12 машин в год, тогда как «Чайка» делала 150 экземпляров в год, а первый серийный ЗИЛ-111 изготовлен в ноябре 1958 г.

Технические характеристики ЗИЛ-111

Технические характеристики ЗИЛ-111: Подводный трансформер с коэффициентом преобразования 2,45, планетарная двухступенчатая трансмиссия, панорамное лобовое и заднее стекла, независимая рессорная подвеска передних колес (развитие схемы ЗИС-110) с рычажными амортизаторами и зависимой пружиной сзади с телескопической. Как и «Чайка», ЗИЛ-111 имел электростеклоподъемники, омыватель лобового стекла, кнопочное управление коробкой передач, вакуумный усилитель в приводе тормозов, гидроусилитель руля, противотуманные фары, магнитолу с автоматической настройкой. Кроме того, в автомобиле предусмотрена опускаемая стеклянная перегородка за передними сиденьями, дистанционное управление магнитолой с заднего сиденья, гидравлические толкатели клапанов.

Помимо базовой модели ЗИЛ-111, выпускалась ее модификация ЗИЛ-111 с семиместным кузовом «лимузин» с установкой кондиционера в салоне. Эта машина тяжеловесна на 150 кг, а ее заднее стекло значительно меньше по площади.

Третий тип — ЗИЛ-111Б с кузовом кабриолет. Использовался в основном в торжественных случаях: на парадах, встречах почетных гостей. В частности, 14 апреля 1961 года он последовал 14 апреля 1961 года из аэропорта в Кремль за первым космонавтом Ю. А. Гагарин.

Лимузин ЗИЛ-111 был довольно тяжелым автомобилем: его разделочная масса достигала 2605 кг. Он развивал наибольшую скорость 170 км/ч, разгонялся с места до 100 км/ч за 23 с. Расход топлива этой машины: контрольный (наименьший) — 19 л/100 км, эксплуатационный — около 29 л/100 км.

Размеры автомобиля — по массе и расходу топлива: длина -6140 мм, ширина — 2040 мм, высота — 1640 мм; база — 3760 мм; Ополаскивание колес: переднее — 1 570 мм, заднее — 1 650 мм.

С 19 декабря62 модель ЗИЛ-111 уступила место модернизированному автомобилю ЗИЛ-111Г с кузовом лимузин. У нее изменилась в основном внешняя отделка кузова, которая стала более жесткой. Совершенно иначе решена конструкция передней части кузова с четырьмя фарами. Двигатель и ходовая часть были такими же, как у ЗИЛ-111.

Сохранены, в частности, лонжеронная рама с Х-образной крестовиной и шинами 8,90-15″. Изменение внешнего вида и оборудования салона (кондиционер, отделка) сделало автомобиль длиннее на 50 мм и тяжелее до 210 кг.Наряду с лимузином ЗИЛ-111Г, выпускавшимся с 1964 и ЗИЛ-111Д кабриолет.

See also:

• Machine GAZ-66 «Shishiga»
• Car ZAZ-1102 «Tavria»

Советский автопром, как ни старался, не успевал за мировой автомобильной модой. Поэтому новый правительственный лимузин ЗИЛ-111, заказанный Хрущевым в 1958 году, выглядел вполне современно, а через год — уже помпезно и архаично.

Работа на перспективу
Создатели первого в отечественной истории представительского автомобиля ЗИС-110 Ведущий конструктор А. Н. Островский, инженер А. П. Зигель и конструктор В. Н. Ростков — заслуженно получили государственные премии СССР и правительственные награды и могли гордиться своим детище. Несмотря на заимствованную у Packard платформу, созданную ими конструкцию можно считать вполне аутентичной, так как многие узлы и агрегаты требовали серьезного переосмысления и доработки, а ряд технических решений не имел аналогов в отечественной конструкции автомобиля. А вот если «заказчика» Лимузина Иосифа Виссарионовича Сталина в 19 году все устраивало45, а через несколько лет коллектив конструкторов Зиса прекрасно понимал, что автомобиль, созданный по довоенным меркам, с каждым годом неуклонно устаревает морально.
Мировое лидерство в автомобилестроении принадлежало США: ведущие производители не переставали удивлять новыми техническими и конструкторскими разработками. В моде были кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно теснились несущими, все большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов. Настоящая революция произошла в «Автодизайне»: экстерьер базовых моделей ведущих американских концернов обновлялся примерно раз в три года. К концу 40-х ЗИС-110 выглядел как минимум консервативно. Поскольку «главный пассажир страны» никогда не намекал на необходимость обновления своего автомобиля, директор «Зиса» Иван Лихачев решил проявить инициативу, и в 1949 группа создателей «Десятого» начала работы по модернизации. Вскоре на шасси серии ЗИС-110 был построен опытный ходовой макет нового лимузина с понтоном (то есть без выступающих крыльев) кузова оригинальной конструкции. Поскольку этот прототип не был в списках госзаказа, он не имел официального индекса: иногда его обозначали как ЗИС-110м, но чаще как ЗИС-111. Когда о внеплановой разработке узнали «наверху», разразился громкий скандал, и проект быстро закрыли. Но жизнь в заводском КБ не прекращалась, в том числе и в Бюро гидроагрегатов, организованном на ЗИСе в марте 19 г.49.
Возглавил бюро Э. М. Гоникберг, ранее работавший в технологическом отделе завода.
Исследования и разработка гидромеханической трансмиссии (ГМП) Попытки от двигателя до ведущего колеса в нашей стране начались в начале 1930-х годов. В 1949 г. была спроектирована опытная ГМП 3111. Агрегат состоял из одноступенчатого пятиколесного гидротрансформатора (ГДТ) и двухступенчатой ​​планетарной передачи с гидравлическим управлением. Главная передача была прямой, а понижающая предназначалась только для тяжелых условий движения и включалась вручную. Хотя сложные работы по созданию лимузина нового поколения были заморожены, в конце 40-х 50-х годов в разных подразделениях завода разрабатывались конструкции, из которых потом, как из кубиков, можно было быстро усложнять и строить современный автомобиль высшего класса.

Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-111Г

От Росткова до Еремеева
Задание на создание нового представительского автомобиля дал Хрущев. Первый эскиз ЗИС-111 (автомобиль унаследовал индекс своего «внепланового» экспериментального предшественника) был сделан в 1955 году. Автором эскизного проекта стал заводской конструктор Валентин Николаевич Ростков.
Родился в 1907 году в Нижнем Новгороде. С детства увлекался живописью, но, отслужив в армии, поступил в Московский авиационный институт, где получил специальность инженера-механика по самолетам. Росткова Распределительное авиационное КБ Григоровича, где он занимался художественным оформлением салонов самолетов, прорабатывал отдельные детали, Словом, освоил то, что в наши дни называется промышленным дизайном.
В 1934 году Росткова привлекли к бригаде И. Ф. Германа, под руководством которой создавался кузов автомобиля ЗИС-101. Когда выяснилось, что многочисленные технологические проблемы, возникающие в процессе проектирования, самостоятельно решить не удастся, группу советских инженеров отправили в командировку в США. Там наши авторские специалисты из сторонников Бадда не только освоили премудрости кузовного строительства и переняли передовой опыт, но и активно участвовали в создании мастер-модели нового ЗИС, штамповой техники и прочего технологического оборудования.
В 1936 году Росткова наконец «призвали» на ЗИС, где он прошел путь от инженера до заместителя главного конструктора по кузовам. При его активном участии, а затем и под его руководством был разработан экстерьер легендарного грузовика ЗИС-150, автобусов ЗИС-16 и ЗИС-127. Звёздный час Можно было бы поработать над кузовом лимузина ЗИС-110, но пришлось выполнить
«Рекомендацию правительства» и скопировать американский Packard. Таким образом, единственными вполне самостоятельными авторскими разработками Росткова, воплощенными в металле и выполненными без оглядки на зарубежные аналоги и технологические ограничения, стали два экспериментальных «спорткара»: в 1938 — ЗИС-101-«Спорт» и в 1951-М ЗИС-112. Третьей такой машиной мог стать ЗИС-111. В 1956 году на шасси СИС-110 был построен первый прототип новой машины, построен первый прототип новой машины, получивший название «Москва». В том же году имя И.В. Сталина было переименовано в имя И.А. Лихачева, поэтому на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке «Москва» показывалась уже как ЗИЛ-111.
Поскольку Хрущев, давая задание на проектирование нового правительственного лимузина, никаких конкретных пожеланий не высказывал, Рошков отталкивался только от собственных представлений о «протокольной» красоте. В результате его прототип получился самобытным, но визуально тяжелым, гладким и архаичным. Это решило судьбу Москвы. Хрущевские машины отвергли, приведя в пример финтифлюшки американского автопрома.
Проект Росткова был отклонен, а руководство завода объявило общеотраслевой открытый конкурс на стилистическое решение нового лимузина. По итогам конкурса окончательный выбор пришлось сделать между «Москвой» и работами молодого конструктора Горьковского автомобильного завода Льва Еремеева. Ранее Еремеев принимал участие в разработке зимнего кузова, работал в бригаде художников, создававших «двадцать первую» «Волгу», а к моменту проведения конкурса колден над экстерьером будущей «Чайки». ГАЗ-13. Когда в конечном итоге предпочтение было отдано смелым зарисовкам Еремеева, Валентин Николаевич Ростков ушел с Автозавода.
В дальнейшем Ростков работал в области судостроения, руководил нами лабораторией форм, где под его руководством был, в частности, создан опытный образец перспективного микроавтобуса СМЗ-Нам-086 «Спутник», а из С 1963 г. до увольнения в 1971 г. работал до выхода на пенсию во ВНИИТ Главный художник-оформитель.

С сосновым лесом…
Привожу в пример заокеанские лимузины, Хрущев не учел одно обстоятельство: американские президенты пользовались переделанными серийными автомобилями, в то время как ЗИЛ-111 в свободную продажу запускать не планируется. Поэтому создатели эксклюзивного автомобиля могли обойтись без оглядки на возможности. массовое производство и стоимость строительства. Уже к концу 1956 макет кузова по эскизам Еремеевой выполнен из пластилина. Учитывая, что в ходе работы над проектом ЗИЛ-111 у нас и на заводе по движению для изучения были закуплены Buick Roodmaster и Lincoln Cosmopolitan 1950 г.в. (в кузовах «купе» и «кабриолет»), Buick Special, Cadillac Fleetwood 75, Lincoln Cosmopolitan и Chrysler Imperial Crown Limousine 1953, а также Packard Caribbean Convertible, Packard Patrician 400, Cadillac Fleetwood 75 и Chrysler Imperial Crown Limousine 1956, не может быть потрачено ни на абсолютную аутентичность разработки горьковского конструктора, ни на копирование конкретного заокеанского прототипа. Общее руководство машинами Проекта
, как и при создании ЗИС-110, осуществлял Андрей Николаевич Островский. Класс автомобиля и его назначение во многом определили конструктивные особенности. Разумеется, это должен был быть лимузин с просторным VIP-салоном, позволяющим разместить не только задний диван для подошв, но и средний ряд раскладывающихся страпонов. Сам себе нравилась шестипенная схема, а значит, кузов получился габаритным и тяжелым. Оптимальным было использование рамной конструкции и мощного двигателя. Несущим основанием служила мощная шпиндельная рама, состоящая из двух продольных балок и Х-образного усилителя жесткости в средней части. Как и у большинства американских «одноклассников» тех лет, передняя подвеска была независимой, рессорной, на поперечных рычагах, а задняя — зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. При этом амортизаторы передних колес применялись рычажно-поршневые, а задних телескопические.
Колеса (8.90-15) с бескамерными шинами легко поворачивались благодаря рулевой гидравлике. Тормозная система оснащена вакуумным усилителем. Простое, на первый взгляд, шасси обеспечивало жесткость конструкций, легкий и мягкий ход, хорошую управляемость. Работа над принципиально новым восьмицилиндровым V-образным двигателем началась на ЗИСе в 1952-1953 гг.
Прототип первой в истории ЗИС-ЗИЛ V-образной «восьмерки» имел индекс ЗИС-Э113, и в дальнейшем именно эта разработка послужила основой для всех серийных зиловских двигателей 8-цилиндровой линейки. Считается, что двигатель ЗИЛ-130 является упрощенной и деформированной версией двигателя ЗИЛ-111. По сути, и тот, и второй родились в результате «направленных мутаций» общего предка ЗИЛ-ЭИС. Блок цилиндров с развалом 90° ряды отмыты от чугуна, головка алюминиевого блока. Система ГДМ была топлесс, но с одним «нижним» распределительным валом.
Серьезным нововведением системы питания стал четырехкамерный карбюратор К-85. Новый, почти шестилитровый мотор развивал 200 л. из.

На автомате
Наиболее заметным нововведением, примененным на ЗИЛ-111, стала гидромеханическая трансмиссия, состоящая из гидротрансформатора, работающего в паре с автоматической двухступенчатой ​​планетарной КПП. За прототип на этот раз взяли АКПП Powerflite CHRYSLER IMPERIAL CROWN CROUNT C-59.1953 г., при этом конструкция была немного переработана.
Водитель мог регулировать работу «автомата» с помощью кнопок, расположенных на панели приборов, причем вмешательство требовалось только в тех случаях, когда необходимо было принудительно
ограничить режим работы КПП пониженной передачи Включить задний ход Или полностью отключить передачи .
Остальные новинки, «подсмотренные» среди американских аналогов, касались основного кузова и, в частности, салона. Впервые на отечественном автомобиле применены панорамные передние и задние стекла. Впервые применены электростеклоподъемники, отпираемые маховиками, в том числе на стеклянной перегородке между VIP-салоном и передней частью сидений. Магнитола получает автоматическую настройку и возможность дистанционного управления с заднего сиденья. Так «с сосновым бором», используя заводские разработки «Труса» и заимствуя самые передовые решения зарубежных аналогов, появился новый флагман советского автомобилестроения. В 1957 было выпущено несколько предсерийных образцов, которые отличались от более поздних промышленных экземпляров расположением глаберов и формой бокового хромированного молдинга. А в ноябре 1958 года в Мелкоссорино начали собирать новые правительственные лимузины ЗИЛ-111, в среднем по 12 штук в год.
С 1959 года параллельно со «стапелями» завода были представлены два варианта лимузинов с закрытым кузовом: собственно ЗИЛ-111 и ЗИЛ-111А, оснащенные установкой кондиционирования воздуха.

На Фестрове «Автоэкзотика» в Москве сохранившийся ЗИЛ-111 из Екатеринбурга

Дизайн салона

ЗИЛ-111 соответствует лучшим образцам американских легковых автомобилей
того времени. Почти без изменений будет
Б/у и на следующей модели — ЗИЛ-111Г

Большой руль С тонким ободом и хромированным кольцом
Характерен для автомобильной моды второй половины 50-х годов

Кнопочный (селекторный) двухступенчатый блок управления
автоматическая коробка передач

Телескопическая антенна с электроприводом прячется спереди
Левое крыло

Некоторые элементы дизайна ЗИЛ-111 — например, ниша для фар
В переднем крыле — перекличка с аналогичными элементами
ГАЗ-13 «Чайка»

В отделке правительственного лимузина преобладал хром
Детали

Фонарь задний трехсекционный ЗИЛ-111 со вставками разного цвета
(Были еще двухцветные бело-красные). Обратите внимание на зазоры
в бампере для выпуска выхлопных газов

Наименование «Москва» официально присутствовало только на опытных образцах
SIL-111

На Лимузин ЗИЛ-111 стоял обзорный ресивер смешанный
Конструкции: на лампах и транзисторах

Во внешности ЗИЛ-111 есть изюминка и красота, что делает
И сегодня любуюсь этим автомобилем

Дополнительные откидные сиденья — страпоны были вполне
Комфортные

Роскошный задний диван-лимузин

Тормозная система ЗИЛ-111 с вакуумным усилителем. Спереди
План цилиндра Усилитель приемника

Генератор

Перед основным радиатором видна система охлаждения
Дополнительный радиатор маслосистемы

На ЗИЛ-111 впервые под капотом появился отечественный лимузин
V-образный восьмицилиндровый двигатель

Паспортные данные

Схема автомобиля ЗИЛ-111

В СССР выделялись огромные средства на проекты, которые демонстрировали бы миру величие страны над фашистами. Именно советские люди первыми запустили человека в космос, такой полет в те годы казался чем-то немыслимым, Юрий Гагарин стал героем в глазах каждого советского мальчишки, и козырем в рукаве советского правительства. Великий полет был совершен 12 апреля 19 года.61, а уже 14 апреля космонавта доставили из Аэропорта в Кремль, для доставки столь важного пассажира был выбран ЗИЛ 111 — самый престижный легковой советский автомобиль тех лет
Автомобиль, о котором пойдет речь в это время . ЗИЛ 111 выпускался с 1959 по 1967 год, стоит отметить что один из выпущенных 112-ати автомобилей был подарен Фиделем Кастро, думаю вы догадываетесь за что кубинский лидер удостоился такого внимания со стороны руководства СССР. Перед созданием правительственного А советские конструкторы изучили лучшие американские аналоги тех лет, поэтому подтверждение того, что ЗИЛ 111 похож на Кадиллак или на Паккард, не так уж и голословно.

Помимо седана, правительство 111 выпускалось как Фаэтон. Оба кузова были каркасными и внушительными своими габаритами. Так, при колесной базе седана в 3 760 мм длина составляет 6 140 мм, ширина – 2 040 мм, высота – 1 640 мм. Дорожный просвет в 210мм не кажется слишком большим при такой значительной колесной базе, но и маленьким его не назвать. В 1962 году началось производство модификации ЗИЛ 111Г, эту версию легко узнать по четырехцилиндровому фарраму — обратите внимание на фото.

Уже в 1959 году правительственный Zill оснащался кондиционером, не говоря уже о гидравлическом усилителе руля, который уменьшал усилие на руле в четыре раза. Электростеклоподъемники также указывали на высокий статус этого советского автомобиля.

Технические характеристики ЗИЛ 111

Вернеклапанный V8 объемом 5969л, развивает мощность в 220 лошадиных сил. Огромный двигатель позволяет разгонять советскую махину до 100км за 23с, а по трассе достигать отметки в 170км. На 100 км пробега этому двигателю требуется 29л бензина — очень мало, особенно по современным меркам. Однако благодаря вместимости в 120 л пробег у этого лимузина довольно большой. Примечательно, что этот советский автомобиль оснащен не одним, а двумя АМИ, емкость каждого из которых составляет 68А/ч. Передняя подвеска на 111-х рессорах, задняя — рессорная.

Сколько сегодня стоит ЗИЛ 111? А сколько таких машин дожило до наших дней? — оба вопроса очень сложные. Встретить 111-ю модель еще сложнее, чем заменить ее. Оба этих лимузина являются практически штучным товаром и их цена на аукционе будет не ниже самых шедевральных, коллекционных импортных автомобилей.

ЗИЛ-111 — советский автомобиль высшего класса с кузовами «длиннобазный седан», «лимузин» и «фаэтон», малой серии завода имени Лихачева в Москве с 1959 по 1967 год.

К середине 50-х гг. , первая машина в штате — ЗИС-110 — безнадежно прошита. Кроме того, после смерти Сталина в жизни страны происходят существенные изменения, которые не могли не коснуться Кремля и его спецгаражей. Начинается проектирование нового любимца Правительственного Коргера — Модели «111».

Эскизы автомобилей готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием «Москва» в 1956 году экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (СВВ). Топовый новый кузов, внешне напоминавший американский Packard Patrician 1953 года, был смонтирован на шасси 110-й модели.

В 1957 году на специальной выставке мы показывали купленные в США как аналоги автомобилей 1956 года: (Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien). На их основе группа конструкторов «ЗИЛ» во главе с А. Н. Островским, который был и главным конструктором ЗИС-110, создала совершенно новый автомобиль Высшего класса ЗИЛ-111.

Американский специалист по истории Packard Роберт Тернунцист в своей книге «История Паккарда» (History of Packard) утверждает, что российский автомобиль ЗИЛ-111 является точной копией Packard Caribbien.

Но это не так. Работе над созданием ЗИЛ-111 предшествовал довольно длительный период поисков. Были найдены оригинальные решения по внешнему стилистическому оформлению автомобиля. Но ни один из них не был использован при разработке финального образца.

И снова советские конструкторы под давлением были вынуждены копировать устаревшие американские аналоги. В ФАС и Страх ЗИЛ-111, как, впрочем, и ГАЗ-13 Чайка, по составу похож на Packard Patrician 1956. Кузов лимузина Opports повторяет Chrysler Imperial Crown. А механическая часть А интерьер был оформлен с буханкой на Кадиллак Флитвуд-75. В то время как приборная панель чайки копирует Packard.

Стиль Крайслера середины 50-х — Полностью заслуга выдающегося американского художника-конструктора Вирджилы Экснер

От американских аналогов ЗИЛ-111 отличался большей высотой (1640 мм), что делало его визуально более суровым. Чего не скажешь ни о Cadillac, ни о Chrysler, ни о Packard. Даже консервативный английский Rolls-Royce этого периода хоть и был не менее высоким, но не казался таким тяжелым.

Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты дорогих американских автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой рессорной подвеской передних колес, V-образная восьмерка, автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод Электрические стеклоподъемники , антенна, мягкий верх и кондиционер. Различные дополнительные световые приборы, обивка салона кожей и тканью, а снаружи — обилие и разнообразие хромированных декоративных деталей.

Первый образец модернизированного ЗИЛ-111 был воплощен в металле в 1961. Автомобиль имел совершенно новый дизайн облицовки радиатора, бампера, сдвоенные фары, а в остальном не отличался от прежнего. Автомобиль, пошедший в мелкосерийное производство и получивший индекс ЗИЛ-111Г.

ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год. Он имел круглые задние фонари, несколько измененное лобовое стекло, новую раму и боковые молдинги, более мощный двигатель. Его фронтальная композиция была полностью основана на стилистическом решении моделей Cadillac 1961 года.

На базе ЗИЛ-111Г также было построено несколько открытых парадных фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом на базе ЗИЛ-111 имела индекс ЗИЛ-111Б, то новый фаэтон получил название ЗИЛ-111 Д. Первый такой открытый ЗИЛ был собран в начале 1963 — через полгода после рестайлинга базового лимузина.

30 апреля 1963 года «ЗИЛ» посетил высокий гость с острова свободы – Фидель Кастро. От имени Никиты Сергеевича Хрущева ему был вручен открытый автомобиль. Кастро вернулся домой самолетом, а машина была доставлена ​​в Гавану, где посол СССР на Кубе Алексеев лично передал ее премьер-министру дружественной страны.

Вскоре открыли еще несколько ЗИЛ-111 Д, четыре из которых предназначались для первомайских и октябрьских праздников. По данным Музея АМО «ЗИЛ», общее количество открытых парадинарных фаэтонов ЗИЛ-111 Д составило восемь штук. Впервые новые парадные фаэтоны появились на Красной площади только 7 ноября 19 г.67, на параде в ознаменование 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции. До этого использовались старые ЗИЛ-111, которые были в отличном состоянии и необходимости в их замене не было. При этом к славному юбилею на Зилле уже собрали первую партию совершенно новых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114.

SERO-Синие Фатоны ЗИЛ-111 Э постоянно участвовал в военных парадах до середины 70-х, когда на смену им пришли короткопроходимые кабриолеты ЗИЛ-117Б.