Honda nsx r: 2002 Honda NSX-R — характеристики, фото, цена.

KUNST! Каким был легендарный спорткар Honda NSX — ДРАЙВ

  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • Exeed
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • Kia
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

Кирилл Иванов,

Купе NSX стало знаковым не только для Хонды, но и для всего автомобильного мира. Ведь полностью алюминиевый несущий кузов впервые сделали именно хондовцы — спустя 40 лет после выпуска рамного внедорожника Land Rover Defender. До появления алюминиевого седана Audi A8 оставалось два года…

Каждая модель любимой марки для фанатов Хонды — настоящий спорткар. Будь то хэтчбек Jazz, гибрид Insight или паркетник Pilot. Но будем честны: Honda — как некогда профессиональный атлет, который скатывается до уровня любителя. Трёхлетние мучения её собственной команды в Формуле-1 закончились сходом с дистанции в прошлом году, и даже в родной японской кузовной серии Super GT хондовцы последний раз добивались победы лишь два года назад, но впоследствии пропустили вперёд Ниссаны, Тойоты и Лексусы.

Да и в модельном ряду не осталось ни одной серийной спортивной машины с большой буквы. Недавно «уволили» родстер S2000, но главное — производство купе NSX свернули ещё в 2005 году. А это была спортивная икона Хонды. Сейчас умы японских инженеров заняты гибридными технологиями, человекоподобными роботами и транспортными средствами для малоподвижных. Спорт заканчивается на хот-хэтчах с индексами Type-R. Не до NSX сейчас.

Многие западные автомобильные издания до сих пор считают NSX одним из лучших спорткаров современности.

И катается современная молодёжь на Сивиках и Аккордах, не зная, какие амбиции были у Хонды в начале 1980-х. Тогда руководитель департамента развития компании Нобухико Кавамото предложил боссам построить спортивный автомобиль ни много ни мало уровня «жеребцов» из Маранелло и Porsche 911. Чтобы оказаться ближе к европейским спорткарам не только по духу, но и внешне, в 1984 году японцы заказали дизайн среднемоторного купе у итальянского ателье Pininfarina.

Клиновидный концепт HP-X не превратился в серийную модель, но стал прообразом серийного купе NSX.

И это Honda?! А впрочем, сегодня такой Хонде мало кто удивился бы.

По замыслу итальянцев, прототип HP-X (Honda Pininfarina Xperimental) можно было оснастить хондовским двухлитровым бензиновым двигателем V6 от болидов национальной Формулы. Ещё одной интересной особенностью концепта был кузов с «бороздками» по бокам, которые якобы улучшали аэродинамику: заявлялся небывало низкий для тех времён коэффициент лобового сопротивления — 0,25.

Первый ездовой прототип модели NSX. За рулём — «человек дождя» Айртон Сенна.

Два года менеджмент пребывал в раздумьях, и в 1986 году проекту, получившему имя NS-X (New Sportscar Xperimental), был дан зелёный свет. Только итальянцев в нём уже не было: главным дизайнером назначили Кена Окуяму, а командой инженеров руководил Шигеру Уехара, впоследствии создававший и S2000.

Самая длинная версия NSX не дотягивала до четырёх с половиной метров — 4430 мм. Ширина в лучшие времена составляла 1860 мм при высоте в 1160 мм.

Из алюминия решили делать всё: несущий кузов, шасси, подвеску. По тем временам это был триумф высоких технологий. Отказавшись от стали в пользу «крылатого металла», удалось сэкономить примерно 220 кг и удержать снаряжённую массу машины на уровне 1350 кг. При колёсной базе 2530 мм двигатель расположили как можно ниже, поперечно перед задней осью, выкроив тем самым дополнительное место для багажника.

Главные конкуренты — Ferrari с её «триста сорок восьмой» моделью и Porsche с «девятьсот одиннадцатой» — до выхода купе NSX на рынок лишь злобно хихикали, а после сильно удивлялись, как это японский выскочка умудрялся не уступать им на гоночной трассе.

Такое внимание к мелочам вызывало смех у некоторых журналистов. Мол, спорткар в первую очередь должен быстро ехать и уже потом быть комфортным и практичным. Вероятно, смеялись над японцами и в Маранелло, ведь среднемоторный итальянский монстр — купе 348 — обладал недюжинными способностями на треке, но плохо подходил на роль автомобиля на каждый день.

Именно Ferrari 348 японцы и наметили в качестве главного соперника для NS-X. Но помалкивали: Уехара заявлял, что строит обычное спорткупе среднего класса.

На фото салон может показаться просторным. На самом деле теснота такая, что не расслабиться.

Так как задача была посрамить именно Ferrari и Porsche, о двухлитровом моторе уже не вспоминали: коленвал новой трёхлитровой «шестёрки» мог раскручиваться до 9000 об/мин благодаря кованным поршням с титановыми шатунами. У серийного мотора отсечку установили на уровне 8000 об/мин. Максимальная отдача — 273 л.с. (201 кВт) и 285 Н•м. За прирост мощности на высоких оборотах отвечала фирменная система изменения высоты подъёма клапанов VTEC. Кроме того, машина получила экзотический для тех времён электроусилитель руля.

Двигатель NSX получил заводской индекс C30A. От начала и до конца мотор собирал один мастер — как в случае с настоящими эксклюзивными суперкарами! А всего на постройку каждой машины уходило 40 часов.

На бумаге всё выглядело прекрасно, но оставалось самое сложное — научить машину ездить. Кому поручить тонкую настройку? В конце 1980-х у Хонды как раз начиналась ярко-белая полоса в автоспорте. Формульная команда Williams благодаря мотору Honda и Нельсону Пике выиграла как личный, так и командный чемпионат в 1987-м. А в следующем сезоне «конюшня» Honda — Marlboro — McLaren четыре раза подряд брала дубль, принеся 28-летнему бразильцу Айртону Сенне первую победу в чемпионате. Безгранично талантливого «человека дождя» в Хонде и привлекли к разработке супермашины.

Бразильцу был вручён в бессрочное пользование опытный образец, и гонщик помогал японским инженерам в дрессировке шасси. Участие Сенны в проекте было не только эффектным PR-ходом. Спустя несколько лет, когда Айртон уже покинул этот мир, господин Кавамото признался, что без Волшебника такого автомобиля не получилось бы. Впрочем, к работе над NS-X привлекали не только Сенну. До нужной температуры машину также помогали разогревать нынешний босс японской Формулы, а тогда профессиональный гонщик Сатору Накадзима и Бобби Рахал, к тому времени дважды выигравший американскую серию CART.

Вполне возможно, что кадр сделан не для рекламного проспекта. Сенна действительно любил эту машину.

И вот в феврале 1989 года Honda впервые показала свой автомобиль публике: предсерийный NS-X привезли на мотор-шоу в Чикаго. А в октябре уже готовый к производству автомобиль, который лишился дефиса в названии и получил имя NSX, продемонстрировали на родине — в Токио.

На автосалоне в Чикаго скепсис быстро сменился восторгом, и Honda не отходя от кассы получила несколько заказов на автомобиль.

Точной статистики нет, но, по некоторым данным, за 15 лет производства Honda выпустила чуть менее 20 000 тысяч купе NSX.

К тому времени под NSX была открыта отдельная производственная линия в Точиги. На мануфактуру призвали пару сотен лучших специалистов с других хондовских заводов. Предстояло не только варить, клеить и клепать алюминиевые кузова, но и вручную подсобирать некоторые узлы и строить двигатели. В 1990 году машина поступила в продажу на территории Японии, годом позже появилась в США и Гонконге под именем Acura NSX.

На панорамное остекление японцев якобы вдохновил истребитель F-16.

Большие затраты на разработку NSX, конечно, отразились на цене автомобиля. Он был дешевле итальянских и немецких конкурентов, но непомерно дорогим для массовой марки Honda. Японцам предстояло доказать, почему 100 тысяч долларов — это совсем не много за столь способную машину. Тут подсобили и пресса: Honda NSX превозносилась до небес в сравнительных тестах. Среди поверженных оказывались не только Dodge Viper и Chevrolet Corvette, но и главные соперники модели — Porsche 911 и Ferrari 348. Более того, один из первых независимых замеров показал, что NSX разгоняется до сотни за 5,03 с (при паспортных 5,9 с) и проходит четверть мили за 13,47 с. Быстрее, чем Ferrari 348! Тут ещё и титулы «Автомобиль года» с разных континентов подоспели… Казалось, Honda обречена на успех.

Талантливую машину стали покупать. В лучшие годы тираж исчислялся трёхзначными числами. Начали появляться клубы владельцев и поклонников модели. Ради фанатов спустя два года японцы создали облегчённую версию для трек-дней — NSX-R. Мощность двигателя не изменилась, зато из автомобиля выкинули всё лишнее: кожаные сиденья с электрорегулировками уступили место креслам Recaro с углепластиковым каркасом и более развитой боковой поддержкой, штатные кондиционер и музыкальная система отправились в список дополнительного оборудования, а легкосплавные колёса заменили алюминиевыми производства фирмы Enkei. Убрали и шумоизоляцию. В результате машина скинула около 120 кг — до 1230.

Первая «эрка» обладала феноменальной устойчивостью на треке, а борьба с лишним весом дала почти секундный выигрыш на разгоне до 100 км/ч по сравнению со стандартной машиной — до пяти секунд ровно

Кроме того, хондовцы попытались исправить опасный недостаток NSX первых серий — избыточную поворачиваемость на высоких скоростях. Помогли более жёсткие пружины и амортизаторы. Попутно японцы укоротили главную передачу и модернизировали тормоза. Версия NSX-R производилась до 1995 года исключительно с правым рулём — для внутреннего рынка. Всего было сделано 483 «эрки».

Как уверяет производитель, открытая версия не медленнее обычной. Разгон до сотни — всё те же 5,9 с.

В тот же год Honda оснастила все версии NSX электроприводом дроссельной заслонки и вывела на рынок модификацию с кузовом тарга, назвав её NSX-T (на фото вверху). От купе она отличалась исключительно конструкцией крыши со съёмной центральной секцией. Причём если в Японии такой вариант предлагался наравне с купе, то в США тарга полностью вытеснила оригинальное купе NSX. Открытая версия была на 45 кг тяжелее, а её подвеску сделали мягче — на радость американцам.

Автомобиль красили хитрым 23-ступенчатым способом. Как самолёты, чтобы защитить от внешних воздействий алюминиевый кузов.

Существенные перемены в жизнь NSX пришли в 1997 году. Мощность нового двигателя C32B объёмом 3,2 л составила 280 л.с. (206 кВт), крутящий момент увеличился на 24 Н•м — до 304. Мотор с блоком цилиндров, армированным композитным волокном, комплектовался исключительно модернизированной «механикой», уже не пяти-, а шестиступенчатой. Время разгона до сотни сократилось до 5,7 с. Новая версия с четырёхдиапазонным «автоматом» довольствовалась старым трёхлитровым двигателем, дефорсированным до 256 л.с. Её максимальная скорость составляла 260 км/ч против 270 км/ч у машины с «механикой». Кроме того, тормозные диски увеличились в диаметре, колёса были заменены более лёгкими, алюминиевыми. И крышу тарги теперь красили в цвет кузова.

Интерьер американской Акуры NSX отличался от стандартного лишь расположением руля и логотипом на рулевой колонке. Собирались все машины на одном конвейере.

В 1999 году американцы снова получили шанс купить обычное купе. Правда, лишь из эксклюзивной серии Alex Zanardi Edition, выпущенной в честь двух одержанных подряд побед гонщика в серии CART (в 1998-м и 1999-м). Всего было сделана 51 такая машина цвета New Formula Red — как у болида Занарди. Салон был обшит кожей с красной строчкой, а на алюминиевой табличке с порядковым номером красовался автограф гонщика.

Acura NSX Alex Zanardi Edition c порядковым номером 0 использовалась в пресс-парке компании. Машина под номером 1 была вручена самому Алексу, и в 2001 году после аварии, когда Занарди лишился ног, её перевели на ручное управление.

Впрочем, к тому моменту в Японии уже два года как продавалась версия NSX-S (на фото внизу), технически — точная копия Zanardi Edition. С более жёсткой подвеской от снятой с производства версии NSX-R, без навигационной системы, без кондиционера и аудиосистемы. Параллельно мелкими партиями собирали ещё более «горячую» модификацию под названием NSX-S Zero — гоночный вариант без шумоизоляции и «кожи» массой каких-то 1280 кг против 1320 у «эски».

Внешностью занялись лишь за три года до снятия модели с производства — в 2002-м. Главное отличие от машины первого поколения было в передней оптике: фары не поднимались из крыльев, а смотрели на мир постоянно открытыми ксеноновыми глазами. Это, а также новые бамперы и боковые кузовные панели позволили снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,3. Инженеры модернизировали и подвески, шире стала задняя колея, появились более широкие задние шины, а старый «автомат» обзавёлся ручным режимом.

Подъёмный механизм фар к 2002 году устарел и вышел из моды. Традиционная оптика была чуть легче и внешне освежила машину. Хотя после рестайлинга купе прибавило 20 кг — до 1370.

В том же году японцы вновь выпустили трековую версию NSX-R (заводской индекс LA-NA2) — эксклюзивно для местного рынка. Ради снижения массы некоторые кузовные детали заменили углепластиковыми, а для улучшения аэродинамики днище сделали плоским, установив дополнительные панели. Корму украсили диффузором и большим углепластиковым спойлером. Кондиционер, навигация, аудиосистема и шумоизоляция опять стали опциями, а взамен стандартных сидений были поставлены более лёгкие рекаровские. Легче стали и колёса (из алюминия), и в итоге машина похудела на 100 кг — до 1270.

Главную передачу вновь укоротили, перенастроили дифференциал повышенного трения, а однодисковое сцепление заменили двухдисковым. Кроме того, использовались жёсткие пружины и амортизаторы, а на капоте появился дополнительный воздуховод для более эффективного охлаждения мотора. Сам же двигатель получил новую прошивку ради более острого отклика на газ, но, по утверждениям японцев, мощностью не отличался от гражданской версии — «законные» 280 л.с. Однако некоторые автомобильные издания намерили все 320 л.с. Первые 100 км/ч «эрка» второго поколения, как и машина первой генерации, разменивала за пять секунд.

Интерьер «эрки» отличался спартанским рулём и металлическим набалдашником рычага коробки передач.

Но была машина ещё круче. Дабы омологировать гоночную версию «эн-эс-икса» для национальной кузовной серии Super GT, Хонде пришлось выпустить пять автомобилей NSX-R GT. От «эрки» это чудовище внешне отличалось огромным соплом воздухозаборника на крыше, широким кузовом с кучей агрессивных аэродинамических элементов и заниженной подвеской. Правда, никто не знает, что у автомобиля с двигателем, сколько такой агрегат стоит и насколько эффективен «шноркель» на крыше: японцы молчат до сих пор.

О местонахождении всех пяти омологированных машин NSX-R GT знают лишь люди из Хонды.

Боевое купе NSX прозвучало в большом спорте. В японском кузовном чемпионате Super GT среднемоторный прототип побеждал трижды: в 2000, 2004 и 2007 годах. Причём дублем — в зачёте пилотов и Кубке конструкторов.

Honda NSX трижды принимала участие в марафоне «24 часа Ле-Мана» в классах GT1 и GT2. В 1995 году одна из машин заняла первое место в категории GT2 и восьмое в общем зачёте.

Впрочем, к тому времени фантомами стали и обычные версии NSX. К 2005 году объём выпуска упал до сотни-двух автомобилей в год. Цена суперкупе уже не покрывала затрат на его производство. Сборочную линию ради экономии перенесли на завод в Судзуке. А затем и вовсе свернули, до лета 2006-го распродавая оставшееся на складах.

На внутреннем рынке Японии была представлена и рестайлинговая версии NSX-S — облегчённая до 1320 кг (на заднем плане).

Эра NSX закончилась с продажей последнего автомобиля в дилерском центре Honda американского городка Спокан. Стал историей автомобиль, который заставил раскошелиться даже великого и ужасного Гордона Мюррея. Создатель гиперкара McLaren F1 так проникся уважением к достижениям японцев, что прикупил себе NSX. А ещё, говорят, внёс после этого ряд изменений в свой знаменитый проект.

  • Купе NSX досталось от различных тюнинг-ателье, которые выжимали из машины до тысячи сил и одевали его в дичайшие аэродинамические обвесы в стиле wide-body.
  • Последнее официальное появление модели датируется нынешним годом, когда на мотор-шоу в Токио придворное ателье Mugen показало концепт NSX RR. Автомобиль был подвергнут обширной модернизации, которая затронула всё — от двигателя до тормозов. Но дальше опытного образца дело не пошло.

Несколько лет назад японцы сами официально заявляли о возрождении иконы. Искра надежды зажглась, когда в 2003 году они показали концепт HSC. Однако спустя четыре года нам представили прототип Acura Advanced Coupe. И это снова не NSX? А как же мотор V10 и полный привод, о которых говорили сами представители Хонды? Кулачки-то у фанатов уже сжались, и слюна закапала. Но 17 декабря 2008 года, сославшись на пустой кошелёк, японцы окончательно заморозили проект NSX.

В 2003 году увидело свет концептуальное купе HSC (High-Performance Sports Concept), в котором все моментально узнали преемника NSX. Но не сложилось: перспективная разработка так и осталась в единственном экземпляре. Жаль!

В какой-то момент от идеи среднемоторного спорткара хондовцы отказались в пользу переднемоторного автомобиля. Под капотом концепт-кара Acura Advanced Sports Car Concept оказался двигатель V10. А за передачу момента на задние колёса должна была отвечать «половинка» супертрансмиссии Super Handling All-Wheel Drive, знакомой нам по автомобилям Honda Legend и Acura RL. Дополнительные задние редукторы должны были перераспределять тягу между ведущими колёсами.

Будет ли продолжение истории, или Honda предпочтёт потчевать поклонников очередным 200-сильным Сивиком? Шанс есть: перед новым годом хондовцы представили замену «эн-эс-иксу» в национальной гоночной серии Super GT. Машина называется HSV-010 GT и очень похожа на того переднемоторного «мула», которого журналисты окрестили возрождённым проектом NSX.

Honda HSV-010 GT заменит NSX в гонках Super GT уже в следующем году. На этом история модели NSX заканчивается. Хотелось бы думать, что не навсегда.

В любом случае поклонники верят и надеются, что туман вокруг преемника NSX — это лишь умелая игра руководства Хонды. Мы тоже предпочитаем думать, что где-то на задворках R&D-центра сейчас стоит под покрывалом новое купе NSX и ждёт, когда объявят его выход. Ждёт, чтобы ещё раз сразить публику наповал. Наряду с Ниссаном GT-R хондовская легенда заслужила достойное продолжение. Её тоже частенько называли суперкаром на каждый день. Причём, в отличие от «беспородного» Ниссана, который снобская публика никак не хочет причислить к сонму суперкаров, NSX уже давно с лёгкой руки одного американского журналиста называют Ferrari 911.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Honda NSX-R 0-100, четверть мили, Время разгона


0-60 м/ч 4.9 секунды
0-100 км/ч 5.2 секунды
Четверть мили 14.3 s @ 112 м/ч
Mаксимальная скорость 270 км/ч / 168 м/ч
Cнаряженная масса 1281 килограмма (2824 фунта)
Лет построено 1992 — 2002
Объем двигателя 3000 кубических сантиметров (3.0 литра / 183 кубических дюймов)
Максимальная мощность 280 метрической лошадиной силы (276 тормозная мощность / 206 киловатт) @ 7300 rpm
Максимальный крутящий момент 294 Ньютон-метров (217 фунт-фут) @ 5400 rpm
Расположение двигателя с центральным расположением двигателя
Привод задний привод


Honda NSX-R раз ускорение в милях в час
0-10 м/ч 0. 7 с
0-20 м/ч 1.4 с
0-30 м/ч 2.0 с
0-40 м/ч 2.7 с
0-50 м/ч 3.6 с
0-60 м/ч 4.9 с
0-70 м/ч 6.6 с
0-80 м/ч 9.0 с
0-90 м/ч 11.6 с
0-100 м/ч 14.2 с
0-110 м/ч 16.6 с
0-120 м/ч 18.5 с

Honda NSX-R расстояние ускорение в ногах
300 фута 5.9 s @ 67 м/ч
1/8 мили 9.4 s @ 91 м/ч
1000 фута 12.1 s @ 104 м/ч
Четверть мили 14.3 s @ 112 м/ч
2000 фута 18. 3 s @ 122 м/ч

Honda NSX-R раз ускорение в километрах в час
0-10 км/ч 0.5 с
0-20 км/ч 0.9 с
0-30 км/ч 1.3 с
0-40 км/ч 1.7 с
0-50 км/ч 2.1 с
0-60 км/ч 2.5 с
0-70 км/ч 3.0 с
0-80 км/ч 3.6 с
0-90 км/ч 4.3 с
0-100 км/ч 5.2 с
0-110 км/ч 6.3 с
0-120 км/ч 7.6 с
0-130 км/ч 9.2 с
0-140 км/ч 10.8 с
0-150 км/ч 12.5 с
0-160 км/ч 14.1 с
0-170 км/ч 15.6 с
0-180 км/ч 17. 0 с
0-190 км/ч 18.2 с
0-200 км/ч 19.1 с

Honda NSX-R расстояние в метрах ускорение
100 метры 6.2 s @ 112 км/ч
200 метры 9.4 s @ 146 км/ч
300 метры 12.0 s @ 166 км/ч
400 метры 14.3 s @ 179 км/ч
500 метры 16.2 s @ 189 км/ч
600 метры 18.1 s @ 196 км/ч

Автомобили, конкурирующие с Honda NSX-R

1993 Porsche 911 Carrera (272 л.с. / 200 кВт)

1993 Mazda RX-7 (255 л.с. / 188 кВт)

1993 Toyota Supra (330 л.с. / 243 кВт)

1993 Porsche 968 TurboS (305 л.с. / 224 кВт)


Другие автомобили из Honda

2002 Honda NSX-R (294 л.с. / 216 кВт)

1991 Honda NSX (274 л.с. / 202 кВт)

1997 Honda NSX (280 л.с. / 206 кВт)

1998 Honda Integra Type R (190 л. с. / 140 кВт)

Ретро-обзор: обзоры Honda NSX Type-R 2022 года

Этот обзор впервые появился в выпуске 108 журнала Top Gear (2002 г.)

Кажется, Honda приберегла лучшее напоследок. Вполне вероятно, что этот урезанный R — последняя версия 12-летнего суперкара, которую мы увидим. Вопиющий позор, потому что эта кровохаркающая версия близка к совершенству.

«Идея R, — объясняет руководитель проекта Кёдзи Цукамото, — заключалась не в том, чтобы создать исполнение лебединой песни с огромной дозой дополнительной мощности, а в том, чтобы вернуться к основам».

Words: Ben Whitworth
Images: Michael Bailie

Давайте начнем со станции взвешивания. Передняя часть претерпела изменения: воздухозаборники меньшего размера, обрамляющие бордюр, и капот из углеродного волокна. Забудьте о кондиционере, кожаных сиденьях «leccy» и шумоизоляции. Сетчатая крышка двигателя заменяет цельнометаллический блок, а заднее антикрыло и ковши Recaro также сделаны из карбона. Даже батарея меньше, стекло в заднем стекле тоньше и нет запаски.

В целом, эта диета снижает вес на 84 кг, снижая массу R до 1274 кг и увеличивая удельную мощность с 205 до 220 л.с./т. Механические изменения столь же специфичны. Двойные поперечные рычаги получают более жесткие пружины и амортизаторы, передний стабилизатор поперечной устойчивости толще, а шестиступенчатая механическая коробка передач получает более короткую главную передачу. Носовая и хвостовая части получили сделанные на заказ аэродинамические крылья и диффузоры, а нижняя часть кузова была обтекаемой формы. В сочетании с крылом и капотом диффузоры уменьшают аэродинамическое сопротивление R и подъемную силу. На скорости 100 миль в час или около того прижимная сила составляет 36 кг спереди и 25 кг сзади.

Колодки в стиле трека захватывают гигантские вентилируемые диски, скрывающиеся за белыми легкосплавными дисками с семью спицами, антиблокировочная система была перенастроена для более поздней блокировки, а главный цилиндр увеличен для лучшей реакции. О, усилитель руля, стереосистема и подушки безопасности тоже были выброшены в мусорное ведро.

3179-кубовый шестицилиндровый двигатель NSX по-прежнему выдает 280 л. Коленчатый вал балансируется вручную, и тот же инженер собирает и подписывает изготовленный на заказ двигатель. Наконец, дроссельная заслонка с электронным управлением переназначается для резких откликов, а блок управления тягой остается на полке.

Все это превращает кроткий NSX в резкого и агрессивного гонщика. И вождение на нем прекрасное. Вес рулевого управления удивителен после более легкой стандартной установки с электроприводом. На парковочных скоростях он накачивает бицепсы, но когда он превышает скорость пешехода, трехспицевый руль Momo нуждается лишь в самых легких прикосновениях.

Подвеска, ориентированная на гусеницы, агрессивна и на низких скоростях, но если немного увеличить скорость, R чувствует себя уверенно и стабильно. Нос врезается в повороты, передние колеса реагируют с такой же телепатической непосредственностью и ясностью, с которыми так хорошо знакомы водители Elise.

Но именно двигатель доминирует во всех впечатлениях от вождения. Фрагментировать его за секунду и переключаться вверх, когда индикатор переключения светится красным от третьего до пятого, — это слуховое удовольствие, граничащее с эротикой. Банально, но верно.

Плавный и по-настоящему резкий, V6 ядовито щелкает и воет до предела 8000 об/мин. С меньшим количеством килограммов, которые нужно толкать, R чувствует себя заметно быстрее, чем более урбанистический NSX — 0-60 вниз от полсекунды до пяти секунд, в то время как максимальная скорость достигает 175 миль в час.

Несмотря на то, что рулевое управление постоянно стучит, тугая подвеска поглощает все, кроме самых серьезных вторжений, и нет даже малейшего намека на недостаточную поворачиваемость. Кроме того, нажатие на педаль тормоза похоже на вбивание R в кирпичную стену.

Многочисленные доработки NSX-R сочетаются с удивительной согласованностью и целостностью, благодаря чему автомобиль кажется восхитительно правильным. К сожалению, у Honda есть планы на ограниченный тираж в 160 экземпляров. Но не паникуйте, позвоните своему местному дилеру. Honda UK привезет его для вас, если вы хотите, и, возможно, всего на 10% дороже, чем текущая модель. Торговаться.

Вердикт: Отточенный, быстрый и приятный в управлении, финальный NSX пока что лучший.

3,2-литровый V6
280 л.с., задний привод
0-60 миль в час за 5,0 с, максимальная скорость 175 миль в час

Автор Генри Келсолл

Делиться Твитнуть Делиться Делиться Делиться Электронная почта

Многие клиенты Honda действительно хотели бескомпромиссную гоночную версию NSX.

через суперкары

Когда дело доходит до японских автомобилей, одним из лучших, если не самым лучшим, является первое поколение Honda NSX. Впервые NSX увидели в 1990 году, и с тех пор он стал классикой на все времена, одним из самых почитаемых автомобилей, которые когда-либо производила Honda, и одним из лучших образцов японских автомобилей. У него была кабина в стиле F-16, в разработке участвовал легенда F1 и пилот McLaren-Honda Айртон Сенна, а его двигатель V6 VTEC стал легендой. Это еще до того, как мы перейдем к некоторым специальным версиям автомобиля.

Одним из лучших выпусков NSX должен быть NSX-R 1992 года. NSX всегда стремился создать высокопроизводительный автомобиль мирового класса без ущерба для комфорта, безопасности и ежедневной управляемости. Но многие клиенты Honda хотели бескомпромиссную гоночную версию NSX. Именно здесь в игру вступил NSX-R 1992 года. Также известный как NSX Type R, NSX-R прошел агрессивную программу снижения веса, чтобы сделать его максимально производительным. И, честно говоря, результаты говорят сами за себя.

NSX-R в деталях

через суперкары

NSX-R 1992 года выпуска предназначался исключительно для японского рынка, и было выпущено всего 483 экземпляра. Автомобили сохранили некоторые заводские функции, такие как электрические стеклоподъемники и электрические регуляторы сидений вперед и назад. Но большая часть лишних компонентов была удалена. Сюда входили аудиосистема, запасное колесо, звукоизоляция, кондиционер и система контроля тяги. Некоторые из них, такие как кондиционер и стереосистема Bose, станут опциями, которые можно будет приобрести с довольно большой надбавкой сверх стоимости автомобиля.

через суперкары

Все это привело к снижению веса на 265 фунтов, что является довольно существенной разницей. Хонда тоже ездила в город на подвеске NSX. На автомобиль были установлены сильно обновленные и увеличенные стабилизаторы поперечной устойчивости, звенья подвески, винтовые пружины и кемперы, а также была проделана работа над интерьером. Honda сделала все возможное и добавила ярко-красные сиденья Recaro, специально разработанные для нового NSX-R и сделанные из углерод-кевлара. Рулевое колесо Momo и контрастная красная строчка придавали NSX-R ощущение гоночного автомобиля.

СВЯЗАННЫЙ: 10 причин, почему оригинальная Honda NSX — самый крутой JDM из когда-либо созданных

Модификации того, как машина ехала

через суперкары

Модификации не ограничивались только удалением компонентов и настройкой интерьера. Honda работала над передаточным числом главной передачи, увеличив его с 4,06: 1 до 4,235: 1, чтобы помочь водителю воспользоваться сбалансированным коленчатым валом, когда автомобиль работал в более высоком диапазоне оборотов. Honda также установила более жесткие пружины на переднюю подвеску и более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости, сместив баланс автомобиля вперед по сравнению со стандартным NSX. Результатом этого стало большее сцепление сзади за счет небольшого сцепления спереди, но это также уменьшило первоначальную склонность автомобиля к избыточной поворачиваемости.

через Net Car Show

Двигатель остался практически нетронутым, однако Хонда внесла одно изменение. У них был спроектированный и сбалансированный узел коленчатого вала, сделанный с той же точностью, что и двигатели гоночных автомобилей Honda. Улучшенное передаточное число привело к увеличению времени разгона, и у NSX-R время разгона до 100 км/ч составляло всего 4,9 секунды, хотя максимальная скорость была немного снижена до 168 миль в час. Но главная цель NSX-R состояла в том, чтобы дать клиентам Honda, по крайней мере в Японии, автомобиль, который чувствовал себя более живым на трассе, и обеспечить более грубый и дикий опыт вождения с NSX.

Версия NSX

, которую вспоминают с любовью через Net Car Show

Производство этого действительно особенного NSX началось в ноябре 1992 года, и компания выпустила всего 483 таких автомобиля, и они были доступны только для японского рынка. Производство было распределено в течение следующих трех лет и, наконец, закончилось в сентябре 1995 года. Тот факт, что он был официально доступен только в Японии, и было построено менее 500 экземпляров, означает, что автомобиль стал почти легендой. и найти его в продаже в 2022 году — одна из самых сложных задач, которые могут поставить перед собой поклонники NSX.

СВЯЗАННЫЙ: JDM Royalty: Honda NSX от первого до второго поколения

Воплощение NSX

через Net Car Show

NSX-R можно назвать воплощением NSX.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *