Ет 45 вылет диска что это: Вылет диска 40 и 45: в чем разница

Содержание

Вылет диска

Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

На различных автофорумах автомобилисты часто спорят на тему «насколько и в какую сторону вылет диска может отличаться от штатного», при этом часто высказываются диаметрально противоположные мнения.

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль.  Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска – это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно – их цель – продать Вам дискипроставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель – купить то, что точно Вам подходит.
А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице

b – общая ширина диска

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала нужно понимать, что во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Мы продаем только качественные легковые, грузовые шины, диски и аккумуляторы. Оптом и в розницу. Грамотные специалисты всегда ответят на Ваши вопросы!

Разница вылета диска 35 и 45

Маркировка литых дисков часто заставляет задуматься автовладельцев: “А подойдут ли мне эти диски, не будут ли задевать за рычаги, арки или тормозные суппорта?”. Одним из таких параметров, является вылет диска, что это такое и как его узнать, мы постараемся рассказать вам в данном материале простыми словами.

Вылет диска – это расстояние между плоскостью диска, которая соприкасается со ступицей автомобиля и осью, которая делит диск пополам.

Обозначается параметр вылета диска двумя буквами ET (Einpress Tief, что в переводе означает глубина вдавливания) и измеряется в миллиметрах.

Нагляднее будет показать на рисунке:

Правила маркировки вылета

В маркировке диска его вылет обозначает показатель ET, за которым следует обозначения расстояния от плоскости крепления до средней линии в миллиметрах. Например, в шифре 6.5J×15 h3 5/112 ET39 d57.1 можно увидеть, что вылет этого диска равен 39 миллиметрам. Плюс из аббревиатуры ET39 можно понять, что мы имеем дело с положительным параметром. Если бы у этой модели был бы отрицательный или нулевой вылет, то вместо ET39 мы бы увидели ET0 или ET-39.

При таком разнообразии вариантов у владельца автомобиля возникает естественный вопрос: «Ну и какой же мне вылет выбрать — на минус, в плюс или в ноль?». От ответа на этот вопрос зависит очень многое, ведь неправильный ET не позволит прикрутить диск к автомобилю на физическом уровне. Он начнет цепляться за стойку амортизатора.

Допустимые отклонения

Что такое выступ и как он вычисляется, мы уже рассмотрели. И прежде, чем перейти к вопросу о том, какая разница ребра ET 40 и ЕТ 45, давайте заранее рассмотрим допустимые отклонения данного показателя в таблице ниже:

Исходя из таблицы можно понять, что от размера вылета колесных дисков будет зависеть и ответ на вопрос: станет ли измеряемое колесо на машину? Ну а если проигнорировать этот параметр, то вероятность отдать деньги на ветер у вас будет очень большой.

Узнав: какой бывает допустимый вылет диска и как его рассчитать по формуле, можно смело переходить к следующему, самому важному вопросу, которым интересуются многие автолюбители: в чем разница выступов ЕТ 40 и ЕТ 45? А ответ будет следующий: во-первых, при установке на автомобиль колесного обода с меньшим ребром, нагрузка на его ступичные подшипники несколько вырастет. А это, в свою очередь, понизит износостойкость деталей, не дав им отслужить свой положенный срок.

Однако, если сравнивать выступ именно 40 и 45 мм, то подобного негативного явления практически не будет заметно. А вот при сравнении ободов ЕТ 20 и ЕТ 50, пониженная износостойкость даст о себе знать уже через 2-3 месяца. Ну а в дополнение к этому явлению увеличится и жесткость подвески, из-за отсутствия люфта между колесом и ступицами.

Во-вторых, транспортное средство будет иметь визуальные отличия. А именно: при установке обода ЕТ 40, колеса практически не будут выглядывать из под арок машины, в то время как ЕТ 45 заставит их высунуться наружу аж на 5 мм, что визуально будет очень заметно. Но, единогласно утверждать, что такое изменение будет негативным, увы, не получится. Ведь некоторые автолюбители специально берут себе колеса с большим выступом (в разрешенных пределах), дабы колесная база авто казалась шире. В остальном же, разницы между вылетом диска 40 и 45 не будет. А это значит, что вы можете смело устанавливать оба варианта на свою машину, не боясь каких-либо последствий.

Кто определяет размерные параметры вылета

На заводских дисках автомобиля размер вылета определяют конструкторы транспортного средства. Они подбирают геометрию колеса под предполагаемую нагрузку и скоростные режимы, а также учитывают скрытые нюансы, влияющие на продолжительность эксплуатации диска, шины и самого автомобиля. Поэтому при замене колес владельцу авто стоит прислушаться именно к этим рекомендациям, выбирая литые, кованые или штампованные модели с аналогичной заводскому диску геометрией.

Кстати, то же самое делают и производители литых, штампованных или кованых дисков. Они определяют параметры своей продукции именно заводскими рекомендациями. Поэтому каждый производитель автодисков не только указывает на совместимость конкретной модели своей продукции с маркой автомобиля, но и приводит название сертификата или стандарта, подтверждающего это соответствие. Ведь попытка поставить на машину неправильный диск закончится гарантированной аварией, ответственным за которую могут признать как автовладельца, так и дисков.

Разный «вылет»

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса — всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

На что влияет вылет колесного диска

Расстояние от плоскости крепления к ступице до средней линии диска зависит от его ширины. Если производитель увеличивает ширину — ему приходится уменьшать ET, выдвигая колесо в сторону крыла. Иначе оно начнет цепляться за подвеску. Кстати, с этим фактом связано забавное заблуждение начинающих водителей, которые полагают, что чем больше значение ET, тем дальше колесо высунется за пределы кузова машины. В реальности все обстоит совершенно иначе — чем меньше ET, тем выше шансы, что колесо будет цеплять за крыло кузова, особенно при проседании подвески.

Чересчур большой вылет приводит к нежелательному контакту колесного диска со стойками амортизатора и элементами подвески, а слишком маленькое значение ET спровоцирует трение о крыло. Кроме того, при запредельно больших значениях ET колесо воткнется в тормозной суппорт, а слишком сильное уменьшение вылета приведет к перегрузке подшипников ступицы.

Отдельного внимания заслуживает и модель распределения векторов сил в подвеске. Точкой приложения этих сил можно назвать пятно контакта шины с дорогой, причем сквозь его центр должна проходить средняя линия (вертикальная ось) колеса. Она будет соответствовать векторам силы тяжести. Примерно в эту же область попадет и вектор силы со стойки подвески.

При нестандартных значениях ET средняя линия и продолжение оси подвески выйдут за границы пятна контакта, из-за чего возникнет перегрузка, приводящая к быстрому износу ступицы, подшипника, рычага и рулевого шарнира. Эту проблему можно решить, усилив данные детали, но это отразится на стоимости авто. Кроме того, при выходе векторов сил за границы пятна контакта ухудшится управляемость авто — водителю придется прикладывать больше сил на поворот руля. Поэтому выходить за допустимые отклонения по вылету не стоит ни при каких обстоятельствах. В любом случае старайтесь ориентироваться на рекомендации производителя автомобиля.

Как измерить величину вылета своими руками — пошаговая инструкция

Рекомендации автопроизводителя и сертификаты от выпускающей колеса компании — это самый надежный источник, на основе которого вы можете определить правильные параметры диска. Но что делать в том случае, если эти источники недоступны, например, при попытке купить колесо для авто очень старой марки? В этом случае мы рекомендуем вам измерить вылет колеса своими руками.

Для этого вам понадобится сам колесный диск, демонтированный с автомобиля, идеально ровная планка (ее можно заменить строительным уровнем) и рулетка. А сам процесс замера будет выглядеть следующим образом:

  1. Укладываем колесо лицевой стороной на ровную поверхность.
  2. Укладываем строительный уровень на обод колеса.
  3. Далее нужно измерить расстояние от привалочной плоскости до нижнего края уровня.
  4. Записываем это расстояние. Его можно обозначить, как «А».
  5. Переворачиваем колесо (тыльной стороной вниз).
  6. Укладываем на обод уровень.
  7. На этом этапе нужно измерить расстояние от привалочной поверхности, запуская рулетку в отверстие под ступицу.
  8. Записываем второй замер, как расстояние «В».
  9. Для определения колесного вылета используем формулу: ET = (A+B)/2 – B.
  10. Подставляем в формулу полученные значение А и В, проводим вычисления с учетом знаков.

Пользуясь этой технологией, можно разобраться с вылетом ЕТ на литых дисках и кованых моделях, а также на штампованных колесах. Вот только перед замерами придется снять шину. Выступающая за границы колесных бортов резина снизит точность измерения.

Популярные модели шин

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5
    Шины Goodyear UltraGrip Ice Arctic

    Сезонность: зимние Шипы: да Диаметр: 14 / 15 / 16 / 17 / 18 / 19

  • Рейтинг Яндекс. Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5

    Шины Goodyear Eagle Sport

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 14 / 15 / 16

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5

    Шины Goodyear EfficientGrip Performance

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 15 / 16 / 17 / 18 / 19 / 20

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5

    Шины Goodyear UltraGrip Ice 2

    Сезонность: зимние Шипы: нет Диаметр: 14 / 15 / 16 / 17 / 18 / 19

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5

    Шины Goodyear Eagle Sport TZ

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 16 / 17 / 18

  • Шины Goodyear Eagle Sport SUV TZ

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 17 / 18

  • Шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 17 / 18 / 19 / 20 / 21 / 22

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5

    Шины Goodyear UltraGrip Ice Arctic SUV

    Сезонность: зимние Шипы: да Диаметр: 15 / 16 / 17 / 18 / 19 / 20

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс. Маркет: 4.5

    Шины Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure with Kevlar

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 15 / 16 / 17 / 18 / 19 / 20

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 5

    Шины Goodyear UltraGrip Ice SUV

    Сезонность: зимние Шипы: нет Диаметр: 16 / 17 / 18 / 19 / 20

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5

    Шины Goodyear EfficientGrip SUV

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 17 / 18 / 19 / 20 / 21 / 22

  • Шины Goodyear Wrangler HP All Weather

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 15 / 16 / 17 / 18 / 19

  • Рейтинг Яндекс.Маркета:Яндекс.Маркет: 4.5

    Шины Goodyear UltraGrip Performance SUV Gen-1

    Сезонность: зимние Шипы: нет Диаметр: 16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21

  • Шины Goodyear Eagle F1 SuperSport

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 18 / 19 / 20 / 21

  • Шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 17 / 18 / 19 / 20 / 21 / 22

  • Шины Goodyear Eagle F1 SuperSport R

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 18 / 19 / 20 / 21

  • Шины Goodyear Eagle F1 SuperSport RS

    Сезонность: летние Шипы: нет Диаметр: 21

Альтернативный вариант измерения вылета своими руками

Einpress Tief (глубину вдавливания) колеса можно просчитать с помощью еще одного способа. Для этого вам понадобится тот же уровень и линейка. Причем до начала вычисления нужно сделать следующее:

  • Уложить колесо «лицом» на ровную поверхность.
  • Приложить уровень к внешней стороне.
  • Измерить линейкой расстояние от опорной поверхности до нижнего края уровня (от лицевого до изнаночного борта). Эту величину можно обозначить, как «В».
  • Измерить расстояние от опорной поверхности до плоскости, которая соприкасается со ступицей автомобиля. Эту величину следует обозначить, как «А».

После этого мы можем воспользоваться формулой ET=А-В/2, подставив в нее измеренные значения. Причем результаты наших вычислений могут быть: нулевыми, положительными и отрицательными. В первом случае средняя линия и привалочная плоскость совпадают до миллиметра. В остальных случаях — плоскость крепления находится выше или ниже средней линии.

Что такое вылет диска ET

Итак, под данной величиной понимается интервал от плоскости, которая прилегает непосредственно к ступице колеса, до вертикальной линии симметрии. Для каждой машины производителем определяются допустимые значения вылета, которые нужно строго соблюдать при выборе подходящих дисков.

Значение этого параметра может быть различным:

  • диски с отрицательным вылетом ET отличаются с глубоко утопленной привалочной плоскостью;
  • диски, в которых плоскость соприкосновения со ступицей проходит четко по центру, характеризуются нулевым вылетом;
  • если же привалочная плоскость размещена ближе к внутренней части диска, то вылет положительный.

Одним из распространенных и малозатратных способов модернизировать внешний вид своего автомобиля является как раз установка дисков большей ширины, которые буквально выпирают из кузова машины. Достигается это за счет использования колес с большим значением вылета.

Что делать, если вылет не соответствует базовому значению

Если колесо автомобиля «вылетает» за допустимые значения на 10 миллиметров — такой диск покупать не стоит, чтобы вам не говорили его владельцы или продавцы-консультанты. Совершенно другое дело — отклонение на ±5 миллиметров. Такой разброс допускают большинство автопроизводителей, особенно если внешний диаметр покрышки держится «в рамках» стандартных значений.

Если автопроизводитель не рекомендует даже 5-миллиметровое отклонение, а диск продается по привлекательно низкой цене — вы можете решить проблему несовместимости с помощью специальных вкладышей-проставок. Они используются и в том случае, если автовладелец не желает рисковать подвеской и ступицей, надеясь на допустимый разброс значений вылета.

Мнение экспертов

Несмотря на то, что отклонение выступа на 5 мм не считается значительным, производители автомобилей настойчиво не рекомендуют автолюбителям устанавливать подобные «тапки» на своего железного коня. А аргументируют они это тем, что при измененном вылете обода (отличающемся от рекомендуемого заводом изготовителем), технические и динамические качества транспортного средства существенно меняются. Ну а в добавок к этому негативному явлению присоединяется и уменьшенный срок службы детали, не соответствующий гарантии.

А вот у продавцов по этому поводу полностью противоположное мнение. И объясняют они его тем, что подобрать конкретный диск с вылетом очень трудно. А вот при допустимых отклонениях, ассортимент обуви для авто существенно вырастает, что на руку как самим покупателям, так и продавцам. Ну а решать: какой выступ подойдет для вашего железного коня, вы уже можете сами, исходя из предоставленной выше информации.

Колесные проставки — что это такое и как их применять

Проставка — это шайба, которая вставляется между ступицей и привалочной плоскостью. Она исправляет неправильный вылет. Кроме того, с ее помощью можно расширить колесную базу и устранить несовпадение отверстий под болты. Причем проставки бывают:

  • Тонкими — от 3 до 20 мм по высоте шайбы. С помощью такой вставки можно отодвинуть литой или кованый диск от ступицы, устранив трение шины о подвеску.
  • Толстыми — от 20 до 30 мм по глубине. С помощью этой шайбы можно выбрать отрицательный вылет, отодвинув колесо от крыла автомобиля.
  • Сверхтолстыми — от 30 до 40 мм. Такие проставки используют мастера тюнинга, подгоняющие литые и кованые колеса к аркам джипов. Для обычных легковых авто сверхтолстые проставки не подходят.

Опытный мастер шиномонтажа может исправить с помощью проставки неправильный вылет, обеспечив долгую жизнь ступице, подшипникам и подвеске. Кроме того, эти вставки применяют для расширения колесной базы. В этом случае используются специальные модели с центровочным отверстием. Однако даже идеально подобранная проставка — это всего лишь «костыль», устраняющий просчеты покупателя неправильных дисков только на время. Решение доверить свою жизнь тонкой металлической шайбе — не самая лучшая идея. Лучше купить правильный диск с первого раза.

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно — это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

ЕТ и ширина диска — Народ, подскажи !!!

#1 ВНЕ САЙТА   SEVER

Отправлено 19 February 2019 — 20:24

всем доброго времени суток

 

задам вопрос на примере: штатный диск 8J, ЕТ 57. есть два диска с ЕТ 40. один шириной 8J, другой 8,5J

 

На сколько изменится вылет диска относительно штатного при установке дисков разной ширины? на 17 мм в обоих случаях? или же на более широком диске будет 22-23мм. 

Если одинаково, тогда где девается разница в 12 мм за счет разницы в ширине?


  • Наверх

#2 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено

19 February 2019 — 20:57

…На сколько изменится вылет диска относительно штатного при установке дисков разной ширины? …

SEVER Максим, если под вылетом имеется в виду ЕТ, то ЕТ не изменяется от ширины диска.

При переходе с 8J ЕТ 57 на 8J ЕТ 40, диск будет больше выпирать из арки наружу на 17 мм (ЕТ 57 — ЕТ 40 = 17 мм)

При переходе с 8J ЕТ 57 на 8,5J ЕТ 40, диск будет больше выпирать из арки наружу на 23. 35 мм (ЕТ 57 — ЕТ 40 = 17 мм; 8,5″ — 8″ = 0.5″; 0.5″ / 2 = 0.25″; 0.25″ x 25.4 мм = 6.35 мм; 17 мм + 6.35 мм = 23.35 мм)

 

P.S. шинный калькулятор в помощь https://r16spb.ru/calculator/

Сообщение отредактировал Timofeevich: 19 February 2019 — 21:01

  • BOX4x4 и Jasper это нравится
  • Наверх

#3 ВНЕ САЙТА   SEVER

Отправлено 19 February 2019 — 21:43

вот об этом я и спрашивал, немного неправильно сформулировал.

ЕТ 40 так и останется ЕТ 40, но за счет бОлшей ширины диска на 0,5 дюйма, диск будет выпирать наружу больше на 6.35 мм, правильно? вопрос как раз связан с таурег. хочется выдвинуться наружу, и оказаться вровень с аркой…. Спасибо.


  • Наверх

#4 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено

19 February 2019 — 22:14

Какого года Туарег ? ЕТ 57 это до 10-го года.
Какая ширина и высота резины будет стоять и на каком диаметре диска ?

  • Наверх

#5 ВНЕ САЙТА   SEVER

Отправлено 19 February 2019 — 22:31

Таурег 2007 года. Резину планирую оставлять в родном размере зима 255/55/18, лето 255/60.
Диски подбираю. Выбор не особо большой. Из того что есть: ет 45. Ширина 8. Идеальный размер который хотелосьбы при ЕТ 45, ширина 8,5. Но такого нет пока.

  • Наверх

#6 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено 19 February 2019 — 23:31

Если без расширителей арок, то я бы меньше чем ЕТ 40-45 не делал, что достигается проставками 15 мм на дисках ЕТ 57 (57-15=42).

С расширителями арок — не меньше чем ЕТ 30-35.

Ставил как-то 255/60-R18 с расширителями арок на диски ЕТ 53 с проставками 30 мм —  сильно выпирают. Поменял проставки на 25 мм — стало лучше.

Вот, для сравнения, фото шин Kumho KL71 33×12.50-R18 на дисках ЕТ 57 с проставками 15 мм, и фото шин Duratrac 275/65-R18 на таких же дисках ЕТ 57 с проставками 15 мм.

На белом Туареге тоже Duratrac но в размере 265/60-R18 на дисках ЕТ 53 без проставок.

 Kumho_KL71_33х12.50-R18_vs_Duratrac_275-65-R18_003.jpg

  393.39К   1 Количество загрузок:

 


  • Наверх

#7 ВНЕ САЙТА   SEVER

Отправлено 20 February 2019 — 20:53

К проставкам почемуто меньше доверия, может из-за того что никогда не использовал, всегда добивался результата за счет параметров диска. Но в этот раз чтото не получается……
скажите как меняется управляемость (или не меняется), улучшаюся-ухудхаются ходовые и эксплуатационные характеристики авто?
На паджеро спорт менял вылет от +12 до -25. Никаких минусов в ходе эксплуатации за 12 лет не возникало!!!!

Как поступить на этой машине не знаю….

  • Наверх

#8 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено 21 February 2019 — 00:18

К проставкам почемуто меньше доверия, может из-за того что никогда не использовал, всегда добивался результата за счет параметров диска. Но в этот раз чтото не получается……
скажите как меняется управляемость (или не меняется), улучшаюся-ухудхаются ходовые и эксплуатационные характеристики авто?
На паджеро спорт менял вылет от +12 до -25. Никаких минусов в ходе эксплуатации за 12 лет не возникало!!!!

Как поступить на этой машине не знаю….

SEVER Максим, я и сам не очень люблю проставки, но когда приходится их использовать, то предпочитаю сквозные от 10 до 23 мм.

С простаками будет сильнее чувствоваться колейность если внешний диаметр шины останется неизменным. Если внешний диаметр увеличится, скажем с 29″ (255/55-R18) до 30″ (255/60-R18), или до 30.5″ (265/60-R18), или до 32.1″ (275/65-R18), то установкой проставок можно будет добиться сохранения неизменной геометрии поворотных колёс (см. схему по ссылке https://www.wheel-size.com/calc/)

У дористайлов и Туарегов GP штатным вылетом считается ET от 40 до 60.

К примеру, на R50 2007-2010 годов в варианте с расширителями колёсных арок штатно ставились шины 295/35-R21 на дисках Omanyt (21″) с вылетом ЕТ 40, тогда как в варианте без расширителей колёсных арок такие же диски Omanyt имели вылет ЕТ 60.

P.S. https://www.

offroadm…м-в/?p=26630671


  • Наверх

#9 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено 21 February 2019 — 12:00

SEVER Максим, если грубо, без сложного калькулятора, то чтобы управляемость оставалась неизменной, то на каждый дюйм увеличения внешнего диаметра шины нужно уменьшать значение вылета ЕТ на 4мм (увеличивая вылет колеса из арки наружу на 4мм).
К примеру, переходя с 29″ на 32″ нужно уменьшить значение ЕТ на 12мм с ЕТ57 до ЕТ45 с помощью проставки толщиной 12мм или используя другие диски.


  • Наверх

#10 ВНЕ САЙТА   WheelNuts

Отправлено 21 February 2019 — 12:20

SEVER Максим, если грубо, без сложного калькулятора, то чтобы управляемость оставалась неизменной, то на каждый дюйм увеличения внешнего диаметра шины нужно уменьшать значение вылета ЕТ на 4мм (увеличивая вылет колеса из арки наружу на 4мм).
К примеру, переходя с 29″ на 32″ нужно уменьшить значение ЕТ на 12мм с ЕТ57 до ЕТ45 с помощью проставки толщиной 12мм или используя другие диски.

Timofeevich, это касается только табурегов или есть какая-то общая зависимость? 

На своем МПС1 разницу между штатными и ЕТ0 почувствовал отчетливо, в первую очередь по рысканью в колее.


  • Наверх

#11 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено 21 February 2019 — 12:31

Timofeevich, это касается только табурегов или есть какая-то общая зависимость? 

На своем МПС1 разницу между штатными и ЕТ0 почувствовал отчетливо, в первую очередь по рысканью в колее.

WheelNuts Олег, это общая зависимость, но фактическая величина может немного отличаться от авто к авто в зависимости от угла наклона оси поворота колеса в конкретном авто.

На ЕТ0 Вы с какого ЕТ переходили ?

И с какого размера шин на какой размер Вы при этом перешли ?

Вот ссылка та калькулятор где всё визуально очень наглядно показано : https://www.wheel-size.com/calc/


  • Razboinik это нравится
  • Наверх

#12 ВНЕ САЙТА   WheelNuts

Отправлено 22 February 2019 — 09:13

Timofeevich, На ЕТ0 переходил с приходом зимы заменой колес со штатных ЕТ+10. Размер покрышек не менялся. После замены нештатных дисков на штатные с той же резиной колейность ушла.


  • Наверх

#13 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено 22 February 2019 — 12:04

Timofeevich, На ЕТ0 переходил с приходом зимы заменой колес со штатных ЕТ+10. Размер покрышек не менялся. После замены нештатных дисков на штатные с той же резиной колейность ушла.

WheelNuts Олег, переход с ЕТ0 на ЕТ+10 сам по себе относительно небольшой.

10 мм разницы в ЕТ обычно почти не ощущается, тем более, что размер резины не изменился. Видимо, такая особенность подвески вашего авто, что она чувствительна даже к незначительному изменению в ЕТ.

К примеру, у Туарегов изменение ЕТ на 20мм (от ЕТ60 до ЕТ40) считается штатным (по заводу).


  • Наверх

#14 ВНЕ САЙТА   WheelNuts

Отправлено 22 February 2019 — 17:18

Timofeevich,может в этом диапазоне как раз идет переход между положительным и отрицательным плечом обката. 


  • Наверх

#15 ВНЕ САЙТА   Timofeevich

Отправлено 22 February 2019 — 17:43

Timofeevich,может в этом диапазоне как раз идет переход между положительным и отрицательным плечом обката.  

WheelNuts Олег, возможно так и есть, но чтобы сказать с уверенностью нужно знать при каком ЕТ и при каком внешнем диаметре шины плечо обката в вашем авто будет равно 0.


  • Наверх

Как определить параметры диска по его маркировке

Для правильного подбора и установки диска на легковой автомобиль не достаточно знать только его размер. Несоблюдение всех параметров приведет к проблемам ходовой, а также снизит управляемость и тормозные характеристики автомобиля. Эта статья поможет разобраться с маркировкой интересующей модели не отходя от прилавка магазина.

Параметры колесных дисков

Автомобильный диск обладает рядом параметров, которые прописаны в виде маркировки:

Ширина обода

Ширина обода — расстояние от одного борта диска до другого. Она всегда должна быть меньше ширины профиля шины на 25-30%.

Диаметр диска

Это параметр, который определяет общий размер диска в дюймах и напрямую связан с диаметром устанавливаемой шины. Существует диапазон в размере от 10 до 24 дюймов.


Вылет диска

Это расстояние от вертикальной плоскости диска до ступицы, на которое устанавливается колесо. Вылет измеряется в миллиметрах и обозначается маркировкой ET, где Einpresstiefe — глубина посадки. 


Количество отверстий для крепления и диаметр их расположения

Обозначается аббревиатурой PCD и содержит информацию о количестве отверстий для болтов крепления, а также о размере окружности, на которой они размещаются, в дюймах.

Диаметр центрального отверстия

Размер посадочного отверстия, с помощью которого колесо крепится на ступицу. Измеряется в миллиметрах и колеблется в диапазоне 50-70 мм. Диаметр центрального отверстия (DIA) должен быть равен диаметру ступицы.

Маркировка дисков и ее расшифровка

Каждый из представленных параметров выводится в виде маркировки на внешнюю поверхности диска. Она представляет собой ряд числовых и буквенных значений, дающих подробную информацию по каждому показателю.

Полная маркировка выглядит обычно так: 7,5 J x 16 Н2 5×88 ЕТ45 d52.8 и читается следующим образом:

7,5 или B 7,5 — ширина обода диска, измеряется в дюймах. Для перевода размера в сантиметры, число умножаем на 2,54. Например, 7,5 X 2,54 = 19,05 см.

J — в этой букве зашифрованы данные о технических параметрах бортов обода диска. Например, углах наклона и радиуса закругления. Данная информация не представляет особой ценности для обычного водителя.

X16 — размер обода в дюймах.

h3 — такая маркировка говорит о наличии выступов на ободе диска, которые предотвращают соскальзывание шин бескамерного типа. Такие бортики называются хампами, буква H — это сокращение англоязычного слова Hump. Хампы бывают двух типов: простые и двойные. В примере h3 указан именно двойной тип. Ими часто оснащаются литые диски.

Существуют и другие, менее распространенные виды хампов:

FH или Flat Hump — плоский тип выступа
AH или Asymmetric Hump — асимметричный тип выступа
CH или Combi Hump — комбинированный выступ, сочетающий в себе два предыдущих типа
SL — отсутствие выступов у диска

5×88 — сверловка, или разболтовка. Цифры указвают на количество крепежных отверстий для болтов (5 штук) и диаметр окружности их расположения в миллиметрах (88 мм). Данный параметр обозначается аббревиатурой PCD (Pitch Circle Diameter), но сами буквы в маркировке не указываются.

ЕТ45 — в этих данных зашифровано значение вылета диска. Вылет бывает нулевым, отрицательным или положительным. Например, вылет ЕТ45 — положительный.

d или DIA — диаметр центрального отверстия под ступицу.

52.8 — размер центрального отверстия в миллиметрах.

Дополнительная маркировка дисков

На обратной стороне диска содержится дополнительная информация: страна изготовитель, дата выпуска модели и другие полезные данные. 

MaxLoad. Считается в фунтах и указывает максимально допустимую нагрузку, которую может выдержать диск.

MAX PSI 45. Указывает рекомендуемое давление воздуха в шинах, которыми будет оснащен диск. В конкретном случае оно не должно превышать 45 фунтов на квадратный дюйм.

FORGET. Определяет тип диска, надпись FORGET означает, что диск кованый.

BEADLOCK. Надпись указывает на функцию фиксации шины. Из-за запрета этой технологии такие диски редко можно встретить в продаже.

SAE. ISO. TUV. Наличие этих аббревиатур на диске говорит о соответствии модели европейским стандартам качества. Это аналог ГОСТа, которым оснащены отечественные штампованные диски.

1119. В цифрах заложены дата изготовления модели. Первые две — это количество недель с начала года, а оставшиеся две указывают год производства. Например, число 1119 указывает, что диск был изготовлен 15 марта 2019 года.

GERMANY. Иногда производитель указывает просто название страны, в некоторых случаях на поверхности гравируется логотип компании.

Запомните

В чтении маркировок нет ничего сложного. Памятка поможет без труда разобраться в многообразии моделей и их технических параметрах. Она облегчит определение совместимости с вашим автомобилем и устанавливаемыми шинами. 

Май, 2021. Автор статьи: Иван Жеков

Дисковый тормоз Широкая карбоновая колесная пара

КАК YOELEO WHEELS BORN?

Изготовлено опытными работниками с использованием современного оборудования.

Процесс от выбора сырья до окончательного контроля качества тщательно контролируется профессионалами, чтобы гарантировать, что наш продукт будет доставлен к вашей двери с безупречным качеством.

ИСТОРИЯ С YOELEO – САЙМОНОМ ОСБОРНОМ

Саймон является клиентом Yoeleo с 2014 года и имеет долгую историю сотрудничества с нами.

Мы бы сказали, что он один из наших самых постоянных и лояльных клиентов.

YOELEO TEST TEAM-4MINDPROJECT

О велосипедной команде: Являясь одной из ведущих велосипедных команд в Канаде, мы приписываем свою репутацию прочным отношениям с клиентами, которые мы установили на протяжении многих лет. Мы считаем, что все наши партнерские фонды заслуживают самого высокого уровня видимости, и мы стремимся обеспечить именно это.

Члены команды из 4 основных стран: Канады, Франции, Германии и США.

Спонсируемая Yoeleo команда — Cykeln

С 2016 года Yoeleo с гордостью спонсирует итальянскую команду Cykeln. Они ездят на карбоновых колесных парах Yoeleo SAT T60/88. В 2016 году член команды Мартино Поччианти установил рекорд трассы на трассе Red Hook Milano, показав невероятное время 1:29,576 (52 км/ч), что на целых 2 секунды быстрее предыдущего рекорда.

Велосипедная карбоновая пара — SAT C45|45 DB STD

Строгий контроль качества

У нас есть строгие процессы контроля качества, чтобы гарантировать, что мы поставляем клиентам колеса превосходного качества.
1. Испытание на вертикальную жесткость: 300 кгс
2. Испытание на кручение: 50 кгс
3. Испытание на растяжение спиц: 300 кгс
4. Испытание на торможение: устойчивость к высоким температурам
5. Испытание на моделирование дорожных условий: Расстояние: 1000 км, средняя скорость: 45 км/ч
6. Двойной процесс снятия напряжения: обеспечивает стабильную и идеальную округлость и правильность, устраняя необходимость выравнивания колес в течение длительного периода времени.
7. Испытание на удар UCI: 40 Дж (стандарт UCI) / 80 Дж (стандарт Yoeleo)

Колеса, одобренные UCI

Углеродные колеса Yoeleo одобрены UCI
Также у нас есть сертификация SGS

Технология Yoeleo SAT

1. Что такое технология YOELEO SAT?
Технология YOELEO SAT означает создание колес с использованием ободьев без отверстий для спиц на основании шины, таким образом, колеса изготавливаются без повреждения исходного углеродного переплетения.
2. Каковы преимущества технологии SAT?
а. Увеличение прочности колес на 30%;
б. Колеса SAT лучше работают на кочках и выбоинах;
с. Способность к инфляции увеличивается на 10%;
д. Ободная лента не требуется: снижение веса на 15 г/комплект

Бескамерная технология

Совместимость как с клинчерными, так и с бескамерными шинами
Для бескамерных шин с технологией Yoeleo SAT не требуется уплотнительная лента для обода

Быстрая и простая установка бескамерных шин

Конструкция обода дискового тормоза

Super Light T800 Carbon Fiber
Лучше выглядит без тормозной гусеницы
Улучшенная аэродинамика

Конструкция обода со смещением

Колеса со смещением представляют собой колеса с асимметричным профилем, которые отличаются от обычных велосипедных колес отверстиями для спиц, просверленными со смещением от центра обода.
Преимущества офсетных колес YOELEO:

1.Более прочный
Спицы в колесе со смещением будут иметь более высокое натяжение по сравнению с обычным симметричным колесом, поэтому колесо со смещением потребует меньше повторной правки.

2. Повышенная боковая жесткость и вертикальное соответствие
Уменьшение угла наклона спиц на стороне привода повышает боковую жесткость колеса, а также улучшает вертикальное соответствие для повышения контроля.

3. Широкие диски
Чем шире обод, либо шире шина, либо и то, и другое, вам не нужно давить на шины так же высоко, как в более узких, чтобы выдержать свой вес. Более низкое давление делает езду более комфортной, можно использовать шины 28c-47c

Самые быстрые карбоновые колеса

Карбоновые колеса Yoeleo — самые быстрые, с лучшим аэродинамическим дизайном по сравнению с другими брендами
Данные испытаний в аэродинамической трубе (испытано на скорости 30 км/ч)

Самые быстрые карбоновые колеса

Данные испытаний в аэродинамической трубе (испытано на скорости 50 км/ч)

ANTI BITE GUARD TECHNOLOGY

ABG расшифровывается как Anti Bite Guard и на самом деле представляет собой кусок стального шлица, закрепленного на корпусе кассеты, достаточно прочный, чтобы значительно уменьшить или полностью устранить проблему с укусами / повреждены втулки кассетой.

ТЕХНОЛОГИЯ СТУПИЦЫ С 4 СОБАЧКАМИ

Новый улучшенный дизайн. Четыре собачки чередуются, чтобы обеспечить постоянное зацепление зубцов храповика для повышения эффективности и устойчивости при вращении педалей Youtube, чтобы встретить больше счастливых клиентов Yoeleo

Как Yoeleo Wheels родился?

Изготовлено опытными работниками с использованием современного оборудования.

Процесс от выбора сырья до окончательной проверки контроля качества тщательно контролируется профессионалами, чтобы гарантировать, что наш продукт будет доставлен к вашей двери с безупречным качеством.

ИСТОРИЯ С YOELEO – САЙМОНОМ ОСБОРНОМ

Саймон является клиентом Yoeleo с 2014 года и имеет долгую историю сотрудничества с нами.

Мы бы сказали, что он один из наших самых постоянных и лояльных клиентов.

YOELEO TEST TEAM-4MINDPROJECT

О велосипедной команде: Являясь одной из ведущих велосипедных команд в Канаде, мы приписываем свою репутацию прочным отношениям с клиентами, которые мы установили на протяжении многих лет. Мы считаем, что все наши партнерские фонды заслуживают самого высокого уровня видимости, и мы стремимся обеспечить именно это.

Члены команды из 4 основных стран: Канады, Франции, Германии и США.

Спонсируемая Yoeleo команда — Cykeln

С 2016 года Yoeleo с гордостью спонсирует итальянскую команду Cykeln. Они ездят на карбоновых колесных парах Yoeleo SAT T60/88. В 2016 году член команды Мартино Поччианти установил рекорд трассы на трассе Red Hook Milano, показав невероятное время 1:29,576 (52 км/ч), что на целых 2 секунды быстрее предыдущего рекорда.

Центрирование по сравнению со смещенным диском и свастикой 1933-1945 (Германия)

Центрирование по сравнению со смещенным диском и свастикой 1933-1945 (Германия)
Эта страница является частью веб-сайта © FOTW Flags Of The World

Последнее изменение: 26.07.2020 Пит Лозер
Ключевые слова: свастика | хакенкройц |
Ссылки: домашняя страница FOTW | поиск | отказ от ответственности и авторское право | написать нам | зеркала



3:5 3:5
изображений Марк Сенсен и Антнио Мартинс


На этой странице:
  • Дискуссия по центру и смещенному диску и свастике
См. также:
  • Флаг со свастикой Технические характеристики и описание конструкции
  • Флаги, использовавшиеся с 11 марта 1933 г. по 15 сентября 1935 г.
  • Флаги, использовавшиеся с 15 сентября 1935 г. по 8 мая 1945 г.
  • Национал-социалистическая немецкая рабочая партия — Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (НСДАП)
  • Указатель всех немецких страниц

Центрирование по сравнению со смещенным диском и свастикой

Согласно строительному листу, отправленному некоторое время назад в список FOTW, ширина флага 200, а расстояние между лебедкой и краем диска 45. Диаметр самого диска 90, а высота лебедки 120. Сама свастика вписана в квадрат размером 60 с каждой стороны, а другие ее соответствующие меры равны 12, 36 и 24 (толщина, внешняя часть каждой руки и внутренняя часть каждой руки).
Антнио Мартинс , 29 мая 1999 г.

Что касается германского свастичного флага, то точные данные приведены в немецком Flaggenbuch 1939 г. и в ВО от 30 декабря 1933 г. При использовании флага на море размеры флага 200 х 120. Белый диск 15 сверху и снизу и 45 от подъемника (таким образом, диаметр 90, а диск 65 от мухи). свастика 60 с каждой стороны, разделенные на 36, 12 и 12). На суше размеры те же, за исключением того, что диск со свастикой расположен по центру. Flaggenbuch 1939 показывает только смещенную от центра версию, но мне не удалось найти поправку на использование флага на суше. В частности, закон о флаге от 15 сентября 1935 г. этого не делал. В любом случае вариант (в центре и вне центра) существовал по крайней мере до 1935 года, и что и в то время считались флагом со свастикой. Насколько я помню, наземные флаги были (часто? всегда?) по центру, но я не уверен, что сознательно смотрел в 1944-1945.
Норман Мартин , 9 июня 1999 г.

Чтобы помочь, насколько это возможно, позвольте мне дать всю информацию, которая у меня есть по этому вопросу:

  1. Использование флага со свастикой было первоначально разрешено постановлением от 22 апреля 1933 г. (в версии по центру).
  2. В него были внесены поправки, специально предусматривающие версию со смещением от центра постановлением от 20 декабря 1933 г., предусматривающим версию со смещением от центра для использования только в море.
  3. Публикация правительства Германии Die Flaggen des deutschen Reiches , издание 1934 года, иллюстрирует оба варианта, ссылаясь на версию по центру как флаг со свастикой, а версию со смещением от центра как флаг со свастикой на торговых судах.
  4. Закон о национальном флаге от 15 сентября 1935 г. предусматривал, что Reichs-und Nationalflagge (букв. Имперский и национальный флаг) является флагом со свастикой. Это также торговый флаг. Закон не включает описание флага.
  5. Постановление от 5 ноября официально описывает валет (при этом в действующем описании указывается флаг со свастикой, смещенный от центра) и торговый флаг с Железным крестом (в действующем описании указывается флаг со свастикой, смещенный от центра, с Железным крестом), но не флаг со свастикой как таковой. Я не знаю ни одного закона или постановления, предусматривающего отмену флаг по центру (это, конечно, не обязательно означает, что его нет)
  6. Флаггенбух 1939 ВМС Германии показывает только версию со смещением от центра, которую он называет национальной и купеческий флаг, а также валет.
  7. Örtzenscher Taschenkalender от 1 октября 1940 г., авторитетное руководство по административным вопросам для офицеров, иллюстрирует только смещенную от центра версию, которая называется Reichs- und Nationalflagge .
  8. На всех имеющихся у меня иллюстрациях кораблей показана версия со смещением от центра.
  9. Иллюстрация из 1939, на котором немецкие войска маршируют в недавно аннексированный Мемель, в центре изображен флаг, развевающийся над ратушей.
  10. Из двух плакатов 1945 года для Volkssturm на одном изображен флаг не по центру, а на другом — по центру.
  11. Smith 1975 показывает только версию со смещением от центра (которую он указывает как 1935-1945!)
  12. Crampton 1990 показывает только флаг по центру.
  13. Флаг размером 12 см x 20 см, который я подобрал в 1945 году (думаю, но не уверен, в Мюнхенском гарнизонном штабе немецкой армии), является флагом по центру.
  14. Я думаю, что большинство или все флаги, с которыми я столкнулся в Баварии в 1945 году, были центрированы.
Норман Мартин , 11 июня 1999 г.

Понятно, что на суше в 1933-35 гг. использовалась только центрированная версия. Также ясно, что [] центрированная версия использовалась (по крайней мере, де-факто ) на суше в 1935-45 гг. Что не ясно из доступной мне информации, так это то, было ли это разрешено после 1935 года, а также разрешено ли использование версии со смещенным центром на суше и в какой степени каждая из них была разрешена. используется на суше после 1935. Единственной версией, использовавшейся или допущенной к эксплуатации в море в 1933–1945 годах, была версия со смещенным центром.
Норман Мартин , 14 сентября 1999 г.

В то время как на суше использовался центрированный Hakenkreuzflagge , на море это был смещенный от центра вариант, но есть еще одно отличие: на сухопутном флаге кресты с обеих сторон вращались против часовой стрелки, а на прапорщике они были напечатаны насквозь (для из практических соображений), вращаясь таким образом к шесту/мачте.
Ральф Стелтер , 15 января 2001 г.

Эта страница содержит несколько ошибок, объясненных в Flaggenkurier 13 (Dreyhaupt 2001 [drh01]?).
Андреас Херцфельд , 24 февраля 2002 г.

У нацистов было два флага, один с белым кругом в центре, который использовался в основном на суше, а другой со смещенным кругом, используемый на флотах. Почему было смещено?
Бруно Бернардо , 21 ноября 2006 г.

Вероятно, для наглядности; флаги в море развеваются больше, а смещение эмблемы в сторону подъемника делает ее более заметной. Например, посмотрите, как французский флаг модифицируется для использования в море.
Альберт С. Кирш , 21 ноября 2006 г.

Флаг со смещенным от центра кругом, безусловно, был регулируемым национальным флагом, торговым флагом и военно-морским флагом, а Третий рейх, как известно, использовал флаг со свастикой как по центру, так и со смещением, но уверены ли вы, что версия по центру была на самом деле официальный вариант (по крайней мере, в 1939 г. ) поскольку в остальном точный Flaggenbuch этого не показывает?
Кристофер Саутворт , 21 ноября 2006 г.


| Вернуться на главную страницу (поисковые системы веб-сайта) | | Вернуться к началу этой страницы |

Высокопроизводительный двойной офсет | Регуляторы расхода Delval

  1. Дом
  2. Продукты
  3. Поворотные затворы
  4. Серия 44-49 Высокопроизводительная двойная эксцентриковая

Запросить цену

БРОШЮРЫ

  • Поворотный затвор_Серии 44-45-46 и 47-48-49 с двойным эксцентриком, высокая производительность (британские размеры)
  • Поворотный затвор_Серии 44-45-46 и 47-48-49 с двойным эксцентриком, высокая производительность (метрическая система)
  • Техническая документация_Серия 44-49 Фланцевая направляющая болтового соединения HPBV с двойным смещением

СЕРТИФИКАТЫ

  • API 609 для дисковых затворов
  • ATEX 2014-34-EU для клапанов и приводов
  • Поворотные затворы CRN серии 44-45
  • Модуль PED H для шаровых кранов и дисковых затворов
  • SIL3 BFV с тройным и двойным смещением
  • TR-CU-032-Сертификат на шаровые краны и дисковые затворы
  • TR-CU-Декларация

Описание:

Доступны версии с пожаробезопасным исполнением и NACE.

Тип корпуса Бесфланцевый, с проушиной, двухфланцевый
Корпус углеродистая сталь, нержавеющая сталь
Диск CF8M, CF8
Стержень 316 нерж. сталь, 17-4 фазы, XM-19
Сиденье

Ultra, PTFE, RTFE, металл (SS, Inconel), пожаробезопасный

Диапазон размеров

Серии 44, 45 – от 2 до 48 дюймов (от DN 50 до 1200)

Серии 47, 48 – от 2 до 24 дюймов (от DN 50 до 600)

Серия 46 – от 3 до 48 дюймов (от DN 80 до 1200)

Серия 49 – от 3 до 24 дюймов (от DN 80 до 600)

Номинальное давление

Серии 44, 45, 46 — класс 150 

Серии 47, 48, 49 — класс 300 

Стандартный дизайн

API 609 Категория B, BS EN 593

Стандарт испытаний

API 598, БС ЕН 12266-1

Прокрутите вправо

Характеристики

  • Верхняя пластина ISO 5211 для непосредственного монтажа широкого спектра приводов, рукояток и шестерен
  • Регулируемое уплотнение штока с выдвижным сальником и легким доступом без снятия привода
  • Тангенциальные клиновидные штифты смещены от центра штока, что приводит к их сжатию, а не к сдвигу
  • Стопор диска, предназначенный для предотвращения вращения диска в неправильном направлении и возможного повреждения седла
  • Стопорный зажим обеспечивает защиту штока от выдувания
  • Шток с динамической нагрузкой система уплотнения комплектом пружин Belleville. Сальниковая перемычка в форме коромысла компенсирует неравномерную регулировку сальниковых болтов
  • Подшипник Bear-X обладает отличной термической, химической и износостойкостью
  • Цельный корпус с удлиненной горловиной
  • Самоактивное гибкое манжетное уплотнение с мягкой конструкцией седла. Две точки контакта на огнеупорном металлическом сиденье

Средняя дисковая борона со смещением | Дисковая борона | Производитель дисков для бороны | Тяжелая дисковая борона со смещением | Навесная тандемная дисковая борона

  6 х 6 7 х 7 8 х 8 9 х 9 10 х 10
КОЛ-ВО ДИСКОВ 12 14 16 18 20
БАНДА Центральный квадратный сплошной стержень с разъемными секциями
РАМА Уголок 75 x 10 мм с каналом 100 x 50 мм
ВЫСОТА 1150 мм
РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ 225 мм
ДИАМЕТР ДИСКА 560 х 4 мм
ТИП ДИСКОВ Зубчатый спереди и гладкий сзади
ДЛИНА 2030 мм 2080 мм 2130 мм 2230 мм 2280 мм
СТУПИЦЫ ПОДШИПНИКОВ (№) 4 4 6 8
(раздельная группа)
ШИРИНА РЕЗКИ 1375-1400 мм 1600 – 1625 мм 1825 – 1850 мм 2050 – 2075 мм 2275 – 2300 мм
ВЕС (ПРИБЛ. ) 430 кг. 465 кг. 530 кг. 630 кг. 665 кг.
ТРЕБУЕМАЯ МОЩНОСТЬ (ЛС) 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80


Преимущества

  • Используется в открытых полевых работах для поверхностной вспашки, разбивания комьев, подготовки почвы к посеву, заделки органических веществ и остатков.
  • Для проветривания почвы и удаления сорняков.
  • Для выламывания корней.
  • Угол легко регулируется.

Характеристики

  • Диски из высококачественной стали.
  • Глубина обработки бороной 6 дюймов.
  • Легко транспортируется – легко крепится и монтируется.
  • Простота обслуживания

  8 х 8 9 х 9 10 х 10 11 х 11 12 х 12
РАМА Коробчатая рама повышенной прочности
БОЛТ Центральный квадратный массивный стержень с разъемными секциями
№. ДИСКА 16 18 20 22 24
ТИП ДИСКА Зубчатый спереди и гладкий сзади
ДИАМЕТР ДИСКА 660 х 6 мм
ШИРИНА РЕЗКИ 1815-1845 2045-2070 2275-2300 2505-2530 2730-2760
РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ДИСКАМИ 228 мм
СТУПИЦЫ ПОДШИПНИКОВ 6 8
МОЩНОСТЬ ТРАКТОРА (л.с.) 50-60 65-75 80-90 95-110 115-135
ОБЩИЙ ВЕС (приблизительно) 765 кг. 820 кг. 875 кг. 920 кг. 975 кг.


Преимущества

  • Применяется в открытых полевых работах для поверхностной вспашки, разбивания комьев и подготовки почвы к посеву.
  • Для проветривания почвы и удаления сорняков.
  • Для выламывания корней.
  • Угол легко регулируется.
  • Может использоваться в обеих формах: навесной и прицепной.

Особенности

  • Прочная рама и большой вес помогают разбивать комья.
  • Диски из высококачественной стали.
  • Глубина обработки бороной 6 дюймов.
  • Легко транспортируется – легко крепится и монтируется.

  8 х 8 9 х 9 10 х 10
РАМА Рама квадратной трубы
БОЛТ Центральный квадратный сплошной стержень с разъемными секциями
ШИРИНА 1867 мм 2095 мм 2325 мм
№. ДИСКА 16 18 20
ТИП ДИСКА Зубчатый (спереди/сзади)
ДИАМЕТР ДИСКА 560 мм
РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ДИСКАМИ 228 мм
ОБЩАЯ ВЫСОТА 1080 мм
ДЛИНА 1867 мм
СТУПИЦЫ ПОДШИПНИКОВ 8
ТАЙН С ПРУЖИНОЙ 1
ШИРИНА РЕЗКИ 1778 мм 2006 мм 2235 мм
ВЕС (ПРИБЛ. ) 565 кг. 595 кг. 627 кг.
ТРЕБУЕМАЯ МОЩНОСТЬ (ЛС) 45-55 55-65 65-75


Преимущества

  • Используется в открытых полевых работах для поверхностной вспашки, разбивания комьев, подготовки почвы к посеву, заделки органических веществ и остатков.
  • Для проветривания почвы и удаления сорняков.
  • Для выламывания корней.

Особенности

  • Диски из высококачественной борсодержащей стали.
  • Глубина обработки бороной 6 дюймов.
  • Легко транспортируется – легко крепится и монтируется.
  • Один Тайн сзади для покрытия центральной зоны.

Дисковые тормоза для шоссейных велосипедов: плюсы и минусы, совместимость, дисковые и ободные тормоза

Всего несколько лет назад дисковые тормоза были проклятием для многих шоссейных гонщиков. Профессиональные гонщики особенно громогласно выражали свое неодобрение или, в худшем случае, ненависть к новой технологии торможения.

Шаг вперед к 2021 году и все, кроме одного из 19команды (Ineos Grenadiers), похоже, будут ездить на велосипедах WorldTour с дисками.

Отчасти это связано с тем, что производители велосипедов переключают свою продукцию почти исключительно на дисковые тормоза. Но даже такие команды, как UAE Team Emirates, которые в прошлом году использовали велосипеды с ободными тормозами, в этом году перешли на дисковые тормоза.

Этот отказ от ободных тормозов характерен не только для моделей премиум-класса, но и для бюджетных шоссейных велосипедов. У них могут быть тросовые дисковые тормоза, а не гидравлические системы, но вы найдете множество шоссейных велосипедов стоимостью менее 1000 фунтов стерлингов, оснащенных роторами.

Так что же такое дорожные дисковые тормоза и почему вся эта суета? Действительно ли они отличаются от других последних достижений в области велосипедных технологий? И какая тормозная система выходит на первое место при сравнении дисковых и ободных тормозов?

  • Дисковые тормоза теперь используются по умолчанию на шоссейных велосипедах — и всем наплевать

Specialized — один из многих брендов, который перевел почти все свои шоссейные велосипеды на дисковые тормоза. Специализированный

Что такое

9Дисковые тормоза шоссейного велосипеда 0252?

Основное различие между традиционными ободными и дисковыми тормозами заключается в том, где прикладывается тормозное усилие.

Как следует из названия — и так же, как это делалось на протяжении десятилетий — ободные тормоза крепятся непосредственно к бокам самого обода колеса. Таким образом, обод служит основным конструктивным элементом колеса, основанием для крепления шины и тормозной поверхностью одновременно.

Напротив, дисковые тормоза переносят все функции торможения на отдельный ротор, который намного меньше в диаметре и крепится непосредственно к ступице — так же, как обычные автомобили или мотоциклы, а также почти все другие колесные транспортные средства.

Тормозной суппорт по-прежнему крепится к раме и вилке, но расположен гораздо ближе к оси каждого колеса.

Ободные и дисковые тормоза приводятся в действие двумя совершенно разными способами. В дисковых тормозах среднего и высокого класса используется гидравлическая жидкость, как показано здесь.

Еще одно ключевое отличие заключается в том, как обычно работает каждый тип тормоза. За некоторыми редкими исключениями, ободные тормоза «приводятся в действие тросом», что означает, что рычаги соединены с суппортом плетеными стальными тросами (тросами Боудена, если использовать инженерный термин), которые скользят через какой-то корпус.

Вы дергаете за рычаг, который затем натягивает трос, который заставляет суппорт зажимать обод.

Дисковые тормоза чаще всего бывают полностью гидравлическими, в которых трос и корпус заменены несжимаемой жидкостью и шлангом в полностью герметичной системе.

Когда вы нажимаете на рычаг гидравлического тормоза, он толкает поршень в «главном цилиндре», который затем проталкивает эту жидкость через шланг к суппорту на другом конце. Именно это гидравлическое давление выталкивает поршни суппорта и прижимает колодки дискового тормоза к ротору.

Дисковые тормоза с тросовым приводом являются более дешевой альтернативой гидравлике. Дэвид Ром / Immediate Media

Как и в ободном тормозе, в дисковом тормозе с тросовым приводом к тормозному механизму идет трос, но в этом случае трос стягивает вместе одну или две колодки в суппорте, прижимаясь к ротору.

Дисковые тормоза с тросовым приводом дешевле и немного менее эффективны, чем гидравлические дисковые тормоза из-за трения и растяжения тросов, и обычно используются на более дешевых велосипедах.

Кто производит дорожные дисковые тормоза?

SRAM был первым на рынке с групсетом для шоссейных велосипедов, предназначенным для дисков, хотя до появления Red Hydro R 2012 года были доступны варианты механических дисковых тормозов от Avid и других.

За ним в 2013 году последовала Shimano и, наконец, в 2016 году Campagnolo, так что теперь вы можете найти варианты от всех основных производителей дорожных групсетов.

Первоначально варианты дисковых тормозов были ограничены, но теперь все три бренда внедрили гидравлические дисковые тормоза в качестве альтернативы ободным тормозам во многие свои групсеты. Они также характерны для групсетов, разработанных для гравийных велосипедов, включая Shimano GRX и Campagnolo Ekar, и трансмиссий с одной звездочкой.

Это означает, что вы можете найти дисковые тормоза в широком диапазоне цен, включая групсеты высшего уровня Dura-Ace, Red и Super Record для Shimano, SRAM и Campagnolo соответственно.

Технология также теперь доступна вплоть до более дешевых вариантов: Apex 1 для SRAM, Tiagra для Shimano и Chorus для Campagnolo. Shimano также предлагает механический дисковый тормоз для Sora.

Наряду с гидравлическими дисковыми тормозами из большой тройки, вы часто можете найти механические дисковые тормоза на более дешевых велосипедах: TRP (которые также производят механические/гидравлические гибридные суппорты Hy/Rd), Hayes и марки Avid от SRAM являются распространенными вариантами.

Дисковые тормоза против ободных: почему дисковые тормоза лучше ободных

Мощность дискового тормоза можно настроить, изменив размеры ротора.

Дисковые тормоза

обладают несколькими ключевыми преимуществами по сравнению с ободными тормозами.

Во-первых, они генерируют гораздо большую тормозную способность, а это означает, что на рычаг требуется меньшее усилие, чтобы обеспечить такое же замедление, как на ободном тормозе.

Это может быть большим подспорьем на длинных и крутых спусках, где со временем может сработать «ручной насос», или для более тяжелых гонщиков, которые изо всех сил пытались найти достаточную мощность от традиционных тормозов (та же проблема относится к более тяжелым велосипедам, таким как туристические велосипеды и велосипеды). тандемы).

Дополнительным бонусом является то, что мощность торможения можно увеличить (или уменьшить, в зависимости от ваших предпочтений) путем изменения размеров ротора. Ротор большего размера увеличит механическое усилие и рассеивание тепла, а ротор меньшего размера сэкономит вес для райдеров, которым просто не нужна дополнительная тормозная сила.

Конечно, тормозная способность любого колесного транспортного средства ограничена тягой. И, как многие из вас знают (возможно, по горькому опыту), уже довольно легко заблокировать колесо на велосипеде с ободными тормозами, что дает нам преимущество номер два: контроль.

Дисковые тормоза

обеспечивают лучшую модуляцию, чем ободные тормоза, а это означает, что гонщику легче точно измерить, сколько генерируемой силы зажима. Пиковая мощность торможения возникает непосредственно перед точкой блокировки, и велосипеды с дисками лучше приспособлены для того, чтобы флиртовать с этим краем, не пересекая его.

Мощность дискового тормоза также имеет тенденцию быть более линейной и предсказуемой, чем на ободных тормозах, и она гораздо более постоянна в различных погодных условиях, особенно по сравнению с использованием ободных тормозов на карбоновых обоях — комбинация, которая дает печально известные плохие характеристики на мокрой дороге, но все же также склонен к перегреву в сухом состоянии.

Гидравлические тормозные шланги можно прокладывать внутри через узкие изгибы, не влияя на эффективность торможения. Scott Sports

Еще одно преимущество гидравлических дисковых тормозов, используемых производителями велосипедов, заключается в том, что вы получите одинаковую эффективность торможения независимо от того, насколько сильно скручивается тормозной шланг.

Это позволило велосипедным брендам разработать сложную внутреннюю маршрутизацию и увеличить интеграцию с передней частью, со скрытыми тросами и шлангами от тормозных рычагов до точки действия, а также с соответствующими аэродинамическими улучшениями.

Ободья колес с дисковыми тормозами также можно сделать легче, чем колеса с ободными тормозами. В конструкции ободного тормоза необходимость справляться с силой сжатия тормозных колодок, силой расширения шины и теплом, выделяемым при торможении, требует большей прочности и рассеивания тепла, чем обод дискового тормоза, где требуется только давление в шине. быть обработанным. Легче оптимизировать аэродинамику обода и при разработке дисковых тормозов.

Точно так же рамы дисковых тормозов могут быть сконструированы иначе, чем рамы ободных тормозов. Несмотря на то, что необходимо усилить левую ногу вилки и левое нижнее перо, на другие части рамы действует меньшее усилие, которое можно уменьшить.

Производители велосипедов также научились делать велосипеды с дисковыми тормозами такими же аэродинамическими или более аэродинамическими, чем велосипеды с ободными тормозами.

Дисковые тормоза против ободных: почему ободные тормоза лучше дисковых

Если вам нужен максимально легкий велосипед, ободные тормоза по-прежнему преобладают. Берк

Самым большим преимуществом ободных тормозов является вес. Хотя сами компоненты дискового и ободного тормозов не сильно отличаются по весу, после добавления ротора вес системы установки дискового тормоза обычно увеличивается на несколько сотен граммов.

Однако, как мы уже говорили в предыдущем разделе, колеса и рамы для велосипедов последнего поколения могут компенсировать это.

Простота ободного тормоза очень привлекательна.

Однако простота ободных тормозов с тросовым приводом имеет множество преимуществ. Детали, как правило, дешевы и широко доступны, существует очень высокая степень совместимости между несколькими брендами и винтажами.

Ободные тормозные системы легко ремонтировать при необходимости — даже на обочине дороги или в глуши, где запасные части ограничены. Ободные тормоза также легко регулировать, в отличие от некоторых дисковых тормозных систем, где истирание и визг дискового тормоза могут быть постоянными проблемами.

Вдобавок ко всему, стоит отметить, что новейшие ободные тормозные системы лучше, чем когда-либо, особенно на групсетах среднего и высокого класса, и обеспечивают достаточную тормозную мощность.

Был эстетический аргумент, что велосипеды с ободными тормозами в некотором роде красивее, чем с дисковыми тормозами, и это было широко распространено, когда начали появляться дорожные велосипеды с дисковыми тормозами.

Мы бы сказали, что этот аргумент сейчас менее актуален. Чистые линии, которые позволяют дисковые тормоза и внутренняя маршрутизация, особенно вокруг передней части велосипеда, более чем компенсируют ротор.

Как дисковые тормоза меняют шоссейные велосипеды

Отбросьте различные теории заговора, связанные с тем, почему велосипедная индустрия так горяча в дисковых тормозах. Конечно, компании хотели бы продавать больше велосипедов и снаряжения, чем сейчас — это само собой разумеется.

Однако история неоднократно демонстрировала, что крупные изменения в велосипедных технологиях изменили только типы велосипедов и снаряжение, которые люди покупают, а не общий итог.

Дело в том, что велосипедная индустрия рассматривает движение дорожных дисков как способ существенного продвижения велосипедных технологий вперед за один большой шаг. Велосипеды, оснащенные тормозами, которые работают лучше, безопаснее, полная остановка (каламбур).

Дисковые тормоза позволяют конструкторам велосипедов легко увеличивать зазоры без существенного изменения геометрии рамы. Рассел Бертон

Не беспокоясь о размещении суппорта, на шоссейные велосипеды с дисками можно легко установить шины большего объема и более широкие ободья для улучшения сцепления и производительности на более разнообразной местности.

Это дало шоссейным гонщикам возможность установить гораздо более широкие шины: 28 мм или более теперь являются нормой для многих шоссейных велосипедов вместо 23-мм шин, которые использовались всего несколько лет назад. Это изменение может сделать езду более комфортной и управляемой без существенного снижения скорости или аэродинамики.

Поскольку перья больше не нужно усиливать для установки ободного тормоза, их также можно сделать более гибкими, что также повышает комфорт.

Дисковые тормоза стали причиной взрыва гравийных велосипедов. Феликс Смит / Immediate Media

Эти изменения также стимулируют бум гравийных велосипедов и более мощных велосипедов на выносливость.

Переход на дисковые тормоза сопровождался одновременным переходом на сквозные оси. Хотя установить и снять колесо на велосипеде с дисковыми тормозами с быстросъемными вертелами по-прежнему быстрее, по-прежнему слишком много различий в том, как колеса подходят к раме и вилке.

Это может привести к различным проблемам: от раздражающих (трение колодок о роторы) до ужасающих (непредвиденное выбрасывание колес при резком торможении).

Дропауты со сквозной осью обеспечивают большую безопасность и более стабильное размещение колес, чем традиционные быстросъемные дропауты. Саймон Бромли / Immediate Media

Вместо этого в сквозных осях

используются закрытые дропауты, которые более последовательно помещают колесо в одно и то же место относительно тормозного суппорта и в целом более безопасны в использовании с меньшей вероятностью ошибки пользователя.

Они также обеспечивают более жесткое соединение между колесом и рамой, чем быстросъемные втулки, поэтому рама может быть легче без потери жесткости.

Совместимость и стандарты шоссейных дисковых тормозов

Рама Wilier Cento10 NDR предназначена для прямого монтажа ободных или дисковых тормозов, но это исключительно небольшое меньшинство. Дэвид Кодери / Immediate Media

Переход на дисковые тормоза означает, что производители велосипедов разработали рамы, которые в целом несовместимы с ободными тормозами; вы не можете установить дисковые тормоза на раму ободного тормоза, и вы не можете заменить диски обратно на ободные тормоза, за исключением нескольких случаев, таких как Wilier Cento10 NDR, который был разработан, чтобы позволить вам установить любой тип тормоза. тормоз.

Дисковые тормоза требуют не только специальных фитингов на раме и вилке для суппорта, но и, в идеале, локального усиления, чтобы выдерживать дополнительные прилагаемые нагрузки.

Между тем, колесам требуются ступицы либо с шестиболтовым соединением, либо со шлицевым соединением Centerlock для крепления ротора. Ни один из них нельзя просто добавить постфактум.

Между марками дисковых тормозов практически не допускается смешивание и сопоставление, по крайней мере, в том, что касается гидравлических опций. Существует достаточная гибкость для комбинирования различных марок и моделей ободных тормозов, особенно если учитывать более мелкие бренды послепродажного обслуживания, тогда как дисковые тормоза гораздо более ограничены.

Гидравлические дисковые тормозные суппорты

SRAM, например, могут быть соединены только с рычагами SRAM, и то же самое касается Shimano и Campagnolo.

Дисковые тормоза с тросовым приводом от TRP, Paul Components, SRAM/Avid, Hayes и других предлагают большую гибкость, но даже в этом случае для оптимальной функциональности необходимо учитывать различные коэффициенты натяжения троса между различными производителями, моделями и даже годами рычагов.

Последствия для долгосрочного обслуживания и удобства обслуживания

Планируете приобрести шоссейный велосипед с дисками? Возможно, вам понадобится добавить что-то подобное в свой набор инструментов.

Гидравлические дисковые тормоза для горных велосипедов уже давно получили широкое признание на рынке внедорожников, поэтому с точки зрения долгосрочного обслуживания и удобства обслуживания у них есть много истории, и это неоднозначная ситуация.

С одной стороны, гидравлические дисковые тормоза полностью изолированы от элементов и практически не требуют повседневного обслуживания — большую часть времени (техническое обслуживание дисковых тормозов с тросовым приводом больше соответствует обычным ободным тормозам). Там также нет корпуса, куда мог бы попасть песок, и нет кабелей, которые могли бы изнашиваться.

В качестве дополнительного бонуса они даже автоматически регулируются в зависимости от износа колодок, поэтому усилие рычага остается неизменным с течением времени. Помимо периодической прокачки системы свежей жидкостью — большинство компаний рекомендуют делать это примерно раз в год — в этом нет ничего особенного.

Для прокачки гидравлических систем требуются специальные инструменты, полный домашний комплект стоит около 45 фунтов стерлингов / 55 долларов США (плюс несколько дополнительных для жидкости ежегодно). В качестве альтернативы, наличие магазина будет стоить около 40 фунтов стерлингов / 60 долларов в год, плюс-минус.

Тормозные колодки дискового тормоза также имеют тенденцию быть немного дороже (около 50 фунтов стерлингов / 80 долларов США против 40 фунтов стерлингов / 60 долларов США за полный комплект хороших), но реальные различия весьма незначительны, если учесть долговечность в уравнении. Однако имейте в виду, что регулярная езда во влажных и песчаных условиях может сильно исказить эти цифры.

Техническое обслуживание ободных тормозов довольно просто по сравнению с дисковыми тормозами. Мэтью Ловеридж / Immediate Media

Традиционный трос и корпус ободного тормоза далеко не дешевы, особенно если вы предпочитаете использовать материалы более высокого качества (как вы и должны…), поэтому, хотя ободные тормоза имеют здесь преимущество, различия не так значительны, как может показаться. .

Однако, если что-то действительно ломается, ободные тормоза имеют большое преимущество, так как гораздо проще диагностировать и устранить проблему.

Для большинства пользователей гидравлические дисковые тормоза будут сродни электронному оборудованию: хотя вы часто можете решить проблему самостоятельно, у большинства велосипедистов нет для этого оборудования или знаний.

Колодки для дисковых тормозов не намного дороже, чем хорошие колодки для ободных тормозов.

Однако, если вы из тех, кто загоняет вещи в землю, имейте в виду, что есть определенные преимущества в том, чтобы не подвергать ваши диски регулярному износу.

В то время как замена обода, изношенного в результате длительного торможения, обходится очень дорого, для дисковых тормозов требуется только новый ротор. Говоря об этом, у этих роторов также меньше шансов выйти из строя, чем у обода.

Дисковые тормоза полностью заменят ободные? Возможно нет. По крайней мере, ободные тормоза, вероятно, будут жить с более мелкими брендами и нишевыми приложениями, но с основными брендами тенденция уже некоторое время поворачивается в сторону дисков.

Авторов

Пол занимается верховой ездой с подросткового возраста и уже почти десять лет пишет о велосипедных технологиях. Он увлекся гравием еще до того, как его изобрели, катаясь на велосипеде для велокросса через Саут-Даунс и по грязным дорожкам через Чилтерн. Он также пробовал кататься на горных велосипедах по пересеченной местности, прежде чем вернуться к велосипедам с откидной планкой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.