Диски ет что это: | , | () | ET, DIA, PCD

Содержание

Et38 что это значит — Вэб-шпаргалка для интернет предпринимателей!

А — диаметр диска
В — ширина диска.
ET — вылет диска (Чем меньше вылет, тем больше диск будет выступать снаружи автомобиля. И наоборот, чем больше значения вылета, тем глубже будет «утоплен» диск внутрь автомобиля.)
HUMP (H) — хамп. Кольцевые выступы на ободе, которые предотвращают соскакивание бескамерной шины с колесного диска (рис. 1). Как правило, на колесе два хампа (Н2), но бывает и один (Н), либо же их может не быть вовсе. Хампы могут быть плоскими (FH — Flat Hump), асимметричные (AH — Asymmetric Hump) и комбинированные (CH — Combi Hump)

Пример маркировки диска
Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5 — ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
J — символ указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.


x — означает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2 — указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35 — обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6 — диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска.
Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции.

Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения.

Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное? Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.

Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения.

Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.

2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

Параметры дисков, маркировка

Рассмотрим в качестве примера маркировку обода колеса: 7.5 j x16 h3 5/112 ET 35 d 66.6

7,5ширина диска в дюймах. Для перевода дюймов в сантиметры, значение в дюймах необходимо умножить на 2,54 см.
Jсимвол указывает на определенные конструктивные особенности колеса (форму закраин у диска) и не несет смыслового значения для потребителей.
xозначает то, что данный диск нераздельный.
16 — посадочный диаметр колеса, в точности соответствует посадочному диаметру шины.
Н2указывает на наличие двух хампов (выступов) на полках обода.
5/112 — PCD (Pitch Circle Diameter). Здесь цифра 5 обозначает количество крепежных отверстий для болтов или гаек, а 112 — диаметр окружности (PCD) в миллиметрах, на которой они расположены.
ET 35обозначает, что вылет у данного диска положительный и составляет 35 мм.
d 66.6диаметр центрального отверстия (значение DIA). В идеальной ситуации d соответствует посадочному диаметру ступицы в миллиметрах. Если же посадочный диаметр ступицы меньше, чем d диска, то в таком случае используется специальное центрирующие посадочное кольцо (переходное кольцо).

Вылет диска – на самом деле один из самых важных его геометрических параметров. Причина такой важности в том, что если диск не соответствует по диаметру, количеству болтовых отверстий или расстоянию между ними – Вы скорее всего просто не сможете установить такой диск на ступицу, а вот диск с несоответствующим штатному вылетом (если отклонение небольшое) в большинстве случаев без проблем становится на ступицу и вроде бы нормально выполняет свои функции. Насколько можно доверять вот этому «вроде бы»?

Продавец-консультант в специализированном шинном магазине, скорее всего Вам скажет, что небольшое отклонение вылета от требований автопроизводителя вполне допустимо, и в том случае, если колесо в сборе нормально садится на ступицу и при вращении не цепляет за детали подвески и кузова – такой диск однозначно можно ставить на автомобиль. Продавец же колесных проставок вообще скажет Вам, что уменьшение вылета диска — это никакая не проблема, независимо от конкретных параметров. И это понятно — их цель — продать Вам диски, проставки под колесные диски и прочие товары. Ваша цель — купить то, что точно Вам подходит.

А на самом деле? Давайте разберемся во всем по порядку и не спеша.

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

ET=a-b/2, где

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице
b – общая ширина диска

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Допустимы ли отклонения вылета диска?

Для ленивых и занятых: вылет диска должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и никакое отклонение в никакую сторону не может считаться допустимым. Изменяя вылет диска (даже не «незначительные» 5 мм) Вы изменяете также существенные условия работы всех узлов подвески, создавая усилия (и векторы их приложения), на которые Ваша подвеска не рассчитана. Самое простое следствие – срок службы элементов подвески сокращается, но в условиях критических нагрузок последствия могут быть гораздо печальнее, вплоть до внезапного разрушения во время движения. Хотите знать почему – читайте дальше.

Почему продавцы заявляют обратное?
Ответ прост – просто потому, что вариантов вылета диска существует очень много, и конкретно под «Ваш» вылет им достаточно сложно подобрать подходящие по другим параметрам диски для Вашего авто. Т.е. пренебрежение точностью соответствия вылета существенно расширяет ассортимент дисков, которые Вам смогут предложить, что существенно повышает шансы что-либо Вам продать.


Почему для разных комплектаций автомобилей делают разные запчасти?

Для начала, нужно понимать, что, во время разработки подвески каждого отдельно взятого автомобиля конструкторы просчитывают величайшее множество параметров, в зависимости от которых определяются, в том числе, и требования к отдельным элементам подвески.

Вы никогда не сталкивались, например, с такой ситуацией, когда для двух одинаковых автомобилей (модель, марка), отличающихся только двигателем, производитель делает разные детали подвески – шаровые опоры, наконечники рулевых тяг, рычаги, а также все сайлентблоки, которые присутствуют в местах соединения этих узлов? Как думаете, почему так происходит?

Все очень просто: потому, что разные моторы имеют разный вес, соответственно, при его изменении меняется сила и (возможно) вектор приложения силы, действующая на отдельные узлы подвески. Соответственно, меняется и конструкция, которая должна обеспечивать максимальную надежность узла при сохранении управляемости и комфортности, ну и (что также немаловажно) минимальных затратах на производство.

И нужно отметить, что если раньше большинство автопроизводителей делали достаточно большой запас прочности в основных узлах автомобиля (в т.ч. касается подвески), то в последнее время наблюдается тенденция к более точным конструкторским расчетам и снижению себестоимости автомобиля именно за счет уменьшения вот этого запаса прочности. И тенденция эта, увы, существенно снижает какие-либо возможности для «гаражного» тюнинга, как подвески, так и двигателей.

Какие силы действуют на детали подвески?

Если разложить подвеску современного автомобиля по силам, которые действуют на отдельные ее элементы – получится многотомное издание, которое не под силу для понимания обычному автолюбителю. Поэтому для наглядности рассмотрим упрощенный вариант независимой подвески системы МакФерсона, где ступица крепится к кузову одним поперечным рычагом и стойкой с амортизатором.

Согласно Третьему закону Ньютона (сила действия равна силе противодействия), общая масса автомобиля распределена между четырьмя его колесами, при этом сила, действующая на каждое колесо, направлена от поверхности, на которой стоит (или двигается) автомобиль. Точкой приложения этой силы является при этом центр площади пятна контакта шины с дорожным покрытием. Если принять, что подвеска автомобиля исправна, колеса отбалансированы и углы развала-схождения соответствуют норме, то этот центр площади пятна контакта будет находиться на оси симметрии колеса по его ширине. Туда же должна опускаться и ось стойки амортизатора, на которой находятся крепления рулевых тяг (наконечников).

Таким образом, сила, равная доле массы автомобиля, приходящейся на любое из его колес, направлена от земли и точка приложения этой силы – центр симметрии колеса по ширине. Учитывая конструкцию подвески, указанная сила создает моменты на ступичный подшипник, рычаг (растяжение) и стойку с амортизатором (сжатие).

И конструктор, который разрабатывает узлы подвески автомобиля, тщательно просчитывает все эти моменты, учитывая в разработке, в частности ступицы, рычага, стойки амортизатора, шаровой опоры, наконечников рулевых тяг и т.д. Запас прочности, безусловно закладывается, но, как правило, этот запас имеет тенденцию к уменьшению, поскольку его увеличение ведет к увеличению себестоимости подвески в целом.

Что происходит при изменении расчетного вылета диска?

На рисунке выше хорошо видно, что единственное, на что по факту влияет вылет – это расположение центральной оси диска (колеса) относительно ступицы. При увеличении вылета колесо будет «садиться» глубже на ступицу, сужая колесную базу. Уменьшение вылета, соответственно, расширяет колесную базу и «выносит» колесо наружу.

Главное, что нужно понимать автолюбителю, это то, что в обоих случаях смещение центральной оси диска неизбежно смещает рулевую ось, изменяя при этом предусмотренные конструктором параметры выворота руля (это влияет и на управляемость автомобиля в целом и на износ резины в поворотах), и изменяет сами моменты сил, действующие на подвеску, а также векторы их приложения. Все это в комплексе заставляет подвеску работать в непредусмотренном автопроизводителем режиме, а потому срок ее службы и безопасность вождения (особенно в экстремальных условиях) в таком случае – лотерея с небольшими шансами.

Таким образом, даже если колесо с непредусмотренным вылетом без проблем садится на ступицу – это еще совершенно не означает, что этот диск подходит для безопасного использования. Если вылет понравившегося Вам диска больше штатного (предусмотренного производителем автомобиля), выходом из ситуации может быть использование колесных проставок, но найти подходящие Вам проставки под диски будет не так просто.

Внимание!
1. Диаметр отверстия под ступицу (DIA диска) на штампованном (стальном) диске, должен совпадать с рекомендуемым значением (+ — 0.1мм), поскольку на стальных дисках не применяются переходные кольца.
2. Диаметр отверстия под ступицу на литом или кованом дисках определяется пластиковой втулкой (переходным кольцом), которая подбирается непосредственно для вашего автомобиля, после выбора модели диска.
3. Оригинальные диски, которые устанавливаются на машину заводом-изготовителем автомобиля, обычно не предусмативают установку переходных колец, и изготавливаются сразу с необходимым диаметром центрального отверстия DIA.

Время на чтение: 6 минут

Довольно часто владельцы авто ставят новые колёсные диски, и многие делают это не из-за поломки или износа предыдущих изделий, а в целях улучшения внешнего облика своего «железного коня». Так, приобретая новое колесо, автолюбители всегда смотрят не его сверловку, то есть диаметр посадочного отверстия на ступицу, разболтовку или количество и длину шпилек, на которые устанавливается это колесо, однако мало кто обращает внимание на вылет изделия (ЕТ), а это очень важный показатель для нормальной эксплуатации колеса на конкретной модели авто.

Что такое ЕТ на колесных дисках? Этот вопрос задают многие автолюбители, особенно те, кто приобрели свои автомобили сравнительно недавно и до сегодняшнего дня никогда не сталкивались с проблемой замены колёс на них.

Геометрические характеристики колёсного диска

Вылет диска: что это такое

Вылет диска, или показатель ET — это такой размерные параметр, который указывается на ободе изделия, вне зависимости от его радиальности или материала изготовления (штампованный, литой или кованый), и обозначает расстояние от привалочной плоскости колеса до точки крепления к ступице. Данная размерность, как правило, устанавливается заводом-изготовителем авто.

Вылет ЕТ на дисках: что это и как он влияет на подвеску и прочие детали в автомобиле? В зависимости от вылета колеса по-разному распределяется нагрузка на ступицу и изгибающий момент, приложенные относительно неё на основание подвески. Таким образом, каждый автомобильный концерн диктует предел прочности для своих деталей, от которого зависит диапазон вылетов колеса.

Некоторые автомобили, особенно если речь идёт о внедорожниках и спорткарах, комплектуются дополнительными пластиковыми брызговиками, от которых зависит вылет колёсного диска, который в таких случаях может быть нулевым или даже отрицательным, что придаёт «железному коню» очень эффектный вид.

Вылет ЕТ на примере 3 показателей

ET на дисках — что это означает и как рассчитывается

Обозначение в виде двух букв латинского алфавита ЕТ не случайно, так как данная величина является международной и определяется по следующей формуле и выражается в мм, вне зависимости от страны производителя диска:

Где Х — это расстояние от наружной привалочной плоскости диска до его внутренней грани со стороны крепления к ступице или тот размер, который определяется путём измерения от боковой грани колеса по бортам до его решётки.

Y — это общая ширина изделия по ободу.

Как определить допустимое отклонение ЕТ для диска

Как правило, каждый автопроизводитель диктует свои допустимые отклонения по вылету диска, и они зависят только от конструкции рамы, подвески, суппортов, колёсных арок и других элементов транспортного средства. Это означает, что для каждого суппорта автомобиля существует некий показатель совместимости различных размеров, выражаемого в диапазоне от минимума до максимума ЕТ в миллиметрах. Так, ниже приведены показатели допустимых отклонений для 35 наиболее популярных в России моделей авто:

№ пп Модель и модификация авто Диапазоны вылетов, ЕТ, мм
1 Audi A4 35
2 Audi A6 35
3 Audi Q7 53
4 BMW 3 15-25
5 BMW 5 18-20
6 BMW X5 40-45
7 Citroen Evasion 28-30
8 Citroen Xantia 15-22
9 Daewoo Nexia 38-42
10 Daewoo Matiz 38
11 Dodge Caliber 35-40
12 Fiat Bravo 31-32
13 Ford Focus 35-38
14 Ford Mondeo 35-42
15 Ford Explorer 0-3
16 Honda Civic 35-38
17 Honda Jazz 35-38
18 Honda CRV 40-45
19 Hyundai Accent 35-38
20 Hyundai Sonata 35-38
21 Kia Ceed 38-42
22 Kia Sportage 0-3
23 MercedesBenz A-Klasse 45-50
24 MercedesBenz E-Klasse 48-54
25 MercedesBenz ML-Klasse 46-60
26 Mitsubishi Lancer 35-42
27 Mitsubishi Pajero от -25 до -15
28 Nissan Almera 35-42
29 Nissan Maxima 35-42
30 Nissan Patrol от -25 до -15
31 Toyota Corolla 35-38
32 Toyota Camry 35-38
33 Toyota Land Cruiser 200 от -15 до 3
34 Volkswagen Golf 35-40
35 Volkswagen Tiguan 20-32

Измеряемые показатели для расчёта вылета

Из данной таблицы видно, что отрицательный вылет — это привычные параметры лишь для полноразмерных внедорожников, и чем он меньше, тем сильнее торчат на них колёса, однако это придаёт им дополнительную устойчивость на очень сложных участках плохих дорог, пластиковые накладки по периметру колёсных арок нередко идут в базовой комплектации. Кроме того, на этих марках авто стоит усиленная подвеска, разболтовка минимум 5х115, что лучше, чем на легковых автомобилях, воспринимает изгибающий момент.

Какие проблемы могут возникнуть из-за неправильного подбора дисков

Опасность неправильного подбора данной размерности особенно актуальна при эксплуатации дорогих современных автомобилей. Так, положение транспортного средства на дороге тщательно контролируется бортовым компьютером и различными датчиками. Если спускает шина, водителю поступает сигнал о потере давления, при резком нажатии на педаль тормоза колёса не блокируются, так как срабатывает ABS.

То же можно сказать и о стабилизаторе курсовой устойчивости, который контролирует положение автомобиля на дороге и прямолинейность его хода, а также препятствует заносам на дороге, попеременно блокируя то или иное колесо. В данный компьютер, как правило, инженеры заводят определённые показатели размерности колёсных дисков — ЕТ, а как конечный результат — величины изгибающих моментов.

Измерение валета диска

Как правильно замерить вылет диска ЕТ

Что такое ET на дисках и как его правильно измерить, если обстоятельства складываются таким образом, что иной возможности определить этот показатель просто нет? Достаточно часто изношенные или повреждённые колёсные диски не дают возможности правильно прочитать маркировку на их поверхности, и в этом случае владельцам ТС приходится прибегать к их замерам.

Чтобы подобрать нужный колёсный диск взамен изделия, отслужившего свой срок, необходимо определить показатель ЕТ на старом колесе, проделав следующие шаги:

  • Если диск установлен на автомобиле, его нужно снять при помощи баллонного ключа или специального накидного инструмента для снятия секреток, если таковые были использованы при монтаже колеса на ступицу. Перед тем как вести демонтаж, необходимо поднять автомобиль при помощи домкрата так, чтобы колесо могло свободно вращаться в висячем положении.
  • Необходимо измерить на диске тыловой отступ, а для этого нужно сначала аккуратно положить диск на ровную поверхность наружной стороной вниз.
  • Та сторона диска, которая крепится к ступице, оказывается сверху, и на неё нужно положить деревянную измерительную рейку, по длине соответствующую диаметру колеса. Соответственно, весь инструмент целиком должен находиться именно на стальных бортах колеса, а не на резине, в противном случае вынос будет определён некорректно, что приведёт к ошибкам при покупке колеса.
  • При помощи рулетки или линейки измеряется промежуток от привалочной плоскости диска до края деревянного изделия. Результат записывается в миллиметрах.
  • Процедуру нужно повторить, перевернув диск наружной стороной вверх, и в итоге у владельца авто будут записаны уже 2 показателя — фронтальный и тыльный вылеты, из которых складывается общий показатель ЕТ посредством простых вычислений.

При описанном измерении автолюбителю доступна формула ЕТ = (А + В)/2 – В, где А — первое измерение — величина отступа с тыльной стороны, В — тот же показатель, но с фронтальной части.

Измерение валета диска

Колёса с нулевым вылетом

Таким образом, для измерения вылета, вне зависимости от того, есть ли возможность прочитать маркировку на диске или нет, автолюбитель может использовать самые простые приёмы и получить достаточно точный результат.

Конкретный пример: первый замер показал значение А = 143 мм, В = 43 мм. Суммарное значение ЕТ = (А + В) / 2 – В = (143 + 43) / 2 – 43 = 186 / 2 – 43 = 93 – 43 = 50 мм. Соответственно, отталкиваясь именно от этого показателя, владелец транспортного средства и должен выбирать интересующие его диски в магазине.

Конечно, в подобных таблицах показатель ЕТ будет присутствовать в обязательном порядке, и выходить за предлагаемые диапазоны размерностей, как правило, инженеры не рекомендуют и совершенно точно снимают с себя всякие гарантийные обязательства в случае поломки подвески или иных деталей.

Допустимый вылет колесных дисков

Владельцы автомобилей, решившие установить на своего железного коня новые литые диски, могут столкнуться с проблемой, когда изделия имеют совершенно иные геометрические характеристики. Можно ли устанавливать такие диски на модель своего автомобиля или это сделать невозможно?

Легкосплавные диски имеют некоторые преимущества перед их штампованными и коваными аналогами. К таким достоинствам можно отнести легкость, разнообразие моделей и относительную устойчивость при ударах. С такими дисками транспортное средство становится более индивидуальным, повышается его управляемость. Однако если диски выбраны не по параметрам, управляемость машины ухудшается.

Маркировка диска

Геометрические параметры изделия выражаются маркировкой на его внутренней стороне. В маркировке указывается:

  1. Ширина диска, а также его посадочный диаметр для покрышек, которые определяют то, какой типоразмер резины нужно использовать. Производителями резины допускаются отклонения ширины диска на ноль целых, пять десятых дюйма. Монтаж дисков большего диаметра возможен лишь в случае его использования с покрышками низкого профиля.
  2. Диаметр отверстия для посадки на ступицу. Если он меньше стандартного, его можно расточить. Если вы решились на расточку посадочного диаметра, доверяйте данную процедуру высококвалифицированным мастерам. Если центральное отверстие больше, чем предполагается, для крепления диска можно использовать специальные центровочные насадки-кольца. Кстати, такие насадки часто идут в комплекте с автодиском.
  3. Вылет — выступ колеса наружу. Если он увеличен — колесо больше прячется под колесной нишей, и, наоборот, при уменьшении — более выдвигается из-под арки. Данная характеристика, наряду с шириной диска, необходима для правильного размещения колес в штатных автомобильных нишах. От нее зависит радиус поворота колес, ПО, управляемость транспортного средства. В маркировке вылет определяется литрами ЕТ, если данный параметр на новых дисках иной, это влечет за собой изменение поведения рулевого управления, быстрый износ подвески, именно поэтому ЕТ новых дисков не должен отличаться от старых более чем на 5 миллиметров. Иными словами, допустимые отклонения вылета колесного диска равняются 5 миллиметрам.

Достоинства и недостатки изменения вылета колесного диска

При увеличении параметров вылета, увеличивается колея, что дает возможность автомобилю более уверенно чувствовать себя на дороге и лучше заходить в повороты, также повышается уровень комфортности во время езды. Однако слишком выступающие диски могут забрасывать кузовную боковину, а также забрызгивать грязью стекла. Помимо этого это может увеличить нагрузки на подшипники и уменьшить углы поворота.
Увеличение параметров ЕТ приведет к смещению колеса вглубь арки, что приводит к упору диска в суппорт. Если даже диск наденется на ступицу, это уменьшит колею, тем самым снизив устойчивость. Помимо этого, во время поворотов колеса будут “цеплять” подкрылки или неподвижные элементы подвески.

Допустимые значения вылета колесного диска

Чтобы машина выглядела не только оригинальной и неповторимой, но и была безопасной на дорогах, злоупотреблять уменьшением вылета не стоит. В любом случае, даже если при установке были соблюдены допустимые значения ЕТ, транспортное средство на новых дисках необходимо протестировать, дабы прочувствовать изменение в поведении автомобиля.

 

Допустимый вылет колесных дисков на Тагер

Маркировка дисков указывает все параметры изделия, и наносится на внутреннюю часть диска в таком виде (тагер): 7Jх16h3, 6/139,7, ET 20 (22), d= от 100 до 110 — в зависимости от модели.


Расшифровка:
Первая цифра в маркировке изделия обозначает ширину диска. Обозначается всегда в дюймах. Кстати, один дюйм равен 2,54 сантиметра. В нашем случае ширина составляет семь дюймов. Идущий после цифры знак J — является служебным символом, который указывает на особенности дисковых закраин. Символ “Х”, идущий после, указывает на целостность диска (неразборной).
Вторая цифра, в нашем случае — 16, обозначает посадочный размер резины. Размер также выражается в дюймах.

Идущие после символы обозначают наличие хампов для бескамерной покрышки, а также их количество. У нас Н2.
6/139,7 говорит о количестве изготовленных в изделии отверстий, необходимых для крепления диска к ступице при помощи крепежных болтов, следовательно диск на Тагер крепится на шесть шпилек. Вторая цифра указывает на диаметр окружности центральных точек, выражается в миллиметрах. Данные параметры изменить невозможно, ведь даже если взять диск с отклонением диаметра на один-два миллиметра, крепление колеса будет не надежным. В этом случае качественно закрепится только один болт, остальные будут самостоятельно выкручиваться.
ЕТ — показатель вылета. На некоторых моделях он может быть равен 20, на некоторых — 22. Его маркировка может выражаться немного по-иному. Так, французские производители могут обозначать ЕТ, как DEPORT, а производители из англоязычных стран — OFFSET.
D — указывает на диаметр посадочного отверстия на ступицу. В нашем случае диаметр мот быть от 100 до 110, в зависимости от модели автомобиля. Некоторые производители могут выражать его символами HUB (с английского — ступица), или DIA — сокращенно от слова диаметр — diameter.

Интересные статьи

Что нужно знать про колесные диски

Информация / Что нужно знать про колесные диски

При использовании и замене колесных дисков необходимо знать и учитывать множество параметров, которые очень важны при подборе, как самих дисков, так и покрышек к ним. Рассмотрим основные из них:

1. Посадочный диаметр диска, маркируется в дюймах. Производители дисков обычно применяют для обозначения несколько вариантов. Поэтому, необходимо внимательно изучить всю информацию о дисках, изложенную в сервисной книжке вашего автомобиля или проконсультироваться у специалиста. Использование только рекомендованных размеров дисков не приведет к снижению безопасности движения.

2. Ширина диска, маркируется в дюймах. Их стандартная ширина: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0. А диски с большей шириной могут иметь только спортивные авто или внедорожники. Обязательным условием использования дисков является одно правило: их ширина должна соответствовать ширине покрышек, устанавливаемых на этот диск. Здесь необходимо помнить, что ширина диска на 25-30% должна быть меньше ширины профиля автомобильной шины. К примеру, ширина протектора покрышки 195/70 R15 составляет 195 см. Если учитывать, что 1 дюйм равен 25,4 см, то ширина вашего протектора должна быть 7,68 дюймов. Далее, уменьшив это значение на 25-30% и округлив до ближайшей стандартной ширины, мы получим 5,5 дюймов – это и есть ширина диска.

3. DIA — величина центрального отверстия, маркируется в миллиметрах. При установке неоригинальных дисков, у которых центральное отверстие больше чем необходимо, применяются специальные проставки-кольца. Они уменьшают диаметр посадочного отверстия устанавливаемого диска до нужной величины.

4. ЕТ – вылет диска, маркируется в миллиметрах. Вылетом диска называется расстояние от продольной оси симметрии до крепежной плоскости диска. Не рекомендуется устанавливать на машины диски с нештатными вылетами. Если вылет диска будет меньше штатного, то на подвеску и подшипники будет создаваться дополнительная нагрузка. А если же, вылет будет больше штатного, то есть большая вероятность что диск будет прижиматься в элементы тормозной системы. Не пытайтесь экспериментировать с вылетами, если ваша машина находится на гарантии. За такие эксперименты специалисты сервисного центра могут снять ваш автомобиль с гарантийного обслуживания.

Рассмотрим пример маркировки на диске:
6Jх15 Н2 ЕТ46

Это означает: посадочный диаметр диска — 15 дюймов, ширина – 6 дюймов, вылет 46 миллиметров.

J и h3 – рядовому автолюбителю не нужны.

5. PCD, маркируется в миллиметрах, и обозначает величину диаметра окружности проведенной через центры крепежных болтов.

Чаще всего диаметр центрального отверстия, количество крепежных болтов и диаметр окружности проведенной через центры отверстий для крепежных болтов на дисках не указывается. Их можно узнать из документации к диску или просто измерить.

6. Количество отверстий под крепежные болты.

Рассмотрим пример:
PCD: 5/114,3 DIA 67

Это расшифровывается, так:
5 отверстий с диаметром окружности 114,3 мм с величиной центрального отверстия 67 мм.

Помните: при установке новых дисков на автомобиль необходимо учитывать тип и размеры болтов (гаек), которые крепят колеса. Например, при замене стальных дисков на легкосплавные, нельзя использовать старые болты и шпильки, так как они отличаются по длине и по форме, и поэтому могу повредить диск. А это не допустимо.

Утечка бумаги НАСА показывает, что «невозможный» электромагнитный привод действительно работает

Просочились результаты испытаний НАСА «невозможного» электромагнитного привода, и они показывают, что спорная двигательная установка действительно работает и способна генерировать впечатляющую тягу в вакууме даже после учета ошибок измерения.

EM Drive попал в заголовки газет за последний год, потому что он предлагает невероятные возможности безтопливной двигательной установки, которая потенциально может доставить нас на Марс всего за 70 дней.Но есть одна серьезная проблема: по нынешним законам физики это не должно работать.

Проблема в том, что EM Drive нарушает третий закон Ньютона, который гласит, что все должно иметь равную и противоположную реакцию. Итак, согласно Ньютону и нашему нынешнему пониманию окружающего нас мира, для того, чтобы система вырабатывала движение, она должна вытолкнуть что-то в другую сторону (в космосе это обычно сжигаемое ракетное топливо).

Но EM Drive работает вообще без топлива или топлива.Он работает, просто отбрасывая микроволновые фотоны назад и вперед внутри конической закрытой металлической полости. Это движение заставляет «острый конец» ЭМ привода генерировать тягу и толкать привод в противоположном направлении.

Несмотря на годы испытаний и дебатов, привод остается спорным. Суть в том, что на бумаге это не должно работать по законам физики. И тем не менее, тест за тестом, EM Drive продолжает работать.

В прошлом году лаборатория NASA Eagleworks приняла участие, чтобы попытаться раз и навсегда независимо проверить или опровергнуть EM Drive.И только что просочилась новая статья о его испытаниях в конце 2015 года, показывающая, что EM Drive не только работает, но и создает довольно впечатляющую тягу.

Для ясности, несмотря на слухи о том, что статья НАСА об этих тестах прошла процесс рецензирования, просочившаяся версия не была опубликована в академическом журнале. Итак, на данный момент это всего лишь одна группа исследователей, сообщающих о своих результатах без какой-либо внешней проверки.

Но в документе делается вывод о том, что после учета ошибок измерения EM Drive генерирует силу, равную 1.2 миллиньютона на киловатт в вакууме.

Это немаловажная величина — для сравнения, сверхмощный двигатель Холла генерирует силу в 60 миллиньютон на киловатт, что на порядок больше, чем у EM Drive.

Но подруливающее устройство Холла использует топливо и требует космического корабля для перевозки тяжелого топлива, и этот дополнительный вес может компенсировать более высокую тягу, заключила команда NASA Eagleworks в статье.

С другой стороны, легкие паруса, которые в настоящее время являются самой популярной формой двигателя без ракетного топлива, используют лучи солнечного света для продвижения вперед, а не топливо. И они генерируют силу только до 6,67 микроньютон на киловатт — на два порядка меньше , чем у НАСА EM Drive, говорится в документе.

Команда NASA Eagleworks измерила силу электромагнитного привода с помощью маятника малой тяги в Космическом центре Джонсона, и испытания были выполнены при мощности 40, 60 и 80 Вт.

Они искали какие-либо признаки того, что толчок мог быть результатом другой аномалии в системе, но на данный момент, похоже, это не так.

«Испытательная кампания включала в себя испытание нулевой тяги для выявления каких-либо обычных источников импульсной тяги, однако ни один не был идентифицирован», — заключила группа под руководством Гарольда Уайта.

«Данные о тяговом усилии при прямом, обратном и нулевом направлениях предполагают, что система стабильно работает с соотношением тяги к мощности 1,2 ± 0,1 миллиньютон на киловатт».

Но команда признает, что необходимы дополнительные исследования, чтобы исключить возможность того, что тепловое расширение может каким-то образом исказить результаты.

Они также дают понять, что это испытание не предназначалось для оптимизации тяги EM Drive, а просто для проверки того, работает ли он, поэтому дальнейшая настройка может сделать силовую установку более эффективной и мощной.

Так что же нам остается с EM Drive? Опять же, результаты еще не опубликованы — хотя ходят слухи, что мы очень близки к тому, что происходит, — поэтому мы должны отнестись к этим просочившимся результатам с недоверием.

Но они предлагают дополнительные доказательства того, что тяга, создаваемая EM Drive, реальна. Так что, возможно, пришло время попытаться выяснить, как может работать система, и, что более важно, начать тестирование диска в космосе.

К счастью, это должно произойти в ближайшие месяцы, а запуск первого EM Drive планируется сделать еще в сентябре.

И еще в июне группа исследователей из Финляндии предложила способ, которым EM Drive может работать без нарушения третьего закона Ньютона, выталкивая фотоны как тип выхлопа — хотя эту гипотезу еще предстоит проверить.

Мы все еще далеки от понимания того, как работает эта система — и работает ли она вообще, — но сейчас многие блестящие умы серьезно рассматривают возможность того, что у нас может быть способ попасть в космос без ракетного топлива. Мы рады видеть, что будет дальше.

Вы можете прочитать статью полностью здесь.

Может ли EmDrive действительно работать для космических путешествий?

Пол М. Саттер , астрофизик в SUNY Стоуни-Брук и Институт Флэтайрон, хозяин Спросите космонавта и Космическое радио , и автор Как умереть в космосе . Он опубликовал эту статью для журнала Space.com Expert Voices: Opinions and Insights .

« EmDrive » утверждает, что делает невозможное возможным: метод толкания космического корабля без необходимости — ну, толкания. Никакой тяги. Выхлопа нет. Просто подключите его, включите, и вы можете отправиться в путешествие к месту своей мечты.

Но EmDrive не просто нарушает наше фундаментальное понимание Вселенной; эксперименты, которые претендуют на измерение эффекта, не воспроизводились. Когда дело доходит до EmDrive, продолжайте мечтать.

Связано: Концепции сверхбыстрых двигателей космических аппаратов (изображения)

Микроволны будущего

Он известен под разными названиями — EmDrive, Q-Drive, RF Resonant Cavity, Impossible Привод — но все воплощения устройства утверждают, что делают одно и то же: отразить какое-то излучение внутри закрытой камеры, и вы можете получить движение.

Это большое дело, потому что все формы ракетной техники (и действительно, все формы движения по всей вселенной) требуют сохранения количества движения. Чтобы привести себя в движение, нужно от чего-то отталкиваться. Ваши ноги отталкиваются от земли, самолеты отталкиваются от воздуха, а ракеты выталкивают части себя (например, выхлопные газы) из задней части, заставляя их двигаться вперед.

Но EmDrive этого не делает. Это просто ящик, внутри которого вертятся микроволновые печи.И якобы он может двигаться сам.

Объяснения того, как EmDrive может работать, выходят за рамки известной физики. Возможно, он каким-то образом взаимодействует с энергией квантового вакуума пространства-времени (хотя энергия квантового вакуума пространства-времени не позволяет ничему оттолкнуться от него). Возможно, наше понимание импульса нарушено (хотя других примеров за всю нашу историю экспериментов нет). Возможно, это какая-то совершенно новая физика, предвещаемая экспериментами EmDrive.

Не играйте с импульсом

Давайте поговорим о моменте. Сохранение импульса довольно просто: в закрытой системе вы можете сложить импульсы всех объектов в этой системе. Затем они взаимодействуют. Затем вы снова складываете импульсы всех объектов. Полный импульс в начале должен равняться общему импульсу в конце: импульс сохраняется.

Идея сохранения количества движения была с нами на протяжении веков (она даже подразумевается вторым законом Ньютона), но в начале 1900-х годов она приобрела новый статус.Гениальный математик Эмми Нётер доказала, что сохранение количества движения (наряду с другими законами сохранения, такими как сохранение энергии) является отражением того факта, что наша Вселенная обладает определенной симметрией.

Например, вы можете выбрать подходящее место для проведения физического эксперимента. Затем вы можете взять свой физический эксперимент, перенести его в любую точку вселенной и повторить. Пока вы учитываете различия в окружающей среде (например, различное давление воздуха или гравитационных полей ), ваши результаты будут идентичными.

Это симметрия природы: физика не заботится о том, где проводятся эксперименты. Нётер осознала, что эта симметрия пространства напрямую ведет к сохранению количества движения. Одно без другого невозможно.

Итак, если EmDrive демонстрирует нарушение сохранения импульса (что он утверждает), то эта фундаментальная симметрия природы должна быть нарушена.

Но почти каждая физическая теория, от законов Ньютона до квантовой теории поля, выражает пространственную симметрию (и сохранение импульса) в своих основных уравнениях.В самом деле, большинство современных теорий физики — это просто сложные повторения закона сохранения импульса. Обнаружение нарушения этой симметрии было бы не просто расширением известной физики — это полностью перевернуло бы столетия понимания того, как устроена Вселенная.

Вселенная: Большой взрыв к настоящему времени за 10 простых шагов

Реальность эксперимента

Это, конечно, не невозможно (научные революции случались и раньше), но для того, чтобы это произошло, потребуется немало усилий. .

И эксперименты пока не принесли особого удовлетворения.

С момента появления концепции EmDrive в 2001 году, каждые несколько лет группа утверждает, что измеряет чистую силу, исходящую от ее устройства. Но эти исследователи измеряют невероятно крошечный эффект: сила настолько мала, что даже лист бумаги не сдвинется с места. Это приводит к значительной статистической неопределенности и ошибке измерения.

Действительно, из всех опубликованных результатов ни один не дал результатов, кроме «едва подходящих для публикации», не говоря уже о каких-либо существенных показателях.

Тем не менее, другие группы разработали свои собственные EmDrives, пытаясь воспроизвести результаты, как и должны делать хорошие ученые. Эти попытки репликации либо вообще ничего не могут измерить, либо обнаружили некоторую сбивающую с толку переменную, которая может легко объяснить измеренные скудные результаты, например взаимодействие кабельной разводки в устройстве с магнитным полем Земли.

Итак, вот что у нас есть, почти через 20 лет после первоначального предложения EmDrive: куча экспериментов, которые на самом деле так и не были выполнены, и никаких объяснений (кроме того, что «давайте просто сломаем всю физику, нарушая все последние 100 лет «) о том, как они могли работать.

Революционная революция в космических путешествиях, бросающая вызов физике, или несбыточная мечта? Совершенно ясно, на чьей стороне Природа.

Узнайте больше, послушав серию «Может ли« EmDrive »действительно работать? в подкасте« Спроси космонавта », доступном на iTunes и в Интернете по адресу http : //www.askaspaceman.com . Спасибо Митчеллу Л. за вопросы, которые привели к этой статье! Задайте свой вопрос в Twitter, используя #AskASpaceman, или подписавшись на Пола @PaulMattSutter и фейсбук.com / PaulMattSutter .

Следуйте за нами в Twitter @Spacedotcom или Facebook.

Электромагнитный привод может не работать, но если он сработает, у нас появятся геликоносители

Есть тестируемое устройство, которое обещает доставить людей к другой звезде за одну жизнь. Это означает отдых на Луне, отдых на Сатурне и автомобили на воздушной подушке. Если это окажется правдой, это величайшее изобретение 21 века. В противном случае это будет отнесено к истории ужасной науки прямо под фиаско холодного синтеза.Это электромагнитный привод, электромагнитный привод, безреакционный двигатель малой тяги, работающий только на радиочастотной энергии. Предположительно он нарушает законы сохранения количества движения, но многочисленные независимые лабораторные испытания показали, что он создает тягу. Что на самом деле? Это немного сложнее.

EM Drive — это устройство, которое преобразует радиочастотную энергию — радиоволны — непосредственно в тягу. Это имеет очевидное применение для космических аппаратов, позволяя проводить отпуск на Марсе, пилотируемые исследования Сатурна и серьезно рассматривать вопрос о колонизации людьми других солнечных систем.Электромагнитный привод, если он окажется успешным, стал бы одним из величайших изобретений всех времен. Несмотря на поразительное количество инноваций, которые предоставляет EM-привод, на самом деле это довольно простое устройство, которое может быть построено из нескольких медных листов.

Базовая конструкция ЭМ привода представляет собой усеченный конус, называемый «усеченным конусом» на собственном инженерном языке. Эта полая усеченная часть запаяна с обоих концов. Антенна или простой кусок проволоки помещается в устройство примерно на полпути между малым и большим концами усеченной кости.Эта антенна подключена к генератору RF, в большинстве случаев магнетрону или чему-то еще, что может генерировать RF RF.

Электромагнитный привод создает тягу из-за разницы сил на каждом конце усеченной вершины. Поскольку один конец усеченного конуса больше другого, результирующая сила — это разница между силами на большом и малом конце конуса. Что касается теоретического объяснения того, почему электромагнитный привод работает (если он действительно работает), то это примерно то, что вам нужно.Для понимания некоторых из предложенных теорий работы электромагнитного привода требуется как минимум степень магистра физики и многолетний опыт работы с радиочастотными системами. Это не легкое чтение.

Несмотря на то, что EM Drive и аналогичные безреакционные высокочастотные приводы стали популярными недавно, первые намеки в академической литературе на самом деле относительно старые. [Роджер Шоуер], человек, которого назовут дедушкой электромеханического привода, начал свой нынешний путь исследований в начале 2000-х годов. Документ, который можно считать рождением электромагнитного привода, — это «Анализ характеристик микроволновой тяги без топлива на основе квантовой теории», опубликованный [Ян] в 2008 году. Эта статья [F.O. Minotti] из 2013 года исследует возможные теоретические основы ЭМ привода. И только после того, как группа перспективных двигательных установок НАСА, также известная как Eagleworks, не обнаружила аномалии во время испытаний ЭМ привода, средства массовой информации раскрыли потенциал устройства, которое создает тягу, используя только электричество.

Тесты и статистика привода EM

На данный момент есть несколько неокончательных лабораторных результатов. Однако они указывают на некоторый эффект, и недавние тесты еще больше уточнили, насколько велик на самом деле эффект электромагнитного возбуждения.Это то место, где ученые отделены от любителей, и где вероятность того, что электромагнитный двигатель является реальным, возрастает, хотя это может быть не так.

Чтобы представить себе странные статистические отклонения, представьте любимый пример статистиков — лучника. Лучник по профессии или склонности стреляет в цель стрелами. В начале своей карьеры он не очень хороший лучник, но ему удается несколько раз поразить цель, прежде чем у него закончатся стрелы.

После нескольких месяцев практики точность стрельбы улучшается. Его выстрелы не такие широкие, как раньше, и ему не нужно ходить так далеко, чтобы собрать свои стрелы. Фактически, он даже чаще поражает свою цель. Очевидно, он поправляется.

Спустя еще несколько месяцев тренировки, и лучник не может попасть ни единой стрелой в цель. Конечно, ему совсем не нужно ходить, чтобы собрать свои стрелы, и все его выстрелы попадают на один и тот же квадратный фут земли. Он поразительно точен для средневекового лучника, но не может попасть в цель.

Для любого, у кого есть хоть какой-то опыт в статистике, объясняется разница между точностью , и точностью , . Меткость — это попадание в цель, меткость — плотная кучность. Эта разница означает, что при постепенном повышении точности измерения могут происходить странные вещи.

На графике слева центр «хитбокса» в каждом из трех случаев находится в одном и том же месте относительно яблочка. Единственное отличие — снижение точности делает лучника менее точным .

Этот эффект можно увидеть везде, если вы обратите внимание; В конце 2004 года был обнаружен астероид Апофис, и было предсказано, что вероятность столкновения с Землей в 2029 году составляет 1 из 233. Через несколько дней вероятность столкновения с Землей увеличилась до 1 из 37. Это произошло только после того, как было собрано больше данных. что угроза Земле со стороны астероида Апофис снизилась до комфортного уровня; в 2029 году этот астероид полностью минует Землю.

Этот эффект также виден в результатах различных испытаний электромагнитного привода.От испытаний в китайской лаборатории до испытаний, проведенных в НАСА Eagleworks, наблюдаемый эффект был дополнительно уточнен, а отношение сигнала к экспериментальным значениям шума увеличилось. Это именно то, что вы ожидаете от всего, что изучается все более детально, и увеличение вероятности того, что эффект является реальным, не является доказательством реальности эффекта.

Однако это не мешает людям мечтать. Лучшие исследования указывают на то, что электромагнитный привод генерирует 30 кН тяги на каждый киловатт мощности, сбрасываемой в усеченную пирамиду.Проще говоря, один киловатт (мощность, чтобы зажечь десять лампочек мощностью 100 Вт или запустить микроволновую печь) может поднять объект весом 3000 кг и зависнуть на высоте нескольких футов от земли.

Поднимать действительно большие вещи

Говоря более практично, Tesla Roadster имеет аккумулятор емкостью 58 кВт · ч и весит около 1500 кг. Прикрепите электромотор к Tesla, и вы получите ховеркар. Машины на воздушной подушке — это круто, но авианосец USS Nimitz водоизмещает около 100 000 метрических тонн и приводится в действие двумя ядерными реакторами, которые вырабатывают в общей сложности 208 МВт.Это геликарьер Щ.И.Т.а. Посетить другую звезду с ЭМ-приводом — это всего лишь одна цель; если электромеханический привод будет работать, мы также получим автомобили, о которых мы даже не догадываемся.

Еще предстоит проделать большую работу, чтобы выделить сигнал электромагнитного возбуждения из-под экспериментального шума. Это могло даже не оказаться реальным эффектом. Однако несколько лабораторий протестировали версии ЭМ-привода и обнаружили странные эффекты в своих наборах данных. В его нынешнем виде ЭМ-привод всего на несколько ступеней выше сумасшедшего, который говорит, что у него в мастерской есть вечный двигатель.Но даже Галилея заклеймили еретиком; ключ в доказательстве теории. Электромагнитный привод пока выдержал испытания, и если он окажется реальным, это будет изобретение более важное, чем двигатель внутреннего сгорания.

Tech стимулирует акции развивающихся рынков, оставляя за собой ценность — инвестор на развивающихся рынках

Акции развивающихся рынков традиционно были классом активов, тесно связанным с глобальным экономическим циклом. Когда мировая экономика была сильной по сравнению с США.В экономике, доллар обесценится, цены на сырьевые товары вырастут, а развивающиеся рынки будут наслаждаться периодом достаточной ликвидности и роста цен на активы.

Мы ясно видим это на графике ниже: с 1980-х годов для доллара США было два цикла падения (1985–1997 и 2002–2012 годы), которые совпали с бычьими рынками акций развивающихся стран. Сейчас мы находимся на девятом году роста курса доллара, что привело к очень низкой доходности для инвесторов из развивающихся стран.

Не случайно, что акции развивающихся рынков и «стоимостные» акции сильно коррелированы.Периоды высоких показателей «стоимости» (акции с низкими ценами по отношению к балансовой стоимости, прибыли или продаж по сравнению с рынком в целом) в значительной степени совпадали с периодами высоких показателей для акций развивающихся стран, и последние десять лет были ужасными для обоих. Это связано с тем, что как вселенная стоимости, так и вселенная развивающихся рынков в значительной степени ориентированы на циклические и зрелые отрасли и сектора, уязвимые к технологическим сбоям. На приведенной ниже диаграмме показаны показатели стоимости и основных индексов для акций США и развивающихся стран за последние 10 лет.

Если мы посмотрим на данные о производительности для EM более подробно, мы увидим, что региональные различия явно выражены. На диаграмме ниже показана огромная трансформация, которую претерпевает класс активов как с точки зрения растущего веса Китая и Азии, так и с точки зрения роста технологического сектора. Если 10 лет назад в индексе доминировали производители сырьевых товаров, сегодня почти все акции в списке вызваны революцией в области смартфонов и электронной коммерции. Все акции, кроме Reliance of India, работают в Северо-Восточной Азии.

На диаграммах ниже подробно описаны общие годовые доходы по регионам и стилям (стоимости) до текущей даты, 1 год, 5 лет и 10 лет. Беглый взгляд на эти цифры проясняет одну вещь: за последние десять лет на развивающихся рынках всегда было выгодно находиться в Азии и не иметь ценных акций.

Превосходство Азии объясняется растущей важностью технологического сектора, как традиционных игроков (TSMC, Samsung), так и множества новичков в e.коммерция. Отсутствие технологий в Латинской Америке можно увидеть в низкой производительности по сравнению с Азией и в аналогичной доходности базового индекса Латинской Америки и его индекса стоимости. Как и в США, развивающиеся рынки теперь движимы технологиями, как показано на диаграмме ниже.

Даже в регионах или странах владение технологиями было правильной стратегией. Ценность была ниже во всех регионах. В Китае торговлей было владение технологиями и избегание ценности (государственные компании, банки).

В Индонезии покупка SEA Ltd, крупнейшей в стране компании электронной коммерции, была торговлей.

В Латинской Америке нужно было купить Mercado Libre, ведущий сайт электронной коммерции в Бразилии и Аргентине.

Остается только гадать, что нас ждет в будущем. Еще один цикл снижения для доллара США, вероятно, начнется в ближайшие несколько лет, что окажет поддержку акциям развивающихся стран. С другой стороны, низкие темпы роста мировой экономики и интенсивный технологический сбой должны продолжать повышать оценку ограниченных возможностей роста.

Связанные

Гей Иисус сводит их с ума в Бразилии

Первое искушение Христа — Netflix

Комедия Netflix , изображающая Иисуса в образе гея, вызвала всеобщий гнев в Бразилии: почти два миллиона человек подписали петицию с призывом к потоковому сервису убрать шоу.

Первое искушение Христа было создано бразильской комедийной группой YouTube Porta dos Fundos и изображает Иисуса, который приносит домой своего предполагаемого парня Орландо для встречи со Святым Семейством.

Онлайн-петиция на Change.org содержала призыв удалить 46-минутный праздничный выпуск из Netflix и заявила, что это оскорбило христиан.

Porta dos Fundos, получившая в прошлом году международную премию «Эмми» за свое праздничное мероприятие, сообщила в отправленном по электронной почте заявлении, что «ценит свободу творчества и юмор через сатиру на самые разнообразные культурные темы нашего общества и считает, что свобода слова является важной конструкцией для демократической страны ».

Первое искушение Христа — Грегорио Дювивье — Примейра Тентасао де Кристо — Netflix

Глубоко религиозное общество Бразилии, поддерживаемое как католической церковью, так и евангелическим христианским движением, часто критикует права ЛГБТК +.

Президент Жаир Болсонару, назвавший себя гомофобом « гордых », приостановил в начале этого года финансирование серии фильмов, в том числе нескольких фильмов на ЛГБТК + тематику.

В субботу в Твиттере сын президента Эдуардо Болсонару назвал фильм Netflix «мусором» и сказал, что создатели фильма «не представляют бразильское общество».

Предыдущая статьяWhirlpool отзывает пожарные стиральные машиныСледующая статьяМария Кэри перепрыгивает через Элвиса, когда Рождество, наконец, достигает No.1 В Штатах

Китай утверждает, что они действительно создали ЭМ-привод

Угадайте, кто вернулся

После относительно долгого перерыва в выпуске новостей невозможный ЭМ (электромагнитный) привод возвращается. В начале этого месяца исследователи из китайского космического агентства опубликовали видео через государственные СМИ, демонстрирующее предположительно работоспособный EM Drive. Неужели китайцы наконец-то сделали невозможное? Однако не будем спешить с выводами — по крайней мере, не так быстро, как это сделал Китай.

Во-первых, давайте рассмотрим, где мы находимся с EM Drive.До обновления в этом месяце было два предполагаемых прорыва в отношении EM Drive. Один из них был рецензируемой статьей НАСА, в которой утверждалось, что EM Drive может работать, по крайней мере, теоретически. Однако результаты в значительной степени оспариваются экспертами и в лучшем случае считаются спорными. Мы скоро разберемся, почему. Затем появились новости о том, что Китай утверждает, что доказал, что EM Drive работает, и начал его тестирование. Последнее видео, по-видимому, показывает, что испытания прошли успешно.

Электромагнитный привод.Изображение предоставлено: nasaspaceflight.com

Так что же — это EM Drive? Также известный как радиочастотный двигатель малой тяги с резонансным резонатором, электромагнитный привод предположительно генерирует тягу без потребности в топливе. Это электромагнитный толчок, создаваемый отражением микроволн внутри полости — как если бы человек сидел внутри ящика и толкал его изнутри, чтобы заставить его двигаться. Кроме того, общий импульс, создаваемый EM Drive, предположительно увеличивается по мере его движения.

Breaking News, Breaking Physics

Привлекательность такой технологии понятна.Это будет означать не только более низкие затраты на космический полет, но и более быстрое космическое путешествие. Но вот в чем загвоздка. Физика ЭМ-привода противоречит третьему закону движения Ньютона — на каждое действие существует равная и противоположная реакция, которую невозможно вызвать в космосе без топлива.

«Действие и противодействие являются прямым результатом сохранения импульса», — объяснил ранее Брайс Кассенти, эксперт по передовым двигательным системам из Университета Коннектикута.«Нарушение такого основного закона, как сохранение количества движения, сделало бы недействительным большую часть основы всей физики, какой мы ее знаем».

Итак, как бы мы ни хотели иметь устройство, которое может произвести революцию в космических путешествиях и ускорить полет на Марс и дальше, остается очень маловероятным, что это будет EM Drive. И это не было бы приводом деформации — что, кстати, Yahoo News утверждает, именно так некоторые описывают привод EM. Нет, EM Drive — это не варп-привод, это разные вещи.

Варп-двигатель, который возможен только в области научной фантастики, относится к сверхсветовой (сверхсветовой) форме путешествия, которая нарушает скорость света, искривляя ткань пространства-времени. «Основная часть научных данных приходит к выводу, что это невозможно, особенно с учетом теории относительности Эйнштейна», — сообщает НАСА.

Без электромагнитного привода и определенно без варп-двигателя в ближайшем (а может быть, даже в далеком) будущем у нас остается текущая технология ракетных двигателей для путешествий на Марс и за его пределы.Однако не волнуйтесь, поскольку НАСА и такие компании, как SpaceX, работают над более крупными ракетами, способными сократить расстояние между Землей и Марсом. В зависимости от того, как Марс и Земля совпадают, одна поездка на борту межпланетной транспортной системы SpaceX может занять всего 80 дней. Генеральный директор и основатель Илон Маск считает, что ракетные технологии можно улучшить, сократив это время до 30 дней. Хотя это может быть не быстрее света и, предположительно, не так быстро, как EM Drive, это более реалистичное время в пути, которое сохраняет законы физики нетронутыми.

список | Google Drive API | Разработчики Google

Примечание: Требуется авторизация.

Показывает общие диски пользователя. Попробуй это сейчас.

Этот метод принимает параметр q , который представляет собой поисковый запрос, объединяющий один или несколько условий поиска. Дополнительные сведения см. В руководстве «Поиск общих дисков».

Запрос

HTTP-запрос

 ПОЛУЧИТЬ https://www. googleapis.com/drive/v3/drives 

Параметры

Название параметра Значение Описание
Дополнительные параметры запроса
страницы Размер целое Максимальное количество возвращаемых общих дисков.Допустимые значения: от 1 до 100 включительно. (По умолчанию: 10 )
pageToken строка Маркер страницы для общих дисков.
кв строка Строка запроса для поиска общих дисков. См. Информацию о поддерживаемом синтаксисе в руководстве «Поиск общих дисков».
useDomainAdminAccess логическое Оформите заявку как администратор домена; если установлено значение true, возвращаются все общие диски домена, в котором запрашивающая сторона является администратором. (По умолчанию: ложь )

Авторизация

Для этого запроса требуется авторизация по крайней мере с одной из следующих областей:

Область применения
https: // www.googleapis.com/auth/drive
https://www.googleapis.com/auth/drive.readonly

Некоторые области ограничены, и для их использования требуется оценка безопасности вашего приложения. Для получения дополнительной информации см. Страницу аутентификации и авторизации.

Тело запроса

Не используйте этот метод для тела запроса.

Ответ

В случае успеха этот метод возвращает тело ответа со следующей структурой:

 {
  "kind": "drive # driveList",
  "nextPageToken":  строка ,
  "диски": [
    управляет Ресурсом
  ]
} 
Название свойства Значение Описание Банкноты
вид строка Определяет, что это за ресурс.Значение: фиксированная строка "drive # driveList" .
nextPageToken строка Маркер следующей страницы общих дисков. Этого не будет, если достигнут конец списка. Если токен отклонен по какой-либо причине, его следует отбросить и перезапустить разбиение на страницы с первой страницы результатов.
приводы [] список Список общих дисков.Если nextPageToken заполнен, то этот список может быть неполным, и следует выбрать дополнительную страницу результатов.

Попробуйте!

Используйте API-интерфейс ниже, чтобы вызвать этот метод для оперативных данных и увидеть ответ.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.