Что лучше москвич или жигули: Жигули против Москвича: чья классика лучше? — тест-драйв, обзор Lada (ВАЗ) 2106, Москвич 2140

Содержание

Обратно в СССР за рулем Жигулей и Москвича — Авторевю

В ладони — невесомые ключики-топорики. Повернуть по часовой, сжать клавишную ручку и отпереть легкую дверку. Из тесного проема тянет сыростью застоявшихся автомобилей. Сейчас я закрою воздушную заслонку карбюратора, включу стартер и заведу мотор. А потом неспешно покачу по дорогам только что построенного Дмитровского автополигона. У меня сразу две машины времени: Москвич-2140 и ВАЗ-2101. Одногодки, выпущенные в 1979-м.

О чем мечтали в СССР, когда я еще не родился, — о Жигулях или о Москвиче?

По мне, Москвич красивее. Хромированный кант на решетке радиатора, блестящие фальшдиски и колпаки, «погоны» (как называли габаритные фонари на задних стойках) — и знаменитая черная полоса на корме. Таким нарядным «сороковой» был с начала выпуска в 1976 году и до 1982-го, а затем от былого шика не осталось почти ничего.

«Копейка» со своим итальянским дизайном — в том, что касается экстерьера, она практически полностью копирует Fiat 124 — попроще. И снаружи, и внутри. В узком салоне Моск­вича высокая передняя панель выглядит богато: масса указателей, полочка над небольшим бардачком, удобный лоток за рычагом коробки передач. В Жигулях больше воздуха — машину словно надули. До пассажирской двери уже не так просто дотянуться, капот короче. Но мест для мелочевки, считай, нет — если не надевать на рычаг коробки «кооперативный» пластиковый черный бокс. Зато в небольшие кармашки на дверях удобно прятать щетки дворников: опасаясь кражи, их ставили только перед дождем. А в остальное время на кончики поводков натягивали обрезки трубочек из поливинилхлорида, чтобы случайно не поцарапать лобовое стекло. Запчасти-то — дефицит…

Отделка интерьера комбинированная: коричневые тона были самыми популярными для Москвича, помимо черных, синих и даже красных. Обратите внимание на металлическую стойку­ в ногах пассажира — в нее прячется выдвижная антенна. По краям­ передней панели — плафоны подсветки, которые ­отлично освещают весь дверной проем

Помимо спидометра здесь есть амперметр, указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Не хватает только тахометра и лампы-индикатора резерва топлива: стрелка указателя при поворотах раскачивается на четверть шкалы. Справа под рулем кнопка включения габаритных огней и отдельная клавиша подсветки приборов, а режимы ближнего и дальнего света переключаются подрулевым рычажком

Ажурная панель «копейки» парит в салоне аккуратным подоконником лобового стекла. В ней меньше лабиринтов воздуховодов, да и сам отопитель удачнее: в Жигулях зимой заметно теп­лее. Как говорили, ташкент. А вот чтобы согреться в Москвиче, приходилось перекраивать систему отопления.

• Сиденья «сорокового» лучшие во всем ­советском автопроме. Пластиковые п­одголовники-решетки — от более поздней версии: в 1979 году Москвичи комплектовались массивными ­трапециевидными подголовниками
• Уютные для двоих задние места: голова прячется за стойкой крыши, а откинувшись назад, можно смотреть на небо в заходящее на крышу стекло. Места для ног достаточно, высота подушки и угол наклона спинки подобраны на зависть большинству современных автомобилей. Но третий пассажир уместен лишь при коротких поездках

Небольшая дверка Москвича захлопывается легко, с приятным металлическим щелчком. А посадка-то лучше, чем во многих нынешних машинах! Хороший диапазон продольной регулировки, мелкие ступени смены угла наклона спинки — и отличный руль с пухлым ободом и вполне современным диаметром. Ей-богу, по эргономике в советско-российском автопроме с тех пор ­Москвич превзошла только одна модель — Лада Веста.

Центральные воздуховоды никак не связаны с отопителем: это приточная вентиляция, воздух в нее попадает через лючок перед лобовым стеклом, открываемый нижним рычагом. Средний управляет заслонкой в панели, а верхний — краном отопителя. Странно, что вентилятор «печки» включается кнопкой слева от руля. Мимо крупной манетки аварийки не промахнешься — у «копейки» ее не было вовсе

А Жигули с пресловутой «итальянской» посадкой враскоряку точно были хуже. Сиденье — словно полураскрытая книжка в мягкой обложке, до руля едва дотягиваешься, а педали, наоборот, слишком близко. Зато детям было так удобно смотреть вперед и следить за стрелками на приборах, протиснувшись между передними креслами… Я делал именно так.

Штатный радиоприемник с единственным динамиком на верхушке передней панели был у всех «сороковых», менялась только его лицевая панель. Прорезь сверху — под сигнализатор непристегнутых ремней безопасности для экспортных седанов. Над двухрежимным выключателем стеклоочистителей располагалась манетка двухступенчатого (!) электрообогрева заднего стекла

А если обогрева не было, то бороться с запотеванием помогал вентилятор, который автолюбители ставили на заднюю полку

Под весенним солнцем легко зашумели оба двигателя — «подсос», рукоятку воздушной заслонки, можно было утопить полностью уже через пару минут. Вибраций на холостом ходу в Москвиче почти нет. Но сцепление туговато, педаль газа с длинным прутком-тягой­ ощутимо люфтит, а рычаг коробки… ­Бр-р-р! Громоздкая и неудачная система тяг досталась «сороковому» в наследство от Москвича-408, у которого рычаг переключения передач был расположен на рулевой колонке.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Москвич или Жигули. Выбор, продиктованный личным опытом: mexanizm — LiveJournal

Долгое  время в среде автолюбителей нашей необъятной страны шли бурные  дискуссии на тему – какой из автомобилей лучше, АЗЛК или ВАЗ. Сравнивали  множество параметров, гаражные споры шли порой, до хрипоты, каждая из  сторон имела свои, весомые доводы.

Любопытно,  что дискуссии эти можно было встретить и в более позднее время, когда  появился интернет с первыми автофорумами, а большинство бывших  владельцев отечественных легковушек сменили их на более современные и  удобные иномарки. Но за руль садилось новое поколение людей, в качестве  первой машины выбиравших что по проще, дешевле, это и дало толчок новым  обсуждениям.

Поскольку  мне довелось ездить и на «Москвиче» и на «Жигулях» то плюсы и минусы  обеих машин прочувствовал на себе, вот решил поделиться своими  познаниями. 

Был  у меня «Москвич-2140», зеленого цвета, купленный в свое время за три  сотни американских денег. Машина была выпущена в 1978 году, когда на  АЗЛК еще не расшифровывали как «Автомобиль, заранее лишенный качества».  Мотор обычный, 1.5 литра, уфимский, правда, предыдущий владелец немного  усовершенствовал систему охлаждения, установив электровентилятор, за что  ему спасибо, и не стал убирать жалюзи, за что ему тоже спасибо, зимой  меня эти жалюзи перед радиатором выручали. В остальном машина была в  заводской комплектации, ну кроме радио, вместо которого была CD  магнитола. 

Жигули  представлены были «тройкой» 1975 года, которую я купил буквально в  состоянии металлолома, по сути, ради двигателя, но впоследствии  отремонтировал (не реставрировал, а именно отремонтировал) и ездил на  ней. Двигатель конкретно на этой машине был объемом 1.6 литра, всё  остальное, тоже можно сказать, обычное, коробка 4- ступенчатая, редуктор  родной, с передаточным числом 4.1.

Итак,  имеем однотипные автомобили с небольшим разбегом по году выпуска.  Поначалу был «Москвич», на который я пересел со своей самой первой  машины – «Таврии». После переднеприводной было немного непривычно, но  вскоре привык. «Москвич» мне особенно нравился своей мягкой подвеской.  Сзади ведь рессоры. Некоторые «гонщики» говорят, что «Москвич» плохо  управляем на поворотах на скорости. Может это и так, но я перед  поворотами притормаживаю, да и вообще к гонщикам не отношусь.

Больших  отличий в управляемости между 2103 и 2140 я не заметил, зато могу  отметить лучшую проходимость «Москвича» по не лучшим дорогам. 

Вся передняя подвеска московской машины сделана на отдельном, съемном подрамнике, который крепится к лонжеронам. 

Передняя подвеска «Москвич» (слева) и «Жигули» (справа)

У«Жигулей»  верхний рычаг крепится к усилителю брызговика, в него же упирается и  стакан амортизатора, попадание в серьёзную выбоину более чревато для  ВАЗа, но и за рулем 2140 нельзя забывать о том, как низко расположен  корпус масляного фильтра. Его можно легко разбить при неосторожной езде  по бездорожью.

Эргономика  места водителя. Здесь «Москвич» не оставляет вазовской «тройке» с её  классической посадкой «в раскорячку» ни единого шанса.

Конечно,  и 2140 далек от идеала и той же «восьмерки», и даже «Таврии», но спустя  150 километров поездки на нем у меня спина не болела, на «тройке» же  она давала о себе знать уже спустя 50-70 км. 

Немного  улучшила ситуацию замена сидений, но всё равно, по ощущениям, стоковый  «Москвич» всё равно выигрывал. Зато у «тройки» был тахометр, полезный  прибор. И фонари освещения салона на стойках кузова, а не на передней  панели. Непонятно, чем руководствовались на МЗМА устанавливая фонари  там, где они совершенно не нужны. Но зато была центральная консоль в  штатной комплектации и накладка на тоннель, да и руль приятнее. 

Выключатели  «крутилки» может и не столь практичны, как утилитарные клавишные, но  что-то есть в них такое, тёплое, ламповое и приятное.  

Многие  жалуются на отопитель в «Москвичах», но у меня нареканий на него не  было, в салоне было тепло, может просто мне повезло, не знаю.

О  мягкой москвичевской подвеске я уже говорил выше. Пытаясь добиться  аналогичной плавности езды я заказал самые мягкие пружины, которые  только нашел на классику, поставил хорошие масляные амортизаторы, и… всё  равно вспоминал свой «Москвич». Более мягкой из советских машин, на  которых довелось поездить, была только «Волга». К тому же рессоры  прочнее будут, чем тяги вазовской классики, но это фактор важный для  тех, кто часто возит тяжести. 

О  том, насколько больше мешков картошки можно перевезти в московском  седане, в отличие от тольяттинского, сказано много и без меня, скажу  только, что максимум груза, что я возил и там и там, было 200-250 кг.  Обе машины справлялись достойно, только «тройка» заметно приседала. 

Мало  кто знает о таком любопытном моменте, как двух режима работы задних  фонарей у 2140. Если габариты выключены (днем), то стопы светили ярко, а  вот при включенных габаритах (ночной режим) уже в пол накала, что бы не  слепить яркими «стопами» тех, кто едет сзади. С задними указателями  поворота была та же история. Обычно эта система мало у кого работала, но  сам факт того, что конструкторы заботились об окружающих участниках  дорожного движения, говорит уже о многом. 

Коробка  передач. У «Жигулей» рычаг КПП идет напрямую к механизму, в коробку,  передачи включаются четко даже на уставших образцах. У Москвича же от  рычага идут тяги к механизму переключения скоростей. Со временем в них  появляется люфт, как и в самом механизме, ну а конструкция КПП своими  корнями уходит в далёкое прошлое, аж к «дедушке» 407-й модели. 

На  моей машине проблем с переключением передач не было, а если бы агрегат  износился, я бы ставил КПП от вазовской классики или от Фиата. Кстати,  таким методом можно добавить «Москвичу» и 5-ю скорость, которой ни в  одной из классических машин московского завода не было в принципе.  

Тормозная система у обеих машин двухконтурная, с вакуумным усилителем и дисковыми тормозами спереди. 

Тормозная система 2140

Несмотря  на то, что у 2140 на переднем суппорте аж 4 тормозных цилиндра  находятся, и на него, в целях повышения безопасности, подведен еще и  задний контур, эффективнее тормоза, по моим ощущениям, были у 2103. А  вот двигатель тяговитей у «Москвича», хоть и в разгонной динамике он  «ноль шестому» уступает.

Тормозная система 2103

Кстати,  у обеих машин, перед тем как я начал на них ездить, была полностью  перебрана тормозная система, с заменой дисков, барабанов, суппортов и  цилиндров со шлангами. И установлено электронное зажигание. 

Доступность запчастей. У нас, в глубинке, и на «Жигули», и на «Москвичи» запчастей всё еще хватает, как новых так и б/у. 

Кстати,  любопытный момент. На московские машины можно даже сейчас найти новые  запчасти советских времен, со старых, так сказать, запасов. На вазовскую  классику я таких не встречал. Это говорит о том, что во времена  дефицита запчастей, на московские машины «достать» их было проще, и даже  оставить про запас. 

Дизайн.  Вот здесь я даже затрудняюсь что-то определенное сказать. Мне и  «Москвич» нравится своей самобытностью, плавными линиями кузова, своими  особенными фишечками, и «Тройка» своими четырьмя фарами, большими  задними фонарями… 

Резюмируя,  какую бы из этих двух машин выбрал я сегодня? Однозначно могу сказать  «Москвич». И спина моя этот выбор одобряет, да и сама машина уже перешла  в разряд редких, привлекающих внимание. Хотя, и «троек» уже мало, в  отличие от 2106, а тех, что сохранились в оригинальном виде – и вовсе,  единицы. 

Москвич или Жигули. Выбор, продиктованный личным опытом | Oldtimer weekly

Долгое время в среде автолюбителей нашей необъятной страны шли бурные дискуссии на тему – какой из автомобилей лучше, АЗЛК или ВАЗ. Сравнивали множество параметров, гаражные споры шли порой, до хрипоты, каждая из сторон имела свои, весомые доводы.

Любопытно, что дискуссии эти можно было встретить и в более позднее время, когда появился интернет с первыми автофорумами, а большинство бывших владельцев отечественных легковушек сменили их на более современные и удобные иномарки. Но за руль садилось новое поколение людей, в качестве первой машины выбиравших что по проще, дешевле, это и дало толчок новым обсуждениям.

Поскольку мне довелось ездить и на «Москвиче» и на «Жигулях» то плюсы и минусы обеих машин прочувствовал на себе, вот решил поделиться своими познаниями.

Был у меня «Москвич-2140», зеленого цвета, купленный в свое время за три сотни американских денег. Машина была выпущена в 1978 году, когда на АЗЛК еще не расшифровывали как «Автомобиль, заранее лишенный качества». Мотор обычный, 1.5 литра, уфимский, правда, предыдущий владелец немного усовершенствовал систему охлаждения, установив электровентилятор, за что ему спасибо, и не стал убирать жалюзи, за что ему тоже спасибо, зимой меня эти жалюзи перед радиатором выручали. В остальном машина была в заводской комплектации, ну кроме радио, вместо которого была CD магнитола.

Жигули представлены были «тройкой» 1975 года, которую я купил буквально в состоянии металлолома, по сути, ради двигателя, но впоследствии отремонтировал (не реставрировал, а именно отремонтировал) и ездил на ней. Двигатель конкретно на этой машине был объемом 1.6 литра, всё остальное, тоже можно сказать, обычное, коробка 4- ступенчатая, редуктор родной, с передаточным числом 4.1.

Итак, имеем однотипные автомобили с небольшим разбегом по году выпуска. Поначалу был «Москвич», на который я пересел со своей самой первой машины – «Таврии». После переднеприводной было немного непривычно, но вскоре привык. «Москвич» мне особенно нравился своей мягкой подвеской. Сзади ведь рессоры. Некоторые «гонщики» говорят, что «Москвич» плохо управляем на поворотах на скорости. Может это и так, но я перед поворотами притормаживаю, да и вообще к гонщикам не отношусь.

Больших отличий в управляемости между 2103 и 2140 я не заметил, зато могу отметить лучшую проходимость «Москвича» по не лучшим дорогам.

Вся передняя подвеска московской машины сделана на отдельном, съемном подрамнике, который крепится к лонжеронам.

Передняя подвеска «Москвич» (слева) и «Жигули» (справа)

У«Жигулей» верхний рычаг крепится к усилителю брызговика, в него же упирается и стакан амортизатора, попадание в серьёзную выбоину более чревато для ВАЗа, но и за рулем 2140 нельзя забывать о том, как низко расположен корпус масляного фильтра. Его можно легко разбить при неосторожной езде по бездорожью.

Эргономика места водителя. Здесь «Москвич» не оставляет вазовской «тройке» с её классической посадкой «в раскорячку» ни единого шанса.

Конечно, и 2140 далек от идеала и той же «восьмерки», и даже «Таврии», но спустя 150 километров поездки на нем у меня спина не болела, на «тройке» же она давала о себе знать уже спустя 50-70 км.

Немного улучшила ситуацию замена сидений, но всё равно, по ощущениям, стоковый «Москвич» всё равно выигрывал. Зато у «тройки» был тахометр, полезный прибор. И фонари освещения салона на стойках кузова, а не на передней панели. Непонятно, чем руководствовались на МЗМА устанавливая фонари там, где они совершенно не нужны. Но зато была центральная консоль в штатной комплектации и накладка на тоннель, да и руль приятнее.

Выключатели «крутилки» может и не столь практичны, как утилитарные клавишные, но что-то есть в них такое, тёплое, ламповое и приятное.

Многие жалуются на отопитель в «Москвичах», но у меня нареканий на него не было, в салоне было тепло, может просто мне повезло, не знаю.

О мягкой москвичевской подвеске я уже говорил выше. Пытаясь добиться аналогичной плавности езды я заказал самые мягкие пружины, которые только нашел на классику, поставил хорошие масляные амортизаторы, и… всё равно вспоминал свой «Москвич». Более мягкой из советских машин, на которых довелось поездить, была только «Волга». К тому же рессоры прочнее будут, чем тяги вазовской классики, но это фактор важный для тех, кто часто возит тяжести.

О том, насколько больше мешков картошки можно перевезти в московском седане, в отличие от тольяттинского, сказано много и без меня, скажу только, что максимум груза, что я возил и там и там, было 200-250 кг. Обе машины справлялись достойно, только «тройка» заметно приседала.

Мало кто знает о таком любопытном моменте, как двух режима работы задних фонарей у 2140. Если габариты выключены (днем), то стопы светили ярко, а вот при включенных габаритах (ночной режим) уже в пол накала, что бы не слепить яркими «стопами» тех, кто едет сзади. С задними указателями поворота была та же история. Обычно эта система мало у кого работала, но сам факт того, что конструкторы заботились об окружающих участниках дорожного движения, говорит уже о многом.

Коробка передач. У «Жигулей» рычаг КПП идет напрямую к механизму, в коробку, передачи включаются четко даже на уставших образцах. У Москвича же от рычага идут тяги к механизму переключения скоростей. Со временем в них появляется люфт, как и в самом механизме, ну а конструкция КПП своими корнями уходит в далёкое прошлое, аж к «дедушке» 407-й модели.

На моей машине проблем с переключением передач не было, а если бы агрегат износился, я бы ставил КПП от вазовской классики или от Фиата. Кстати, таким методом можно добавить «Москвичу» и 5-ю скорость, которой ни в одной из классических машин московского завода не было в принципе.

Тормозная система у обеих машин двухконтурная, с вакуумным усилителем и дисковыми тормозами спереди.

Тормозная система 2140

Несмотря на то, что у 2140 на переднем суппорте аж 4 тормозных цилиндра находятся, и на него, в целях повышения безопасности, подведен еще и задний контур, эффективнее тормоза, по моим ощущениям, были у 2103. А вот двигатель тяговитей у «Москвича», хоть и в разгонной динамике он «ноль шестому» уступает.

Тормозная система 2103

Кстати, у обеих машин, перед тем как я начал на них ездить, была полностью перебрана тормозная система, с заменой дисков, барабанов, суппортов и цилиндров со шлангами. И установлено электронное зажигание.

Доступность запчастей. У нас, в глубинке, и на «Жигули», и на «Москвичи» запчастей всё еще хватает, как новых так и б/у.

Кстати, любопытный момент. На московские машины можно даже сейчас найти новые запчасти советских времен, со старых, так сказать, запасов. На вазовскую классику я таких не встречал. Это говорит о том, что во времена дефицита запчастей, на московские машины «достать» их было проще, и даже оставить про запас.

Дизайн. Вот здесь я даже затрудняюсь что-то определенное сказать. Мне и «Москвич» нравится своей самобытностью, плавными линиями кузова, своими особенными фишечками, и «Тройка» своими четырьмя фарами, большими задними фонарями…

Резюмируя, какую бы из этих двух машин выбрал я сегодня? Однозначно могу сказать «Москвич». И спина моя этот выбор одобряет, да и сама машина уже перешла в разряд редких, привлекающих внимание. Хотя, и «троек» уже мало, в отличие от 2106, а тех, что сохранились в оригинальном виде – и вовсе, единицы.

Здесь я более детально писал о своей 2103

Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.

Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.

Я на Drive2.ru и в Телеграм

Москвич vs Жигули | semiurg.ru

Почему-то машина «Москвич» априори считается хуже машины «Жигули». То есть я имею в виду не 41-й против «зубила» (хотя там та же ситуация), но старый добрый классический АЗЛК 2140 (или ИЖ 412, кому чего) против «копейки». Мне это никогда не было понятно. Нет, с некоей отстраненной точки зрения (например, из кабины нового «Мерседеса») обе эти машины — полная рухлядь, но почему такое предпочтение «копейке»? Я считаю, что этим нарушена историческая и техническая справедливость.
Я, вот, например, пересел на «сорокового» с «Запорожца» и сразу почувствовал радость бытия – машина, которая разгоняется до 100 км/ч и при этом не пытается вскипятить моторное масло! Машина, в которой печка включается поворотом рычажка, а не шаманскими плясками вокруг воющего турбопримуса! Машина, у которой, в конце концов, багажник сзади! Ну что еще нужно для счастья? В общем, с тех пор я испытываю к «Москвичам» некую душевную симпатию, и готов их защищать по мере сил. Приступаю:

Прежде всего, дизайн. Дизайн АЗЛК 2140 – это дизайн американский. Выгнутые крылья, рудиментарное хвостовое оперение, большой моторный отсек, просторный салон – просто маленький «Кадиллак», ну «Форд» в крайнем случае. И сравните с этой убогой итальянской поделкой ВАЗ 2101, урожденной «Фиат-124»? Где благородство линий? Да где вообще этот самый пресловутый дизайн? Попросите пятилетнего ребенка «нарисовать машинку» — и он нарисует «копейку»! То есть квадратную коробочку на колесиках с фарами-глазками. Вот вам и весь дизайн, а хитрые итальянцы ухитрились за него еще и премию международную получить. Да еще и нам, наивным, втюхали, да так прочно, что мы эту машину по сию пору выпускаем, почти без изменений.

Второе – салон. В «Москвиче» он много просторнее. Кроме номенклатурной «Волги», ни в какой советской машине не было такого хорошего салона, как в «Москвиче». Там трое садились на заднее сидение и могли дышать не по очереди! Водительское место тоже ни в какое сравнение не идет – водитель не пихал локтем пассажира при переключении передач, и не должен был обладать врожденной кривизной правой ноги, как в «копейке». При этом колени не упирались в руль, а руль – в живот. Нет, здесь немецкая школа автомобилестроения (происходящая от Опеля) явно превосходит итальянскую (происходящую от Фиата).

Идем далее – подвески. Да, что касается заднего моста – то рессорная подвеска «Москвича», безусловно, более архаична нежели пружинная «Жигулей». Но, с другой стороны, она же и надежнее! Меньше этих сволочных резинок – сайлентблоков, которые по нашим дорогам надо менять чуть не ежегодно. Опять же «Волга» до сих пор на рессорах ездит – и ничего, даже неплохо, поскольку крепко и мягко. Ну а про переднюю подвеску и слов нет – будучи конструктивно очень близкой к «жигулевской» — те же поперечные треугольные рычаги и пружины, — подвеска «Москвича» намного надежнее! Если «Жигули» с подвернутым колесом, беспомощно стоящие на дороге, явление повсеместное, то кто хоть раз видел в такой обидной позиции «Москвич»? У него не рвется нижний рычаг и не вылетает палец из шаровой опоры. Да, эта подвеска несколько тяжелее и массивнее жигулевской, но, когда на «Жигулях» вырывает опору, то водитель не думает об сэкономленных граммах металла… Думает он в это момент о конструкторах ВАЗа, причем обычно громко и вслух.

Двигатель… Да, движок фиатовский действительно неплох. Легкий, относительно экономичный, и достаточно надежный. Но и москвичевский тоже имеет свои преимущества. Разработанный на основе мотора BMW 1500 61-го года, он достаточно мощный и, самое главное, практически вечный! В отличие от жигулевского, требующего расточки цилиндров при ремонте, москвичевский УЗАМ гильзованный, и при капремонте гильзы просто заменяются новыми. Жигулевский – расточил три раза и выбросил, а москвичевский перегильзовывай хоть всю жизнь. Недаром столько «сороковых» и «четырестадвенадцатых» по сию пору бодро возят своих владельцев!

Кстати, мощный мотор и крепкий кузов составили в свое время «Москвичу» недурную спортивную карьеру – международный ралли-марафон «Лондон-Сидней» в 1968 году, «Лондон-Мехико» в 1970 году, «Тур Европы» в 1971 году и так далее. Тут наш «Москвич» рвал всех как тузик тряпку, а где были в это время «Жигули»? Вот так-то…

Нет, что вы мне не говорите, а «Москвич» ничем не хуже «копейки». А во многом даже и лучше. И если бы не изобилие запчастей на ВАЗ, в соотнесении с дефицитом таковых на «Москвич», превратившие вполне пригодную к эксплуатации машину в живой антиквариат, то еще неизвестно, кто кого победил бы на нашем вторичном рынке…

Пять причин любить и ненавидеть Москвич-412

Москвич-412, явившийся эволюционным развитием модели 408, был запущен на МЗМА (который позже стал заводом АЗЛК) в 1967 году, а годом позднее – на Ижевском автозаводе.В отличие от Запорожца, который в 1970-е годы был хоть и вожделенным, но всё-таки не престижным автомобилем, Москвич-412 являл собой настоящий «советский люкс», и даже появившиеся в 1971-м Жигули не смогли в одночасье сместить его с пьедестала – уж очень много у него было поклонников. Есть они и сейчас. Да и машины в довольно большом количестве на ходу – иным уж по 50 лет, но они ездят себе, периодически радуя или огорчая владельцев.

На фото: Москвич-412 ‘1964–75

Ненависть #5: текущие сальники

Ну как огорчая? Скорее, просто заставляя проникнуться. Текущие сальники на советских автомобилях – это, вообще говоря, анекдот (жаль, что формат статьи никак не способствует анекдотам, но когда-нибудь стоит его рассказать). В общем, примерно до «ноль-первых» Жигулей считалось совершенно нормальным, что сальники текут. В частности, сальники заднего моста на Москвичах текли всегда, и никому даже не приходило в голову искоренять эту проблему, нужно было лишь периодически доливать масла – ну просто вот так это было спроектировано и изготовлено. Простить, понять и принять. Так что у этой «ненависти» только пятое место.

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76

Любовь #5: «фишки» и стиль

По меркам 1970-х «четыреста двенадцатый» был очень стильным автомобилем, и надо сказать, стиль оказался тем самым, что пережил моду – машина и сегодня выглядит весьма гармонично. И «динамичный» силуэт, и плавники задних фонарей – всё это вроде бы совсем недавно считалось архаикой, но сегодня… вам же не приходит в голову критиковать Мэрилин Монро за фигуру?

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1967–68

Сегодня облик Москвича-412 — канонический образ для учебника по истории автопрома. Как вам салон с сиденьями из белого или красного кожзама? А радиоприёмник, который мог стоять в автомобиле, а мог вытаскиваться из передней панели (не просто так, а через «разблокировку» поворотом отдельного ключа в специальном замке) и становиться автономным, потому что у него была собственная батарея, антенна и динамик? Уау! Какие, нафиг, Жигули?

Торпедо Moskvitch Elite 1500M ‘1971-75 Москвич-412ИЭ ‘1967–68

Ненависть #4: малоэффективная печка на ранних машинах

Часть недовольств автомобилем у нынешних владельцев «четыреста двенадцатых» проявляется как раз в том, что он, дескать, холодный. Но не стоит спешить с выводами: более опытные товарищи на это вполне справедливо возражают, что большая часть проблем с этим автомобилем возникает по недосмотру и нерадивости хозяина – не забывайте, это же тачка из той эпохи, в которой техника требовала чуть большего ухода, чем регулярная доливка омывайки.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

Но вот в машинах ранних годов выпуска действительно были проблемы с отопителем – его радиатор был склонен к завоздушиванию, из-за чего тепла в салон поставлял мало. Такие варианты нынче в цене для реставраторов, ценящих максимальную аутентичность, но прочие владельцы предпочитают более эффективные «печки», появившиеся на Москвичах в 1970-х годах.

Любовь #4: силовой агрегат

Созданный на ЗМЗ 1,5-литровый мотор волею судеб стал для «четыреста двенадцатого» единственным на протяжении всего его жизненного пути – напомним, на АЗЛК модель выпускали до 1975-го, а на Ижевском автозаводе аж до 1998-го. Но на ранней стадии он сослужил отличную службу модели и, по сути, создал ей реноме. Мотор «пиковый», ездить на нём было сложнее, чем на жигулёвском, но форсировался он меньшими затратами и при этом имел прекрасный ресурс, благодаря чему и заработал для Москвича спортивную славу – в первую очередь, раллийную. Что до коробки, то все передачи начинали нормально включаться только спустя год после начала эксплуатации, но чёткость сохранялась на десятилетия, да и тянуться за «нечётными», в отличие от Жигулей, не приходилось. Главное – не пытаться воткнуть пятую, ведь там у Москвича задняя…

На фото: Москвич-412 в ралли Лондон-Мехико ‘1970
Москвич-412 Rally Group A ‘1967–75 Москвич-412 в ралли Лондон-Сидней ‘1968 Москвич-412 в ралли 1000 Lakes (1000 Озер) ‘1975

Ненависть #3: эргономика и безопасность из 1960-х

Вот яркий пример «ненависти» родом из сегодняшнего дня – в первые годы выпуска Москвича ругать его за эргономику или уровень безопасности не пришло бы в голову никому. Но уж коль эти машины до сих пор в строю, им приходится иметь дело с нынешними владельцами (которые зачастую уже не первые) и с их мнением. Посадка с прямой спиной, маленькое левое зеркало и отсутствие правого, тонкий обод руля – вот короткий список современных «претензий» к Москвичу. Зато тонкие передние стойки кузова обеспечивают великолепную обзорность. Только не думайте о пассивной безопасности кузова или о готовности Москвича к экстремальным манёврам вроде «лосиного» теста.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

Любовь #3: грузоподъёмность

Объём багажника «четыреста двенадцатого» составляет 350 литров, а паспортная грузоподъёмность – всего 340 кг. Как вы понимаете, ключевое слово тут – «паспортная». Рессорная задняя подвеска этих машин позволяла загружать их так, что и в страшном сне не может привидеться нежным пружинкам ваших Солярисов. Каких только издевательств Москвичи не терпели (просто перечитайте, что мы писали по этому поводу о Запорожце и умножьте на два) и, самое удивительное, продолжают терпеть: «Сегодня с отцом ездили на москвиченке сдавать металлолом. Загрузили 300 кг чермета, Москвич принял позу «атакующего таракана» и поехали…», — радостно пишет в своём блоге пользователь TRD22. И это они с отцом ещё багажник на крышу не поставили…

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76

Ненависть #2: перегревается бензонасос

Да, родной москвичёвский бензонасос действительно склонен к перегреву – сейчас на них ездят только фанаты старой закалки, коих, впрочем, немало. Но проблема в том, что перегреваясь, насос перестаёт качать, и автомобиль глохнет. Те, кому осточертели дедовские способы вроде водружённой на насос мокрой тряпочки, меняют родной узел на аналогичный от автомобилей ВАЗ, но, так как и они указанной склонности полностью не лишены, то часть «тюнеров» идёт дальше и ставит электрические бензонасосы сверхнизкого давления – такие подходят, например, от карбюраторных Ford Scorpio или Sierra.

Любовь #2: проходимость

Всего 75 силёнок, 108 «ньютонометров» и покрышек НИИШП-Ралли на задней оси вполне хватало, чтобы превратить Москвич в почти вездеход. Да, привод задний, независимая двухрычажка только спереди, (сзади – неразрезной мост), но дорожный просвет в 173 мм в сочетании с базой в 2 400 мм позволяет этой машине показывать чудеса проходимости. Впоследствии даже появилась модель 21406 «для села», где клиренс был ещё больше, а движок – дефорсирован под более доступный А-76… Впрочем, подобные переделки осуществлялись повсеместно и в гаражах, но о «гаражном тюнинге» – дальше.

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1967–68

Ненависть #1: нет шумоизоляции

Не плохая или недостаточная, а просто отсутствующая – такова шумоизоляция в Москвичах. Нет, формально она кое-где присутствует, но исключительно формально. Неподготовленный «юзер», впервые попавший на «борт 412» с заведённым мотором, ощущает себя в консервной банке, по которой бьют велосипедными цепями. К счастью, это тот аспект конструкции Москвича, который отлично поддаётся улучшению, чем владельцы с огромным энтузиазмом и занимаются.

Любовь #1: неприхотливость и надёжность

Нет, Москвич-412 не вошёл в историю как эталон надёжности – он выпускался слишком долго, и хоть и попытался угнаться за временем, превратившись в АЗЛК-2140, его репутация затерялась на фоне более современных моделей. Однако для 1970-х годов это был прекрасный автомобиль, причем в первую очередь именно с точки зрения неприхотливости, приспособленности к реалиям СССР. Он фактически избежал «детских болезней» (кроме капризного отопителя особо и вспомнить нечего), что для советского автомобиля почти нонсенс. Он мог быть отремонтирован в любом гараже, причем за копейки. Он любил уход, но дарил комфорт и позитив. Отличный памятник эпохи. А для тех, кто владеет им сейчас – настоящая машина времени.

На фото: Москвич-412 ‘1969–82

***

Многие придерживаются мнения, что быть хоть как-то пригодным для каждодневной эксплуатации «четыреста двенадцатый», разработанный в 1960-х (а по сути – выросший из конструкции древнего «четыреста восьмого») сегодня может быть только с поправкой на повсеместный на «улучшайзинг»: пресловутая доработка карба К-126 (а лучше – замена на«допиленный» «Солекс» от ВАЗ-2109), замена распределителя зажигания на бесконтактный от Волги, родного масляного фильтра – на жигулёвский с переходником, термостата – на фольксвагеновский от Passat B3… и так далее. Находятся и те, кто любит эту машину в первозданном виде. Но и первые, и вторые питают к Москвичу самые нежные чувства. Ненавистью тут и не пахнет. Пахнет разогретым маслом – видать, сальники опять потекли…

На фото: Москвич-412ИЭ ‘1969–76

Ссылка на источник

Что лучше москвич 2141 или ваз 2106 – АвтоТоп

Часто начинающие автолюбители задаются вопросом, что лучше ВАЗ 2109 или Москвич 2141. Для многих людей эти машины очень схожи, но на самом деле, они совершенно разные. И дело тут не только в особенностях моделей и производителе, но в основных технических характеристиках. У обеих машин имеются свои поклонники, связано это с разными положительными особенностями. Каждый человек может назвать свои плюсы, которые перевешивают чашу весов в какую-либо сторону. Обратите внимание, что в связи со временем создания, сравнивать эти автомобили можно только между собой, никакие отечественные и зарубежные аналоги брать для сравнения не имеет смысла.

Содержание

Годы выпуска

Что лучше ВАЗ 2109 или Москвич 2141? Для начала давайте разберемся со сроками производства, а также посмотрим на основные даты в истории моделей.

ВАЗ-2109 создавали на основе «восьмерки». По сути, это пятидверная версия 2108, то есть создавалась машина в конце 70-х годов. Но, нужно отдать должное инженерам АвтоВАЗа, они старательно дорабатывали машину. Что позволило ей удерживать внимание автолюбителей долгие годы. Производилась модель с 1987 по 2004 год. Сборка из машинокомплектов продолжалась до 2011 года на ЗАЗ.

История создания Москвич-2141 довольно запутанная. Изначально затянутая разработка, из-за непонимания руководством завода особенностей легкового машиностроения, привела к выходу в свет только базовой модификации. Запланированные современные двигатели не прошли дальше опытных образцов в связи с кризисом, накрывшим завод с началом перестройки. В результате, на модели устанавливались ВАЗовские моторы, переработанный 412-й мотор, а позже агрегаты Ford и Renault. На конвейере машина находилась с 1986 по 2001 год, после чего, выпуск прекратили. Но, в небольших объемах авто собиралось до 2003 года из машинокомплектов.

Двигатели

На ВАЗ-2109 могли устанавливаться 3 варианта двигателей, они имеют много общего между собой. Самым простым мотором можно назвать с объемом 1,3 литра, он имеет карбюратор. Расход топлива в городе порядка 8,4 литров, на трассе 5,5. Мощность подкачала – всего 64 л.с. 2 других мотора имеют объем 1,5 литра. Конструктивная разница между ними незначительная, основное отличие в типе питания. Один из них имеет распределенный впрыск, что сделало его более экономичным и мощным.

На 2141 линейка двигателей более обширна, но только один мотор является детищем АЗЛК. Это УЗАМ, который имел 4 модификации, отличавшиеся друг от друга объемом, эти силовые агрегаты практически идентичны М412. Также устанавливался движок ВАЗ-2106-70. В 90-х годах выпускались машины с двигателями Ford и Renault. Последние особо ценятся автолюбителями, Москвичи, оснащенные ими очень надежны. А вот модификация с мотором Ford оказалась неудачной. Слишком заниженный картер снизил клиренс машины. В зависимости от двигателя расход топлива может колебаться в городском цикле в пределах 8,5-9,4 л./100 км. За городом потребление 5,4-6,6 л./100 км.

Если сравнивать силовые агрегаты на этих моделях, то более выигрышным смотрится 2109. Его моторы более выносливые и экономичные. Также они требуют меньше внимания по сравнению с «иномарочными» двигателями Москвича.

Трансмиссия

Почему-то, у наших автоинженеров изначально не заладились отношения с КПП на переднеприводных машинах. Уж очень они получаются неудачными. Тут тоже предлагаемые варианты далеки от совершенства. Сравните сами:

  • Коробки на ВАЗ-2109 имеют слабый узел переключения передач, но при этом, достаточно выносливы;
  • КПП Москвич-2141 практически не имеют проблем с переключением передач, но зато у них быстро изнашиваются шестерни.

Ходовая

Передняя подвеска на обоих автомобилях схожа. Здесь использована классическая ныне схема Макферсон, но тогда для отечественного автопрома это была прорывная технология. А вот задний привод у них различается:

  • ВАЗ-2109 обладает полунезависимой подвеской. Балка рассчитана на кручение;
  • Москвич-2141 имеет полностью зависимую подвеску с рычагами и пружинами. Установлен поперечный стабилизатор.

На высокой скорости устойчивее будет Москвич. Но, клиренс у него меньше, что отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. Надежность хромает у обеих моделей. Хотя, для «девятки» проще найти усиленные и спортивные детали.

Рулевое. На обеих моделях установлена рулевая рейка. Особых различий в эффективности управления тут не наблюдается. Ремонт рулевого 2141 может оказаться сложнее, так как запчасти найти в магазинах очень трудно.

Тормозная система

Этот элемент безопасности приведет в восторг любого ценителя отечественного автопрома. На обоих вариантах используется любимая нашими производителями компоновка:

  • Спереди – диски;
  • Сзади – барабаны.

При этом, ни о каком ABS и прочих модернизациях речи даже не идет. Соответственно, эффективность торможения далека от современных стандартов. Хотя, тут нужно брать во внимание годы разработки этих авто. Если сравнивать их между собой, то лучше тормоза у 2109.

Кузов

Отдельно следует упомянуть особенности кузовных элементов. Железо на этих авто не отличается высоким качеством. Поэтому, проблемы с гниением знакомы всем владельцам этих машин. Но, изначально ВАЗ делал более качественную антикоррозийную обработку. Если ее регулярно обновлять, то никаких особых проблем не возникает. На заводе АЗЛК вероятно о необходимости защиты кузова от коррозии не слышали. Поэтому, Москвич-2141 гниет достаточно быстро и очень охотно. Единственным способом замедления процесса, является регулярная обработка днища машины.

Что лучше? Рассмотренные в статье модели создавались практически в одно время. Поэтому, они имеют много общего, в том числе и недостатки. Полноценно ответить, что лучше ВАЗ 2109 или Москвич 2141, практически очень сложно. Тут многое зависит от потребностей конкретного автолюбителя. Основные характеристики очень схожи. Если брать для оценки стоимость обслуживания (важный фактор), то ВАЗ-2109 окажется более привлекательным вариантом. Запчасти вполне доступны и стоят дешевле.

какое авто лучше?цены примерно одинаковые на них.но что лучше покупать?

вы чо потсоны, симак палюбе круче будет, там же часы !электронные! это прорыв, 13 дюймов колеса (дешевле) двиг слабее ( а значит расход и налоги меньши), кузов тонкий, а значит более шпортивнай, и самое главное рычаг как на раллийной машине, на уровне подбородка, дабы переключаца было удобнее… ну и совсем забыл, задний привод, дрифт и тд.

p.s все вышенаписанное является стебом, в серьез не воспринимать

ну если честно, прокатись на обеих машинах, и сам выберешь, в семье и классика есть, и москвич, ну в классике никак не удобно…

Все они хороши по своему, но для меня решающими критериями в пользу 2141 являются просторный салон и передний привод! А какой двиг у него, не критично, мне не для гонок! ))

Бери Ваз, не ломай голову, плюсов тьма перечеслять не буду!
Москвич берут только из-за низкой цены, и ездят не вкладывая пока тот сам не помрет.
А без ухода он помрет быстро

да и уход на него дороже!

Ото да, бери девятку и не парься!

не нравятся девятки!погремухи

эт эрунда, проклеиваеш паралоном и не будет гриметь!

просто ваз на скорость уфа на тягу и мощность

И Уфа на скорость.
Просто им надо уметь пользоваться

на москвиче хорош только двиг рено или вазовский!ну ни как не уфа

Это вы просто Уфу готовить не умеете 😉

да она херово тянет 41

)))))
если двухлитровая Уфа плохо тянет, надо ее в 2,2 переделать )

Открою тайну, вазовский двиг ищё слабее уфы!ВАЗ 73 лошади, Уфа 85 лошадей!

А я про то, что готовить не умеете )

на москвиче хорош только двиг рено или вазовский!ну ни как не уфа

Да чепуха это 🙂 кто тебе вообще такое сказал?

я вот про это: «на москвиче хорош только двиг рено или вазовский!ну ни как не уфа». Вот и говорю, чепуха это 🙂 Если насчёт реномотора я соглашусь, что он лучше, то насчёт вазамотора, это ерунда.

Вот не понимаю. Ты заходишь блог AZLK клуб и спрашиваешь хорош ли москвич. А мы тут все сидим такие и тайно его ненавидим) Бери Реногор, будет тебе счастье!

Вопрос из разряда что лучше купить табуретку или диван?Канешно 41 бери!

41-й однозначно, ну если уж хочется дешёвых запчастей, то можно и с ВАЗовским движком, но как сказали выше, лучше Рено)

Москвич 2141, машина технически более современной и совершенной конструкции, чем классика. Ко всему прочему, машина более скоростная, лучше держит дорогу (на правильных колёсах) и более комфортная внутри. Более того, она ещё и безопаснее классики, краш тесты у неё гораздо лучше (при условии что кузов не гнильё). Ну а у Святогора ещё и более совершенная тормозная система (про двигатель вообще молчу). Если ты не заядлый тазовод, то выбор очевиден 🙂

Каково ваше мнение? Что лучше Москвич 2141 или ВАЗ класика?

  • Dubina_Maydanik
  • 02 апреля 2012, 23:48
  • Roma_Kochetkov
  • 02 апреля 2012, 23:53
  • v
  • Roma_Baranov
  • 02 апреля 2012, 23:54
  • v
  • Dubina_Maydanik
  • 03 апреля 2012, 02:02
  • v
  • Alekhandro_Nesterov
  • 03 апреля 2012, 13:56
  • v
  • Ignatev_Velikorodniy
  • 03 апреля 2012, 14:41
  • v
  • Mikola_Badin
  • 03 апреля 2012, 16:19
  • v
  • Serga_Vorobev
  • 03 апреля 2012, 19:03
  • v
  • Alekhandro_Dmitriev
  • 03 апреля 2012, 20:25
  • v
  • Artemiy_Bocharov
  • 04 апреля 2012, 10:51
  • v
  • Igor_Mukovozchik
  • 04 апреля 2012, 11:09
  • v
  • Baykov_Kochetov
  • 04 апреля 2012, 18:24
  • v
  • Geka_Gagin
  • 05 апреля 2012, 11:09
  • v

Изготовим качественные
водительские удостоверения.
Полностью копия настоящих
Только не забиты в базу данных.
Можно без проблем ездить не нарушая.
Доставка почтой в любой регион.

Рестайлинг в СССР. Как могли выглядеть советские автомобили :: Autonews

Советские дизайнеры имели доступ к иностранной прессе и всегда были в курсе мировых трендов. Это помогало им предлагать более актуальную стилистику советских автомобилей, но воплощать изменения мешала плановая экономика, в рамках которой не существовало конкуренции и затрат на обновление и без того дефицитных моделей. В стол отправлялись не только свои проекты, но и те, что заказывались за границей за немалые деньги.

ВАЗ-2103

В середине 1970-х АвтоВАЗ решил обновить модную «тройку» и заказал рестайлинг не абы кому, а специалистам Porsche. Немцы убрали весь хром, поставили облицовку радиатора в цвет кузова и объемные пластиковые бамперы. В салоне появилась новая передняя панель и руль в стиле «баранок» Porsche 924. Заодно перенастроили подвески и двигатель, уменьшили уровень шума. Но в серию в итоге пошел не этот вариант, а собственная модель ВАЗ-2106.

Фото: adoratskii.ru

ГАЗ-24

Четырехфарные модификации ГАЗ-24 в середине 1960-х предполагалось делать для люксовых версий с двигателем V6, но дело ограничилось только опытными машинами. Потом получить подобную оптику должна была уже обновленная «Волга», проект которой выполнила фирма FIAT. Итальянцы поставили прямоугольные фары, капот без выштамповки и салон от своего же седана FIAT-130, который повторял донорский до мельчайших деталей. Собственный мотор V6 в Горьком так и не сделали, поэтому на машину поставили итальянский.

Фото: detroit-diesel8.livejournal.com

Фото: detroit-diesel8.livejournal.com

Фото: detroit-diesel8.livejournal.com

Фото: detroit-diesel8. livejournal.com

ГАЗ-24 (3101)

Еще одна глубокая модернизация ГАЗ-24, которая вполне могла перерасти в новую модель и успела получить новый индекс в соответствии с принятой в 1966 году отраслевой нормалью. Знакомый кузов оснастили новыми навесными панелями спереди и сзади, принципиально иной оптикой, объемной панелью приборов с колодцами циферблатов, пружинными подвесками, двигателем V6 и даже «автоматом». Часть этих наработок впоследствии использовали для условно новой модели ГАЗ-3102, в которой, по сравнению с ГАЗ-24, нового было гораздо меньше.

Фото: autowp.ru

«Москвич-412»

Устаревший к середине 1970-х седан пыталась модернизировать компания Porsche Engineering. «Москвич» получил черную облицовку радиатора, молдинги на боковинах и порогах, а на крышке багажника появилась контрастная полоса с названием марки. Немцы обновили переднюю панель и дверные карты, поставили более современные приборы, новый руль и подголовники сидений. Совсем другой вариант предложил финский дистрибьютор Konela: много хрома, горизонтальные фонари и дверные ручки от ВАЗ-2101. Но в серию в итоге пошла более серьезная собственная модификация под индексом «Москвич-2140».

Фото: autowp.ru

ГАЗ-12 ЗИМ

Уже работая в 1956 году над новым седаном ГАЗ-13, конструкторы завода заодно провели обновление текущего ГАЗ-12, на котором впервые и появилась пресловутая чайка — хромированная птичка на новой облицовке радиатора. Окантовки фар стали крупнее и лишились хрома, а на задних крыльях он, напротив, появился. Мощность двигателя выросла с 90 до 110 л. с., вместо МКП поставили «автомат» от будущей «Волги». Но в итоге «Чайкой» назвали новый ГАЗ-13, который унаследовал и птичку на облицовке радиатора.

Фото: wikimedia.org

ГАЗ-20 «Победа»

Сразу после начала выпуска «Победы» в НАМИ занялись доработкой, основной целью которой было улучшение обзорности и простора в салоне. Так сложилась концепция машины с кузовом седан и улучшенным салоном с раздельными задними креслами. Параллельно стилисты экспериментировали с различными формами облицовки радиатора и бамперов. Но в Горьком сделали ставку на модель ГАЗ-21, а наработки по «Победе» отдали в Польшу, где седан с еще более крупным багажником выпускался под маркой Warszawa до начала 1970-х.

Фото: 477768.livejournal.com

Фото: 477768.livejournal.com

Фото: 477768.livejournal.com

ГАЗ-21

Седан ГАЗ-21 выпускался тремя сериями с разными облицовками радиатора, но в 1956 году НАМИ подготовил нереализованный проект четвертой. Она отличалась широкой решеткой с горизонтальными брусьями, боковым молдингом и новыми колесными колпаками. Нечто похожее сделали и в ателье Carrozzeria Ghia S.p.A по заказу европейского торгового дома Scaldia-Volga. Существовал еще и более радикальный заводской вариант с прямыми крыльями и козырьками над фарами, но его на ГАЗе сочли слишком затратным.

Фото: carakoom.com

«Москвич-400» (401)

Первый послевоенный «Москвич-400» был копией довоенного Opel Kadett, поэтому уже в 1946 году завод начал готовить модернизированный вариант. Машина получила дутые передние крылья, капот аллигаторного типа и хромированную облицовку радиатора вместо простых прорезей в железе. А еще — отдельный багажник и более мощный 26-сильный двигатель Москвич-401 с синхронизированной коробкой передач. В период с 1948 по 1951 год было изготовлено несколько прототипов «Москвичей» (401–423) с разным исполнением передка, кое-какие новации внедрили на 400-м, а в серию пошел совершенно новый Москвич-402.

Фото: МЗМА

ИЖ «Москвич-408»

Завод в Ижевске изначально строился для производства автомобилей «Москвич» и до 1990 года не имел собственных моделей, кроме лифтбека ИЖ «Комби» и фургонов на базе того же «Москвича-408». Хотя еще в 1966-м завод предложил свои варианты радикальной модернизации 408-го под названием ЗИМА-1 и ЗИМА-2 с удлиненными крыльями, сдвоенными вертикальными фарами в стиле Chrysler 300G и плоской облицовкой радиатора, упрощенной кормой и низкими фонарями. Причем первый вообще представлял собой двухдверный седан с широкими дверьми, а второй был более традиционным.

Фото: ИЖ

УАЗ-469

Еще в 1970-х в Ульяновске планировали модернизировать гражданский вариант УАЗ-469, но опыта подобной работы у дизайнеров военного предприятия не было. Поэтому работали практически на ощупь: появились варианты с контрастной решеткой радиатора и даже квадратным капотом. Потом проект отдали в НАМИ, где сделали нечто более реальное: пластиковая накладка вместо решетки, жигулевские подфарники, нижнее расположение «дворников», аппликация снизу дверей и пластиковая крыша со скошенной кормой.

Фото: УАЗ

«Москвич-2141» (2142)

Седан с индексом 2142 сразу разрабатывали с иной внешностью, которая впоследствии досталась бы и базовому хэтчбеку 2141. У первого варианта машины были другие крылья и капот, а также иная оптика, и визуально седан очень напоминал Ford Sierra. Разработали и новую панель салона с клавишами по бокам от приборов, а новый двигатель 1,8 развивал 90 сил. Но потом на седан вернули кузовные детали и оптику от серийного 2141, а в серию в 1997 году (вместо 1992-го) пошел только удлиненный «Князь Владимир» уже с узкими фарами от «Святогора». До закрытия завода на нем подготовили проект еще одного рестайлинга, но дело ограничилось лишь макетом.

москвичей форсайтов | Статья | Решения для автомобильного производства

Готовясь к сборке нового внедорожника, директор московского завода Renault Жан-Луи Терон рассказывает Нику Гиббсу об инвестициях в автоматизацию и повышенном внимании к качеству

Постоянный рост автомобильного рынка в России делает работу завода в стране невероятно сложной. Создать такой в ​​Москве, где текучесть кадров высока, а безработица низка, еще сложнее, но Жан-Луи Терон, директор завода Renault в Москве, настроен оптимистично — и не без оснований.Завод только что получил задание по производству нового внедорожника Renault C-сегмента купе Arkana. Сначала он поступит в продажу только в России, а затем и на других развивающихся рынках, таких как Китай и Южная Америка. Это красивая машина с ощущением премиум-класса, однако она будет построена в рамках бюджета на модифицированной версии всегда надежной платформы Renault B0, которая лежит в основе моделей Dacia в Европе.

Arkana присоединяется к двум другим популярным моделям на той же производственной линии: Renault Duster (Dacia в остальной Европе) и Renault Kaptur, немного большая версия небольшого внедорожника Captur — опять же, построенная на версии B0. Платформа.Renault Moscow также производит Nissan Terrano, переименованный в Duster. Терон также подтверждает, что завод получил еще два неназванных автомобиля (один для Renault, один для Nissan) и обеспечил будущее производство на пять лет.

Россия снова переживает период восстановления после того, как в 2016 году рынок сократился вдвое по сравнению с максимумом 2012 года, и в Renault Москва наблюдается рост спроса с его низкой базы. В прошлом году завод произвел 98 000 автомобилей, что далеко от рекордных 192 000 автомобилей, но движется в правильном направлении. Сократившись до одной смены во время спада, теперь она работает в две смены.

«У нас есть камеры повсюду на рабочих местах. Итак, если у нас есть проблемы с качеством автомобилей, мы можем проверить пленку, чтобы узнать, кто был оператором. Это не способ обвинять людей, это способ обучать людей »- Жан-Луи Терон, Renault Москва

Завод, на котором производили автомобили для Москвича еще в советские времена, и макет рассказывает историю былой славы. Сборка осуществляется в старом прессовом цехе, который был вырыт глубоко для размещения штамповочных прессов, что означает, что Renault смогла построить второй этаж и создать в подвале испытательный полигон для любых погодных условий.Renault Moscow теперь передает штамповки на аутсорсинг Gestamp и AAT.

Компания OEM ведет свою историю в России с 1916 года, но ее история в основном постсоветская. В 1998 году Renault создала совместное предприятие 50/50 с Москвой, чтобы создать компанию «Автофрамос». Завод был построен на территории «Москвича» в 2004 году и начался с производства Renault Logan (переименованная Dacia). С тех пор компания построила на этом участке 1,2 млн автомобилей, но совсем недавно недорогие малолитражки Logan и Sandero были перемещены на выделенную линию в Тольятти, гигантском заводе, где принадлежащий Renault АвтоВАЗ также производит Ladas.

Renault Moscow, так как завод «Автофрамос» был переименован после того, как Renault стал 100% владельцем в 2014 году, теперь занимается производством более дорогих внедорожников, где дополнительная разница в цене в некоторой степени покрывает более высокий фонд заработной платы по сравнению с Тольятти. По словам Терон, стоимость производства примерно такая же, как в Румынии, где находится Дачия (см. Интервью).

Это позволило увеличить инвестиции в автоматизацию, и в 2018 году количество роботов на заводе почти удвоилось — с 45 до 85, в основном в кузовных цехах.Дополнительные 15 AGV доводят общее количество до 125.

Появление Arkana вновь привлекло внимание к качеству, и Терон установила третью измерительную машину 3D, чтобы улучшить геометрию тела. Однако, кроме новой зоны комплектации для Arkana, для загрузки запчастей, следующих за каждой машиной по конвейеру, нет ничего особенного для новой машины. Все модели выиграли от изменений, включая новые цвета в малярном цехе.

Стресс занятости

В Renault Moscow подбор персонала — один из самых сложных аспектов работы Терон, хотя добавление смен не проблема.«В Европе сложнее, нужно вести переговоры с профсоюзом. Здесь он на 100% гибкий, — говорит он. Обучение проходит в одном из 10 колледжей на заводе, и после одного месяца работы сотрудники проходят собеседование, чтобы убедиться, что они подходят для работы. Но удержать их сложнее.

«Люди часто меняют работу», — объясняет Терон. «Безработица в Москве всего 0,5%, и многие люди просто ищут лучшую зарплату, чтобы сэкономить, а затем вернуться домой». Часто дом может находиться так далеко, как Узбекистан, Таджикистан или Туркменистан, а арендуемое местное жилье может быть довольно гнилым, поэтому компания ведет список дешевых, но чистых отелей для размещения нового персонала.

Годовая текучесть кадров высока и составляет около 20% для 3800 рабочих на заводе, по сравнению с 6,5% в Тольятти. Вот почему Терон внимательно следит за сотрудниками, чтобы убедиться, что они находятся в правильном положении. «Держите одного парня на полгода, он останется на 3-4 года», — говорит он. Но это все еще непросто. «Мы стараемся делать больше. Мой босс может сказать, что мне нужно достичь 15% текучести, но у меня нет волшебной палочки ».

Вопросы и ответы Жан-Луи Терон, директор завода Renault Москва

Жан-Луи Терон второй раз работает на московском заводе после трех лет работы заместителем директора, начиная с 2012 года.Затем в 2015 году он переехал в Индию, чтобы руководить производственными операциями Renault Nissan, где помогал в создании небольшого внедорожника Kwid. Он вернулся в Россию в 2017 году.

Харизматичный француз, у которого есть три татуировки и едет на мотоцикле Yamaha 1200 Super Tenere, разговаривает с Ником Гиббсом о камерах, преодолении кризисов и проблемах с российскими железными дорогами.

Сейчас у вас 66% локализации, какие шаги вы предпринимаете, чтобы улучшить ее?
Некоторые местные поставщики являются дочерними предприятиями европейских компаний, поэтому они находятся на нужном уровне, но мы хотим вывести на тот же уровень больше российских поставщиков.По сравнению с тем, когда я был здесь пять лет назад, разница [в местных поставщиках] огромна. Тогда управление цепочками поставок в России просто не существовало, но теперь у вас есть много поставщиков, которые могут работать с бережливым производством.

Значит, управление поставками было большей проблемой, чем качество?
Это зависит от поставщика. Один поставщик, да, главная проблема заключалась в качестве деталей, но у нас есть другой поставщик в 4000 км отсюда, посреди Сибири, ужасное место, но они могут производить литые диски, а уровень качества — вау — действительно , действительно хорошо.Лучше, чем в Европе.

Что здесь можно сделать такого, чего нельзя делать в Европе?
У нас есть камеры повсюду на рабочих местах. Во Франции профсоюзы говорят, что мы шпионим за людьми. Итак, если у нас есть проблемы с качеством автомобилей, мы можем проверить пленку, чтобы узнать, кто был оператором. Это не способ обвинять людей, это способ их обучить. Рабочих это устраивает.

В Тольятти были проблемы с кражами. Как вы дисциплинируете рабочих?
Это Россия.Дисциплина ясна. У вас есть поговорка: «Кто здесь главный?» Если начальник что-то спрашивает, это делают люди. Русские люди действительно всегда откровенны. В Европе много неявного кода. Условного не существует в русском языке. В Европе вы скажете, что я мог бы, я мог бы. В России вы говорите: я хочу этого. Вот почему русские могут казаться агрессивными и грубыми. Когда я вернусь в Европу, мне придется немедленно откалибровать.

У вас есть железнодорожный вокзал?
Нет, все на грузовиках.Раньше у нас было несколько поездов из Румынии, но проблема в том, что вы потеряете один поезд и вы мертвы. Если вы потеряете один грузовик, на то, чтобы нанять другой грузовик, и привезти его сюда, нужно 48 часов. Когда где-то теряешь полный поезд, РЖД совершенно не заботятся о твоем составе. Так что это слишком рискованно, даже если было интересно по цене.

Какие запчасти поступают из Румынии?
Основная часть — это система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Некоторые коробки передач поступают из Румынии. Мы стараемся получить все от Lada [Тольятти] — коробки передач Renault и двигатели Renault, но у нас все еще есть кое-что от Cleon из Франции и коробки передач CVT из Японии.Мы стараемся улучшить нашу локализацию.

Какова ваша кадровая стратегия на фоне спада продаж?
Мы выбираем лучших в своем классе, чтобы защитить их. Это пришлось сделать во время кризиса 2014-15 годов, когда мы перешли с трех смен на одну. Сейчас у нас две смены. Мы везде были сверхквалифицированы.

А как насчет людей, которых вы отпускаете. Вы им платите?
На период, который оговаривается, да, тогда будем на связи. У нас есть список людей, поэтому при перезапуске мы можем повторно нанять их в приоритетном порядке.Сейчас многие люди возвращаются, я помню некоторые лица.

Сколько стоит строительство в Москве по сравнению с Румынией?
Это недалеко от Румынии. Москва дороже Тольятти. Стоимость местного найма высока, но у нас есть другие преимущества. Мы близки к Москва-Сити. Конечно, у нас есть план по повышению уровня автоматизации, но нам нужно найти правильный баланс.

Вы говорите, что у вас запланированы две новые машины для завода. Вы можете сказать какие?
Я не могу сказать, но мы знаем свою нагрузку на следующие пять лет.Мы знаем, куда мы идем, по сравнению с ситуацией в Индии, которая более сложна. Мы рассчитываем выйти на полную мощность через пять лет, но мало ли.

Lada Vesta Sport 2019 года хочет разрушить российские автомобильные стереотипы

Невозможно говорить о российских автомобилях, не углубляясь в стереотипы. И это потому, что Америка — одно из немногих мест в мире, где никогда не продавались русские автомобили, а именно «Лады». Итак, какие бы представления о Ладе ни существовали в штатах, они обычно не основаны на людях, живущих с ними.

Популярная культура заполнила эту пустоту низко висящими плодами: шутками времен холодной войны. Непрекращающийся бит русского переворота, увековеченный Гриффитами: «В Советской России тебя водит машина!» Джереми Кларксон в меховой шапке с молотком стоит рядом с «Ладой Рива», окрашенной в цвет, соответствующий цвету комнаты отдыха на Чернобыльской АЭС.

И имиджу Lada в этом отношении не повлияло то, что менее девяти лет назад вы могли пойти к местному дилеру Lada и купить это:

Стереотипы трудно сломать, когда такие вещи, как, эээ, все-еще существует.

Но Lada Vesta Sport все меняет. Это полный отход от советского прошлого, которое во многих отношениях перестало приветствоваться.

После партнерства с Renault-Nissan в 2012 году, Lada заново изобретает себя. Но Vesta Sport не была спроектирована с помощью значков, Renault a la Russe ; он основан на технологиях, которые возникли задолго до партнерства Lada с Западом. И в постоянно однородном автомобильном мире приятно видеть что-то новое.

И хотя Lada Vesta Sport не лишена проблем, я должен отметить, что это, наконец, проблемы 21 века.

( Полное раскрытие информации: Я сел ночным поездом из Санкт-Петербурга в Москву, где Лада позволила мне одолжить Vesta Sport 2019 года с бензобаком.)

Что это?

Платформа Vesta была представлена ​​в 2016 году как флагманское предложение Lada. В 2018 году Веста стала самым продаваемым автомобилем в России.

Vesta Sport , в свою очередь, является доработанной на заводе версией серийной Vesta. Для Lada это то же самое, что Fiesta ST для Ford или Golf GTI для Volkswagen.(Вроде.)

А обычная Веста стоит от 579 000 рублей или около 9 000 долларов (при этом цены растут, если вы выберете автоматическую механическую коробку передач или больший 1,8-литровый двигатель). Стоимость Lada Vesta Sport превышает 1000000 рублей или около 16000 долларов. Это один млн рублей .

Это самая дорогая Веста, которую можно купить. Более того, это самая дорогая серийная Lada в истории. Итак, что бы ни делало Lada Vesta Sport, ну, Sport стоит почти столько же, сколько и сама базовая Vesta.

Specs That Matter

Lada Sport, дочерняя компания Lada, ориентированная на автоспорт, внесла более 200 изменений в Vesta, чтобы добавить в ее название Sport .

Vesta Sport ниже на 31 миллиметр спереди и на 17 миллиметров сзади. Передняя подвеска полностью переработана, передние крылья сделаны из пластика. Есть задний спойлер, а также передний спойлер, очень красный — такой красный, который ассоциируется с боксерскими перчатками, матадорами и Ferrari, но определенно не с коммунизмом.Кроме того, у него есть двойные выхлопные трубы, которые на 50 процентов не являются поддельными.

Спереди, за 17-дюймовыми или опционально 18-дюймовыми легкосплавными дисками вы найдете самые большие тормозные диски, которые когда-либо устанавливались на Lada, хотя я не знаю, действительно ли это вам что-то говорит.

Под капотом 1,8-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель, часто встречающийся в обычных Vestas, среди других изменений был наделен более мощными кулачками и выхлопной системой с высоким потоком. Это увеличило мощность со 122 до 145 л.с., красную черту с 5900 до 6000 об / мин, а также немного дополнительного крутящего момента.

Да, в мире «адских котов» и посудомоечных машин с заменой LS трудно использовать слова «145 лошадиных сил» и «спорт» в одном предложении. Но сегмент спортивных автомобилей эконом-класса за $ 15 000 — это своего рода вещь для России, но не для Северной Америки. У Vesta Sport действительно есть прямые конкуренты, такие как 125-сильный Volkswagen Polo, кхм, GT.

Внутри

Первое, что вы заметите внутри, — это красная полоса в верхней части рулевого колеса — да, этот красный матадор Ferrari.Покраснение продолжается в виде прострочки вокруг руля и переключателя передач.

Затем он попадает на сиденья типа «алькантара» и появляется в цифровой форме на приборной панели. Тема переносится в ночь, когда вы заметите красные светодиоды, освещающие металлическую педаль в сборе, что очень похоже на Midnight Club.

Внутри приятно посидеть, если вы не против красного цвета. Но есть некоторые странные противоречия: кажется, что сиденья принадлежат гораздо более дорогой машине, а переключатели стеклоподъемников ощущаются — и звучат — как щелчки компьютерной мыши середины 90-х.Климат-контроль прост, удобен в использовании и удобно расположен. Но чуть выше, пожалуй, самый большой недостаток: сенсорный мультимедийный дисплей, такой же отзывчивый, как iPhone, который частично переварила большая собака.

В пробках

Я забрал Весту Спорт в Москве в будний день. Итак, прямо с места для прессы я въехал на дрожащую конвейерную ленту, которая является дневным движением. И хотя переключение на вторую передачу заняло примерно сорок пять минут, за это время я узнал кое-что интересное.

Меня со всех сторон окружали Land Cruisers и Audis, о существовании которых я даже не подозревал. А москвичи внутри них не отрываясь смотрели на Весту Спорт; они были заинтригованы .

И нетрудно понять почему. Потому что Vesta подвержена набуханию и вздутию живота, которые возникают, когда спортивные автомобили . Расширяющиеся крылья и вентиляционные отверстия не кажутся неуместными или непропорциональными. По большей части все довольно со вкусом.

Когда движение увеличилось, я в конце концов услышал крик.И этот крик продолжался некоторое время, пока я не заметил двух мужчин в одинаковых солнцезащитных очках от Армани, которые высунулись из «мерседеса», указывая и кричали в мою сторону. И поскольку это была моя первая машина для прессы, я сразу подумал, что что-то не так. Возможно, в тумане волнения и волнения я слишком быстро оторвался от прессы, а рука представителя «Лады» все еще была привязана к пассажирской двери. Итак, в панике я внимательно прислушался, и мужчины закричали:

«ЭЙ! БРАТАН! » («ПРИВЕТ, БРО!»)

«БРАТАААН !!!» («БУОООО !!!)

« КАКОЙ ОБЪЕМ ?! » («КАКОЕ ВАШЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ?!»)

И в этот момент я полностью опешил.Lada за 16000 долларов в мегаполисе, в котором, возможно, больше Cayenne, чем Corollas, привлекала внимание.

На шоссе

В конце концов мне удалось включить вторую и даже третью передачи, выехав на недавно построенную скоростную автомагистраль, соединяющую Москву и Санкт-Петербург. И именно там я исследовал далекие границы четвертой и пятой передач.

Путешествие на трехзначной скорости рядом с автомобилями, стоимость которых, по крайней мере, в три раза больше, чем у Vesta Sport, стало приятным сюрпризом.Рулевое управление очень тугое и надежно установлено по центру. Подвеска очень хорошо справлялась с неровностями на высокой скорости, без каких-либо колебаний. Автомобиль замечательно уравновешен на высокой скорости не только по стандартам в 16 000 долларов, но и по любым стандартам.

Несколько сотен миль вы можете — по крайней мере, законно — проехать 149 километров в час (92 мили в час). И на протяжении этих нескольких сотен миль машина чувствовала себя приваренной к асфальту. Но проблема заключалась в достижении этих скоростей.

За все, что Lada Sport доработала 1.8 литровый и-4, на разгон вроде не оказывает ощутимого влияния. Согласно заводским данным, Vesta Sport может разогнаться до 100 км / ч за 9,7 секунды, что примерно на секунду быстрее, чем у обычной 122-сильной Vesta.

Это создало противоречивые впечатления от вождения по шоссе. Шасси рассчитано на скорость, намного превышающую ту, которую может обеспечить силовой агрегат. И это был не единственный раз, когда я сталкивался с подобной асимметрией управления мощностью.

Незначительная мощность менее заметна при движении по разделенным шоссе.Но когда дело доходит до обгона грузовиков на неразделенных двухполосных дорогах (очень распространенный маневр в России), становится страшно.

Если вам нужно быстро разогнаться, вы окажетесь в более высоком диапазоне оборотов, потому что мощности среднего диапазона нигде не хватает. Это поднимает другую проблему.

Хотите верьте, хотите нет, но Lada Vesta Sport громкая, особенно внутри. И я подозреваю, с некоторыми доказательствами, что это потому, что звукоизоляция не была приоритетной. Когда я попросил одного из представителей Lada подвезти меня на обычном и очень красивом Vesta Station Wagon, я заметил, что объем салона сразу упал.В любом случае, если вы едете по шоссе со скоростью 3000 об / мин — а вы неизбежно будете это делать из-за отсутствия шестой передачи — шум двигателя будет, мягко говоря, заметным .

Более тихая универсальная версия.

Но, может быть, несправедливо винить машину за шум. В его названии действительно есть слово «Спорт», что, по крайней мере теоретически, идет в ущерб комфорту. То же можно сказать и о других современных автомобилях с излишне неудобными и непрактичными низкопрофильными шинами. Так что Lada просто следовало пойти по стопам Lamborghini и Porsche, которые усовершенствовали искусство удаления стереосистемы и дверных ручек вашего автомобиля за дополнительные деньги.Если бы он назывался Vesta Superleggera, шум не беспокоил бы ни меня, ни кого-либо еще.

На веселых дорогах

Проехав 800 км от Москвы до Санкт-Петербурга, я понял, что ездил на Весте Спорт только по прямой. Итак, я отправился к гранитным утесам на северном берегу Ладожского озера — самого большого озера в континентальной Европе. В регионе, который в остальном находится на уровне моря, вы найдете здесь кладезь крутых поворотов, перепадов высот и великолепных видов.

Дорога, соединяющая Санкт-Петербург и Сортавала, небольшой город в Республике Карелия, пролегает через замшелые северные леса, изобилующие грибами и лесными ягодами. Высокие оранжевые скандинавские сосны стоят неудобно близко к плечу.

В этих условиях Vesta Sport действительно приобрела смысл. И между переключениями на низкую передачу в крутые повороты весь дополнительный шум двигателя был более чем желанным. Все изменения, внесенные Lada Sport в подвеску, проявились в поворотах.Забудьте о крене тела. Это, пожалуй, лучшая управляемая машина, которую можно купить примерно за 15000 долларов. И гораздо более крупные тормоза тоже сыграли свою роль.

Но вы не смогли бы недобросить поворачиваемость на Vesta Sport, даже если бы постарались. Просто не так уж много власти.

Вердикт

Несмотря на свои противоречия, Lada Vesta Sport в принципе хороший автомобиль. Под этим я подразумеваю, что самые заметные проблемы Весты оказываются и наиболее решаемыми. Да, экран информационно-развлекательной системы и переключатели стеклоподъемников — отстой.И хотя эти проблемы очевидны и разочаровывают, у них есть простые решения: улучшенные экраны и улучшенные кнопки.

И, конечно же, Vesta Sport могла бы выиграть от большей мощности. Но, опять же, важно учитывать цену в 16 000 долларов. Lada Sport сделала все, что могла, с небольшим, безнаддувным четырехцилиндровым двигателем, который не так уж и силен для начала, при относительно низких затратах.

Однако, если бы Vesta Sport была разбалансирована и ужасно управляема, это указывало бы на гораздо более глубокие и менее решаемые проблемы.Тем не менее, в данном случае Lada Sport построила автомобиль, который довольно хорошо управляется как на шоссе, так и на крутых поворотах.

Что еще более важно, Vesta Sport меняет восприятие бренда Lada там, где это наиболее важно: на ее родине в России.

Lada — не единственный бренд, претерпевший стремительную трансформацию за последние годы. Подумайте о Hyundai 2019 года — компании, которая производит конкурентов BMW и некоторые из величайших хот-хэтчбеков нашего времени. А теперь попробуйте вспомнить Hyundai 2003 года выпуска.Помните Акцент? Я уверен, что Hyundai не хочет, чтобы ваши дети знали, как выглядел Accent 2003 года.

Дело в том, что трансформация к лучшему в автомобильном мире возможна. И если Vesta Sport является каким-либо признаком, то Lada вполне может пережить один.

Веста рядом с УАЗ 452 и @borisevstratov

Что такое мусковитовая слюда и для чего она используется?

Как вы, несомненно, знаете, изоляция может быть сделана из целого ряда других материалов — стекловолокна, целлюлозы, минеральной ваты.При этом слюда обладает уникальными свойствами, которые делают ее отличным выбором в качестве основы для изоляции в различных промышленных областях.

Здесь мы рассмотрим особую форму слюды — слюду мусковит — ее свойства и то, как она используется в промышленности и компанией Elmelin для повышения безопасности и эффективности различных процессов.

Что такое мусковитовая слюда?

Москвич — самая распространенная форма слюды. Это богатая калием слюда, которая обычно соединяется с алюминием и водой или гидроксилом (водород, связанный с кислородом), образуя тонкие листы.- Эти листы ломаются вдоль очень близко расположенных плоских плоскостей, создавая очень тонкие листы. Он имеет то, что называют «идеальным базальным декольте».

Название «мусковит» на самом деле происходит от раннего использования этой формы слюды. Благодаря прозрачности, прочности и изоляционным свойствам листы слюды использовались в качестве окон в средневековой России, как более дешевая альтернатива стеклу. Они были известны как «московские окна», которые впоследствии стали москвичами.

Свойства слюды мусковита

Слюда мусковита обладает уникальными свойствами.Из всех типов изделий из слюды он имеет самую высокую диэлектрическую прочность в дополнение к очень высокому термическому сопротивлению, близкому к 900 градусам. Это делает изделия из москвича фантастическими диэлектриками и теплоизоляторами. Как мы уже упоминали, его атомарный состав позволяет ему образовывать очень тонкие прозрачные листы — и из-за этого он имеет тенденцию быть довольно эластичным и гибким. Было обнаружено, что мусковитовая слюда формируется в виде листов размером до 5 х 3 м.

Материал также химически инертен, легок и эластичен, что делает его идеальным выбором для создания ряда изоляционных решений для промышленного использования.Это может быть в любом масштабе от футеровки большой промышленной печи до футеровки или сепараторов автомобильных аккумуляторов.

Для чего он используется?

Раньше для окон духовок использовались большие листы мусковита, поскольку они выдерживали чрезвычайно высокие температуры.

Москвич перламутровый, что означает, что он может придавать дополнительный блеск некоторым краскам, керамической глазури и даже косметическим средствам. Лом, чешуйчатый и измельченный мусковит также обычно используется в качестве наполнителей и наполнителей в таких продуктах, как краски, средства для обработки поверхностей и промышленные товары.

Elmelin и многие другие производители используют слюду мусковита для создания промышленных изоляционных материалов. Процесс начинается с того, что мусковит измельчают в пасту и превращают в бумагу. Это делает его гибким, легким, очень диэлектрическим и отличным теплоизолятором.

Нанесение мусковитовой слюды Elmelin

Мы используем мусковитовую слюду для создания изоляционных листов, рулонов, трубок и панелей всех форм и размеров. Обычно наши растворы мусковитовой слюды используются для изоляции и защиты промышленных печей.

Как мы уже упоминали, мусковит способен выдерживать температуру до 898 градусов. В сочетании с другими материалами для создания ламината решение для изоляции печи Elmelin может выдерживать температуру до 1200 градусов, обеспечивая плоскость скольжения, которая защищает внутреннюю работу вашей печи, что сокращает время простоя, а также защищает от вредных газов и паров.

Основное применение мусковита — это панели высокого напряжения и электрооборудование. Мусковит жесткий поступает со склада 0.Листы от 1мм до 20мм. Elmelin имеет все возможности для формовки и резки их по размеру и поставки в очень короткие сроки. Наши мусковитовые трубки — это расширенное электрическое использование этого материала, которое используется в различных областях, от высоковольтных конденсаторов до изоляции поездов.

Elmelin имеет цех ламинирования, где мы склеиваем мусковитовую слюду с такими материалами, как силикон, биорастворимая керамика, стекловолокно или минеральная вата, чтобы повысить ее эффективность, выдерживать более высокие температуры и повысить ее долговечность.Наши композитные решения основаны на присущих слюде изоляционных и гибких свойствах, чтобы добавить еще больше преимуществ:

  • Устойчивость к ударам и вибрации
  • Негорючие
  • Простота установки
  • Простота резки
  • Экологичность — без органических связующих
  • Очень точный внутренний и внешний допуск

В последнее время мы участвовали во многих автомобильных приложениях, связанных с электромобилями. Наша уникальная способность производить, исходя из первых принципов, делает нас отличным партнером для разработки, создания прототипов и перехода к серийному производству.Наши ноу-хау и продукты могут поддержать вас на всех этапах вашего проекта.

Благодаря своей естественной структурной стабильности, диэлектрической прочности, термостойкости и гибкости слюда является идеальным выбором для ряда изоляционных материалов.

Если вы хотите поговорить с одним из наших экспертов о вашей проблеме или области применения изоляции, свяжитесь с нами сейчас.

Вспоминая 10 самых знаковых автомобилей, построенных за «железным занавесом»

Во время первого пятилетнего плана, реализованного между 1928 и 1932 годами, человек по имени Иосиф Сталин потребовал создания конкурентоспособной автомобильной промышленности.До Сталина автомобильный сектор СССР был не более чем шуткой по сравнению с промышленностью Америки и Западной Европы. С другой стороны, быстрая индустриализация имеет интересный результат.

В 1928 году рабочая сила в Советской России насчитывала 3,12 миллиона мужчин и женщин. К концу первой пятилетки рабочая сила в промышленности выросла до более чем 6 миллионов человек. Так в СССР был создан совершенно новый социальный класс — рабочий класс. Несмотря на создание новых рабочих мест, повышение уровня жизни и максимальную выработку 2.3 миллиона автомобилей в год, иметь автомобиль было привилегией даже для зажиточного рабочего класса.

Еще хуже было для тех, кто жил в странах-сателлитах, таких как Венгрия, Румыния, Болгария, Украина, Польша, Югославия и Чехословакия. Если вам интересно, какие автомобили люди могут купить по ту сторону железного занавеса, следующий список должен дать вам представление. Лада Рива


Основной продукт коммунистических автомобилей. Кирпич на колесах. Предмет бесконечных шуток.Называйте это как хотите и ненавидите сколько угодно, но ничто не может сравниться с популярностью Lada Riva в коммунистической вселенной.

Он начал свою жизнь как Fiat 124, небольшой семейный седан с просторным салоном, задней подвеской с цилиндрическими пружинами, дисковыми тормозами и даже некоторыми спортивными качествами. Однако русские сделали еще хуже. Намного хуже.

Тем не менее, с момента его создания в 1970 году (ВАЗ 2101) до его кончины в 2012 году были произведены десятки миллионов. Что это? Производство универсальной модели (ВАЗ 2104) по-прежнему активно в Каире, Египет? Что ж, будь я проклят. Лада Нива


Еще одна известная машина из грубого прошлого России. Тот, который продолжает оставаться популярным в Восточной Европе и в самой южной части американского континента. По сравнению с Ривой, Нива (ВАЗ 2121) имеет право хвастаться.

Этот скромный внедорожник с колесной формулой 4×4 — первый серийный внедорожник с цельной конструкцией и независимой передней подвеской. Это предшественник кроссовера SUV, который вдохновил Suzuki на создание Vitara. «Рива» же внушала стыд и все, что было неправильным в СССР.

При наличии дилерского центра Lada в Германии можно купить современную версию «Нивы» за 11 990 евро. Если вы хотите немного большего, о, я не знаю, комфорта и современности, примерно за 4000 евро вы получите готовый к бездорожью Suzuki Jimny или шикарный Renault Captur — автомобили, которых не было бы, если бы это не было для проверенной Лады Нивы 1977 года. Трабант


Он сделан из хлопковых отходов и фенольных смол. У него двухцилиндровый двухтактный двигатель, который производит густой дым из выхлопной трубы.Это один из самых отвратительных автомобилей в истории Восточной Германии.

3,7 миллиона единиц было произведено между 1957 и 1991 годами, и некоторые чудаки собирают эти вещи в 2016 году. Эти так называемые коллекционеры восстанавливают их, а затем используют их ежедневно. Ага, на ум приходит мазохизм.

Trah-Bee, как британцы называют эту дворнягу, является одним из, если не самым худшим экономичным автомобилем всех времен. Неудивительно, что многие автомобили Trabant были сожжены дотла или брошены после того, как Берлинская стена была разрушена. Вартбург 353


У Восточной Германии не было другой альтернативы Трабанту, кроме Вартбурга. Модель, получившая название 353, основана на дизайне BMW 1938 года и оснащена двухтактным трехцилиндровым двигателем объемом 993 куб. См с ошеломляющими характеристиками. Нет, боюсь, это не пустяк.

Чего не хватало двигателю в характеристиках и впечатлениях, компенсировавшихся самостоятельным обслуживанием. Благодаря наличию всего семи основных движущихся частей, даже те, у кого есть минимальные знания в области механики, могут отремонтировать его самостоятельно.

Если вы хотели вернуть его в прежнее время, доставка часто занимала более 10 лет после оплаты автомобиля. Преемник 353, однако, потерял легко ремонтируемый двигатель в пользу четырехтактного четырехцилиндрового двигателя 1.3, созданного на основе двигателя, находящегося под капотом Volkswagen Polo второго поколения. Москвич 412


Это детище холодной войны отличается своей скучностью. Это так скучно, что я уже чувствую сонливость, глядя на фотографию выше. Несмотря на все, что я ненавижу в Москвиче 412, у этого небольшого семейного автомобиля есть похвальные качества.

Возьмем 1,5-литровый четырехцилиндровый двигатель УЗАМ-412. Ходят слухи, что Москвич черпал вдохновение в двигателе BMW M10. В частности, агрегат M115 использовался в двух моделях BMW New Class — 1500 и 1502.

Когда Москвич открыл магазин в Великобритании в 1969 году, в том же году было продано почти 300 экземпляров 412. Мне жаль тех бедняг, которые выбрали этот вместо Ford Anglia, Hillman Minx или Triumph 1300. Yugo (он же Zastava Koral)


С чего мне начать с этого? Yugo создан на базе Fiat 127, первого хэтчбека супермини, созданного Fiat.И так же, как и его итальянский аналог, маленький Yugo имел поперечный двигатель и переднеприводную компоновку.

Построенный с 1980 по 2008 год, Yugo стал предметом насмешек после того, как попал в Соединенные Штаты Америки и Соединенное Королевство. В конце концов, успех сербского бренда на свободном рынке был долгим.

До того, как в начале 1990-х годов разразились политические проблемы и гражданская война, фабрика Yugo в Крагуеваце выпускала лучшие образцы породы.Не то чтобы в наши дни кто-то был заинтересован в покупке таких вещей. Дачия 1300


С 1969 по 2004 год румынский автопроизводитель Dacia построил семейный автомобиль 1300 всех форм и размеров. 4-дверный седан, 5-дверный универсал, 2-дверное купе, 4-дверный пикап, что угодно, Dacia 1300 была универсальным автомобилем в Румынии.

Основанный на Renault 12, но сделанный из более дешевых компонентов на заводе с неквалифицированными рабочими, Dacia 1300 был скомпрометирован с самого начала. Dacia постоянно модернизировала 1300, но затем Renault выкупила бренд и сказала: « Эээ, мы заменим 1300 на Logan на базе Clio, спасибо!

В год остановки производства седан Dacia 1300 стоил 4100 евро.Это 4545 долларов по текущему обменному курсу, что очень дешево. Специалисты Renault не смогли воспроизвести эту конкурентоспособную цену с Logan, небольшим семейным автомобилем, стоимость которого в Румынии начинается от 6850 евро (примерно 7560 долларов). Oltcit


Oltcit — это коммунистическая машина, которая могла бы быть великолепной. Короче говоря, румынский диктатор Николае Чаушеску хотел, чтобы малолитражный автомобиль продавался вместе с более крупной и дорогой Dacia 1300. Citroen согласился предоставить дизайн, инструменты и ноу-хау, и так начинается история Oltcit.

Продаваемый в самых западных частях Европы (кроме Соединенного Королевства) как Citroen Axel, Oltcit был основан на проекте 1965 года. Роберт Опрон — человек, стоящий за проектом EN101, человек, ответственный за Citroen DS Nouvelle Visage 1967 года, SM, Alpine A310, Renault Fuego и Alfa Romeo SZ.

Предлагаемый либо с плоской твин, либо с плоской четверкой, Oltcit не был супермини-версией Porsche 911, потому что он был ужасно ненадежным. Кроме того, это было настолько плохо с точки зрения качества сборки и отделки, что Axel под маркой Citroen был оценен ниже 2CV.Завод в Крайове, Румыния, где производился Oltcit, теперь является домом для Ford B-Max и двигателя 1.0 EcoBoost. ГАЗ 69


Советы не могли оставаться равнодушными к Willys MB после того, как Вторая мировая война подошла к концу. После того, как Land Rover и Toyota скопировали военную версию Jeep, СССР последовал их примеру, и вот результат — ГАЗ 69 1953 года.

Как стандартные военные джипы за железным занавесом, семейство ГАЗ 69 было настолько популярным, что румынское автопроизводитель IMS спросил у советских властей, может ли он произвести аналогичный автомобиль.IMS 57 родился в 1957 году, затем он стал более современным с ARO M461. Последняя модель, по-прежнему базирующаяся на ГАЗ 69, выиграла ралли Forests Rally 1970 года в Бельгии и экспортировалась в Китай и Колумбию.

Последний вздох ГАЗ 69 сделал в 1972 году, когда УАЗ 469 пришел на смену внедорожнику. Что меня больше всего заинтриговало в ГАЗ 69, так это то, что модель гражданского назначения не предлагалась с жесткой крышей, потому что она должна была соответствовать требованиям Советской Армии на случай войны. Насколько это коммунистически? Татра 603


Я хотел бы в кое-чем признаться.Это моя любимая машина в списке, и я объясню почему. Шесть (иш) фар? Проверьте. 2,5-литровый двигатель V8 с воздушным охлаждением, установленный в задней части? Проверьте. Популярны среди высших коммунистических чиновников? Проверьте.

Tatra 603 была настоящей роскошью в Советском Союзе, полном скучных автомобилей для масс. Когда он появился на рынке в 1956 году, люди подумали, что это смесь лимузина и спутника Спутника.

Это не просто люкс-бар с гарантией ускорения хода по стандартам 50-х годов.Tatra 603 с минимальными модификациями участвовала в 79 гонках с 1957 по 1967 год, заняв первое место в 60 из этих гонок. Впечатляет? Еще бы.

Правозащитники призывают к бойкоту Олимпиады 2022 года в Пекине из-за нарушений прав человека

Правозащитники призывают к бойкоту Олимпиады 2022 года в Пекине из-за нарушений прав человека

Официальный Китай отвергает критику как вмешательство в его внутренние дела и политизацию спорта

Коалиция из 180 правозащитных групп призвала к бойкоту зимних Олимпийских игр в Пекине в следующем году, связанных с сообщениями о нарушениях прав человека в отношении этнических меньшинств в Китае.Об этом сообщает CBC.

Игры должны открыться через год, 4 февраля 2022 года, и продолжатся, несмотря на пандемию.

Коалиция состоит из групп, представляющих тибетцев, уйгуров, внутренних монголов, жителей Гонконга и других.

Группа разослала открытое письмо правительствам с призывом к бойкоту Олимпийских игр, «чтобы гарантировать, что они не будут использоваться для поощрения вопиющих нарушений китайским правительством прав человека и подавления инакомыслия.”

Правозащитные группы ранее просили базирующийся в Швейцарии Международный олимпийский комитет перенести Игры из Китая. МОК в значительной степени проигнорировал требования и говорит, что это всего лишь спортивная организация, которая не вмешивается в политику.

Группы заявили, что из-за бездействия МОК «теперь правительства должны занять позицию и продемонстрировать, что у них есть политическая воля дать отпор предосудительным нарушениям прав человека в Китае».

Пекин принимал Олимпийские игры 2008 года, которые, как он обещал, улучшат положение с правами человека в стране.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *