Бензин или дизель что мощнее: Бензин или дизель: что выбрать и в чем разница

Содержание

Почему говорят, что дизель "хорошо тянет снизу"?!: bmwservice — LiveJournal

Почему же?!

Вроде бы знаю

109(46.2%)

Не понял вопроса

7(3.0%)


Вот это очень хороший вопрос, кстати. Чем больше думаешь, тем больше ответов. Когда находишь правильный ответ, то оказывается, что большинство "правильных ответов" - неправильные. Короче: потролльте ближнего своего таким вопросом. Попытайтесь сами определить, что якобы "знающие" таковыми на самом деле не окажутся. Самый лучший результат для индивида - осознанно отсечь неправильные ответы, потому что их заметно больше и все они, если задуматься, очень важны для осознания базовых принципов.

Дизель "хорошо тянет" снизу просто потому...

...что обыватель слишком часто сравнивает турбодизельный двигатель с обычным атмосферным бензиновым мотором. Турбодизели прочно известны на авторынке уже лет 30. Атмосферных дизелей практически нет. Бензиновые турбоаналоги массово появились всего лет так 10 назад. Возникает вопрос - ну а как сравнивать (сравнивают же?!). Аналогии проводят в одном классе автомобиля, в одном литраже (и это когда дизель с турбиной!) и по мощности (динамике) - тут посчитайте проигрыш дизеля по мощности от оборотов, что позволяет сопоставлять с меньшими по объему бензиновыми моторами. Но даже без поисков аналогий, как ни прислони - все моментнее получается. Мы же про тягу говорим, в первую очередь.

1.Да, абсолютное значение момента выше - у дизельного ДВС нет ограничения по детонации смеси. Избыток давления переносится легко. Дизель наддувается без проблем. Это безусловно воспринимается как отличная тяга.

2.Бензиновый ДВС - капризный камин, где нужно четко регулировать воздух вьюшкой - выравнивания стехиометрию и углы, балансировать на грани эффективного горения и детонации. Качественное регулирование смеси в дизеле - как пожар на свалке под открытым небом - горит все, что попадает, успевай только лыжной палкой перемешивать...
Так что при частичных нагрузках, бензиновый ДВС вяловат и менее эффективен - мешает дроссель. Дизель же на частичные нагрузки сажей чихать хотел - сколько залили, так и поехал - отклик на увеличение подачи смеси всегда одинаков и бодр - и это не менее ярко воспринимается как "отличная тяга" - отсутствие задержки "на вдох" дросселем.

Все это уже обсуждалось здесь так или иначе.

Все остальные механо-теоретические предпосылки к чуть более ранней "моментности" больше похожи на спекуляцию. Фазы и фазовращатели, сравнительное опережение (искрообразования или подачи топлива) и все такое прочее, современных двигателей или не касаются, или касаются единичных образцов - прямого сопоставления сделать не представляется возможным. Если есть еще практически полезные соображения - высказывайтесь). Рассматривая современный мотор, выраженно выделяем только два фактора, описанных выше.

Дизель или бензин что мощнее. Что это такое. Энциклопедия

Пользователи также искали:

тойота бензин или дизель, форум, тойота, и, соотношение мощности дизельного и бензинового двигателя, плюсы и минусы, какой, дизельный двигатель, сравнение дизельного и бензинового двигателя, дизель или бензин форум, тойота бензин или дизель, дизель и бензин разница, дизель или бензин плюсы и минусы, какой дизель лучше, бензиновый или, дизельный, бензин, дизель, дизель или бензин, мощнее, дизеля, бензина, дизельным, мощнее дизель или бензин, дизельного, мощнее дизель, дизель бензин, дизеле, бензине, дизелем, ди зельный,

Не можете выбрать бензин или дизель? Мы вам поможем!

Каждый из рассматриваемых агрегатов имеет свои преимущества и недостатки.

 

Неприхотливость, надёжность и прекрасные тяговые качества дизельных моторов стали уже практически легендарными. Начиная уже с времён Великой Отечественной Войны, когда наши Т-34, оснащённые дизелями, успешно противостояли бензиновым «Пантерам», сжигая их, при выборе силового агрегата для тяжёлых машин конструкторы единодушно останавливают свой выбор на дизельном варианте.

Сейчас дизельные моторы устанавливаются и на легковые авто. Современный дизель претерпел немало изменений, чтобы составить конкуренцию бензиновому собрату, но споры о том, что лучше – дизель или бензин, не являются беспредметными.

 

В бензиновом моторе смесь поджигается от электрического разряда между электродами свечи зажигания, в дизельном же горючая смесь вспыхивает в результате её сильного и динамичного сжимания самопроизвольно. В результате сама конструкция мотора исключает применение в нём какой-либо системы зажигания.
Такие разные способы поджига смеси требуют и применения разного топлива.

 

 

 

Сам процесс сгорания происходит неодинаково – дизельное топливо сгорает не так быстро, в результате чего давление расширяющихся газов на днище поршня примерно одинаково на протяжении такта рабочего хода. Такой особенности процесса горения и обязан дизель своими хорошими тяговыми качествами на низких оборотах. При изготовлении дизтоплива добиваются необходимого «правильного» его горения, критерием для определения которого служит цетановое число.

Вспышка бензиновой топливной смеси больше напоминает взрыв, в результате которого очень много высвобожденной энергии «тратится» на детонацию, т.е. на излишнее воздействие на детали двигателя, которое не только непродуктивно, но и является разрушительным. В целях уменьшения детонации в бензин добавляют присадки, изменяющие октановое число топлива, являющееся важнейшей характеристикой бензина.

Что экологичнее – бензин или дизель?

Дизельные агрегаты, безусловно, обладают изначальными преимуществами в этом вопросе.
Благодаря иной, чем у бензинового мотора, динамике процесса сгорания топлива, дизель максимально использует энергию топлива, благодаря чему оно сгорает полнее. Вдобавок, для увеличения октанового числа бензина используются присадки, губительно сказывающиеся на экологии. В перспективе, для дизелей вполне возможно массовое использование сортов топлива, изготавливаемого из природного растительного сырья – испытания опытных образцов имели положительные результаты. Сажа, представляет не что иное, как соединения углерода, в краткие сроки «усваивающиеся» природой, как её неотъемлемый элемент. Чего нельзя сказать о соединениях свинца, содержащихся в «выхлопе» бензиновых двигателей – они, бесспорно – для природы отрава.

Что экономичнее- бензин или дизель?

Учитывая высокий КПД дизельных двигателей, можно уверенно сказать, что они являются более экономичными. Но характеристики современных двигателей зачастую определяются управляющей ими электроникой. К тому же создатели бензиновых моторов постоянно совершенствуют свои «детища». Пример тому- двигатели имеющие двойной наддув воздуха и непосредственный впрыск. Применение в конструкции моторов «дизельных» решений позволило добиться хороших тяговых характеристик бензиновых ДВС на низких и средних оборотах.
Но изначально, если не брать в расчёт электронную «начинку» и остальные «навороты», дизели являются более экономичными.

 

Что мощнее – бензин или дизель?

Мощность двигателей измеряется при определённом числе оборотов. Бензиновые моторы могут достигать больших значений числа оборотов коленвала в минуту, поэтому может ошибочно показаться, что они являются более мощными. Но высокооборотные моторы имеют массу недостатков, в числе которых повышенные требования к качеству материалов и точности обработки деталей.

Пока, учитывая более высокую скорость сгорания бензина по сравнению с соляркой, на вопрос, что быстрее – бензин или дизель, можно сказать, что первенство за бензиновым мотором. Но вот о мощности этого сказать нельзя, если не брать в расчёт «рекордные» её значения. Изначально дизели являются более мощными, так как применение двигателей в режиме повседневной эксплуатации не требует использования максимальной мощности. Учитывая высокие тяговые свойства дизелей, можно сказать, что в различных режимах работы они являются в целом более мощными.

 

 

 

Так что же лучше?

Бензиновый мотор

Плюсы:

Даже самый продвинутый бензиновый мотор на легковой машине будет конструктивно проще, чем современный дизель. А все потому, что дизель – это пресловутое сверхвысокое давление топлива. При таких давлениях массивная топливная аппаратура не может быть простой и дешевой даже на уровне материалов, из которых она изготовлена.

    • Распространенность

автомобилей с бензиновыми моторами подавляющее большинство на наших дорогах. А значит, и большинство автосервисов умеет с ними обращаться. Тогда как специалистов по дизельным движкам найти даже в больших городах бывает затруднительно.

    • Уверенный старт практически в любую погоду

Исправный бензиновый двигатель стартует всегда, если в баке плещется хоть что-то, похожее на бензин, а в аккумуляторе есть хоть что-то, похожее на электричество.

Версия автомобиля с бензиновым двигателем при прочих равных стоит заметно дешевле, чем дизельный вариант. Для подержанных машин это не актуально, но когда ты зайдешь в шоурум с новыми авто, то сможешь почувствовать, как бумажник в твоем кармане горестно вздыхает при виде цен на дизельные автомобили.

    • Свобода выбора комплектаций

Автопроизводители часто предлагают одну и ту же модель машины с несколькими вариантами бензиновых двигателей и, соответственно, несколькими комплектациями, и всего с одним дизельным. При этом чаще всего именно дизельная версия будет оснащена необязательным в повседневной жизни кожаным салоном и множеством опций, которые тебе могут никогда не пригодиться, а доплатить за них все равно придется.

Минусы:

    • Система зажигания

Если в дизеле воспламенение топлива происходит благодаря повышенному давлению и температуре в цилиндре, то на бензиновых моторах для этого служат свечи зажигания и высоковольтные катушки. Несмотря на заводскую отработанность этих решений, система зажигания часто все же требует периодического внимания при обслуживании автомобиля.

    • Рабочие диапазоны

Бензиновый мотор без турбины отдает максимум крутящего момента и мощности на повышенных оборотах. В отличие от дизельного, который всегда готов придать ускорения в меру имеющихся лошадиных сил — практически с холостых оборотов. Несмотря на постоянный прогресс бензиновых двигателей, в этом направлении дизель пока остается лидером. Это особенно знакомо любителям МКПП: стоя в пробке и трогаясь на дизеле, можно просто бросить педаль газа – автомобиль будет ровно и плавно ехать без дерганий и рывков, неизбежных в аналогичной ситуации на бензине.

    • Повышенная взрывоопасность

К счастью, самовозгорание автомобиля — не самая частая история на дорогах. Но как ни крути, бензин — это легковоспламеняющееся летучее топливо, и в случае аварии вероятность воспламенения бензинового автомобиля значительно более высока, нежели его дизельного собрата.

 

Дизельный мотор

Плюсы:

    • Малый расход топлива

Очевидная причина популярности дизеля в коммерческих автомобилях. И среди автовладельцев тоже. И несмотря на то, что с современные бензиновые двигатели тоже могут похвастаться довольно низким расходом топлива, все же у дизелей это врожденное. При этом дизельный мотор обладает большим КПД и крутящим моментом из-за более высокой степени сжатия топлива и характера его горения.

    • Низкий транспортный налог

При одинаковом объеме мощность у дизеля меньше (а крутящий момент выше, но мы сейчас не об этом). А транспортный налог в России, как известно, рассчитывается именно из количества лошадиных сил.

    • Экологичность

Несмотря на недавние скандалы с автопроизводителями, дизель по-прежнему остается самым экологичным из двигателей внутреннего сгорания. «Зеленее» только «гибриды» и электромобили.

    • Долговечность

В отличие от бензиновых моторов, которых даунсайзинг осенил своим проклятием в полную силу, в нашей стране дизели до сих пор ориентированы в большей степени на коммерческий транспорт. А это просто обязывает его жить долго. Очень долго.

    • Звук двигателя

Ставшее притчей во языцех дизельное урчание ласкает ухо каждого автолюбителя, любящего голосистые машины.

Минусы:

    • Долгий прогрев

Если в твоем автомобиле отсутствует предпусковой подогреватель двигателя типа Webasto, морозной зимой живительное тепло в салоне появится только через несколько километров поездки. Да, в глухой пробке мотор и салон снова остынут.

    • Зимнее и летнее топливо

Холодный салон – не единственная проблема дизеля зимой. Летняя солярка имеет неприятное обыкновение густеть на морозах, после чего завести мотор без слива и замены топлива становится практически невозможно. Заправки стараются поддерживать сезонность топлива, но если машина стоит с августа, а завестись ты решил в январе – скорее всего, у нас для тебя будут плохие новости.

    • Чувствительность к качеству топлива

Достаточно одной неудачной заправки, чтобы из строя вышли дорогостоящие форсунки и топливный насос. Детали, работающие с давлением в пару тысяч атмосфер, почему-то невообразимо чувствительны к посторонним примесям в топливе.

Чтобы добиться упомянутой долговечности, очень желательно проявлять заботу о моторе. Нет, слова поддержки и ласковые поглаживания по капоту не помогут. А вот как можно более частая замена масла и фильтров – очень рекомендуются. Кроме того, на большом пробеге рано или поздно «умрут» форсунки, топливный насос или что-то еще из той же высокобюджетной оперы. Тут-то ты и порадуешься озвученным ценам. «Бензинку» за эти деньги можно было и целиком перебрать! Правда, если растянуть эту стоимость на время владения автомобилем, то цифра, быть может, и померкнет на фоне экономии на топливе и штатном ТО, ну и потом отремонтированный узел не потревожит тебя еще столько же лет.

Выбор за вами!

 

В нашем автотехцентре вы можете провести полную диагностику автомобиля перед его покупкой.
Также вы можете провести предпродажную подготовку автомобиля и осуществить его комиссионное оформление.
Мы работаем с 9-00 до 19-00 без выходных.

 

Мотоблок дизель или бензин, что лучше?

   Наши люди всегда любили заниматься земляными работами на своем дачном участке или огороде. Раньше они использовали для этих целей только ручные инструменты, которые занимали много сил и времени. Если же нужно было обработать достаточно большой участок земли, приходилось арендовать трактор, но с нынешними ценами на топливо и то, сколько его потребляет большой трактор, это делать крайне невыгодно.

   Относительно недавно на рынке появилось такой тип садового оборудования, как мотоблок. Он имеет двигатель, систему управления, руль и два колеса. К нему можно подключать различное навесное оборудование или прицеп. В таком случае мотоблоком можно не только вспахивать землю, но и использовать его в качестве полноценного транспортного средства для перевозки грузов.

В зависимости от типа двигателя, мотоблоки различают:

- Дизельные

- Бензиновые

   Каждый из этих типов имеет свои особенности, которые выгодно отличают их от своего конкурента. Мотоблок дизель или бензин что лучше? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно рассмотреть каждый тип отдельно.

   Начнем с более дешевых бензиновых мотоблоков. Как уже было написано в предыдущем предложении, они имеют более доступную цену. Покупательная способность населения в сельской местности оставляет желать лучшего. Поэтому люди больше интересуются более дешевым оборудованием. Они имеют небольшие габаритные размеры, вес и менее тихие в работе. Ими удобно пользоваться на небольших участках. Ремонт мотоблоков с бензиновым двигателем более простой и дешевый. Хорошо заводятся в любую погоду и температру.

Недостатки бензиновых мотоблоков:

- Подходят только для обработки небольших участков

- Периодически нужно выключать для того, чтобы остыл мотор

- Дорогое топливо

- Низкий моторесурс

Чтобы сделать вывод, какой мотоблок бензин или дизель покупать, нужно также ознакомиться с дизельной моделью.


Преимущества мотоблоков с дизельным двигателем

- Надежность

- Имеют большой моторесурс

- Работают на более дешевом дизельном топливе

- Возможность обрабатывать большие участки

- Водяная система охлаждения позволяет работать такому мотоблоку без перерывов большой период времени.

 - Дизельный двигатель хорошо себя чувствует на низких оборотах. Поэтому они могут выдерживать очень большие нагрузки.

Как видим список преимуществ довольно внушительный. Но, давайте взглянем на обратную сторону медали.

Недостатки:

- Высокая стоимость мотоблока. Самая простая модель дизельного мотоблока будет стоить от тысячи долларов.

- Несмотря на надежность, капитальный ремонт будет довольно затратным.

- Плохо заводится в мороз. Это будет приносить неприятности в случае использования дизельного мотоблока в виде снегоочистителя.

   Есть еще один тип техники для сада и огорода. Люди его часто путают с мотоблоком, поскольку они могут выполнять схожие функции. Но, все-таки это разные вещи. Этот тип оборудование называется мотокультиватором. Нас часто спрашивают, что лучше, мотоблок или мотокультиватор. Напрямую их сравнивать нельзя. Здесь главное правильно определить задачи, которые вам необходимо выполнять. Мотокультиватор идеально подойдет для небольших дачных грядок или работы в саду. С его помощью нельзя обрабатывать большие земельные участки, нельзя перевозить грузы, не получиться глубоко вспахивать землю. С его помощью хорошо получиться разрыхлить землю для посева травы или посадки цветов. Он маленький и легкий, им удобно управлять в ограниченном пространстве.

   Какой бы тип мотоблока или культиватора вы не выбрали, он 100% будет вам большим помощником. С ним вы сэкономите свои силы и здоровье и будете получать настоящее удовольствие от работы на огороде, а не впустую тратить свое здоровье.

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной...

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.

Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.

Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит...

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.

Все началось с авиации... Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.

Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.

Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.

Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.

В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.

Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Форкамерно-факельный процесс в двигателе Honda CVCC, такие двигатели ставились на автомобили Honda почти до конца 1980-х годов

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.

Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.

Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.

Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр. Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы...

Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.

Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.

Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах...

Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.

Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.

Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.

Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.

Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит...

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь

Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.

Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.

Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать все его преимущества не удается

Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.

Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было...

Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.

Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.

При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?

Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.

Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы...

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

  • Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Между «атмо» и «турбо». Какой выбрать двигатель?

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает


Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

  1. Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
  2. Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше. 


Немного истории


Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?


Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества


Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

  • проще в обслуживании;
  • имеет более высокий ресурс;
  • меньший расход масла;
  • невысокие требования к качеству топлива и масла.
Турбированный двигатель:
  • высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
  • меньший расход топлива.

Недостатки


Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

  • имеет большой вес;
  • при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
  • сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
  • сложности при езде в горах.
Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».

Турбированный двигатель:

  • высокие требования к качеству смазки и топлива;
  • дорогостоящий ремонт;
  • долгий прогрев зимой;
  • меньший интервал замены масла.

Трудности выбора



Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?


У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Выбор, как всегда, за вами!

Чем отличается дизельный Land Cruiser 200 от бензинового — Журнал «4х4 Club»


Чем отличается дизельный Land Cruiser 200 от бензинового, как не задремать за рулем обеих версий и кое-что про очень важную кнопку. Перед тем как отправиться на новом Land Cruiser 200 в экстремальное путешествие в горы или по крышам ракушек в собственном дворе, обязательно воспользуйтесь кнопкой RSCA OFF.



Она отключает боковые занавеси безопасности и преднатяжители ремней. В инструкции сказано, что ее надо нажимать, когда ваша езда может закончиться переворотом. Только лучше сразу купить второй LC 200, потому что после использования данной кнопки первый вряд ли будет подлежать восстановлению. А если и уцелеет, то вы же все равно захотите проверить, преодолевает ли «двухсотый» брод глубиной в заявленные 700 мм? Это касается и бензиновой, и дизельной версии, но мы начнем наш сравнительный тест с последней.

ПОЧЕМУ ОН ТАРАХТИТ?
Дизельный Land Cruiser 200 вы сразу узнаете по тракторному звуку, отвратительным тормозам и вялому разгону, практически заканчивающемуся сразу после 140 км/ч. Почему он так тарахтит? Такого дикого рокота из-под капота я не слышал со времен рядных шестицилиндровых дизелей на старых «сотках». Примерно так же грохочет Discovery TDV6, когда после перегона в его баке кончается финская солярка и заливается наша жижа.

Я разогнался и, когда впереди замаячила очередь легковушек, завязших перед «лежачим полицейским», начал тормозить, оставив впереди себя, как мне показалось, достаточно места для маневра. Уфф-ф! Какая ошибка! Красный Peugeot 207, путавшийся до этого под ногами, разглядев мое стремительное приближение в зеркало заднего вида, быстро вышел из оцепенения и проскочил «лежачего» ходом. Фыркнув от удивления (почему японские автомобили тормозят как американские?), я остановился перевести дух и заодно подправить настройки сиденья.



Спинка сиденья, а точнее, ее электрическая регулировка, оказалась сломана. С автомобилем марки Toyota такого не могло произойти, особенно с новым… Только что я продавливал педаль тормоза, всем своим весом упираясь как раз в спинку сиденья, а значит, и до меня другие так же корячились. Какой сервопривод это выдержит?

Стараясь не беспокоить педаль тормоза, я выехал на Новорижскую трассу, и до скорости 110–120 км/ч все выглядело обыденно. Очередной обгон потребовал поднять стрелку спидометра до 130–140 км/ч, и вдруг обороты упали с 3500 до 3000, включилась следующая передача. Тяга пропала на самой середине маневра. Дальнейшие обгоны прошли с использованием ручного режима АКПП. Только он не сильно помог. Этот дизель бодро бегает только на низах, с таким характером хорошо в городе и на грунте, а не на трассе.



НЕ СПАТЬ!
Впереди нас ждал Звенигородский карьер. Для страховки мы заручились поддержкой Land Rover Defender 110, чтобы в нужный момент выдернуть «двухсотого» из офф-роудной западни. Уверенность в завтрашнем дне не покидала нас, пока мы бороздили овраги, оценивая возможности Toyota LC 200, а потом Defender сел в промоину.

Кадр, на котором «двухсотый» вытягивает тросом «сто десятого», неплохо бы смотрелся на стене в московском представительстве Toyota, но мы им эту фотку ни за что не отдадим. Повесим в редакции.

Как же безумно скучна Toyota рядом со всеми другими SUV! Она просто едет по дороге, потом перебирается на снег, затем заезжает на холм… и т. д. Я бы повесил в ней огромную моргающую табличку с зуммером: «НЕ СПАТЬ!» Потому что после десяти минут пребывания за рулем «двухсотки» водитель запросто пускает храпака. Я зевал уже минут через пять. Она слишком правильная – и никаких эмоций.



Борясь со сном, мы продолжали тест на снежно-ледяном покрытии. «Тойотовский» дизель, выдающий 615 Нм момента в интервале 1800–2200 оборотов, вел автомобиль по снегу как с включенной, так и выключенной противобуксовочной системой. Проходимости и комфортному перемещению по пересеченной местности помогал активный стабилизатор. Он максимально увеличивал артикуляцию мостов, все время сохраняя контакт колес с дорогой. В смущение дизельную LC 200 ввел только обледенелый подъем градусов эдак под 30. Однако на хорошем разгоне и эта высота поддалась.

В итоге, получив максимальное количество баллов на бездорожье и самую скромную оценку за езду по трассе, «двухсотый» был отправлен в гараж представительства Toyota. А мы, продрав слипшиеся веки и отчаянно борясь со слоновьей зевотой, пошли за ведром элеутерококка.



ПОЛЗИ БЫСТРЕЕ
На следующий день я уже сидел за рулем бензинового Land Cruiser 200, чтобы по горячим следам сравнить обе версии. А разница между ними не только в моторах. Бензиновый LC 200 в отличие от дизельного оснащается «ползущим контролем» – crawl control. Система автоматического поддержания заданной скорости при съезде на офф-роуд имеет три режима: 1 км/ч, 3 км/ч и 5 км/ч. При этом crawl control включает в себя и электронного помощника при спуске с горы.

Неужели все так просто? Повернул рычаг и едешь, не трогая педалей? Включив самый медленный режим 1 км/ч, я двинулся по ледяным перепадам, пытаясь выглядеть расслабленным. Однако это не удалось, потому что мягкий, комфортный Land Cruiser сильно вибрировал под стрекот тормозных колодок. Затем пришлось перейти на режим 3 км/ч, не настолько уж экстремально наше бездорожье. Но еще более пригодным для гражданских целей оказался самый быстрый режим «ползущего контроля» – 5 км/ч. Он скорее всего и есть основной для владельцев бензиновых версий Land Cruiser 200.



Внедорожный круиз-контроль позволяет сосредоточиться лишь на маневрировании, не отвлекаясь на манипуляции с педалью газа, и уже только этим сохраняет массу психической и физической энергии водителя, всеми силами стремящегося не повредить бамперы и бока автомобиля, очередь на который длиннее, чем за пособиями в Собесе.

Но в споре с дизельной версией на бездорожье бензиновая все равно показалась хуже, несмотря на модный crawl control. Дизель легко взбирается на перепады и увереннее тянет в затяжных подъемах, и, главное, для этого не надо отвлекаться на тумблеры crawl control и рассчитывать нужную в данный момент скорость. Тяговитый дизель и так вытащит.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA LAND CRUISER 200





БОЙСЯ «КАМАЗА»
По паспортным данным разгон до сотни у дизельной версии (восемь цилиндров и 4.5 литра) – 8.6 с, а у бензиновой (восемь цилиндров и 4.7 литра) – 9.2 с. Разъезжая по подмосковным трассам на дизеле, я так и не смог разогнаться до 180 км/ч, а на бензиновой сделал это легко и без всяких усилий. В спринте до ста километров в час дизель первый, но затем уже явно нет. После 3200 оборотов дизель не тянет, а бензиновый мотор как раз просыпается. Отсюда вывод: дизельная версия не универсальна, а вот комплектация с бензиновым мотором и системой crawl control вполне.



Жаль. Дизель съедает почти в два раза меньше топлива, чем бензиновый, и прекрасен на бездорожье. Но 90% наших загородных дорог – двухполосные темные полигоны для полуживых «КАМАЗов», и тема экстремальных обгонов слишком актуальна, чтобы ее игнорировать.

ЧЕТВЕРКА С ПЛЮСОМ
Land Cruiser – спокойный семейный автомобиль, с рождения усредненный по всем параметрам. Не только по разгону, но и по подвеске. Вроде бы крены в поворотах и продольная раскачка явно присутствуют, но ездить не мешают. Плавность хода сочетается с замечательной энергоемкостью, при которой никакие «лежачие полицейские» не страшны. Курсовая устойчивость далеко не самая лучшая в классе, руль слишком потакает немощным и дистрофичным офисным крысам.



Одни называют его «крузер», другие «крюзер». Есть вариант – «круизер». Якутские милиционеры говорят «краузер». Теперь появилась мрачноватая кличка «двухсотый». В любом случае он заметно хуже Range Rover и лучше, чем Nissan Pathfinder Armada. У него четверки с плюсом по всем предметам, и потому он крайне скучен. Так было и так будет, если, пресытившись обыденностью, вы не доберетесь до кнопки RSCA OFF. Поскольку вы все равно это сделаете, напоминаю, что TLC 200 по паспорту преодолевает 100-процентный подъем (45 градусов), но угол въезда составляет 32 градуса, так что после такого подъема передний бампер придется утилизировать. Но одна из ваших «Тойот» все равно на выброс…

Бензин против Дизеля: Сравнение производительности

Вековые споры о том, что лучше, вызывают у экспертов громкие звуки с момента появления автомобилей. Вот наши мысли о ситуации.

Бензин против дизеля: сравнение производительности

Дизельные двигатели обычно тяжелее своих бензиновых аналогов, что делает их медленнее. Степень сжатия дизельных двигателей намного выше, чем у бензиновых двигателей, поскольку температура вспышки (температура, при которой он воспламеняется) дизельного топлива выше, чем у бензина.Степень сжатия, соотношение между наибольшей и наименьшей емкостью камеры сгорания, требуемая для дизельных двигателей, составляет около 22: 1, тогда как 8: 1-9: 1 для бензиновых двигателей. Таким образом, для сборки двигателя требуется более тяжелый / плотный металл.

Это имеет два очень заметных последствия для характеристик автомобиля, в частности, на крутящий момент и мощность торможения (л.с.). Вследствие более высокой степени сжатия (более длинный ход) дизельные двигатели вырабатывают больший крутящий момент, а это означает, что вы получаете большее ускорение в автономном режиме.Это также основная причина того, что дизельные автомобили имеют гораздо меньший диапазон мощности, поэтому вы обычно получаете больший крутящий момент, но распределяетесь по меньшей площади. Эта проблема усугубляется турбонаддувом, который в наши дни используется во всех дизельных двигателях для повышения эффективности. В результате вам часто приходится ждать, пока турбокомпрессор «проснется», прежде чем производительность автомобиля снизится на короткое время. После скачка пора снова переключить передачу, поскольку крутящий момент падает.

В бензиновых двигателях, напротив, мощность увеличивается в зависимости от числа оборотов.Следовательно, более полезная мощность доступна в течение более длительного периода времени. Погоня за стрелкой к красной линии на бензиновой машине - это очень приятно, но даже если вы не собираетесь этого делать, невозможно игнорировать избыток полезной мощности, который у вас есть по сравнению с аналогичным дизельным двигателем. Так что, если вы будете говорить такие слова, как «СИЛА» каждый раз, когда нажимаете ногу на дроссель, вам будет более приятно водить бензиновый автомобиль.

Чтобы представить это в перспективе, мы сравнили бензиновый и дизельный варианты Honda City друг с другом.Хотя дизельный вариант имеет более высокий крутящий момент, чем бензиновый, он делает это на более низких оборотах, из-за чего переключение передач необходимо раньше, чем на бензине. Таким образом, бензин производит больше мощности и быстрее разгоняется от 0 до 100.

В автомобиле с дизельным двигателем максимальный крутящий момент доступен на более низких оборотах, поэтому вы можете изменить его раньше. Это способствует более расслабляющему вождению. Для более захватывающей езды трудно игнорировать более агрессивный характер большинства бензиновых автомобилей, особенно если они настроены на более высокие характеристики.

Но, ничто не заменит тест-драйв. Не смотрите просто на показатели производительности и экономии на листке бумаги. После того, как вы проехали на автомобиле, вы можете обнаружить, что тот вариант, который вы предпочитаете, является более дорогим в эксплуатации, но вы с радостью заплатите за него.

Какой двигатель мощнее: дизельный или бензиновый?

Выбирая, какой из двигателей является более мощным, вам нужно будет посмотреть на две цифры: мощность в лошадиных силах и крутящий момент. Проще говоря, более высокая мощность означает более высокую максимальную скорость и более быструю машину.И наоборот, более высокий крутящий момент означает большую мощность при более низких оборотах.

Если принять это во внимание, дизельные двигатели являются более мощными из двух. Если вы хотите покататься по бездорожью или будете перевозить тяжелые грузы, мощный дизельный двигатель обеспечит вам необходимую мощность. Бензиновые двигатели не сильно отстают, но по показателям мощности они проигрывают дизельным двигателям.

В чем разница между бензиновыми и дизельными двигателями?

Мы уже упоминали несколько отличий, которые очевидны в бензиновых и дизельных двигателях.Однако есть еще несколько отличий, о которых вам следует знать:

  • Эффективные обороты: Бензиновые двигатели обеспечивают мощность на большей части диапазона оборотов, в то время как дизельные двигатели вырабатывают большую часть своей мощности в нижнем диапазоне диапазона оборотов.
  • Топливная эффективность: Из-за более высокого диапазона оборотов бензиновые двигатели менее экономичны, чем их аналоги с дизельными двигателями.
  • Управляемость: Дизельные двигатели обеспечивают лучшее ускорение, а бензиновые двигатели обеспечивают более высокую максимальную скорость
  • Техническое обслуживание: Из-за особенностей сгорания дизельные двигатели имеют более высокие затраты на техническое обслуживание по сравнению с бензиновыми двигателями.

Не знаете, окупятся ли страховые взносы за этот дизельный автомобиль? Прочтите здесь, чтобы узнать: Бензин против дизеля: сравнение эффективности и эксплуатационных затрат.

См. Советы по обслуживанию своего дизельного автомобиля

Обзор подержанных дизельных автомобилей в Дели-NCR

Обзор подержанных дизельных автомобилей в Бангалоре

Обзор подержанных дизельных автомобилей в Хайдарабаде

Обзор подержанных дизельных автомобилей в Пуне

Обзор подержанных бензиновых автомобилей в Дели-NCR

Обзор подержанных бензиновых автомобилей в Бангалоре

Обзор подержанных бензиновых автомобилей в Хайдарабаде

Обзор подержанных бензиновых автомобилей в Пуне

На дизель или не на дизель? Плюсы и минусы дизеля vs.газ

Дизельное топливо, возможно, недавно привлекло ваше внимание, поскольку большинство автомобилистов отметили, что за последние несколько месяцев оно не упало в цене на такое же снижение цен, как бензин.

Поставщики топлива отмечают сложность производства дизельного топлива с низким содержанием серы (в соответствии с требованиями федеральных органов США и Канады уже несколько лет) и трудности с созданием дополнительных мощностей нефтеперерабатывающих заводов как главные причины разницы в ценах. Этот ценовой барьер заставляет тех, кто недавно приобрел или арендовал личные автомобили с дизельным двигателем, пересмотрел свое решение.Но разве это просто цена на топливо? Какие еще соображения следует учитывать потребителям при выборе между бензиновым и дизельным транспортным средством?

Подробнее: Motor Mouth: дизельное топливо - вонючая бомба замедленного действия?

Во-первых, сегодняшние дизельные двигатели определенно не являются грохочущими, изрыгающими черный дым зверями прошлых лет. Даже в пикапах с большим объемом двигателя неподготовленному уху практически невозможно определить, пьет ли он дизельное топливо или высокооктановый бензин.Контроль за выбросами улучшился так же, как и рабочие характеристики, и рабочие характеристики до такой степени, что «чистые дизели» очень близки к своим бензиновым аналогам при сравнении двигателей аналогичного размера и номинальной мощности. Промышленность коммерческого транспорта была и остается большим сторонником дизельной энергии из-за исключительного крутящего момента этих двигателей на низких оборотах. Крутящий момент - это сила рычания, которая заставляет автомобиль двигаться, и при буксировке или переноске тяжелых грузов крайне важно иметь превосходную способность двигаться с места.Личные пользователи считают дизельные двигатели полезными при буксировке на природе и бездорожье.

2014 Ram 1500 Laramie EcoDiesel Crew Cab.

Затраты на приобретение: Покупка дизельного топлива предполагает надбавку к цене, которая может составлять от 3000 долларов США для популярных моделей легковых автомобилей и почти 10 000 долларов США для некоторых полноразмерных пикапов. Не всегда легко сравнивать цены на бензин и дизельное топливо, поскольку некоторые производители включают в дизельное топливо больше функций, чтобы сделать их более привлекательными.Более высокие первоначальные затраты отражаются в стоимости при перепродаже, поскольку дизельные двигатели требуют более высоких цен на рынке подержанных автомобилей. Производители дизельных двигателей рекламируют увеличенный срок службы своих двигателей и улучшенную экономию топлива по сравнению с бензином, а также более высокий крутящий момент как причины повышения цены. Получит ли отдельный владелец финансовую выгоду от продления срока службы, зависит от того, как далеко он проехал, и от того, прослужит ли дизельный двигатель без капитального ремонта. Блоки, поршни и коренные подшипники дизельных двигателей изготовлены по более надежным стандартам из-за повышенных нагрузок на основные компоненты, вызванных сгоранием топлива, но большинство других компонентов сопоставимы с бензиновыми двигателями с точки зрения надежности.

Подробнее: Дорогой Джон: Мне нужен эффективный дизельный седан стоимостью менее 30 000 долларов.

Расходы на топливо: В среднем дизельные двигатели оцениваются примерно на 25% более экономичнее, чем бензиновые двигатели аналогичного размера и номинальной мощности. В настоящее время дизельное топливо примерно на 20% дороже бензина, но цены нестабильны, и на некоторых канадских рынках дизельное топливо на самом деле немного дешевле бензина. Подобно тому, как бензиновые двигатели с турбонаддувом имеют переменную экономию топлива в зависимости от веса правой ноги водителя, дизельные двигатели с турбонаддувом могут страдать от тех же привычек.Трудно предсказать, куда пойдут цены на топливо, но с учетом того, что потребители в Северной Америке поддерживают только дизели в размере 3% от продаж легковых автомобилей, маловероятно, что поставщики топлива будут вносить какие-либо существенные корректировки в цены.

Экономия топлива также зависит от того, для чего вы используете свой автомобиль. Дизели, как правило, более эффективны на шоссе, чем автомобили, работающие на газе.

Дизельный двигатель объемом 2,0 л с турбонаддувом обеспечивает удовлетворительную работу в горах благодаря своей массе в 264 фунта.-фт. крутящего момента.

Расходы на техническое обслуживание: В то время как Volkswagen, крупнейший продавец автомобилей с дизельным двигателем, сохранил свои затраты на замену масла на уровне, близком к расходам на бензиновые двигатели, другие производители представляют иную картину. Например, для экологичных дизельных двигателей Fiat Chrysler объемом 3,0 л требуется синтетическое масло особого сорта и дорогой фильтр, в результате чего стоимость замены масла в дилерских центрах приближается к отметке в 200 долларов. Почти все современные дизельные двигатели требуют синтетического масла, а дизели V6 и V8 с большим рабочим объемом требуют более чем в два раза больше масла по сравнению с их бензиновыми собратьями.Дизели теперь так же сложны и имеют электронное управление, как и самые современные бензиновые двигатели. Когда они представляют собой небольшую часть транспортных средств на наших дорогах, как вы думаете, сколько опыта у технических специалистов есть на самом деле в диагностике и ремонте этой технологии? Многие автопроизводители теперь требуют, чтобы при ремонте неисправностей дизельного двигателя в соответствии с их гарантией выполнялся очень подробный пошаговый процесс. Они, как и их клиенты, считают, что замена деталей методом проб и ошибок обходится дорого.

Удобство: По мере того, как прогресс в разработке, проектировании и производстве дизельных двигателей сравнял их с бензином, единственным неудобством владения дизелем могло быть топливо. Дизели запускаются в холодную погоду так же легко, как и бензин, и в наши дни работают так же тихо, но многие заправочные станции не используют дизельное топливо. Его достаточно легко найти в крупных городских центрах или на крупных автомагистралях, но при поездках в отдаленные и сельские районы рекомендуется немного спланировать поездку и найти заправочную станцию.

Возобновившаяся озабоченность по поводу окружающей среды и здоровья, а также его более высокая цена по сравнению с обычным газом поставили дизельные автомобили на распутье, и это в то время, когда дизельные автомобили, наконец, набирают обороты в Северной Америке.

Дизельный двигатель

против электромобиля: что лучше?

Дизель против электромобиля, битва! Какой из этих двух типов силовой установки лучше другого?

СВЯЗАННЫЕ С: РАЗНИЦА МЕЖДУ БЕНЗИНОВЫМИ И ДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Как вы вскоре обнаружите, на этот вопрос не так просто ответить, как может показаться на первый взгляд.Хотя у вас, вероятно, есть свое мнение по этому поводу, правда более тонкая, чем может показаться на первый взгляд.

Электромобили лучше дизельных?

Чтобы определить, что лучше, нам действительно нужно определить метрики, которые мы будем использовать. Другими словами, лучше чем?

Если мы говорим о выбросах углерода, топливной экономичности, шумовом загрязнении и качестве воздуха, то электромобили - явный победитель. Если же речь идет о крутящем моменте или начальной цене, то победят дизельные автомобили.

Несмотря на то, что автомобили с дизельным двигателем являются основными загрязнителями, необходимо иметь в виду, что некоторые компоненты электромобилей могут быть особенно вредными для окружающей среды, особенно их батареи.

Источник: depositphotos

Ответ действительно зависит от того, для чего будет использоваться автомобиль. Для многих решающими факторами при покупке нового автомобиля являются экономия топлива, запас хода, начальная цена и затраты на послепродажное обслуживание.

В зависимости от типа транспортного средства и желаемого использования возможности могут быть ограничены.Например, если вам нужен автомобиль, обладающий большой тяговой мощностью, лучше всего подойдет дизельный двигатель.

Тем не менее, пикапы с электромобилями и даже полуфабрикаты постоянно совершенствуются, и, скорее всего, очень скоро за свои деньги будут оценены и дизельные версии.

Однако, хотя такие компании, как Tesla, считают, что электрические грузовики будут чище и дешевле в эксплуатации, чем их дизельные аналоги, это еще не сделано.

Сторонники дизельных двигателей скажут вам, что для грузовых автопарков дальнего следования запас хода и подзарядка по-прежнему представляют собой серьезное препятствие, которое необходимо преодолеть 18-колесным электромобилям .

Джон Миллс, представитель производителя двигателей Cummins Inc., сказал Bloomberg: «В настоящий момент мы не думаем, что это жизнеспособно. Это более жизнеспособно, если у вас более короткие маршруты, меньше грузов и есть возможность пополнить запасы энергии ".

Источник: webandi / needpix

Хотя дизельные и электромобили имеют свои плюсы и минусы, выбор часто сводится к личному выбору и практическим требованиям покупателя. Хотя вмешательство государства затрудняет производство некоторых типов дизельных автомобилей.

В течение следующего десятилетия 24 европейских городов с общим населением 60+ миллионов человек введут запрет на использование дизельных транспортных средств. Этому примеру следуют многие страны, в том числе Франция и Китай. Это может сделать производство и использование дизельных транспортных средств слишком дорогостоящим для продолжения.

Действительно ли электромобиль эффективнее?

На этот вопрос сложно ответить легко. Хотя существует множество утверждений о том, что электромобили не более эффективны, чем двигатели внутреннего сгорания, многие из этих источников являются необъективными.

По данным Управления энергоэффективности и возобновляемых источников энергии Министерства энергетики США, «электромобили преобразуют около 59–62% электроэнергии из сети в энергию на колесах. Обычные автомобили с бензиновым двигателем преобразуют только около 17–21% энергии, хранящейся в бензине, в привод в движение колес ».

Однако мы говорим здесь о дизельных двигателях, и они могут как минимум вдвое увеличить преобразование мощности по сравнению с бензиновыми двигателями.

По оценкам, между , 85%, и , 90%, электроэнергии, поставляемой и хранящейся в батареях электромобилей, используется электродвигателем автомобиля.Другими словами, до 90% вырабатываемой энергии уходит на работу транспортным средством.

Источник: AM-C / iStock

Разница между общим КПД, заявленным Управлением энергоэффективности и возобновляемых источников энергии Министерства энергетики США, и КПД двигателя электромобилей может быть объяснена потерями, связанными с зарядкой и разрядкой аккумулятора и , для некоторых автомобилей преобразование переменного тока в постоянный и обратно.

Чтобы уточнить суть, вот интересное обсуждение Брайана Фельдмана на Quora.Но помните, что это обсуждение касается бензиновых двигателей. Для справки, бензиновые автомобили получают около 38 кВтч на галлон (8,3 кВтч / л) , а современные дизельные двигатели, как правило, получают около 70 миль на галлон (29,7 км / л) .

«Рассмотрим Tesla Model S, у которой есть доступная батарея 85 кВтч и пробег км .

Рассмотрим аналогичный автомобиль с бензиновым двигателем, который имеет расход 35 миль на галлон. Бензин содержит около 33 кВтч, энергии на галлон.

Tesla использует 320 Втч / милю энергии ( 85 кВтч / 265 миль ). Автомобиль с газовым двигателем потребляет 940 Втч / милю энергии ( 33 кВтч / 35 миль ).

Источник: Департамент общегородских административных служб Нью-Йорка

Когда энергия поступает на борт (не считая эффективности выработки электроэнергии, переработки нефти или зарядки), Tesla потребляет лишь около трети энергии, чем сопоставимый бензин. автомобиль с двигателем ».

Исходя из средних показателей по дизельным двигателям, электромобили по-прежнему более эффективны, примерно на треть.

«Но, - спросите вы, - разве это электричество не вырабатывается на электростанциях, работающих на ископаемом топливе?» Хотя это, безусловно, верно для значительной части электроэнергии, поставляемой из сетей по всему миру, действительно ли это справедливо?

В конце концов, для дизельных двигателей внутреннего сгорания масло необходимо находить, добывать, очищать и транспортировать на заправочные станции, прежде чем оно когда-либо будет закачано в резервуар. Это может быть более или менее сопоставимо с энергией, используемой для выработки электроэнергии.

Но по мере того, как в энергобаланс каждой страны начинает интегрироваться больше возобновляемых источников с низким уровнем выбросов (ядерная, ветровая, солнечная и т. Д.), Разрыв между дизельным двигателем и электромобилями на этом фронте будет продолжать увеличиваться.

При этом также не учитывается влияние дизельного топлива с точки зрения устойчивости в будущем и воздействия на окружающую среду.

Источник: Tesla / YouTube

Сколько стоит зарядка электромобиля?

У всех транспортных средств есть стоимость эксплуатации, включая электромобили.Однако, в отличие от автомобилей с бензиновым двигателем, эксплуатационные расходы на электромобили, как правило, намного ниже в течение срока службы автомобиля. Это связано с тем, что в автомобилях меньше движущихся частей, которые могут выйти из строя или изнашиваться. Владельцы электромобилей также платят меньше налогов, а некоторые также меньше платят за страхование.

Многие страны по всему миру также предлагают финансовые стимулы для покупки электромобилей, такие как гранты или другие схемы, чтобы сделать автомобили более доступными.

Стоимость зарядки электромобилей может варьироваться, хотя во многих городах также есть бесплатные точки зарядки.У EDF Energy есть довольно подробная статья по этому поводу, но для краткости мы приводим здесь несколько примеров затрат:

Пункты быстрой зарядки (те, которые вы найдете на автомагистралях), как правило, дороже, с учетом их добавленных удобство для водителей электромобилей.

В Великобритании зарядные устройства Pod Point для быстрой зарядки стоят 23 фунта / кВтч, у Lidl и 24 часа / кВтч, у Tesco, что составляет около фунтов стерлингов 6-7 за 30 минут секунд зарядки (около 100 миль дальности) », согласно EDF.

Для владельцев Tesla и там, где доступны нагнетатели Tesla, затраты варьируются от бесплатного до 24p за кВтч . Это зависит от того, когда вы купили Tesla и на каком уровне вы сейчас находитесь.

Источник: Ionity

Рекомендуется обращаться в Tesla за самой последней информацией о затратах.

Плата за оплату для владельцев, не являющихся владельцами Tesla, зависит от используемой вами сети. Может взиматься плата за регистрацию, подписку и подключение.

Когда вы заряжаете из дома, затраты будут зависеть от вашего поставщика энергии и соответствующих тарифов. Согласно Министерству энергетики США:

«Если электричество стоит 0,11 доллара за киловатт-час , зарядка электромобиля с диапазоном 70 миль (при условии полностью разряженного аккумулятора 24 кВтч ) будет стоить около 2,64 доллара. Для полного заряда .

Эта стоимость примерно такая же, как и при эксплуатации среднего центрального кондиционера в течение примерно 6 часов. Чтобы сравнить затраты на заправку отдельных моделей обычных автомобилей и автомобилей с подзарядкой от электросети, см. Калькулятор стоимости автомобиля.

Стоимость зарядки PEV может незначительно отличаться. Рекомендуется ознакомиться с отчетом, озаглавленным «Сравнение затрат на энергию на милю для электромобилей и автомобилей с бензиновым двигателем».

Плюсы и минусы электромобилей и дизельных двигателей

Для простоты справки и благодаря allstarcard.co.uk мы создали следующую таблицу, чтобы изучить плюсы и минусы обоих типов двигателей.Это никоим образом не претендует на исчерпывающий характер, а служит лишь для иллюстративных целей.

Источник: ElcovaLana / iStock

Каковы преимущества и недостатки электромобиля?

Преимущества

  • Нулевые выбросы (без учета электроэнергии, поставляемой в сеть)
  • Минимальное шумовое загрязнение и бесшумное путешествие
  • Отсутствие дорожного налога и плата за пробки
  • Представляет зеленый образ, но не ощутимое преимущество
  • Высокий остаточная стоимость
  • Мгновенное ускорение
  • Первоначальные затраты могут быть снижены за счет государственных стимулов и налоговых льгот
  • Затраты на техническое обслуживание намного ниже в течение срока службы транспортных средств по сравнению с двигателями внутреннего сгорания

Недостатки

  • Дорого для покупки
  • Limited диапазон
  • Длительное время для подзарядки
  • Нехватка точек подзарядки
  • Электроэнергия обычно вырабатывается электростанциями, работающими на ископаемом топливе, поэтому она может компенсировать цель «экологичности»
  • Опасность для пешеходов из-за бесшумного приближения

Что такое преимущества и недостатки дизельная машина?

Преимущества

  • Более низкие эксплуатационные расходы, чем у бензина, из-за более низкой амортизации
  • Двигатели служат дольше и выдерживают гораздо больший пробег, чем бензин
  • Более эффективны (примерно на 25% по сравнению с бензином), поэтому затраты на топливо меньше, при условии, что цены на насос останутся близкими.Более высокие показатели расхода топлива на галлон у дизеля становятся более заметными в поездках на дальние расстояния. Некоторые дизельные двигатели могут быть даже более экономичными, чем бензиновый гибрид.
  • Производят меньше CO2, поэтому дорожный налог ниже, чем бензин, но зависит от политики.
  • Более высокий крутящий момент или тяговая мощность означает ускорение в среднем диапазоне для более крупных дизельных автомобилей. часто лучше спорткаров. Эта тяговая сила является причиной того, что дизельное топливо используется для грузовых автомобилей: он может тянуть гораздо большие нагрузки, чем любой другой вариант здесь
  • Имеет тенденцию обесцениваться с меньшей скоростью, чем бензиновые / бензиновые двигатели
  • Дизельные двигатели могут работать с различными типами топлива, помимо обычного дизельного топлива .Биодизели могут изменить правила игры для дизельных двигателей в будущем

Недостатки

  • Дороже, чем бензин, чтобы купить (исторически)
  • Производят оксиды азота, углеводороды и твердые частицы, поэтому не обязательно экологичнее, чем бензин, и определенно в невыгодном положении по сравнению с электромобилями
  • Страхование для дизельных двигателей выше, чем для бензиновых, до 15% - потому что их замена или ремонт стоит дороже
  • Двигатели обычно требуют немного меньше обычного обслуживания, но если они все-таки уйдут Неправильно, затраты на ремонт выше.Последние данные показывают, что дизельные двигатели немного менее надежны, чем бензиновые
  • Неустойчивые цены на топливо
  • Масло - ограниченный ресурс

Обратите внимание, что приведенное выше является приблизительным обзором плюсов и минусов каждого типа двигателей - оно не является исчерпывающим. любые значения. В конце концов, ваши конкретные потребности и желания в конечном итоге будут определять (извините за каламбур) ваш выбор двигателя.

Но со временем высокая экологическая стоимость дизельных двигателей, вероятно, приведет к их полному прекращению.И это еще одно соображение - имеет ли смысл покупать дизельный автомобиль сейчас, когда топливо может стать трудно, а то и невозможно найти во многих местах?

По мере того, как нефть становится все меньше и цены растут, а производство электроэнергии переходит на использование исключительно возобновляемых источников, основные экономические аспекты также могут означать, что битва между электромобилями и дизельными двигателями уже решена.

Если биодизель не сможет «спасти дизельное топливо» в будущем. Время покажет.

Разница в эффективности между дизельным двигателем и газовым двигателем - Diesel Power Gear

Для большинства дизелей не секрет, какой двигатель победит.

Когда дело доходит до дизельных двигателей и бензина, победитель очевиден. Во всем, от мощности до эффективности, дизельные двигатели часто выбивают из воды своих газовых собратьев.

Вопрос в том ... каковы реальные различия между бензиновыми и дизельными двигателями? Неужели дизели эффективнее? Они действительно более мощные?

Или мы просто предполагаем, что это так, потому что, ну ... мы ведем один?

Продолжайте читать, чтобы поближе познакомиться с разницей в эффективности между дизельным двигателем и газовым двигателем.

Все начинается с источника

Если вы водите дизель, вы знаете, что он эффективнее бензинового грузовика или автомобиля. Но знаете почему?

В дизельных двигателях повышение эффективности начинается с самого начала. Само топливо буквально разработано так, чтобы быть более эффективным, чем обычный бензин.

Дизельное топливо более энергоемкое, чем бензин, и дает от 18% до 30% больше энергии при сжигании в качестве топлива!

Добавьте к этому тот факт, что дизельное топливо проще и дешевле в переработке, а также менее летучие и его легче транспортировать, и это заставляет задуматься, почему мы не все ездим на дизелях.

Сжатие - король

Еще одно большое преимущество дизельных двигателей перед своими газовыми собратьями - это высокая степень сжатия.

По конструкции дизели имеют очень высокую степень сжатия. Разумеется, для работы дизельного двигателя необходима более высокая степень сжатия. Без свечей зажигания или аналогичной функции дизели полагаются на высокое сжатие для зажигания.

Но более высокие уровни сжатия также делают дизели более эффективными, позволяя им сжигать топливо более полно и быстрее, требуя меньше топлива и тратя меньше его впустую.

Сверхвысокий PSI, используемый форсунками в современных дизельных двигателях, также гарантирует, что достаточно топлива доставляет его туда, где оно должно быть, и сгорает быстро и эффективно.

Правда о власти

Power - еще одно большое различие между дизельным и газовым двигателями.

В то время как дизели, безусловно, выигрывают в игре с крутящим моментом, они не обязательно лучший выбор, когда речь идет о повседневных характеристиках и управляемости. Это, вероятно, одна из основных причин, почему дизельные автомобили и грузовики не были так популярны в США, как в других частях мира.

Экономия топлива

У дизельных двигателей экономия топлива почти всегда лучше, чем у газовых двигателей. Это правда просто потому, что они более эффективны, чем бензиновые двигатели.

Как мы указывали выше, дизельные двигатели сжигают топливо более эффективно и полно и в целом работают более эффективно. Это позволяет дизельному двигателю увеличить пробег - вы получите очки за насос.

Дизельный двигатель

против газового двигателя: какой из них действительно выигрывает?

Когда дело доходит до дебатов о дизельном и газовом двигателях, победитель очевиден.Если вы ищете более эффективный двигатель, не ищите ничего, кроме дизеля.

Дизели работают намного эффективнее газовых двигателей, сжигая топливо более чисто и полно. Кроме того, дизельное топливо - это более простое и эффективное топливо для начала.

Подробнее о дизельных двигателях и грузовиках читайте в оставшейся части блога.

Руководство для начинающих по изучению дизельных двигателей


Руководство для начинающих по изучению дизельных двигателей

Майк МакГлотлин

Не секрет, что большинство американцев больше привыкли к бензиновым двигателям, чем к дизелям.Статистические данные, собранные RL Polk, подтверждают это, поскольку всего 2,8 процента всех зарегистрированных легковых автомобилей (легковые автомобили, внедорожники, пикапы и фургоны) в 2013 году работали на дизельном топливе № 2. Безусловно, большинство людей в США ожидают найти искру. пробки или блоки змеевиков, когда они открывают капот, а не турбокомпрессоры и топливные насосы (два очень важных элемента почти на каждом дизельном двигателе, с которым вы столкнетесь, отсюда и термин «турбодизель»).

Чтобы понять различия между дизельным и бензиновым двигателями, мы начнем со всех общих черт между ними.Тип топлива, сжигаемого любой силовой установкой, ничего не меняет по отношению к общей структуре двигателя (то есть вращение коленчатого вала, движение шатунов и поршней вверх и вниз, нагнетание воздуха и отвод выхлопных газов). Фактически, одна и та же базовая архитектура очень похожа. Но то, что происходит в цилиндре в дизельном топливе, сильно отличается от того, что вы найдете в его бензиновых аналогах.

Самый простой способ объяснить разницу между бензиновыми и дизельными двигателями - это «воздух» и «топливо».«В бензиновом двигателе воздушный поток - это все. Ты задыхаешь воздух. Дизельная мельница - полная противоположность. Он работает на основе ограничения количества впрыскиваемого топлива - воздух просто следует этому примеру. Следовательно, нет необходимости дросселировать поступающий воздух. С этой целью в дизельном двигателе также не создается вакуума.

Впускной воздух

Для наших целей мы будем использовать четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, чтобы проиллюстрировать потоки воздуха и топлива через современную дизельную электростанцию.Свежий воздух поступает в корпус компрессора (сторона всасывания) турбокомпрессора и сжимается в крыльчатке компрессора, где создается наддув. Это делает воздух более плотным, но и намного теплее.

Для охлаждения сжатого воздуха перед его поступлением в головку (головки) цилиндров он проходит через охладитель наддувочного воздуха (также известный как промежуточный охладитель). Чаще всего используется промежуточный охладитель типа воздух-воздух и по сути представляет собой простой теплообменник. Интеркулер значительно снижает температуру всасываемого воздуха на пути к двигателю и делает это с минимальной потерей наддува.

Компрессионное зажигание

Все становится интереснее, когда сжатый воздух нагнетается в цилиндр. Во время такта впуска, когда поршень опускается в нижнюю границу своего диапазона, впускной клапан (ы) открывается, позволяя «не дросселирующему» воздуху заполнить цилиндр. Это отличается от бензинового двигателя двумя способами: 1) газовые двигатели вводят смесь топлива и воздуха во время такта впуска и 2) в дизельном топливе воздух всасывается только во время такта впуска. Затем впускной клапан (-ы) закрывается, и начинается такт сжатия.Когда поршень движется вверх, воздух, который когда-то заполнял цилиндр, теперь занимает всего 6% от площади, которую он занимал раньше. Этот воздух под огромным давлением мгновенно перегревается до более чем 400 градусов тепла, что более чем достаточно, чтобы дизельное топливо воспламенилось само по себе. Именно это и происходит в верхней части хода поршня. Ранее упомянутый перегретый воздух встречает порцию дизельного топлива (выпускаемого в цилиндр соответствующей топливной форсункой) в течение идеального промежутка времени, прежде чем поршень достигнет верхней мертвой точки и произойдет сгорание.Поскольку дизельный двигатель использует теплоту сжатия для воспламенения топлива, никакой помощи для начала процесса сгорания не требуется (например, свечи зажигания, например, в бензиновом двигателе).

Турбокомпрессоры делают дизели такими, какие они есть: отличными

Последним этапом работы является такт выпуска, при котором отработавшие газы сгорания вытесняются из выпускных клапанов через выпускной коллектор в сторону турбины (выхлопа) турбонагнетателя. В обычном бензиновом двигателе нет турбонагнетателя, а это означает, что выхлопные газы, выходящие из двигателя, сразу же направляются в выхлопную трубу.Это не так в дизельном топливе, поскольку турбонагнетатель, который нагнетает свежий воздух в двигатель, фактически использует выхлопные газы, оставляя его, чтобы управлять самим. Поскольку турбокомпрессор состоит из турбинного (выпускного) колеса, имеющего общий вал с компрессорным (впускным) колесом, выхлопные газы всегда необходимы для подачи воздуха в двигатель. Одно зависит от другого. Мы разберем важность турбонагнетателя следующим образом: вы дросселируете топливо (отправляете дизельное топливо в двигатель), происходит сгорание, выхлопные газы покидают двигатель, вращая колесо турбины на выходе, которое поворачивает колесо компрессора, вводя воздух. в двигатель.Бесконечный цикл, если хотите. Тепловой КПД дизельного двигателя повышается за счет турбонагнетателя, поскольку он увеличивает объем поступающего в него воздуха, что создает основу для сжигания большего количества топлива.

Различия в горении

Одно из основных различий между дизельными и газовыми двигателями заключается в типе сгорания, который каждый из них использует. Как обсуждалось выше, в дизельном топливе, когда топливо наконец встречает сжатый воздух в цилиндре, результатом является сгорание. В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются еще до того, как произойдет сгорание.Но, кроме того, камеры сгорания каждого двигателя расположены по-разному. В типичном бензиновом двигателе камера сгорания утоплена в головке (головках) цилиндров. В дизельном двигателе с прямым впрыском камера сгорания фактически находится внутри поршня. Эта камера сгорания чаще всего имеет конструкцию «мексиканская шляпа», которая состоит из утопленного отверстия в центре поршня. Внизу этого углубления имеется выступ конической формы. Благодаря расположению топливной форсунки непосредственно над ней, именно этот выступ позволяет оптимизировать распыление топлива и обеспечить идеальный процесс сгорания.Более чем в 99 процентах всех дизельных двигателей используется конструкция Mexican Hat, поскольку основную ударную нагрузку от взрыва сгорания принимает на центр поршня, а не на головку поршня. Это придает поршню исключительную надежность.

Прямой впрыск

Говоря простым языком, прямой впрыск означает, что форсунки системы выступают и распыляют прямо на верхнюю часть поршня. Здесь нет форкамеры или вихревой камеры, и топливо не должно проходить через впускной коллектор перед поступлением в цилиндр.При непосредственном впрыске весь процесс сгорания происходит быстрее, проще и намного эффективнее, чем в типичном бензиновом двигателе с многоточечным впрыском топлива. Дизели с прямым впрыском также работают при очень бедном соотношении воздух / топливо по сравнению с бензиновыми двигателями. Типичное соотношение воздух / топливо от 25: 1 до 40: 1 (дизельное топливо) по сравнению с 12: 1 до 15: 1 (бензин) дает некоторое представление о том, почему дизели настолько консервативны в отношении расхода топлива. Эффективность дополнительно подтверждается тем фактом, что современные дизельные двигатели с прямым впрыском впрыскивают топливо при давлении, приближающемся (или в некоторых случаях превышающем) 30 000 фунтов на квадратный дюйм.Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и с низким уровнем отходящего тепла.

Начало впрыска по времени

Хотя термин «синхронизация» часто используется как в мире бензиновых, так и в дизельных двигателях, это одно слово означает две очень разные вещи в зависимости от того, с каким типом двигателя вы имеете дело. Излишне говорить, что важно проводить различие между ними. В бензиновом двигателе время относится к началу сгорания. В дизельном топливе синхронизация - это начало впрыска, или SOI (когда форсунка начинает распылять топливо в цилиндр).Опять же, все сводится к тому, что топливо (и система впрыска) является ключевым аспектом дизельного двигателя.

Момент. Много этого.

Люди, незнакомые с дизельными двигателями, часто задаются вопросом, почему и как они создают впечатляющий крутящий момент, который они создают. Отношение крутящего момента к мощности в дизельных двигателях редко бывает ниже 2: 1, а для двигателей тяжелой промышленности типично соотношение 3: 1 и даже 4: 1. Бензиновые двигатели намного ближе к соотношению 1: 1. Причина, по которой дизельные двигатели вырабатывают такой большой крутящий момент, связана с тремя ключевыми факторами: 1) наддув, создаваемый турбонагнетателем, 2) ход поршня и 3) давление в цилиндре.

В настоящее время серийные дизельные двигатели получают давление от 25 до 35 фунтов на квадратный дюйм прямо с завода. Для сравнения, наддув в 10 фунтов на квадратный дюйм часто считается чрезмерным в бензиновых двигателях. Лучшее в сжатом всасываемом воздухе (то есть наддув) в дизельном двигателе заключается в том, что он снижает насосные потери двигателя на такте впуска и увеличивает давление в цилиндре на рабочем такте (сгорание).

Коленчатые валы с длинным ходом всегда способствовали созданию крутящего момента, будь то бензиновый или дизельный двигатель.Но почему? Посмотрите на это так, как будто вы используете длинный гаечный ключ, чтобы ослабить очень тугой болт, а не более короткий гаечный ключ, который не мог справиться с работой с самого начала. Вы можете применить больший крутящий момент с большим рычагом, не так ли? Конечно вы можете. В длинноходном двигателе шатун может использовать большее усилие при повороте коленчатого вала (в то время как поршень опускается во время рабочего хода): следовательно, больший крутящий момент.

Как вы, возможно, уже догадались, давление в цилиндре, создающее крутящий момент, создается во время рабочего хода.Увеличение времени впрыска, которое происходит в цилиндре с более ранним началом впрыска (SOI), эффективно создает большее давление в верхней части поршня. Чем больше давление создается в верхней части поршня, тем создается больший крутящий момент.

Перестроен

Чрезвычайное давление в цилиндре, длинный ход и высокий уровень наддува не только объясняют, почему дизели создают крутящий момент, но также объясняют, почему дизельные электростанции построены с использованием таких сверхпрочных компонентов. Чтобы противостоять огромным нагрузкам, которые они испытывают, производители используют чугунные блоки с глубокой юбкой (и даже чугун с уплотненным графитом), коленчатые валы и шатуны из кованой стали и обычно используют головки блока цилиндров с как минимум 6 болтами на цилиндр.Цельностальные поршни пользуются успехом даже в тяжелой промышленности и в двигателях класса 8. В целях долговечности дизельные двигатели имеют надстройку. В дизелях с малым рабочим объемом не редкость, что заводская штриховка все еще присутствует на цилиндрах после 300 000 миль использования. И это нормально для внедорожного двигателя класса 8 - проехать от 750 000 до 1 000 000 миль между капитальными ремонтами.

Дизель никуда не денется

Метод сгорания, впрыска топлива и зажигания, используемый в дизельном двигателе, определенно отличает его от его бензинового аналога.Преимущество дизельного топлива по сравнению с бензиновыми электростанциями - это то, что выдвинуло его на передний план в сегодняшних разговорах об экономии топлива. В связи с быстрым приближением стандартов CAFE (средняя корпоративная экономия топлива), шумом вокруг гибридных автомобилей, кажущихся плоскими, и электромобилей, не обеспечивающих достаточный запас хода, в ближайшие годы все больше производителей обратятся к дизельным электростанциям, чем когда-либо прежде. Будьте уверены, дизельные двигатели здесь не только надолго - они вполне могут стать двигателем будущего.

Источники:

Diesel Power Magazine
Апрельский выпуск 2009 г., стр. 50

The Diesel Forum (данные R.L. Polk)
http://www.dieselforum.org/resources/top-10-states-of-diesel-drivers

TTS Power Systems (начало впрыска)

Книга: « Современная дизельная технология: Дизельные двигатели »
Шон Беннетт

Как это работает: дизельные двигатели
http://www.dieselpowermag.com/tech/1208dp_how_it_works_diesel_engines/


Дизель против бензина: что лучше?

Если есть плакат для успешного преобразования имиджа в автомобильной промышленности, то дизельное топливо - это то, что нужно.За короткое время он превратился из грязного, вонючего топлива для грузовиков в питание победителей престижной гонки «24 часа Ле-Мана» за последние пять лет.

На дорогах продажи дизельного топлива растут и не показывают признаков замедления. В Европе они обогнали бензиновые модели некоторых производителей, и они могли бы сделать то же самое здесь.

С 2005 года общие продажи дизельных автомобилей в Австралии почти удвоились. Если посмотреть на продажи легковых автомобилей, рост будет еще более резким.В прошлом году бренды продали в пять раз больше легковых автомобилей с дизельным двигателем, чем в 2005 году, хотя на их долю приходится менее 7 процентов от общего объема. Покупателей соблазнили более чистые и экономичные дизельные двигатели. Многие теперь работают плавно и тихо, как бензиновый двигатель.

Теперь они есть и в любом транспортном средстве, от компактных городских автомобилей до роскошных лимузинов, таких как Jaguar XJ. Они также стали спортивными. Audi и Peugeot, которые использовали прототипы с дизельным двигателем для победы в Ле-Мане, даже предлагают свои спортивные автомобили TT и RCZ с дизельными двигателями.

Сравнение

Причина всплеска популярности дизельного топлива проста: лучшая экономия топлива при минимальных затратах. Как правило, дизельный двигатель на 20–30% эффективнее аналогичного бензинового двигателя.

Дизельные двигатели, почти все из которых в современных автомобилях оснащены турбонаддувом, также обладают более высоким крутящим моментом (тяговым усилием).

Но есть некоторые компромиссы. Дизельные двигатели выделяют больше вредных газов и CO2 на литр используемого топлива, чем автомобили с бензиновым двигателем. Однако, поскольку дизели используют меньше топлива, они могут со временем выделять меньше CO2.

Стоимость - еще один важный фактор в споре о дизельном и бензиновом двигателях. Дизельные модели обычно стоят около 2000 долларов больше, чем их бензиновый эквивалент.

А поскольку выбор дизельного топлива или бензина часто обусловлен бедой, цены на топливо являются важным фактором. Дизель традиционно имел тенденцию быть более дорогим, но баланс склоняется, особенно со многими европейскими бензиновыми моделями, требующими более дорогой неэтилированный бензин премиум-класса.

Чтобы выбрать лучший вариант, дизельный или бензиновый, мы протестировали три самых продаваемых в стране автомобиля - Volkswagen Golf, Mazda6 и Subaru Forester; противопоставление дизельного топлива бензину.

Фольксваген Гольф

118TSI по сравнению с 103TDI

Volkswagen заявляет, что объем продаж бензина и дизеля для Golf составляет почти 50 на 50, и легко понять, почему.

Попытка разделить Golf 118TSI (бензин) и 103TDI (дизель) похожа на игру в змей и лестниц. За каждое преимущество, имеющееся у одного, другой наносит ответный удар.

Между ними есть некоторые важные различия, но это битва фракций, а не огромных полей.

Самым большим преимуществом TSI является его низкая скорость. Он весит на 50 кг меньше, чем TDI, а это означает более плавное движение по несовершенным дорогам на городской скорости.

Бензиновый двигатель (1,4-литровый двигатель с турбонаддувом и турбонаддувом) разгоняет Golf до 100 км / ч намного быстрее, чем дизельный с четырьмя двигателями на борту - на 3,6 секунды быстрее, если быть точным.

С другой стороны, TDI сильнее при подъеме на холмы или при обгоне других транспортных средств благодаря дополнительному крутящему моменту 80 Нм.

Volkswagen приложил все усилия, чтобы сделать свой дизельный двигатель максимально плавным и тихим. Во многом компания преуспела.

TDI на холостом ходу звучит громче и грубее, но на ходу трудно выделить разницу в слухах между ними.

Важно отметить, что Volkswagen предлагает дизель с автоматической коробкой передач (точнее, коробку передач с двойным сцеплением).

Двигательные отсеки в стороне, Volkswagen оборудовал 118TSI и 103TDI одинаково; такая же безопасность, сиденья, отделка салона, аудиосистема (хотя тестируемый нами TDI имел дополнительную спутниковую навигацию) и даже такие же легкосплавные диски.Единственное внешнее отличие - значок на багажнике.

Два Golf отличаются друг от друга расходом топлива. TDI потреблял меньше энергии как на автостраде, так и во время езды по городу. В целом он оказался в пределах 0,2 литра на 100 километров от заявленных показателей Volkswagen, но TSI не смог приблизиться; в итоге он оказался на 1,6 л / 100 км хуже, чем официальный показатель. Положение TSI усугубляется отказом от обычного неэтилированного бензина. Для него требуется октановое число 95 или выше, а это значит, что на насосе нужно платить еще больше.Тем не менее, инновационное сочетание турбонаддува и турбонаддува Volkswagen в TSI помогает вернуть себе некоторую почву. Использование двигателя меньшего размера с принудительной индукцией помогло снизить расход топлива и выбросы CO2.

Однако TDI стоит на 2500 долларов больше, чем TSI. Учитывая схожесть характеристик и технических характеристик, это большая разница. Несмотря на лучшую экономичность и более низкие цены на дизельное топливо, на то, чтобы окупить разницу в цене между двумя автомобилями, потребуется до 20 лет.

Даже с учетом дополнительных затрат на неэтилированный бензин премиум-класса.Что касается вождения, то их сложно разделить.

Дополнительный крутящий момент TDI желателен, но TSI не сутулится. Поскольку обе машины имеют одинаковую спецификацию, все сводится к цене, а это означает только один вывод.

TDI - такой же хороший дизельный хэтчбек, какой только можно купить, но на 2500 долларов меньше в этой игре в гольф достается TSI.

Наш выбор VW Golf 118TSI

Фольксваген Гольф 118TSI Фольксваген Гольф 103TDI
Цена $ 31 990 * $ 34 490 *
Мощность 118 кВт 103 кВт
Крутящий момент 240 Нм 320 Нм
Масса 1330 кг 1380 кг
Трансмиссия Авто с двойным сцеплением Авто с двойным сцеплением
0-100 км / ч 10.4 секунды ** 14,0 секунд **
Вид топлива Премиум неэтилированный Дизель
Заявленное использование топлива 6,2 л / 100 км 5,6 л / 100 км
Фактический расход топлива 7,8 л / 100 км 5,8 л / 100 км
Годовая стоимость топлива $ 1209 *** $ 1088 ***
Выбросы CO2 144 г / км 147 г / км
CO2 в год 2.2 тонны 2,2 тонны
Расходы на обслуживание (второстепенные / основные) 420 долл. США / 1000 долл. США 420 долл. США / 920 долл. США
Годы на выплату премиального дизельного топлива НЕТ 20
Прогнозируемая остаточная стоимость через три года 54 процента 54 процента

* Плюс дорожные и дилерские расходы. ** С четырьмя пассажирами на борту. *** При условии заявленного расхода топлива и 15 000 километров в год с обычным неэтилированным бензином по цене 1 доллар США.20 литров, дизельное топливо по 1,25 доллара и неэтилированный бензин премиум-класса по 1,30 доллара.

Mazda6

Спорт класса люкс в сравнении с дизельным спортом

Mazda6 среднего размера была одним из столпов, на которых японская компания построила свое возрождение. В 2006 году компания решила сделать решительный шаг и попытаться выйти на рынок дизельного топлива. Но это произошло без одного ключевого ингредиента - автоматической коробки передач.

Перенесемся в 2010 год, и Mazda6 Diesel Sports по-прежнему предлагается только с ручным управлением.Это означает, что многие покупатели сразу откажутся от него. Что жаль, потому что это действительно хороший пакет, особенно по сравнению с бензиновым двигателем Luxury Sports.

2,2-литровый четырехцилиндровый турбодизель Diesel Sports достаточно усовершенствован для использования в двигателях такого типа. Вокруг города тихо и спокойно. Помогает то, что пиковый крутящий момент достигается на уровне 1800 об / мин, что означает отличную производительность с минимальными усилиями.

Напротив, 2,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель производит больше шума при меньшей производительности.Бензиновый двигатель имеет значительный дефицит крутящего момента (226 Нм по сравнению с 400 Нм у дизеля) и не достигает пика до 4000 об / мин. Чтобы подчеркнуть суть дела, на скорости 100 км / ч дизель разворачивает только 1800 об / мин, в то время как бензин работает со скоростью 2200 об / мин.

Бензиновый двигатель также был намного медленнее на скорости 0–100 км / ч с четырьмя кузовами на борту. Дизель сделал это за 11,6 секунды, а бензин - за 14,7 секунды; несмотря на то, что он всего на 0,2 секунды медленнее до 60 км / ч.

Экономия топлива - еще одна большая победа для дизеля.После дня испытаний в различных условиях дизель потреблял на 3,4 литра меньше на 100 километров.

Однако для дизеля это не все хорошие новости. Избыточный вес дизельного двигателя отрицательно сказывается на плавности хода автомобиля. Он жестче, чем на бензине, что особенно заметно на низких скоростях и на более неровных дорогах. То же самое и с рулевым управлением; он чувствует себя более загруженным на поворотах на несовершенных дорогах. Подвеска бензиновой модели более устойчива как на неровностях на высокой скорости, так и на неровных дорогах на низких скоростях.

В обоих автомобилях пассажиры на заднем сиденье жаловались на вибрацию пола.

Но только в бензиновой модели их почувствовал передний пассажир.

По спецификации обе машины подходят друг другу, с той лишь разницей, что в бензиновой версии добавлен люк.

Отсутствие автоматической коробки передач имеет для дизеля положительную сторону - более низкую цену. В сочетании с более низкими расходами на топливо дизельная Mazda6 является очень привлекательным вариантом для тех, кто ищет дизель среднего размера.

Но, и это большое, но для многих людей, если вы действительно не хотите переключать передачи, вы должны выбрать бензиновый двигатель.

Наш выбор Mazda6 Diesel Sports

Mazda6 Luxury Sports люк Mazda6 Дизель Спорт Хэтч
Цена $ 41415 * $ 42 815 *
Мощность 125 кВт 132 кВт
Крутящий момент 226 Нм 400 Нм
Масса 1517 кг 1594 кг
Трансмиссия Авто Руководство
0-100 км / ч 14.7 секунд ** 11,6 секунды **
Вид топлива Обычный неэтилированный Дизель
Заявленное использование топлива 8,8 л / 100 км 5,9 л / 100 км
Фактический расход топлива 9,7 л / 100 км 6,3 л / 100 км
Годовая стоимость топлива $ 1530 *** $ 1106 ***
Выбросы CO2 208 г / км 154 г / км
CO2 в год 3.1 тонна 2,3 тонны
Расходы на обслуживание (второстепенные / основные) 365 долл. США / 640 долл. США 390 долл. США / 680 долл. США
Годы на выплату премиального дизельного топлива НЕТ 9,7
Прогнозируемая остаточная стоимость через три года 47 процентов 47 процентов

* Плюс дорожные и дилерские расходы. ** С четырьмя пассажирами на борту. *** При условии заявленного расхода топлива и 15 000 километров в год с обычным неэтилированным бензином по цене 1 доллар США.20 литров, дизельное топливо по 1,25 доллара и неэтилированный бензин премиум-класса по 1,30 доллара.

Субару Форестер

XS по сравнению с 2.0D

Subaru последовала примеру Mazda и занялась дизельным двигателем без автоматической коробки передач.

Учитывая, что основные конкуренты Forester (за исключением Toyota RAV4) уже предлагают дизель, для японской компании было очевидным решение выйти на растущий рынок дизельных компактных мягких колесных дисков.

Для сравнения мы сравнили его с бензиновой моделью XS с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Это сразу дает 2.0D преимущество, потому что он идет с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Визуально 2.0D поставляется с ковшом капота и крышкой двигателя. Но у него 16-дюймовые легкосплавные диски, а у XS - 17-дюймовые. Меньшие колеса помогают 2.0D лучше преодолевать неровности как на скорости, так и по городу.

Внутри пониженная коробка передач означает меньше места для хранения вещей в центральной консоли XS.Кроме того, две машины выглядят одинаково.

Шум двигателя более заметен в обоих автомобилях благодаря уникально звучащим оппозитным двигателям Subaru.

Оба звучат грубее, чем большинство рядных четырехцилиндровых двигателей, а это означает, что разницу между дизельным и бензиновым двигателями выбрать сложнее.

Дизель менее мощный, но имеет больший крутящий момент, чем бензин, что позволяет ему разгоняться от 0 до 100 км / ч на одну секунду быстрее.

Это также помогает ему сильнее тянуть при ускорении, особенно при подъеме в гору или при обгоне.

На автостраде дизельный двигатель тише и плавнее, чем бензин, благодаря дополнительной передаче.

При скорости 100 км / ч дизель работает со скоростью 1800 об / мин на шестой передаче, а пятиступенчатый бензиновый - с 2500 об / мин. Дополнительная передача означает, что остальные передаточные числа настроены иначе. В сочетании с дополнительным крутящим моментом 2.0D более отзывчив и маневреннее XS.

Неудивительно, что 2.0D имеет лучшую экономию топлива.

Что действительно удивило, так это то, что во время испытаний XS показал лучшее использование топлива, чем заявлено Subaru, хотя бы на 0.1л / 100км.

Но в целом 2.0D использовал 7,4 л / 100 км по сравнению с 9,2 л / 100 км для XS.

XS дешевле на 1500 долларов; но если вы хотите четырехступенчатую автоматическую коробку передач, это ценовое преимущество исчезает.

Если сравнивать с ручным управлением, то лучше всего подходит 2.0D. Когда вы добавляете превосходную экономию топлива, лучшую коробку передач и более мощный двигатель, это несложное решение.

Наш выбор Subaru Forester 2.0D

Автомобиль
Subaru Forester XS Subaru Forester 2.0D
Цена $ 34 490 * $ 35 990 *
Мощность 126 кВт 108 кВт
Крутящий момент 229 Нм 350 Нм
Масса 1465 кг 1520 кг
Трансмиссия Руководство Руководство
0-100 км / ч 16,7 секунды ** 15,7 секунды **
Вид топлива Обычный неэтилированный Дизель
Заявленное использование топлива 9.3 л / 100 км 6,4 л / 100 км
Фактический расход топлива 9,2 л / 100 км 7,4 л / 100 км
Годовая стоимость топлива $ 1674 *** $ 1200 ***
Выбросы CO2 220 г / км 168 г / км
CO2 в год 3,3 тонны 2,5 тонны
Расходы на обслуживание (второстепенные / основные) 293 долл. США / 981 долл. США 310 долл. США / 533 долл. США
Годы для выплаты страхового взноса НЕТ Три
Прогнозируемая остаточная стоимость через три года 59 процентов 59 процентов

* Плюс дорожные и дилерские расходы.** С четырьмя пассажирами на борту. *** Исходя из заявленного расхода топлива и 15 000 километров в год с обычным неэтилированным бензином по цене 1,20 доллара за литр, дизельным топливом по 1,25 доллара и неэтилированным бензином премиум-класса по цене 1,30 доллара.

Насос

Рост продаж дизельных автомобилей заставил СТО действовать. Чтобы удовлетворить спрос, крупные бренды представили больше насосов по всей Австралии.

Опыт заправки дизельным топливом также улучшается. В недалеком прошлом дизельные насосы в основном использовались водителями грузовиков и часто были покрыты грязью и сажей, из-за чего некоторые автомобилисты прибегали к перчаткам.

Теперь топливные компании начали предлагать дизельное топливо премиум-класса наряду с высокооктановым бензином. Многие разработали собственные дизельные двигатели премиум-класса - Shell V-Power Diesel, BP Ultimate Diesel и Caltex Vortex Diesel - предназначенные для очистки двигателя и повышения эффективности.

Еще одна развивающаяся технология - это биодизельное топливо, которое производится из таких отходов, как жир и растительное масло. Его также можно смешивать с обычным дизельным топливом. Но не все двигатели подходят для биодизеля, поэтому уточняйте у производителя автомобиля.

Как работает дизельный двигатель

Самая большая разница между дизельным и бензиновым двигателем внутреннего сгорания, помимо используемых в них видов топлива, заключается в том, как они воспламеняют топливо.

В бензиновом двигателе для воспламенения топлива внутри цилиндра используется свеча зажигания. В дизельном двигателе для нагрева воздуха внутри цилиндра используется гораздо более высокая степень сжатия. Когда топливо впрыскивается в сжатый воздух, оно воспламеняется без свечи зажигания. Поскольку воздух настолько сжат, двигатель получает большую эффективность от топлива.Это означает, что дизельный двигатель обычно на 20 процентов эффективнее аналогичного бензинового двигателя.

Дизель производит больше выбросов CO2 на литр сожженного топлива; примерно на 17 процентов больше, чем бензин. Но поскольку он использует меньше топлива, он фактически производит меньше CO2.

Дизели также выделяют больше ядовитых газов, включая оксид азота и оксид серы, а также твердые частицы дизельного топлива, также известные как черная сажа.

Большинство автомобилей с дизельным двигателем имеют фильтр, который улавливает сажу и сжигает ее.

Еще одним недостатком дизельных двигателей является то, что они усилены, чтобы справляться с дополнительными силами, необходимыми для сжатия воздуха и воспламенения топлива, и поэтому они обычно тяжелее бензиновых двигателей.

Долгосрочное планирование

Автомобили с дизельным двигателем поначалу могут стоить дороже, но, по словам экспертов по перепродаже, они сохраняют наценку на рынке подержанных автомобилей.

Эксперт по автомобильному рынку Санто Амоддио, управляющий директор Glass's Guide, говорит, что есть некоторые вещи, которые нужно знать, если вы хотите окупить свои первоначальные дополнительные затраты.

«На самом деле вы [вернете премию]», - говорит Амоддио. «Они будут иметь разумную надбавку, так что вы сделаете это в большинстве случаев. В сегменте легковых автомобилей, особенно небольших автомобилей, бензин немного более привлекателен, чем дизели», - говорит он. «Где дизели проявляют себя, так это в средних и больших внедорожниках».

Интересно, что анализ Glass по трем протестированным нами моделям предсказывает одинаковую норму амортизации как для бензиновых, так и для дизельных моделей.

Следующее поколение

По мере того как покупатели продолжают покупать дизельные модели, автомобильные компании стремятся производить более тихие, эффективные и более мощные двигатели.

Ford Australia вступит в строй в следующем году с дизельным двигателем Territory. Он установит версию 2,7-литрового турбодизеля V6 от Land Rover на мягкий внедорожник среднего размера.

Peugeot станет первым брендом, который в следующем году предложит дизель-электрический гибрид. 3008 Hybrid4 французской компании вернет лучшую экономию топлива, чем Toyota Prius.

Mazda анонсировала свой дизельный двигатель следующего поколения под кодовым названием Sky-D. Чтобы выйти на рынок в 2013 году, новый 2.В 2-литровом двигателе используются два турбонагнетателя для увеличения крутящего момента и устранения турбонаддува. Что не менее важно, двигатель будет сочетаться с новой автоматической коробкой передач, чтобы открыть большую часть рынка покупки автомобилей.

И не только производители легковых автомобилей инвестируют в дизельное топливо в будущем. Даже бренд спортивных автомобилей Porsche добавил дизельную мощность в свои модели Cayenne и Panamera.

Ожидайте, что продажи дизельного топлива продолжат расти.

СТИВЕН ОТТЛИ

МАЗДА6 LUXURY SPORTS HATCH


Цена 41415 долларов США *


Мощность 125кВт


Крутящий момент 226 Нм


Вес 1517 кг


Передача Авто


0-100км / ч 14.7 секунд **


Тип топлива Обычный неэтилированный


Заявленный расход топлива 8,8 л / 100 км


Фактический расход топлива 9,7 л / 100 км


Годовая стоимость топлива 1530 долларов США ***


Выбросы CO2 208 г / км


CO2 в год 3,1 тонны


Стоимость обслуживания (незначительная / большая) 365 долл. США / 640 долл. США


Годы на выплату надбавки за дизельное топливо н / д


Прогнозируемая остаточная стоимость через три года 47 процентов


ДИЗЕЛЬНЫЙ СПОРТИВНЫЙ КОМБИНЕЗОН MAZDA6


Цена 42 815 долларов США *


Мощность 132кВт


Крутящий момент 400 Нм


Вес 1594 кг


Коробка передач Ручная


0-100км / ч 11.6 секунд **


Тип топлива Дизель


Заявленный расход топлива 5,9 л / 100 км


Фактический расход топлива 6,3 л / 100 км


Годовая стоимость топлива 1674 доллара США ***


Выбросы CO2 154 г / км


CO2 в год 2,3 тонны


Стоимость обслуживания (незначительная / большая) 390 долл. США / 680 долл. США


Годы на выплату надбавки за дизельное топливо 9,7


Прогнозируемая остаточная стоимость через три года 47 процентов

Дизель vs.Газовые грузовики | Чтение кузова грузовика

30 марта 2021 г. -

Выбор дизельного топлива или газа для вашего автопарка должен стать серьезной проблемой для вашей компании. Это решение повлияет на то, как ваша компания будет обслуживать и заправлять грузовики вашего парка. Привычки вождения также определяют, какой из этих типов транспортных средств прослужит дольше, чем другой. Чтобы принять обоснованное решение о том, какой вариант вы хотите использовать для автомобилей вашего парка, изучите различия между дизельным и дизельным двигателями.газовые двигатели и как они влияют на остальные возможности грузовиков.

В чем разница между дизельным топливом и газом?

При просмотре автопарка вы увидите как дизельные, так и бензиновые варианты, особенно грузовики. Не полагайтесь на мифы, чтобы принять решение. Грузовики с дизельным двигателем не всегда более экономичны, чем автомобили с бензиновым двигателем, а также не всегда дешевле покупать бензиновые грузовики. Понимание фундаментальных различий между ними поможет вам решить, лучше ли дизельное топливо или газ для вашего автопарка.

Как работают дизельные двигатели

Дизельные двигатели отличаются от двигателей, работающих на бензине в циклах сгорания. И бензиновые, и дизельные двигатели проходят серию циклов - впуск, сжатие, зажигание и выпуск. Во время впуска дизельный двигатель втягивает воздух в камеру сгорания. Поршень толкает воздух, чтобы нагреть его сильнее за счет давления. Когда топливные форсунки отправляют дизельное топливо в камеру сгорания, оно воспламеняется при контакте с нагретым воздухом. Это зажигание создает силу, используемую для опускания поршня и поворота коленчатого вала в двигателе.Этап выхлопа происходит в последнюю очередь, когда газ от горения покидает камеру сгорания.

Поскольку двигатели значительно отличаются от бензиновых, покупка грузовика с дизельным двигателем обходится дороже. В 2015 году средний дизельный автомобиль, используемый для государственных автопарков, стоил на 8000 долларов больше, чем его бензиновый аналог, тогда как 15 годами ранее разница составляла всего 3000 долларов. Разница в стоимости покупки дизельных грузовиков означает, что другие преимущества дизельного топлива по сравнению с бензином должны оправдывать более высокую закупочную цену.

То, что дизельные двигатели работают через такты двигателя, влияет на несколько характеристик грузовика. Сжигание дизельного топлива напрямую влияет на топливную экономичность, крутящий момент, мощность, тяговое усилие и долговечность автомобиля. Понимание того, как работает дизельный двигатель, поможет вам понять, как этот источник топлива влияет на тип грузовиков, которые вы выбираете для своего парка.

Дизельные двигатели

имеют конструкцию, соответствующую их работе в тяжелых условиях. Поскольку дизельные грузовики работают очень надежно, эти автомобили служат дольше и имеют более высокую стоимость при перепродаже по сравнению с бензиновыми грузовиками.Если вы планируете использовать свой парк автомобилей в течение короткого времени и продавать их перед покупкой новых грузовиков, подумайте о дизельном топливе, который является более выгодным вложением для последующей продажи.

Как работают бензиновые двигатели

Бензиновые двигатели работают аналогично дизельным. Наиболее существенное различие между ними - необходимость в свечах зажигания для бензиновых двигателей. Во время всасывания и газ, и воздух попадают в камеру сгорания, где поршень переводит воздух в сжатое состояние. В каждом цилиндре сгорания есть свеча зажигания, которая зажигается, чтобы зажечь газ в камере и запустить цикл питания.Как и в дизельном двигателе, выхлопные газы покидают камеру после рабочего такта.

Хотя бензиновые грузовики не имеют такой же долговечности, как дизельные, насколько они важны для вашего автопарка? Зачем покупать грузовики с очень долгим сроком службы, которыми вы не сможете пользоваться? Многие государственные автопарки заменяют свои грузовики через десять лет, когда транспортные средства имеют пробег в 125 000 миль.

Если вы планируете регулярно заменять автомобили, более низкая цена на бензиновые грузовики может сделать их более выгодной покупкой для вашей компании, даже если эти грузовики имеют более низкую стоимость при перепродаже.Вы можете повлиять на стоимость перепродажи, позаботившись о грузовиках с бензиновым двигателем и добавив качественные компоненты для индивидуальной настройки транспортного средства, например, кузова грузовиков для повышения полезности.

Подобно тому, как конструкция дизельных двигателей влияет на несколько факторов их работы, бензин также влияет на работу грузовиков, использующих его. Большинство водителей чувствуют себя более комфортно с бензином, так как он является стандартом для многих легковых автомобилей. То, как вы будете использовать свой автопарк, определит, нужен ли вам запас бензина или вам нужно потратить дополнительные деньги на дизельные грузовики.

Газ против дизельного топлива: эффективность использования топлива

Топливная эффективность приходит на ум в первую очередь при выборе основного типа двигателя для вашего автопарка. При сравнении дизельного топлива и бензина на галлон, дизель выходит на первое место. Каждый галлон дизельного топлива увеличивает пробег вашего грузовика на 20–35% по сравнению с автомобилем аналогичного размера, который работает на бензине. Дизель обеспечивает гораздо лучшую эффективность при использовании в грузовике, чем бензин.

Как дизельное топливо работает более эффективно, связано с его способностью управлять двигателем при чрезвычайно обедненном соотношении воздуха к топливу.С такой более высокой долей воздуха в топливе двигатель имеет более высокий процент воздуха в камере сгорания по сравнению с топливом. Бензиновые двигатели в среднем составляют 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива. Типичное соотношение составляет от 12 до 18 частей воздуха на 1 часть газа.

Дизель, однако, работает с гораздо более широким диапазоном соотношений воздух-топливо, от 18 к 1 до 70 к 1. Для дизельных двигателей нажатие на педаль акселератора приводит к впрыскиванию большего количества топлива в камеры сгорания, понижая уровень воздуха до -топливный коэффициент. Поскольку дизельные двигатели не имеют такого узкого диапазона соотношений воздух-топливо, как двигатели, работающие на газе, вы получаете больше пробега из каждого галлона дизельного топлива.

Дизельные двигатели могут работать на обедненной смеси частично из-за толщины дизельного топлива. В отличие от жидкого жидкого бензина, дизельное топливо имеет более вязкую консистенцию, больше похожую на сироп. Еще один способ подумать о дополнительном расходе топлива на галлон дизельного топлива - это то, что это топливо имеет более высокую потенциальную энергию, чем бензин.

Хотя покупка грузовика с дизельным двигателем часто обходится дороже, чем автомобиль с бензиновым двигателем, более низкие цены на дизельное топливо и увеличенный расход топлива помогут компенсировать разницу в стоимости. Если вы планируете оставить свой автопарк на долгое время, дизельное топливо будет лучшим вариантом, потому что вы, скорее всего, не увидите, как более высокая цена на дизельные автомобили окупится за счет экономии топлива, пока грузовики не достигнут 150 000 миль.Хорошей новостью является то, что ваши дизельные грузовики с таким пробегом могут получить более высокую цену при перепродаже по сравнению с бензиновыми грузовиками с таким же большим пробегом.

Что касается топливной экономичности, то потребление в двигатель бензина или дизельного топлива составляет только половину уравнения. Вы также должны учитывать мощность сгорания, также называемую выхлопом. На каждый галлон использованного дизельного топлива двигатель производит в среднем 22,4 фунта углекислого газа. Сравните это с выходом бензина из 19,6 фунтов углекислого газа на галлон.Хотя на первый взгляд кажется, что дизель проигрывает битву на этой арене, помните, что вам нужно меньше дизельного топлива. Более высокая топливная эффективность при незначительном увеличении выбросов углекислого газа по-прежнему ставит дизельное топливо выше бензина.

Если единственный фактор, который вы учитываете при выборе грузовиков для своего автопарка, - это экономия топлива, то вашим ответом будет дизельное топливо. Однако при принятии решения должны учитываться другие аспекты возможностей вашего флота. Источник топлива для вашего автопарка повлияет на крутящий момент, тяговую мощность и техническое обслуживание всех имеющихся у вас грузовиков.Вы не можете смотреть только на один из этих аспектов, чтобы принять решение.

Газ против дизеля: крутящий момент / мощность

Крутящий момент определяет, насколько хорошо двигатель толкает автомобиль вперед после остановки. По сравнению с бензиновыми двигателями, те, которые используют дизель, имеют лучший крутящий момент на низких оборотах, что позволяет лучше двигаться вперед из состояния покоя - факторы крутящего момента в возможности буксировки. Чем больше крутящий момент у двигателя, тем лучше он выдерживает нагрузку.

Опять же, как и другие преимущества дизельных двигателей, более низкий крутящий момент зависит от того, как двигатель работает.Добавление дизельного топлива в камеру сгорания запускает фазу воспламенения, которая происходит после того, как поршень входит в цилиндр достаточно глубоко, чтобы сжать воздух до температуры, достаточной для воспламенения. Чем больше поршень входит, тем дальше он может выдвинуться после зажигания. Это расстояние способствует более высокому крутящему моменту дизельного двигателя.

Современные дизельные автомобили также обладают большей мощностью, чем их старые аналоги. Несмотря на улучшение выходной мощности дизельных двигателей, их мощность все еще отстает от производства бензиновых двигателей.Сегодняшние бензиновые грузовики имеют примерно на 25 лошадиных сил больше, чем дизельные автомобили. Это близкое различие демонстрирует успехи производителей автомобилей с дизельным двигателем, поскольку в какой-то момент мощность дизельных двигателей была на 50 лошадиных сил меньше, чем у бензиновых.

лошадиных сил дает автомобилю более исключительные возможности ускорения во время движения. Если вашему автопарку нужна дополнительная способность преодолевать более медленное движение по дороге, вам поможет более высокая мощность. Однако, поскольку водителям редко требуется высокая мощность за пределами гоночной трассы, вам не нужно беспокоиться об этой статистике так же, как о других данных о грузовике.В большинстве случаев единственной необходимой дополнительной мощностью для буксировки является крутящий момент.

Когда речь идет о крутящем моменте по сравнению с мощностью, вам нужно решить, нужно ли вам, чтобы ваш автомобиль мог развивать более высокие скорости или иметь более быстрое ускорение и возможности буксировки. Многие грузовики автопарка не нужно буксировать, только для перевозки своего оборудования. Так же, как и другое оборудование, используемое вашими рабочими, транспортные средства должны соответствовать их применению.

Если вам не нужен дополнительный крутящий момент на низких оборотах дизельного двигателя, бензиновые грузовики могут быть лучшим и более дешевым вариантом.От того, будут ли ваши автомобили буксировать или буксировать груз, будет зависеть, нужен ли вам дополнительный крутящий момент.

Газ против дизельного топлива: буксирная тяга

Что касается буксировки, грузовики с дизельным двигателем по мощности превосходят автомобили с бензиновым двигателем, но дополнительные возможности для буксировки обходятся дороже. Сколько грузовиков в вашем парке необходимо для буксировки или перевозки оборудования? Если вам не нужны для буксировки весь парк автомобилей, не выбирайте все дизельные грузовики. Вместо этого выделите для перевозки дизельные грузовики, для которых эти автомобили имеют лучшую конструкцию.

Если вам требуется много тягового усилия от вашего автопарка, выберите дизель. Дополнительный крутящий момент, создаваемый двигателем, облегчает буксировку, поскольку транспортное средство может легче двигаться само и груз с места, что называется крутящим моментом с низкой мощностью. Лошадиная сила помогает только в том случае, если автомобили вашего парка должны проезжать мимо при буксировке. Сравнивая статистику по нескольким вариантам, которые вы хотите использовать для своего автопарка, выбирайте те, которые имеют более высокий крутящий момент для лучшей буксировки. Даже если эти грузовики имеют более низкую мощность в лошадиных силах, более высокий крутящий момент сделает их более приспособленными для буксировки.

Итак, сколько вам нужно тягового усилия? Для более серьезных буксировочных работ требуются двигатели с большим рабочим объемом. Выбирайте грузовики с более мощными дизельными двигателями, если ваш парк требует регулярной буксировки или буксировки. Случайное использование автомобиля, работающего на бензине, для буксировки не навредит вашему бизнесу. Однако слишком частое использование бензовоза для буксировки приводит к перенапряжению двигателя, сокращению расхода топлива и увеличению срока службы.

Газ против дизельного топлива: техническое обслуживание

Независимо от типа грузовиков, которые вы выберете для своего автопарка, вам все равно придется их обслуживать.Рассмотрите возможность как профилактического обслуживания, такого как замена масла и фильтров, так и ремонта, например, замены забитых или неработающих топливных форсунок.

Бензиновые двигатели обычно меньше дизельных и поэтому требуют меньше масла при каждой замене масла. Со временем общая стоимость моторного масла для автомобилей с дизельным двигателем будет выше. В дополнение к необходимости большего количества масла дизельные двигатели требуют более частой замены фильтров, а некоторые имеют водоотделители, которые также нуждаются в замене. Большая сложность дизельных двигателей увеличит их затраты на профилактическое обслуживание, поскольку они будут требовать обслуживания чаще, чем грузовики с бензиновым двигателем.

Долговечность двигателя и более длительные интервалы между ремонтами дают дизельным грузовикам преимущество при техническом обслуживании. Хотя детали стоят дороже, вам не нужно будет ремонтировать автомобиль так часто, как бензиновый двигатель. Уравновешивает ли это более частое обслуживание и более высокие затраты на запчасти, зависит от того, как ваши работники водят свой парк транспортных средств. Агрессивные привычки вождения могут быстрее изнашивать грузовик и его двигатель, увеличивая количество необходимых ремонтов.

Срок службы ваших грузовиков также имеет значение.Как долго вам нужно будет проводить техническое обслуживание и ремонт транспортного средства в парке, пока оно не перестанет работать? Расчетный срок службы бензиновых автомобилей составляет 200 000 миль, а у дизельных двигателей - 310 000 миль.

Почему дизельные двигатели требуют большего ухода, но служат дольше? Эти двигатели создают более высокое давление по сравнению с бензиновыми двигателями. Чтобы выдерживать дополнительную силу, дизельный двигатель имеет более прочные детали и более сложную конструкцию. Одно из преимуществ обслуживания дизельных грузовиков состоит в том, что никогда не нужно заменять свечи зажигания, потому что эти двигатели не используют их, что способствует сжатию для создания тепла для зажигания.

Выбор для вашего автопарка

Хотя одним из наиболее важных решений, которые вы можете принять для своего автопарка, является выбор дизельных или газовых грузовиков, другое - это то, как вы будете использовать эти транспортные средства.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *