Ауди 80 1990 года фото: Audi 80 б/у 1990 года: купить Ауди 80 1990 года с пробегом

Содержание

Отзывы владельцев Audi 80 (Ауди 80) с фото, плюсы и минусы, достоинства и недостатки

Отзывы владельцев Audi 80 (Ауди 80) с фото, плюсы и минусы, достоинства и недостатки — Авто Mail.ru —

Коробка передач

Объем двигателя, л

—Владею 3 месяца В итоге пришлось перебрать пол машины, всё ломается, даже не успеваешь за всеми поломками. Много раз подвела, постоянные косяки и глюки. наездил около 4 тыс. км., уложил 700 баксов и…

13 комментария

Машина как машина, для повседневных поездок, и на любые расстояния. Она не ломается вообще!

22 комментария

Крепкая машина,главный козарь это кузов,простая в обслуживании и не сильно дорогая по запасным частям,наверно самое большое количество неоригинальных запчастей на рынке

3

Очень хорошая машина. Хорошая аэродинамика. Надежный мотор и подвеска нормально ходит.

1 комментарий

Классная машина для того и нашего времени

2 комментария

цвет темно зеленый перламутр, противотуманки, центральный замок, регулировка сидений по высоте, моно впрыск

2

Машиной владею 5 год все устраивает. Поначалу стоял механический инжектор, не путать с моновпрыском абсолютно две разные вещи. Один раз увидел у клиента на работе тоже 80-ку с переделанным на &quot…

3

Отличный немецкий седан премиум класса, именно так!) а это конец 80-х годов. Нравится всё семейство легендарных кузовов 8C typ89 и C4 и C3 с детства. Еще в 90 притягивал взгляды автолюбителей, когда…

2

классная машинка,не разу не подводила!езжу на ней пять лет,не собираюсь менять!190 км идёт легко!зимой заводиться легко,даже в 40 -45-стоя на улице!

1 комментарий

Ауди 80 1991 Б4 года моя первая машина купили сразу в 18 лет как только получил права) Раньше управлял автомобилями мерс и тойота без прав))))) Ауди хорошая немецкая машинка, кузов оцинкованный.

22 комментария

Неубиваемая владел авто 5 лет . заменил канечно многое. Но я его купил уже 20 летним. И это его оправдывает движок никто неперебирал. Ноо все таки продал изза старости делали б такие новые купил бы и…

4

как будут оценивать машину по каким критериям ? по годам и по внешности машины машина хоть старенькая но довольно хороша для езды если мало дадут то я лучше на ней по катаюсь еще годиков 10

1 комментарий

Моей старенькой "ласточке" много, много лет уже, но она меня ещё ни разу не подводила , в моих руках она уже 11 лет и менять её пока не собираюсь. Почему — это отдельный вопрос.

41 комментарий

Ауди 80 — отличная машина . Особенно с моновпрыском !!!

32 комментария

машина 88 г.в,почему то нет в параметрах…одно из лучших авто в своей ценовой категории-как говорится дешего и сердито,наши ладушки и китайцо-корейцы рядом не стоят(опять же говоря о данной ценовой…

613 коментариев

машина-зверь!!!последний ариец.тазовцам ,чем высасывать 10-ки, калины,приоры и другой хлам , лучше бы купили В4 .ВЛАДЕЛ 8 ЛЕТ 99-2006гг.пробег 670 000!!! на 600 000 менял п.кольца. вкладыши на…

2

Вообще машина у меня 1990 года выпуска в кузове б3, 90 кобыл, но мейл почему то не дает выбрать год, моложе 1986 года, не знаю с чем связано это. Немецкий танк, надежный, динамичный, проедет везде…

212 комментария

после владения этим авто 2 года я понял что немцы в виде ауди просто совершенны. этот автомобиль возрастом на тот момент в 20 лет был лучше всех жигулей 11 модели и 12 модели, сравнивал его с…

15

Если сравнивать с современными Ауди, то конечно уступает, а вот перед нашими Калинами, Самарами и Грантами — выигрывает. Посмотрим какие они будут через 20 лет эксплуатации. В 2010 купил 2-х летний…

2

Машина простая и супернадежная, за 2 года ни разу не встала в дороге. Менял только расходники, все делаю сам,проще и удобнее чем на вазовской классик.Цены на запчасти дешевле чем на КАЛИНУ и всегда в…

91 комментарий

Помогите людям с выбором — расскажите о своем опыте использования автомобиля.

Написать отзыв

<div data-module=»SlotModel» data-view=»SlotView.345798″ data-id=»345798″ data-qa=»LazyBody.block.cpfModules»></div>

ᐅ Схема предохранителей и реле Audi 80 B3 (1986-1991)


Назначение
А
1
Передние противотуманные фары, задний противотуманный фонарь
15
2
Аварийная сигнализация 15
3
Звуковой сигнал, стоп-сигнал, система поддержания скорости движения (педали сцепления и тормоза; только для моделей 1986-1988 года) 25
4
Часы, освещение багажника, освещение салона, зеркало заднего вида, розетка,
прикуриватель
, магнитола, бортовой компьютер, блок управления кондиционером
15
5
Вентилятор охлаждения радиатора — полная скорость 30
6
Габаритные огни с правой стороны
5
7
Габаритные огни с левой стороны 5
8
Правая фара дальнего света, сигнальная лампочка включения фар дальнего света 10
9
Левая фара дальнего света 10
10
Правая фара ближнего света 10
11
Левая фара ближнего света 10
12
Приборный щиток, фары заднего света, блокировка дифференциала, система автоматического контроля, система поддержания скорости движения (блок управления), АБС, вентилятор охлаждения блока управления, 4-скоростная автоматическая коробка передач (с 1990 года)
15
13
Топливный насос 15
14
Лампочки освещения номерного знака, освещение двигательного отсека и бардачка, лампы освещения комбинации приборов 5
15
Стеклоочистители ветрового стекла, указатели поворотов, кондиционер, обогреватели разбрызгивателей (с 1989 года)
25
16
Обогреватель заднего стекла, обогреватель зеркала заднего вида 30
17
Вентилятор салона/печки/кондиционера 30
18
Зеркала заднего вида с электроприводом, стеклоочиститель заднего стекла (с 1990 года)
5
19
Система центрального замка, обогреватель замка двери (с 1989 года), противоугонная система (с 1990 года)
10
20
Вентилятор охлаждения радиатора — низкая скорость, реле задержки 30
21

До 1990 года: Задний прикуриватель

25
21
С 1990 года: Блок диагностики
10
22
Не используется
23
Регулятор положения сидения пассажира, выключатели «запоминания» положения сидения водителя 30
24
До 1989 года: Опережение зажигания I (ЭБУ системы KE-Jetronic и Motronic)
10
24
С 1989 года: Система поддержания скорости движения

С 1990 года: Не используется

5
25
Обогреватель сидений 30
26

До 1990 года: Не используется

С 1990 года: Освещение номерного знака, предупредительные огни для езды днем

5
27

До 1989 года: Не используется

С 1989 года: Опережение зажигания I

10
28
Опережение зажигания II (ЭБУ системы двигателя) 15
29
С 1990 года: Не используется

30
С 1990 года: Система поддержания постоянной скорости движения (для моделей с 4-скоростной автоматической коробкой передач)
5
Реле
I
Реле противотуманных фар
II
До 1990 года: Реле вентилятора системы охлаждения двигателя (высокая скорость)
С 1990 года: Не используется
III
Реле включения вентилятора охлаждения двигателя при неработающем двигателе
IV
До 1990 года: Не используется
С 1990 года: Реле омывателя фар
V
Разгрузочное реле
VI
До 1990 года: Реле кондиционера
С 1990 года: Реле вентилятора системы охлаждения двигателя (высокая скорость)
VII
Реле звукового сигнала
VIII
Реле автоматической коробки передач (или перемычка на автомобилях с механической коробкой передач)
IX
Реле прерывистого режима работы очистителя и омывателя ветрового стекла
X
Реле топливного насоса
XI
Реле вентилятора системы охлаждения двигателя (низкая скорость)

Технические характеристики Ауди 80 (Audi 80) 1990 годов выпуска

Audi 80 2.0 AT автомат бензин седан, 1984 см3, 113 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1984 см3 113 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 2.0 MT механика бензин седан, 1984 см3, 113 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1984 см3 113 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 2.0 MT механика бензин седан, 1984 см3, 113 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1984 см3 113 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.9 MT механика бензин седан, 1851 см3, 113 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1851 см3 113 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.9 MT механика бензин седан, 1851 см3, 113 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1851 см3 113 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 2.0 MT механика бензин седан, 1984 см3, 140 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1984 см3 140 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 2.0 MT механика бензин седан, 1984 см3, 140 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1984 см3 140 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.6 AT автомат дизель седан, 1588 см3, 54 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1588 см3 54 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.6 MT механика дизель седан, 1588 см3, 54 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1588 см3 54 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.6 MT механика бензин седан, 1595 см3, 69 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1595 см3 69 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 AT автомат бензин седан, 1781 см3, 75 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 75 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 MT механика бензин седан, 1781 см3, 75 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 75 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.6 MT механика дизель седан, 1588 см3, 80 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1588 см3 80 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 МТ 4×4 механика бензин седан, 1781 см3, 88 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 88 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 AT автомат бензин седан, 1781 см3, 88 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 88 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 MT механика бензин седан, 1781 см3, 88 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 88 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 МТ 4х4 механика бензин седан, 1781 см3, 90 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 90 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 AT автомат бензин седан, 1781 см3, 90 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 90 л.с. 1986 — 1991
Audi 80 1.8 MT механика бензин седан, 1781 см3, 90 л.с., 1986 — 1991 г.в седан 1781 см3 90 л.с. 1986 — 1991

Land Rover Defender с пробегом: кузов, салон, электрика

Техника


Почему-то большинство тех, кто об этой машине слышал, уверены, что она алюминиевая. Вот и Википедия тоже…  На самом деле, основа машины в виде рамы, моторного щита и клетки салона, включая порожки кузова, средний шпангоут (да, именно так он и называется) и средние стойки, – стальные. Стальные тут и петли, и облицовка кромки бортов кузова, и каркас дверей и крыши. Алюминия хватает, тут из него все оперение: капот, передняя панель, передние крылья и вся задняя часть кузова, так называемая «лодка» – грузовой отсек с рундуками, крыльями и арками, рамка стекла и даже панели пола. Кстати, все эти элементы съемные. Включая полы.

Рамы у машин в основном бывают короткие с базой 93 дюйма, средние с базой 110 дюймов и длинные 127-дюймовые – машины в этих версиях можно отличить по индексам, соответственно, 90, 110 и 127 (позже – 130). Рамы при этом разделяются на гражданские и военные, усиленные. Кстати, рамы 127 дюймов добрых десять лет сваривали, просто разрезая и удлиняя рамы 110. Кто знаком с машинами УАЗ, тот найдет много общего в производственных процессах. 

На трех разных шасси можно установить огромное количество кузовов. От стандартных закрытых 3- и 5-дверных до пикапов, кемперов и заказных вариантов.

Под кузов ставятся от двух до трех мостов. Разумеется, неразрезных. С креплением на классические «клюшки» двухрычажной зависимой подвески. Мостов тоже целая куча разных. Стандартные передние бывают типов Rover на 10 и 24 шлица, Rover P38A на 24 шлица, «простой» Sailsbury (читается как «Солсбери») и Sailsbury 8HA на 24 шлица. Мосты могут быть и несколько менее стандартными, например – с колесными редукторами, блокировками и усиленные, как, в частности, «Лапландеры» от Volvo 303C.

Разумеется, коробок передач тоже немало. На самых старых обычно – МКП LT77, с 1995 года стали ставить R380, иногда – LT85, на военных и ранних турбодизельных машинах. С 2003 года  появились MT82 от Ford. Но на заказ возможно было поставить все что душе угодно. 

Раздаточные коробки бывают с жестким подключением переднего моста и с постоянным полным приводом, бывают опять же с блокировками, есть заказные на три оси, есть варианты с валами отбора мощности на дополнительное оборудование. Штатно стоят либо собственно лендроверовская LT230 с понижающей передачей и межосевым дифференциалом с блокировкой, либо аналогичный по функционалу BorgWarner.

С двигателями тоже все не очень просто. Изначально модель оснащалась разными версиями собственно британских роверовских дизелей объемом от 2,25 до 2,5 литров и широкой линейкой бензиновых двигателей от рядных «четвёрок» 2,5 до 3,9-литровых V8 опять же производства Rover. Во времена, когда компанией владели немцы из BMW, были версии с рядными шестёрками М52, а в 2000-е основная масса машин шла уже с фордовскими турбодизелями Puma. Ещё Defender выпускали не только в Англии, но и в ЮАР, Австралии, Испании, Италии, Турции и Иране (с разной степенью локализации). Под капотом у таких машин могли находиться дизели Iveco, Isuzu или даже Mitsubishi/ Hyundai.

Таймлайн

Август 1983 года. Появление моделей Land Rover 110. Вскоре линейку расширили моделями 90 и 127. В основе моделей – Land Rover Series IIIa, но машина получила пружинную подвеску, другие моторы, новый интерьер, более высокое лобовое стекло и постоянный полный привод. Внешность 90 и 110 с длинными капотом и расширителями арок станет канонической для всей линейки Defender. Именно с этой модели можно начинать историю собственно Defender. Дизельные моторы 2,25 литра на 57 л.с. и 2,5 литра на 68 л.с. Бензиновая линейка представлена мотором 2,25 литра на 75 л.с. и 3,2-литровым V8 114 л.с.

1985 год. Модернизация моторов. Перестали ставить старые дизели 2,25 литра. Дизель 2,5 литра получил множество модернизаций, нацеленных на повышение надежности. Появилась турбоверсия дизеля 2,5 мощностью 85 л.с. Также появился новый бензиновый мотор 2,5 литра 83 л.с., а мощность бензинового 3,2 довели до 134 л.с. установкой карбюраторов SU вместо Zenith.

Ноябрь 1990 года. Появление названия Defender. По сути «новая модель» была результатом модернизации моделей 90 и 110, но с новыми моторами, интерьерами и климатической установкой. Модели пришлось придумать маркетинговое наименование, поскольку в семействе Land Rover помимо Range Rover появился и Discovery, так что надо было как-то назвать и старое семейство машин. В этом семействе модель с базой 93 дюйма стала доступной с мотором V8, в то время как ранее такие двигатели были положены только «длинным» версиям. Турбодизель 2,5 литра был переработан полностью, получив алюминиевую ГБЦ, полностью закрытую ВКГ с сепаратором и мощность 107 л.с. Такие машины обрели наименование 200Tdi. Модель 127 сменила название на 130, заодно получив полностью собственную раму. Ранее, как уже было сказано выше, ее делали, разрезая раму 110 и вваривая проставки.

1992 год. Появление юбилейной серии SV90 с легкосплавными дисками и окраской металлик.

Лето 1994 года. Появление нового мотора, обозначаемого 300Tdi, мощностью 111 л.с. Это серьезно переделанный старый 2,5-литровый дизель, но почти все его элементы модернизированы. В частности, полностью изменена компоновка навесных агрегатов, в итоге мотор был унифицирован с таковым на Discovery и заодно стал тише и тяговитее.

Лето 1998 года. Основной турбодизель заменили на полностью новую модель под обозначением Td5 122 л.с. Это рядный пятицилиндровый мотор с насос-форсунками. Выход ограниченной серии, посвященной 50-летнему юбилею серии 90. Такие машины впервые оснастили 4,0 мотором V8 и АКП.

Август 2006 года. Фордовская модернизация. Основные отличия: новая 6-ступенчатая МКП из линейки агрегатов Ford МТ82 и фордовский же турбодизель 2,4 литра и 122 л.с. коммерческой линейки Puma. Заодно – модернизация салона, климатической установки, появление обязательной системы ESP.

Август 2011 года. Обновление внешности и интерьера. Дизель 2,4 заменен на дизель 2,2 той же линейки той же мощности, но с сажевым фильтром.

29 января 2016 года. Выпущен последний Defender, это машина серии 90 с мягким верхом. Выпуск военных модификаций и мелкосерийных машин продолжается номинально и поныне.

Кузов

Внешние панели

Большая часть Дефендеров используется по их прямому назначению, а очень малое число –исключительно в представительских целях. Для нас это означает, что почти любая машина, доступная к покупке, будет иметь следы внедорожной эксплуатации. Конечно, алюминиевые панели не корродируют в обычном смысле, но, как уже писал выше, машина сделана вовсе не только из алюминия, да и он сам при близком соседстве со сталью разрушается. 

Основное внимание стоит уделить моторному щиту: верхняя его часть хорошо видна под рамкой лобового стекла. А кроме того – порогам кузова, средним стойкам и даже дверям, ибо в их основе – стальные трубы и стальная же рамка. Гниет и верхняя накладка бортов «лодки» – грузопассажирского отсека, особенно в задней части, над фонарями. Так же хорошо заметна коррозия переднего и заднего бампера и самой рамы (особенно сзади) – для её оценки даже не нужно залезать под машину.

Моторный щит – это один из основных элементов машины, наряду с рамой. И он номинально несменный – к нему крепится 6 заклепками табличка с VIN. На практике щит прекрасно меняется, заклепки есть в продаже, но любые серьезные мероприятия по замене повышают шансы на экспертизу в ГИБДД. При этом гниет щит очень хорошо, и полностью его состояние можно оценить, взглянув в область педалей водителя из-под капота. На нем множество выштамповок, клепок, винтовых соединений, и все они являются катализаторами коррозии.  Если он оклеен шумоизоляцией, то ее стоит снять – вполне возможно, что металла под ней уже не будет, особенно если ее клеили изнутри. 

Порожки и стойки образуют силовую структуру «клетки» салона, и оценить их тоже не помешает. Они простой формы, и сварить новые из профильной трубы несложно, но это в любом случае потребует полной разборки кузова. Он тут сборно-разборный, можно снимать почти все элементы по отдельности. Что вовсе не означает, что процесс этот простой и дешевый.

От щита и порогов – к дверям. Дверные петли – это фактически расходник со сроком службы 5-7 лет. Благо сменные от Britpart стоят порядка 20 евро, а оригинальные – от 50. Следить нужно за состоянием как самой петли, так и ее крепления к кузову. Сами двери в основном подгнивают в нижней части, где потихоньку ржавеет внутри прямоугольная труба, и постепенно разрушается прикрывающий ее алюминиевый лист. Заодно внутри ржавеют кронштейны замков, а в запущенных случаях – и рамка стекла двери. Последнюю при наличии вздутий стоит ткнуть чем-то острым – возможно, в ней уже есть дыры. Нюанс в том, что вздутия и дыры у нее будут не на внешней, видимой поверхности, а на внутренней, доступной только на открытой двери.

Задняя дверь страдает от коррозии не меньше, чем боковые. Внизу точно такая же стальная труба, и она точно так же сгнивает. А если на двери висит запасное колесо, то саму дверь со временем перекашивает – открывается она вбок. Тяжелые колеса стараются навешивать не на саму дверь, а на «калитку» – дополнительный элемент тюнинга. Отверстия в двери при этом закрывают. Кстати, петли задней двери обрывает частенько, да и получить травму из-за удара дверью по спине легко, достаточно встать в месте с боковым уклоном. В Англии популярен тюнинг пятой двери с установкой газового упора.

Алюминиевые оперение и лодка, а также внешние панели дверей и рамка от коррозии тоже страдают, хотя и в меньшей степени. В основном алюминий рассыпается рядом с ржавеющими стальными деталями – например, в низах дверей, по контактной поверхности рамки лобового стекла, на панелях, прикрывающих переднюю часть задней арки или в местах скопления грязи в передних арках. 

Много проблем бывает от неудачно установленных заклепок: если материал плохо подобрали, то они вызывают электрохимическую коррозию панели вокруг. Особенно феерические случаи – это установка медных или омедненных стальных клепок, которые вызывают моментальное разрушение алюминия поблизости. 

Отдельный разговор – о герметичности кузова. Качество подгонки панелей невысокое, кузов «гуляет», задние стекла сдвижные нормальных уплотнителей и замков не имеют. Там, где уплотнители есть, они весьма слабые. 

В общем, хранить машину на улице в холодном и влажном климате не стоит, потому что кузов течёт. Даже не так, ОН ТЕЧЕТ. Стык крыши и рамки течет на водителя и приборную панель, лючки и стык рамки с моторным щитом текут на ноги, через отверстия моторного щита течет в ноги. Проемы дверей протекают сверху в дождик так, что намокают и стекла, и полы, и подушки сидений. При покупке стоит проверить, насколько сухо внутри. Это важно еще и потому, что текущий кузов обычно означает нарушение его силовой структуры, порванные заклепки и вырванный крепеж. Если кузов сухой, то, скорее всего, все будет в порядке. 

Впрочем, многие проблемы заложены конструктивно: так, поролоновая прокладка между рамкой и крышей со временем точно истлеет. Попутно порушив рамку, возможно, даже просто пополам. Алюминий тоже не выдерживает постоянной влаги и соседства со стальным каркасом крыши.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Кузовные запчасти
Передняя фара галогенная9 016Нет в продаже
Стекло лобовое37 747Нет в продаже
Крыло переднее боковое17 227Britpart 16 791
Моторный щит581 420Нет в продаже
Капот80 421Нет в продаже
Задняя сборка «лодка» 110 кузов636 117Нет в продаже

Снизу

Рама

На подъемнике, конечно, стоит оценить состояние рамы и VIN на ней. Ржавеет она очень хорошо, особенно у длиннобазных машин, где нагрузки на скручивание намного выше, чем у короткой версии. Поскольку чисто городских машин в популяции Defender не так уж много, то многое зависит от условий хранения и того, на каком бездорожье катается машина. В особенности – как часто случаются погружения в воду. Напомню, у машины имеется штатный шноркель, что прямо провоцирует владельцев ехать вброд. 

Основные уязвимые точки это места крепления поперечин, к которым крепятся «клюшки» подвесок, тут в первую очередь образуются трещины, да и коррозия швов тоже вылезает в первую очередь. У любителей тягать прицепы часто встречаются повреждения задних стяжек рамы и задней части лонжеронов. Аутригеры рамы страдают как в местах сварки с лонжеронами, так и в местах контакта с кузовом. Сильно подгнивают все мелкие кронштейны.

Сами продольные лонжероны рамы слабоваты в передней части, где начинается подъем и стоит кронштейн крепления тяг передней подвески, и в задней, перед самой колесной аркой, тоже в месте подъема. Но замасливание от двигателя часто играет роль плохонького, но антикора, так что в задней части рамы все же элементы подгнивают сильнее, особенно если машину регулярно загоняли в воду и не промывали внутренние полости рамы.

К счастью, о проблемах с рамой большинство владельцев знает и в курсе, сколько стоит новая. Так что о ней хоть немного да заботятся. Антикор рамы и даже горячая оцинковка встречаются, и это хорошо.

Сам кузов снизу ничем особенно удивить не может. Порожки и силовые элементы видны лучше просто при открытых дверях, снизу имеет смысл посмотреть только центральные элементы каркаса и поперечные связи пола. Полы в основном алюминиевые, коробчатого профиля под передними сиденьями, причем сзади в ногах пассажиров пластины съемные, оперение и задние арки опять же алюминиевые. 

Остальные элементы, включая передние полы и короба под сиденьями, можно снять, срезав заклепки. Коррозия в основном связана или с неудачным креплением брызговиков и порожков, или с многолетними наслоениями влажной грязи. Мест сбора таковой хватает, особенно в задней части кузова, перед колесными арками. У моделей 300Tdi и более ранних можно оценить коррозию стального топливного бака, у более поздних вариантов он пластиковый.  

Оборудование кузова

Простенькие выгорающие фары и простейший привод стеклоочистителей особых хлопот доставлять попросту не могут. Почти все элементы сделаны весьма прочно, чтобы выдерживать многолетнюю внедорожную и сельскую эксплуатацию, а значит, сами сломаться при всем желании не смогут. 

Замки дверей тоже примитивны, и это не только плюс, но и минус. Форма их скобы такая, что дефоводы по неосторожности нередко рвут о них одежду и, как следствие, пытаются «колхозить» замки.

Что лобовое стекло легко затирается и трескается от камней, и говорить не стоит, у него просто форма такая. 

Салон 

У Defender есть салон. Он тут простейший, его можно мыть из шланга, благо стальные панели и проводку постарались прикрыть пластиком и ковром. Пара забавных деталей: дверные ручки отлично подходят от автобусов ПАЗ (и они парадоксально лучше качеством, чем оригинальные), а дверные обшивки возможно выпиливали лобзиком из целого куска пластика.

Основные проблемы тут с удобством и климатом. Эргономика заставит вас попытаться выставить левый локоть в окно при первой же возможности – место водителя смещено наружу, и руль еще стоит чуть боком. Сам руль страшный, хотя на практике довольно удобный. К тому же его обшивка не боится масла и грязи – как пластиковая, так и кожаная. Из эстетических соображений его нередко меняют на итальянские Momo, благо подушки в руле все равно нет.  

Россыпь кнопок на приборной панели и простейшие приборы на машинах до 2007 модельного года навевают тоску по семидесятым. Позже приборную панель поставили современную, а переднюю панель салона приподняли, чтобы вместить полноценную климатическую систему. 

Хроническая проблема машин до 2007 года – воздухозаборник салона. Точка забора в правом крыле затапливалась, на бездорожье ее забивало грязью, потом воду загонял в салон вентилятор, а зимой ее забивало снегом и льдом. В итоге вечно потеющие стекла и зависимость потока воздуха от скорости. В 2007 году заборник сделали чуть иначе: добавили накладку, закрывающую его сверху, но оставили его на крыле. Затапливаться он перестал, но до идеала все еще далеко. Поэтому многие владельцы ставят тюнинговый воздухозаборник в виде минишноркеля – с ним поток стабильнее и чище. Он бывает пластиковый, металлический и даже карбоновый, на любой вкус и кошелек.  

Ломаться в климатике особенно нечему, работает она в любом случае не очень хорошо, особенно, опять же, до 2007 года. Совсем холодно приходится пассажирам в длиннобазных версиях зимой. Эффективность климатической системы рассчитана, скорее исходя из соображений эксплуатации в Африке, нежели в Сибири.

Электрика

Электрики в Дефе немного, и выполнена она «по олдскулу». Большая часть кнопок и переключателей позаимствована у дешевых английских машин из 80-х годов, качество там соответствующее. После 2007-го интерьер облагородился множеством фордовских элементов, да и плоды унификации с Discovery стали ощущаться, но не сильно. Сама схема проводки примитивна, выполнена просто, даже грубо. 

И всё же поломки бывают. Так, в итоге мелкие проблемы с реле питания можно отнести к типовым. Чтобы не остаться памятником в десятках километров от цивилизации, владельцу желательно выучить назначение релюшек (тем более что их всего около десятка), и иметь запасные на всякий случай. При наличии схемы разобраться в системе, вероятно, сможет даже сельский электрик. Ну а совсем старые машины с моторами 200Tdi и 300Tdi могут работать даже при полном отсутствии питания, аккумулятора и генератора.  

Промежуточный итог

Defender, как ни странно, спасает его высокая цена и устаревшая конструкция, которые делают ремонт и обслуживание на высоком уровне более-менее рентабельным. В результате есть неплохие шансы найти машину без гнилой рамы, масштабного «колхоза» и рассыпающегося вокруг новых заклёпок алюминия кузова. Ну а с остальным, как вы поняли, разобраться несложно. А как дело обстоит с моторами, коробками и ходовой? Стоит ли гнаться за машинами со старыми силовыми агрегатами или фордовские тоже вполне ничего? Эти вопросы рассмотрим в следующей части.

как легендарный оружейный бренд «сдался» чехам

Кольт без преувеличения можно назвать частью американской истории: первый в мире капсюльный револьвер – Colt Paterson; легендарное оружие Дикого Запада – Colt Model 1873 «Миротворец»; «ревущие двадцатые» – полицейский револьвер Colt Detective Special. Вьетнамская война – винтовка М16, которую тоже выпускала компания Colt. Наконец, пистолет Colt M1911, стоявший на вооружении армии США 80 лет – с 1911 года по 1991-й.

И вот недавно известнейший оружейный бренд вместе с компанией Colt’s Manufacturing Company LLC (СМС) и ее канадской «дочкой» Colt Canada Corporation приобрел чешский оружейный концерн Ceska zbrojovka Group (CZG). «Профиль» выяснил, что же стало с «американской легендой».

Легенда Дикого Запада револьвер Colt M1873 Peacemaker

Shutterstock/ Fotodom

Безнадежно устарел

По официальному сообщению CZG, сумма сделки составила $220 млн, плюс после ее завершения бывший владелец Colt получит около 1,1 млн акций чешской компании. Еще столько же ему достанется, если будут выполнены плановые финансовые показатели на 2021–2023 годы.

Кольт неразрывно связан с американской историей

Universal History Archive/ Vostock photo

Комментируя покупку, глава CZG Любомир Коваржик, как водится, сказал вежливые слова про «культовый бренд», эталон военного и коммерческого оружия, о гордости от приобретения компании, которая больше 175 лет «стояла плечом к плечу с армией США».

К сожалению, на сегодняшний день у Colt’s Manufacturing только и осталось ее культовое имя, а все остальное, увы, стало историей. К моменту продажи компания успела проиграть контракты на военные поставки своим конкурентам, позиции на гражданском рынке не просто сдала, а буквально слила и, наконец, объявила себя банкротом.

«“Кольт” долго и тщательно копал себе могилу аж со второй половины 80-х годов, – так прокомментировал ситуацию историк оружия Максим Попенкер. – У компании был длиннющий хвост из стратегических ошибок и принципиальная неспособность вывести на рынок хоть какой-то внятный продукт».

Последней большой удачей американской компании можно считать приобретение у малоизвестной фирмы ArmaLite прав на винтовку AR15, которую армия США в 1961 году приняла на вооружение под обозначением М16. Плюс на вооружении военных с начала прошлого столетия стоял пистолет Colt М1911. А вот на гражданском рынке во второй половине ХХ века дела шли все хуже и хуже. Виной тому слишком консервативная продуктовая линейка СМС, состоявшая из револьверов и все того же М1911. Оружие, безусловно, заслуженное, но для 1970–1980-х морально устаревшее. Судите сами: магазин всего на семь патронов, ударно-спусковой механизм (УСМ) одинарного действия, т.е. для первого выстрела необходимо вручную взвести курок.

Пистолет Colt M1911

Anatoly Vartanov/ Vostock Foto

Дело в том, что Европе еще в 1935 году появился новый Browning High-Power (НР) с двухрядным магазином на 13 патронов и УСМ двойного действия – курок взводится нажатием на спуск, как у револьвера. После Второй мировой войны НР задал тренд в развитии современных пистолетов. High-Power приняли на вооружение силовые структуры несколько десятков стран, его выпускали по лицензии, копировали.

В 1976-м появился новый герой – чешский пистолет CZ75 от CZG. Он являл собой удачное развитие концепции Browning High-Power и изначально «затачивался» под экспорт в капстраны. В государствах Варшавского договора CZ75 распространения не получил, зато на Западе действительно «взлетел» и стал объектом для многочисленных подражаний. CZ75 скопировала (по лицензии) итальянская Fratelli Tanfoglio, выпускающая гражданское оружие класса hi-end. Швейцарская Sphinx Systens стала делать на базе чеха дорогущие Sphinx АТ-2000 и Sphinx 3000. Можно еще вспомнить израильтян, турков. Даже китайцы выпустили свой «CZ». Без всяких лицензий, разумеется.

Наконец, в начале 1980-х появился австрийский Glock17 с пластиковой рамкой и самовзводным ударниковым УСМ. Простой, очень надежный и одновременно дешевый. На рубеже веков эта система буквально взорвала пистолетный рынок.

На фоне всех этих новшеств ассортимент Colt выглядел откровенно ретроградным. Верность традициям – это, конечно, неплохо, но набор револьверов и пистолет М1911 могли позиционироваться исключительно как винтаж и «милое ретро». Кому-то такое, безусловно, «зайдет», но массовых продаж не сделаешь. Самое обидное, что платформа Colt M1911 по-прежнему востребована: многие компании на ее базе выпускают современные коммерчески успешные модели для гражданского рынка и силовиков. Например, пистолеты STI, очень популярные у топовых практических стрелков, – это не что иное, как современные клоны М1911.

Американский солдат с гранатометом М79 и винтовкой М16 во время войны во Вьетнаме

Flickr

Прощай, армия

В 1977 году военное руководство Соединенных Штатов решило, что пора бы заменить «старичка» М1911 чем-то более свежим, и объявило конкурс на новый армейский пистолет. СМС представила на него свой Colt SSP (Stainless Steel Pistol), который разрабатывался еще на рубеже 60–70 годов. Пистолет соответствовал формальным требованиям: имел магазин на 15 патронов калибра 9 mm Luger, УСМ двойного действия и т.д. Однако на испытаниях SSP показал себя не лучшим образом и сошел с дистанции, а победителем тендера стала итальянская Beretta 92F, которую и приняли на вооружение в 1985 году.

Беда, как говорится, не приходит одна. Со второй половины 1980-х Colt’s Manufacturing Company стало лихорадить от проблем с трудовым коллективом, вернее, с профсоюзом. Дело в том, что производство компании расположено в городе Хортфорд, штат Коннектикут, где законодательно очень сильны позиции профсоюзов. Работники стали давить на владельцев – требовать повышения зарплат, улучшения условий труда, начались забастовки, в ответ нанимались штрейкбрехеры… Следствием этого противостояния, по словам Максима Попенкера, стало удорожание производства при одновременном (и весьма серьезном) падении качества продукции.

Несоблюдение технологий в производстве оружия и боеприпасов приводило к многочисленным отказам винтовок М16 во время вьетнамской войны

Wikimedia commons

В 1988 году СМС получает новый удар – проигрывает очередной контракт на поставки винтовок М16 для армии представительству бельгийской компании FN Herstal.

По американским законам, поставщиком вооруженных сил может стать любая компания, имеющая производственную площадку на территории Штатов. Чтобы обеспечить равный доступ к конкурсу, правительство США выкупило у «Кольта» права и техдокументацию на AR15/М16 и выложило ее в открытый доступ (поэтому оружие на AR-платформе делают все кому не лень).

Бельгийцы же к этому моменту имели в Америке отлаженное производство, где выпускали пулеметы М240 (клон FN MAG), а позже и М249 (вариант FN Minimi). Так что FN предложила лучшие условия, убедила американские власти, что на ее заводе проблем с профсоюзами и забастовок точно не будет, и в 1988 году оторвала у Colt’s Manufacturing большой и «вкусный» контракт.

На «гражданке» СМС по-прежнему пыталась «ретроградить», предлагая современные клоны легендарного «Миротворца» образца 1873 года или возобновив в 2020 выпуск револьвера Colt Python («Кольт Питон») образца 1955 года. Последний иногда называют «Роллс-Ройсом» среди револьверов – качественно, дорого, красиво и мощно. Но, как заметил Максим Попенкер, «сейчас револьвер класса hi-end – это продукция очень нишевая, ее не продашь сотнями тысяч, а тем более миллионами, как Glock».

Почему удачные конструкции пистолетов могли оказаться тупиковыми

Нет, разумеется, руководство компании предпринимало попытки вывести на рынок что-нибудь в духе времени. Были пистолеты Colt Double Eagle (1990 год), и All American 2000 (1991 год). Но проекты оказались коммерчески неудачными: дизайн так себе (для гражданского рынка это очень важно), конструкция сыровата, качество средненькое. В итоге через пару лет пистолеты сняли с производства.

Какое-то время палочкой-выручалочкой для Colt’s Manufacturing был карабин М4 – укороченная версия винтовки М16А2. Сегодня он принят армией США в качестве основного стрелкового оружия. Несколько лет компания ухитрялась сохранять эксклюзивные права на эту систему, но затем, в соответствии с американским законодательством, конструкция М4 стала общедоступной, и повторилась история М16 – в 2013 году контракт на поставки карабинов увела бельгийская FN Herstal. Промаявшись еще пару лет, Colt’s Manufacturing Company в июне 2015 года объявила о своем банкротстве.

Здравствуй, новый хозяин

Теперь о чехах. Ceska zbrojovka Group зарекомендовала себя надежным производителем, умеющим работать на разных рынках. Сам факт, что Чехословакия, будучи страной Восточного блока, смогла реализовать крайне успешный коммерческий проект (CZ75) на Западе, много о чем говорит. Второй момент – со времени вывода CZ75 маркетологи компании держали руку на пульсе и строго следовали веяниям оружейной моды: регулярно обновляли линейку 75-х, играя с дизайном, калибрами; специально для стрелков-спортсменов выпустили версию CZ 75 SP-01 Shadow и CZ Sadow2 с улучшенной эргономикой.

Пистолет CZ75 Shadow с патронами

cb_agulto/ Flickr

Когда пошла мода на пластик, чехи сделали пистолет с полимерной рамкой CZ G 2000 (1999 год). Мир сходит с ума по глоку? Хорошо, на выставке Shot Show 2017 в Лас-Вегасе американское подразделение CZG представило «глокоид» (пистолет «под Glock») CZ P-10 C также c полимерной рамкой и ударниковым УСМ. Наблюдатели отмечали высокое качество и хорошую эргономику оружия, а цена была на $100–150 ниже, чем у австрийского конкурента.

Легкомысленный пластик: почему новейшие автоматы не могут превзойти старый АК

Помимо пистолетов Ceska zbrojovka делает автоматы CZ 806 Bren 2 в разных калибрах. Оружие имеет современную эргономику и дизайн в стиле бельгийской FN SCAR и с разным успехом используется чешской армией и силовыми структурами некоторых других стран. В 2018 году несколько десятков Bren 2 под патрон 7,62х39 закупило французское спецподразделение по борьбе с терроризмом GIGN. Есть еще спортивное и охотничье оружие.

Надо заметить, что Colt’s Manufacturing Company – не первое приобретение чешского концерна в Америке. Еще в 2005 году CZG стала владельцем известной оружейной компании Dan Wesson Firearms. Сегодня это вполне успешный производитель клонов М1911.

«По большому счету, легенда “Кольта” никуда не делась. Все, что нужно, – это увести производство с исторической родины, – рассуждает Максим Попенкер. – Оставить в США музейчик из старых зданий и портретов, а производственные площадки перенести в место с более дешевой рабочей силой, поставить новое оборудование…». Сочетание традиционного ассортимента Colt с новыми продуктами и использование известного бренда способно «выстрелить».

Читать полностью (время чтения 6 минут )

Так выглядел Минск тридцать лет назад

Жаловаться на тяготы 2020-го стало нормой. Год действительно выдался крайне непростым, наполненным тяжелыми событиями, концентрация которых стала для многих настоящим испытанием. Но каким бы сложным ушедший год ни казался, в истории, и относительно недавней, бывало всякое. Почти тридцать лет назад белорусы, встречавшие новый, 1992-й, вероятно, тоже провожали 1991-й с облегчением и надеждой, что больше такого в их жизни не повторится. 365 дней они стояли в бесконечных очередях за самым необходимым, пытаясь отоварить талоны, меняли стремительно обесценивавшиеся деньги, следили за растущими на глазах ценами, выходили с протестом и надеждой на улицы, наблюдали за распадом одного огромного общего государства и рождением другого, в размерах куда более скромного, но зато своего. И при всем при этом на фоне тектонических сдвигов, потрясавших страну и планету, продолжалась обычная повседневная жизнь. В Минске в том числе. Вовсю строилась Малиновка, горожане катались по новой ветке метро и на современных чешских трамваях, прощались со старым железнодорожным вокзалом, наслаждались невиданным фисташковым мороженым «Пингвин» и вовсю предавались рыночным отношениям на появившемся у стадиона «Динамо» вещевом рынке. Обо всем этом новый материал из нашего цикла «Малиновый бумер» — про переломный 1991-й.

Несколько слов о проекте 

Метро на рабочие окраины

Сейчас новые станции (и даже линии) Минского метрополитена принято открывать к 7 ноября, но поезда по второй, Автозаводской линии пустили в последний день 1990 года, в преддверии другого, куда более народного праздника. Красную ленточку на конечном тогда «Тракторном заводе» перерезал почему-то первый зампред Верховного совета БССР Станислав Шушкевич. 31 декабря большинству минчан, с трудом заканчивавших собирать новогодний стол, было все же не до этого знакового объекта, поэтому для горожан новая ветка стала элементом повседневного быта только в 1991-м.

«Со вводом шести новых станций среднесуточный пассажиропоток в метро увеличивается на 100 тысяч человек»

За сухим рапортом руководства метрополитена (на самом деле в строй тогда ввели только пять станций, а «Первомайскую» открыли для пассажиров лишь через пять месяцев) стоит важнейшее для транспортной инфраструктуры города событие. Для того чтобы минская подземка перестала быть имиджевой роскошью (как это случилось во многих других советских городах), а превратилась в востребованное миллионами средство передвижения, к первой линии, проходившей под центральными, но относительно малонаселенными и лишенными промышленных предприятий районами города, необходимо было подключить крупнейшие спальные массивы и зоны массового «приложения труда».

Первая очередь Автозаводской ветки и стала шагом в этом направлении.

Ее дальнейшее развитие обеспечило обильную загрузку нашей подземки трудящимися, что позволило ей превратиться в важнейший элемент системы внутригородского пассажирского трафика.

Тем более надо отдать этому должное, учитывая, что шесть станций были сооружены всего за семь лет в тяжелейших градостроительных и инженерно-геологических условиях на фоне рушащейся экономики страны.

Прокатимся на «чехах»

Увы, но такое развитие метрополитена, видимо, заставило грустить любителей наземной городской железной дороги. Косвенной жертвой Автозаводской ветки стала трамвайная линия, проходившая от гостиницы «Турист» к перекрестку Партизанского проспекта и Радиальной улицы. Ее закрыли также в 1991 году. Возможно, она мешала строительству следующего участка метрополитена (ст. м. «Партизанская» — «Автозаводская»). Скорее всего, городские власти посчитали, что впоследствии она не понадобится, ведь по сути трамвай здесь будет дублировать метро. Другой вопрос, что исчезновение рельсов вдоль Партизанского намекало, что давно заложенные в старинные генпланы проекты скоростного трамвая в жилой район улицы Ангарской все же похоронены.

Но и у несчастного трамвая, все больше превращавшегося в нелюбимого пасынка «Минсктранса», был в 1991 году небольшой праздник. Двенадцать лет по городу бегали исключительно рижские РВЗ-6, и вот они наконец дождались конкурентов, да еще и заграничных.

В 1991-м парк обновился «чехословацкими красавцами» — в Минск поступили первые пять вагонов Tatra T6B5.

С точки зрения современных представлений об эстетике красавцами их назвать уже сложно, особенно на фоне милых сердцу плавных линий «рижан», но тридцать лет назад на контрасте они казались ультрасовременными. Так же вызывающе смотрелись и рубленые силуэты вазовских «восьмерок» с «девятками» на фоне устаревшей продукции советского автопрома.

За следующие пять лет в трамвайном парке на Ботанической окажутся 24 таких вагона, но минская их жизнь будет недолгой. С 2008 года город начнет от них быстро избавляться, сохранив лишь один экземпляр для ведомственного музея.

Прощание с вокзалом
Он напоминал ветерана войны, прошедшего через многое, получившего боевые ранения, затем подлеченного в госпиталях, но так и не оправившегося от пережитого, а потому рано ушедшего.

Здание вокзала станции Минск-Пассажирский было построено в 1938 году, с трудом пережило оккупацию, было восстановлено, но к концу 1970-х слишком устарело — морально и, главное, физически. Пассажиропотоки требовали расширения вокзального комплекса, но обследование, проведенное в конце 1970-х, дало неутешительный результат: фундаменту (еще дореволюционному) поставили «неуд.», такую же оценку получили несущие конструкции. По зданию в буквальном смысле ползли трещины.

Наверное, его можно было бы спасти (при большом желании и при наличии соответствующего финансирования), но даже реставраторы открестились от уже охромевшей «лошади».

Сначала рядом построили гостинично-административную высотку, затем (как раз весной 1991-го) открыли конкорс с залом ожидания, буфетом и киосками. Новое помещение не понравилось даже бомжам (да, в Минске 1991 года уже были бомжи) — на креслах в зале невозможно было спать. Обычные пассажиры тоже пользоваться им не спешили: летом там было жарко, а зимой холодно, потому что не работала вентиляция. Эскалаторы также не функционировали, а подниматься с чемоданами по лестнице было сложно.

«Результаты исследования показывают, что полная реставрация объекта на первоначальный период существования практически невозможна и нецелесообразна из-за значительных утрат конструктивных элементов и полной утраты архитектурных деталей и декора»

Это был приговор. В середине апреля здание вокзала закрыли для посещения. И вовремя: через неделю в зоне ресторана рухнуло перекрытие второго этажа. Ну а когда на площадку пришли разрушители, старый вокзал сложился под шар-бабой и ковшом экскаватора как карточный домик. Он действительно был дряхл.

Рождение нового здания шло мучительных десять лет.

«Белорусская хата-дворец»

Вторым одиозным долгостроем того времени был Дворец культуры республики, как его называли на том этапе. Строительство гигантского здания на Октябрьской площади началось в 1985 году и должно было занять пять лет, но в итоге растянулось на шестнадцать. К 1991-го медленно растущий колосс для большинства горожан стал сильным раздражителем.

Ему присвоили издевательское прозвище «Саркофаг».

А на кухнях регулярно подсчитывалось, сколько народных денег было вбухано в сооружение, полезность которого в условиях перманентного дефицита на полках выглядела максимально сомнительно. Второй темой для дискуссий было наличие подземного тоннеля, связывающего объект со зданием ЦК КПБ на Карла Маркса, 38 (почти все верили, что без тоннеля не обошлось).

Тем не менее степень готовности «одного из крупнейших культурных центров Европы» (слова начальника строительства тов. И. Зубовича) была такова, что дешевле его было уже достроить. А пока процесс шел, минчане по инициативе одной из белорусских газет принялись выдумывать постройке новое название. Среди скучных «Дворец „Белоруссия“» и «Народный дворец „Белая Русь“» были и вполне постмодернистские предложения «Народны дом прыгажосцi» и даже «Белорусская хата-дворец».

Ленинский проспект превращается…

Переименования, как это водится на сломе эпох, были в принципе актуальным занятием. Осенью в горисполкоме был поднят вопрос о смене названия одной площади и двух центральных магистралей Минска. Площадь Ленина предложили считать площадью Республики, Ленинскому проспекту решили присвоить имя Франциска Скорины (в 1990-м праздновалось 500-летие со дня рождения первопечатника), а улицу Горького хотели назвать в честь Максима Богдановича, тоже по случаю юбилея (в декабре 1991 года автору «Погони» исполнилось бы 100 лет).

Процесс шел сложно.

У противников переименований было два бронебойных аргумента: отсутствие денег (пояснялось, что не время этим заниматься, бюджет пуст) и сложность процедуры замены документов (подчеркивалось, что гражданам и организациям в условиях перехода к рынку не до того). В итоге из нескольких вариантов (например, Ленинский проспект предлагали назвать проспектом Возрождения) все же был приняты заявленные Белорусским союзом художников и структурами БНФ: площадь Ленина стала площадью Независимости, Ленинский проспект — проспектом Скорины, а улица Горького (с третьего голосования) — улицей Богдановича.

Miensk i Minsk

Главным же спором стала дискуссия вокруг возвращения белорусской столице ее исторического названия. После августовского путча 1991 года за переименование Минска в Менск даже проголосовали депутаты Минского городского совета, предложив Верховному Совету БССР отменить свое же решение 1939 года об обратном.

В некоторых печатных изданиях, преимущественно официозных, немедленно началась кампания против этой инициативы.

Публицисты и обозреватели, например, «Советской Белоруссии», ссылаясь на стихийное изучение общественного мнения в переполненных электропоездах, выдвигали следующие тезисы против переименования:

  • звание города-героя завоевали минчане, а не менчане;
  • Минск — могучий промышленный, культурный и научный центр, а Менск — провинциальный заштатный городок;
  • произносить слово «Менск» труднее, особенно для людей небелорусского происхождения;
  • это попытка отвлечь всех нас от повседневной жизни;
  • только через референдум, и вообще это дорого;
  • мне больше нравится быть минчанином, а не каким-то менчуком.

В итоге Верховный Совет, по всей видимости, согласился со всеми вышеприведенными доводами и Минск остался Минском.

«Строят по-прежнему хотя и много, но все равно мало»

Это довольно парадоксально, но, несмотря на все происходящее с экономикой, Минск активно строился. Сдавались и социальные объекты: в строй вступил огромный корпус ГКБ №1, крупный ФОК на Жудро, открывались и новые магазины (с полупустыми полками), и другие объекты соцкультбыта, но это все скорее были заделы прежних, более сытных времен.

При этом активно строилось и жилье. Договорные цены, дефицит стройматериалов, исход рабочих в кооперативы не помешал сохранить объем ввода социальных жилых домов на уровне предыдущего года.

Заканчивалось освоение жилых районов Веснянка, Шабаны и Уручье. Два последних находились на крайних полюсах народной любви.

Ордер на квартиру в Шабанах брали неохотно, со скрипом, даже после многолетнего стояния в очереди. Логика была проста: рядом станция аэрации, свалка, куча чадящих промышленных предприятий, бог весть какой контингент и все беды мира.

Уручье же новоселам нравилось. Транспортная доступность и недостаток инфраструктуры роднили его с Шабанами, но решающим фактором для народа, у которого после Чернобыля экология заняла первые места среди жизненных приоритетов, стало отсутствие «грязной» промышленности. Наоборот, в Уручье находился научный городок Академии наук, ряд высокотехнологичных по тем временам предприятий (местами даже оборонных с соответствующими зарплатами).

Если выбрать ад и рай Минска-1991, то это Шабаны и Уручье.

Ну а чистилищем в такой системе координат выступала Малиновка.

В отличие от Веснянки, Уручья и Шабанов, застройка которых постепенно подходила к концу, создание Малиновки было в самом разгаре, и это была настоящая Каменная Горка своего времени. Девять микрорайонов, минимум 115 тысяч человек населения. Это было масштабно, с размахом и полным пренебрежением к особо ценным пахотным землям.

Ее первые микрорайоны начали возводиться еще в начале 1980-х, но по-настоящему «Минскжилстрой» развернулся там ближе к концу десятилетия. Во многом это было связано с тем, что именно Малиновку выбрали для массового расселения семей переселенцев, пострадавших от аварии на Чернобыльской АЭС.

Несмотря на 1991 год, дома в Малиновке сдавались уже позабытыми нами в 2021-м темпами. В одной Малиновке-3 планировалось заселение 10 тысяч человек. В четвертом микрорайоне только в III квартале вводили сразу 17 (семнадцать!) многоэтажек. 2200 семей «чернобыльцев» должны были получить новый дом.

Отставала только инфраструктура. В Малиновке-4, самом дальнем и новом микрорайоне, этом бермудском треугольнике между Рафиева, Есенина и Слободской, даже до ближайшего магазина было 3,5 километра, не говоря уже о прочих полезных для комфортной жизни объектах вроде отделения связи, аптеки или сберкассы. В итоге их были вынуждены открывать во временных помещениях, в приспособленных под эти нужды квартирах.

Западная архитектура

Пробираясь на «Икарусах» из центра города на свою новую малую родину, жители Малиновки, проезжающие по проспекту Дзержинского, могли наблюдать, как в 1991 году начиналось строительство многофункционального комплекса, аналогов которому в Минске еще не было. Он символизировал и приход новой эпохи, и анахронизм уходящего времени. В жилом районе Юго-Запад 22 июня (символический шаг) был заложен первый камень Международного образовательного центра. Это совместный белорусско-немецкий проект, контрастно смотревшийся на фоне панельных многоэтажек.

Порывая с наследием советского модернизма, он одновременно возвращался к его истокам в авангардном искусстве 1920-х годов.

Ансамбль из гостиницы-дуги, круглого конференц-зала и треугольного ресторана (с кегельбаном) был вдохновлен творчеством Казимира Малевича.

После окончания строительства комплекс, известный сейчас как IBB Minsk, стал первым образцом по-настоящему современной архитектуры и первой международной коллаборацией в городе. Над его зданиями работали белорус Олег Воробьев и немец Рихард Пиршке.

Сладкая жизнь

Подобного рода сотрудничество — лишь один из примеров совместной работы белорусов с гостями из стран, которые еще совсем недавно было принято называть «вероятными противниками». Иностранцев в Минске стало как никогда много, и это были не только капиталистические дельцы с алчным прищуром, прибывшие в страну ясноглазых наивных туземцев продавать им свои бусы.

Много контактов было и по благотворительной линии, ведь тогда именно наша страна стала символом чернобыльской трагедии.

Как бы то ни было, в городе уже существовала инфраструктура, предназначенная для интуристов и деловых людей, в том числе доморощенных кооператоров, работников малых и совместных предприятий, банковских клерков. Валютные бары, кооперативные кафе и магазины становились нормой жизни, и любой репортаж об их деятельности старательно подчеркивает капиталистическую максиму: за выбор, качество и сервис надо платить.

Цены даже в каком-нибудь кооперативном «Узбекистане», не говоря уже о блестящих ресторанах при интуристских гостиницах «Юбилейная» и «Планета», ужасали среднего советского обывателя.

Шутка ли — плов за 6,5 рубля или бутерброды с красной икрой по 13,73.

Но ведь плов-то был рассыпчатый, ароматный и с мясом, привезенным с Комаровки, а не в виде «рисовой размазни» с наполнителем, умершим своей смертью. И красная икра была та самая, вкус которой многие уже позабыли.

А для широкой публики символом западной сладкой жизни в годы, предшествующие появлению настоящего американского фастфуда, стала сеть кафе-мороженых «Пингвин». Это детище «швейцарского» бизнесмена с советским эстонским прошлым Александра Кофкина. Сделав неплохую карьеру в Министерстве мясо-молочной промышленности Эстонской ССР, в 1970-е он уехал в эмиграцию. Осел сначала в Вене, а потом в Цюрихе, провернул немало сделок, выглядевших несколько сомнительно, ну а в самом конце 1980-х вернулся в Таллинн, где заработали точки с безошибочной концепцией.

Их аналоги появились сначала в других балтийских республиках, а затем и у нас. Мальчишкам и девчонкам, а также их родителям, уставшим от настоящего пломбира, предлагалось бесконечное количество новых вкусов (пусть и не по ГОСТу, но от того не менее привлекательных). Лимон, киви, черника, ананас, фисташка, малина, банан — за «Пингвином» в два их минских кафе (на Ленина и Кирова) стояли безумные очереди. Вафельный рожок (линию по его производству белорусский партнер Кофкина оплатил казеином) с яркими шариками стал для многих ребят, взрослевших в те годы, символом детства наряду с диснеевскими мультиками и вкладышами от жвачек.

Остров свободы

Ну а для многих взрослых минчан символом перемен стало утро 2 ноября 1991 года. Прежним безоговорочным торговым чревом города был Комаровский рынок. Там были и ряды с продуктами, и шеренги красно-белых ларьков, чья эпоха была в самом разгаре, и вещевая барахолка, где торговали в буквальном смысле всем: от помидорной рассады до японской радиоэлектроники.

Но незадолго до главного пролетарского праздника капитализм применил по отношению к социализму запрещенный прием. В 7 утра 2 ноября на территории стадиона «Динамо» открылся вещевой рынок. «Эпохальное событие для товарно-денежных отношений в нашем городе», «первый остров капитализма» — такими фразами описывали его в прессе. Пафос этот скорее чрезмерен, но с открытием новой всегородской барахолки, где сначала торговали с картонок, а потом обзавелись чуть более цивилизованными условиями, любой желающий всего за 2 рубля (да, вход был платный) мог почувствовать себя субъектом рыночных отношений, изучить зависимость спроса от предложения и поучаствовать в ценообразовании. Ранее это касалось лишь продуктов, а теперь…

«Смело, не прячась, люди предлагали джинсы, куртки, спортивные костюмы, кроссовки, сапоги, шапки и многое-многое другое»

Жизнь уже не могла быть прежней. Девяностые начались на «Динамо».

Ранее в «Малиновом бумере»:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Audi 80 Avant (1991) — изображения, информация и характеристики

Audi 80 Avant

В 1991 модельном году в 1992 году B3 претерпел значительные изменения. С тех пор он был известен как B4 (или 8C). . Изменения по сравнению с B3 включали более длинную колесную базу, полностью переработанный бензобак и задний мост, позволяющий использовать убираемые задние сиденья, 15-дюймовые колеса и более заметные колесные арки, переработанный и окрашенный задний и передний бамперы, а также более качественные материалы для интерьер.Передняя решетка была объединена с капотом и приобрела более смелый вид.

В Европе название 90 было прекращено, и все седаны имели марку 80, независимо от того, какой у них двигатель. Audi of America пошла в противоположном направлении и начала продавать седан под названием 90. B4 для американского рынка обычно предлагали больше роскоши даже в стандартной версии, такой как автоматическая коробка передач, круиз-контроль, кондиционер и кожаные сиденья, все из которых были просто опционально за дополнительную плату на европейских моделях.

автомобилей европейского рынка теперь были доступны с выбором 4-цилиндровых двигателей, а также с I5 и двумя различными V6, хотя V6 были единственными двигателями, доступными для автомобилей, продаваемых в Северной Америке. В качестве еще одной новинки Audi представила новый дизельный двигатель 1.9 TDI с высоким крутящим моментом и турбонаддувом. Стандартный 1,8-литровый бензиновый двигатель B3 был снят с производства; Двухлитровый, 90-сильный, 4-цилиндровый газовый двигатель, разновидность ранее известного 113-сильного двигателя 2.0E, теперь был доступен для базовой модели.

Все версии были доступны с полным приводом quattro; в то время, однако, он мог сочетаться только с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Кроме того, Audi построила около 4000 автомобилей для Quattro Competition, уличной омологации гоночного седана DTM на базе B4 с полным приводом и двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с. Вместе с S2 и RS2 Quattro Competition стал очень востребованным предметом коллекционирования.

Вместе с седаном Audi начала производить универсал на базе B4 и кабриолет, в значительной степени основанный на купе B3, а это означает, что у Audi теперь были седаны, купе, кабриолеты и универсалы 80-х, доступные для европейских клиентов, последнее купе, проданное покупателям в Северной Америке, было в 1990 и 1991 годах.

Седан B4 был снят с производства в конце 1994 модельного года; универсал и купе последовали его примеру год спустя, модель Cabriolet, однако, продолжалась до 2000 года. До тех пор последняя претерпела несколько незначительных доработок, таких как слегка переработанные бамперы и комбинации приборов, а также другие доступные опции. И купе, и кабриолет были заменены купе и родстером TT, которые с ноября 2005 года должны были быть заменены сами.

Седаны и универсалы с платформой B4 были заменены Audi A4 в 1995 году.

Эта статья находится под лицензией GNU Free Documentation License. Он использует материалы из Википедии.

Модифицированный 1990 Audi 80 quattro на продажу

Модифицированный Audi 80 quattro 1990 года на продажу

Основы

  • 15.10.2019: машина продана !. Спасибо всем, кто посмотрел и ответил.
  • 27.07.2019: Двигатель «горит» охлаждающую жидкость. Заменили прокладку головки, но не починили. Думаю, голова треснула.Автомобиль по-прежнему управляем, я установил систему охлаждения стоп-течи, и это уменьшило проблему на 90%. Цена снижена из-за этого вопроса.
  • Прокрутите вниз, чтобы увидеть фотографии!
  • 1990 Audi 80 quattro седан, белый с серым тканевым салоном
  • Я третий собственник, энтузиаст в собственности с 1997 года
  • Первоначально автомобиль из Калифорнии, переехал в Нью-Йорк в 2006 году, переехал в Массачусетс в 2011 году.
  • Пробег около 250К но все детали трансмиссии и подвески были заменены
  • Кузов очень хороший, экстерьер косметически хороший, салон косметически удовлетворительный
  • Надежный, быстрый повседневный водитель, а не «королева ангаров»!
  • 100% уличная легальность, ежегодно проходит инспекцию МА

Моды

  • Двигатель AAN от urS6, расчетная мощность 325 л.с. при кривошипе
  • Megasquirt MS3: топливо + искра + контроль наддува, с интерфейсами Bluetooth и USB, регистрация данных с SD-карты, множество возможностей расширения
  • OEM (не китайский клон) Выпускной коллектор RS2 в хорошем состоянии
  • Volvo K24-7400 с турбонаддувом, самовосстанавливающийся при установке около 15 тыс. Миль назад
  • Выхлоп 100% нержавеющий: Даунпайп Iroz 3 «, гоночный кот 3», два 2.5-дюймовые глушители Magnaflow
  • 1983 urquattro 016 трансмиссия, центральный карданный вал и задний дифференциал 3,89: 1
  • Блокировка центрального и заднего дифференциалов (вместе)
  • АБС и антипробуксовочная система от urS6 с выключателем
  • 5-ступенчатая переоборудование с обработанными ступицами urS4 спереди, ступицами A4 сзади, шпильками
  • Легкосплавные гайки Porsche
  • Передние тормоза модернизированы суппортами G60, керамическими колодками EBC на всех 4 колесах
  • Заниженные 3/4 дюйма на пружинах H&R, амортизаторы Boge Turbo Gas
  • Аккумулятор Optima red top, перенесен в багажник
  • Фары Depo с электронным кодом, реле, с функцией ДХО
  • Практически все системы работают: центральный замок, подогрев сидений, 3 из 4 электростеклоподъемников (RR не работает), круиз-контроль
  • Кондиционер удален
  • Доступно много документации: файлы настроек, электрические схемы, списки запчастей

Экстерьер

  • Краска оригинальная, очень ухоженная
  • Краска примерно 7/10 — чертовски хороша для 29-летней машины!
  • Боковая облицовка кузова имела врезанный металл, который заржавел, поэтому его сняли.
  • Праймер нанесен на новую боковую обшивку, есть отделка послепродажного обслуживания, но не установлена ​​
  • Без значительных вмятин и ремонта кузова, без крупных царапин
  • Имеет несколько небольших пятен ржавчины, в основном в невидимых местах, без перфорации или даже близко.
  • Хорошая отделка летних колес (7/10), удовлетворительная обработка зимних колес (6/10)
  • UHP летняя резина на летние колеса, Altimax Arctic с протектором около 50% на зимних колесах

Интерьер

  • Интерьер оригинальный, сиденья кроме водительских в очень хорошем состоянии
  • Сиденье водителя изношено, но с одним крошечным отверстием и без разрывов
  • Ткань отделилась от внутренней панели люка и была снята.
  • Ткань дверная свободная
  • Коврики хорошие, пластиковые хорошие
  • Поддон для хранения установлен над пространством для ног водителя
  • Стереосистема Sony с динамиками Cambridge Soundworks и кастомным сабвуфером в проходе для лыж

Примечания и дополнительная информация

Вы можете прочитать все об этой машине в моей «ветке сборки» на Motorgeek.com: нажмите здесь

Вот документ со списком всех модификаций и обновлений: нажмите

Документ, в котором перечислены важные работы по техническому обслуживанию / ремонту: нажмите

И документ, в котором перечислены известные механические и электрические проблемы: щелкните

Загрузки и видео

БОЛЬШОЙ (600 МБ) zip-архив с фотографиями автомобиля и проделанной работы: нажмите

Zip-файл (150 МБ) с фотографиями днища автомобиля: нажмите

Запуск автомобиля (холодный) и обороты (200 МБ): нажмите здесь

Полностью прогретый, из выхлопа идет пар (100 МБ): нажмите здесь

Свяжитесь со мной

Нажмите ниже, чтобы связаться со мной по поводу этой замечательной машины!
Связаться

Коллекционная классика: 1990–1991 Audi 90 Quattro 20V

Когда-то давным-давно, когда немецкие автомобильные компании только начинали обгонять друг друга, постоянно увеличивая количество лошадиных сил, Audi 80/90 серии была 97-фунтовой слабенькой. толпы маленьких седанов.Его сильнейшие конкуренты, Mercedes-Benz 190E 2.6 мощностью 158 л.с. и BMW 325i мощностью 168 л.с., могли похвастаться рядными шестерками, которые превратили даже самый мощный Audi 90 в фарш — то есть до 1990 года, когда Audi 90 Quattro 20V появился, чтобы бросить вызов большим мальчикам.

Десять дополнительных клапанов повысили мощность со 130 до 164 л.с., бросив соперника с четырьмя кольцами прямо в самую гущу борьбы — а у 20V было то, чего не было у его конкурентов: четыре клапана на цилиндр и тахометр, который не становился красным до тех пор, пока не достиг 7000 об / мин.

Конечно, у блоков цилиндров Benz и Bimmer было одно, чего не хватало Audi: шестой цилиндр. Под капотом 90-х оказался пятицилиндровый двигатель — вызывающая споры компоновка двигателя, которая, кажется, вызывает у критиков либо любовь, либо отвращение. Некоторые высмеивают это как проигрышное предложение, которое не предлагает ни плавности рядной шестерки, ни экономии топлива четырехцилиндрового. Другие, услышав его корявый, преследующий звук выхлопа, беспомощно переносятся на этап ралли, где Audi Quattro группы B может обогнать толпу разъяренных зрителей, создавая густые облака пыли, когда он цепляется за сцепление с полной противоположной точкой.

Посмотреть все 5 фотографий

Шеф европейского бюро Георг Кахер явно не чувствовал атмосферы легенды ралли Мишель Мутон, когда в своем обзоре Audi 90 Quattro 20V в октябре 1988 года задал вопрос: «После всей их кропотливой работы, возможно, ребятам из Ингольштадта лучше потратить свое время на разработку плавной, крутящейся, мощной рядной шестерки? »

Что ж, если бы они это сделали, их работа была бы напрасной, потому что взгляд под капот Audi 90 подтверждает, что шестерка никогда бы не подошла.Как бы то ни было, пятицилиндровый двигатель практически вклинился между брандмауэром и решеткой радиатора. Пространства было настолько мало, что не было даже места для радиатора спереди — его нужно было расположить сбоку от двигателя. Кроме того, всем нравится хорошая шестерка, но отличная пятерка наверняка понравится поклонникам ралли Audi.

К сожалению, этих фанатичных фанатов на американской земле оказалось немного. Audi не смогла нам сказать, сколько 90 Quattro 20V было продано здесь, но это число могло даже не побить четырехзначную отметку.Найти его сегодня сложно, а найти относительно неизмененный образец для фотографий оказалось довольно сложной задачей. К счастью, как только мы забрались в жемчужно-белый металлик 20V двадцатилетнего Янне Рапакко, мы вспомнили, почему мы потратили столько времени на его поиски.

Салон бизнес-класса 90-х — это настоящая германо-функциональная роскошь, отделанная кожей и деревом, а также автоматической системой климат-контроля, поставленной, как ни странно, от General Motors. В интерьере также есть три датчика, изготовленные VDO, которые были общими для ракет для автобанов той эпохи, но при ближайшем рассмотрении обнаруживаются две кнопки, которые вы никогда не видели в BMW или Mercedes: одна для отключения антиблокировочной системы тормозов и одна для блокировки задний дифференциал.Святая шпилька, Бэтмен — что они здесь делают?

Можно с уверенностью сказать, что модель 90 20V была задумана в то время, когда Audi изо всех сил пыталась обрести свою индивидуальность — бренд все еще пережил свое доминирование в чемпионате мира по ралли, но он также пытался проникнуть в роскошь. -автомаркет. Нет лучшего примера этой экзистенциальной борьбы, чем 90 Quattro 20V.

Полный привод еще не был в моде среди американских покупателей роскоши, поэтому неудивительно, что первоначальные владельцы этого 20V не являются типичными американскими покупателями роскошных автомобилей — они финские родители Рапакко.Вы заметите, что финны — люди, помешанные на раллийном вождении, и Рапакко говорит, что он проводит много времени, играя на горных дорогах на своем 20V. «Я финн», — говорит он. «Вот что мы делаем».

Двигатель 20V сочетался только с полным приводом, спортивной подвеской и пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, что подтверждает это как автомобиль водителя модельного ряда 80/90. 2.3-литровый пятицилиндровый двигатель требует, чтобы стрелка тахометра была направлена ​​высоко, а его тяжелый маховик требует сильного удара правой руки Piloti, чтобы резко увеличить обороты между передачами.На ходу педали акселератора есть жесткое пятно, которое говорит вам, когда вы начали открывать вторичную дроссельную заслонку — и именно тогда начинается настоящая музыка.

В телеинтервью Мишель Мутон однажды сказала, что, если бы у нее была хоть одна эмоция по поводу ралли, «конечно, это шум Quattro. Я имею в виду, что никто не может забыть шум. Даже сегодня, я думаю, мы скучаем по этому виду. шум.»

Мы, фанаты ралли, наверняка любим. Но Качер был прав: покупатели роскошных автомобилей явно предпочитают плавные, тяговитые и малооборотистые шестицилиндровые двигатели.90 Quattro 20V просуществовал всего два года, а когда вернулась высокопроизводительная версия 90-го, она сделала это с хрипящим двенадцатиклапанным шестицилиндровым двигателем. Фактически, V-6 был выбран потому, что его небольшая длина означала, что он мог легко поместиться там, где не могло быть никакой рядной шестерки.

Но в книге наследия и истории Audi места достаточно только для одного горячего седана 90-х годов — с пятью цилиндрами, двадцатью клапанами и аварийным выключателем ABS.

Спецификации

Двигатель: 2.3L DOHC I-5, 164 л.с., 157 фунт-фут
Трансмиссия: 5-ступенчатая механическая
Привод: 4-колесная
Подвеска, передняя: Стойка, винтовые пружины
Подвеска, задняя: Стойка, винтовые пружины
Тормоза перед / перед: Дисковые / дисковые с вентиляцией, ABS
Вес: 3180 фунтов

The Info

Годы выпуска: 1990-1991
Количество произведенных: Вероятно менее 1000 для рынка США
Первоначальная цена: 27 500 $ (1990)

Зачем покупать?

20V был высоконадежным полноприводным автобаном со скоростью 135 миль в час, который черпал свою крутость в раллийном наследии Audi.К сожалению, это не имело значения для покупателей роскошных автомобилей, что делало эту машину действительно очень редкой. Трансмиссия 90 Quattro 20V также была установлена ​​в немного более распространенном купе Quattro 1990-91 годов, которое тяжелее и дороже.

1990 Audi 80 (B4, Typ 8C) 1,6 (70 л.с.)

Винтовая пружина тормоза Гидравлический 4 902

Audi 80 (B4, Typ 8C) 1,6 (70 л.с.) 1990, 1991, 1992, 1993, 1994 Технические характеристики

Общая информация
Марка Audi
Модель 80
Поколение 80 (B4, Typ 8C)
Модификация (двигатель) .6 (70 л. Сиденья 5
Двери 4
Рабочие характеристики
Расход топлива (экономичный) в городе 9.9 л / 100 км 23,76 миль на галлон США
28,53 миль на галлон Великобритании
Расход топлива в городе 5.5 л / 100 км 42.77 US mpg
51.36 UK mpg
Расход топлива (экономичный) в смешанном цикле 6,9 л / 100 км 34,09 миль на галлон США
40,94 миль на галлон в Великобритании
Тип топлива Бензин (бензин)
Разгон 0-100 км / ч 14.1 сек
Ускорение 0-62 миль / ч 14,1 сек
Ускорение 0-60 миль / ч (рассчитано Auto-Data.net) 13,4 сек
Максимальная скорость 168 км / ч 104,39 миль / ч
Отношение массы к мощности 14,7 кг / л.с., 68 л.с. / тонна
Характеристики двигателя
Мощность 70 л.с. при 5200 об / мин.
Мощность на литр 43.9 л.с. / л
Крутящий момент 118 Нм @ 2700 об. / Мин. 87,03 фунт-фут. @ 2700 об. / Мин.
Расположение двигателя Передний, продольный
Объем двигателя 1595 см 3 97,33 куб. дюймы
Число цилиндров 4
Положение цилиндров Рядный
Диаметр цилиндра 81 мм 3.19 дюймов
Ход поршня 77,4 мм 3,05 дюйма
Степень сжатия 9
Число клапанов на цилиндр 2
Топливная система Многоточечный непрямой впрыск
Двигатель без наддува
Клапанный привод OHC
Пространство, объем и масса
Снаряженная масса 1030 кг 2270.76 фунтов.
Макс. вес 1490 кг 3284,89 фунтов.
Макс нагрузка 460 кг 1014,13 фунтов.
Багажник (багажник) — минимум 425 л 15.01 куб. фут.
Емкость топливного бака 66 л 17,44 галлона США | 14,52 галлона для Великобритании
Размеры
Длина 4405 мм 173.43 дюйма
Ширина 1695 мм 66,73 дюйма
Высота 1395 мм 54,92 дюйма
Колесная база 2545 мм 100,2 дюйма
Колея передняя 1410 мм 55,51 дюйма
Задняя (задняя) колея 1413 мм 55,63 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии ДВС приводит в движение передние колеса автомобиля.
Ведущее колесо Привод передних колес
Количество передач (механическая коробка передач) 5
Передняя подвеска Винтовая пружина
Задняя подвеска
Диск
Задние тормоза Диск
Вспомогательные системы ABS (Антиблокировочная тормозная система)
Тип рулевого управления Рулевая рейка
Размер шин 175/70 R14

1990 Audi 80 VIN, конфигурации, рекомендованная цена и характеристики

Производство Seq.Номер:

241025

Тип двигателя:

2,0 л L4 SOHC 8 В

Передача длинная:

5-ступенчатая механическая

Экономия топлива-город:

22 миль / галлон

Экономия топлива-шоссе:

30 миль / галлон

Анти тормозная система:

Без АБС-пластика | 4-колесная АБС

Диаметр поворота:

33.80 дюймов

Высота потолка спереди:

37,80 дюйма

Переднее плечо:

53,30 дюйма

Заднее плечо:

52.60 дюймов

Передняя модная комната:

54,10 дюйма

Внутренняя отделка:

Нет в досье

Цвет кузова:

Нет в досье

Снаряженная масса — автомат:

Нет в досье

Снаряженная масса — руководство:

2612 фунтов

Общая длина:

176.30 дюймов

Общая высота:

55,00 дюймов

Дорожный просвет:

Нет в досье

Длина груза:

Нет в досье

Ширина по колесной нише:

Нет в досье

Ширина у стены:

Нет в досье

Дополнительные места:

Нет в досье

Пассажировместимость:

Нет в досье

Объем груза:

Нет в досье

Стандартная буксировка:

Нет в досье

Максимальная буксировка:

Нет в досье

Стандартная полезная нагрузка:

Нет в досье

Максимальная полезная нагрузка:

Нет в досье

Стандартная полная масса:

Нет в досье

Максимальная полная масса:

Нет в досье

Базовая длительность:

Нет в досье

Базовая дистанция:

Нет в досье

Powertrain-продолжительность:

Нет в досье

Расстояние между силовыми агрегатами:

Нет в досье

Длительность ржавчины:

Нет в досье

Расстояние от ржавчины:

Нет в досье

Счет дилера:

Нет в досье

Плата за пункт назначения:

Нет в досье

Дверные замки для безопасности детей:

Нет в досье

Запирание крышки багажника пикапа:

Нет в досье

Противоугонная система для транспортных средств:

Нет в досье

Автоматическое выравнивание нагрузки:

Нет в досье

Электронная система помощи при торможении:

Нет в досье

Дифференциал повышенного трения:

Нет в досье

Блокировка дифференциала:

Нет в досье

Противобуксовочная система:

Нет в досье

Система контроля устойчивости автомобиля:

Нет в досье

Передняя боковая подушка безопасности:

Нет в досье

Передняя боковая подушка безопасности с защитой головы:

Нет в досье

Подушка безопасности пассажира:

Нет в досье

Боковая подушка безопасности занавеса:

Нет в досье

Боковая подушка безопасности второго ряда:

Нет в досье

Боковая подушка безопасности второго ряда с защитой головы:

Нет в досье

Электронная система помощи при парковке:

Нет в досье

Аптечка:

Нет в досье

Устройство защиты от захвата ствола:

Нет в досье

Бесключевой доступ:

Нет в досье

Дистанционное зажигание:

Нет в досье

Отдельные климат-контроль для водителя / переднего пассажира:

Нет в досье

Наклон рулевого управления:

Нет в досье

Наклон рулевой колонки:

Нет в досье

Рулевое колесо с подогревом:

Нет в досье

Кожаное рулевое колесо:

Нет в досье

Органы управления на рулевом колесе:

Нет в досье

Телескопическая рулевая колонка:

Нет в досье

Регулируемые ножные педали:

Нет в досье

Отделка из натурального дерева:

Нет в досье

Датчик давления в шинах:

Нет в досье

Бортовой компьютер:

Нет в досье

Телефон с голосовой активацией:

Нет в досье

Средства навигации:

Нет в досье

Регуляторы звука второго ряда:

Нет в досье

Телематическая система:

Нет в досье

Сиденье водителя с гидроусилителем, регулируемым несколькими регулировками:

Нет в досье

Сиденье с передним охлаждением:

Нет в досье

Переднее сиденье с подогревом:

Нет в досье

Передняя силовая опора для поясницы:

Нет в досье

Переднее сиденье с функцией памяти:

Нет в досье

Скамья с раздельным передним сиденьем:

Нет в досье

Кожаное сиденье:

Нет в досье

Пассажирское сиденье с электроприводом, регулируемым несколькими регулировками:

Нет в досье

Складывающееся сиденье второго ряда:

Нет в досье

Сиденье второго ряда с подогревом:

Нет в досье

Сиденье с гидроусилителем, мультирегулируемое, второго ряда:

Нет в досье

Съемное сиденье второго ряда:

Нет в досье

Съемное сиденье третьего ряда:

Нет в досье

Крышка грузового отсека:

Нет в досье

Швартовка грузового отсека:

Нет в досье

Несущая внешняя стойка:

Нет в досье

Пикап Постельное белье:

Нет в досье

Люк с электроприводом:

Нет в досье

Съемный верх:

Нет в досье

Автоматические фары:

Нет в досье

Дневные ходовые огни:

Нет в досье

Газоразрядные фары высокой интенсивности:

Нет в досье

Пикап Cargo Box Light:

Нет в досье

Подножки:

Нет в досье

Передняя воздушная дамба:

Нет в досье

Задний спойлер:

Нет в досье

Брызговики:

Нет в досье

Ветрозащитный экран для кабриолетов:

Нет в досье

Сдвижная дверь фургона с электроприводом:

Нет в досье

Крышка багажника с электроприводом:

Нет в досье

Литые диски:

Нет в досье

Хромированные диски:

Нет в досье

Полноразмерная запасная шина:

Нет в досье

Шины Run Flat:

Нет в досье

Стальные диски:

Нет в досье

Электрохромное внешнее зеркало заднего вида:

Нет в досье

Стекло заднего стекла кабриолета:

Нет в досье

Наружное зеркало с подогревом:

Нет в досье

Электрохромное внутреннее зеркало заднего вида:

Нет в досье

Зеркало наружное, регулируемое с электроприводом:

Нет в досье

Глубокое тонированное стекло:

Нет в досье

Стеклоочистители с интервалом:

Нет в досье

Дворники с датчиком дождя:

Нет в досье

Обогрев заднего стекла:

Std.

Сдвижное заднее окно пикапа:

Нет в досье

Приемник фаркопа:

Нет в досье

Комплект подготовки к буксировке:

Нет в досье

Тип компрессора двигателя:

Нет в досье

Тип топлива двигателя:

Нет в досье

Tier Five — восприятие рынка транспортных средств:

Нет в досье

Стиль автомобиля:

Нет в досье

Тип транспортного средства:

Нет в досье

Цилиндр двигателя:

Нет в досье

Размер транспортного средства:

Нет в досье

планок В наличии:

Нет в досье

1990 Audi 80 Quattro V8 — Блог о продаже немецких автомобилей

Было действительно здорово увидеть на прошлой неделе предсерийный Audi 90S V6 с интересными опциями, но больше с точки зрения любопытства.Как многие отмечали, каков рынок переднеприводной предсерийной Audi 90 с пробегом 200 миль? Чтобы заинтересовать это шасси, нужен очень особенный и специфический вентилятор. Чего нельзя сказать о сегодняшнем примере. Когда дело дошло до настройки Quattro Type 89, Audi предложила несколько вариантов; двигатель DOHC 7A мощностью 164 лошадиных силы прибыл в США, но европейские рынки также получили звездный S2 в форме 20V Turbo. Хотя оба были наиболее распространены в форме Quattro Coupe, седаны и даже для европейских клиентов Avants позже стали доступны с легендарным двигателем с турбонаддувом.Однако давайте не будем забывать, что технически 20V Turbo не был лучшим в 1989 году, так как Audi только что выпустила революционный четырехцилиндровый полностью алюминиевый двигатель 3,6 V8. Этот двигатель был визитной карточкой одноименного V8 quattro. Изначально V8 был самым мощным из предлагаемых Audi, но пакет двигателей изначально был доступен только в шасси D11, но в версии 4.2 он позже будет предлагаться и в C4 S4 / S6. Первой Audi с небольшим шасси с V8 не будет до B6 S4, верно? Что ж, неправильно, потому что несколько поколений до Audi явно играли с этой идеей в разработке 80-х:

НАЖМИТЕ ДЛЯ ПОДРОБНОЙ ИНФОРМАЦИИ: Audi 80 Quattro V8 1990 года выпуска на autoscout24.com


Год : 1990
Модель : 80 Quattro V8
Двигатель : 3,6-литровый V8
Коробка передач : 5-ступенчатая механическая коробка передач
Пробег : 81000 км (50331 миль)
Цена : E.89000 ($ 100 903,60 сегодня)

Единственный сохранившийся оригинальный экземпляр из трех построенных. Никогда не регистрировался. Будет оформлен заказ на покупателя по запросу.
Шасси № 1 полная документация разработки.Этот автомобиль не имеет ничего общего с обычной Audi 80.

В то время как история 80-х изобилует некоторыми замечательными, менее известными автомобилями разработки, это был первый, который я слышал о Audi, устанавливающей V8 на 80-й. Однако с некоторых точек зрения это имеет смысл — в некотором смысле больше даже турбонаддув. PT был хорош для почти вдвое большей мощности, чем 2.3 NG inline-5 с почти мгновенным откликом на газ. Алюминиевый V8 практически не имел потери веса по сравнению с чугунным рядным 5 — напротив, он был отодвинут назад и более равномерно смещал распределение веса как слева направо, так и от передней части к задней.И, как многие выяснили с тех пор, Audi разработала блок для крепления к существующим трансмиссиям Audi, поэтому интегрировать его в Type 89 было относительно легко. Тем не менее, мне не удалось найти никакой истории автомобиля и некоторых деталей — например, модифицированный передний бампер V8 quattro и вторичные сиденья выглядят немного подозрительно, поэтому я хотел бы узнать фактическую историю разработки и почему Audi решила не предлагаем этот пакет. В целом исполнение выглядит очень хорошо, а сочетание серебристого внешнего вида с опциональными кованными 16-дюймовыми колесами BBS V8 quattro выглядит гладко.Цена, однако, определенно указана в разделе «кровотечение из носа»; Если вы думали, что запрашиваемые 36000 долларов за 90S V6 без миль были атмосферными, тройная запрашиваемая цена за этот автомобиль ближе к темной стороне луны и вряд ли будет реализована. За гораздо меньшие деньги вы можете получить более коллекционный RR 20V Quattro позднего выпуска, или примерно за одну десятую цены вы можете построить свой собственный 80 quattro V8 с более мощным двигателем 4.2. Возможно, с правильной документацией какой-нибудь орех Audi с очень глубокими карманами заинтересуется, но, как и в последнем примере, для завода имеет больше смысла покупать его, предполагая, что они захотят.

Спасибо нашему читателю Джону за отличное место!

-Картер

Audi 80 (B3 / B4) 1.8 Технические характеристики и размеры

Audi 80 (B3 / B4) 1.8 Технические характеристики двигателя

Тип двигателя — Количество цилиндров: Рядный 4
Код двигателя:
Тип топлива : Бензин
Топливная система : Одноточечный впрыск — SPI
Регулировка двигателя: Продольный
Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя: 1781 см3 или 108.7 у.е.
Диаметр цилиндра x ход поршня: 81,0 x 86,4 мм
3,19 x 3,39 дюйма
Количество клапанов: 8 клапанов
Стремление: N / A
Коэффициент сжатия : 9,0
Максимальная мощность — Выход — Мощность: 90 л.с. или 89 л.с. или 66 кВт при 5500 об / мин
Максимальный крутящий момент: 142 Нм или 104 фунта.фут при 3300 об / мин
Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия: FWD
Коробка передач Коробка передач — Количество скоростей:

Audi 80 (B3 / B4) 1.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *