120 skoda: Skoda 120: цена Шкода 120, технические характеристики Шкода 120, фото, отзывы, видео

Содержание

Skoda 120: цена Шкода 120, технические характеристики Шкода 120, фото, отзывы, видео

Skoda 120: цена Шкода 120, технические характеристики Шкода 120, фото, отзывы, видео — Avto-Russia.ru

Главная
Каталог авто
Skoda
Skoda 120

Поиск по каталогу

Тип кузова: Любой Седан Хэтчбек Универсал Кроссовер Внедорожник Компактвэн Минивэн Купе Кабриолет Родстер Пикап Фургон Автобус Микроавтобус Грузовик Самосвал Шасси ТягачДиапазон цен: Любой до 500 000 руб от 500 000 до 600 000 руб от 500 000 до 600 000 руб от 600 000 до 700 000 руб от 700 000 до 800 000 руб от 800 000 до 900 000 руб от 900 000 до 1 000 000 руб до 1 000 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 250 000 до 1 500 000 руб от 1 500 000 до 1 750 000 руб от 1 750 000 до 2 000 000 руб до 2 000 000 руб от 2 000 000 до 2 500 000 руб от 2 500 000 до 3 000 000 руб от 3 000 000 до 3 500 000 руб от 3 500 000 до 4 000 000 руб от 4 000 000 до 4 500 000 руб от 4 500 000 до 5 000 000 руб свыше 5 000 000 рубДлина: Любая До 3 метров 3 — 3,5 метра 3,5 — 4 метра 4 — 4,5 метра 4,5 — 5 метров 5 — 5,5 метра 5,5 — 6 метров Свыше 6 метровШирина

(с зеркалами): Любая До 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровВысота: Любая До 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2 метра Свыше 2 метровЧисло дверей: Любое 1 2 3 4 5Число мест: Любое 2 3 4 5 6 7 8 9 и большеОбъем багажника: Любой 100-200 литров 200-300 литров 300-400 литров 400-500 литров 500-1000 литров Свыше 1000 литровГарантия: Любая 1 год 2 года 3 года 4 года 5 летСтрана сборки: Любая Бельгия Бразилия Великобритания Германия Индия Иран Италия Испания Канада Китай Мексика Нидерланды Польша Россия Румыния Словакия США Таиланд Турция Украина Узбекистан Чехия Швеция Южная Корея ЮАР Япония

От официальных дилеров

Модели 2022 года

Исключить китайские авто

Поиск Все марки

Skoda 120 — фото 1

Skoda 120 — фото 2

Skoda 120 — фото 3

Skoda 120 — фото 4

Skoda 120 — фото 5

Назад Вперед

Обзор
Модификации
Одноклассники
Отзывы
Обои
Продажа

Технические характеристики Skoda 120

Модельный год	1983
Тип кузова	Седан
Длина, мм	4200
Ширина, мм	1610
Высота, мм	1400
Количество дверей	4
Количество мест	5
Объем багажника, л	300
Страна сборки	Чехословакия

Модификации Skoda 120

Skoda 120 1.

2 MT 54 hp

Максимальная скорость, км/ч	135
Время разгона до 100 км/ч, сек	—
Двигатель	Бензиновый
Рабочий объем, см³	1198
Мощность, л.с. / оборотах	54/4750
Момент, Н·м / оборотах	106/3000
Расход комби, л на 100 км	7.5
Тип коробки передач	Механическая, 4 передачи
Привод	Задний
Показать все характеристики

Skoda 120 1.2 MT 60 hp

Максимальная скорость, км/ч	140
Время разгона до 100 км/ч, сек	20
Двигатель	Бензиновый
Рабочий объем, см³	1198
Мощность, л. с. / оборотах	60/5200
Момент, Н·м / оборотах	108/3000
Расход комби, л на 100 км	7.7
Тип коробки передач	Механическая, 4 передачи
Привод	Задний
Показать все характеристики

Одноклассники Skoda 120 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Skoda 120

Skoda 120, 1984 г

Начало моего автомобиля происходит из Германии, где Skoda 120 благополучно ездила, но потом была продана одному украинцу, и в результате была пригнана на Украину. На то время мой отец работал в Польше, когда очень много славян поехали на заработки в страны Европы (но сейчас не про это). Моему отцу сильно приглянулась эта машинка, и по приезду на родину, он захотел купить себе такую, просто он не хотел связываться с перегонкой с Польши и «растаможкой».

И поэтому он купил Skoda 120 уже здесь. Но со временем у неё сносилась поршневая группа, а запчастей нет, да и вдобавок уже купили «бус» в семью DAF 400. В итоге, Skoda стала на ремонт, долгий ремонт. До того момента я пока не получил права. Машина есть, а ездить нельзя. Надо было искать выход с запчастями — сначала думали отыскать с автоколонны, но все было безрезультатно. Дальше, рыская по Интернету, нашли интересные новости, что у Skoda Favorit и Skoda Felicia двигателя идентичные только с большим объемом. И мы принялись на поиски, которые закончились благополучно. Нашли двигатель в полной комплектации. Особенности модели: — двигатель сзади, багажник и радиатор спереди, ремни на всех 4-х сиденьях, подголовники, масляный радиатор, велюровый салон. Что вообще про Skoda 120 можно написать? Мотор тяговитый, не очень резво разгоняет машину, но зато уверено. С коробкой никаких проблем. Двигатель склонен к перегреву – это из-за того, что инженеры что-то там недоработали в системе. Так как возраст модели достаточно большой, то и проблем с ней много.

Достоинства: для своего времени приятный автомобиль.

Недостатки: поиск запчастей. Возраст.

Алексей, Чернигов

Обои рабочего стола Skoda 120

Обои Skoda 120

Объявления о продаже Skoda 120

Объявления о продаже новых автомобилей

Объявления о продаже подержанных автомобилей

Обзор
Модификации
Одноклассники
Отзывы
Обои
Продажа

Skoda 120 — обзор автомобиля

Skoda 120 / Шкода 120

Skoda 120 — 4-дверный седан, производившийся компанией Skoda, дебют которого состоялся в 1976 году. За все время производства модель пережила несколько доработок и изменений в дизайне кузова, оснащении. Предшественником Skoda 120 была заднемоторная модель — Шкода 110. По замыслам инженеров, Шкода 120 должна была получить привод на передние колеса, но по причине недостаточного финансирования эта разработка не осуществилась. С самого начала производства модель критиковали за проблемы с охлаждением двигателя. Но несколькими годами позже инженеры доработали систему охлаждения.

Skoda 120 оснащали рядным, 4-цилиндровым мотором, объемом 1.2 л. Максимальная скорость автомобиля составляла 140 км/час, а разгон до «сотни» занимал около 20-ти секунд. Skoda 120, прежде всего, обладала репутацией качественного, надежного и неприхотливого в эксплуатации автомобиля.

Обзор
Модификации
Одноклассники
Отзывы
Обои
Продажа

Все модели Skoda

Сообщить об ошибке

Тест-драйв Skoda 120 1983 года

Тест-драйв этой Skoda назревал давно. Её владелец – мой хороший знакомый, наблюдаю я за ней уже пару лет, так что пора бы было и покататься. Сразу оговоримся: да, машина немного «заколхожена», но где сейчас найти стоковую Skoda 120? Наверное, нигде. В общем, хотелось давно, но всё никак не складывалось. И в этот раз тоже сложилось не совсем так, как хотелось.

Парадный выезд

Совсем недавно в Петербурге прошёл седьмой по счёту ежегодный парад ретро-транспорта. Это событие – настоящий праздник и для рядовых любителей старой техники, и для её владельцев. Однако для вторых это ещё и головная боль: пожилую машину к такому событию приходится тщательно готовить. И ладно, если машина одна. А что, если их несколько? У коллекционеров как раз такая ситуация: машин много, а рук мало. А после того, как машины относительно готовы, их ещё надо на этот парад перегнать.

У Дмитрия есть несколько интересных автомобилей, на большинстве из которых мне уже приходилось ездить. Это, например, Zuk, Praga, Tatra 603, Tatra 613, Tatra 700 и ГАЗ-13. Понятно, что один человек не сможет сесть за руль сразу нескольких автомобилей одновременно. Поэтому я с радостью принял предложение Дмитрия помочь с перегоном в Питер из области 120-й Шкоды: это и интересно, и полезно.

План был простой: проехать за рулём этой машины что-то около сорока километров и рассказать о своих впечатлениях читателям. В жизни, конечно, всё пошло не так. Поэтому то, что написано ниже, не очень похоже на классический тест. Что ж, гонзо-журналистика – это тоже неплохо. Добро пожаловать в мир бензина, пропавшей искры, растущей температуры и коротких замыканий!

«Их оставалось только трое… »

В посёлок в Ленобласти, где базируется Шкода, мы поехали втроём: владелец машин Дмитрий, мой коллега из другого издания Фёдор и ваш покорный слуга. В Питер нам надо было перегнать три автомобиля: Zuk, Tatra 700 и Skoda 120. Дмитрий должен был сесть за руль Татры, Фёдор – Зука, а я – малютки Шкоды. В общем-то, только до этого посёлка мы и доехали без приключений. А потом они внезапно начались.

Около бокса я сразу увидел свою красную 120-ю. Правильнее, конечно, называть её не Skoda 120, а Skoda Type 742. К типу 742 относилась целая серия таких Шкод с индексами 105, 120, 125, 130, 135 и 136. Выпуск серии начался в 1976 году, и для того времени машина выглядела очень даже современно. При этом, к сожалению, она не была полностью новой – это всего лишь глубокий рестайлинг заднемоторных Skoda 100/110.

При этом стоит отметить, что на заводе очень хотели сделать именно новую машину, но не срослось. Почему именно, сказать сложно, но в одном весьма западном издании нашлась интересная информация, которую я позволю себе перевести на русский язык и привести в качестве цитаты:

В начале 1970-х годов Skoda изначально намеревалась производить своего преемника S100/110 как переднеприводную модель с передним расположением двигателя. Однако из-за отсутствия финансирования (Skoda даже подавала заявку в Москву на получение лицензии на производство своего нового автомобиля с передним расположением двигателя и передним приводом) Skoda получила отказ в лицензии и была вынуждена обновить более ранний седан S100/110. Основная причина, по которой Škoda не получила лицензию на производство своего нового автомобиля, заключалась в том, что он оказался бы намного более современным автомобилем, чем любой другой автомобиль из Советского Союза, чему русские не были бы слишком рады. В то время большинство автомобилей из Советского Союза имели либо двигатель спереди, приводящий в движение задние колеса, либо двигатель сзади, приводящий в движение задние колеса.

В общем, само собой, во всём виноват Советский Союз.

Как бы то ни было, Type 742 получился именно таким: с задним расположением мотора, с задним приводом, при этом с независимой подвеской, передними дисковыми тормозами и некоторыми странными техническими решениями, с которыми придётся познакомиться в ходе перегона автомобиля на парад ретро-техники.

Мне, дураку, ещё в самом начале надо было понять, что по плану ничего идти не способно в принципе. Если машина выезжает из гаража раз в год, никто не знает, что у неё будет отваливаться по ходу поездки. Машины нам выдавал Роман – очень хороший специалист в области ретро (и не только) техники. Что он там говорил по поводу Татры и Зука, я внимательно не слушал. А вот сказанное в адрес Шкоды впитал с особым вниманием.

Итак, первое: эта машина может гореть. Что она один раз уже и пыталась делать, после чего без огнетушителя на ней лучше не ездить. Огнетушитель лежит на заднем сиденье, это хорошо.

Второе: горит она, скорее всего, из-за километров «приколхоженной» кем-то из предыдущих владельцев проводки. Справедливости ради отмечу, что некоторый «колхоз» не заметить было нельзя. Например, кнопки стеклоподъёмников от чего-то логаноподобного или «бороду» с магнитолой, которой в этих Шкодах отродясь не водилось. Суть в том, что эта проводка где-то коротит и высаживает аккумулятор, поэтому после остановки двигателя нужно выключать массу.

Для этого нужно открыть капот (который у большинства других машин является крышкой багажника) и нажать на кнопку выключателя. Оно бы всё ничего, если бы я знал, как открыть капот этой Шкоды. Оказывается, проектировали его мужчины с фантазией: рычажок тросика стоит на задней стойке кузова, и чтобы открыть капот, сначала надо открыть заднюю левую дверь. Забавно.

Третье: машина иногда может перегреваться. Накануне вечером на ней немного поездили, и она вроде не грелась. Но это не значит, что она не будет греться сегодня. Поэтому особое внимание нужно уделять указателю температуры охлаждающей жидкости. Ну и канистра тосола тоже лежит сзади (разумеется, «на всякий случай»).

На этом Роман остановился. «В остальном – обычная машина», – сказал он мне и отдал ключи. Что ж, коротит, горит, греется – действительно, обычная машина. Наверное, переживу. И я мог бы уже стартовать, если бы к тому времени у нас не заглохла Татра.

Это было странно, потому что эта Татра 700 – наиболее живой автомобиль в хорошем состоянии и с небольшим пробегом. И ещё более странным оказалось то, что на «галстуке» за Дастером она запустилась с пары метров. Это был первый звоночек, но, к счастью, пока не от моей Шкоды. Шкода стала трепать нервы чуть позже.

Скромное обаяние чехословацкой интеллигенции

Пока Фёдор и Дмитрий выстраивают свои машины (впереди Татра, за ней Зук, замыкающим иду я на Шкоде), есть время запустить и немного прогреть мотор и осмотреться в салоне. Напомните, как там говорят лишенные воображения журналисты… «На поворот ключа мотор отозвался бодрым урчанием»? Ну вот что-то вроде того и произошло. Моторчик у Шкоды довольно скромный – четыре цилиндра, 1,2 л, 55 л.с., но урчит очень бодро. Точнее, громко. Правда, где-то сзади, что немного разгружает барабанные перепонки.

Если говорить откровенно, первые впечатления об интерьере трудно назвать приятными. Серенько, скучно, местами даже уныло. Но если заткнуть внутреннего неуместного сноба и смотреть на всё рационально, то в салоне Шкоды можно найти свою прелесть. Даже две.

Во-первых, он удобный. Несмотря на то, что размерами Шкода не блещет (4160х1595х1400 при базе в 2400 мм), салон неожиданно просторный. Может быть, такое впечатление складывается благодаря большой площади остекления, но и по факту тут просторно: место есть и в ногах, и надо головой, и по бокам. Правда, его почти нет за моим сиденьем, но это проблемы огнетушителя – больше на заднем диване всё равно никого нет. Сидя в кресле можно махать руками – место есть. На баяне, конечно, не поиграешь, но в автомобиле этого и не требуется. Главное – не тесно и очень удобно. Руль, рычаг КП, подрулевые рычажки – это всё на привычных местах. А вот очень тесный педальный узел почему-то убежал вправо. В нём и без того сложно шуровать моими ботинками 45-го размера, а когда он ещё и сдвинут вбок, получается совсем уж неудобно. Но привыкнуть можно.

Во-вторых, этот салон какой-то интеллигентный. Есть в нём какое-то обаяние восточноевропейского мещанства. Вот, например, профиль обода рулевого колеса. Тонкий? Да. Тут не ляпнешь очередным штампом про «ухватистую пухлую баранку». Баранка в Шкоде тоненькая, как цыплячья шея, но, как ни странно, удобная. Такие же тонкие и рычаг стояночного тормоза и деликатный рычаг коробки передач. Но всё какое-то аккуратное и местами даже изысканное, как жираф с берегов острова Чад из стихотворения Гумилёва. Ещё один пример – сигнальные лампы на приборной панели. Их пиктограммы не просто нарисованы на пластике, а сделаны выпуклыми. Красота же!

И, конечно, стоит отметить, что для машины возрастом почти в сорок лет салон сохранился просто превосходно. Это тот случай, когда выглядит не слишком богато, но сделано при этом очень качественно.

Одним словом, машина кажется интеллигентной. Собственно, для интеллигенции её в своё время и делали. Посмотрим, как она ездит.

«От печали до радости»

Старт мы взяли бодро. Татра сразу ушла вперёд, Зук довольно шустро побежал ей вдогонку. Шкода на старте смогла меня порадовать только очень чётким и довольно коротким ходом рычага коробки. Всё остальное… Да, мотор 1,2 л – это, конечно, не очень серьёзно. Чтобы быстро тронуться, его надо сильно крутить. На оборотах ниже двух тысяч этот мотор скорее мёртв, чем жив. Вроде бы при массе без нагрузки в 875 кг и при разрешённой максимальной массе в 1310 кг его должно хватать, но это не совсем так. При оборотах от двух до трёх тысяч всё более-менее хорошо: машина ускоряется, адекватно реагирует на педаль газа. Но до двух тысяч она не едет совершенно, а как только стрелка тахометра приближается к трём тысячам, от мотора остаётся только рёв в салоне. Как ни странно, эта 1,2-литровая мелочь умеет ругаться басом, причём на высоких оборотах. И чтобы ехать в потоке, обороты нужно держать именно в этом диапазоне – 2-3 тысячи. Поэтому нет ничего странного в том, что рычагом коробки работать приходилось очень активно.

Добавлю сюда ещё одну деталь: передач всего четыре, так что быстро эта машина ездить тоже не хочет. Впрочем, об этом чуть позже.

Итак, мы тронулись из посёлка в сторону Питера. Первые два километра всё шло прекрасно, потом начались приключения.

Помня наставления Романа, я очень часто поглядывал на указатель температуры. Стрелка спокойно стояла на цифре «80», и я по этому поводу стал переживать чуть меньше. Но вдруг она упала на «0». И не только она – отключился тахометр (спидометр не работал и раньше), погас свет, перестали работать указатель уровня топлива и поворотники. Но машина ехала нормально. Пока я думал, что мне со всем этим делать, мотор тоже заглох. Спасибо, что в удобном месте – можно встать на обочине.

Чужая душа – это, конечно, потёмки, но проводка, которую прокладывали, как лабиринт Минотавра, это и вовсе мрак. Провода на аккумуляторе, генераторе и выключателе массы на месте. Провод массы – тоже. Что делать? Звонок другу.

Отъехать мы успели не очень далеко, так что Роман на своём Дастере подъехал быстро. И ещё быстрее нашёл проблему – отошли предохранители в коробке, болтающейся в ногах водителя слева под панелью.

Мне стало немного стыдно (мог бы найти и сам), но ладно – переживу. Роман только поулыбался, а мы сели по машинам и поехали дальше.

Где-то два или три следующих километра загородной трассы пролетели почти незаметно. На скорости до 70 км/ч машина хороша: неплохо стоит на дороге, динамики (если правильно выбирать передачи) хватает. Быстрее ехать, правда, не стоит. Во-первых, впереди едет Zuk с Фёдором за рулём, во-вторых, если смириться с рёвом мотора и попытаться разогнать машину сильнее, она стремится уйти в небо: передняя ось у неё оказалась слишком разгруженной. По сути, там кроме радиатора ничего нет: мотор стоит сзади, привод задний, бензобак лежит под задним сиденьем. Стремление Шкоды «мне бы в небо» мне не очень понравилось, да и торопиться некуда, так что 65-70 км/ч – вполне комфортно.

Удовольствие продолжалось недолго. Идущий передо мной Зук стал издавать непотребные звуки кишечного происхождения, сопровождая их облачками чёрного дыма из выхлопной трубы. А потом он издал предсмертный «пук» и заглох. Сделал он это не в очень удачном месте – на автобусной остановке перед железнодорожным переездом. Нам с Татрой пришлось искать место для парковки, откуда мы с Дмитрием вернулись пешком к Фёдору с его Зуком.

Попробовали запустить стартером – ноль реакции, стартер толком не крутит (генератор? проводка?). В моторе – ни одной вспышки. Зажигание? Зачем ломать голову, если можно позвонить Роману!

Роман приехал уже без улыбки. Первым делом нашли свалившийся со свечи высоковольтный провод. Оно, конечно, хорошо, но мотору лучше не стало. Вторая неполадка – короткое замыкание на массу из-за пробитой изоляции провода с катушки. Это уже что-то. Исправили. Вроде стало лучше, но аккумулятор уже сел. Попутно выяснили, что бензина в Зуке тоже толком нет. Принимаем волевое решение: залить в Зук запас бензина из канистры, зацепить его на «галстук» и тягать Дастером. Если заведётся – продолжаем движение. Нет – вернём Зук на базу, дадим Фёдору перегонять «Чайку» (ему Зук был интереснее, но ГАЗ-13 тоже надо было гнать на парад).

Однако Зук всё-таки завёлся. Роман посмотрел на всех нас с небольшим осуждением, но ничего не сказал. Мы расселись по машинам и поехали до ближайшей заправки – бензин кончался уже и в моей Шкоде, и в Татре Дмитрия.

До АЗС мы добрались без приключений. А вот уехать оттуда быстро не смогли. Первой опять взбрыкнула моя Шкода. Знаете, это очень неприятное чувство, когда заправляешь машину, а из-под неё начинает вытекать лужа – естественно, бензиновая.

На проводку бензин вроде бы не попал. Мотор, навесное – всё сухое. Скорее всего, дыра была где-то в горловине, оттуда бензин стекал сразу вниз. Но прежде чем включать зажигание и запускать мотор, на всякий случай сжал зубы в кулак – страшно. Но ничего, отогнал Шкоду в сторону от колонки, открыл капот (багажник) и стал ждать, что вытечет ещё. Выяснилось, что вытекать больше нечему: на стоянке на асфальт накапало совсем немного. Вроде обошлось: дырка где-то сверху, всё проветрилось, можно ехать. Но нет. Пока мы стояли, спустило заднее левое колесо у Зука.

Запаски, само собой, нет. Моя машина проветривает остатки бензина, но есть Дмитрий на Татре. Вот он и отправился в ближайшую шиномонтажку. Оттуда он вернулся с ошеломленным от Татры Черномырдина шиномонтажником и домкратом. Мастер долго ползал под Зуком, потом всё-таки упёр домкрат в нижнюю часть амортизатора и снял колесо. Дима посадил его в Татру и повёз на рабочее место устранять прокол. А потом привёз его обратно. Наверное, этот день шиномонтажник запомнит на всю жизнь.

Наконец, мы выехали с парковки АЗС. Из графика мы давно выбились, но впереди не только весь вечер, но и вся ночь. Ехать осталось не так далеко, но пятница, вечер… и пробки – такие, что на карте навигатора обозначаются коричневым.

Стоим. Смотрю на указатель температуры – 80, 85… Нет, только не это! Из этой пробки никуда не деться. Пожалуйста, не надо! К сожалению, в системе охлаждения этой Шкоды есть одна странность. Сколько надо охлаждающей жидкости для такого маленького моторчика? Вот, например, у современной Skoda Rapid с мотором того же объёма 1,2 л в системе охлаждения всего 4,2 л антифриза. А в моей Шкоде? А в моей там целых 11,5 литров. Не из-за того, что мотору требуется так много тосола для охлаждения, а из-за того, что радиатор стоит спереди, и для его соединения с мотором потребовалось прокладывать настоящий трубопровод для охлаждающей жидкости, который, само собой, этой жидкостью надо заполнить. Отсюда и такой объём. И некоторые проблемы: конструкция получилась довольно сложной и грешит частым образованием воздушных пробок.

На ночь глядя

К счастью, выше 90 градусов температура так и не поднялась. В пробке и во время не совсем корректных с точки зрения ПДД перестроений через несколько стоящих в пробке рядов машин при подъезде к финишу я смог оценить ещё два преимущества этого автомобильчика: хорошую манёвренность и отличный обзор. Последнему помогает и неожиданно высокая для этой небольшой машинки посадка. Одним словом, для города это идеальный автомобиль. Не для современного, конечно, а для города 70-80-х. Для современного динамики, конечно, маловато, хотя если постараться, то можно свыкнуться и с этим. А так – добротный городской компактный седан.

До места ночёвки накануне парада Шкода доехала. И скорее всего, она проехала бы весь этот короткий путь без единой поломки, если бы не стояла год в гараже без движения. Зук и Татра тоже добрались, но день ещё не кончился. Мне пришлось оставить Шкоду, пересесть на Mercedes S280 в 116-м кузове и поехать с коллегами за «Чайкой», а потом, ближе к ночи, вернуться в город за рулём Татры 700. Но это уже не моя история – мне хватило Шкоды.

А может, и не хватило. Позовут – поеду ещё: машина хоть и скромная, но хорошая. Сейчас таких не делают.

Skoda отмечает 120-летие производства двигателей в Млада-Болеславе

Млада-Болеслав, 23 октября 2019 г. – 120 лет назад, в 1899 году, компания Laurin & Klement из Млада-Болеслава впервые представила мотоциклы с одноцилиндровыми двигателями собственной разработки. Спустя всего несколько лет чешский бренд презентовал двухцилиндровые двигатели и уникальное конструкторское решение для тех лет – четырехцилиндровые моторы. В 1905 году состоялась премьера первого автомобиля, произведенного в Млада-Болеславе, – модели Voiturette A. Вскоре после этого компания начала производство высокотехнологичных двигателей не только для автомобилей, но и авиации, а также других отраслей. Разработанные ŠKODA моторы успешно демонстрировали свои качества как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах по всему миру, а уже в 1908 году компания занялась вопросами электромобильности.

Весной 1899 года, меньше, чем через четыре года со дня основания, компания Laurin & Klement стала предлагать клиентам бензиновый двигатель для велосипедов. Уже в ноябре быстро развивающаяся марка представила мотоцикл Slavia Type A с двигателем собственной разработки, который, в зависимости от варианта исполнения, развивал мощность 1,25 л.с. или 1,75 л.с. Инженер Вацлав Лаурин, один из двух основателей компании, разработал инновационную электрическую систему зажигания и карбюратор собственной конструкции. В 1902 году компания представила прототип BB с поперечно установленным двухцилиндровым двигателем, а в следующем году стартовало производство серийной модели CC с 2-цилиндровым V-образным мотором. Кроме того, компания Laurin & Klement начала производить двигатели с жидкостным охлаждением.

В сентябре 1904 года компания получила лицензию на производство своих двигателей под брендом Germania. В этом же году состоялась премьера одного из первых в мире мотоциклов с четырехцилиндровым двигателем: для модели CCCC инженеры Laurin & Klement соединили между собой четыре одноцилиндровых агрегата. В 1905 году последовало дальнейшее развитие этой концепции: теперь все цилиндры мотоцикла были соединены общим коленчатым валом, привод на заднее колесо осуществлялся металлической цепью, а не ремнем, как раньше. Эра мотоциклов Laurin & Klement, продолжавшаяся до 1910 года, достигла своего зенита именно в 1905 году, когда компания выиграла неофициальный чемпионат мира в Дурдане, Франция.

В апреле 1905 года в Праге состоялся премьерный показ первого автомобильного двигателя, произведенного в Млада-Болеславе, а к осени он уже был установлен на первый автомобиль марки Laurin & Klement (L&K) – Voiturette A. Двухцилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением, углом развала цилиндров 55 градусов и объемом 1 л развивал мощность 7 л.с. (5,2 кВт). В последующие пару лет компания также разработала рядные двух- и четырехцилиндровые двигатели. А 8-цилиндровый рядный двигатель Type FF, появившийся в 1907 году, стал первым агрегатом такого типа в Центральной Европе и ярко демонстрировал инженерный потенциал компании. Совместно с изобретателем Франтишеком Кршижиком (František Křižík) Laurin & Klement создала гибридный автомобиль с двумя электромоторами на шасси Type E. Среди ключевых разработок Laurin & Klement того времени стоит отметить гоночный двигатель FCR с невероятно большим ходом поршня 250 мм (1909 г.), а также четырехцилиндровый двигатель серии EL, установленный на первый самолет, поднявшийся в небо Чехии в апреле 1910 года. Помимо этого завод в Млада-Болеславе выпускал стационарные двигатели внутреннего сгорания, силовые установки для сельскохозяйственной техники и генераторы электроэнергии.

В 1920-х годах модельная линейка L&K/ŠKODA включала в себя двигатели с так называемым золотниковым газораспределением, а также агрегаты ŠKODA 4R и ŠKODA 6R с камерами сгорания Рикардо. В 1929 году в Млада-Болеславе была построена новая линия сборки двигателей. Самым мощным на тот момент агрегатом в линейке компании был рядный 8-цилиндровый двигатель ŠKODA 860 с коленчатым валом с девятью вкладышами. Обслуживание этого поколения агрегатов стало проще благодаря стальным гильзам – сначала «сухого» типа, а с 1937 года и с жидкостным охлаждением. В 1937 году ŠKODA перешла от нижнего (SV) к верхнему расположению распределительных валов (OHV). Флагман чешского бренда ŠKODA SUPERB был оснащен шестицилиндровым двигателем, а в 1939 году ограниченной серией выпускались и его модификации с агрегатом V8 объемом 4,0 л. Наконец, ŠKODA разработала доступные и очень популярные четырехцилиндровые двигатели объемом 1 л. Благодаря непрерывному процессу оптимизации ŠKODA заложила основы для производства надежных двигателей послевоенной эпохи.

Двигатель для модели ŠKODA 1000 MB был настоящим прорывом для чешского бренда. Его литой алюминиевый блок производился по оригинальной запатентованной чешской методике и позволял значительно снизить общую массу двигателя. Передовые технологии производства доказали превосходство на гоночном треке: так, например, в 1977 году ŠKODA 130 RS победила в своем классе на легендарном ралли Монте-Карло. Инновационные разработки остались востребованными и после того, как в 1987 году состоялась премьера автомобиля нового поколения – переднеприводного хэтчбека ŠKODA FAVORIT.

ŠKODA объединилась с Volkswagen Group в 1991 году, и уже к 1997 году завод в Млада-Болеславе поставлял двигатели собственной разработки для других брендов концерна. Изначально это были моторы рабочим объемом 1,0 л мощностью 50 л.с. (37 кВт), а с 2001 года ŠKODA начала выпуск трехцилиндровых двигателей 1.2 HTP, которые также устанавливались на Volkswagen Fox, Volkswagen Polo и Seat Ibiza. Еще через восемь лет со стартом производства двигателя 1.2 TSI началась эра новых экономичных, со сниженными показателями выброса вредных веществ, четырехцилиндровых моторов с непосредственным впрыском топлива. В 2014 году в Млада-Болеславе открылся научно-технический центр по разработке двигателей, который закрепил экспертные позиции ŠKODA AUTO в сфере разработки двигателей.

Сегодня главный завод ŠKODA AUTO в Млада-Болеславе производит двигатели серии EA 211 рабочим объемом от 1,0 л до 1,6 л для Европейского Союза, Мексики, Индии и Африки. Новейший двигатель этой линейки – 1.0 MPI EVO, который выпускается с 2018 года и развивает мощность в зависимости от версии от 65 л.с. до 80 л.с. Крупнейшим производителем двигателей MPI является Китай: на заводах в Шанхае, Чанчуне и Чэнду создается около 60% силовых установок этой серии. Автомобили для Центральной и Южной Америки оснащаются двигателями из Бразилии, а в России налажено производство как для местного рынка, так и на экспорт.

Сегодня по всему миру ежегодно выпускается свыше 2 млн автомобилей, оснащенных трех- и четырехцилиндровыми двигателями из Млада-Болеслава. Все моторы, разработанные ŠKODA AUTO, отвечают последним европейским экологическим стандартам. Квалификация инженеров ŠKODA AUTO подтверждается их участием в разработке гоночного двигателя для победоносного раллийного автомобиля ŠKODA FABIA R5. Кроме того, двигатели ŠKODA AUTO используются во многих промышленных установках, например, помпах.

Разработка современных двигателей является очень сложным процессом и начинается с выбора концепции. После завершения первоначальной стадии проектирования выполняются моделирование и расчеты, создаются физические прототипы. Затем при помощи различных функциональных тестов проверяются ключевые характеристики, например, уровень шума. Далее эксперты создают необходимое программное обеспечение и настраивают блок управления двигателем. Наконец, испытания на мощность и выносливость во всех климатических зонах помогают обеспечить качество, надежность и долговечность двигателей по всему миру.

После допуска двигателя к производству инженеры ŠKODA измеряют и анализируют выхлопы и получают одобрение для типа агрегата. Последним этапом в процессе разработки является интеграция двигателей в различные платформы концерна Volkswagen Group. Помимо бензиновых моторов, ŠKODA AUTO также разрабатывает агрегаты, которые работают на биоэтаноле и сжатом природном газе (CNG).

Ключевые этапы 120-летней истории разработки и производства двигателей в Млада-Болеславе:

1895 год – Основание компании Laurin & Klement

1899 год – Впервые для велосипеда L&K становится доступен бензиновый двигатель как вспомогательный источник энергии; выпуск первого мотоцикла L&K

1905 год – Презентация первого автомобиля Laurin & Klement – модели Voiturette A с двигателем V2 объемом 1,0 л

1907 год – Выпуск Laurin & Klement FF – первого рядного 8-цилиндрового двигателя в Центральной Европе

1908 год – Появление первого гибридного автомобиля на шасси Type E

1910 год – Создание EL – первого авиационного двигателя

1925 год – Слияние компании Laurin & Klement с чешским промышленным гигантом ŠKODA из города Пльзень закладывает фундамент для дальнейшего роста

1937 год – Переход на производство двигателей с верхним расположением распределительных валов (OHV).

1938 год – Начало использования гильз цилиндров «мокрого» типа

1964 год – Четырехцилиндровый двигатель с литым алюминиевым блоком объемом 1,0 л для модели Š 1000 MB дает начало эпохе заднемоторных автомобилей ŠKODA (1964 – 1990)

1987 год – Выпуск полностью алюминиевого двигателя поперечного расположения объемом 1,3 л для переднеприводной модели ŠKODA FAVORIT

1991 год – ŠKODA становится частью концерна Volkswagen Group

1997 год – ŠKODA начинает поставки четырехцилиндровых двигателей объемом 1 л другим брендам концерна

2001 год – Начало производства двигателей 1.2 HTP

2009 год – Начало производства двигателей 1.2 TSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском

2014 год – Открытие исследовательского центра по разработке двигателей в Млада-Болеславе

ŠKODA 120 S Rallye: скромная легенда

Наследие 28. 08. 2019

Чтение через 4 мин.

На первый взгляд он мог выглядеть как стандартная ŠKODA 100/110, но на самом деле 120 S RALLYE с переработанным охлаждением и силовым агрегатом был намного ближе к легендарной ŠKODA 130 RS.

В начале 1970-х Международная автомобильная федерация (FIA) существенно изменила разработку спортивных автомобилей, закрыв класс 1150 куб.см, заменив его новым, 1300 куб.см. Если бы ŠKODA осталась с двигателями меньшего размера, у них был бы значительный недостаток по сравнению с конкурентами. К счастью, команда разработчиков ŠKODA уже работала над новым двигателем с более длинным ходом поршня.

Данная модификация планировалась для будущего серийного производства, специально для планируемой линейки ŠKODA 742. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1173 куб. См также позволил увеличить диаметр цилиндра, увеличив рабочий объем до нового предела в 1,3 литра, разрешенного FIA. Было найдено правильное решение, и родился относительно неизвестный, но очень важный с точки зрения будущего развития раллийный автомобиль. Он назывался ŠKODA 120 S или 120 S RALLYE в спортивной форме.

Похож только на первый взгляд

Внешне автомобиль мог выглядеть практически идентично ŠKODA 100/110 той же эпохи, но технически он был настолько другим, что получил новый код типа – Š 728. Одним из самых важных изменений стал перенос радиатора. от моторного отсека до измененной передней панели. Горячий воздух выходил через канал, ведущий в недавно созданную решетку в переднем капоте. Используя так называемый «эффект дымохода», это решение было настолько эффективным, что модифицированная система охлаждения не нуждалась в дополнительном вентиляторе.

Так как у первой «двадцатки» не было бамперов, поворотники ее конструкторы переместили в новые вырезы под фарами. Однако автомобили из омологационной серии, которые поставлялись Министерству внутренних дел Чехословакии, были оснащены стандартными бамперами производства ŠKODA 100/110, решетка на передней панели и вентиляционное отверстие в капоте были единственными признаками. их необычная техника.

Испытания первого прототипа показали, что перемещение радиатора не только повышает эффективность охлаждения, но и улучшает управляемость. Тем не менее, самым важным обновлением стал двигатель, которого было разработано несколько версий.

От гражданской версии к раллийной специальной

Стандартный четырехцилиндровый двигатель гражданской версии ŠKODA 120 S имел рабочий объем 1173 куб.см и степень сжатия 9,4:1. Оснащенный карбюратором Jikov 32 DDSR, его максимальная мощность составляла 64 л.с. при 5250 об/мин, а максимальный крутящий момент — 89 Нм при 4000 об/мин. Среди прочих модификаций силовая установка имела чугунные крышки коренных подшипников коленчатого вала, восьмиканальную головку блока цилиндров и точно сбалансированный коленчатый вал с шатунами.

При весе всего 795 кг 120 S разгонялся с нуля до 100 км/ч за 16,4 секунды, а максимальная скорость составляла 150 км/ч на достаточно длинной прямой. Хотя сегодня эти цифры могут показаться не очень впечатляющими, это был 1972 год, и это была наименее мощная версия 120 S.

ŠKODA 120 S RALLYE предлагал несколько более интересные характеристики и динамику. Более горячая версия была построена с двумя сдвоенными карбюраторами Weber 40 DCOE 2. Вместе с увеличением степени сжатия до 10,8:1 это обеспечило автомобилю мощность 84 л.с. при 6500 об/мин, что достаточно для сокращения времени разгона до 100 км/ч до 14,2 секунды. Гораздо лучше, но все же не самое лучшее.

Максимальная скорость до 200 км/ч

Для своих раллийных гонщиков ŠKODA подготовила заводскую версию с расточенным двигателем с 72 до 75,8 мм и увеличенным рабочим объемом до 1299 куб.см. Однако на этом их модификации не закончились. Инженеры представили систему смазки с сухим картером, улучшенное зажигание Lucas и перешлифованный распределительный вал для изменения фаз газораспределения. Также были изменены каналы клапанов цилиндров и выхлопная система.

Результат был действительно впечатляющим для своего времени. 1,3-литровый двигатель ŠKODA 120 S RALLYE в спецификации категории A, группы 2 мог развивать мощность 120 л. с. при 7000 об/мин и 127 Нм при 5000 об/мин. это 92 лошадиные силы на литр, в начале 1970-х. Неудивительно, что ему удалось разогнаться до 100 км/ч за 10,4 секунды и, в зависимости от используемого конечного передаточного числа, достичь максимальной скорости 200 км/ч!

Производство ŠKODA 120 S началось осенью 1971 года и закончилось в феврале 1972 года, когда ŠKODA подала заявку на омологацию. Непосредственно изготовлением занимался Отдел специальных модификаций. Модель была очень важна по нескольким причинам, вероятно, самой важной из которых было то, что 120 S стал предшественником легендарной ŠKODA 130 RS, когда речь шла о конструкции двигателя, коробки передач и системы охлаждения.

На первый взгляд он может выглядеть как стандартная ŠKODA 100/110, но на самом деле 120 S RALLYE с переработанным охлаждением и силовым агрегатом был намного ближе к легендарной ŠKODA 130 RS.

В начале 1970-х Международная автомобильная федерация (FIA) существенно изменила разработку спортивных автомобилей, закрыв класс 1150 куб. см, заменив его новым, 1300 куб.см. Если бы ŠKODA осталась с двигателями меньшего размера, у них был бы значительный недостаток по сравнению с конкурентами. К счастью, команда разработчиков ŠKODA уже работала над новым двигателем с более длинным ходом поршня.

Похож только на первый взгляд

От гражданской версии к раллийной специальной

Стандартный четырехцилиндровый двигатель гражданской версии ŠKODA 120 S имел рабочий объем 1173 куб. см и степень сжатия 9,4:1. Оснащенный карбюратором Jikov 32 DDSR, его максимальная мощность составляла 64 л.с. при 5250 об/мин, а максимальный крутящий момент — 89 Нм при 4000 об/мин. Среди прочих модификаций силовая установка имела чугунные крышки коренных подшипников коленчатого вала, восьмиканальную головку блока цилиндров и точно сбалансированный коленчатый вал с шатунами.

Максимальная скорость до 200 км/ч

Результат был действительно впечатляющим для своего времени. 1,3-литровый двигатель ŠKODA 120 S RALLYE в спецификации категории A, группы 2 мог развивать мощность 120 л.с. при 7000 об/мин и 127 Нм при 5000 об/мин. это 92 лошадиные силы на литр, в начале 1970-х. Неудивительно, что ему удалось разогнаться до 100 км/ч за 10,4 секунды и, в зависимости от используемого конечного передаточного числа, достичь максимальной скорости 200 км/ч!

Производство ŠKODA 120 S началось осенью 1971 года и закончилось в феврале 1972 года, когда ŠKODA подала заявку на омологацию.

Непосредственно изготовлением занимался Отдел специальных модификаций. Модель была очень важна по нескольким причинам, вероятно, самой важной из которых было то, что 120 S стал предшественником легендарной ŠKODA 130 RS, когда речь шла о конструкции двигателя, коробки передач и системы охлаждения.

Делиться:

SKODA 120 подержанные автомобили, Цена и объявления

SKODA 120 подержанные автомобили, Цена и объявления | Резокар

Сортировать по

Skoda Superb 1.6 TDI 120 шт.€

Skoda Superb 1.6 tdi 120CV Executive — GARANZIA UFFICIALE

75,855 KM

Diesel

Manual

21,013 €

Skoda Superb Combi 1. 6TDi 120pk Ambition Pack Comfort

72,333 KM

Diesel

Ручная

22 299 €

Skoda Superb — 1.6 TDI 120pk Greentech Style Businessline

82 055 км

Дизель

Ручная

09€
Skoda Kamiq «120J Motorsport» *beheiz. FS*LED*NaviüApp
3 800 км
Бензин
Ручная
31 709 €
Skoda Superb Combi, гарантия до 12.2023 od. 120TKM
25,556 KM
Petrol
Automatic
32,481 €
Skoda Superb Combi 1.6 TDI 120pk Greenline Business Navigatie +
115,874 KM
Diesel
Manual
21 853 €
Skoda Superb Wagon 1,6 TDI 120 CV Executive DSG
86 000 км
Diesel
Automatic
0 21 979 €
SKODA KAMIQ СТИПА
Бензин
Руководство
28 749 €
Skoda Octavia 1,6 TDI 88 KWS 120 CV RESTYLING
129 000 км
Diesel
Automatic
17 71515
. 0005
Skoda Fabia 1.2 Ambition*Nur 12000 км*Bi-Color*Klima
12 000 км
Бензин
Руководство
14 518 €
Skoda Superb Combi 1.6 TDI 120PK Greenline | Stoelverw
110,822 KM
Diesel
Manual
21,903 €
Skoda Superb III 1.6 TDI SCR 120 AMBITION DSG7
103,700 KM
Diesel
Automatic
18,871 €
Skoda Superb Combi — 1.6 TDI 120pk Greenline Business | Подогрев | Trekhaak
110,822 KM
Diesel
Manual
21,903 €
Skoda Fabia 2ª serie 1. 2 12V 70CV Wagon — 120.000 km
120,000 KM
Petrol
Manual
7,551 €
Skoda Superb Combi 1.6 TDI 120pk DSG7 Style [ TREKHAAK+PANODAK+
64 708 км
Дизель
Automatic
27,275 €
Skoda Superb 1.6 TDI 120PK DSG Style Standkachel Stoel
85,994 км
Diesel
Automatic
24 00019 €
/Diesel
24,229 €
/Diesel
24,229 €
/Diesel
. /120 шт.
96 073 км
Дизель
Автомат
21 691 €
Skoda Superb 1. 6 TDI 120pk DSG Style Business + Panoramadak 09trijeradak + Achterui0005
109,965 KM
Diesel
Automatic
24,403 €
Skoda Superb AMBITION 1,6 TDI 120 PK 6 VERSNELLINGEN MANUEEL
95,453 KM
Diesel
Manual
22,969 €
Skoda Superb 1.6 TDI 120pk DSG Style Business + Panoramadak + A
109 965 км
Дизель
Автомат
23 903 €
Skoda Kamiq N Style 1.9 кВт 125 TSIG 1.9 TSIG 1.
555 KM
Petrol
Manual
35,449 €
Skoda Kamiq N Style 120 Jahre 1. 5 TSI 110 kW 6G
555 KM
Petrol
Manual
35,449 €
Skoda Superb 1.6 CR TDi 120PK GPS-КАМЕРА-ЭЛЕКТР. и ВЕРВ. ZETELS
96 000 км
Дизель
Ручная
21 479 €
Skoda Scala Style 1.5 TSI 6MT 110 кВт (120Jahre 9 Motorsport)0084
Бензин
Руководство
32 209 €
Vous hésitez ?
N’hésitez pas à contacter un conseiller
directement, il vous aiguillera dans
votre recherche!
01 76 47 40 00
Skoda Superb Wagon/Style/1.6 TDI/120Pk/DSG/Alcantara/ACC/17″
98,230 KM
Diesel
Automatic
23,741 €
Skoda Superb 1. 6 CR TDi 120PK GPS/КАМЕРА/ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ВЕРСИЯ ZETELS
96,000 KM
Diesel
Manual
21,479 €
Skoda Superb Style 1,6 TDI 120ch DSG — GPS — CAM RECUL — ATT RE
54,459 KM
Diesel
Automatic
29,593 €
Scoda Superb Combi 1.6 TDI 120pk Greenline Business Navigatie + Alcantara + Bi -Xenon + Trekhaak
115 874 км
Menual
21,853 €
3333333333339 годы. + Биксенон + Трехаак
115,874 KM
Diesel
Manual
21,853 €
You have seen 30 of 50 car ads
1
. ..
…
2
Skoda 120 RS Czech Rally Legend Racing Rallye Wrc Erc
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных. Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
Товар на фото в Основной цвет: Белый
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Товар на фото в Основной цвет: Серый
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Нажмите, чтобы увеличить
2293 продажи |
5 из 5 звезд
от €25,55
Загрузка
Включая НДС (где применимо), плюс доставка
Размер
Выберите вариант S письмо США (25,55 € — 28,11 €) Письмо США M (26,83–28,11 евро) Письмо L США (26,83–28,11 евро) XL письмо США (26,83 € — 28,11 €) 2 письма США (30,67 евро) 3 письма США (30,67 евро)
Пожалуйста, выберите опцию
Основной цвет
Выберите цвет Белый (25,55–30,67 евро) Серый (28,11–30,67 €)
Выберите цвет
Исследуйте связанные категории
Внесен в список 5 октября 2022 г.
2 избранных
Сообщить об этом элементе в Etsy
Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…
Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.
Если вы уже сделали это, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.
Сообщить о проблеме с заказом
Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.
Если вы хотите подать заявление о нарушении прав, вам необходимо выполнить процедуру, описанную в нашей Политике в отношении авторских прав и интеллектуальной собственности.