Стрелка температуры охлаждающей жидкости плавает: Не поднимается стрелка температуры двигателя: основные причины

Содержание

Не поднимается стрелка температуры двигателя: основные причины

Во время эксплуатации транспортного средства водителю нередко приходится сталкиваться с различными сбоями и неисправностями. При этом наиболее серьезными справедливо считаются поломки, напрямую связанные с двигателем, КПП, рулевым управлением, тормозной системой и ходовой частью.

Если же говорить о силовом агрегате, кроме стуков и шумов достаточно серьезной проблемой является нарушение рабочего температурного режима. Как правило, водители хорошо знают, чем опасен перегрев двигателя.

Однако в ряде случаев бывает и так, что мотор остается холодным, температура двигателя не поднимается, или же силовой агрегат прогрет, но по показаниям стрелка температуры не поднимается. Давайте рассмотрим эту неисправность более подробно.

Содержание статьи

Указатель температуры двигателя не поднимается: почему это опасно

Начнем с того, что в норме температура многих ДВС после прогрева не должна превышать, в среднем, 90 градусов. Такой температурный режим оптимален. Также допускаются небольшие колебания стрелки в том случае, если автомобиль стоит в пробке в жару или же движется по трассе с высокой скоростью в сильные морозы.

В первом случае температура может кратковременно подниматься (обычно до включения вентилятора охлаждения). Во втором холодный воздух слишком интенсивно охлаждает радиатор, в результате чего мотор не может полностью выйти на рабочую температуру.

При этом также распространена ситуация, когда внешние факторы никак не могут влиять на нагрев силового агрегата, однако указатель температуры на панели приборов все равно не поднимается. Также на некоторых авто стрелочный указатель может отсутствовать, а показания температуры ОЖ отображаются в цифровом виде.

Так или иначе, если стрелка температуры или цифровой индикатор не показывает нагрева до 90 градусов даже после длительной езды, это указывает на определенные нарушения температурного режима.

Важно понимать, что диагностику неполадок в этом случае нужно делать как можно скорее, так как работа двигателя в режиме недогрева нарушает процессы сгорания топливно-воздушной смеси, повышает токсичность выхлопа и приводит к ускоренному износу деталей силовой установки.

В двух словах, на инжекторных авто ЭБУ фиксирует температуру двигателя, причем мотор определяется блоком как холодный. В результате «мозги» обогащают смесь. Работа на переобогащенной смеси  приводит к образованию нагара, загрязняются свечи зажигания, коксуется камера сгорания и т.д.

Стрелка температуры мотора не поднимается: причины

Итак, если водитель замечает, что при езде двигатель не прогревается до рабочей температуры, необходимо проверять систему охлаждения. Обычно диагностика ее элементов позволяет определить, почему не поднимается температура двигателя.

Начинать следует с герметичности. Как правило, к подсосам воздуха и образованию воздушных пробок в системе охлаждения приводят недостаточно затянутые хомуты на патрубках. Также антифриз или тосол может подтекать через неплотности или дефекты трубок и патрубков, что приводит к снижению его уровня в расширительном бачке.

  • Следующим элементом является термостат. Если коротко, это устройство, которое пропускает охлаждающую жидкость после ее прогрева из малого круга в большой. Большой круг предполагает циркуляцию через радиатор охлаждения, а малый циркуляцию ОЖ только по рубашке охлаждения (каналы в блоке цилиндров и ГБЦ).

После того, как ОЖ в рубашке охлаждения нагреется до 80-90 градусов по Цельсию, термостат открывается, пропуская жидкость в большой круг (через радиатор). Если же происходит заклинивание термостата в открытом положении, тогда жидкость будет постоянно циркулировать по большому кругу, что не позволит двигателю нагреться.

Определить такую циркуляцию ОЖ достаточно просто. Двигатель после стоянки можно завести, затем нужно дать ему поработать около 5-7 минут. Далее следует пощупать рукой  нижний патрубок, идущий к радиатору. Если патрубок теплый, это значит, что термостат заклинил, причем в открытом положении.

Затем можно прощупать и верхний патрубок радиатора, оценивая степень его нагрева по сравнению с нижним. Если и этот патрубок теплый (нагрев верхнего и нижнего патрубка одинаковый), это подтверждает тот факт, что термостат вышел из строя.

Обратите внимание, пытаться ремонтировать термостат не стоит. Решается проблема заменой термостата. При выборе нового устройства следует подбирать такой термостат, чтобы температура срабатывания была рекомендованной для данного типа двигателя.

Указанный термоэлемент посылает сигнал как на ЭБУ, так и выводит показания на панель приборов. В первом случае это может напрямую сказываться на работе ДВС, тогда как во втором сам мотор работает нормально (двигатель горячий), но по показаниям на приборной панели мотор холодный.

В любом случае, для нормального функционирования ДВС и точного контроля температуры,  ДТОЖ нужно проверить и заменить на исправный при такой необходимости.

Отметим, что если датчик посылает некорректные сигналы, также может срабатывать вентилятор охлаждения даже на холодном двигателе. Еще не следует исключать вероятность поломки самого указателя на панели приборов, а также повреждения электроцепей, которые связывают индикатор и датчик.

Кстати, проверить эту версию легко.

Достаточно включить печку в салоне на максимум и оценить степень нагрева. Если из печки идет горячий воздух, но по показаниям на приборной панели мотор холодный, тогда проблема очевидна. Также бывает, что стрелка температуры двигателя в этом случае прыгает или скачет хаотично.

  • Завершает список возможных неполадок сам ЭБУ. Такое случается редко, но вероятность также существует. На практике некоторые автомобили имеют такую конструкцию, когда открытием термостата управляет блок управления. Также от контроллера может подаваться сигнал на панель приборов.

Как правило, к таким последствиям может приводить попадание воды в блок управления двигателем, короткие замыкания, неквалифицированный чип-тюнинг (перепрошивка блока управления) и т.д. В любом случае, необходимо выполнить диагностику блока управления двигателем на специальном оборудовании.

 Что в итоге

Как видно, существует ряд причин, по которым стрелка температуры не поднимается и/или двигатель не выходит на рабочую температуру. При этом многих водителей волнует вопрос, можно ли ездить, если двигатель не нагревается.

Сразу ответим, машину эксплуатировать можно, так как недогрев не так опасен, как перегрев двигателя. Однако нужно отдельно учитывать, что езда на холодном моторе ухудшает сгорание смеси в цилиндрах, а также провоцирует более активное формирование отложений и загрязнений.

Также автомобиль может потерять в динамике, увеличивается расход топлива, нагруженные узлы сильнее изнашиваются, быстрее «стареет» моторное масло, выхлоп становится более токсичным, уменьшается срок службы катализа

Стрелка температуры двигателя прыгает: что делать?

Давно не смотрели на индикатор температуры двигателя, расположенный прямо перед глазами? Значит, вам повезло, стрелка стоит, как вкопанная, и вы просто не обращаете на нее внимания. Но не все такие счастливчики.

Некоторые водители жалуются, что стрелка плавает, словно щетка стеклоочистителя, а при штриховой индикации палочки меняются, как на шкале эквалайзера. Чем это можно объяснить? В статье сделана попытка систематизировать подобные явления, и предлагаются меры по их устранению.

Виноват ли термостат

Участники форумов часто спрашивают: почему прыгает стрелка указателя температуры двигателя? Прежде чем отвечать, следует уточнить саму постановку вопроса. Меняющиеся показания прибора не обязательно означают, что скачет температура двигателя.

К примеру, стрелка качается в секторе от 70 до 90 градусов или хаотично колеблется с большой амплитудой. Но ведь нагретая охлаждающая жидкость (ОЖ) обладает тепловой инерцией, и не может так резко изменять свои параметры. Отсюда следует, что показания прибора могут и не отражать реальную температуру двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Если показания изменяются довольно медленно, можно считать, что они показывают действительную степень нагрева мотора. В этом случае необходимо критически оценить ситуацию: действительно ли колебания температуры являются опасными. Когда они происходят в диапазоне от 90 до 105°C, оснований для тревоги нет, поскольку это нормальная рабочая температура, которую поддерживает термостат.

Вот, если плавные колебания выходят за пределы этого диапазона, тогда следует искать причины нарушения теплового баланса. Возможно, виновником будет являться термостат. Но это еще нужно будет проверить.

Самый простой способ — пробовать нагрев подводящих патрубков к радиатору на ощупь. Подозрение подтверждается, когда нижний патрубок чуть холоднее верхнего. Это означает, что регулирующий клапан термостата подклинивает в открытом состоянии, и двигатель работает с недогревом. С подобной неисправностью термостата сталкиваются обычно к 70 тысячам километров пробега.

А может, дело в датчике?

Когда гуляет стрелка температуры, она всего лишь следует за изменяющимся сигналом, который поступает от температурного датчика. Отсюда следует, что если последний врет, то и указатель показывает неправильную информацию. Поэтому, когда указатель на приборной панели начинает хулиганить, совершая резкие движения, необходимо в первую очередь проверить датчик.

Внимание: на современных ДВС устанавливают от 2 до 4-х температурных датчиков. Места их установки на разных авто могут отличаться.

Обычно на щиток идет отдельный датчик, чтобы он не вносил погрешность в работу электронной системы управления (ЭБУ). После того, как он найден, следует убедиться в наличии контакта на присоединительной клемме. Покачайте ее слегка, а товарищ пусть проследит за поведением стрелки. Иногда причина бывает предельно простой — неплотное соединение или замасленная клемма.

Если контакт нормальный, следует проверить работоспособность самого датчика. Для этого используют переносный омметр, которым измеряют сопротивление проверяемого элемента при разных температурах. Эти величины берут из таблицы, содержащейся в документации на изделие.

В качестве примера несколько строк из паспортных данных датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) 23.3828

Температура, °C Сопротивление, Ом
100 177
80 330
50 975
20 3520
0 9420
-10 16180
-20 28680

Иногда водитель настолько бывает зациклен на предполагаемой неисправности термостата, что долго и упорно добивается его замены по гарантии. Когда же его усилия достигают цели, оказывается, что все осталось по-прежнему. И только после замены датчиков температуры работа указателя приходит в норму.

Есть контакт

Как говорят электрики, могут быть только две неисправности: нет контакта, где нужно, или есть, — где не нужно. Это правило действует и в рассматриваемой ситуации. Стрелка будет скакать, если места соединений окислились или ослабли.

Причем наиболее часто это происходит при подключении дополнительных потребителей: ближний свет, габаритки и т. д.

Как уже было сказано выше, первое, что нужно сделать при диагностике ДТОЖ, — проверить контакт в разъеме. Возвращаясь к предыдущему разделу, следует добавить следующее: при неисправности датчика показания скачут в одном диапазоне, а если они меняются хаотично — возможно и повреждение проводки. Насколько важным является минусовой контакт — масса, подтвердит один случай, описанный участником форума.

Стрелка указателя иногда подскакивала до 130°C. После остановки двигателя показывала правильный результат — 90°. Напряжение на клеммах аккумулятора при неработающем моторе составляло около 12,5 В, а после запуска поднималось до 13,7.

После полутора лет безуспешных поисков причины, замены аккумулятора, генератора и двух температурных датчиков попался один дедуля, который установил дополнительный массовый провод с мотора на кузов, и проблема была решена.

Паяльник вам в руки

Не стоит забывать, что может быть исправным и термостат, и ДТОЖ, и проводка, а указатель температуры все равно работает нештатно, причем поведение его непредсказуемо. Здесь, скорее всего, виновником является электронная плата щитка приборов («мозги»). На этот узел много нареканий со стороны водителей.

Дело в том, что компонентная база, очевидно, паяется не слишком качественно. Через несколько лет эксплуатации места пайки окисляются, и блок управления начинает «глючить». Наилучшим выходом является демонтаж приборного щитка и тщательная перепайка всех элементов.

Особое внимание следует уделить пропайке резисторов и выходной массы. Попутно приобретете радиотехнические навыки. Паяльник должен иметь тонкое жало и небольшую мощность. Конечно, вскрывать переднюю панель — занятие не из простых, и прибегать к такому ремонту нужно в последнюю очередь.

Внимание — воздух

Наконец, еще одна возможная причина резких движений стрелки, — наличие воздушных пузырьков в тосоле («завоздушливание» системы). Поскольку воздух и тосол имеют разную температуру, и происходит дерганье стрелки. Косвенным признаком этой неисправности служит выплескивание ОЖ из пробки радиатора или расширительного бачка, а также убывание заправочного объема.

Подводя итоги, можно предложить следующий порядок проверки элементов: контакты, масса, датчик температуры (ДТОЖ), термостат, плата указателя. Владельцам Рено Логан не стоит драматизировать индикацию 2-4-2. Это нормальный режим работы термостата.

P.S. Чтобы не расстраивать логановодов, на Дастере и втором поколении Логан-Сандеро указатель температуры на щитке вообще убрали. Как говорится: нет указателя — нет проблем.

Падает температура двигателя: причины, последствия, устранение

Специалистами настоятельно рекомендуется проведение осмотра автомобиля перед началом движения. Такая визуальная диагностика помогает выявить различные отклонения в его работе, позволяя оперативно устранить их.

Особенное внимание необходимо уделять показателям основных систем, одним из которых является рабочая температура мотора машины. Она отображается на приборной панели в виде небольшого стрелочного табло. В основном, автолюбители сталкиваются с перегревом силового агрегата. Нередко случается и обратные отклонения, когда водитель замечает, что падает температура двигателя при движении.

Какая система отвечает за сохранение постоянной температуры двигателя?

Ни одно транспортное средство не застраховано от поломок. Узлы и агрегаты авто состоят из множества небольших компонентов, функциональный ресурс которых имеет значительные ограничения. Если владелец автомобиля замечает, что на ходу падает температура ДВС, ему необходимо уделить пристальное вниманию целостности элементов системы охлаждения. Именно в ней кроются причины проблем.

Суть работы охлаждающей системы заключается в движении специальной жидкости — антифриза по двум технологическим кругам. Один из них — малый, не предусматривает прохождение ОЖ через охлаждающий радиатор, расположенный в передней части моторного отсека. Она ограничивается циркулированием лишь по «рубашке».

Прохождение большого контура начинает происходить при езде на средние и дальние расстояния. За переключение кругов отвечает специальный термостатический клапан, открывающий охлаждающей жидкости путь в радиатор, когда она излишне нагрелась. Там антифриз остывает и возвращается в систему уже холодным.

Отдельно отмечается, что в охлаждающий контур может быть залит не только антифриз, но и тосол, и даже обыкновенная вода.

Падает стрелка температуры. Почему?

Наиболее распространены неполадки, при которых температурные показатели агрегата неконтролируемо растут, достигая критических значений. Причина перегрева — заклинивший термостат, не позволяющий охлаждающей жидкости перейти на режим прохождения через радиатор. Нагревающийся антифриз продолжает циркулировать по малому кругу до тех пор, пока не закипит.

Часто встречаются и обратные ситуации, когда при езде стрелка температуры двигателя падает. Почему? Дело, опять-таки, в качестве работы упомянутого клапана. Если термостат не может закрыться до конца, позволяя жидкости беспрерывно описывать большой круг, мотор не разогреется до своей рабочей температуры.

Иногда заклинивание термостата происходит уже после прогрева ДВС. Когда это произошло, водитель может заметить, что падает температура двигателя во время движения, хотя она должна поддерживаться на стабильно ровном, рабочем уровне.

Порой температурный режим изменяется скачкообразно, то растет, то резко снижается. Это означает, что клапан периодически подклинивает, при этом водитель заметит ситуацию, когда периодически падает стрелка температуры.

От чего еще может упасть температура?

Существуют и другие технические причины, влияющие на недогрев силового агрегата авто:

  1. Нарушение работы вентилятора. Этот электрический элемент должен включать лишь тогда, когда управляющий блок дает ему специальную команду, основанную на показаниях температурных датчиков. Сбои в слаженной работе системы могут привести к тому, что вентилятор будет работать в постоянном режиме, либо начинать свое функционирование даже тогда, когда в этом нет необходимости. Порой даже датчик оказывается не причем, а вращение лопастей вызывает обычное замыкание проводки.
  2. Нередки и проблемы с вискомуфтой. Они характерны для моделей, имеющих продольно расположенный мотор, вентилятор которого основывает свою работу на специальном устройстве — электронной муфте. Её заклинивание не позволит элементу выключиться, а движок автомобиля при этом будет не способен прогреться до рабочего уровня.

На ходу падает стрелка температуры. Возможны ли естественные причины?

Да, такой вариант профильными специалистами также допускается. Даже если в работе систем транспортного средства не наблюдается никаких сбоев, при езде стрелка указателя все равно может упасть.

Подобные ситуации происходят зимой, когда температура воздуха опускается до низких значений. Например, совершая поездку в сильный мороз по загородным трассам, водитель может обратить внимание на значительное охлаждение мотора.

Дело в том, что поток ледяного воздуха, поступающий в моторный отсек, может превосходить интенсивность нагрева движка. При средней скорости 90-100 км/ч, являющейся оптимальной для большинства моделей авто, внутри цилиндров прогорает минимальное количество горючего.

Взаимосвязь этих факторов прямая: чем меньше топлива воспламеняется в камерах сгорания, тем медленнее будет прогреваться ДВС. Если же к этому добавить и принудительное охлаждение, возникающее от встречного воздушного потока, двигатель может не просто не нагреться, а даже значительно снизить свою температуру, в случае предварительного прогрева.

Влияет ли на показания стрелки температуры двигателя печка?

Включение и постоянное функционирование салонного отопителя оказывает не менее сильное влияние, чем сбои в работе или морозы. Оно особенно заметно на малолитражных авто и моделях, оснащенных моторами среднего объема. Ситуация характерна и для дизелей, не только плохо прогревающихся в режиме холостых оборотов, но и быстро остывающих при недостаточно интенсивном движении.

Печка автомашин имеет специальный радиатор, который включен в общий рабочий контур системы охлаждения. Когда водитель включает обогрева салона, антифриз проходит сквозь него, отдавая часть тепла. Количество, которое будет отдано, зависит от выставленной температуры отопителя и режима его работы. Чем эти показатели выше, тем больше внутреннее пространство машины нагреется.

Если же мотор работает на невысоких оборотах, а также используется в зимнее время, тепла для полноценного прогрева охлаждающей жидкости может попросту не хватить. В подобной ситуации двигатель не выйдет в режим своей рабочей температуры.

Во всем виновата стрелка

Бывают такие ситуации, когда падение температуры в двигателе соответственно отображается на панели приборов. Но при этом на самом моторе температура не падает, а стрелка показания охлаждающей жидкости стремительно стремиться к синей зоне. Это может быть связано с тем, что не работает датчик, либо же сама стрелка на панели приборов. Чтобы диагностировать данную неисправность рекомендуется обратиться в автосервис.

Если же всё-таки Автомобилист решил сам разобраться в данной неисправности, стоит учитывать, что придется проделать некоторые операции. В первую очередь необходимо отсоединить колодку проводов датчика охлаждающей жидкости и проверить её сопротивление. Если сопротивление достаточно низкое, либо его вообще нет, то скорее всего умер датчик. На современных автомобилях – это можно понять, подключившись к электронному блоку управления для диагностики, коды ошибок покажут неисправность того, или иного датчика.

Стрелка температуры на современных моторах может указывать также неверный показатель, поскольку это обычный электронный прибор. Для его диагностики придётся вскрыть панель приборов и посмотреть плату управления сигнализаторов приборной панели. Возможно сгорел какой-то диод, или подгорание в проводке. Также необходимо осмотреть проводку от датчика охлаждающей жидкости до самой стрелки. Если имеются повреждения, необходимо их устранить.

Советы по улучшению прогрева ДВС

Чтобы автомобиль эксплуатировался в оптимальном режиме работы силового агрегата, нужно соблюдать несколько правил:

  • Автолюбитель должен следить за качеством работы системы охлаждения. Периодической диагностики требует не только термостат и вентилятор, но и сам антифриз. Нужно поддерживать его регламентированное количество, не допуская минимальных значений. Из системы должны быть удалены воздушные пробки, и исключены любые протечки. Охлаждающая жидкость нуждается и в своевременной замене. Величина её функционального ресурса определяется индивидуально для каждой отдельно взятой модели.
  • Совершение поездок в холодное время года следует проводить в режиме средних оборотов, находящихся на уровне 3000-3500. Рекомендуется чаще использовать пониженную передачу, особенно при движении по трассе.
  • Отличным решением станет утепление подкапотного пространства. Улучшить ситуацию способно даже наличие обычной картонки, вставленной перед радиатором охлаждения. Если же владелец оклеит моторный отсек пористыми материалами или войлоком, двигатель станет прогреваться заметно быстрее, а его естественное охлаждение перестанет оказывать значительное влияние на работу.

Прыгает стрелка датчика температуры: причины, способы решения

Что касается ситуации, когда прыгает стрелка датчика температуры и не дает даже примерно определить показатели, в таком случае в системе произошла поломка. Их может быть несколько, поэтому нужно знать о всех возможных случаях.

Большинство опытных водителей помнят о важности постоянного контролирования температуры двигателя, ведь эти данные могут сказать очень многое. А именно, сообщить о возможных проблемах в системе охлаждения и других неисправностях. Если вовремя заметить эту неполадку, то можно минимизировать ущерб и избежать дорогостоящего ремонта.

Очень часто новички за рулем пренебрегают важностью отслеживание этих показаний, но даже опытные владельцы авто бессильны, если стрелка датчика температуры скачет как шальная и не дает правильно оценить ситуацию. Это весомый повод провести диагностику оборудованию, но независимо от того, будете вы производить ее сами или отдадите в сервис любой водитель должен понимать причину такого поведения стрелки.

Возможные причины нестабильного колебания стрелки

Начнем с того, что под нормальным состоянием положено понимать плавное движение стрелки в зависимости от термального состояния двигателя. Имеют места быть небольшие отклонения от истины, но лишь в ряде случаев:

  • При низких температурах.
  • На большой скорости.
  • Продолжительное использование печки.

Это объясняется большой затратой энергии двигателя, а также повышенному влиянию холодного ветра или низкой температуры из вне. Зная об этом можно легко и просто сориентироваться, и понять действительный результат. К тому же поведение стрелки в данном случае все еще будет стабильным и плавным.

Основные неисправности

При правильной работе датчика, стрелка двигается плавно, но при наличии неполадки движения будут резкими и дергающимися. При такой работе не только нельзя правильно оценить положение температуры, но и можно причинить вред двигателю и всей системе. Поломки могут быть разные и случится сразу в нескольких местах, но чаще всего автомобилисты сталкиваются со следующими причинами:

  • Поломка термостата.
  • Нарушения в работе температурного датчика охлаждающей жидкости.
  • Неисправность самого индикатора и стрелки датчика.
  • Короткое замыкание в электрической плате.

Эти причины расположены по частоте возникновения, поэтом советуем точно также производить и диагностику. Если есть возможно обратится к специалисту за помощью, то это значительно сократит время поиска и устранения причины.

Поломка термостата

Проблема с термостатом самая частая, а все из-за слабой защищенности этой детали. Дело в том, что он может сломаться даже на новой машине. Кто-то говорит о случайности, а кто-то об условиях использования. Так или иначе стоит понимать, как работает данная система и как проверить исправность.

Часто такие поломки случаются при низких температурах, но также могут и случится в обратных условиях (аномальная жара). Когда машина заводится и прогревается мотор, то стрелка датчика сразу же подскакивает до верного значения, а после открывается термостат. Охлаждающая жидкость начинает свое движение по всем компонентам через трубы, однако, в случае, когда термостат сломан, его коротит и он закрывает дальнейший проход для жидкости. Бывают случаи полного закрытия клапана термостата, а бывают частичного, но в обоих случаях продолжительная работа двигателя приведет к его перегреву и тому что будет скакать датчик температуры двигателя.

Чтобы самостоятельно произвести диагностику, следует проверить термальное состояние подводящих патрубков. В случаях, когда термостат заклинило, нижний патрубок будет холоднее верхнего. Это не будет давать охлаждающей жидкости сделать большой круг, а мотору начать работать в штатном режиме.

Температурный датчик охлаждающей жидкости

Следующей поломкой по частоте возникновения идет температурный датчик охлаждающей жидкости. Порой может случится, что в нем отойдет контакт и данные не будут поступать или будут поступать с разрывами в цепи. Из-за этого стрелка будет дергаться, ведь для нее показатели резко прыгают с рабочего значения до нуля. Также есть вероятность, что сломан сам датчик, и он просто не может исправно фиксировать данные.

Во время диагностики стоит учесть, что в машине может быть до четырех датчиков в разных местах, поэтому лучше заранее знать об их местонахождении, чтобы сэкономить себе время.

При обнаружении каждого датчика нужно убедиться в его целостности, а также в исправном подключении контактов. Для фиксирования будут нужны два человека: один шевелит контакт, а другой следит за показаниями стрелки. Если стрелка реагирует на действия и начинает скакать, то значит дело в этом датчике.

Стрелка и датчик температуры

В случаях, когда термостат и контакт соединения термального датчика в порядке стоит обратить внимание на сам индикатор датчика, возможны неисправности в целостности этих деталей. Для того, чтобы выявить поломку тут нужно обладать определенными знаниями о сопротивлении и устройства этого электрического механизма. Потому что возможно именно плохое состояние датчика заставляет стрелку прыгать, как шальную.

Эти знания можно самостоятельно изучить в интернете или в специализированных книгах, где тщательно описаны все операции и показатели. Но лучшим исходом, конечно, будет обращение к специалисту, который уже знает об всех тонкостях устройства датчика.

Электрическая плата щитка приборов

Если все работает хорошо, но по-прежнему прыгает датчик температуры, то значит остается разобрать щиток приборов и проверить электрическую плату. Если пайка нарушена или была выполнена плохо, то это приведет к таким проблемам. В случае, если планируете самостоятельно устранять эту проблему, то советуем взять паяльник с тонким стержнем и небольшой мощностью, чтобы не повредить плату и соседние детали.

Также стоит особое значение уделить выходной массе и резисторам. А если возможности самому такую работу произвести нет, то обратитесь к специалисту, который сделает это быстро и без ошибок.

Советы и рекомендации

Порой такое нестандартное поведение стрелки может застать врасплох даже самых опытны водителей. Но самое главное в этой ситуации правильно себя повести, чтобы случайно не усугубить ситуацию или решить ее еще до ее появления. Следуйте следующим советам, чтобы избежать серьезных последствий:

  • Если было замечено, что стрелка стремится или уже находится на высокой отметке температуры, то не стоит сразу глушить мотор, а сбавить оборот (если находитесь в движении) и понаблюдать за дальнейшим изменением. Температура со временем может нормализироваться, а экстренное выключение двигателя на высоком пороге может быть вредоносным для двигателя и датчика. Единственное исключение, когда стрелка находится долгое время в красной зоне.
  • Своевременно на постоянной основе проверяйте количество жидкости в баке. Не допускайте, чтобы уровень был низким.
  • Всегда следите за качеством жидкости, как во время покупки, так и во время использования. Любые отклонения от нормы (неприятный запах, сомнительный цвет и так далее) должны сопровождаться, либо диагностикой, либо заменой жидкости.
  • Следите за чистотой двигателя и охлаждающих систем, не допускайте загрязнений и засоров.
  • Если машина сильно поддается влиянию морозов, то позаботьтесь о том, не было внутренних заледенении, и чтобы машина не находилась долгое время на морозе в нерабочем состоянии. Либо используете специальные утеплители для мотора и других важных деталей.

Если соблюдать эти советы и быть внимательным, то можно вовремя предотвратить или заметить проблемы, что снизит риск серьезных поломок.

Также со спокойствием относитесь к подобной ситуации, это поможет лучше ориентироваться, реагировать и принимать решения. Так что следите за стрелкой и двигатель скажет вам спасибо.

Не работает указатель температуры ОЖ

На примере стрелочного указателя температуры охлаждающей жидкости (ОЖ) автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 определим причину неисправности: «не работает указатель температуры охлаждающей жидкости».

Стрелка указателя температуры ОЖ постоянно находится в начале шкалы

При этом система охлаждения двигателя автомобиля функционирует нормально: двигатель прогревается как обычно, термостат полностью горячий, печка «греет».

Возможные причины неисправности

Неисправен датчик указателя температуры (ТМ-106), неисправен сам указатель температуры, неисправна их электрическая цепь.

Проверяем исправность датчика указателя температуры

Включаем зажигание, снимаем провод с датчика и замыкаем его на «массу» (прикасаемся к двигателю или кузову), если стрелка указателя поднялась с начала шкалы — датчик температуры неисправен.

Если стрелка не отклонилась — датчик исправен, нужно проверить сам указатель.

Проверка исправности указателя температуры охлаждающей жидкости

Снимаем щиток приборов. Отсоединяем от него белую колодку жгута проводов. Включаем зажигание. Проверяем подачу напряжения на плюсовой вывод указателя (вывод 12 колодки). Используем мультиметр (тестер) с режимом вольтметра или контрольную лампу. Если напряжение присутствует, проверяем минусовой участок цепи. Это вывод 5 колодки (общий минус). Соединяем щупами мультиметра минусовой и плюсовой выводы колодки. Напряжение должно быть не менее 12 В. Если напряжения нет, необходимо прозвонить электрическую цепь указателя.

Присоединяем колодку к щитку приборов и при включенном зажигании соединяем отрезком провода ее вывод 2 (минус с датчика) с «массой». Если стрелка указателя отклонилась, указатель исправен и нужно проверить провод к датчику на «обрыв». Если стрелка не отклонилась, указатель температуры неисправен и подлежит замене.

Стрелка указателя температуры ОЖ постоянно находится в красной зоне шкалы

При этом система охлаждения двигателя функционирует нормально. Двигатель не перегревается, охлаждающая жидкость не кипит.

Как и в первом случае возможно неисправен датчик указателя температуры (ТМ-106), либо неисправен сам указатель температуры, или неисправна их электрическая цепь.

Проверяем исправность датчика указателя температуры

Включаем зажигание, снимаем провод с датчика и замыкаем его на «массу» (прикасаемся к двигателю или кузову), если стрелка указателя переместилась из красной зоны в начало шкалы — неисправен датчик температуры.

Проверяем указатель температуры ОЖ

Проводим проверку исправности указателя способом описанным выше. Если установлено, что указатель исправен, проверяем его электрическую цепь. Возможно провод с датчика указателя температуры где-то замыкает на «массу».

Примечания и дополнения

Стрелочный указатель температуры ОЖ установлен в щитке на панели приборов автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099. Стрелка указателя температуры соединена с вращающемся магнитом, который изменяет свое положение в зависимости от силы действующего на него магнитного поля. В электрическую цепь указателя температуры ОЖ включен датчик температуры охлаждающей жидкости, установленный в головке блока двигателя. Датчик — это «масса» указателя. В нем имеется терморезистор изменяющий сопротивление цепи в зависимости от температуры ОЖ. Чем горячее тосол или антифиз тем сопротивление цепи ниже, тем сильнее магнитное поле воздействующее на стрелку датчика, тем больше она отклоняется.

Еще статьи по электрооборудованию автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Стандартная охлаждающая жидкость — Руководство по поиску и устранению неисправностей

×

Результаты поиска

веб-страниц

Изображения

    • <
    • 1
    • >
  • машины

    • Вертикальные мельницы
      • Вертикальные мельницы
      • VF серии
      • Универсальные станки
      • VR серии
      • VMC для смены паллет
      • Мини-заводы

BMW Z3 Тестирование и замена датчика температуры охлаждающей жидкости | 1996-2002

Цифровая электронная система управления двигателем (DME) в автомобилях BMW Z3 получает входные сигналы от различных датчиков для измерения количества топлива и регулирования угла опережения зажигания.К наиболее важным датчикам относятся следующие:

  • Датчик массового расхода воздуха (MAF) перед корпусом воздушного фильтра определяет массу и температуру воздуха, поступающего на впуск.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) определяет температуру охлаждающей жидкости на головке блока цилиндров.
  • Датчик положения коленчатого вала (CKP) определяет положение ВМТ коленчатого вала.
  • Датчик (-и) положения распределительного вала (CMP) определяет положение зажигания цилиндра, а также опережение или замедление фаз газораспределения.
  • Датчик детонации двигателя обнаруживает преждевременное зажигание или детонацию.
  • Датчики кислорода определяют содержание кислорода (и, следовательно, эффективность сгорания двигателя) в потоке выхлопных газов.
  • Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора определяет температуру охлаждающей жидкости, выходящей из нижней части радиатора.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) отвечает за передачу данных о температуре двигателя в DME и комбинацию приборов. Это четырехпроводной датчик с двумя отдельными цепями: одна для комбинации приборов, а другая — для DME.Если у вас есть код неисправности датчика охлаждающей жидкости, сохраненный в вашем DME, и ваш двигатель работает неправильно, я предлагаю заменить датчик, прежде чем копать слишком глубоко. У вас также может быть неточный датчик температуры в комбинации приборов.

Чтобы не повредить краску и отделку, поработайте специальным инструментом для снятия пластика или оберните кончик отвертки малярной лентой, прежде чем снимать кузов или предметы интерьера.

Имейте в виду, что когда ваш автомобиль ранее обслуживался, детали могли быть заменены крепежными деталями другого размера, которые использовались при замене.Размеры гаек и болтов, которые мы даем, могут отличаться от того, что у вас есть, поэтому будьте готовы к использованию головок и гаечных ключей другого размера.

Не открывайте крышку бачка с охлаждающей жидкостью и не отсоединяйте шланги охлаждающей жидкости или другие компоненты, пока двигатель полностью не остынет. Ошпаривание горячей охлаждающей жидкостью.

При выполнении электрических испытаний обязательно используйте цифровой прибор, такой как DVOM. Использование аналогового устройства может привести к повреждению чувствительных электронных компонентов.

Защищайте глаза, руки и тело от жидкостей, пыли и мусора при работе с автомобилем. Если вы работаете с электрической системой, перед началом работы отключите аккумулятор. Всегда собирайте жидкости в соответствующие контейнеры и утилизируйте жидкие отходы надлежащим образом. По возможности утилизируйте детали, упаковку и жидкости. Не работайте на своем транспортном средстве, если вы чувствуете, что задача выходит за рамки ваших возможностей.

Модели автомобилей меняются и развиваются по мере взросления, поэтому автомобиль, показанный на наших иллюстрациях, может незначительно отличаться от вашего.Если что-то кажется другим, дайте нам знать и поделитесь своей информацией, чтобы помочь другим пользователям. У вас есть вопросы или хотите добавить к статье? Оставьте комментарий ниже. Оставляя комментарий, пожалуйста, оставьте информацию о вашем автомобиле.

Рисунок 1

В этой статье я расскажу об этапах замены и тестирования датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя на 4-цилиндровых моделях BMW Z3. Обязательно работайте с холодным двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости расположен в передней части ГБЦ с левой стороны (зеленая стрелка).

Большое изображение | Очень большое изображение

Замена датчика охлаждающей жидкости:

Поместите сливной поддон под левой передней частью двигателя. Можно слить охлаждающую жидкость. Однако во время процедуры я обнаружил очень мало утечек.

Рисунок 2

Работая в передней части головки блока цилиндров, снимите один фиксатор диаметром 11 мм (желтая стрелка) и два фиксатора диаметром 13 мм (зеленые стрелки).

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 3

После снятия крепежа снимите скобу.Теперь у вас есть лучший доступ к датчику температуры охлаждающей жидкости.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 4

Затем отсоедините электрический разъем датчика, потянув его прямо из датчика (зеленая стрелка). Разъем держится за два небольших выступа. Если они не освобождаются, используйте небольшую отвертку с плоским жалом, чтобы освободить их.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 5

Теперь вы можете ослабить датчик.Используйте гаечный ключ с открытым зевом на 22 мм и ослабьте датчик примерно на пол-оборота. Этого должно быть достаточно, чтобы удалить его вручную до конца. Открутите датчик и снимите его с двигателя.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 6

Обязательно замените металлическую уплотнительную прокладку (зеленая стрелка) при замене датчика. Установите новый датчик вручную. Затем затяните его с помощью рожкового ключа.Будьте осторожны, датчик легко перетянуть. Долить и удалить воздух из системы охлаждения. Затем соберите кронштейн двигателя.

Большое изображение | Очень большое изображение

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости:

Я собираюсь показать вам несколько быстрых способов проверки датчика температуры охлаждающей жидкости с помощью диагностического прибора, комбинации приборов и цифрового мультиметра. Будьте осторожны, чтобы не закоротить провода и не повредить электрические клеммы во время тестирования. Используя шаги, упомянутые ранее, отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости.

Рисунок 7

На этом фото показаны электрические контакты датчика охлаждающей жидкости. Чтобы проверить датчик, подключите вольтметр к двум клеммам и снимите показания сопротивления. При 60f у вас должно быть около 6,5 кОм между клеммами 1 и 2 и около 2,5 кОм между клеммами 3 и 4. Теперь вставьте датчик в теплую воду, по мере увеличения температуры сопротивление должно уменьшаться. Имейте в виду, это приблизительные характеристики. Я редко проверяю датчики охлаждающей жидкости таким образом, в основном потому, что они либо закорочены, либо имеют прерывистое соединение.Я предпочитаю проверять цепи обратно на устройства контроля, если схемы в порядке, я заменю датчик.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 8

На этой фотографии показано расположение выводов клемм электрического разъема. Зеленая стрелка указывает на контакт 1. Желтая стрелка указывает на контакт 2. Красная стрелка указывает на контакт 3, а синяя стрелка указывает на контакт 4.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 9

Соедините контакты 1 и 2 вместе, контролируя комбинацию приборов.Когда цепь разомкнута, датчик температуры показывает низкое значение. Когда вы соедините клеммы вместе, датчик температуры покажет высокую температуру.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 10

Так же можно проверить напряжение от кластера до датчика. На выводе 1 должно быть около 3,5 вольт. На выводе 2 должно быть около 0,1 вольт.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 11

Прыжки 3 и 4 вместе не дают одинаковых результатов.Как только неисправность зафиксирована в DME, я обнаружил, что диагностический прибор не отображает значение температуры при скачке цепи. Главное здесь — проверить данные сканирования. Показывает ли температура -41c? Если это так, DME обнаруживает обрыв цепи.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 12

Вы также можете проверить напряжение от DME к датчику. На выводе 3 должно быть около 5 вольт. На выводе 4 должно быть около 0,1 вольт.

Большое изображение | Очень большое изображение

% PDF-1.6 % 266 0 объект > endobj 1709 0 объект > поток 2012-05-21T11: 23: 43 + 03: 002012-05-21T10: 35: 24 + 03: 002012-05-21T11: 23: 43 + 03: 00application / pdfuuid: 15cc41db-d5be-754b-92c0-82af63cd202cuuid: 027c7cd0-0dcf-41a6-9ef9-4ccbec165e39 конечный поток endobj 279 0 объект > / Кодировка >>>>> endobj 262 0 объект > endobj 616 0 объект > endobj 1103 0 объект > endobj 1104 0 объект > endobj 1082 0 объект > 1083 0 R] / P 1081 0 R / S / Link / Pg 559 0 R >> endobj 1078 0 объект > 1079 0 R] / P 1077 0 R / S / Link / Pg 592 0 R >> endobj 1620 0 объект > 1621 0 R] / P 1619 0 R / S / Link / Pg 1105 0 R >> endobj 1616 0 объект > 1617 0 R] / P 1615 0 R / S / Link / Pg 1135 0 R >> endobj 1615 0 объект > endobj 1135 0 объект > / MediaBox [0 0 595.2 841.8] / Resources> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] / Pattern >>> / Type / Page >> endobj 543 0 объект > endobj 1160 0 объект > поток xrF * lc

Ядерные реакторы | Атомная электростанция | Технология ядерных реакторов

(обновлено в октябре 2020 г.)

  • Большая часть электроэнергии на АЭС вырабатывается с использованием всего двух типов реакторов, которые были разработаны в 1950-х годах и с тех пор усовершенствованы.
  • Все реакторы первого поколения сняты с эксплуатации, и большинство из работающих — это реакторы второго поколения.
  • Появляются новые разработки, большие и маленькие.
  • Около 10% электроэнергии в мире производится с помощью ядерной энергии.

На этой странице рассказывается об основных типах ядерных реакторов обычного типа. Более сложные типы см. На страницах усовершенствованных реакторов, малых реакторов, реакторов на быстрых нейтронах и реакторов поколения IV.

Ядерный реактор производит и контролирует выделение энергии при расщеплении атомов определенных элементов.В ядерном энергетическом реакторе выделяющаяся энергия используется в качестве тепла для производства пара для выработки электроэнергии. (В исследовательском реакторе основная цель состоит в том, чтобы использовать фактические нейтроны, производимые в активной зоне. В большинстве военно-морских реакторов пар приводит в движение турбину непосредственно для обеспечения движения.)

Принципы использования ядерной энергии для производства электроэнергии одинаковы для большинства типов реакторов. Энергия, выделяющаяся в результате непрерывного деления атомов топлива, используется в виде тепла в газе или воде и используется для производства пара.Пар используется для привода турбин, производящих электричество (как и на большинстве электростанций, работающих на ископаемом топливе).

Первые в мире ядерные реакторы «работали» естественным образом на урановом месторождении около двух миллиардов лет назад. Они находились в богатых ураном рудных телах и смягчались просачивающейся дождевой водой. 17 известных в Окло в Западной Африке, каждая из которых имеет тепловую мощность менее 100 кВт, вместе потребили около шести тонн урана. Предполагается, что они не были уникальными во всем мире.

Сегодня реакторы, разработанные для двигателей подводных лодок и больших военно-морских судов, производят около 85% мировой ядерной электроэнергии.Основная конструкция представляет собой реактор с водой под давлением (PWR), в котором вода с температурой более 300 ° C находится под давлением в первичном контуре охлаждения / теплопередачи, а во вторичном контуре вырабатывается пар. Менее многочисленный реактор с кипящей водой (BWR) производит пар в первом контуре над активной зоной реактора при аналогичных температурах и давлении. Оба типа используют воду в качестве охлаждающей жидкости и замедлителя для замедления нейтронов. Поскольку вода обычно кипит при 100 ° C, они имеют прочные стальные сосуды под давлением или трубы для обеспечения более высокой рабочей температуры.(В другом типе в качестве замедлителя используется тяжелая вода с атомами дейтерия. Поэтому для различения используется термин «легкая вода».)

Компоненты ядерного реактора

Есть несколько компонентов, общих для большинства типов реакторов:

Топливо
Уран является основным топливом. Обычно таблетки оксида урана (UO 2 ) располагаются в трубках для формирования топливных стержней. Стержни размещены в тепловыделяющих сборках в активной зоне реактора. * В PWR класса 1000 МВт (эл.) Может быть 51 000 тепловыделяющих стержней с более чем 18 миллионами таблеток.

* В новом реакторе с новым топливом необходим источник нейтронов для запуска реакции. Обычно это бериллий в смеси с полонием, радием или другим альфа-излучателем. Альфа-частицы в результате распада вызывают высвобождение нейтронов из бериллия, когда он превращается в углерод-12. Для перезапуска реактора с использованием некоторого количества отработанного топлива этого может не потребоваться, поскольку нейтронов может быть достаточно для достижения критичности при удалении регулирующих стержней.

Модератор
Материал в активной зоне, который замедляет нейтроны, выделяющиеся при делении, так что они вызывают большее деление.Обычно это вода, но может быть тяжелая вода или графит.

Управляющие стержни или лопасти
Они сделаны из материала, поглощающего нейтроны, такого как кадмий, гафний или бор, и вставляются или извлекаются из активной зоны для управления скоростью реакции или для ее остановки. * В некоторых реакторах PWR используются специальные регулирующие стержни, позволяющие core, чтобы эффективно поддерживать низкий уровень мощности. (Вторичные системы управления включают другие поглотители нейтронов, обычно бор в теплоносителе — его концентрацию можно регулировать с течением времени по мере сгорания топлива.) Управляющие стержни PWR вставляются сверху, крестообразные лопасти BWR — снизу активной зоны.

* При делении большинство нейтронов высвобождаются быстро, но некоторые задерживаются. Они имеют решающее значение для того, чтобы система (или реактор) с цепной реакцией могла быть управляемой и иметь возможность удерживать ее в критическом состоянии.

Охлаждающая жидкость
Жидкость, циркулирующая через ядро, чтобы отводить от него тепло. В легководных реакторах водяной замедлитель действует также как теплоноситель первого контура.За исключением BWR, есть второй контур теплоносителя, где вода превращается в пар. (См. Также следующий раздел о характеристиках теплоносителя первого контура.) PWR имеет от двух до четырех контуров теплоносителя первого контура с насосами, приводимыми в действие паром или электричеством — в китайской конструкции Hualong One их три, каждый с приводом от электродвигателя мощностью 6,6 МВт, с каждым насосным агрегатом. весом 110 тонн.

Сосуд под давлением или напорные трубки
Обычно это прочный стальной корпус, содержащий активную зону реактора и замедлитель / теплоноситель, но это может быть ряд труб, удерживающих топливо и транспортирующих теплоноситель через окружающий замедлитель.

Парогенератор
Часть системы охлаждения реакторов с водой под давлением (PWR и PHWR), в которой теплоноситель первого контура высокого давления, приносящий тепло из реактора, используется для производства пара для турбины во вторичном контуре. По сути, теплообменник похож на радиатор автомобиля. * Реакторы имеют до шести «петель», каждый с парогенератором. С 1980 года более чем у 110 реакторов PWR были заменены парогенераторы после 20-30 лет эксплуатации, более половины из них в США.

* Это большие теплообменники для передачи тепла от одной жидкости к другой — здесь от первичного контура высокого давления в PWR ко вторичному контуру, где вода превращается в пар. Каждая конструкция весит до 800 тонн и содержит от 300 до 16000 трубок диаметром около 2 см для теплоносителя первого контура, который является радиоактивным из-за азота-16 (N-16, образованного нейтронной бомбардировкой кислорода, с периодом полураспада 7 секунд. ). Вторичная вода должна протекать через опорные конструкции для труб.Все это должно быть спроектировано таким образом, чтобы трубки не вибрировали и не трогались, работать так, чтобы не накапливались отложения, препятствующие потоку, и поддерживать химический уход во избежание коррозии. Трубки, которые выходят из строя и протекают, закупориваются, и избыточная пропускная способность предназначена для этого. Утечки можно обнаружить, отслеживая уровни N-16 в паре на выходе из парогенератора.

Защитная оболочка
Структура вокруг реактора и связанных с ним парогенераторов, которая предназначена для защиты его от проникновения извне и защиты тех, кто находится снаружи, от воздействия излучения в случае любой серьезной неисправности внутри.Обычно это бетонная и стальная конструкция метровой толщины.

Более новые российские и некоторые другие реакторы устанавливают устройства локализации расплава активной зоны или «ловители активной зоны» под сосудом высокого давления для улавливания расплавленного материала активной зоны в случае крупной аварии.

Существует несколько различных типов реакторов, как показано в следующей таблице.

Атомные электростанции в промышленной эксплуатации или в рабочем состоянии

Реактор типа Основные страны Номер GWe Топливо Охлаждающая жидкость Модератор
Реактор с водой под давлением (PWR)

США, Франция, Япония, Россия, Китай, Южная Корея

299

284

обогащенный UO 2

вода

вода

Реактор с кипящей водой (BWR)

США, Япония, Швеция

65

66

обогащенный UO 2

вода

вода

Реактор с тяжелой водой под давлением (PHWR)

Канада, Индия

48

24

натуральный UO 2

тяжелая вода

тяжелая вода

Усовершенствованный реактор с газовым охлаждением (AGR)

Великобритания

14

8

U натуральный (металл),
обогащенный UO 2

CO 2

графит

Реактор с легководным графитом (LWGR)

Россия

13

9

обогащенный UO 2

вода

графит

Реактор на быстрых нейтронах (FBR)

Россия

2

1.4

PuO 2 и UO 2

жидкий натрий

нет

ИТОГО 441 392

По строящимся реакторам см. Информационный документ о планах строительства новых реакторов во всем мире

Заправка ядерного энергетического реактора

Большинство реакторов необходимо остановить для перегрузки топлива, чтобы корпус реактора можно было открыть.В этом случае перегрузка осуществляется с интервалом в 12, 18 или 24 месяца, когда от четверти до трети ТВС заменяется свежими. Типы CANDU и РБМК имеют напорные трубы (а не сосуд высокого давления, в котором находится активная зона реактора) и могут заправляться под нагрузкой путем отсоединения отдельных напорных труб.

Если в качестве замедлителя используется графит или тяжелая вода, можно запустить энергетический реактор на природном уране вместо обогащенного. Природный уран имеет такой же элементный состав, как и при его добыче (0.7% U-235, более 99,2% U-238), в обогащенном уране доля делящегося изотопа (U-235) была увеличена с помощью процесса, называемого обогащением, обычно до 3,5-5,0%. В этом случае замедлителем может быть обычная вода, и такие реакторы в совокупности называются легководными реакторами. Поскольку легкая вода поглощает нейтроны, а также замедляет их, она менее эффективна в качестве замедлителя, чем тяжелая вода или графит. Некоторые новые конструкции реакторов малой мощности требуют высокообогащенного низкообогащенного уранового топлива, обогащенного примерно до 20% по U-235.

Во время работы часть U-238 заменяется на плутоний, и Pu-239 в конечном итоге обеспечивает около одной трети энергии из топлива.

В большинстве реакторов в качестве топлива используется керамический оксид урана (UO 2 с температурой плавления 2800 ° C), и большая часть его является обогащенным. Топливные таблетки (обычно диаметром около 1 см и длиной 1,5 см) обычно располагаются в длинной трубке из циркониевого сплава (циркалоя), образуя топливный стержень, причем цирконий является твердым, коррозионно-стойким и прозрачным для нейтронов.* Многочисленные стержни образуют тепловыделяющую сборку, которая представляет собой открытую решетку, которую можно поднимать в активную зону реактора и из нее. В наиболее распространенных реакторах их длина составляет около 4 метров. Топливная сборка BWR может весить около 320 кг, а топливная сборка PWR — 655 кг, и в этом случае они содержат 183 кг урана и 460 кгU соответственно. В обоих задействовано около 100 кг циркалоя.

* Цирконий — важный минерал для ядерной энергетики, где он находит основное применение. Поэтому торговля подлежит контролю. Обычно он загрязнен гафнием, поглотителем нейтронов, поэтому для производства циркалоя используется очень чистый Zr «ядерной чистоты», который составляет около 98% Zr плюс около 1.5% олова, а также железа, хрома и иногда никеля для повышения прочности.

Важной отраслевой инициативой является разработка отказоустойчивых видов топлива, которые более устойчивы к плавлению в таких условиях, как авария на Фукусиме, и с оболочкой, более устойчивой к окислению с образованием водорода при очень высоких температурах в таких условиях.

Горючие яды часто используются в топливе или теплоносителе для выравнивания характеристик реактора с течением времени от загрузки свежего топлива до перегрузки.Это поглотители нейтронов, которые распадаются под воздействием нейтронов, компенсируя постепенное накопление поглотителей нейтронов в топливе по мере его сжигания и, следовательно, обеспечивая более высокое выгорание топлива (с точки зрения ГВт-дней на тонну урана) *. Наиболее известным является гадолиний, который является жизненно важным ингредиентом топлива в морских реакторах, где установка свежего топлива очень неудобна, поэтому реакторы рассчитаны на работу более десяти лет между заправками (эквивалент полной мощности — на практике они не работают непрерывно).Гадолиний входит в состав керамических топливных таблеток. Альтернативой является встроенный поглотитель выгорающего топлива из диборида циркония (IFBA) в виде тонкого покрытия на обычных таблетках.

* Среднее выгорание топлива, используемого в реакторах США, увеличилось почти до 50 ГВт-сутки / т, по сравнению с половиной от показателя 1980-х годов.

Гадолиний, в основном содержащий до 3 г оксида на килограмм топлива, требует немного более высокого обогащения топлива, чтобы компенсировать это, а также после выгорания около 17 ГВт · сут / т он сохраняет около 4% своего абсорбционного эффекта и не уменьшается в дальнейшем. .ZrB 2 IFBA сгорает более устойчиво и полностью и не влияет на свойства топливных таблеток. Сейчас он используется в большинстве реакторов в США и некоторых в Азии. У Китая есть технология для реакторов AP1000.

Номинальная мощность ядерного энергетического реактора

Мощность реактора АЭС определяется тремя способами:

  • Тепловая МВт, которая зависит от конструкции самого ядерного реактора и связана с количеством и качеством производимого им пара.
  • Общая электрическая мощность в МВтэ, которая указывает мощность, вырабатываемую присоединенной паровой турбиной и генератором, а также учитывает температуру окружающей среды для контура конденсатора (более холодный означает больше электроэнергии, более теплый означает меньше). Номинальная полная мощность предполагает определенные условия для обоих.
  • Чистая электрическая МВтэ, которая представляет собой мощность, доступную для отправки с завода в сеть, после вычета электроэнергии, необходимой для работы реактора (насосы охлаждения и питательной воды, и т.) и остальной части завода. *

* Чистая электрическая МВтэ и валовая МВтэ незначительно варьируются от лета к зиме, поэтому обычно используется более низкий летний показатель или средний показатель. Если указано летнее значение, установки могут показывать коэффициент мощности более 100% в более прохладное время. Сообщается, что мощность реактора Watts Bar PWR в Теннесси составляет около 1125 МВт летом и около 1165 МВт нетто зимой из-за разной температуры охлаждающей воды конденсатора. Некоторые варианты конструкции, такие как приведение в действие основных больших насосов питательной воды с помощью электродвигателей (как в EPR или Hualong One), а не паровых турбин (забор пара до того, как он попадет в главную турбину-генератор), объясняют некоторые общие и чистые различия между различными реакторами. типы.По этой причине EPR имеет относительно большое падение от брутто до нетто МВт, и, как отмечалось выше, Hualong One требуется 20 МВт для работы своих первичных насосов.

Связь между ними выражается двумя способами:

  • Тепловой КПД%, отношение полной МВт тепловой энергии к тепловой МВт. Это связано с разницей в температуре пара из реактора и охлаждающей воды. В легководных реакторах она часто составляет 33-37%, а в последних PWR — 38%.
  • Чистый КПД%, отношение достигнутой чистой МВт к тепловой МВт. Это немного ниже и позволяет использовать растения.

В документах и ​​цифрах Всемирной ядерной ассоциации и в статьях World Nuclear News, как правило, чистая МВтэ используется для действующих станций, а валовая МВтэ — для строящихся или планируемых / предлагаемых.

Реактор с водой под давлением (PWR)

Это наиболее распространенный тип, в нем около 300 действующих реакторов для выработки электроэнергии и еще несколько сотен используются для военно-морских силовых установок.Конструкция PWR возникла как подводная энергетическая установка. PWR используют обычную воду как в качестве охлаждающей жидкости, так и в качестве замедлителя. Конструкция отличается наличием первичного контура охлаждения, который протекает через активную зону реактора под очень высоким давлением, и вторичного контура, в котором генерируется пар для привода турбины. В России они известны как типы ВВЭР — водоохлаждаемые.

PWR имеет топливные сборки по 200-300 стержней каждая, расположенные вертикально в активной зоне, а большой реактор будет иметь около 150-250 тепловыделяющих сборок с 80-100 тоннами урана.

Температура воды в активной зоне реактора достигает примерно 325 ° C, поэтому ее необходимо поддерживать примерно в 150 раз выше атмосферного давления, чтобы предотвратить ее кипение. Давление поддерживается паром в компенсаторе давления (см. Диаграмму). В первом контуре охлаждения вода также является замедлителем, и если какая-либо из них превратится в пар, реакция деления замедлится. Этот эффект отрицательной обратной связи является одной из характеристик безопасности данного типа. Вторичная система отключения включает добавление бора в первичный контур.

Вторичный контур находится под меньшим давлением, и вода здесь кипит в теплообменниках, которые, таким образом, являются парогенераторами.Пар приводит в движение турбину для выработки электроэнергии, а затем конденсируется и возвращается в теплообменники, контактирующие с первичным контуром.

Реактор с кипящей водой (BWR)

Этот тип реактора имеет много общего с PWR, за исключением того, что есть только один контур, в котором вода находится под более низким давлением (примерно в 75 раз превышающим атмосферное давление), так что она кипит в активной зоне примерно при 285 ° C. Реактор спроектирован для работы с 12-15% воды в верхней части активной зоны в виде пара и, следовательно, с меньшим замедляющим эффектом и, следовательно, с повышенным КПД.Блоки BWR могут работать в режиме следования за нагрузкой легче, чем PWR.

Пар проходит через пластины осушителя (сепараторы пара) над активной зоной, а затем непосредственно к турбинам, которые, таким образом, являются частью контура реактора. Поскольку вода вокруг активной зоны реактора всегда загрязнена следами радионуклидов, это означает, что турбина должна быть экранирована и обеспечена радиологическая защита во время технического обслуживания. Стоимость этого, как правило, уравновешивает экономию за счет более простой конструкции.Большая часть радиоактивности воды очень недолговечна *, поэтому в машинный зал можно попасть вскоре после остановки реактора.

* в основном N-16 с периодом полураспада 7 секунд

Топливная сборка BWR состоит из 90-100 тепловыделяющих стержней, а в активной зоне реактора находится до 750 сборок, вмещающих до 140 тонн урана. Вторичная система управления включает ограничение потока воды через активную зону, чтобы большее количество пара в верхней части уменьшало замедление.

Тяжеловодный реактор под давлением (PHWR)

Реактор PHWR разрабатывался с 1950-х годов в Канаде как CANDU, а с 1980-х годов также в Индии.PHWR обычно используют в качестве топлива оксид природного урана (0,7% U-235), поэтому требуется более эффективный замедлитель, в данном случае тяжелая вода (D 2 O). ** PHWR производит больше энергии на килограмм добытого урана, чем другие конструкции, но также производит гораздо большее количество отработанного топлива на единицу продукции.

** с системой CANDU, замедлитель обогащается (, т.е. воды), а не топливо — это компромисс в стоимости.

Замедлитель находится в большом резервуаре, называемом каландрией, через который проходят несколько сотен горизонтальных напорных трубок, которые образуют каналы для топлива, охлаждаемого потоком тяжелой воды под высоким давлением (примерно в 100 раз превышающим атмосферное давление) в первом контуре охлаждения, обычно достигая 290 ° C.Как и в PWR, теплоноситель первого контура вырабатывает пар во вторичном контуре для привода турбин. Конструкция напорных трубок означает, что реактор можно постепенно дозаправлять без остановки, изолировав отдельные напорные трубки от охлаждающего контура. Кроме того, их строительство менее затратно, чем конструкции с большим сосудом высокого давления, но трубы не оказались столь же прочными.

CANDU топливная сборки состоит из пучка 37 полуметра длиной топливных стержней (керамические топливные таблетки в циркалои трубках) плюс опорной конструкции, с 12 пучков, лежащим концом конца в топливном канале.Управляющие стержни проникают в каландрию вертикально, а вторичная система отключения включает добавление гадолиния в замедлитель. Тяжеловодный замедлитель, циркулирующий через корпус каландрийного сосуда, также выделяет некоторое количество тепла (хотя этот контур не показан на диаграмме выше).

Более новые конструкции PHWR, такие как усовершенствованный реактор Канду (ACR), имеют легкое водяное охлаждение и слегка обогащенное топливо.

Реакторы

CANDU могут работать на различных видах топлива. Они могут работать на рециркулированном уране из переработанного отработанного топлива LWR или на смеси этого и обедненного урана, оставшегося от обогатительных фабрик.Около 4000 МВтэ PWR могли бы затем обеспечить топливом 1000 МВтэ мощности CANDU с добавлением обедненного урана. Торий также может использоваться в качестве топлива.

Усовершенствованный реактор с газовым охлаждением (AGR)

Это второе поколение британских реакторов с газовым охлаждением, в которых в качестве теплоносителя первого контура используются графитовый замедлитель и диоксид углерода. Топливо — таблетки оксида урана с обогащением до 2,5 — 3,5% в трубках из нержавеющей стали. Углекислый газ циркулирует через активную зону, достигая 650 ° C, а затем проходит через трубы парогенератора за ее пределами, но все еще внутри бетонного и стального сосуда высокого давления (отсюда «интегральная» конструкция).Управляющие стержни проходят через замедлитель, а вторичная система отключения включает в себя нагнетание азота в теплоноситель. Высокая температура придает ему высокий тепловой КПД — около 41%.

AGR был разработан на основе реактора Magnox. В реакторах Magnox также использовался графитовый замедлитель и охлаждение CO 2 , использовалось топливо из природного урана в металлической форме и вода в качестве вторичного теплоносителя. Последний реактор Magnox в Великобритании был закрыт в конце 2015 года.

Легководный реактор с графитовым замедлителем (LWGR)

Основным проектом LWGR является РБМК, советский образец, разработанный на основе реакторов для производства плутония.В нем используются длинные (7 метров) вертикальные напорные трубы, проходящие через графитовый замедлитель, и он охлаждается водой, которой дают возможность закипать в активной зоне при 290 ° C и примерно 6,9 МПа, как в BWR. Топливо представляет собой низкообогащенный оксид урана, собранный в тепловыделяющие сборки длиной 3,5 метра. Из-за замедления, в основном из-за фиксированного графита, избыточное кипение просто снижает охлаждение и поглощение нейтронов, не ингибируя реакцию деления, и может возникнуть проблема с положительной обратной связью, поэтому они никогда не строились за пределами Советского Союза.См. Приложение «Реакторы РБМК» для получения дополнительной информации.

Усовершенствованные реакторы

Обычно выделяют несколько поколений реакторов. Реакторы поколения I были разработаны в 1950-60-х годах, а последний из них (Wylfa 1 в Великобритании) был остановлен в конце 2015 года. В них в основном использовалось топливо из природного урана и в качестве замедлителя использовался графит. Реакторы поколения II типичны для современного флота США, и большинство из них находится в эксплуатации в других местах. Обычно они используют обогащенное урановое топливо и в основном охлаждаются и замедляются водой.Поколение III — это усовершенствованные реакторы, созданные на их основе, первые несколько из которых находятся в эксплуатации в Японии, а с начала 2018 года — в Китае, России и ОАЭ. Остальные находятся в стадии строительства и готовы к заказу. Это разработки второго поколения с повышенной безопасностью. Нет четкого различия между поколением II и поколением III.

Конструкции

поколения IV все еще находятся в стадии разработки и не будут введены в эксплуатацию до середины 2020-х годов. Они будут иметь замкнутые топливные циклы и сжигать долгоживущие актиниды, которые сейчас составляют часть отработавшего топлива, так что продукты деления будут единственными высокоактивными отходами.Из семи проектов, разрабатываемых при международном сотрудничестве, четыре или пять будут реакторами на быстрых нейтронах. Четыре будут использовать фторид или жидкометаллический теплоноситель, следовательно, работать при низком давлении. Два будут с газовым охлаждением. Большинство из них будет работать при гораздо более высоких температурах, чем современные реакторы с водяным охлаждением. См. Статью о реакторах поколения IV.

Более десятка усовершенствованных конструкций реакторов (поколение III) находятся на различных стадиях разработки. Некоторые из них являются эволюцией вышеупомянутых конструкций PWR, BWR и CANDU, некоторые — более радикальные отклонения.К первым относится усовершенствованный реактор с кипящей водой, некоторые из которых сейчас работают, а другие находятся в стадии строительства. Современные реакторы PWR работают в Китае, России и ОАЭ, и еще больше строится. Самая известная радикально новая конструкция имеет топливо в виде крупных «камешков» и использует гелий в качестве хладагента при очень высокой температуре, возможно, для непосредственного привода турбины.

Учитывая замкнутый топливный цикл, реакторы поколения I-III рециркулируют плутоний (и, возможно, уран), тогда как реакторы поколения IV, как ожидается, будут иметь полный рецикл актинидов.

Многие усовершенствованные конструкции реакторов предназначены для малых блоков — до 300 МВтэ — и относятся к категории малых модульных реакторов (SMR), поскольку несколько из них вместе могут составлять большую электростанцию, возможно, построенную постепенно. Помимо обычного оксидного топлива, другие виды топлива — это металл, TRISO *, карбид, нитрид или жидкая соль.

* ТРИСО (триструктурно-изотропные) частицы диаметром менее миллиметра. Каждый из них имеет ядро ​​( c 0,5 мм) из оксикарбида урана (или диоксида урана) с обогащением урана до 20% по U-235.Это ядро ​​окружено слоями углерода и карбида кремния, что обеспечивает удержание продуктов деления, устойчивое к температурам более 1600 ° C.

Реакторы на быстрых нейтронах (ФНР)

Некоторые реакторы не имеют замедлителя и используют быстрые нейтроны, вырабатывая энергию из плутония, в то же время делая больше из изотопа U-238 в топливе или вокруг него. Хотя они получают более чем в 60 раз больше энергии из исходного урана по сравнению с обычными реакторами, их строительство дорого.Их дальнейшая разработка, вероятно, состоится в следующем десятилетии, и основные конструкции, которые, как ожидается, будут построены через два десятилетия, — это FNR. Если они сконфигурированы для производства большего количества делящегося материала (плутония), чем потребляют, их называют реакторами на быстрых нейтронах (FBR). См. Также статьи о реакторах на быстрых нейтронах и малых реакторах.

Плавучие атомные электростанции

Помимо более 200 ядерных реакторов на различных судах, Росатом в России создал дочернюю компанию по поставке плавучих атомных электростанций мощностью от 70 до 600 МВт.Они будут установлены парами на большой барже, которая будет постоянно пришвартована там, где это необходимо для подачи электроэнергии и, возможно, некоторого опреснения воды в прибрежный поселок или промышленный комплекс. Первый из них состоит из двух реакторов мощностью 40 МВт (эл.) На базе ледоколов и работает на удаленной площадке в Сибири. Ожидается, что стоимость электроэнергии будет намного ниже, чем у существующих альтернатив.

Российский реактор КЛТ-40С — реактор, хорошо зарекомендовавший себя на ледоколах. Здесь блок мощностью 150 МВт производит 35 МВт (брутто), а также до 35 МВт тепла для опреснения или централизованного теплоснабжения.Они рассчитаны на работу в течение 3-4 лет между дозаправками, и предполагается, что они будут работать парами, чтобы учесть перебои, с возможностью дозаправки на борту и хранилищем отработанного топлива. В конце 12-летнего рабочего цикла вся установка отправляется на центральный объект для двухлетнего капитального ремонта и удаления использованного топлива, а затем возвращается в эксплуатацию.

Российские ПАТЭС второго поколения будут иметь два реактора РИТМ-200М мощностью 175 МВт, 50 МВт, каждый примерно на 1500 тонн легче, но мощнее, чем КЛТ-40С, и, следовательно, на барже гораздо меньшего размера — водоизмещением около 12000 тонн, а не 21000 тонн.Заправка будет каждые 10-12 лет. Очень похожие реакторы РИТМ-200 используются на новейших российских ледоколах.

Срок службы ядерных реакторов

Большинство современных атомных станций изначально были рассчитаны на 30-40-летний срок эксплуатации. Однако при крупных инвестициях в системы, конструкции и компоненты срок службы может быть увеличен, и в некоторых странах действуют активные программы по продлению срока эксплуатации. В США почти на все из почти 100 реакторов выданы лицензии на эксплуатацию с 40 до 60 лет.Это оправдывает значительные капитальные затраты на модернизацию систем и компонентов, включая создание дополнительных показателей производительности. Некоторые будут работать 80 лет.

Некоторые компоненты просто изнашиваются, корродируют или выходят из строя до низкого уровня эффективности. Их необходимо заменить. Парогенераторы являются наиболее известными и дорогостоящими из них, и многие из них были заменены примерно через 30 лет, тогда как в остальном реактор имеет перспективу проработать 60 или более лет. По сути, это экономическое решение.Меньшие компоненты легче заменить по мере их старения. В реакторах Candu замена напорных труб была произведена на некоторых заводах после 30 лет эксплуатации.

Вторая проблема — моральное устаревание. Например, старые реакторы имеют аналоговые приборы и системы управления. Некоторые были заменены цифровыми системами. В-третьих, свойства материалов могут ухудшаться с возрастом, особенно при тепловом и нейтронном облучении. Что касается всех этих аспектов, необходимы инвестиции для поддержания надежности и безопасности.Кроме того, на старых станциях проводятся периодические проверки безопасности в соответствии с международными конвенциями и принципами безопасности, чтобы обеспечить соблюдение запасов безопасности.

Другой важной проблемой является управление знаниями на протяжении всего жизненного цикла от проектирования, строительства и эксплуатации до вывода из эксплуатации реакторов и других объектов. Это может охватывать столетие и охватывать несколько стран и несколько компаний. Срок службы завода охватит несколько поколений инженеров.Данные должны передаваться между несколькими поколениями программного обеспечения и ИТ-оборудования, а также передаваться другим операторам аналогичных заводов. * Существенные изменения могут быть внесены в проект в течение всего срока службы завода, поэтому оригинальной документации недостаточно, и потеря базовых знаний проектирования может иметь огромные последствия ( например, Пикеринг A и Брюс A в Онтарио). Управление знаниями часто является совместной обязанностью и необходимо для эффективного принятия решений и достижения безопасности и экономики станции.

* ISO15926 охватывает переносимость и функциональную совместимость для стандарта открытых данных жизненного цикла. Также EPRI в 2013 г. опубликовал Advanced Nuclear Technology: New Nuclear Power Plant Information Handover Guide .

См. Также раздел « Старение » в документе «Безопасность растений».

Способность выдерживать нагрузку

Атомные электростанции лучше всего эксплуатировать в непрерывном режиме с высокой мощностью для удовлетворения требований базовой нагрузки в энергосистеме. Если их выходная мощность увеличивается и уменьшается на ежедневной и еженедельной основе, эффективность снижается, и в этом отношении они аналогичны большинству угольных электростанций.(Также неэкономично запускать их на меньшей, чем полная мощность, поскольку они дороги в сборке, но дешевы в эксплуатации.) Однако в некоторых ситуациях необходимо регулярно изменять производительность в соответствии с дневными и недельными циклами нагрузки, например, во Франции, где очень сильно полагается на ядерную энергию. Areva разработала свою усовершенствованную систему контроля за нагрузкой для реакторов PWR, которая автоматически регулирует электрическую мощность установки в соответствии с потребностями оператора сети. Он включает в себя обновление программного обеспечения системы управления реактором, которое изменяет производительность установки от 50% до 100% от ее установленной мощности без вмешательства оператора.С 2008 года Areva NP установила эту технологию на четырех немецких атомных электростанциях: Philippsburg 2, Isar 2, Brokdorf и Grohnde, а также на Goesgen в Швейцарии.

BWR можно заставить достаточно легко следовать за нагрузкой без неравномерного сжигания активной зоны, изменяя расход теплоносителя. Слежение за нагрузкой не так легко достигается в PWR, но особенно во Франции с 1981 года используются так называемые «серые» стержни управления. Способность PWR работать на мощности ниже полной в течение большей части времени зависит от того, находится ли он в начале своего 18-24-месячного цикла дозаправки или в конце его, а также от того, спроектирован ли он со специальными стержнями управления, которые снизить уровни мощности по всей активной зоне, не выключая ее.Таким образом, хотя способность любого отдельного реактора PWR работать в течение длительного времени на малой мощности заметно снижается по мере прохождения цикла перегрузки топлива, существуют значительные возможности для эксплуатации парка реакторов в режиме следования за нагрузкой. Европейские энергетические требования (EUR) с 2001 года определяют, что реакторы новой конструкции должны выдерживать нагрузку от 50 до 100% мощности со скоростью изменения электрической мощности 3-5% в минуту. Экономические последствия в основном связаны с уменьшением коэффициента загрузки капиталоемкого завода.Дополнительная информация содержится в документе «Атомная энергия во Франции» и в отчете Агентства по ядерной энергии 2011 г. «Технические и экономические аспекты нагрузки, связанной с атомными электростанциями».

По мере того, как в будущем будут созданы реакторы на быстрых нейтронах, их способность слежения за нагрузкой станет преимуществом.

Первичный теплоноситель

Появление некоторых из упомянутых выше конструкций дает возможность рассмотреть различные первичные теплоносители, используемые в ядерных реакторах. Есть большой выбор — газ, вода, легкие металлы, тяжелые металлы и соль:

Вода или тяжелая вода должна поддерживаться при очень высоком давлении (1000-2200 фунтов на квадратный дюйм, 7-15 МПа, 150 атмосфер), чтобы она могла работать при температурах выше 100 ° C, до 345 ° C, как в современных реакторах.Это имеет большое влияние на реакторную технику. Однако вода в сверхкритическом состоянии около 25 МПа может дать 45% тепловой КПД — как сегодня на некоторых электростанциях, работающих на ископаемом топливе, с выходными температурами 600 ° C, а при сверхкритических уровнях (30+ МПа) можно достичь 50%.

Водяное охлаждение конденсаторов пара является стандартным для всех электростанций, потому что оно работает очень хорошо, относительно недорого и имеет огромную базу опыта. Вода (при давлении 75 атм) имеет хорошую теплоемкость — около 4000 кДж / м 3 — поэтому она намного эффективнее газа для отвода тепла, хотя ее теплопроводность меньше, чем у жидкостей.

Гелий должен использоваться при аналогичном давлении (1000–2000 фунтов на кв. Дюйм, 7–14 МПа), чтобы поддерживать плотность, достаточную для эффективной работы. Однако даже при давлении 75 атм его теплоемкость составляет всего около 20 кДж / м 3 . Опять же, требующееся высокое давление имеет инженерные последствия, но его можно использовать в цикле Брайтона для непосредственного управления турбиной.

Двуокись углерода использовалась в первых британских реакторах и их нынешних AGR, которые работают при гораздо более высоких температурах, чем легководные реакторы.Он более плотный, чем гелий, и, следовательно, дает лучшую эффективность термического преобразования. Он также протекает менее легко, чем гелий. В настоящее время проявляется интерес к сверхкритическому CO 2 для цикла Брайтона.

Натрий , обычно используемый в реакторах на быстрых нейтронах при температуре около 550 ° C, плавится при 98 ° C и кипит при 883 ° C при атмосферном давлении, поэтому, несмотря на необходимость сохранять его сухим, технические средства, необходимые для его удержания, относительно скромны. Обладает высокой теплопроводностью и высокой теплоемкостью — около 1000 кДж / м 3 при давлении 2 атм.Однако обычно вода / пар используется во вторичном контуре для привода турбины (цикл Ренкина) с более низким тепловым КПД, чем цикл Брайтона. В некоторых конструкциях натрий находится во вторичном контуре парогенераторов. Натрий не вызывает коррозии металлов, используемых в оболочке твэла или первого контура, а также самого топлива, если есть повреждение оболочки, но в целом он очень реактивен. В частности, он экзотермически реагирует с водой или паром с выделением водорода. Горит на воздухе, но гораздо менее энергично.Натрий имеет низкое поперечное сечение захвата нейтронов, но этого достаточно, чтобы некоторое количество Na-23 превратилось в Na-24, который является бета-излучателем и очень гамма-активным с периодом полураспада 15 часов, поэтому требуется некоторая защита. В большом реакторе с объемом около 5000 т натрия на ГВт (эл.) Активность Na-24 достигает равновесного уровня около 1 ТБк / кг — большой радиоактивный запас. Если реактор необходимо часто останавливать, в качестве хладагента можно использовать эвтектику NaK, которая является жидкой при комнатной температуре (около 13 ° C), но калий является пирофорным, что увеличивает опасность.Натрий примерно в шесть раз прозрачнее для нейтронов, чем свинец.

Свинец или эвтектика свинец-висмут в реакторах на быстрых нейтронах могут работать при более высоких температурах при атмосферном давлении. Они прозрачны для нейтронов, повышая эффективность из-за большего расстояния между топливными стержнями, что затем позволяет теплоносителю течь за счет конвекции для отвода остаточного тепла, а поскольку они не реагируют с водой, интерфейс теплообменника более безопасен. Они не горят на воздухе. Однако они вызывают коррозию оболочек твэлов и стали, которые изначально ограничивали температуру до 550 ° C.Сегодняшние материалы позволяют достичь температуры 650 ° C, а в будущем на втором этапе разработки IV поколения с использованием сталей с оксидным дисперсионным упрочнением предусмотрено 800 ° C. Свинец и Pb-Bi имеют гораздо более высокую теплопроводность, чем вода, но ниже, чем натрий. Westinghouse разрабатывает концепцию быстрого реактора со свинцовым охлаждением, а LeadCold в Канаде также разрабатывает такой, используя новые сплавы алюминия и стали, обладающие высокой коррозионной стойкостью до 450 ° C. Состав Ti 3 SiC 2 (карбид титана-кремния) рекомендуется для устойчивых к коррозии первичных цепей.

Хотя свинец имеет ограниченную активацию нейтронами, проблема с Pb-Bi заключается в том, что он дает токсичный продукт активации полония (Po-210), альфа-излучатель с периодом полураспада 138 дней. Pb-Bi плавится при относительно низкой температуре 125 ° C (отсюда эвтектика) и кипит при 1670 ° C, Pb плавится при 327 ° C и кипит при 1737 ° C, но его гораздо больше и дешевле производить, чем висмут, поэтому предполагается для крупномасштабного использования в будущем, хотя необходимо избегать замерзания. Развитие ядерной энергетики на основе реакторов на быстрых нейтронах, охлаждаемых Pb-Bi, вероятно, будет ограничено суммарной мощностью 50-100 ГВт, в основном для небольших реакторов в удаленных местах.В 1998 году Россия рассекретила много исследовательской информации, основанной на ее опыте с реакторами на подводных лодках, и впоследствии интерес США к использованию Pb в целом или Pb-Bi для малых реакторов возрос. В реакторе модуля Gen4 (Hyperion) будет использоваться эвтектика свинец-висмут, состоящая из 45% Pb и 55% Bi. Вероятен пар, вырабатывающий вторичный контур.

Подробную информацию о теплоносителях с эвтектикой свинец-висмут см. В отчете МАГАТЭ за 2013 год в разделе «Ссылки».

СОЛЬ: Фторидные соли кипят при температуре около 1400 ° C при атмосферном давлении, поэтому можно использовать несколько вариантов использования тепла, включая использование гелия во вторичном контуре цикла Брайтона с тепловым КПД от 48% при 750 ° C до 59% при температуре 1000 ° C, для производства водорода.Фторидные соли имеют очень высокую температуру кипения, очень низкое давление пара даже при красном нагреве, очень высокую объемную теплоемкость (4670 кДж / м 3 для FLiBe, выше, чем у воды при давлении 75 атм), хорошие свойства теплопередачи, низкий нейтронный поглощение, хорошая способность замедлять нейтроны, не повреждаются излучением, химически очень стабильны, поэтому хорошо поглощают все продукты деления и не вступают в бурную реакцию с воздухом или водой, совместимы с графитом, а некоторые также инертны по отношению к некоторым обычным конструкционным металлам.Некоторое количество гамма-активного F-20 образуется в результате захвата нейтронов, но имеет очень короткий период полураспада (11 секунд).

Фторид лития и бериллия Li 2 Соль BeF 4 (FLiBe) представляет собой эвтектическую версию LiF (2LiF + BeF2), которая затвердевает при 459 ° C и кипит при 1430 ° C. Он предпочтителен в системах первичного охлаждения MSR и AHTR / FHR, а в незагрязненном виде имеет низкий эффект коррозии. LiF без токсичного бериллия затвердевает при температуре около 500 ° C и кипит при температуре около 1200 ° C. FLiNaK (LiF-NaF-KF) также является эвтектическим и затвердевает при 454 ° C и кипит при 1570 ° C.Он имеет более высокое нейтронное сечение, чем FLiBe или LiF, но может использоваться в промежуточных контурах охлаждения.

Подробнее о жидкометаллических теплоносителях, используемых только в качестве теплоносителя и в качестве носителей топлива, см. Отчет МАГАТЭ за 2013 год о проблемах, связанных с использованием жидкометаллических и солевых теплоносителей в усовершенствованных реакторах — Отчет совместного проекта COOL международного проекта по инновационным ядерным реакторам и топливным циклам (ИНПРО).

Хлоридные соли имеют преимущества в реакторах с расплавом солей с быстрым спектром действия, поскольку они обладают более высокой растворимостью для актинидов, чем фториды.Хотя NaCl обладает хорошими ядерными, химическими и физическими свойствами, его высокая температура плавления означает, что его необходимо смешивать с MgCl 2 или CaCl 2 , первый из которых предпочтительнее в эвтектике и позволяет добавлять трихлориды актинида. Основной изотоп хлора, Cl-35, дает в качестве продукта активации Cl-36 — долгоживущий энергетический бета-источник, поэтому Cl-37 гораздо предпочтительнее в реакторе. В тепловых реакторах хлориды — только кандидаты для вторичных контуров охлаждения.

Все жидкие хладагенты низкого давления позволяют отводить все тепло при высоких температурах, поскольку перепад температуры в теплообменниках меньше, чем в газовых хладагентах.Кроме того, с хорошим запасом между рабочей температурой и температурой кипения легко достигается пассивное охлаждение остаточного тепла. Поскольку теплообменники действительно протекают в небольшой степени, несовместимые теплоносители первого и второго контура могут стать проблемой. Чем меньше перепад давления в теплообменнике, тем меньше проблем.

Отвод пассивного остаточного тепла — жизненно важная функция систем первичного охлаждения, помимо теплопередачи для работы. Когда процесс деления останавливается, распад продуктов деления продолжается, и к активной зоне добавляется значительное количество тепла.В момент отключения это примерно 6,5% от уровня полной мощности, но через час он падает примерно до 1,5% из-за распада короткоживущих продуктов деления. Через сутки тепловыделение упадет до 0,4%, а через неделю будет всего 0,2%. Это тепло могло расплавить активную зону легководного реактора, если оно не будет надежно рассеиваться, как было показано в 2011 году на Фукусиме, где около 1,5% тепла генерировалось, когда цунами отключило охлаждение. В пассивных системах используется какой-то конвекционный поток.Отвод остаточного тепла является более серьезной проблемой в реакторах с газовым охлаждением из-за низкой тепловой инерции, и это ограничивает размер отдельных блоков.

Верхняя линия AHTR / FHR является потенциальной, нижняя — практичной сегодня. См. Также статью о охлаждающих электростанциях.

Охлаждающая вода, протекающая через активную зону реактора с водяным охлаждением, обладает некоторой радиоактивностью, в основном из-за продукта активации азота-16, образующегося при захвате нейтронов из кислорода. N-16 имеет период полураспада всего 7 секунд, но при распаде производит высокоэнергетическое гамма-излучение.Это причина того, что доступ в машинный зал BWR ограничен во время реальной эксплуатации.

Ядерные реакторы для технологического тепла

Производство пара для привода турбины и генератора относительно просто, и легководный реактор, работающий при температуре 350 ° C, легко справляется с этим. Как показано в приведенном выше разделе и на рисунке, для более высоких температур требуются другие типы реакторов. В документе Министерства энергетики США от 2010 г. указано 500 ° C для реактора с жидкометаллическим охлаждением (FNR), 860 ° C для реактора с расплавом солей (MSR) и 950 ° C для высокотемпературного реактора с газовым охлаждением (HTR).Реакторы с более низкой температурой могут использоваться с дополнительным подогревом газа для достижения более высоких температур, хотя использование LWR было бы непрактичным или экономичным. Министерство энергетики заявило, что высокие температуры на выходе из реактора в диапазоне от 750 до 950 ° C необходимы для удовлетворения всех требований конечных пользователей, оцененных на сегодняшний день для АЭС следующего поколения.

Примитивные реакторы

Самые старые из известных ядерных реакторов в мире работали на территории нынешнего Окло в Габоне, Западная Африка. Около 2 миллиардов лет назад по крайней мере 16 естественных ядерных реакторов достигли критичности в высокосортном месторождении урановой руды (17 th находились на месторождении Бангомбе в 30 км).Каждый работал с перебоями при тепловой мощности около 20 кВт, реакция прекращалась всякий раз, когда вода превращалась в пар, так что она перестала действовать как замедлитель. В то время концентрация U-235 во всем природном уране составляла около 3,6% вместо 0,7%, как сейчас. (U-235 распадается намного быстрее, чем U-238, период полураспада которого примерно равен возрасту Земли. Когда Земля образовалась, U-235 составлял около 30% урана.) Эти естественные цепные реакции начались спонтанно и в целом продолжалось один или два миллиона лет, прежде чем окончательно умереть.Похоже, что каждый реактор работал импульсами продолжительностью около 30 минут. По оценкам, было произведено около 130 ТВтч тепла. (Реакторы были обнаружены, когда анализы добытого урана показали только 0,717% U-235 вместо 0,720%, как повсюду на планете. Дальнейшие исследования выявили определенные зоны реакторов с уровнями U-235 до 0,44%. Были также значительные концентрации нуклиды распада из продуктов деления как урана, так и плутония.)

За этот долгий период реакции около 5.В рудном теле образовалось 4 тонны продуктов деления, а также до двух тонн плутония вместе с другими трансурановыми элементами. Первоначальные радиоактивные продукты уже давно распались на стабильные элементы, но тщательное изучение их количества и местонахождения показало, что движение радиоактивных отходов во время и после ядерных реакций было незначительным. Плутоний и другие трансурановые соединения оставались неподвижными.


Ссылки и примечания

Общие ссылки

Уилсон, П.Д., Ядерный топливный цикл, ОУП (1996)
Алекс П. Мешик, Работа древнего ядерного реактора, Scientific American (26 января 2009 г .; первоначально опубликовано в выпуске Scientific American за октябрь 2005 г.)
Эвелин Мервин, Ядерные реакторы природы: 2 миллиарда лет назад естественные реакторы деления в Габоне, Западная Африка, Scientific American (13 июля 2011 г.) 2011)
МАГАТЭ, май 2013 г., Проблемы, связанные с использованием жидкометаллических теплоносителей и жидких солей в усовершенствованных реакторах: отчет о совместном проекте COOL Международного проекта по инновационным ядерным реакторам и топливным циклам (ИНПРО).TECDOC 1696.
Международное агентство по атомной энергии, Проблемы, связанные с использованием жидких металлов и расплавленных солей теплоносителей в усовершенствованных реакторах — Отчет о совместном проекте COOL Международного проекта по инновационным ядерным реакторам и топливным циклам (INPRO), IAEA-TECDOC-1696 (май 2013 г.) )

Что такое охлаждающая жидкость и как утилизировать охлаждающую жидкость

Дебби Мерфи, automedia.com

Охлаждающая жидкость или антифриз обычно представляет собой смесь половин гликоля и воды.Гликоль представляет собой антифризный элемент смеси, гарантирующий, что жидкость не превратится в лед в суровых зимних условиях. Гликоль также предотвращает достижение охлаждающей жидкостью точки кипения при сильной жаре. Он поддерживает стабильную температуру двигателя в любых экстремальных климатических условиях и условиях движения.

Чистая вода на самом деле передает тепло лучше, чем охлаждающая жидкость (именно поэтому вы видите прямую воду, используемую в радиаторах некоторых типов гоночных автомобилей). Однако охлаждающая жидкость / антифриз содержит дополнительные добавки, предотвращающие ржавчину и коррозию радиатора, двигателя и отопителя автомобиля.

Различные виды антифризов

Антифриз обычно состоит из одного из двух типов гликоля:

  • Антифриз на основе этиленгликоля: До недавнего времени наиболее распространенным гликолем в антифризах был этиленгликоль, токсичный материал, который может вызвать врожденные дефекты, репродуктивную функцию или даже смерть при проглатывании и требует особого обращения. Антифриз на основе этиленгликоля имеет сладкий запах и вкус, что делает его опасно привлекательным для животных и / или маленьких детей.
  • Антифриз на основе пропиленгликоля: Альтернативной основой антифриза является пропиленгликоль. Различия в эффективности обоих веществ очень незначительны — преимущество заключается в уровне токсичности. Антифриз на основе пропиленгликоля значительно менее токсичен, чем этиленгликоль. Это не означает, что дети или домашние животные могут глотать его без вреда для здоровья, но, как и алкоголь, пропиленгликоль не токсичен при низких уровнях.

Как утилизировать охлаждающую жидкость

Любой антифриз, будь то на основе этилена или пропиленгликоля, улавливает загрязнения тяжелыми металлами во время использования.По этой причине необходимо соблюдать особую осторожность при утилизации использованного антифриза. Безопаснее иметь ремонтную мастерскую для промывки вашей системы охлаждения, поскольку они обязаны по закону безопасно утилизировать материал.

В большинстве сообществ есть процедуры по удалению опасных отходов; если вы делаете ремонт и техническое обслуживание самостоятельно, воспользуйтесь этими процедурами. Не сливайте охлаждающую жидкость в раковину или в ливневую канализацию.

Техническое обслуживание охлаждающей жидкости

Как и любую другую моторную жидкость, охлаждающую жидкость необходимо регулярно проверять.Вы проверяете две вещи: количество и состояние.

У большинства автомобилей есть бачок для сбора охлаждающей жидкости или переливной бачок, что значительно упрощает и безопаснее проверяет уровень жидкости. Конфигурация радиатора и бака / резервуара позволяет горячей охлаждающей жидкости расширяться в бак при повышении температуры двигателя. Когда двигатель остывает, в радиаторе образуется небольшое разрежение, и жидкость вытягивается из бака / резервуара и возвращается обратно в радиатор. Пока крышка радиатора остается закрытой, охлаждающая жидкость может расширяться и сжиматься, не теряя ни капли.

Как проверить уровень охлаждающей жидкости

Вы можете проверить уровень охлаждающей жидкости, просто посмотрев на переливной бачок. Сбоку бака есть два индикатора уровня: один показывает безопасный уровень, когда двигатель горячий; другой — когда холодно.

Если уровень охлаждающей жидкости немного ниже, можно безопасно добавить несколько унций простой воды, чтобы вернуть уровень до соответствующей отметки. Если вам нужно добавить в систему охлаждения больше литра жидкости, используйте смесь антифриза гликоль / вода.

Баки для утилизации некоторых транспортных средств находятся под давлением, когда двигатель горячий, поэтому снимать крышки так же опасно, как и крышки радиатора. Резервуары утилизации под давлением четко обозначены предупреждающими наклейками, а их крышка представляет собой герметичную крышку системы, а не простую пробку или откручиваемую крышку.

Добавление антифриза в радиатор

Если бак утилизации полностью пуст, вам нужно добавить смесь антифриза / воды в радиатор.

  1. Убедитесь, что вашему автомобилю было хотя бы 30 минут (желательно дольше), чтобы остыть, чтобы шланг радиатора не был горячим на ощупь.
  2. Снимите крышку радиатора, убедившись, что резиновое уплотнение крышки находится в хорошем состоянии, и добавьте смесь в верхнюю часть горловины радиатора.
  3. Надежно закройте крышку радиатора и долейте охлаждающую жидкость до холодного уровня в бачке утилизации.

Помимо проверки достаточного количества жидкости, вы должны проверить ее состояние. Хладагент, который все еще работает, имеет бледно-зеленовато-желтый цвет, как прозрачный, слегка густой лимонад.Долговечные охлаждающие жидкости оранжевые, как бледно-оранжадные. Некоторые производители автомобилей используют жидкость бежевого цвета. Независимо от цвета, главное, чтобы он не выглядел коричневатым или грязным и чтобы в нем не плавали пятна ржавчины.

Если охлаждающая жидкость в плохом состоянии, пора промыть систему. Наиболее распространенный интервал обслуживания для промывки системы — каждые 2–3 года, или от 24 000 до 36 000 миль. Когда ваш автомобиль не будет свежей жидкости дольше указанного периода времени, ваш двигатель может получить некоторые повреждения.

Так что позаботьтесь о охлаждающей жидкости — и ваш двигатель будет оставаться прохладным.

P0115 Неисправность цепи температуры охлаждающей жидкости двигателя

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Неисправность цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

Что это значит?

Этот диагностический код неисправности (DTC) считается общим, поскольку он применяется ко всем автомобилям, оснащенным OBD-II 1996 года выпуска. Конкретные действия по устранению неполадок и ремонту могут незначительно отличаться в зависимости от марки / модели.

Датчик ECT (температуры охлаждающей жидкости двигателя) представляет собой термистор, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Обычно это двухпроводной датчик, опорный сигнал 5 В от PCM (модуль управления трансмиссией) и сигнал заземления на PCM. Это отличается от ДАТЧИКА температуры (который обычно управляет датчиком температуры приборной панели и работает так же, как ДАТЧИК, только это другая схема, чем та, к которой относится P0115).


По мере изменения температуры охлаждающей жидкости изменяется сопротивление сигнала массы к PCM.Когда двигатель холодный, сопротивление велико. Когда двигатель прогрет, сопротивление низкое. Если PCM обнаруживает состояние напряжения, которое кажется ненормально низким или высоким, установится P0115 .


Пример датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

Симптомы

Симптомы кода неисправности P0115 могут включать:

  • MIL (контрольная лампа неисправности) загорается всегда
  • Автомобиль может плохо заводиться
  • Может выпустить много черного дыма и работать очень богато.
  • Двигатель может захотеть заглохнуть или загореться в выхлопной трубе
  • Двигатель может работать на обедненной смеси, и могут наблюдаться повышенные выбросы NOx (требуется газоанализатор)
  • Вентиляторы охлаждения могут работать постоянно, когда они не должны работать, или не работать вообще, когда они должны быть

Причины

Обычно причина может быть связана с неисправным датчиком ECT, однако это не исключает следующего:

  • Проводка или разъем повреждены на датчике
  • Обрыв или короткое замыкание в ссылочном или сигнальной цепи
  • Обрыв или короткое замыкание в сигнальной цепи
  • Плохой PCM

Возможные решения

Сначала визуально проверьте датчик на наличие повреждений проводки или разъема и при необходимости отремонтируйте.Затем, если у вас есть доступ к сканеру, определите, какая температура двигателя. (Если у вас нет доступа к диагностическому прибору, использование указателя температуры на приборной панели может быть неэффективным способом определения температуры охлаждающей жидкости. Это связано с тем, что код P0115 относится к ДАТЧИКУ ECT, а приборная панель управляется, обычно однопроводный ОТПРАВИТЕЛЬ. В основном это другой датчик, к которому код не относится.)

2. Если температура двигателя чрезмерно высокая, около 280 град. Ф, это ненормально.Отключите датчик на двигателе и посмотрите, упадет ли сигнал, скажем, до минус 50 градусов. F. Если это так, то можно поспорить, что датчик неисправен, закорочен внутри, что приводит к передаче сигнала низкого сопротивления на PCM. Однако, если вы хотите убедиться, что дело в датчике, а не в проводке, вы можете провести пару тестов. С ECT датчик отключен, убедитесь, что у вас есть 5 вольт на цепи опорного напряжения с KOEO (ключ на неработающем двигателе). Также вы можете проверить сопротивление датчика относительно земли с помощью омметра.Сопротивление нормального датчика относительно земли будет немного отличаться в зависимости от автомобиля, но в основном, если температура двигателя составляет около 200 градусов. F., сопротивление будет около 200 Ом. Если температура около 0 деф. F., сопротивление будет более 10 000 Ом. С помощью этого теста вы сможете определить, соответствует ли сопротивление датчика температуре двигателя. Если он не соответствует температуре вашего двигателя, то, вероятно, у вас неисправный датчик.

3. Теперь, если температура двигателя по сканеру около 280 град.F. и отключение датчика не приводит к падению показания до отрицательных 50 град. F, но он остается на том же высоком показании температуры, тогда вам необходимо устранить короткое замыкание в сигнальной цепи (заземлении) на PCM. Он где-то закорочен прямо на массу.

4. Если ваша температура двигателя по сканеру показывает отрицательные 50 град. F или так, (и вы не живет в арктическом!) Отсоединить датчик и проверить эталонный 5V присутствующего на датчике.

5.Если нет, то проверьте на разъеме РСМ для правильной ссылки 5V. Если он присутствует на разъеме РСМ, затем отремонтировать обрыв или короткое замыкание на 5V ссылки от PCM. Если нет 5V ссылка присутствует на разъеме PCM, то вы сделали с вашим диагнозом, и вы можете иметь неисправность PCM. 6. Если опорная цепь 5 В не повреждена, проверьте сигнал заземления на PCM, используя предыдущий тест сопротивления заземления. Если сопротивление не соответствует температуре двигателя, уменьшите сопротивление сигнала заземления к PCM, отсоединив провод сигнала заземления от разъема PCM.Провод не должен иметь сопротивления, отсоединенный от PCM к датчику. Если это так, устраните разрыв в сигнале к PCM. Если у него нет сопротивления на сигнальном проводе заземления и проверка сопротивления датчика в норме, подозревают неисправный PCM.

Другие коды индикаторов охлаждающей жидкости двигателя: P0115, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125, P0128

Обсуждения связанных DTC

  • ODB P0115
    95 Subaru Impreza, автоматическая трансмиссия, двигатель 2,2 л.Код ODB P0115. Заменен датчик ECT. Код возвращен. Что я должен проверить дальше? Я НЕ какой-то механик ……
  • 2001 Toyota Avalon v6 коды p01135 p01155 после замены
    Заранее спасибо за вашу помощь. Я не могу очистить чел на моем Авалоне. сначала получил код 1135 HEATER CIRCUIT и заменил bank 1 sensor 1 a / f sensor на правильную часть denso. Днем позже Cel вернулся с кодом 1155 HEATER CIRCUIT и заменил датчик 2 банка 1 правильной частью denso (после прибл…
  • ’95 Camry v6 p0115 issues / им надоела эта проблема
    Здесь новинка, так что простите меня, если я ошибаюсь. Я имею дело с 95 camry v6, 240кв. Миль, бросая p0115. Для перемещения датчика температуры требуется некоторое время, но он работает. сканер говорит, что температура составляет 280 независимо от того, прогрет ли он или нет. отключение ремня безопасности снижает показания до -40. как правило, это указывает на …
  • 97 F150 4.6 Коды P1151, P0115, P0141, P0155
    Работает хорошо, получил 105K на нем Заменены EGR и O2 вверх по течению, и это коды, которые у меня есть сейчас.При замене системы рециркуляции отработавших газов труба с обратной стороны рециркуляции отработавших газов кажется поврежденной на другом конце, не знаю, как она называется или где взять новую, и может ли это вызвать такие проблемы. Думаю, она тоже работает …
  • Alfa Romeo GTV 3.0 v6 24v P0655 P0115 P0325 P0330
    Всем привет У меня GTV PH3 ’99 с 3.0 v6 24v 220hp На настоящих холодах машина едет хорошо, но на холостых 2 мин она начинает винить. Не работает нормально, сильно пахнет бензином и движется как 1 цил.При беге на 1/4 акселератора или меньше он выходит из строя. Если я поставлю 2/4 или fu …
  • срочный код Vectra c p0597 и p0115
    , я получил показания P0597. термостата контура охлаждения вне допустимого диапазона. Поэтому я заменил датчик температуры. Теперь я получаю p0115, Я собираю оттуда, что я читал, это та же проблема, что мне нужно сделать, чтобы получить p0115? Это vectra c 1.8 sri, помогите пожалуйста …
  • 2006 Vauxhall Astra P0115
    Привет всем, кто впервые зашел на этот сайт! У меня вышеупомянутая проблема, я заменил датчик охлаждающей жидкости в порядке примерно на неделю, затем на днях, когда он отсутствовал, машина начала дрожать, и двигатель загорелся.Пришел снова, снова получил протестированный датчик с мультиметром в порядке, протестированный разъем датчика (МОЖНО ЗАМЕНИТЬ РАЗЪЕМ ДАТЧИКА) нет …
  • 96 nissan maxima коды p0115 p0125
    может кто-нибудь помочь с тем, что может быть не так с этими кодами что нужно отремонтировать Мне нравится делать ремонт сам, если у кого-то есть идеи, что они значат, я могу воспользоваться помощью, заранее большое спасибо. Nissan Maxima 6-цилиндровый 1996 года выпуска. коды p0115 и p0125 …
  • Opel corsa C start проблема и p0115
    У меня Opel Corsa C 2002, 1.0, 12в и после смены ГРМ комплект не запускается. Иногда запускается, но умирает через 2 секунды … единственная ошибка — p0115 … что это может быть? …
  • Коды двигателя P0110, P0120, P0115, P1410 для toyota solara 3.0L 1999 года выпуска
    I ‘ У меня 99 solara 3.0L. загорается свет двигателя, отнес в автозону и показывает 4 разных кода. P0110, P0120, P0115 и P1410. Заменены все компоненты, относящиеся к этим кодам, включая датчик массового расхода воздуха, датчик tps, датчик температуры охлаждающей жидкости.Они не могут очистить коды. Они сказали м …

Нужна дополнительная помощь с кодом p0115?

Если вам все еще нужна помощь относительно кода неисправности P0115, отправьте сообщение ваш вопрос на наших БЕСПЛАТНЫХ форумах по ремонту автомобилей.

ПРИМЕЧАНИЕ: Эта информация представлена ​​только в информационных целях. Это не является советом по ремонту, и мы не несем ответственности за какие-либо действия. берешь на себя любую технику. Вся информация на этом сайте защищена авторским правом.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *