Проверка на работоспособность клапана егр: Клапан EGR (Exhaust Gas Recirculation). Как почистить и заглушить

Содержание

Система EGR, двигатель FSI, часть 2

Определение количества ОГ
 
В двигателях системы FSI реализован самый точный принцип определения количества ОГ, перепущенных в камеру сгорания — в отличии от двигателей систем GDI иD4.
В работе по определению  точного количества ОГ принимают участие:
— MAF-sensor
— датчик температуры воздуха, конструктивно расположенный в корпусе MAF-sensor
— датчик давления во впускном коллекторе
— датчик атмосферного давления, расположенный в корпусе блока управления (для определения противодавления в выпускной системе)
 
 
                                   рис.1
 
Рассматриваемая система —  BOSCH , которая применяется на двигателях системы FSI объемом от 1.4 до 2.0 литров.
Более упрощенно посмотреть алгоритм определения «точного количества ОГ» можно на следующем рисунке:

 

                                   рис.2
Vo — общий объем поступающего газа в камеру сгорания
Va — объем поступающего газа во впускной коллектор
Vb — объем перепускаемых отработанных газов
Методом простого математического вычисления: Vb = Vo — Va
можно точно определить точное количество перепущенного отработанного газа за еденицу времени.
 
Система охлаждения ОГ
На некоторых двигателях FSI система EGR может быть оборудована водяным охлаждением.
Она применяется
— для защиты непосредственно самого клапана EGR (что бы не «прогорел»), расположенного вблизи точки отбора отработанных газов от высоких температур
— для понижения температуры ОГ и связанным с этим «коэффициентом наполнения цилиндров»
 

      Один из вариантов системы охлаждения:

                         рис.3
1 — место отбора газов в районе 4 цилиндра
2 — потециометрический датчик для определения положения штока клапана EGR
3 — клапан EGR
Принцип работы:
 
                             рис.4
 
Кроме водяного охлаждения, могут быть использованы и другие варианты охлаждения отработанных газов:
Специально направленным потоком воздуха (красная стрелка на фото 5):
                    рис.5
 
Разделением выпускного коллектора непосредственно перед катализатором:
                                          рис.6

 

За температурой ОГ постоянно следит датчик температуры, который также принимает участие в системе управления двигателем:
 
                                    рис.7

 

         Устройство датчика температуры ОГ

 
              рис.8
 
На некоторых системах управления этот датчик также включен в общую систему определения точного количества перепущенных ОГ в камеру сгорания.
 
Диагностика системы EGR
 
Как уже говорилось в предыдыдущих статьях, двигатели системы GDI и D-4 не особенно чувствительны к тому количеству ОГ, которое система EGR перепустит в камеру сгорания для «дожигания» — назовем это так, как привыкли называть все, хотя основное предназначение системы EGR остается прежним: снижение количественного образования оксидов азота (NOx) за счет понижения температуры в камере сгорания путем добавления определенного количества ОГ.
 
Двигатели системы GDI до 1999 года вообще не имели кодов неисправностей по системе EGR, только в 2001 году в таблице кодов неисправностей появился кодP0403 ( Электромагнитный клапан рециркуляции и его цепи).
В описании данного кода приведена процедура проверки  клапана:
— При работе электродвигателя, управляющего клапаном рециркуляции ОГ, не
происходит сброса напряжения, генерируемого обмоткой возбуждения электродвигателя.
 — Неисправность электромагнитного клапана рециркуляции ОГ (EGR)
 — Обрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана рециркуляции ОГ (EGR) или плохой контакт в разъеме.
 — Неисправность электронного блока управления двигателем
 — Неисправность электронного блока управления двигателем и АКПП
 
Двигатели системы D-4 (3S-FSE) также имеют диагностику системы EGR и могут определять неисправность системы по следующим кодам неисправностей:
1996 год
DTC 71 — «Клапан системы EGR» ( обрыв или замыкание в цепи клапана EGR в течении 1 секунды после включения зажигания)
Этот же код неисправности имеет и вторую трактовку: » Неправильная работа системы EGR при включенном зажигании в течении 5 секунд «.
Позже 1996 года неисправность системы EGR стала читаться по-другому:
DTC P0401 — » Аномальная работа клапана EGR»
DTC P0403 — » Сигнальная цепь клапана EGR »        
 
И в первом и во втором случае внутренний смысл кода неисправности системы EGR заключается в том, что диагностика, в основном, определяет «обрыв или короткое замыкание», то есть, конкретный факт неисправности шагового двигателя (например), но никоим образом не определяет «неправильность» работы системы EGR по перепущенному количеству ОГ в камеру сгорания, независимо от того, большое оно или маленькое на данный период времени.

Предположим, что в канале системы EGR будет находиться отслоившийся кусок нагара, как показано на фото 9:

 
                            фото 9

,- и в камеру сгорания будет перепущено меньшее количество ОГ.
Блок управления, отслеживая показания серводвигателя, может считать, что в камеру сгорания поступило  такое количество ОГ, которое должно быть перепущено через  работоспособную систему EGR при открытии клапана на 15 «шагов» (например).

Но из-за неполной проходимости канала (фото9), в камеру сгорания будет перепущено меньшее количество ОГ, чем «думает» блок управления:

 
                         рис. 10
 
 
А количество бензина и воздуха, которое должно поступить в камеру сгорания в данный момент, будет расчитано с учетом поступления туда положенного количества ОГ.
Данное рассуждение приведено как вариант и, наверное,не может в полной мере отражать действительный алгоритм работы системы EGR, потому что эти и другие данные доступны только производителю, а нам, как простым пользователям, доступны только «осколки» переводов технических статей, да и то, только в разрешенных пределах.
   Повторимся: «… двигатели системы GDI и D-4 «не особенно чувствительны» такому факту, как «работоспособность системы EGR».
Система EGR может быть работоспособной не полностью (как на фото 9, например), но блок управления не зажжет лампочку CHECK на панели приборов (исключая, конечно, случаи возникновения кодов неисправностей, которые приведены выше).
На практическом  Опыте технического директора (Indy) мастерской Дмитрия Юрьевича (mek), можно вполне определенно сказать, что система EGR на двигателе системы GDI (автомобиль Mitsubishi RVR, 2.4 Liter, 1998 года выпуска) — она практически нечувствительна к тому, «заглушена» эта система или нет. 
Indy
 проехал около 100.000 км на «заглушенной» системе EGR и может утверждать, что это практически не повлияло на тяговые и скоростные качества его автомобиля. Он даже говорит, что в сильную жару «заглушенность» системы EGR помогает двигателю нормально работать (скорее всего, такой эффект стал возможен из-за того, что при такой ситуации «ушел» такой фактор, как » дополнительный нагрев впускаемого воздуха в камеры сгорания», который перестал  оказываеть свое негативное воздействие на 
коэффициент наполнения цилиндра
 ).

На что может повлиять плохая работа системы EGR?
Принято считать, что она может повлиять на расход топлива, тем более, что об этом есть упоминание в книге BOSCH (стр. 57, внизу-слева).
«Снижение расхода топлива» — заголовок. И далее:
«За счет рециркуляции ОГ увеличивается общее наполнение цилиндров при остающемся постоянном количестве подаваемого свежего воздуха. Поэтому требуемый крутящий момент можно получить без дополнительного дросселирования, следствием чего является более низкий расход топлива» .
Все-ли здесь правильно?
В оригинале, возможно, все читалось бы по-другому, а здесь, возможно, не совсем качественный перевод, который вводит  в заблуждение, потому что в отечественной  «двигательной» науке нет такого понятия, как «общее наполнение цилиндра» (а что тогда «частное» наполнение?).
Есть понятие «Коэффициент наполнения цилиндра».
И так как мы не видим оригинал, то придется опираться на выводы отечественной науки, которая говорит:
«Коэффициент наполнения цилиндра — это ОТНОШЕНИЕ  действительного количества свежего заряда к  его теоретическому количеству».
Как Вы знаете, количество рабочей смеси состоит из количества свежего заряда и количества остаточных газов ( в том числе, газы, которые перепускаются системой EGR).
Т.е. с ростом количества перепущенных газов системой EGR, коэффициент наполнения цилиндра ВСЕГДА падает, мощность ВСЕГДА падает, крутящий момент ВСЕГДА падает.
Зависимость линейная: коффициент остаточных газов равен нулю — мощность максимальная;
с ростом коэффициента остаточных газов мощность всегда падает.
Т.е. применение системы EGR на  ДВС — это вынужденная мера, которая однозначно ведет к
—  уменьшению мощности ДВС
—  ухудшению экономичности
—  ухудшению всех технико-экономических показателей, КРОМЕ экологических.
Это дань борьбе с токсичностью выхлопа.
Фактически, мы умышленно, своими руками гробим рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания…

Нельзя не согласиться. Согласимся, но…обязательно сделаем оговорку как по первому утверждению, так и по второму.

Скорее всего книга BOSCH основывается на том факте, что ОГ системы EGR существуют двух видов — «внешние» и «внутренние».

Внешние ОГ — это такие отработанные газы, которые образуются при работе камеры сгорания, выпускаются в атмосферу и некоторая их часть через систему EGRпоступает на «повторное дожигание».
Внутренние ОГ — это такие ОГ, которые образуются при работе камеры сгорания, но в результате эффекта «перекрытия клапанов» остаются как в камере сгорания, так и поступают во впускной коллектор.
Доля «внутренних» ОГ намного меньше, чем доля «внешних» ОГ, но и ее приходится учитывать из-за того, что при работе двигателя системы GDI в «обедненном» режиме, в камере сгорания достаточно много остается кислорода:

    рис.11

А если точнее, то около 6 процентов кислорода присутствует в камере сгорания при работе двигателя в режиме Compression on Lean (обедненный режим, двигатель системы GDI). 
И так как  именно в таком режиме система EGR работает, то можно предположить, что не весь кислород из этих 6 процентов сгорает полностью (принимает участие в окислительном процессе), какая-то его часть вместе с «внешними» ОГ поступает на «повторное дожигание», а какая-то часть вместе с «внутренними» ОГ остается в камере сгорания.
И все это вместе принимает участие в повторном цикле работы камеры сгорания.
Все правильно и можно согласиться с утверждением, что

«За счет рециркуляции ОГ увеличивается общее наполнение цилиндров при остающемся постоянном количестве подаваемого свежего воздуха. Поэтому требуемый крутящий момент можно получить без дополнительного дросселирования, следствием чего является более низкий расход топлива» .

,- если не принимать во внимание тот факт, что при переходе двигателя в режим «обедненки» дроссельная заслонка автоматически приоткрывается на определенный угол. Это происходит как в двигателях системы GDI, так и в двигателях системы D-4.
И для них, скорее всего, понятие «дросселирование» можно  «подправить»  таким образом:

» Дросселирование в двигателе непосредственного впрыска топлива —  это изменение количества воздуха, поступающего в цилиндр, путем изменения проходного сечения впускного тракта  при помощи нажатия на педаль газа или по команде Системы Управления Двигателем (СУД)».

Тем более, что для двигателей системы GDI есть прямые доказательства того, что на экономию топлива — в первую очередь — влияет такой фактор, как работа двигателя в «обедненном» режиме, когда за счет только пониженных оборотов  (600-650 RPM) достигается  определенная экономия топлива. 
И есть второе прямое доказательство — Опыт Indy, например, который за 100.000 км не почувствовал никакого резкого расхода топлива из-за «заглушенной» системыEGR. Ему можно поверить, так как он — технически грамотный человек.

И в итоге можно сделать такой вывод: для двигателей системы GDI и D-4 работоспособность системы EGR не оказывает существенного влияния на повышения расхода топлива.
Скорее всего вывод книги BOSCH применителен для двигателей системы FSI, где производится точный расчет ОГ перепущенных в камеру сгорания. 
В таких двигателях,  при работе камеры сгорания на «бедном» режиме работы,  присутствует большой коэффициент избытка воздуха, и засасывать воздух через чуть приоткрытую дроссельную заслонку энергозатратно. Поэтому система рециркуляции устроена таким образом, что бы осуществить перепуск оставшегося с предшествующего цикла избытка воздуха на второй цикл. Даже с учетом того, что кислород уже перемешался с продуктами сгорания. И лишь малую часть воздуха двигатель «засасывает» через чуть приоткрытую дроссельную заслонку, уменьшая таким образом потери на «дросселирование» — особенно по сравнению с «обычным» двигателем ( с внешним смесеобразованием).

 

Владимир Петрович



Книги по ремонту автомобилей

особенности, виды, принцип работы, ресурс, причины поломок и засорений

 

Клапан системы рециркуляции отработавших газов, он же ЕГР/EGR – это один из компонентов силового агрегата, играющий достаточно важную роль в работе двигателя автомобиля. Эта деталь, незаменима в дизельных и бензиновых моторах и именно благодаря ей, значительно улучшается экономичность, а также производительность автомобиля, правда, в том случае, если за узлом регулярно следить, то есть обслуживать и чистить. Если говорить простым, то клапан рециркуляции — это очередной экологический компонент силовой установки, который призван снижать количество отработанных газов, выходящих из глушителя транспортного средства в окружающую среду.


Таким образом, клапан рециркуляции отработавших газов, он же ЕГР/EGR – это часть двигателя, позволяющая выхлопным газам завершить процесс циркуляции в системе. Двигателю транспортного средства для сгорания необходим воздух, содержащий 80% азота и 20% кислорода. Этот воздух соединяется с топливом, горит и образует оксид азота (NOx). Данное вещество является одним из основных загрязнителей, как для человека, так и для природы, и может вызывать респираторные заболевания.


Клапан рециркуляции помогает снизить выброс оксида азота за счет охлаждения выхлопных газов, а также снижает количество выделяемых вредных газов после сжигания топливно-воздушной смеси. Благодаря клапану рециркуляции выхлопных газов, оксид азота и другие загрязняющие вещества возвращаются в камеру сгорания (объем вернувшихся газов составляет от 5% до 15%). Для справки заметим, что постоянно возвращающиеся газы помогают снизить рабочую температуру в камере сгорания, предотвращая тем самым образование оксида азота (NOx), благодаря чему ощутимо повышается эффективность использования топлива (солярки или бензина).
Как работает клапан рециркуляции выхлопных газов (ЕГР/EGR)?
Механизм рециркуляции выхлопных газов, в народе известный, как ЕГР – это электропневматический клапан, который использует давление воздуха в качестве энергии и работает путем непрерывного открытия и закрытия специальной заслонки. При запуске двигателя автомобиля, данный клапан находится в закрытом положении, а когда мотор начинает прогреваться, клапан открывается. После открытия, клапан рециркуляции, осуществляет непрерывную отправку выхлопных газов в камеру сгорания цилиндра. Когда автомобиль замедляется или останавливается, клапан автоматически закрывается. Весь этот процесс продолжается до тех пор, пока автомобиль находится в эксплуатации, благодаря чему обеспечивается экономия топлива и одновременно минимизируются вредные выбросы оксида азота (NOx).
Говоря простым языком, клапан рециркуляции помогает двигателю дважды сжигать определенную часть отработавших газов. После того, как отработанные газы сгорели, больше они не подвергаются горению, благодаря чему требуется меньшее количество кислорода для нового горения в рабочей камере цилиндра. В свою очередь, при меньшем поступлении кислорода в камеру сгорания, требуется меньший объем топлива для сжигания. Все это в конечном итоге помогает получить более низкую температуру сгорания топливно-воздушной смеси, благодаря чему происходит экономия потребляемого топлива и уменьшение образования вредного оксида азота, доля которого снижается почти на 10-20% в бензиновом двигателе и на 15-25% в дизельном моторе.
Клапан рециркуляции (ЕГР) делится на два основных вида: вакуумный и электронный.

• Клапан с вакуумным приводом в основном используется в старых моделях автомобилей. Он сохраняет свой принцип работы благодаря вакуумному механизму.

Признаки плохого или неисправного клапана рециркуляции выхлопных газов (EGR) » The-Drive

Клапан рециркуляции выхлопных газов является компонентом, обычно встречающимся на многих дорожных транспортных средствах. Он является частью системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) транспортного средства, системы выбросов, которая предназначена для рециркуляции выхлопных газов обратно в воздухозаборник транспортного средства с целью снижения температуры в цилиндрах и выбросов NOx. Клапан EGR является одним из основных компонентов, который контролирует поток и рециркуляцию этих выхлопных газов. Когда клапан открыт, выхлопные газы пропускаются через систему EGR автомобиля, чтобы помочь контролировать выбросы автомобиля. Когда у клапана EGR есть проблема, это может вызвать проблемы с потоком и работой системы EGR, что может привести к увеличению выбросов и проблемам производительности. Обычно неисправный клапан EGR вызывает несколько симптомов, которые могут предупредить водителя о потенциальной проблеме.

1. Проблемы с работой двигателя

Одним из первых признаков проблемы с клапаном EGR являются проблемы с работой двигателя. Засоренный или неисправный клапан рециркуляции отработавших газов может нарушить соотношение воздух-топливо в автомобиле, что может вызвать проблемы с работой двигателя, такие как снижение мощности, ускорения и даже эффективности использования топлива.

2. Грубый холостой ход

Одним из наиболее распространенных симптомов проблемы с клапаном EGR автомобиля является грубый холостой ход. Нередко клапаны рециркуляции отработавших газов не работают и застревают в открытом положении. Это может привести к рециркуляции отработавших газов, что приведет к грубому холостому ходу даже в тех случаях, когда условия нежелательны.

3. Проверьте, загорается ли лампа двигателя (Check Engine)

Подсветка контрольной лампы двигателя — еще один признак неисправности или неисправности клапана рециркуляции отработавших газов. Если компьютер обнаруживает проблему с цепью или положением клапана рециркуляции отработавших газов транспортного средства, он выключает лампу проверки двигателя, чтобы сообщить водителю о проблеме. Индикатор Check Engine также может быть активирован по целому ряду других проблем, поэтому настоятельно рекомендуется проверить компьютер на наличие кодов неисправностей.

Клапан рециркуляции отработавших газов является важным компонентом выбросов, особенно для автомобилей в штатах со строгими правилами выбросов. Если вы подозреваете, что проблема может возникать с клапаном EGR вашего автомобиля, обратитесь к профессиональному технику.

Нужно ли глушить клапан EGR на авто?

Здравствуйте дорогие друзья, очень много вопросов о том, стоит ли с автомобиля удалять клапан EGR, очень много поклонников EGR, а также много противников EGR.

Сегодняшняя тема именно об удалении EGR, стоит ли это делать или нет?

Поехали, итак для начала давайте разбираться, что такое EGR? Это специальная система рециркуляции отработанных газов для того, чтобы снизить токсичные выбросы. Откуда эти токсичные выбросы берутся, почему же частично добавляя выхлопные газы во впускной тракт происходит как бы более чистый выхлоп?

Вся проблема в том, что в двигателях без EGR очень много выбрасывается, вместе с выхлопными газами, остатков несгоревшего топлива, так вот EGR позволяет это топливо дожечь в камере сгорания и сделать выхлоп более экологичным. Конечно же все прекрасно знают, что в процессе работы двигателя с EGR происходит засирание впускного тракта, все это знают и по этой причине EGR просто ненавидят.

Очень много в интернете рекомендаций заглушить этот клапан, чтобы он больше никогда не работал, чтобы выхлопные газы никогда больше не попадали во выпускной тракт. Но можно ли это делать?

Давайте разбираться, итак самое главное ваш двигатель оборудован системой EGR, она установлена с завода, прошивка электронного блока вашего двигателя сделана с учетом работы EGR, она снижает температуру в камере сгорания, многие об этом не знают, но так оно и есть.

EGR же не всегда открыт, когда электроника определяет, что кислорода очень много попадает в камеру сгорания, она делает так, что добавляются выхлопные газы при помощи клапана во впускной тракт, снижая тем самым температуру в камере сгорания, что для многих двигателей позволяет увеличить срок их службы, а если мы убираем клапан EGR, что у нас получается?

У нас произвольно растёт температура в камере сгорания, что может привести к серьезным последствиям, это лопнувшие перемычки между сёдлами клапанов, это убитые форсунки, это много различных неприятностей. Поэтому просто взять и заглушить клапан — это категорически не рекомендуется делать.

Если вы хотите заглушить клапан EGR, то приезжайте тогда на оригинальную станцию, именно допустим если у вас авто «mercedes», то едте на станцию «mercedes» и чтобы они вам залили прошивку такую, чтобы в прошивке не было клапана EGR, то есть, есть однотипные двигатели, один двигатель для стран третьего мира, там где не устанавливается клапан EGR, за экологию не переживают, а другие идут допустим для европейских и там устанавливается клапан, так вот вам, необходимо, если вы глушите клапан EGR, заливать прошивку для стран третьего мира.

Эта прошивка позволит сделать так, чтобы ваш двигатель не испытывал критически температурные нагрузки, но если такой прошивки на ваш двигатель нет, то я категорически не рекомендую удалять клапан EGR.

Теперь давайте рассмотрим другой вариант, вот допустим на моём двигателе установлен конечно же клапан EGR, я ни при каких обстоятельствах не хочу его глушить, потому что в России допустим заливают прошивки для моего авто, но никто не даёт гарантии этой прошивки, нет друзья, когда кто-то из наших чудо специалистов начинают влазить в прошивки и начинает что-то там делать, потом говорят «да, стабильная хорошая прошивка» — я такие прошивки не предпочитаю и ни в коем случае не рекомендую, потому что неизвестно, как и что там сделано, и неизвестно как будет потом после этого себя вести ваш двигатель.

Возможно, что для двигателя — это вообще будет последний путь, потому что наши специалисты с кривыми руками, которые ничего общего не имеют допустим к прошивкам «тойота» и лезут со своими настройками, то это на мой взгляд очень опасно.

Говорили что есть оригинальная прошивка, допустим для моего автомобиля «тойота» но после того как глушится клапан EGR, потом двигатель начинает очень сильно дымить, вы понимаете — это же тоже что то неправильно сделано… что-то не нормально.

Поэтому друзья, если на вашем автомобиле установлен клапан EGR, то не удаляйте его, ничего там сложного нет, если вы будете раз допустим в 10000 км чистить клапан EGR, а может даже и реже, я не знаю какой ваш автомобиль, но по крайней мере я на своём уже проездил больше 20000 и не разу не чистил этот клапан.

И не как он не сказывается на работе двигателя, всё нормально работает. Второй автомобиль у меня «mercedes vito», на нём тоже установлен клапан EGR и я принципиально не хочу его глушить, он работает и пусть он работает никаких проблем с ним особо не возникает. Да, когда он уже начнёт как-то забиваться, для меня не будет никаких сложностей открыть эту систему впуска и почистить, очистить от сажи, почистили от сажи, собрали обратно и опять катайтесь.

Я не могу понять, почему у многих такое мощное стремление удалить клапан EGR??? Говорят что он очень сильно душит двигатель, ничего он не душит, ну теряется порядка 5 лошадиных сил, но это никак не чувствуется, а выхлоп чище — разве это плохо, но в конце концов мы на одной планете живём, вы хотите чтоб ваши дети, вы, дышали этой копотью, вы готовы загаживать атмосферу ради прибавления этих несчастных 5-7 лошадиных сил?

Так что друзья, если у вас стоит клапан EGR, пусть он стоит и работает, если он загадился сильно сажей, почистите его, установите обратно и пусть он дальше работает на здоровье.

плюсы, минусы, мифы, советы мастеров

Система рециркуляции отработанных газов (EGR) используется с давних времен. Даже на старых советских автомобилях можно встретить ЕГР. Она изначально предназначалась для очищения выхлопных газов и даже для повышения КПД двигателя.

На практике при загрязнении системы получается прямо противоположный эффект. Двигатель «дышит» мусором, динамика падает. Поэтому зачастую рециркуляцию газов деактивируют различными способами. На сегодняшний день многие специалисты рекомендуют отключать ее на постоянной основе.

Чистый воздух – этим все сказано

При отключении системы ЕГР в цилиндрах появляется максимальное количество кислорода вместо смеси воздуха и выхлопных газов.

В результате педаль акселератора становится более чувствительной. Есть ощущение, что машина быстро ускоряется, пропадают задержки при начале движения. Кроме того, заметно снижается количество дыма, выходящего из выхлопной трубы.

При отказе от EGR владелец авто получает следующие преимущества:

  • увеличение ресурса двигателя;
  • очищение впускного коллектора;
  • снижение загрязненных выхлопных газов, попадающих назад в мотор;
  • не нужно менять дорогостоящие комплектующие в процессе обслуживания системы.

Отключение системы необходимо производить исключительно в специализированных сервисных центрах, поскольку в современных авто параллельно нужно переустанавливать программное сопровождение. Кроме того, перед отключением ЕГР нужно провести тщательную диагностику двигателя, всех сопутствующих систем.

Читайте также

Почему нужно чистить клапан ЕГР — насколько это важно
Клапан ЕГР отвечает за рециркуляцию отработанных газов бензинового или дизельного двигателя. Стабильная работа…

 

Ложка дегтя

Главная проблема после отключения ЕГР – это значительное загрязнение выхлопных газов, попадающих в окружающую среду. При таких ситуациях наружу будет попадать большое количество оксида азота.

Данный недостаток влечет за собой следующие сопутствующие негативные явления:

  • детонацию на определенных оборотах при работе силового агрегата;
  • повышение риска появления микротрещин на головке блока цилиндра;
  • значительное снижение ресурса моторного масла;
  • недостаток тяги на низких оборотах.

Кроме того, отключение устройства рециркуляции отработанных газов на некоторых автомобилях (2005 года) может привести к проблемам, которые касаются автомобильного электричества. Избыток воздуха внутри цилиндров также будет затруднять работу двигателя.

Читайте также

Как проверить исправность автомобильного адсорбера — пошаговое руководство
Абсорбер предназначен для поглощения испарений топлива из бака. Эта деталь играет немаловажную роль в нормальной…

 

Несколько заблуждений

Среди автомобилистов существуют различные мнения по поводу отключения ЕГР. Некоторые из них имеют под собой вполне реальные основания.

С другой стороны, широкое распространение получили следующие мифы при отключении EGR:

  1. Происходит нарушение смесеобразования, работа двигателя ухудшается. На самом деле все сопутствующие устройства и системы характеризуются достаточно хорошей адаптивностью, поэтому обеспечивают корректную работу при изменяющихся условиях.
  2. Из-за значительного повышения температуры внутри цилиндров происходит преждевременный износ рабочих частей силового агрегата. Это мнение является ошибочным, поскольку при работе двигателя во время высоких нагрузок температура и так поднимается, а клапан ЕГР закрывается при 3000 оборотах за минуту.
  3. Значительно ухудшается прогрев двигателя. На практике никакой разницы после отключения клапана не наблюдается, поскольку клапан EGR при пониженной температуре просто не открывается.

Кроме перечисленных выше заблуждений, многие автомобилисты уверены в необходимости рециркуляции отработанных газов, поскольку ЕГР устанавливалась на заводе-изготовителе и отключение негативно отразится на работе мотора. Такое мнение выглядит логичным, но с практичностью имеет очень мало общего.

Читайте также

Эффективные способы восстановления катализатора к отличному состоянию
Каталитический нейтрализатор предназначается для качественной очистки выхлопных газов современного автомобиля. На…

 

Таким образом, отключение EGR имеет свои преимущества и, честно сказать, несущественные недостатки. Необходимость такой процедуры каждый владелец автомобиля может решать для себя, опираясь на полученную информацию от специалистов.

последствия, цены и контакты сервисов

Клапан EGR устанавливают на дизельные двигатели и бензиновые двигатели, чтобы снизить выбросы оксидов азота (NOx). Это единственная цель, больше он ни для чего не нужен.

Схематично ЕГР работает так: отработанные выхлопные газы отправляются повторно догорать в ДВС. В результате снижаются выбросы NOx, но на стенках впускного коллектора, воздушных каналов и блока заслонок оседает сажа. Это не критично для ресурса двигателя, но есть минимальный риск для седел и клапанов. Большей проблемой является падение мощности из-за снижения теплопроводности впускного коллектора.

 

Зачем глушить EGR

В большинстве случаев глушить ЕГР стоит, если система неисправна (накопился нагар на пластине или гнезде клапана). Обычно неполадки ЕГР начинаются после 50 000 км. пробега. Заявленные производителями цифры в 80 000–10 0000 км. завышены, так как не учитывается низкое качество топлива в России (особенно дизельного).

При накоплении нагара клапан может медленно открываться или даже заклинивать.

Чем это грозит:

  • снижается мощность двигателя;
  • увеличивается износ;
  • повышается расход;
  • ухудшается запуск двигателя;
  • на бензиновых двигателях с пластиковым впускным коллектором есть риск плавления напротив трубки подачи отработанных газов. Часто встречается на Chevrolet Lacetti 1.4 л. и 1.6 л;
  • появляется ошибка «check engine», которая может гореть периодически, а не постоянно;
  • на холостом ходу двигатель работает нестабильно.

Замена клапана дорогостояща. Пользы от него, кроме снижения выбросов оксида азота, никакой. Целесообразнее отключить EGR.

А вот небольшая страшилка — видео, как забивается ЕГР на 100 тыс. км пробега:

Плюсы отключения ЕГР:

  • уменьшается загрязнение впускной системы;
  • на турбированных двигателях исчезает турбояма;
  • повышается отзывчивость педали газа;
  • исчезают ошибки из-за неисправного клапана EGR;
  • не нужно тратить деньги на замену;
  • реже меняется масло;
  • улучшается работа на холостом ходу и холодном двигателе;
  • вырастает тяга на низких оборотах.

Минусы отключения ЕГР:

  • если удалили ЕГР только физически, загорится чек;
  • увеличиваются выбросы NOx.

Важно заметить, что дымность станет больше только при перегазовках. Контроль токсичности на техосмотре вы пройдете.

Как отключить EGR

Сначала отметим, что чистка и промывка ЕГР специальными аэрозолями неэффективны. Нагар быстро образуется снова. Чистить придется каждые 10 000 км.

Глушить ЕГР только механически неправильно. Это ведет к ошибкам «check engine» и переключению ЭБУ на аварийную подпрограмму. Обязательно необходима программная адаптация.

Поэтому отключение EGR совмещают с чип-тюнингом. В результате не просто исключаются ошибки из-за неисправной системы рециркуляции, но дополнительно прибавляется мощность и крутящий момент.

Обратитесь к профессионалам АРС АДАКТ, проблему с клапаном решат с гарантией.

Контакты сервисов

Рекомендуем посмотреть

Утечка клапанов — тестирование API 598, ANSI FCI 70-2, MSS-SP-61 и стандарта ISO 5208

¶ Американский институт нефти (API)

Стандарт API 598: Проверка и испытания клапанов охватывает требования к испытаниям и проверкам для задвижек, запорных, обратных, шаровых, пробковых и дисковых затворов. Он имеет приемлемую скорость утечки как для жидкостей, так и для газов. Все клапаны, изготовленные по различным стандартам API, должны соответствовать критериям утечки API-598 до отгрузки от производителя или поставщика.

Согласно API 598 для испытаний корпуса и ЗАДНЕГО СИДЕНИЯ, видимая утечка не допускается. Если жидкость является жидкостью, не должно быть видимых следов капель или смачивания внешних поверхностей (отсутствие видимых утечек через корпус, подкладку корпуса, если таковая имеется, и соединение корпуса с крышкой, а также отсутствие повреждений конструкции).

Если испытательной жидкостью является воздух или газ, то установленный метод обнаружения не должен обнаруживать утечки. Как при испытании на закрытие при низком давлении, так и при испытании на закрытие при высоком давлении визуальные свидетельства утечки через диск, за седельные кольца или через уплотнения вала (клапанов с этой функцией) не допускаются (пластическая деформация упругих элементов). седла и уплотнения не считаются повреждением конструкции).Допустимая скорость утечки испытательной жидкости через седла на время испытаний приведена в следующей таблице:

Размер клапана
NPS
Все эластичные
Седельные клапаны
Клапаны
Клапаны с металлическими седлами
(кроме обратных клапанов)
Liquid Test
(капли
мин.)
Тест газа
(пузырьки
мин.)
<2 0 0 (1) 0 (1)
2–6 0 12 24
8–12 0 20 40
> 12 0 28 56
Размер клапана
NPS
Все эластичные
Седельные клапаны
Клапаны
Обратные клапаны с металлическим седлом
Liquid Test
(капли
мин.)
Тест газа
(пузырьки
мин.)
<2 0 (2) (3)
2–6 0 (2) (3)
8–12 0 (2) (3)
> 12 0 (2) (3)

Общие примечания:

  • 1 миллилитр считается эквивалентом 16 капель.
  • Для обратных клапанов больше, чем NPS 24, допустимая скорость утечки
    должна быть согласована между покупателем и производителем.

Примечания:

  1. Утечки не должно быть в течение минимально установленной продолжительности испытания. Для жидкостного испытания 0 капель означает отсутствие видимой утечки в течение минимальной указанной продолжительности испытания. Для испытания газа 0 пузырьков означает менее 1 пузырька за минимальную заданную продолжительность испытания.
  2. Максимально допустимая скорость утечки должна составлять 0,18 кубического дюйма (3 кубических сантиметра) в минуту на дюйм номинального размера трубы.
  3. Максимально допустимая скорость утечки должна составлять 1,5 стандартных кубических фута (0,042 кубического метра) газа в час на дюйм номинального размера трубы.

¶ Общество стандартизации производителей (MSS)

Стандарт MSS MSS-SP-61: Испытание клапанов давлением был первоначально принят в 1961 году. Он был разработан с целью предоставления единообразных средств тестирования клапанов, обычно используемых в «полностью открытом» и «полностью закрытом» типах обслуживания. . Он не предназначен для использования с регулирующими клапанами.См. Стандарт ANSI / FCI 70-2 для регулирующих клапанов.

Раздел 5 их испытаний под давлением стальных клапанов относится к испытаниям закрытия седла и определяет следующие скорости утечки:

  • Задвижки, шаровые краны, шаровые краны:
    10 куб. См / час на дюйм номинального диаметра трубы. (Пример: 6-дюймовый шаровой клапан допускает утечку 60 куб. См / час при испытании)
  • Обратные клапаны:
    40 куб. См / час на дюйм номинального диаметра трубы

Все запорные или стопорные клапаны, указанные в MSS-SP-61, должны соответствовать вышеуказанным стандартам.Испытание на закрытие седла должно проводиться при давлении жидкости (жидкости или газа), не менее 1,1-кратного номинального значения 1000 ° F (380 ° C) с округлением до следующих 5 фунтов на кв. Дюйм (0,5 бар).

¶ Американский национальный институт стандартов (ANSI)

Стандарт ANSI FCI 70-2: Утечка седла регулирующего клапана устанавливает серию из шести седел. классы утечки для регулирующих клапанов и определяет процедуры испытаний.

Класс I. Также известен как пыленепроницаемый и может относиться к клапанам с металлическими или упругими седлами.

Класс II.Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку, обычно связанную с серийными двухседельными регулирующими клапанами или сбалансированными односедельными регулирующими клапанами с поршневым кольцевым уплотнением и седлами металл-металл.

Класс III. Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку, обычно связанную с классом II (4.2.2), но с более высокой степенью герметичности седла и уплотнения.

Класс IV. Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку, обычно связанную с коммерческими несбалансированными односедельными регулирующими клапанами и сбалансированными односедельными регулирующими клапанами с очень герметичными поршневыми кольцами или другими уплотнительными средствами и седлами типа металл-металл.

Класс В. Этот класс обычно задается для критических применений, в которых регулирующий клапан может потребоваться, чтобы быть закрыты, без блокирующего клапана, в течение длительных периодов времени с высоким перепадом давления посадочных поверхностей. Это требует специальных технологий изготовления, сборки и испытаний. Этот класс обычно ассоциируется с металлическими седлами, несбалансированными односедельными регулирующими клапанами или сбалансированными односедельными конструкциями с исключительной герметичностью седла и уплотнения.

КЛАСС VI.Этот класс устанавливает максимально допустимую утечку через седло, обычно связанную с регулирующими клапанами с упругим седлом, несбалансированными или сбалансированными односедельными с уплотнительными кольцами или аналогичными беззазорными уплотнениями.

Утечка
Класс
Максимальная утечка
Допустимая
Тестовая среда
I
II 0,5% от номинальной мощности Воздух или вода при 50-125 ° F (10-52 °)
III 0.1% номинальной мощности То же
IV 0,01% от номинальной мощности То же
В 0,0005 мл воды в минуту на дюйм диаметра порта на перепад в фунтах на квадратный дюйм Вода при температуре от 10 до 52 ° C (от 50 до 125 ° F)
VI Не превышать количества, указанные в следующей таблице, в зависимости от диаметра порта. Воздух или азот при температуре от 50 до 125 F (от 10 до 52 ° C)
Утечка
Класс
Испытательное давление Процедура испытаний
I Тест не требуется,
при условии согласия покупателя и продавца.
II 45-60 фунтов на кв. Дюйм или макс. рабочий дифференциал в зависимости от того, что меньше Давление, приложенное к входу клапана с выходом, открытым в атмосферу, или подключенное к устройству измерения малой потери напора, полное нормальное усилие закрытия, обеспечиваемое приводом.
III То же То же
IV То же То же
В Максимальный перепад рабочего давления на плунжере клапана, не превышающий номинальное значение корпуса по ANSI. Давление, приложенное к входу клапана после заполнения всей полости корпуса и подсоединенного трубопровода водой и закрытого плунжера клапана. Используйте указанное максимальное усилие привода, но не более, даже если оно доступно во время испытания. Подождите, пока поток утечки стабилизируется.
VI Максимальный перепад давления 50 фунтов / кв. Дюйм на плунжере клапана в зависимости от того, какое из значений ниже. Привод должен быть отрегулирован на указанные рабочие условия с приложением полного нормального усилия закрытия к седлу плунжера клапана.Подождите, пока поток утечки стабилизируется, и используйте подходящее измерительное устройство.

КЛАССИФИКАЦИЯ УТЕЧКИ СЕДЛО УПРАВЛЯЮЩЕГО КЛАПАНА

Номинальный диаметр порта

дюймов
Номинальный
Диаметр порта
мм
Скорость утечки
мл / мин
Скорость утечки
пузырьков / мин
3 76 0,9 6
4 102 1.7 11
6 152 4 27
8 203 6,75 45
10 250 11,1
12 300 16
14 350 21,6
16 400 28,4

Примечание:
пузырьков в минуту, как указано в таблице, являются предлагаемой альтернативой, основанной на подходящем откалиброванном измерительном устройстве, в данном случае 0.Труба с наружным диаметром 25 дюймов и стенкой 0,032 дюйма, погруженная в воду на глубину от 1/8 до 1/4 дюйма.
Конец трубы должен быть квадратным и гладким, без фаски или заусенцев. Ось трубы должна быть перпендикулярна поверхности воды. Могут быть изготовлены другие измерительные устройства, и количество пузырьков в минуту может отличаться от показанного, если они правильно показывают поток в миллилитрах в минуту.

¶ Международная организация по стандартизации (ISO)

Целью стандарта ISO 5208: Промышленные клапаны. Испытания металлических клапанов давлением, является установление основных требований и практик для клапанов для испытаний давлением различных конфигураций, которые используются в общих, энергетических, нефтяных, нефтехимических или смежных отраслях .Цель состоит в том, чтобы предоставить последовательный набор процедурных требований и критериев приемки, которые можно рассматривать в сочетании со стандартами на клапаны, подходящими для конкретных приложений. Учтены требования стандартов EN 12266 и API 598 к испытаниям клапанов с указанием требований для клапанов с обозначением PN для первого и клапанов с указанием класса для второго.

Испытания под давлением

ТЕСТ Ду PN
ИЛИ
КЛАСС
ГЛОБУС
КЛАПАН
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ REQ
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ГАЗ
ВСЕ ВСЕ OPT
ТЕСТ ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ
(B, C)
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ OPT
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ГАЗ
НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
OPT
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
OPT
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
OPT
КЛАСС> 600
И
PN> 100
OPT
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ЖИДКОСТЬ
ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
REQ
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
REQ
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
REQ
КЛАСС> 600
И
PN> 100
REQ

Испытания под давлением

ТЕСТ Ду PN
ИЛИ
КЛАСС
ПРОБКА
КЛАПАН
(А)
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ REQ
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ГАЗ
ВСЕ ВСЕ OPT
ТЕСТ ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ
(B, C)
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ НЕ
REQ
ПРОВЕРКА ЗАКРЫТИЯ
ГАЗ
НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
REQ
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
OPT
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
OPT
КЛАСС> 600
И
PN> 100
OPT
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ЖИДКОСТЬ
ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
OPT
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
REQ
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
OPT
КЛАСС> 600
И
PN> 100
REQ

Испытания под давлением

ТЕСТ Ду PN
ИЛИ
КЛАСС
ОБРАТНЫЙ
КЛАПАН
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ REQ
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ГАЗ
ВСЕ ВСЕ OPT
ТЕСТ ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ
(B, C)
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ НЕ
REQ
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ГАЗ
НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
OPT
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
OPT
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
OPT
КЛАСС> 600
И
PN> 100
OPT
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ЖИДКОСТЬ
ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
REQ
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
REQ
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
REQ
КЛАСС> 600
И
PN> 100
REQ

Испытания под давлением

ТЕСТ Ду PN
ИЛИ
КЛАСС
ПЛАВАЮЩИЙ ШАР
ИЛИ
ДИАФРАГМА
КЛАПАН
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ REQ
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ГАЗ
ВСЕ ВСЕ OPT
ТЕСТ ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ
(B, C)
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ НЕ
REQ
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ГАЗ
НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
REQ
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
REQ
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
REQ
КЛАСС> 600
И
PN> 100
REQ
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ЖИДКОСТЬ
ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
OPT
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
OPT
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
OPT
КЛАСС> 600
И
PN> 100
OPT

Испытания под давлением

ТЕСТ Ду PN
ИЛИ
КЛАСС
БАБОЧКА ИЛИ
ЦЕПЬ
МОНТАЖ
ШАРОВОЙ КЛАПАН
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ REQ
ТЕСТ ОБОЛОЧКИ
ГАЗ
ВСЕ ВСЕ OPT
ТЕСТ ЗАДНЕГО СИДЕНЬЯ
(B, C)
ЖИДКОСТЬ
ВСЕ ВСЕ НЕ
REQ
ПРОВЕРКА ЗАКРЫТИЯ
ГАЗ
НИЗКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
REQ
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
OPT
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
REQ
КЛАСС> 600
И
PN> 100
OPT
ИСПЫТАНИЕ НА ЗАКРЫТИЕ
ЖИДКОСТЬ
ВЫСОКОЕ ДАВЛЕНИЕ
DN ≤ 100 КЛАСС ≤ 1500
И
PN ≤ 250
OPT
КЛАСС> 1500
И
PN> 250
REQ
DN> 100 КЛАСС ≤ 600
И
PN ≤ 100
OPT
КЛАСС> 600
И
PN> 100
REQ

Примечания:

  1. ТРЕБУЕТСЯ — ТРЕБУЕТСЯ, ОПЦИЯ — ДОПОЛНИТЕЛЬНО
  2. Успешное завершение дополнительного теста не освобождает производителя от успешного завершения необходимого теста.
  3. В случае клапанов с упругим седлом, испытание на закрытие под высоким давлением может снизить эффективность последующего уплотнения при закрытии в условиях низкого давления.
  • (A) Пробковые клапаны, которые используют герметизирующий состав для обеспечения герметичности закрытия, могут быть испытаны на закрытие с установленным составом.
  • (B) Успешное завершение теста ЗАДНЕГО СЕДЛА не следует интерпретировать как рекомендацию производителя клапана о том, что, пока установленный клапан находится под давлением, уплотнение штока может быть изменено, отремонтировано или заменено при ЗАДНЕМ СИДЕНИИ.
  • (C) В случае клапанов с сильфонным уплотнением штока испытание ЗАДНЕГО СЕДЛА не требуется.

Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие

ТЕСТ
ЖИДКОСТЬ
БЛОК
УТЕЧКА
СТОИМОСТЬ
СТАВКА
A
СТАВКА
AA
ЖИДКОСТЬ ММ3 / С (1) 0,006
X
DN
КАПЛИ / С 0,0001
X
DN
ГАЗ ММ3 / С (1) 0.18
X
DN
ПУЗЫРЬ / S 0,003
X
DN

Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие

ТЕСТ
ЖИДКОСТЬ
БЛОК
УТЕЧКА
СТОИМОСТЬ
СТАВКА
B
СТАВКА
C
ЖИДКОСТЬ ММ3 / С 0,01
X
DN
0,03
X
DN
КАПЛИ / С 0.00016
X
DN
0,0005
X
DN
ГАЗ ММ3 / С 0,3
X
DN
3
X
DN
ПУЗЫРЬ / S 0,0046
X
DN
0,0458
X
DN

Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие

ТЕСТ
ЖИДКОСТЬ
БЛОК
УТЕЧКА
СТОИМОСТЬ
СТАВКА
CC
СТАВКА
D
ЖИДКОСТЬ ММ3 / С 0.08
X
DN
0,1
X
DN
КАПЛИ / С 0,0013
X
DN
0,0016
X
DN
ГАЗ ММ3 / С 22,3
X
DN
30
X
DN
ПУЗЫРЬ / S 0,3407
X
DN
0,4584
X
DN

Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие

ТЕСТ
ЖИДКОСТЬ
БЛОК
УТЕЧКА
СТОИМОСТЬ
СТАВКА
E
СТАВКА
EE
ЖИДКОСТЬ ММ3 / С 0.3
X
DN
0,39
X
DN
КАПЛИ / С 0,0048
X
DN
0,0062
X
DN
ГАЗ ММ3 / С 300
X
DN
470
X
DN
ПУЗЫРЬ / S 4,5837
X
DN
7,1293
X
DN

Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие

ТЕСТ
ЖИДКОСТЬ
БЛОК
УТЕЧКА
СТОИМОСТЬ
СТАВКА
F
СКОРОСТЬ
G
ЖИДКОСТЬ ММ3 / С 1
X
DN
2
X
DN
КАПЛИ / С 0.016
X
DN
0,032
X
DN
ГАЗ ММ3 / С 3000
X
DN
6000
X
DN
ПУЗЫРЬ / S 45,837
X
DN
91,673
X
DN

Максимально допустимая скорость утечки при испытании на закрытие

ТЕСТ
ЖИДКОСТЬ
БЛОК
УТЕЧКА
СТОИМОСТЬ
СТАВКА
F
СКОРОСТЬ
G
ЖИДКОСТЬ ММ3 / С 1
X
DN
2
X
DN
КАПЛИ / С 0.016
X
DN
0,032
X
DN
ГАЗ ММ3 / С 3000
X
DN
6000
X
DN
ПУЗЫРЬ / S 45,837
X
DN
91,673
X
DN

Примечания:
(1) Отсутствие видимой утечки во время испытания

  1. Показатели утечки действительны только при выпуске испытательной жидкости в атмосферу.
  2. Применяемая скорость утечки через затвор — это либо скорость, указанная в стандарте на клапаны, либо скорость утечки, указанная в заказе на закупку клапана покупателем, которая является более строгой, чем указанная в стандарте на продукцию.
  3. Значение «Не обнаруживаемая визуально утечка» заключается в том, что нет видимого просачивания или утечки в виде капель или пузырьков.
  4. Существует четко определенное соответствие между приемлемыми значениями скорости утечки API 598 и значениями утечки Скорость A применительно к DN ≤50, скорости AA-газа и скорости CC-жидкости для обратных клапанов с металлическими седлами, кроме обратных клапанов, и для обратных клапанов. EE-Gas и Rate G-Liquid. Коэффициенты A, B, C, D E, F и G соответствуют значениям в EN 12266-1.

Замечание (я) автора…

Типы утечек

Существует два типа утечки из клапана, а именно; неорганизованные выбросы из клапана в атмосферу и утечки через клапан, но содержащиеся в системе трубопроводов.

Неконтролируемые выбросы могут быть вредными для окружающей среды и представлять потенциальную угрозу безопасности. Считается, что клапаны вносят основной вклад в потери от неконтролируемых выбросов.

Утечка через клапан также может представлять угрозу безопасности и может нанести ущерб процессу.

Причины утечки в клапанах
К распространенным причинам утечки через клапан относятся:

  • Клапан закрыт не полностью. Это может быть связано с разными причинами, в том числе:
  • Седло клапана не может полностью закрываться из-за грязи, ржавчины или мусора из трубопровода
  • Недостаточный ход привода
  • Сиденье повреждено, например забил
  • Пломба повреждена

Общие причины утечки в атмосферу:

  • Прокладка между корпусом клапана и крышкой клапана повреждена
  • Шток Pakking изношен, ослаблен или поврежден

У обоих может быть несколько причин

Неразрушающий контроль — Испытание под давлением — это неразрушающий контроль, выполняемый для проверки целостности корпуса высокого давления на новом оборудовании, работающем под давлением.

Что подразумевается под давлением?

Испытание под давлением — это неразрушающий контроль, выполняемый для проверки целостности корпуса, работающего под давлением, на новом оборудовании, работающем под давлением, или на ранее установленном оборудовании, работающем под давлением, и трубопроводном оборудовании, которое подвергалось изменениям или ремонту на своих границах.

Испытания под давлением требуются большинством кодов трубопроводов для проверки того, что новая, модифицированная или отремонтированная система трубопроводов способна безопасно выдерживать номинальное давление и герметична.Соблюдение правил трубопроводов может быть предписано регулирующими и правоохранительными органами, страховыми компаниями или условиями контракта на строительство системы. Испытания под давлением, требуемые по закону или нет, служат полезной цели защиты рабочих и населения.

Испытания давлением могут также использоваться для определения номинального давления для компонента или специальной системы, для которых невозможно определить безопасное значение расчетным путем. Прототип компонента или системы подвергается воздействию постепенно увеличивающегося давления до тех пор, пока не произойдет измеримая текучесть, или, альтернативно, до точки разрыва.Затем, используя коэффициенты снижения номинальных характеристик, указанные в нормах или стандарте, соответствующих компоненту или системе, можно установить номинальное расчетное давление на основе экспериментальных данных.

Коды трубопроводов

Существует множество правил и стандартов, касающихся трубопроводных систем. Два правила, имеющие большое значение для испытаний под давлением и герметичности, — это Кодекс ASME B31 для напорных трубопроводов и Кодекс ASME по котлам и сосудам высокого давления. Хотя эти два правила применимы ко многим трубопроводным системам, другие нормы и стандарты могут быть соблюдены в соответствии с требованиями властей, страховых компаний или владельца системы.Примерами могут служить стандарты AWWA для трубопроводов систем передачи и распределения воды. Кодекс ASME B31 для напорных трубопроводов состоит из нескольких разделов. Их:

  • ASME B31.1 для силовых трубопроводов
  • ASME B31.2 для трубопровода топливного газа
  • ASME B31.3 для технологических трубопроводов
  • ASME B31.4 для систем транспортировки жидкости для углеводородов, сжиженного нефтяного газа, безводного аммиака и спиртов
  • ASME B31.5 для холодильных трубопроводов
  • ASME B31.8 для систем газоснабжения и распределения газа
  • ASME B31.9 для строительных трубопроводов
  • ASME B31.11 для трубопроводных систем для транспортировки жидкого навоза

Кодекс ASME по котлам и сосудам высокого давления также включает несколько разделов, в которых содержатся требования к испытаниям под давлением и испытаниям на герметичность для трубопроводных систем, сосудов высокого давления и других устройств, удерживающих давление. Это:

  • Раздел I для энергетических котлов
  • Раздел III для компонентов атомной электростанции
  • Раздел V неразрушающего контроля
  • Раздел VIII для сосудов под давлением
  • Раздел X для сосудов под давлением из армированного стекловолокном пластика
  • Раздел XI по проверке компонентов атомной электростанции в процессе эксплуатации

Существует большое сходство требований и процедур тестирования среди многих кодексов.В этой главе будут обсуждаться различные методы испытаний на герметичность, планирование, подготовка, выполнение, документация и стандарты приемки для испытаний под давлением. Оборудование, полезное для опрессовки, также будет включено в обсуждение. Приведенный ниже материал не следует рассматривать как замену полному знанию или тщательному изучению требований конкретного кодекса, которые должны использоваться для тестирования конкретной системы трубопроводов.

Методы проверки герметичности

Существует множество различных методов испытаний под давлением и испытаний на герметичность в полевых условиях.Семь из них:

  1. Гидростатические испытания с использованием воды или другой жидкости под давлением
  2. Пневматические или газожидкостные испытания с использованием воздуха или другого газа под давлением
  3. Комбинация пневматических и гидростатических испытаний, при которых сначала используется воздух низкого давления для обнаружения утечек
  4. Первоначальное сервисное испытание, которое включает проверку утечки при первом вводе системы в эксплуатацию
  5. Испытание на вакуум, при котором используется отрицательное давление для проверки наличия утечки
  6. Испытание статическим напором, которое обычно проводится для дренажного трубопровода с водой, оставшейся в стояке на установленный период времени
  7. Обнаружение утечки галогена и гелия

Гидростатические испытания на герметичность
Гидростатические испытания — это предпочтительный и, возможно, наиболее часто используемый метод проверки на герметичность.Наиболее важной причиной этого является относительная безопасность гидростатических испытаний по сравнению с пневматическими испытаниями. Вода — гораздо более безопасная текучая среда для испытаний, чем воздух, потому что она почти несжимаема. Следовательно, объем работы, необходимый для сжатия воды до заданного давления в системе трубопроводов, существенно меньше работы, необходимой для сжатия воздуха или любого другого газа до того же давления. Работа сжатия сохраняется в жидкости в виде потенциальной энергии, которая может внезапно высвободиться в случае отказа во время испытания под давлением.

Расчет потенциальной энергии воздуха, сжатого до давления 1000 фунтов на кв. Дюйм (6900 кПа), по сравнению с потенциальной энергией того же конечного объема воды при 1000 фунтов на квадратный дюйм (6900 кПа) показывает соотношение более 2500 кПа. Следовательно, Потенциальное повреждение окружающего оборудования и персонала в результате отказа во время испытания под давлением намного серьезнее при использовании газообразной испытательной среды. Это не означает, что гидростатические испытания на герметичность не представляют никакой опасности. При гидростатическом испытании может возникнуть серьезная опасность из-за попадания воздуха в трубопровод.Даже если весь воздух выходит из трубопровода перед подачей давления, рабочим рекомендуется проводить любые испытания под высоким давлением с учетом требований безопасности.

Пневматические испытания на герметичность
Жидкость, обычно используемая для пневматических испытаний, — это сжатый воздух или азот, если источником является газ в баллонах. Не следует использовать азот в закрытом помещении, если существует вероятность того, что выходящий азот может вытеснить воздух в ограниченном пространстве. Известно, что при таких обстоятельствах люди теряют сознание, прежде чем осознают, что им не хватает кислорода.Из-за большей опасности травмирования газообразной испытательной средой давление, которое может использоваться для визуального осмотра на предмет утечек, ниже для некоторых норм трубопроводов, чем в случае гидростатических испытаний. Например, для пневматических испытаний ASME B31.1 позволяет снизить давление до 100 фунтов на кв. Дюйм (690 кПа) или расчетного давления во время проверки на утечку.

Комбинированные пневматические и гидростатические испытания
Сначала используется низкое давление воздуха, чаще всего 175 кПа (25 фунтов на кв. Дюйм), чтобы определить, есть ли серьезные утечки.Такое низкое давление снижает опасность травм, но все же позволяет быстро обнаруживать крупные утечки. При необходимости ремонт можно провести до гидростатических испытаний. Этот метод может быть очень эффективным для экономии времени, особенно если требуется много времени, чтобы заполнить систему водой только для обнаружения утечек с первой попытки. Если утечки будут обнаружены при гидростатическом испытании, потребуется больше времени, чтобы удалить воду и высушить трубопровод в достаточной степени для ремонта.

Гидростатико-пневматическое испытание на герметичность отличается от двухэтапного испытания, описанного в предыдущем абзаце.В этом случае испытание под давлением проводится с использованием воздуха и воды. Например, сосуд высокого давления, предназначенный для содержания технологической жидкости с паровой фазой или воздухом над жидкостью, может быть спроектирован так, чтобы выдерживать вес жидкости до определенной максимальной ожидаемой высоты жидкости. Если сосуд не был спроектирован так, чтобы выдерживать вес при полном заполнении жидкостью, можно было бы испытать этот сосуд только в том случае, если он был частично заполнен технологической жидкостью до уровня, дублирующего эффект максимально ожидаемого уровня.

Первоначальное тестирование утечки при обслуживании
Эта категория тестирования ограничена кодами для определенных ситуаций. Например, ASME B31.3 ограничивает использование этого метода для работы с жидкостями категории D. Гидравлические системы категории D считаются безопасными для человека и должны работать при давлении ниже 150 фунтов на кв. Дюйм (1035 кПа) и при температурах от -20 до 366 ° F (от -29 до 185 ° C). Код ASME B31.1, раздел 137.7.1, не разрешает начальные эксплуатационные испытания внешних трубопроводов котла. Однако тот же раздел ASME B31.1 позволяет проводить первоначальные эксплуатационные испытания других систем трубопроводов, если другие типы испытаний на герметичность нецелесообразны. Первоначальные эксплуатационные испытания также применимы к проверке компонентов атомной электростанции в соответствии с Разделом XI Кодекса ASME по котлам и сосудам высокого давления. Как указано, этот тест обычно выполняется при первом запуске системы. Систему постепенно повышают до нормального рабочего давления, как требуется в ASME B31.1, или до расчетного давления, как требуется в ASME B31.3. Затем давление поддерживается на этом уровне, пока проводится проверка на утечки.

Проверка на герметичность в вакууме
Проверка на герметичность в вакууме — это эффективный способ определить, есть ли утечка где-либо в системе. Обычно это делается путем создания вакуума в системе и удержания вакуума внутри системы. Утечка указывается, если захваченный вакуум повышается до атмосферного давления. Производитель компонентов довольно часто использует этот вид проверки на герметичность в качестве проверки на герметичность производства. Однако очень сложно определить место или места утечки, если таковая существует.Дымогенераторы использовались для определения места втягивания дыма в трубопровод. Это очень сложно использовать, если утечка не достаточно велика, чтобы втягивать весь или большую часть дыма в трубу. Если дыма образуется значительно больше, чем может быть втянуто в трубу, дым, который рассеивается в окружающий воздух, может легко скрыть место утечки. Очевидно, что этот метод не подходит для испытания трубопровода при рабочем давлении или выше него, если трубопровод не должен работать в вакууме.

Статическая Головка Испытание на герметичность
Данный метод иногда называют тест на падение, поскольку падение уровня воды в открытом стояка, добавлены к системе для создания необходимого давления, является показателем утечки. После того, как система и опускной заполнена водой, уровень опускной измеряются и отметил. После необходимого периода выдержки высота повторно проверяется, и любое снижение уровня и период выдержки записываются. Любое место утечки определяется визуальным осмотром.

Тестирование утечки галогена и гелия
В этих методах тестирования используется индикаторный газ для определения места утечки и количества утечки. В случае обнаружения утечки галогена в систему загружается газообразный галоген. Зонд галогенного детектора используется для определения утечки индикаторного газа из любого открытого стыка. Детектор утечек галогена, или анализатор, состоит из трубчатого зонда, который всасывает смесь вытекающего газа галогена и воздуха в прибор, чувствительный к небольшим количествам газообразного галогена.

В этом приборе используется диод для определения присутствия газообразного галогена. Утечка газообразного галогена проходит через нагретый платиновый элемент (анод). Нагреваемый элемент ионизирует газообразный галоген. Ионы стекают на пластину коллектора (катод). Ток, пропорциональный скорости образования ионов и, следовательно, скорости потока утечки, отображается с помощью счетчика. Зонд галогенного детектора калибруется с помощью отверстия, через которое проходит известный поток утечки. Детекторный зонд проходит над отверстием с той же скоростью, которая будет использоваться для проверки системы на утечку.Предпочтительным индикаторным газом является хладагент 12, но можно использовать хладагенты 11, 21, 22, 114 или хлористый метилен. Галогены нельзя использовать с аустенитными нержавеющими сталями.

Проверка на утечку гелия также может выполняться в режиме сниффера, как описано выше для галогенов. Однако, кроме того, испытание на утечку гелием может быть выполнено с использованием двух других методов, более чувствительных при обнаружении утечки. Это режим трассировки и режим капота или закрытой системы. В режиме индикатора создается вакуум в системе, и гелий распыляется на внешнюю поверхность соединений, которые проверяются на утечку.Вакуум системы всасывает гелий через любое негерметичное соединение и подает его на гелиевый масс-спектрометр. В режиме вытяжки тестируемая система окружена концентрированным гелием.

Испытание на утечку гелием в вытяжном шкафу является наиболее чувствительным методом обнаружения утечек и единственным методом, принятым Разделом V Кодекса ASME как количественный. Производители компонентов, требующих герметичного уплотнения, будут использовать вытяжной метод обнаружения утечки гелия в качестве производственного испытания на герметичность. В этих случаях компонент может быть окружен гелием в камере.Подключение к компоненту осуществляется с помощью гелиевого течеискателя, который пытается довести внутренние компоненты компонента до вакуума, близкого к абсолютному нулю.

Любая утечка гелия из окружающей камеры в компонент будет втягиваться в гелиевый течеискатель за счет создаваемого им вакуума. Детектор утечки гелия содержит масс-спектрометр, сконфигурированный для определения присутствия молекул гелия. Этот метод тестирования замкнутой системы позволяет обнаруживать утечки величиной от 1X10 -10 см3 / сек (6.1X10 -12 куб.дюймов / сек), эквивалент стандартного атмосферного воздуха. Метод замкнутой системы не подходит для измерения большой утечки, которая может затопить детектор и сделать его бесполезным для дальнейших измерений до тех пор, пока из детектора не удастся извлечь каждую молекулу гелия.

Метод закрытой системы не подходит для трубопроводной системы в полевых условиях из-за больших объемов. Также он не показывает место утечки или утечек. Наконец, чувствительность обнаружения утечек с использованием замкнутой системы на много порядков выше, чем обычно требуется.Анализатор гелия является наименее чувствительным методом и может давать ложные показания, если гелий из большой утечки в одном месте системы диффундирует в другие места.

Большая утечка также может затопить детектор, временно сделав его непригодным, пока весь гелий не будет удален из масс-спектрометра. Давление гелия, используемое во всех этих методах, обычно составляет одну или две атмосферы, что достаточно для обнаружения очень небольших утечек. Низкое давление также служит для уменьшения количества гелия, необходимого для испытания.Испытания на герметичность гелием редко, если вообще когда-либо, используются для демонстрации того, что система может безопасно выдерживать расчетное давление.

Детекторы утечки гелия

не смогут обнаружить утечки, если компонент или система трубопроводов не станут полностью сухими. Жидкость, содержащаяся в небольшом канале утечки из-за капиллярного действия, может закрыть утечку из-за низкого давления гелия и поверхностного натяжения жидкости. Поэтому требуется большая осторожность при использовании этого подхода в абсолютно сухих условиях.В противном случае эта система может оказаться даже менее чувствительной при обнаружении утечки, чем гидростатическое испытание под высоким давлением. Кроме того, гелиевый течеискатель легко загрязняется маслами и другими соединениями и становится неточным. В полевых условиях обычно не исключается возможность загрязнения течеискателя.

Испытательное давление

Выбранный метод испытания и жидкая испытательная среда вместе с применимыми правилами также устанавливают правила, которым необходимо следовать при расчете требуемого испытательного давления.В большинстве случаев давление, превышающее номинальное расчетное давление, применяется на короткое время, скажем, как минимум 10 минут. Величина этого начального испытательного давления часто по крайней мере в 1,5 раза превышает расчетное давление для гидростатических испытаний. Однако он может быть другим, в зависимости от того, какой код применим и от того, будет ли испытание гидростатическим или пневматическим.

Кроме того, испытательное давление никогда не должно превышать давление, которое могло бы вызвать податливость, или максимально допустимое испытательное давление какого-либо компонента, подвергаемого испытанию.В случае ASME B31, раздел 137.1.4 и Норм для котлов и сосудов высокого давления, максимальное испытательное давление не должно превышать 90 процентов от выхода для любого компонента, подвергающегося испытанию. Испытательное давление необходимо для демонстрации того, что система может безопасно выдерживать номинальное давление. После этого периода давления, превышающего расчетное, часто допустимо понизить давление до более низкого значения для проверки герметичности. Давление при осмотре поддерживается в течение времени, необходимого для проведения тщательной проверки

.
Код Тип испытания
ASME B31.1 Гидростатическая (1)
ASME B31.1 Пневматический
ASME B31.1 Первичное обслуживание
ASME B31.3 Гидростатическая
ASME B31.3 Пневматический
ASME B31.3 Первичное обслуживание (3)
ASME I Гидростатическая
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
Гидростатическая
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
Пневматический
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
Гидростатическая
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
Пневматический
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
Гидростатическая
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
Пневматический
Код Испытательное давление
минимум
ASME B31.1 В 1,5 раза больше конструкции
ASME B31.1 1,2 раза больше дизайна
ASME B31.1 Нормальное рабочее давление
ASME B31.3 1,5-кратное исполнение (2)
ASME B31.3 В 1,1 раза больше конструкции
ASME B31.3 Расчетное давление
ASME I В 1,5 раза больше максимально допустимого рабочего давления (4)
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
1.В 25 раз больше расчетного давления в системе (5)
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
Расчетное давление в системе в 1,25 раза (6)
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
1,5-кратное расчетное давление в системе
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
Давление в системе в 1,25 раза больше расчетного
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
В 1,5 раза больше расчетного давления в системе для завершенных компонентов, в 1,25 раза больше расчетного давления в системе для трубопроводных систем
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
1.В 25 раз больше расчетного давления в системе
Код Испытательное давление
максимальное
ASME B31.1 Максимально допустимое испытательное давление для любого компонента или 90 процентов от выхода
ASME B31.1 В 1,5 раза больше расчетного или максимально допустимого испытательного давления для любого компонента
ASME B31.1 Нормальное рабочее давление
ASME B31.3 Не превышать предел текучести
ASME B31.3 В 1,1 раза больше расчетного давления плюс меньшее из 50 фунтов на кв. Дюйм или 10 процентов испытательного давления
ASME B31.3 Расчетное давление
ASME I Предел текучести не должен превышать 90%
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
Не превышать предельные нагрузки, указанные в расчетном разделе NB-3226, или максимальное испытательное давление любого компонента системы (5)
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
Не превышать пределы напряжений, указанные в расчетном разделе NB-3226, или максимальное испытательное давление любого компонента системы
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
Если минимальное испытательное давление превышено на 6 процентов, установить предел по нижнему пределу анализа всех испытательных нагрузок или максимального испытательного давления любого компонента
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
Если минимальное испытательное давление превышено на 6 процентов, установить предел по нижнему пределу анализа всех испытательных нагрузок или максимального испытательного давления любого компонента
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
Если минимальное испытательное давление превышено на 6 процентов, установить предел по нижнему пределу анализа всех испытательных нагрузок или максимального испытательного давления любого компонента
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
Если минимальное испытательное давление превышено на 6 процентов, установить предел по нижнему пределу анализа всех испытательных нагрузок или максимального испытательного давления любого компонента
Код Испытательное давление
Время выдержки
ASME B31.1 10 минут
ASME B31.1 10 минут
ASME B31.1 10 минут или время на проверку герметичности
ASME B31.3 Время до завершения проверки герметичности, но не менее 10 минут
ASME B31.3 10 минут
ASME B31.3 Время до завершения проверки герметичности
ASME I Не указано, обычно 1 час
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
10 минут
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
10 минут
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
10 или 15 минут на дюйм минимальной проектной толщины стенки для насосов и клапанов
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
10 минут
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
10 минут
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
10 минут
Код Обследование
давление
ASME B31.1 Расчетное давление
ASME B31.1 Ниже 100 фунтов на кв. Дюйм или расчетного давления
ASME B31.1 Нормальное рабочее давление
ASME B31.3 В 1,5 раза больше конструкции
ASME B31.3 Расчетное давление
ASME B31.3 Расчетное давление
ASME I Максимально допустимое рабочее давление (4)
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
Давление больше расчетного или испытательное давление в 0,75 раза больше
ASME III
Раздел 1 Подраздел NB
Давление больше расчетного или испытательное давление в 0,75 раза
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
Давление больше расчетного или испытательное давление в 0,75 раза больше
ASME III
Раздел 1, подраздел NC
Давление больше расчетного или испытательное давление в 0,75 раза
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
Давление больше расчетного или испытательное давление в 0,75 раза
ASME III
Раздел 1 Подраздел ND
Давление больше расчетного или испытательное давление в 0,75 раза больше

Примечания:

1. Наружные трубопроводы котла должны пройти гидростатические испытания в соответствии с PG-99 ASME Code Section I.
2. ASME B31.3 гидростатическое давление должно быть выше 1,5-кратного расчетного давления пропорционально пределу текучести при температуре испытания, деленному на прочность при расчетной температуре, но не должно превышать предела текучести при температуре испытания. Если речь идет о сосуде, расчетное давление которого меньше, чем в трубопроводе, и если сосуд не может быть изолирован, трубопровод и сосуд могут быть испытаны вместе при испытательном давлении сосуда при условии, что испытательное давление сосуда составляет не менее 77 процентов испытательного давления трубопроводов.
3. ASME B31.3. Начальные эксплуатационные испытания разрешены только для трубопроводов категории D.
4. Кодекс ASME Раздел I. Давление гидростатического испытания при температуре не менее 70 ° F (21 ° C) и испытательное давление при температуре менее 120 ° F (49 ° C). Для парогенератора с принудительным потоком, с частями, работающими под давлением, рассчитанными на разные уровни давления, испытательное давление должно быть не менее чем в 1,5 раза больше максимально допустимого рабочего давления на выходе пароперегревателя, но не менее 125-кратное максимально допустимое рабочее давление любой части котла.
5. Кодекс ASME, раздел III, раздел 1, подраздел NB, пределы испытательного давления определены в разделе NB3226; также компоненты, содержащие паяные соединения, и клапаны, которые перед установкой должны быть испытаны при давлении, в 1,5 раза превышающем расчетное для системы.
6. Кодекс ASME Раздел III, Раздел 1, подраздел NB, давление пневматического испытания для компонентов, частично заполненных водой, должно быть не менее 1.25-кратное расчетное давление системы.

Отказ оборудования, работающего под давлением

Сосуды высокого давления и трубопроводные системы широко используются в промышленности и содержат очень большую концентрацию энергии. Несмотря на то, что их конструкция и установка соответствуют федеральным, государственным и местным нормам и общепризнанным промышленным стандартам, продолжают происходить серьезные отказы оборудования, работающего под давлением.

Существует множество причин выхода из строя оборудования, работающего под давлением: деградация и истончение материалов в процессе эксплуатации, старение, скрытые дефекты во время изготовления и т. Д.. К счастью, периодические испытания, а также внутренние и внешние проверки значительно повышают безопасность сосуда высокого давления или системы трубопроводов. Хорошая программа испытаний и инспекций основана на разработке процедур для конкретных отраслей или типов судов.

Ряд несчастных случаев позволил сосредоточить внимание на опасностях и рисках, связанных с хранением, обращением и перекачкой жидкостей под давлением. Когда сосуды высокого давления действительно выходят из строя, это обычно является результатом разрушения корпуса в результате коррозии и эрозии (более 50% разрушения корпуса).


Новое построенное судно разорвано во время гидроиспытаний

Все сосуды под давлением имеют свои собственные специфические опасности, включая большую накопленную потенциальную силу, точки износа и коррозии, а также возможный отказ предохранительных устройств контроля избыточного давления и температуры.
Правительство и промышленность отреагировали на потребность в улучшенных испытаниях систем, работающих под давлением, разработав стандарты и правила, определяющие общие требования к безопасности под давлением (Кодекс ASME по котлам и сосудам под давлением, Руководства по безопасности под давлением Министерства энергетики США и другие).
Эти правила определяют требования к реализации программы безопасности при испытаниях под давлением. Очень важно, чтобы конструкторский и эксплуатационный персонал использовал эти стандарты в качестве критериев при написании и реализации программы безопасности при испытаниях под давлением.

Программа испытаний под давлением

Хорошая программа безопасности при испытаниях под давлением должна выявлять производственные дефекты и износ в результате старения, растрескивания, коррозии и других факторов до того, как они вызовут отказ сосуда, и определять (1) может ли сосуд продолжать работу при том же давлении, (2) какое могут потребоваться меры контроля и ремонта, чтобы система давления могла работать при исходном давлении, и (3) необходимо ли понижать давление для безопасной эксплуатации системы.

Все компании, работающие с оборудованием под давлением, почти все имеют расширенные технические инструкции по испытаниям сосудов под давлением и трубопроводных систем. Эти инструкции подготовлены в соответствии со стандартами безопасности давления OSHA, DOT, ASME, местными, государственными и другими федеральными кодексами и стандартами.

Документация включает определение ответственности инженерного, управленческого персонала и персонала по безопасности; общие требования к оборудованию и материалам; процедуры гидростатических и пневматических испытаний для проверки целостности системы и ее компонентов; и руководящие принципы для плана испытаний под давлением, аварийных процедур, документации и мер контроля опасностей.Эти меры включают контроль сброса давления, защиту от воздействия шума, экологический и личный мониторинг, а также защиту от присутствия токсичных или легковоспламеняющихся газов и высокого давления.


Пуск нового резервуара при испытании на пневматическое давление воздухом

Определения испытаний под давлением

  • Изменение — Изменение — это физическое изменение любого компонента, которое имеет последствия для конструкции, которые влияют на способность сосуда высокого давления выдерживать давление, выходящее за рамки элементов, описанных в существующих отчетах с данными.
  • Допуск на коррозию — Дополнительная толщина материала, добавленная конструкцией, чтобы учесть потери материала в результате коррозионного или эрозионного воздействия.
  • Коррозионная обработка — Любая услуга системы давления, которая из-за химического или иного взаимодействия с материалами конструкции, содержимым или внешней средой контейнера приводит к растрескиванию, охрупчиванию контейнера, потере более 0,01 дюйма толщину за год эксплуатации, или испортить любым способом.
  • Расчетное давление — давление, используемое при расчете компонента давления вместе с совпадающей расчетной температурой металла с целью определения минимально допустимой толщины или физических характеристик границы давления. Расчетное давление для сосудов показано на производственных чертежах, а для трубопроводов максимальное рабочее давление указано в перечне трубопроводов. Расчетное давление для трубопроводов больше на 110% от максимального рабочего давления или на 25 фунтов на кв. Дюйм от максимального рабочего давления.
  • Инженерная инструкция по безопасности (ESN) — Утвержденный руководством документ с описанием ожидаемых опасностей, связанных с оборудованием, и проектных параметров, которые будут использоваться.
  • Высокое давление — Давление газа выше 20 МПа по манометру (3000 фунтов на кв. Дюйм) и давление жидкости выше 35 МПа по манометру (5000).
  • Промежуточное давление — Давление газа от 1 до 20 МПа по манометру (от 150 до 3000 фунтов на кв. Дюйм) и давление жидкости от 10 до 35 МПа по манометру (от 1500 до 5000 фунтов на квадратный дюйм).
  • Leak Test — Испытание давлением или вакуумом для определения наличия, скорости и / или местоположения утечки.
  • Низкое давление — Давление газа менее 1 МПа (150 фунтов на кв. Дюйм) или давление жидкости менее 10 МПа (1500 фунтов на кв. Дюйм).
  • Работа в зоне с персоналом — Операция под давлением, которая может проводиться (в определенных пределах) в присутствии персонала.
  • Максимально допустимое рабочее давление (МДРД) — максимальное допустимое давление в верхней части сосуда в его нормальном рабочем положении при рабочей температуре, указанной для данного давления.Это наименьшее из значений, найденных для максимально допустимого рабочего давления для любой из основных частей сосуда в соответствии с принципами, установленными в разделе VIII ASME. МДРД указано на паспортной табличке емкости. МДРД можно принять таким же, как расчетное давление, но по большей части МДРД основывается на изготовленной толщине за вычетом допуска на коррозию. MAWP относится только к сосудам под давлением.
  • Максимальная расчетная температура — максимальная температура, используемая при проектировании, и не может быть ниже максимальной рабочей температуры.
  • Максимальное рабочее давление (MOP) — Максимальное давление, ожидаемое во время работы. Обычно это на 10-20% ниже МДРД.
  • Минимально допустимая температура металла (MAMT) — Минимальная температура для существующего сосуда, позволяющая выдержать испытания или рабочие условия с низким риском хрупкого разрушения. MAMT определяется путем оценки сосудов под давлением, построенных до 1987 года. Этот термин используется в API RP 579 для оценки хрупкого разрушения существующего оборудования.Это может быть одна температура или диапазон допустимых рабочих температур в зависимости от давления.
  • Минимальная расчетная температура металла (MDMT) — Минимальная температура металла, используемая при проектировании сосуда высокого давления. MDMT является термином кода ASME и обычно отображается на паспортной табличке сосуда или в форме U-1 для сосудов, спроектированных в соответствии с ASME Section VIII, Division 1, издание 1987 г. или более поздней версии.
  • МПа — Абсолютное давление в единицах СИ. 1 атмосфера (14,7 фунта на кв. Дюйм) равна 0.1 МПа.
  • Operational Safety Procedure (OSP) — Документ, используемый для описания мер контроля, необходимых для обеспечения того, чтобы риски, связанные с потенциально опасным исследовательским проектом или уникальной деятельностью, находились на приемлемом уровне.
  • Оборудование, работающее под давлением — Любое оборудование, например сосуды, коллекторы, трубопроводы или другие компоненты, которое работает при давлении выше или ниже (в случае вакуумного оборудования) атмосферного давления.
  • Сосуд под давлением — Компонент, работающий под давлением относительно большого объема (например, сферический или цилиндрический контейнер), с поперечным сечением больше, чем у соответствующего трубопровода.
  • Контрольное испытание — Испытание, в ходе которого прототипы оборудования подвергаются воздействию давления для определения фактической текучести или давления отказа (разрыва) (используется для расчета МДРД).
  • Дистанционное управление — Операция под давлением, которую нельзя проводить в присутствии персонала. Оборудование должно быть установлено в испытательных камерах, за сертифицированными заграждениями или работать из безопасного места.
  • Фактор безопасности (SF) — Отношение предельного давления (т. Е. Разрыва или отказа) (измеренного или рассчитанного) к МДРД.Фактор безопасности, связанный с чем-то другим, кроме давления отказа, должен быть обозначен соответствующим нижним индексом.

Коды, стандарты и ссылки

Американское общество инженеров-механиков (ASME)

  • Котлы и сосуды высокого давления Код: Раздел VIII Сосуды высокого давления
  • ASME B31.3 Трубопроводы для химических и нефтеперерабатывающих заводов
  • ASME B16.5 Трубные фланцы и фланцевые фитинги

Американское общество испытаний материалов (ASTM)

  • ASTM E 1003 Стандартный метод испытаний на гидростатическую герметичность

Американский институт нефти (API)

  • RP 1110 Испытание давлением стальных трубопроводов для транспортировки газа, нефтяного газа, опасных жидкостей…
  • API 510 Техническое обслуживание, осмотр, оценка, ремонт и изменение
  • Обжиговые нагреватели API 560 для нефтеперерабатывающих заводов общего назначения
  • API 570 Инспекция, ремонт, изменение и изменение номинальных характеристик трубопроводных систем в процессе эксплуатации
  • API 579 Проект рекомендованной практики API для пригодности к эксплуатации

Роберт Б. Адамс

  • Президент и главный исполнительный директор EST Group, Inc. Харлейсвилл, Пенсильвания

Интересные статьи об отказе при опрессовке

Отказ сосуда под давлением во время пневматического испытания

Отказ сосуда под давлением во время гидроиспытаний

Отказ сосуда под давлением во время испытания воздуха

Замечание (и) автора…

Испытания под давлением ASME B31.3

Трубопроводные системы обычно проектируются и изготавливаются в соответствии с применимыми нормами. Конечно, использование ASME B31.3 может быть применимо к судам, перевозящим нефть, но вы действительно должны следовать коду, для которого была разработана система трубопроводов. Поскольку я знаком с B31.3, а не с эквивалентом в Европе (или другой стране), я буду основывать свой ответ на B31.3.

ASME B31.3 требует «испытания на герметичность» системы трубопроводов. Это не структурный тест, это всего лишь тест, чтобы определить, есть ли в системе точки утечки.* С другой стороны, существуют нормы, которые могут потребовать структурных испытаний, например, по нормам для котлов и сосудов высокого давления. В этом случае проводится гидростатическое испытание, чтобы убедиться, что резервуар и присоединенные к нему трубопроводы являются конструктивными, а не только герметичными.

ASME B31.3, п. 345.1 гласит:
До ввода в эксплуатацию и после завершения соответствующих обследований, требуемых п. 341, каждая система трубопроводов должна быть испытана на герметичность. Испытание должно представлять собой гидростатическое испытание на герметичность в соответствии с п.345.4, за исключением случаев, предусмотренных в данном документе.

Если владелец считает гидростатическое испытание на герметичность нецелесообразным, либо пневматическое испытание в соответствии с п. 345.5 или комбинированное гидростатико-пневматическое испытание в соответствии с п. 345.6 может быть заменен, учитывая опасность энергии, хранящейся в сжатом газе.

Таким образом, согласно нормам, испытание на герметичность с использованием воздуха может быть выполнено, если владелец системы считает гидростатическое испытание нецелесообразным.

Важно понимать, что давление, при котором проводится испытание, является функцией расчетного давления.Расчетное давление является функцией допустимых пределов напряжений в трубопроводе, которая также является функцией рабочей температуры.

  • Для гидростатических испытаний, п. 345.4.2 требует давления, превышающего расчетное давление не менее чем в 1,5 раза.
  • Для пневматического испытания, п. 345.5.4 требует давления не менее 110% от расчетного.

Следующим шагом для инженера (предпочтительно проектировщика трубопроводной системы или специалиста по анализу напряжений) является создание процедур испытаний под давлением.Эти процедуры испытания под давлением рассматривают возможность хрупкого разрушения при низких температурах, что может быть проблемой при указанных температурах. Процедуры опрессовки на самом деле представляют собой набор процедур (обычно), которые включают в себя такие вещи, как метод создания давления в системе, положения клапана, снятие предохранительных устройств, изоляция частей системы трубопроводов и т. Д.

Относительно низкой температуры, п. 345.4.1 гласит: «Жидкость должна быть водой, за исключением случаев, когда существует возможность повреждения из-за замерзания или неблагоприятного воздействия воды на трубопровод или технологический процесс (см. Параграф.F345.4.1). В этом случае можно использовать другую подходящую нетоксичную жидкость ». Допускается использование гликоля / воды.

Если испытание должно проводиться пневматически, испытательное давление следует повысить до 25 фунтов на кв. Дюйм, после чего должна быть проведена предварительная проверка, включая осмотр всех соединений. Настоятельно рекомендуется использование низкотемпературной пузырьковой жидкости.

Итак, вывод:

  1. Если вам дали задание провести гидроиспытание при 16 бар, то это должно быть 1.5-кратное расчетное давление 10,67 бар. Следовательно, согласно B31.3, пневматическое испытание следует проводить не при 16 бар, а при 1,1-кратном расчетном давлении или 11,7 бар. Доведите пневматическое давление до 11,7 бар.
  2. Возможность хрупкого разрушения должна быть рассмотрена соответствующим инженером. В случае температуры ниже 0 ° C, используемый материал следует проверить, чтобы убедиться, что он не ниже минимально допустимой температуры для этой стали.
  3. Опытный инженер должен разработать набор процедур испытаний под давлением.В этих процедурах необходимо указать, какие участки трубы проходят испытания, в каких положениях следует размещать клапаны, какие предохранительные устройства необходимо снять (или установить) и т. Д.
  4. Пневматическое испытание необходимо начинать при давлении 25 фунтов на кв. Дюйм, а перед повышением давления необходимо провести предварительную проверку на утечки.
  5. Что наиболее важно, знающий инженер должен также изучить проектную спецификацию трубопровода на предмет всех требований, относящихся к испытаниям на герметичность или давление.

Хотя B31.3 описывает это как «испытание на герметичность», когда выполняется гидростатическое испытание в 1,5 раза больше расчетного, оно является испытанием конструкции.

Пожалуйста, прочтите статью: Департамент труда США, OSHA

Проверка и обслуживание задвижек — AMARINE

1- Цель использования задвижки на потоке

Задвижка

используется только для открытия и закрытия потока. Обычно не используется в управлении потоком со следующими компонентами.

2- Работа (открыто-закрыто) задвижки

3- Для гидростатического испытания задвижки требуется 3 части: кожух, седло и заднее сиденье

Гидравлические испытания по API 598.Стандарт клапана — ASME B16.34

.

*** Задвижка — заднее сиденье для гидроиспытаний;

Гидростатический тест заднего седла должен быть проверен при давлении не менее чем в 1,1 раза Максимальное рабочее давление на , полностью открыв клапан и отпустив сальник задвижки, чтобы проверить на утечки через заднее сиденье.

*** Задвижка — кожух для гидроиспытаний;

Hydrostatic Shell Test должен быть испытан при давлении не менее 1.5-кратное максимальное рабочее давление , частично открыв клапан и затянув сальник , чтобы получить давление. Затем проверьте герметичность через Shell.

*** Задвижка — седло для гидроиспытаний;

Испытание на гидростатическое закрытие или испытание седла

, продолжите испытание с испытания кожуха при давлении не менее 1,1 максимального рабочего давления, закрыв полностью закрытый клапан и затем проверив утечку через седло и диск .Оба теста должны быть сделаны на двух (2) — Боковые задвижки.

*** Клапан — продолжительность испытания под давлением;

Испытание клапана на минимальное гидростатическое / пневматическое давление в соответствии с таблицей API 598, где длительность испытания — это время, которое мы тратим на проверку утечки клапана после того, как давление может поддерживаться на уровне испытательного давления.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

FREE South Carolina DMV Permit Practice Test (SC) 2021

print

Список вопросов (классический вид)

Если на двухполосной дороге вы встретите остановившийся школьный автобус с мигающим красным светом, вы должны

припарковаться у обочины, вы должны припарковаться в пределах _________ от обочины.

Какое из следующих утверждений об ограничении скорости НЕВЕРНО?

Что означает этот знак?

В Южной Каролине вы должны включать свет фар, когда находитесь в пределах ________ от встречного автомобиля.

Если вы попали в аварию, в которой не виноваты вы, вы должны.

Запрещается парковать свой автомобиль

Что означает этот знак?

Вы находитесь на двухполосной дороге. К вам приближается машина скорой помощи с включенной сиреной и мигалками. Вы должны

Если ваши тормоза не работают во время движения, вы НЕ должны

Если встречный автомобиль включает дальний свет, вам следует смотреть __________, пока автомобиль не проехал.Что означает этот знак?

Чтобы удерживать рулевое колесо крепко, вам следует

В Южной Каролине, когда вы хотите повернуть, вы должны начинать подавать сигнал поворота как минимум на _______.

Чтобы развернуться на узкой улице с двусторонним движением, вы можете сделать

Что означает этот знак?

Два автомобиля приближаются к неконтролируемому перекрестку (т. Е. Без знаков или сигналов) с разных дорог примерно в одно и то же время. Транспортное средство _________ имеет полосу отчуждения

В Южной Каролине рекомендуется соблюдать дистанцию ​​не менее _________ позади идущего впереди транспортного средства.

В Южной Каролине вы должны включить фары

На что указывает этот знак? Что делать, если ваш автомобиль останавливается на железнодорожных путях при приближении поезда?

Чтобы повернуть рулевое колесо на перекрестке, используйте

Когда водитель вытягивает левую руку и руку вниз, это означает, что он или она намеревается сделать

Что означает этот знак?

При езде в тумане, снегу или под дождем используйте свой

. Вы припарковались рядом с обочиной, лицом в гору.В какую сторону следует направить передние колеса?

На шоссе с четырьмя и более полосами движения для более медленного движения всегда следует использовать

Что означает этот знак?

На всех знаках рабочей зоны обозначено

В Южной Каролине права водителя в возрасте до 21 года будут приостановлены, если он или она будет осужден за

Две сплошные желтые линии в центре дороги означают, что проезжающий —

Что это значит знак указать?

Чтобы использовать круговую развязку или круговую развязку, вы должны

Знак маркера маршрута межгосударственной системы —

В конце большинства съездов на автомагистралях или межгосударственных автомагистралях вы найдете _________, позволяющее увеличить скорость.

Что означает этот знак? Если вы пропустите выезд на шоссе с ограниченным доступом, вам следует

_________ это зоны вокруг грузовиков или других крупных транспортных средств, на которых другие транспортные средства могут исчезнуть в слепых зонах.

Какое из следующих условий известно как аквапланирование?

Что означает этот знак?

БЕСПЛАТНЫЙ тест на получение разрешения на практику в Пенсильвании 2021

Водительское удостоверение штата Пенсильвания.

Учащиеся Пенсильвании — это ваш первый шаг к тому, чтобы стать водителем с полным водительским удостоверением.Чтобы получить разрешение, вам нужно будет пройти письменный тест на знание и зрение, а также заплатить 35,50 долларов США в местном центре водительских удостоверений PennDOT. Если вам от 16 до 18 лет, вы получите разрешение на обучение в младших классах. Письменный тест Пенсильвании будет состоять из 18 вопросов с несколькими вариантами ответов, основанных на руководстве водителя 2021 года. Вам нужно будет правильно ответить на 15 из 18 вопросов, поэтому важно изучить и использовать наш бесплатный практический тест DMV как полезный инструмент. Тест знаний будет охватывать вопросы, касающиеся дорожных знаков, правил вождения PA и правил безопасного вождения, все из которых описаны в руководстве по вождению.Экзамен может проводиться на нескольких языках, а также при необходимости в устной форме. Пройдя письменный тест PA DMV, вы будете уверенным в себе водителем при подготовке к получению водительских прав.

Идеально для:

  • Разрешение для учащихся Пенсильвании
  • Водительское удостоверение Пенсильвании
  • Тест повышения квалификации для пожилых граждан штата Пенсильвания
  • Продление водительских прав штата Пенсильвания
Рейтинг: 4,37 из 5 на основе 3756 голосов. На основе руководства по водительским правам PA 2021 года Мгновенная обратная связь Начать сейчас

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

12

14

15

16

17

18

19

20

Допускаются 3 ошибки Проходной балл, необходимый в PA DOT: 83% Следующий вопрос Предыдущий вопрос Следующий вопрос Пропустить вопрос Отчет проблема

Разблокируйте ОГРОМНЫЙ набор вопросов, подобных экзамену

Если вы изучаете только официальное руководство, ваши шансы пройти письменный тест знаний составляют лишь около 49 процентов.Руководство, которое вам дают в DMV, написано не для содействия быстрому обучению. Независимо от того, насколько вы умны, это заставляет вас чувствовать себя глупо: слишком много вещей, чтобы запомнить все сразу. Откуда вы вообще знаете, на чем вас будут проверять?

Pass with Premium, Guaranteed

Pennsylvania DOT Permit Test Facts

Сколько вопросов: 18
Сколько правильных ответов для сдачи: 15
Проходной балл: 83%
Минимальный возраст для подачи заявления на получение разрешения для некоммерческого учащегося 16

Справочник водителя DOT PA

Просмотрите последний (2021 г.) официальный справочник водительских прав PA DOT.

Ознакомьтесь с

PA DOT Practice Test App

Загрузите наше бесплатное приложение для iOS или Android и тренируйтесь перед экзаменом по вождению в автономном режиме или в дороге.

Бесплатный практический тест на получение разрешений MA 2021

распечатать

Список вопросов (классический вид)

Если ваш автомобиль остановился на железнодорожных путях, и вы знаете, что приближается поезд, вы должны

Во время движения, если у вас спустило колесо или шина лопнет, вы должны

В соответствии с Законом Массачусетса о передвижении, если вы приближаетесь к остановившемуся аварийному автомобилю с мигающим светом на многополосной дороге, вы должны

Этот знак указывает на

При въезде на неконтролируемый перекресток вы должны _________ и двигаться дальше если путь свободен.

Когда вы готовитесь к съезду с шоссе, вы должны подать сигнал _________, прежде чем дойдете до съезда.

Если места для разворота недостаточно, следует сделать

Что означает этот знак?

На многополосной дороге с несколькими полосами движения в одном направлении необходимо использовать _________ для обгона.

Если вы едете на однополосной или двухполосной дороге и подходите к перекрестку с разделенной автомагистралью или проезжей частью с тремя или более полосами движения, вы должны

Поворот — это перекресток с

Этот знак указывает, что на шоссе, если вы пропустите свой выход, не останавливайтесь и не отступайте.Вместо этого,

На шоссе Массачусетса, каково объявленное ограничение скорости при идеальных условиях вождения?

На двухполосной дороге с двусторонним движением _________ позволяет вам временно перейти на противоположную полосу, чтобы обогнать автомобиль, если это безопасно.

Что означают эти двойные стрелки?

Если вас обгоняет другой автомобиль, вы должны _________ и позволить другому водителю безопасно обойти вас.

На дорогах с двумя или более полосами движения в вашем направлении вы должны использовать правую полосу, кроме

Если знак или сигнал требует, чтобы вы остановились, вы должны остановиться

Этот знак означает наличие

Если вы приближаетесь к школьному автобусу или транспортное средство для школьников с мигающими огнями и выдвинутым знаком остановки, вы должны

При движении рядом с большим транспортным средством обратите внимание на _________ водителя справа, слева, спереди и сзади.

Если вы видите знак уступки при выезде на дорогу, вы должны _________ у этого знака.

Что означает этот знак? Вы плывете позади грузовика, если значок белого ромба на тротуаре полосы означает, что

В нормальных условиях, как далеко впереди вас могут видеть фары дальнего и ближнего света?

Что означает этот знак?

Исследования Совета национальной безопасности и Страхового института дорожной безопасности показывают, что полностью загруженный тракторный прицеп может занять _________ по сравнению с легковым транспортным средством.

При въезде на мощеную проезжую часть с частной дороги, подъездной дорожки или грунтовой дороги вы должны

Чтобы уменьшить эффект ослепления от встречных фар, не смотрите прямо на фары. Вместо

. Этот знак —

. Запрещено следовать _________ за машиной экстренной помощи, реагирующей на сигнал тревоги.

При движении ночью необходимо использовать фары.

Каков общий тормозной путь при скорости 60 миль в час?

Этот знак означает, что

Если ваш автомобиль заносит на обледенелой дороге, поверните рулевое колесо.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *