Обзор citroen c5: Тест-драйвы Citroen C5 (Ситроен Ситроен С5) от «За рулем»

Citroen C5 II с пробегом: тормозная система, подвеска, моторы

Ходовая часть

Тормозная система

Расходники тормозной системы неплохого качества – оригинальные диски легко ходят больше сотни тысяч. Разумеется, на машинах с МКП ресурс больше, но разница некритична.

Но не расходниками едиными… АБС не радует качеством работы датчиков, они легко загрязняются (особенно часто зимой) и отказывают. У стояночного тормоза неудачные наконечники тросов, их перетирает у самого суппорта. Если привод ручной, этим проблемы исчерпываются, а вот с электроприводом все сложнее. Блок управления стоит на заднем подрамнике, а внутри маленький моторчик и редуктор – они приводят пару винт-гайка, которая тянет два троса. 

Основная проблема в редукторе, он пластиковый и планетарный, с тоненькими косозубыми шестернями. При перегрузке ломает солнечную шестерню. Купить ее отдельно нельзя, но может выручить 3D-печать, благо проблема хорошо известна, и клубные умельцы давно сделали чертежи. Перегрузка возникает в двух случаях: при подклинивании рабочей пары из-за коррозии или обрыве одного из тросов (помним про неудачные наконечники). Сам моторчик к тому же боится коррозии, но влага обычно попадает на него в последнюю очередь, а сальник проводки достаточно надежен.

Подвеска

Подвеска у этого поколения С5 бывает в двух вариантах: классическая гидропневматика Hydractive III+ и пружинная, точно такая же, как на Peugeot 407. В первом варианте это сложная конструкция, включающая электронасос, 7 гидроаккумуляторов, блоки клапанов, кучу трубок и рабочие цилиндры, а во втором, как нетрудно догадаться, – просто пружины. Впрочем, сама механическая часть почти не отличается, различаются лишь условия ее работы из-за разности ходов.

Передняя подвеска двухрычажная, причем со шкворнем, что в наше время редкость. Конструкция достаточно надежная, но изнашиваемых элементов много. Любимая ситроеновцами вкручивающаяся шаровая опора используется тут как верхняя, работает надежно, вот только ее стальной корпус намертво закисает в алюминиевом корпусе цапфы-шкворня.

Что ближе к 150-200 тысячам пробега может повлечь большие проблемы при ремонте. Нижняя шаровая служит меньше, но меняется просто. 

Рычаг подвески имеет не самый удачный задний сайлентблок, так называемую «улитку». На машинах с пружинной подвеской он ходит свои 50 тысяч – немного, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропневматикой, у которых ход подвески намного больше, его ресурс обычно меньше: хорошо, если пройдет 30…  Нюанс в том, что отдельно оригинальный сайлентблок не поставляется, только в комплекте с рычагом ценой в 250 долларов за штуку.  

Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но не сказать, чтобы у них получалось хорошо. Да еще ошибки в работе подвески, ошибки сборки в виде затягивания в нерабочем положении сильно сказываются на ресурсе. В принципе, цена в 15 долларов за сайлентблок с корпусом – это недорого, но экономные почитатели Citroen нашли еще один вариант: сайлент от рычага Mercedes W210 отлично вписывается в штатный корпус «улитки» и служит достаточно долго во многом благодаря тому, что становится частично «самоустанавливающимся» – его проворачивает при превышении предельной нагрузки в корпусе шарнира, потому что у него отдельная алюминиевая обойма.

Задняя подвеска многорычажная, довольно нежная в сравнении с примитивной конструкцией на предшественнике. Тут по пять сменных сайлентблоков на сторону и еще два рычага с несменяемыми сайлентами. Содержать такую конструкцию недешево, даже если ставить неоригинальные элементы.  

Основная проблема с развальным рычагом, он составной, цена не очень велика, порядка 50 долларов, но оригинал ходит недолго, а болты регулировки закисают. Сайлентблоки к рычагу есть, но они как раз выходят из строя редко. Разнообразные «улучшения» в виде сварки или даже установки вместо него слегка укороченной рулевой тяги от ВАЗ-2109 пользуются популярностью среди экономных владельцев машин в регионах.

Пружины слабоваты, особенно задние, лопаются под нагрузкой крайние витки. Амортизаторы крепкие, пробег до замены у оригинала колеблется в зависимости от загрузки и ровности дорог от 150 до 200 тысяч.

Развальная тяга

Систему Hydractive III+, объединяющую усилитель руля и подвеску, нельзя назвать ненадежной, но проблем с ней на порядок больше, и она куда дороже.

Основная беда – течи трубок высокого давления к задним гидроцилиндрам 00005270VP и 00005270VG. На возрастных машинах еще корродирует трубка обратной магистрали ГУР в месте входа в рейку. Трубки текут обычно по завальцовке, но со временем начинают подтекать и уплотнительные кольца, причем в передней подвеске для замены лучше снимать подрамник, иначе кольца легко замять. Покупать новые трубки необязательно – можно просто переобжать старые. 

Сами гидроцилиндры служат больше 150 тысяч при минимальном уходе и неплохо восстанавливаются. Уход заключается как минимум в антикоррозийном покрытии наружной поверхности и контроле рабочего давления. Сферы гидроцилиндров тоже восстанавливаются, их можно подкачать азотом, но иногда восстанавливать бывает уже нечего, если корпус сферы сгнил или мембрана порвалась. Цена новой – порядка 70 долларов (их 7 штук), насос потянет на 2000, а блок регулятора жесткости – на 800. И это только основные узлы, а есть еще вышеупомянутые трубки и не только. 

В общем, пока Гидрактив на С5 второго поколения еще держится, и сразу все не ломается, разве что у совсем запущенных экземпляров. Но владелец всегда должен иметь в запасе пачку денег и пару литров Total LDS 166224 на случай утечки. «Падение» подвески грозит не только сайлентблокам спереди и сзади, но еще и локерам. Двигаться в таком положении можно только на сверхмалой скорости.

Рулевое управление

ГУР, как уже было сказано, имеет тот же контур, что и подвеска, в остальном вполне типичен и надежен. Рейка крепкая, стуки появляются в основном при эксплуатации на совсем уж убитых дорогах, и лечатся обычно заменой втулок, реже полной переборкой. На машинах с пружинной подвеской система оснащена ЭГУР. Его насос крепкий, спокойно ходит больше 200 тысяч, а из проблем только не очень удачно проложенная проводка. 

Трансмиссия

Все агрегаты трансмиссии хорошо известны по другим машинам PSA. Механические коробки – это пятиступенчатые BE4/BE4r и шестиступенчатые ML6C. Автоматы – четырехступенчатый AL4 или шестиступенчатый АМ6, он же Aisin TF80SC. Европейские «роботы» к нам практически не попадали, что можно считать хорошей новостью.

Механические коробки на PSA не образец надежности, но свои обязанности выполняют вполне пристойно как минимум до 200-250 тысяч километров. Главное – мониторить и своевременно устранять течи масла и слушать посторонние шумы, когда они только зарождаются. Износ в основном касается синхронизаторов и в меньшей степени – воющих подшипников. У шестиступки (а она ставится почти на все моторы, кроме дорестайловых бензиновых атмосферников) есть еще одна проблемная деталь – двухмассовый маховик. 

Про коробку AL4 в подробностях написано в статье про Peugeot 407 – она рекомендуется к прочтению. На этом поколении С5 никаких особенных изменений в коробке нет, все тот же ресурс 120-150 тысяч до капиталки при аккуратной эксплуатации. Сравнительно крепкая механическая часть, неудачный гидроблок и склонность к перегреву – все характерные особенности на месте. К счастью, встречается она на С5 нечасто, только с двухлитровым бензиновым мотором до рестайлинга.

Очень редкие «роботы» для моторов 1,6 стоит упомянуть только по одной причине. PSA выбрала для своей машины конструкцию от Magneti Marelli, хорошо известную как SeleSpeed на Alfa Romeo и Fiat. Это относительно неплохо работающая конструкция такого рода, а подробности можно почитать, например, в материале про Alfa Romeo 159.

Основная масса «автоматических» С5 идут с Aisin TF80SC – ее ставили и с турбированными 1,6, и с 3-литровыми V6, и со всеми дизелями, в том числе самыми ходовыми 2-литровыми. Коробка, по меркам шестиступок, достаточно крепкая и удачная, но боится грязного масла и перегрева. В случае с Citroen к типичным проблемам добавляются течи масла с теплообменника – обминаются прокладки и масло течет наружу, а антифриз – в масло. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, забитый гидроблок… Проверять уровень масла нужно регулярно – жаль, что щупа нет, поэтому процедуру нужно доверять мастерам при проведении ТО. Замена масла здесь рекомендуется по меньшей мере через 60 тысяч, а лучше – в два раза чаще.  

При диагностике параметры работы этой АКП можно посмотреть сканером, но к сожалению, столь доскональной информации о состоянии коробки, как в случае с «мехатронными» ZF, это не даст – ездовой тест обязателен.

Если ощущаются подергивания при переключениями между 3, 4 и 5 передачами, скорее всего уже изношен гидроблок или насос. Подробнее об этой коробке написано, например, в материале про Volvo XC70 третьего поколения. 

Моторы

Бензиновые моторы

Примерно 20% предложения С5 на рынке – дизельные, что вроде бы немного, но по российским меркам весьма значительно. Из 80% бензиновых машин большая часть, к сожалению, с печально известными агрегатами Prince. Моторы постепенно обновляли и устраняли конструктивные недостатки, но они остаются неудачными. Шансы отъездить до капремонта 150-200 тысяч есть (особенно у поздних машин), но не очень большие. О типичных проблемах этих двигателей читайте в отдельной большой статье.

Семейство моторов EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличается завидным здоровьем и надежностью – более того, это одни из самых удачных агрегатов начала 21 века в своем классе. Недорогие, простые, с надежным ременным ГРМ, компактные, удобные в обслуживании и вполне ремонтопригодные. Масляный аппетит возникает в основном при пробегах за 200 тысяч и интервалах замены масла в 20-30 тысяч километров. При замене масла каждые 10 тысяч километров они способны и на 500+ пробега. 

Проблем с давлением масла и ранним износом поршневой группы нет. Зато хватает мелких проблем в эксплуатации: тут и течи масла, и проблемы по электрике. Система вентиляции с маслоотделителем в крышке со временем забивается, ее жиклеры зарастают отложениями, в результате появляются течи и сильно загрязняется впуск. По цепочке пачкается дроссельная заслонка, начинают плавать обороты, портится пластик впускного коллектора и его заслонок. Течи крышек ГБЦ добивают наконечники модулей зажигания и проводку на форсунки мотора. 

Внутри мотора стареет прокладка приемного патрубка маслонасоса, что может вызвать падение давления масла и долгую работу «на сухую» при запуске в морозы. Прокладки водомасляного теплообменника нужно менять, не дожидаясь образования эмульсии в масле или течей масла по стакану маслофильтра.  

Текущее масло часто добивает проводку на стартер, что добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокомпенсаторы далеко не вечные, после 150 тысяч пробега могут попроситься на замену, долго прокачиваясь и давая о себе знать характерным стуком.  

Крайне редкие бензиновые 3,0 V6 серии ES9A тоже крепкие, но сложность конструкции и наличие некоторых просчетов вроде пластиковых крышек ГБЦ, слабого алюминия трубок системы охлаждения в задней части блока вызывают заслуженную порцию критики.  Течей масла больше, а аппетит легко подбирается к 16-18 литрам на «сотню» даже с современной шестиступенчатой АКП.

Дизельные моторы

Дизели в основном представлены вариантами двухлитрового DW10 – еще одной старой и очень удачной серией двигателей. Основные проблемы предсказуемо связаны с не очень удачными форсунками, свечами накала и ТНВД. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса в баке, герметичности магистрали подачи топлива и состоянию проводки к форсункам на самом моторе. Для продления срока жизни рекомендуется после первой сотни тысяч пробега примерно каждые 50 тысяч менять распылители форсунок и их уплотнения.


Про редкие для С5 варианты дизелей V6 подробно написано в обзорах Jaguar XF и XJ, где они встречаются куда чаще. Если вкратце, то моторы эти тоже в целом неплохие, но вдобавок к стандартным сложностям с топливной аппаратурой здесь добавляется еще и слабый коленвал, и шансы потери давления масла из-за неудачного маслонасоса.

Маломощный экономичный дизель 1,6 DV6DET4 – еще одна редкость. Здесь отменно капризный EGR, система выпуска всегда с сажевым фильтром и сложная система управления, режущая мощность по поводу и без. При пробегах за 200 мотор чувствителен к проблемам топливной аппаратуры – можно поймать прогар поршня из-за текущей форсунки, а если годами не менять антифриз, то еще и коррозию гильз цилиндров. Этот высокотехнологичный двигатель требует тщательного ухода в профильном сервисе, где понимают его особенности. Стоит ли говорить, что таких сервисов практически нет?

Брать или не брать?

Как минимум двух традиционных ситроеновских бед – автоматической коробки AL4 и мотора Prince – избежать сравнительно легко, ведь достаточно много машин с другими двигателями и прекрасной 6-ступенчатой коробкой от Aisin. Гидропневматика, конечно, штука дорогая, но свежих машин, которые проходят еще не один год без каких-либо вложений в нее, на рынке тоже хватает. Больше ничего критичного у С5 второго поколения не замечено. Поэтому если вам всегда хотелось большую «истинно французскую» машину, чтобы с дизелем и феноменально мягким ходом, и у вас имеется финансовая возможность, сейчас для такой покупки самое время. Таких машин больше не делают и вряд ли когда-нибудь станут.

Опрос

Взяли бы себе Citroen C5 II?

Всего голосов:

Ситроен с5 видео обзоры

Ситроен С5(II)/Citroen C5 (X7), «ЛЮКСОВЫЙ ФРАНЦУЗ» Видео обзор, тест-драйв.

Обзор Citroen C5 — Лучше Ауди А6С5?

Большой тест-драйв (видеоверсия): Citroёn C5

Ситроен С5 2.0 гидро (Citroen c5) Когда кроссовер не нужен!

CITROEN C5 а как на счет надежности?

Citroen C5 2 — стоит ли брать француза?!

Тест драйв CITROEN C5 Рестайлинг (обзор)

Ситроен С5. Обзор от владельца.

Citroen C5 2ого поколения седан заслуживающий уважения!

Citroen C5 , почем креатив спустя 12 лет! Гидро подвеска в Базе — плюс или печаль ?

Также смотрите:

  • Багажник на крышу для Ситроен с4 хэтчбек
  • Ветровое стекло Ситроен с4 седан
  • Ситроен саксо не заводится
  • Отзыв Ситроен саксо
  • Ситроен aircross хэтчбек
  • Ситроен с4 седан мощность двигателя
  • Пятая передача Ситроен джампер
  • Обратный клапан Ситроен берлинго
  • Citroen coolant type
  • Топ гир Citroen ds4
  • Подлокотник для Ситроен берлинго 2012
  • Производитель колодок для Ситроен
  • Какой антифриз для Ситроен с4 хэтчбек
  • Ситроен с4 дефлекторы оригинал
  • Размер дисков для Citroen jumper
Главная » Клипы » Ситроен с5 видео обзоры

Обзор ситроен с 5 видео.

Видео: Обзор ситроен с 5


  • СКАЧАТЬ ВИДЕО

    Ситроен С5 Х7 проект под восстановление!

    ⌚ — 4 минуты 3 секунды
  • СКАЧАТЬ ВИДЕО

    Предновогодняя суета. Ремонт ЭГура Ситроен С5. Зима. Фэмили Драйв

    ⌚ — 15 минут 58 секунд
  • СКАЧАТЬ ВИДЕО

    Расход топлива Ситроен с5 , 1.6hdi по трассе

    ⌚ — 1 минута 2 секунды

  • Комментируемое видео:

    Топ10 СУХАРИКОВ!
    ⇒ «Раньше любила всякие сухарики. Сейчас зубы порастеряла с годами, люблю те, что помягче и потоньше из серии «лайт». Обычно выбираю их из белого хлеба, но вот некоторые вкусы нравятся лишь с ржаными сухариками. Из вкусов выделяю как раз семгу с сыром, томат с зеленью, холодец с …» Смотреть полностью…
    Добавлено —


    Оле — Лукойе
    ⇒ «Отличный» Смотреть полностью. ..
    Добавлено —
    Говорящий Том и Друзья, 33 серия — Джетпак ниндзя
    ⇒ «Круто!!!» Смотреть полностью…
    Добавлено —
    Template Media Triangle Slideshow sony vegas 12 13 14
    ⇒ «Смотрю, не совсем пойму, где это снято, в районе Охотного ряда есть очень похожая карусель.» Смотреть полностью…
    Добавлено —
    Гидролиз солей, образованных слабым основанием и сильной кислотой
    ⇒ «Показать численное значение рН» Смотреть полностью…
    Добавлено —
    IntuEat. Как вы тело назовете…
    ⇒ «Я согласна с автором сюжета, что вопрос о том как мы воспринимаем свое тело является очень чувствительным и болезненным для многих людей, особенно для женщин. Это связано, как мне кажется, с комплексами, которые есть у каждого из нас. Кто-то научился с ними бороться или считае…» Смотреть полностью…
    Добавлено —

Citroen C5 Aircross интерьера Layout & Technology

упорное настаивание Ситроена на не будучи, как и другие кроссоверы продолжается в салоне. Сиденья выглядят плоскими, больше похожими на мягкую мебель, а на приборной панели и дверях есть прямоугольные подушки, как в баре в закусочной. На самом деле это довольно освежает.

И сиденья намного удобнее, чем кажется. Мягкий слой пены расслабляет вокруг вас, но более плотный слой под ним удерживает вас на расстоянии. У топового водительского кресла есть несколько электрических регулировок.Также массажные программы от едва уловимого до пограничного извращенного.

Эти три задних сиденья дают приличное пространство для ног, когда их откидывают назад. Если сзади нет трех высоких взрослых людей, один или два могут сдвинуться вперед, чтобы освободить еще больше места для обуви. Как минимум у вас есть 580 литров, но при постепенном поднятии спинок и выдвижении вперед открывается 720 литров. Сложите их все, и получится 1630. Пол багажника имеет два уровня, так что под ним можно спрятать вещи.

Большой ящик на центральной консоли и перчаточный ящик позволяют вместить в салоне 33 литра или целую кучу вещей и приспособлений для пикника.Для этого есть индукционная зарядная панель в некоторых версиях и зеркалирование телефона во всех. Однако он не очень хорошо интегрирован — ваша дорожка CarPlay не названа в разделе «мультимедиа» на экране инструмента, и это непростой процесс, чтобы вернуть вас в CarPlay на центральном экране, если вы были в другом месте.

Кроме того, центральный экран загружен кнопками управления температурой, вентилятором и направлением, а также меню — единственная аппаратная клавиша климата предназначена для тумана.

Переключение между экранными меню более удовлетворительно на Peugeot 3008, потому что, хотя он работает с той же системой, ярлыки сами по себе являются хорошими алюминиевыми клавишами.На Citroen они блестящие пластиковые сенсорные кнопки, как у дешевой микроволновки.

Что ж, Citroen пришлось наскрести немного денег, чтобы заплатить за тройные задние сиденья и сложные амортизаторы. По той же причине вокруг салона Aircross есть большие куски жесткого пластика, но в большинстве случаев они не там, где ваши пальцы останавливаются.

Зеркальное отображение телефона в каждой версии означает, что у вас есть навигация с учетом трафика, когда вы находитесь в зоне действия сигнала. Повысьте уровень отделки салона, и встроенная система использует карты TomTom с их собственным трафиком.

Имеется встроенный видеорегистратор Citroen

, который автоматически записывает при большом торможении и отправляет его на ваш телефон.

Инструменты водителя также полностью виртуальны на 12,3-дюймовом экране. Графика уникальна для Citroen, так же как DS и Peugeot имеют свои собственные оболочки для одной и той же базовой системы. Вы можете перемещаться по различным дисплеям, которые выделяют бортовой компьютер, стрелки навигации или информацию помощи при вождении. Но у вас не может быть правильного круглого спидометра или тахометра — большой цифровой спидометр легко читается, а тахометр представляет собой крошечную гистограмму, меньше указателя уровня топлива, окруженную пустым пространством.Еще одно напоминание о том, что нельзя заниматься спортом.

Citroen C5 2.0 HDi (2008) отзыв

Citroen произвел фурор, когда представил новый C5. Это класс, в котором Renault признает, что намеренно консервативно делает Laguna. В то время как дочерняя компания Citroen, Peugeot, производит среднюю модель 407. Поэтому, когда с C5 сошли крышки, мы были впечатлены. Как и читатели CAR, которые в целом хвалили новый внешний вид.

Ситроен наконец-то на подъеме? Сможет ли это исправить плохое качество интерьера, скрипучую сборку и тусклые впечатления от вождения, которые сдерживали предыдущие модели? Мы запустили новую модель и теперь у нас есть ответы…

Как выглядит Citroen C5 в металле?

Голова отлично вращается. Скошенные назад фары отражают противотуманные фары. Острый изгиб по бокам автомобиля может отражать стиль BMW, но он помогает придать индивидуальности сторонам Citroen.

Как всегда, нужны большие 18-дюймовые колеса, чтобы машина не выглядела унылой. Но мы можем простить это и суету вокруг решетки радиатора по двум причинам. Как и у C6, у C5 вогнутое заднее окно (очень круто) и стеклянная крыша, которая простирается за задние стойки.Первое показывает, что Citroen еще не совсем отказался от своего наследия, а второе делает автомобиль длинным, низким и гибким.

Какое еще влияние C6 оказывает на C5?

Своя платформа на одного. В C5 используется та же платформа, что и для C6, Peugeot 607 и всех вариантов 407. По сравнению с C6 колесная база C5 уменьшилась с 80 мм до 2820 мм. Но новый автомобиль по-прежнему почти такой же большой, как BMW 5-й серии (4780 мм играет 4841 мм). Не заблуждайтесь, этот класс Mondeo теперь опасно велик.

К счастью, он не ездит, как C6. Нам понравилась привлекательная природа нашей большой французской баржи, когда мы эксплуатировали ее в течение года, но это была не совсем машина для водителя. Когда такие конкуренты, как Mondeo, откровенно умеют водить машину, C5 не может позволить себе ездить так, как его предшественник.

Итак, что сделал Citroen, чтобы внести это изменение в C5?

Первым шагом был отказ от гидроневматической подвески на всех моделях, кроме топовых. Это сокращает расходы для покупателей автопарка, но также делает C5 более привлекательным.Правильно, у большого Ситроена обычные амортизаторы и стальные пружины.

Мы тоже опробовали подвесные кабины Hydractive 3, и разница заметна. Обычные автомобили реагируют постепенно и плавно. Автомобили, оборудованные гидроневматической системой, этого не делают. Намного больше изоляции. На самом деле, путешествуя по проселочной дороге, вы просто чувствуете себя изолированным. Это как ехать на C6 меньшего размера, что на самом деле так и есть. Крен кузова более сдержанный, но, наоборот, плавность хода на длинных волнах.

Так это спортивный драйв?

Не совсем так, и это точно не Mondeo. Но для Citroen это большой шаг вперед, и это машина, которую вы не прочь указать на дорогу B. Дорога домой снова будет веселой.

Кнопка Sport на автомобилях Hydractive 3 — это, пожалуй, слишком большой шаг для Citroen. В Великобритании нет супергладкого асфальта, поэтому в Blighty

система просто не будет работать.

А что с двигателями? Это все дизельное топливо, дизельное топливо, дизельное топливо?

Ну конечно.CAR опробовал три из четырех дизельных горелок, которые будут доступны в Великобритании: 3,0-литровый V6 (201 л.с.), 2,0-литровый 4-цилиндровый 134 л.с. и 2,2-литровый 168 л.с. Если вам нужна мощность и шестиступенчатый автомат, то возьмите V6, но вы также получите ужасную амортизацию как часть пакета.

Из двух четырехцилиндровых двигателей 134-сильный двигатель более плавный и тихий, а также лучший из диапазона. На фоне конкурентов он легко превзойдет своего брата 407 и лучшую Laguna от Renault. Не за горами и Audi A4 с точки зрения вовлеченности.

А что внутри С5?

Немного старого Ситроена. Качество салона улучшилось, но не совсем гладко для Passat или Mondeo. Назовите его с комфортом номером три в классе. Циферблаты выглядят элегантно и легко читаются. А после неудачного отсутствия на C6 рулевое колесо с фиксированной ступицей возвращается. Хотя на нем слишком много кнопок, но как только вы узнаете, где все находится, им легко пользоваться.

Тире не так хорошо. Ни одна из кнопок не имеет гладкого, хорошо демпфированного ощущения эквивалентной немецкой модели, и, как и любой продукт PSA, кнопки расположены повсюду.Это немного эргономичный кошмар.

Место водителя хорошее, сиденья удобные, а дополнительные спортивные сиденья особенно удобны. Но они также достаточно широкие, поэтому вы не чувствуете, что вас постоянно толкают по почкам. Обратите внимание, Форд.

C5 немного тесноват сзади, предлагая меньше места, чем Mondeo. Также немного темно, но отчасти это связано с очень толстыми уплотнителями вокруг дверей, которые снижают шум дороги, шин и ветра. И это работает.

Вердикт

Citroen заявляет, что цены не вырастут, а схемы возврата денежных средств компании должны быть ограничены. (Но они говорят это о каждом новом запуске в Великобритании, и мы перестали им верить). Стиль, качество и общая аура C5 означают, что мы хотим добиться успеха. И на этот раз он этого заслуживает. Пока мы ждем Vauxhall Insignia и Honda Accord, Citroen C5 поднялся на третью ступень подиума.

Полный тест Citroen C5 см. В апрельском номере журнала CAR Magazine от 27 февраля 2008 года.

Официальное изображение

Снято в

Взято

Камера

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *