Кому принадлежит мерседес и бмв: BMW, Mercedes, Jeep и Toyota изменили логотипы в поддержку ЛГБТ-сообществ :: Репост :: РБК Стиль

Содержание

BMW, Mercedes, Jeep и Toyota изменили логотипы в поддержку ЛГБТ-сообществ :: Репост :: РБК Стиль

© twitter.com/MercedesBenzUSA

Автор

РБК Стиль

30 июня 2020

Мировые автоконцерны решили поддержать сексуальные меньшинства. Однако в ответ на инициативу Рунет обвинил бренды в предательстве.

Немецкий автомобильный концерн BMW заявил, что не признает какой-либо дискриминации: по происхождению, расе, национальности, полу, религии или возрасту, пишет USA Today. Поэтому компания в знак поддержки ЛГБТ-сообщества разместила в социальных сетях логотип c радужным флагом вместо традиционного серого фона.

Инициативу поддержали другие производители автомобилей: Mercedes-Benz также сменила логотип в соцсетях и составила из автомобилей марки радужный флаг. Toyota опубликовала в своих аккаунтах фотографии в поддержку ЛГБТ, а концерн Jeep разместил видеоролики с представителями сообщества.

Для многих европейских стран подобные акции в «месяц Прайда» — стандартная практика. В июне крупные бренды временно меняют логотипы и аватарки в соцсетях в знак поддержки ЛГБТ-сообщества, выпускают товары с изображением радужного флага или проводят тематические мероприятия. BMW обновил аватар 28 июня. Это важная дата, своеобразная отправная точка для борьбы ЛГБТ-движения за свои права. В этот день в 1969 году в США начались Стоунволлские бунты, когда представители сообщества впервые дали отпор полицейским рейдам.

После того как BMW добавила на логотип ЛГБТ-флаг, на компанию обрушилась критика пользователей Рунета. Поклонники немецких автомобилей обвинили производителя в предательстве, а традиционная акция в «месяц Прайда» вызвала волну недовольства в сети.

В своих российских аккаунтах (а также на страницах для стран Ближнего Востока) BMW оставила логотип без изменений, но российские пользователи увидели изменения на основной странице и раскритиковали компанию за новый аватар в соцсетях. У поста в Facebook с радужным логотипом BMW за пару дней набралось более 55 тыс. комментариев. Основные претензии русскоязычных пользователей — нарушение привычного вида логотипа и навязывание «либеральных ценностей».

 

Кому принадлежат автомобильные бренды? | BMW Club

Автомобильная промышленность всегда страдала тем, что во взаимоотношениях фирм-производителей было очень сложно разобраться. После того как мировой финансовый кризис основательно подкосил ее практически во всех странах, европейские и американские автогиганты начали судорожно перепродавать свои бренды. В этой неразберихе стало непонятно, кто теперь отвечает за знаменитые марки. Online812 проследил сложную историю взаимоотношений крупнейших автомобильных брендов.

Сохранить свою самостоятельность на конкурентном рынке удается немногим. В основном это крупнейшие бренды, до сих пор находящиеся в руках семей своих основателей. Так, например, автоконцерн Peugeot Citroen до сих пор на 30,3% (45,1% голосующих акций) принадлежит семье Пежо. Акциями также владеют сотрудники концерна (2,76 %), есть и казначейские акции (3,07%). Остальные акции находятся в свободном обращении.

Кстати, компания Peugeot SA приобрела 38,2% акций компании Citroën еще в 1974 году, а уже через два года довела эту долю до 89,95%. Так что на сегодняшний день «Пежо» практически полностью контролирует прежде самостоятельный «Цитроен».

Баварский концерн BMW, который в 1959 году фактически единолично спас от продажи Герберт Квандт, до сих пор зависит от его семьи. В конце 50-х убыточным немецким брендом заинтересовалась конкурирующая компания Daimler-Benz, но Квандт не стал ее продавать, и вложился сам. Сегодня его вдова Джоанна Квандт и дети Стефан и Сюзанна контролируют 46,6% акций BMW и живут весьма неплохо. Стефан Квандт какое-то время даже занимал пост заместителя председателя правления компании. Несмотря на то, что в разное время Ford, General Motors, Volkswagen, Honda и Fiat предлагали весьма выгодные сделки, наследники Квандта отказываются от продажи, поскольку считают сохранение бренда за семьей делом чести.

Ford Motor управляет Уильям Форд-младший, правнук знаменитого Генри Форда. Сам Генри Форд всегда мечтал быть единоличным собственником компании. В 1919 году Генри и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров и стали единственными владельцами своего детища. В том, что акции им продали без проблем, сомневаться не приходиться, ведь первыми акционерами были: торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки.

Позже бизнес всегда передавался по наследству. Так отец нынешнего директора, оставив совет директоров, передал бразды правления сыну, оставаясь при этом крупнейшим акционером. В январе 1956 года «Форд Мотор Компани» снова стала открытым акционерным обществом. В XXI веке у компании насчитывется около 700 000 акционеров. При этом семье Форд принадлежит 40 % голосующих акций, что определяет основную политику компании, а остальные акции находятся в свободном обращении.

Немного раньше других, в 2007 году, Ford пережил серьезный кризис. За год он потерял 12,7 млрд. долларов. Семья Фордов пыталась преодолеть ситуацию, и даже вынуждена была продать фамильное поместье и переехать в усадьбу поменьше. Тем не менее, чтобы хоть как-то выкарабкаться из долговой ямы, концерну пришлось продать Aston Martin (который принадлежал Ford на 100%) консорциуму инвесторов за $925 млн. До 2008 года, под напором японских конкурентов, ситуация только ухудшалась. Акционеры начали избавляться от акций «Форда». Так поступил и один из крупнейших инвесторов — миллиардер Кирк Керкорян, сокративший свою долю в компании до 4,89% (107 млн акций).

До недавних пор «Форд» мог похвастаться еще двумя британскими брендами – «Ягуар» (в 1989 году «Форд» купил Jaguar за 2,5 миллиарда долларов) и «Лэнд Ровер» (в 2000 был перекуплен «Фордом» за 2,75 миллиардов долларов у BMW). В 2008 оба бренда из-за огромных долгов были выставлены на продажу. В июне 2008 года их выкупила индийская Tata Motors.

В марте 2010 года шведский автогигант Volvo достиг соглашения с китайской компанией Zhejiang Geely о продаже Volvo Cars за 1,8 млрд долларов. В августе этого года Ford, как бывший владелец Volvo, получил от Geely 1,3 млрд. долларов наличными и кредитные ноты на сумму 200 млн. долларов. До конца года китайцы также переведут на счета Ford еще 300 млн. долларов.

На сегодняшний день помимо автомобилей со своим именем, Ford Motor владеет марками Lincoln и Mercury. Также «Форд» владеет 33,4% акций Mazda и 9,4% акций «Киа Моторс Корпорэйшн».

Немецким Porsche владеют семьи Порше и Пих — наследники основателя компании Фердинанда Порше и его сестры Луизы Пих. Семейному клану принадлежат акции компании, дающие право принятия ключевых решений, и небольшая часть привилегированных акций, котирующихся на фондовых биржах Германии. Кстати, ушлая семейка весьма существенно влияет на автомобильный рынок Германии. Так, например, Фердинанд Пих (внук Фердинанда Порше), с 1993 по 2002 год возглавлял Volkswagen.

В 2009 году у семейного концерна появился первый крупный зарубежный акционер. Им стал катарский эмират, выкупивший 10% акций холдинга.

Кстати, сама компания Volkswagen фактически принадлежит Порше, и наоборот – с 2009 года Volkswagen владеет 49,9% акций компании Porsche AG.

Изначально автоконцерн Volkswagen был государственным. В акционерное общество он был реорганизован только в 1960 году, и по 20% акций в его капитале получили федеральное правительство Германии и правительство Нижней Саксонии. На 2009 год основными акционерами концерна были: 22,5% — Porsche Automobil Holding SE, 14,8% — Нижняя Саксония, 30,9% — частные акционеры, 25,6% — Иностранные инвестиционные институты, 6,2% — Германские инвестиционные институты. В августе 2009 года, Porsche SE и Volkswagen Group достигли соглашения, по которому Volkswagen и Porsche AG будут окончательно объединены к 2011 году.

Помимо собственного производства, подразделениями группы Volkswagen в настоящее время являются: Audi (приобретена у Daimler-Benz в 1964 году), Seat (с 1990 года Volkswagen Group владеет 99,99% акций), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (компания была приобретена дочерней компанией Audi в 1998 году).

Hyundai Motor «поднял с колен» один-единственный человек — Чунг Монг Ку, старший сын основателя промышленной группы Hyundai. В конце 90-х годов он всерьез взялся за качество автомобилей. За каких-то 6 лет кореец смог увеличить продажи на рынке США 360% и занять четвертое место среди импортных брендов.

Сегодня 4,56% акций Hyundai владеет национальная пенсионная служба Южной Кореи, которая терпеть не может Чунга, и каждый раз всячески препятствует его переизбранию. В принципе, их сомнения понятны — в 2007 году, 72-летний Чунг был приговорен к трехлетнему тюремному заключению за хищение 90 млрд вон (77 млн долларов) через мошеннические схемы. Позднее апелляционный суд приостановил действие этого приговора и перевел Чунга на общественные работы, но репутация была безвозвратно потеряна. В 2010 году районный суд Сеула все-таки потребовал от экс-председателя совета директоров выплатить компенсацию в размере 70 млрд вон (около 60 млн долларов) за принятые им бизнес-решения, невыгодные для Hyundai.

Компания Kia Motors на сегодняшний день является вторым по величине южнокорейским производителем, и седьмым в мире. Она входит в Hyundai Kia Automotive Group, и по большей части принадлежит Hyundai Motor Co. (38,67% акций), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), сотрудникам (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).

Еще один крупный азиатский производитель – корпорация Suzuki Motor, на собственном балансе имеет всего 16,9% акций. Остальными владеют: Millea Holdings — 3,86%, Mitsubishi UFJ Financial Group — 3,28%, General Motors — 3%, еще 16,24% акций находятся в свободном обращении. В январе этого года стал к крупнейшим акционером Suzuki Motor примкнул Volkswagen AG, выкупивший19,9% акций за 222,5 млрд иен ($2,5 млрд). При сделке Suzuki получила право на половину этой суммы приобрести акции германской корпорации.

Концерн «Рено» за последние 60 лет постепенно выходит из-под контроля государства. До 1945 года Renault было на 100% частным. Однако во время войны заводы компании были разрушены, а самого Луи Рено обвинили в сотрудничестве с фашистами и осудили. Крупный предприниматель умер в тюрьме, а его фирму благополучно национализировали. Однако с годами государственная доля начала снижаться. И если в 1996 году Renault был государственным более чем наполовину, то в 2005 году ему уже принадлежали только 15,7% акций. В 1999 году Рено и Ниссан заключили, пожалуй, самый прочный автомобильный альянс. Ниссан на 44,4% принадлежит французскому производителю, а Рено, в свою очередь, отдал 15% акций японцам.

Пятый по величине автомобильный концерн DaimlerChrysler очень полюбился арабам. Владелец топовых марок Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG и Smart, в качестве главного акционера имеет арабский инвестиционный фонд Aabar Investments (9,1%), 7,2% акций владеет правительство Кувейта, еще около 2% принадлежит эмирату Дубай. Рядом с такими брендами удивительно видеть наш КАМАЗ, 10% акций которого Daimler приобрел в 2008 году. Немецкий автоконцерн заплатил за акций «КАМАЗа» 250 млн долл. сразу и 50 млн оставил до 2012 года. В результате сделки Daimler получил одно место в совете директоров «КАМАЗ». В феврале этого года концерн купил еще 1% акций производителя грузовиков.

Кстати, в других компаниях DaimlerChrysler владеет большим пакетом акций: 85,0% Mitsubishi Fuso Truck and Bus, 50,1% — Automotive Fuel Cell Cooperation, 19,9% Chrysler Holding LLC (в 2007 году 80,1% акций подразделения были проданы за $7,4 млрд частному инвестиционному фонду Cerberus Capital Management, L.P.), 10,0% Tesla Motors, 7,0% Tata Motors Ltd.

Японская Toyota Motor Corp., президентом которой является внук основателя компании Акио Тойода, на 6,29% принадлежит The Master Trust Bank of Japan, 6,29% — Japan Trustee Services Bank, 5,81% — Toyota Industries Corporation, 9% составляют казначейские акции.

General Motors, долгое время занимавший лидирующее положение на автомобильном рынке, на сегодняшний день контролируется государством (61% акций). Его основными акционерами являются: правительство Канады (12%), Объединенный профсоюз работников автопромышленности США (17,5%). Остальные 10,5% акций были разделены между крупнейшими кредиторами.

Знаменитый автоконцерн до сих пор владеет марками Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac и Opel. Еще совсем недавно он владел и контрольным пакетом акций шведской компании Saab (50%), но после кризиса, в январе 2010 года продал фирму голландскому производителю спортивных машин Spyker Cars.

Летом 2008 года компания General Motors приняла решение о продаже марки Hummer, и почти год пыталась продать ее то китайцам, то русским, то индусам. В результате единственная перспективная сделка с китайской Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co сорвалась, и 26 мая 2010 г. c конвейера завода General Motors в американском городе Шривпорте сошёл последний внедорожник марки.

Помимо этого «Дженерал Моторз» являлся крупными акционером нескольких компаний. Например, еще недавно он имел по 20% акций японских компаний Fuji Heavy Industries (автомобили Subaru) и Suzuki Motor Corporation, а также 12% Isuzu Motors.

http://www.online812.ru/2010/08/05/011/pda.html

и схема как я понял 2009 года

 

Автомобильные бренды: кто кому принадлежит

Почти тридцать лет назад легендарный Ли Якокка предсказывал, что к началу 21 века в мире останется всего несколько автопроизводителей. Бывший президент Ford и Chrysler прекрасно видел тенденции развития мирового автопрома, и поэтому неудивительно, что его предсказания практически полностью подтвердились.

Это только кажется, что в мире существует множество независимых автопроизводителей. На самом же деле подавляющее большинство автомобильных фирм входят в составы различных групп и альянсов. Если быть точнее, то Ли Якокка оказался прав во всем – в настоящее время в мире действительно осталось всего несколько крупных автопроизводителей, которые фактически разделили между собой мировой автомобильный рынок.

Что касается бывшего места работы Ли Якокки – Ford и Chrysler, то эти столпы американского автопрома, наравне с General Motors, понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. General Motors и Chrysler обанкротились, а Ford устоял лишь чудом. Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения Premiere Automotive Group, куда входили Jaguar, Volvo и Land Rover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаров Aston Martin, избавится от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury. В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда – сам Ford и Lincoln.

General Motors

Fiat – Chrysler

Не менее серьезные потери понес General Motors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn но, несмотря на банкротство, смогли отстоять Opel и наиболее ценный бренд – Daewoo. В настоящее время в General Motors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-АвтоВАЗ, выпускающее внедорожники Chevrolet Niva.

Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.

Volkswagen

Daimler и BMW

Совсем иначе, чем в Америке, обстоят дела в Европе. Кризис тоже внес коррективы в расстановку сил, но на положении грандов европейского автопрома это никак не сказалось. Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в Volkswagen Group входят девять марок – Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Не исключено, что скоро эту компанию дополнит Suzuki – в 2009 году Volkswagen Group выкупил 20% акций Suzuki Motor.

Два других крупнейших немецких автопроизводителя – Daimler AG и BMW таким обилием брендов похвастать не могут. Daimler AG выпускает автомобили под марками Mercedes, Maybach и Smart, а BMW кроме одноименного бренда владеет еще Rolls-Royce и Mini.

Renault – Nissan

PSA Peugeot Citroen

Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки как Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет 25% акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.

Другой крупнейший французский автопроизводитель – концерн PSA владеет марками Citroen и Peugeot.

Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.

Toyota, Honda

Hyundai – Kia

Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura да мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем.
В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.

Из слияний и поглощений последних лет хотелось бы отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover. Наиболее курьезной в этом ряду выглядит приобретение крошечным голландским производителем суперкаров Spyker шведского бренда SAAB.

От некогда мощного британского автопрома сейчас остались одни воспоминания. Известнейшие британские автопроизводители давно потеряли независимость, но даже и небольшие английские фирмы перешли к иностранным владельцам. Легендарная фирма Lotus принадлежит малазийской Proton, а MG купила китайская компания SAIC. В то же самое время SAIC продала корейскую SsangYong Motor индийскому автопроизводителю Mahindra&Mahindra.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают правоту Ли Якокки. В современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или той же малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ровным счетом ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы». Которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый выводок брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы как Mazda или Mitsubishi в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности. И если Mitsubishi готовы оказать посильную помощь партнеры из PSA, то Mazda со всеми невзгодами вынуждена бороться в одиночку. А это в современном мире становится с каждым днем делать все сложнее. О чем еще тридцать лет назад предупреждал Ли Якокка.

Александр Плеханов

Концерн бмв кто входит

Кому принадлежат автомобильные бренды

Автомобильная промышленность всегда страдала тем, что во взаимоотношениях фирм-производителей было очень сложно разобраться. После того как мировой финансовый кризис основательно подкосил ее практически во всех странах, европейские и американские автогиганты начали судорожно перепродавать свои бренды. В этой неразберихе стало непонятно, кто теперь отвечает за знаменитые марки. Проследим сложную историю взаимоотношений крупнейших автомобильных брендов.

Сохранить свою самостоятельность на конкурентном рынке удается немногим. В основном это крупнейшие бренды, до сих пор находящиеся в руках семей своих основателей.

Немецким Porsche владеют семьи Порше и Пих — наследники основателя компании Фердинанда Порше и его сестры Луизы Пих. Семейному клану принадлежат акции компании, дающие право принятия ключевых решений, и небольшая часть привилегированных акций, котирующихся на фондовых биржах Германии. Кстати, ушлая семейка весьма существенно влияет на автомобильный рынок Германии. Так, например, Фердинанд Пих (внук Фердинанда Порше), с 1993 по 2002 год возглавлял Volkswagen.

В 2009 году у семейного концерна появился первый крупный зарубежный акционер.Им стал катарский эмират, выкупивший 10% акций холдинга. Кстати, сама компания Volkswagen фактически принадлежит Порше, и наоборот – с 2009 года Volkswagen владеет 49,9% акций компании Porsche AG. Изначально автоконцерн Volkswagen был государственным. В акционерное общество он был реорганизован только в 1960 году, и по 20% акций в его капитале получили федеральное правительство Германии и правительство Нижней Саксонии.

Помимо собственного производства, подразделениями группы Volkswagen в настоящее время являются: Audi (приобретена у Daimler-Benz в 1964 году), Seat (с 1990 года Volkswagen Group владеет 99,99% акций), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (компания была приобретена дочерней компанией Audi в 1998 году)

Японская Toyota Motor Corp., президентом которой является внук основателя компании Акио Тойода, на 6,29% принадлежит The Master Trust Bank of Japan, 6,29% — Japan Trustee Services Bank, 5,81% — Toyota Industries Corporation, 9% составляют казначейские акции.

Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.

Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura да мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем. 

Автоконцерн Peugeot-Citroen до сих пор на 30,3% (45,1% голосующих акций) принадлежит семье Пежо. Акциями также владеют сотрудники концерна (2,76 %), есть и казначейские акции (3,07%). Остальные акции находятся в свободном обращении.

Кстати, компания Peugeot SA приобрела 38,2% акций компании Citroën еще в 1974 году, а уже через два года довела эту долю до 89,95%. Так что на сегодняшний день «Пежо» практически полностью контролирует прежде самостоятельный «Ситроен».

Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки как Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault-Nissan с декабря 2012 года владеет 50%+1 акция АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так фактически принадлежит французско-японскому альянсу.

Концерн «Рено» за последние 60 лет постепенно выходит из-под контроля государства. До 1945 года Renault было на 100% частным. Однако во время войны заводы компании были разрушены, а самого Луи Рено обвинили в сотрудничестве с фашистами и осудили. Крупный предприниматель умер в тюрьме, а его фирму благополучно национализировали. Однако с годами государственная доля начала снижаться. И если в 1996 году Renault был государственным более чем наполовину, то в 2005 году ему уже принадлежали только 15,7% акций. В 1999 году Рено и Ниссан заключили, пожалуй, самый прочный автомобильный альянс. Ниссан на 44,4% принадлежит французскому производителю, а Рено, в свою очередь, отдал 15% акций японцам.

Пятый по величине автомобильный концерн DaimlerChrysler очень полюбился арабам. Владелец топовых марок Maybach, Mercedes-Benz, Mercedes-AMG и Smart, в качестве главного акционера имеет арабский инвестиционный фонд Aabar Investments (9,1%), 7,2% акций владеет правительство Кувейта, еще около 2% принадлежит эмирату Дубай. Рядом с такими брендами удивительно видеть наш КАМАЗ, 10% акций которого Daimler приобрел в 2008 году. Немецкий автоконцерн заплатил за акций «КАМАЗа» 250 млн долл. сразу и 50 млн оставил до 2012 года. В результате сделки Daimler получил одно место в совете директоров «КАМАЗ». В феврале этого года концерн купил еще 1% акций производителя грузовиков.

Баварский концерн BMW, который в 1959 году фактически единолично спас от продажи Герберт Квандт, до сих пор зависит от его семьи. В конце 50-х убыточным немецким брендом заинтересовалась конкурирующая компания Daimler-Benz, но Квандт не стал ее продавать, и вложился сам. Сегодня его вдова Джоанна Квандт и дети Стефан и Сюзанна контролируют 46,6% акций BMW и живут весьма неплохо. Стефан Квандт какое-то время даже занимал пост заместителя председателя правления компании. Несмотря на то, что в разное время Ford, General Motors, Volkswagen, Honda и Fiat предлагали весьма выгодные сделки, наследники Квандта отказываются от продажи, поскольку считают сохранение бренда за семьей делом чести.

В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.

Hyundai Motor «поднял с колен» один-единственный человек — Чунг Монг Ку, старший сын основателя промышленной группы Hyundai. В конце 90-х годов он всерьез взялся за качество автомобилей. За каких-то 6 лет кореец смог увеличить продажи на рынке США 360% и занять четвертое место среди импортных брендов.

Ford Motor управляет Уильям Форд-младший, правнук знаменитого Генри Форда. Сам Генри Форд всегда мечтал быть единоличным собственником компании. В 1919 году Генри и его сын Эдсел выкупили акции предприятия у других акционеров и стали единственными владельцами своего детища. В том, что акции им продали без проблем, сомневаться не приходиться, ведь первыми акционерами были: торговец углем, его бухгалтер, банкир, который доверял торговцу углем, два брата, у которых была мастерская по изготовлению двигателей, плотник, два юриста, один клерк, владелец галантерейного магазина и человек, который выпускал ветряные двигатели и пневматические винтовки. 

До недавних пор «Форд» мог похвастаться еще двумя британскими брендами – «Ягуар» (в 1989 году «Форд» купил Jaguar за 2,5 миллиарда долларов) и «Лэнд Ровер» (в 2000 был перекуплен «Фордом» за 2,75 миллиардов долларов у BMW). В 2008 оба бренда из-за огромных долгов были выставлены на продажу. В июне 2008 года их вы

Mercedes-Benz и BMW: Соперничество длиною 100 лет

Конкуренция компаний: БМВ против Мерседес.

 

В отношении Немецких автопроизводителей всю историю автопромышленности всегда прослеживается консерватизм. Это характерная особенность взаимоотношений друг с другом отмечается не только среди автомобилестроителей, но наблюдается среди всех компаний в Германии. Также поддерживает консерватизм и Ангела Меркель. Именно поэтому Германия особенное место на земле, где развитие бизнеса идет своим особенным и уникальным путем. По сути, эта страна рай для автомобильных компаний. 

 

С одной стороны консерватизм это хорошо. Но есть и минусы. Например, как полагают многие, в Германии фактически не существует Немецкого юмора. Именно поэтому нет такого понятия «немецкая шутка». Это прямо говорит о том, что Немцы живут, строго соблюдая общественные устои и традиционные ценности. Возможно, именно поэтому за долгие годы во многих сферах жизни Германии стало не принято говорить с иронией или юмором.

 

Но, тем не менее, конечно юмор в Германии есть. Особенно если внимательно следить за Немецкой автомобильной промышленностью на протяжении многих лет. Именно в автопромышленности Германии вы найдете огромное количество сатиры и иронии. Особенно когда речь заходит о конкуренции друг другом автомобильных компаний Германии. 

Особенно острый юмор стал ощущаться начиная с 2005 года, когда компания БМВ уже была известна во всем мире как производитель потрясающих заднеприводных машин оснащенных удивительными безнаддувными двигателями, которые могли отправить вас в стратосферу. Почувствовав свое превосходство, компания БМВ начала агрессивную атаку на своих конкурентов: Ауди и Мерседес-Бенц.

 

Самое удивительное, что началась эта борьба с юмора, с которым в Германии, как мы уже отметили не все хорошо. Например, БМВ начали создавать серию рекламных роликов, которые высмеивали переднеприводные автомобили Ауди. Это было сделано с помощью животных: кролика, лягушки и лошади.

 

Смысл роликов был в том, чтобы дать понять людям, что переднеприводные технологии не могут сравниться с задним приводом. По их мнению, это всё равно, что лошади и другим животным ходить на передних ногах, когда как природа наградила их задними опорными ногами, так как это более естественно и более соответствует законам физики. Все рекламные ролики обязательно заканчивались фразой «Вот почему у нас нет автомобилей с передним приводом«. 

 

Далее компания БМВ решила также с юмором подколоть компанию Мерседес, заявив, что их турбированные двигатели AMG никогда не смогут повторить потрясающий звук безнаддувных двигателей М-серии. 

 

Самое смешное, что в настоящий момент все, что ранее высмеивала компания БМВ есть во многих нынешних моделях бренда. Например, уже несколько моделей БМВ сейчас оснащаются передним приводом. И все имеют под капотом турбированные моторы. В том числе легендарные двигатели М-серии. 

 

На самом деле соперничество Мерседес и БМВ началось, конечно, не в 2005 году, а задолго до этого. Несмотря на то, что компания БМВ пришла на рынок значительно позже Мерседеса, их противостояние начало отмечаться с самого начала. И это с учетом того, что в первые десятилетия (30 лет) развития автопромышленности компания Мерседес развивалась фактически без конкурентов.

Но БМВ, позже появившись на рынке, смогла с самого начала навязать компании Мерседес борьбу и постоянную конкуренцию. Так что можно с уверенностью сказать, что эти две компании конкурируют уже друг с другом 100 лет. Естественно, что за это время они перепробовали все возможные способы отнять у друг друга доля рынка. 

 

Так что появление в 2005 году агрессивных рекламных роликов, высмеивающих конкурентов, не удивительно. Больше поразило не сам факт выхода роликов против конкурентов, а в какой манере это было подано. Ведь никто не ждал от Немцев, какого интересного и оригинального рекламного решения. Особенно если говорить о юморе. 

 

Но то, что началось в 2005 году с подачи БМВ, не закончилось. Компания Мерседес решила не молчать, а ответить своему конкуренту. С этого момента БМВ и Мерседес время от времени стали выпускать видео ролики, в которых всегда присутствует ирония и оригинальный юмор, фактически высмеивающий конкурента. 

 

Один из последних интересных иронических роликов был выпущен компанией Мерседес, которая на своей официальной странице разместила видео, иронично намекающее публике о том, что Мерседес-Бенц появился на рынке на много раньше БМВ.

 

Этот ролик представляет собой поздравление БМВ со 100-летним юбилеем. В рекламе Мерседес тонко намекает, что независимо от борьбы, компания БМВ все-таки всегда вторая. 

Поздравив со столетием компанию БМВ, концерн Мерседес намекнул, что благодарны за сто летнюю конкуренцию на рынке,не забыв упомянуть что первые 30 лет им было скучно на рынке без Баварской марки.

 

Также недавно концерн Daimler предложил всем сотрудникам БМВ бесплатный вход в музей Мерседес-Бенц, который находится в Штутгарте. В том числе предложение включало бесплатную парковку напротив музея, если сотрудник приедет на любой модели БМВ.

 

Смотрите также: Топ-5 самых быстрорастущих автомобильных брендов

 

И как вы уже поняли это не братская любовь автомобильных компаний, а пример необычного немецкого юмора. Хотя кто его знает. Для самих немцев это может быть и не юмор. 

 

Но, несмотря на не очень приятные рекламные ролики, обе компании всегда уважали друг друга. На самом деле Мерседес и БМВ всегда вели честную игру и никогда не переступали моральную грань. Вот это настоящее следование общественным устоям и стандартам ведения бизнеса в Германии. Возможно, в этом и есть успех всех автомобильных компаний Германии (и не только автомобильных).

Вы можете себе представить что-то подобное в нашей стране, где ради прибыли конкуренты готовы идти на все, даже придавая какие-то моральные и жизненные устои. 

Напомним, Французский автомобильный дизайнер Пол Брака в 1960-х и 1970-х годах разработал многие красивые модели Мерседес. Но затем позднее он стал директором по дизайну в компании БМВ. Именно он разработал первую модель 7-серии и концепт-кар Turbo, который превратился в М1.

 

Смотрите также: 25 лучших в мире автомобильных дизайнеров

 

Или вернемся в наши дни. В настоящий момент главным конструктором БМВ является Карим Хабиб, который ранее короткое время работал в компании Мерседес (с 2009 по 2011 года). Под его руководством были созданы такие концепткары Mercedes F700 и F800, которые открыли новую эру автомобильного дизайна Мерседес.

 

Примечательно, что именно Карим Хабиб, по сути, вывел обе Немецкие марки на новый уровень, благодаря созданию нового «языка дизайна». Так что изменения последних лет в дизайне БМВ и Мерседес заслуга Карима.

 

Брака и Хабиб это только один пример, когда сотрудники двух автомобильных марок работали у конкурентов. На самом деле таких примеров множество. Дело в том, что автомобильные марки из Мюнхена и Штутгарта всегда постоянно сотрудничали на протяжении многих лет. И это, несмотря на соперничество на рынке и частое высмеивание друг друга. Удивительное явление, которое можно наблюдать в Германии в любых сферах бизнеса.

 

Углубляясь в историю БМВ и Мерседес, можно найти еще массу примеров тесного развития двух компаний. Например, мало кто знает, что такие автомобили как Mercedes-Benz 300 SL Gullwing и BMW 507 были созданы в тесном сотрудничестве обоих брендов, благодаря лобби одного этого же человека.

Речь идет о Максе Хоффмане. Этот человек являлся владельцем компании, которая в 1950-е годы являлась самым крупным экспортером Европейских автомобилей на рынок США. Так как рынок автомобилей в Америки в те годы уже являлся самым крупным в мире, естественно БМВ и Мерседес мечтали получить долю этого пирога. Но для этого нужно было знать, с какими моделями выйти на рынок. В итоге Макс Хоффман предложил компаниям Мерседес и БМВ разработать Mercedes-Benz 300 SL Gullwing и BMW 507, чтобы начать поставку автомобилей в США. 

 

В итоге мир увидел одни из самых красивых автомобилей Мерседес и БМВ. Правда, 507 модель БМВ ждал финансовый провал в США по сравнению с 300 SL. Но, несмотря на это, БМВ 507 по-прежнему считается одной из самых важных автомобилей за всю историю Баварской марки. 

 

Смотрите также: BMW 3-серии G20 (2018): Предварительный обзор

 

Это удивительный факт автоистории, лишний раз доказывает нам, что по сути две Немецкие компании, чтобы выйти на рынок США, создали две конкурирующие модели, но без каких-либо секретов друг от друга. То есть когда нужно Мерседес и БМВ начинают тесно сотрудничать друг с другом. И в этот момент язык не повернется сказать, что обе компании ненавидят друг друга.

 

Но мало кто знает, что этой конкуренции бы не было, если бы не заслуга Герберта Квандта, который, по сути, возродил компанию БМВ и вывел ее на новый уровень. Напомним, что к концу 1950-х годов компания БМВ испытывала серьезные финансовые трудности и была на грани присоединения к Мерседес-Бенц. Но Герберт Квандт сумел найти финансирование и спас компанию от поглощения. 

 

Мы считаем, что именно Герберт Квандт является тем человеком, направивший компанию БМВ на новый путь, который привел Баварскую марку на тот же уровень, на котором уже давно находится компания Мерседес.

 

Но, несмотря на все различия и созданный образ конфликтующих конкурентов, компании БМВ и Мерседес всегда будут оставаться дружественными автомобильными брендами. По сути, эти компании как два брата от разных матерей. 

 

Да, их продукция совершенно разная. Но обе компании прекрасно символизируют легендарные Немецкие инженерные стереотипы. 

 

Конечно, когда дело касается объема продаж, то обе компании могут быть жесткими конкурентами. Но когда дело доходит до моральных принципов, устоев и т.п., то БМВ и Мерседес ведут себя как джентльмены на дуэли. 

 

Есть чему поучиться нашему бизнесу. Ведь в любом деле важна не только прибыль. Надеемся, что-то рано или поздно в нашей стране бизнес по отношению друг к другу будет вести себя разумно. И тогда мы сможем реально конкурировать с зарубежными компаниями. Без хороших манер мы не сможем выйти на мировой рынок с помощью только огромных инвестиций. 

 

Кто-то как то сказал, что в России другой менталитет, и мы никогда не сможем быть похожи на Западные страны. Отчасти это так. Но бизнес не имеет границ и вряд ли менталитет является виновником нашей неудачи в мировой экономики. Скорее проблема в самих нас. Изменив себя, мы изменим всю страну. В том числе и бизнес, который живет по единым мировым правилам. Как это сделать? Конечно, однозначного ответа вам никто не даст. Даже Президент. Но, как и везде в развитых странах нашей стране пришла пора научиться работать в условиях жесткой конкуренции. Думаем, все у нас получится.

рекламные битвы Mercedes, Audi, BMW, Jaguar и других брендов — Маркетинг на vc.ru


Лидеры автомобильной сферы — Mercedes, BMW и Audi. В 2016 году Mercedes впервые
обогнал BMW по продажам в сегменте бизнес-класса за 11 лет. По итогам первого полугодия 2016 года немецкий концерн Daimler с брендом Mercedes-Benz продал более миллиона автомобилей, тогда как его баварский конкурент BMW — около 986 тысяч.

В 2005 году бренд BMW отобрал первое место у Mercedes. Третью позицию среди «большой немецкой тройки» занимает Audi с более чем 950 тысячами автомобилей, проданными за полгода.


Несмотря на то, что автобизнес насчитывает десятки брендов, именно эти три производителя закрепили за собой лидерство в премиум-классе. Между ними развернулась маркетинговая битва. О том, почему это происходит, рассказал заместитель креативного директора рекламного агентства
Out Of The Box Евгений Татарников.

Евгений Татарниковзаместитель креативного директора рекламного агентства Out Of The Box


Специфика современного западногерманского автомобилестроения такова, что все три производителя стараются выпускать модели в строгой нишевой иерархии. Изначально это были седаны. Тройка, пятерка, семерка у BMW, противостоящие им C-, E- и S-классы у Mercedes и догоняющие их A4, A6 и А8 у Audi.


Как только один из производителей выпускает новую модель, другие два стараются не отставать и выпустить прямого конкурента, чтобы отобрать долю рынка в конкретной нише. Конкуренция очевидна всем, включая покупателей, характеристики товаров схожи, а производители очень дерзкие. Каждый считает свои работы эталоном технической и дизайнерской мысли, поэтому возникает необходимость выделиться за счет бренда, легенды, неосязаемого.


Люди покупают эти автомобили, когда появляются «лишние» деньги. В такой ситуации покупатель смотрит не только на утилитарные возможности продукта, но и на то, что он (покупатель) скажет этой покупкой миру и самому себе. Он отвечает на вопрос о близких ему ценностях, которые разделяет бренд.


Третий немаловажный фактор — автомобиль всегда воспринимался людьми не как стандартный бездушный продукт. Многие автовладельцы дают имена или прозвища своим машинам, иногда даже наделяют их характером. То есть присутствует некая эмпатия в отношениях человека со средством передвижения.


Три этих фактора заставляют производителей заявлять о себе громко и показывать свой характер, играя «за счет партнера».

Mercedes-Benz


Компания Mercedes-Benz образовалась в 1926 году при слиянии брендов Daimler и Benz. Один из основателей концерна — инженер и новатор Карл Бенц — был не только прародителем этой марки, но и основоположником всего автопрома. В 1886 году он запатентовал свое изобретение — первое в мире авто с бензиновым мотором.


Немецкий инженер Готлиб Даймлер разработал двухместную спортивную машину, получившую название Mercedes. Также его компания выпускала авиационные и судовые двигатели. Отсюда логотип — трехлучевая звезда, символизирующая три стихии: воду, воздух и землю. В итоге логотип получил звезду Daimler и лавровый венок — символ Benz, позже упрощенный до круга.


Одним из первых главных инженеров компании был Фердинанд Порше — в будущем основатель собственного знаменитого бренда. Автомобили Mercedes пользовались популярностью у немецкого правительства, поэтому концерн быстро выбился в лидеры.


Разрушенные во время Второй мировой войны заводы почти сразу удалось восстановить, и уже в 1946 году компания возобновила производство. В 50-х годах Mercedes начал выпускать роскошные лимузины ручной сборки. Тогда же бренд был впервые представлен в гонках «Формулы-1».


В 1998 году Daimler-Benz ради выхода на американский рынок выкупил Chrysler. Через 10 лет из-за финансовых трудностей сотрудничество сошло на нет, и немецкий бренд продал акции. До 2005 году автомобили Mercedes были самыми продаваемыми в сегменте премиум-класса. Несколько лет назад руководство концерна
поставило задачу вернуть первое место к 2020 году.


Mercedes входит в топ-20 самых узнаваемых брендов мира, поэтому компания может позволить себе обойтись без изображения автомобиля в рекламе. В 2011 году рекламное агентство BBDO
установило для концерна билборд возле дороги в Международном аэропорту Тамбо (Йоханнесбург). На белом фоне была надпись «BlueEFFICIENCY» и фирменный логотип Merce

нацистов помогли Bosch, Mercedes, Deutsche Bank и VW разбогатеть с помощью рабов

Разоблачено: как нацисты помогли немецким компаниям Bosch, Mercedes, Deutsche Bank и VW стать ОЧЕНЬ богатыми, используя 300000 рабов концлагерей

  • Список компаний a ‘ Кто есть кто? О современной немецкой промышленной мощи
  • Некоторые компании еще не раскрыли свои деловые отношения
  • Bayer использовала 20 000 рабов, но официальная история отодвигает нацистский период
  • Deutsche и другие обогатились, захватив еврейские предприятия

Алан Холл Берлин

Опубликовано: | Обновлено:

Колоссальные масштабы рабского труда, используемого современными немецкими «голубыми фишками» для обогащения во время Третьего рейха, были раскрыты ведущим деловым журналом страны.

WirtschaftsWoche опубликовала рейтинговую таблицу, показывающую нацистское прошлое ведущих немецких фирм, таких как Bosch, Mercedes, Deutsche Bank, VW и многих других, в которых использовалось почти 300 000 рабов.

Таблица рейтингов следует за ранее сделанными откровениями о том, что Audi, известная как Auto Union в период нацизма, была крупным эксплуататором концлагерей, поставлявших рабский труд, используя 20 000 заключенных концлагерей на своих заводах.

Рабский труд: еврейские рабы в полосатой форме работают на нацистском заводе боеприпасов недалеко от концлагеря Дахау во время Второй мировой войны.WirtschaftsWoche опубликовала рейтинговую таблицу, иллюстрирующую нацистское прошлое ведущих немецких фирм, таких как Bosch, Mercedes, Deutsche Bank, VW и многих других, в котором задействовано почти 300000 рабов

Старые и молодые: Рейтинговая таблица следует за откровениями, ранее сделанными Audi который в нацистский период был известен как Auto Union, был крупным эксплуататором концлагерей, поставлял рабский труд, используя на своих заводах 20 000 заключенных концлагерей, таких как этот мальчик.

Многие из компаний, перечисленных WirtschaftsWoche, уже имели внутренние расчет со своим нацистским прошлым.

В 2011 году династия производителей роскошных автомобилей BMW после десятилетий молчания признала использование рабского труда, захват еврейских фирм и ведение бизнеса с высшими эшелонами нацистской партии во время Второй мировой войны.

Нацистский фаворит: Гитлер выступает на церемонии открытия автомобильного завода Volkswagen в Фаллерслебене, Германия, в 1938 году. Volkwagen использовал 12 000 рабов при нацистах

Габриэле Квандт, чей дед Гюнтер нанял около 50 000 подневольных рабочих на своих оружейных заводах , производящая боеприпасы, винтовки, артиллерийские орудия и батареи для подводных лодок, сказала, что «неправильно», когда семья игнорировала эту главу своей истории.

Но BMW была не единственной немецкой фирмой, получившей прибыль от внезапного притока рабского труда.

Daimler, владеющая Mercedes, еще в 1986 году признала, что во время войны использовала 40 000 подневольных рабочих в ужасных условиях, что позволило ей получить огромные прибыли.

Электрогигант Bosch использовал 20 000 рабов, а производитель стали ThyssenKrupp — ошеломляющие 75 000.

VW, производитель «Народного автомобиля», который в послевоенный период трансформировался в VW Beetle, нанял 12 000 рабов в самых ужасных условиях на своем заводе в Вольфсбурге.В гигантах химии и фармацевтики BASF, Bayer и Hoechst работало 80 000 рабов.

Bayer отпраздновал свое 150-летие в прошлом году без упоминания в официальном рекламном ролике о годах нацизма с 1933 по 1945 год.

У химического производителя IG Farben даже был завод в лагере смерти Освенцим, который использовал тюремный труд для производства синтетического каучука. и масло.

Однако самым ужасным их поступком стала продажа Циклона Б — яда, используемого в нацистских газовых камерах.На пике своего развития в 1944 году эта фабрика использовала 83 000 рабов.

Были также компании, которые обогатились за счет правления нацистов с помощью издательского гиганта Bertelsmann, который разбогател, издав энтузиазм про военные книги для членов Гитлерюгенда, и, согласно Handelsblatt, «получил огромную прибыль» от контрактов с немецкими вооруженными силами нацистской партии центральный офис в Мюнхене.

Автомобиль для фюрера: Адольф Гитлер машет толпе в своем шестиместном автомобиле Mercedes на этой недатированной фотографии времен Второй мировой войны.Mercedes — одна из множества немецких компаний, которые помогли нацистам.

Крупнейший банк Германии, Deutsche, не нанимал рабов, но стал очень богатым при нацизме. Банк уволил всех еврейских директоров, когда нацисты пришли к власти, и с 1938 года стал самым богатым в Германии, приняв участие в «арианизации» — или захвате — предприятий, принадлежащих евреям.

Гигант по строительству поездов и электротехники Siemens все еще разыгрывает свои карты о деятельности военного времени.

Директор по исследованиям Немецкого музея в Берлине сказал, что то, что он до сих пор признавал о своем прошлом, является просто «домашней историей». Такие компании, как поставщик спортивных товаров Adidas и крупный розничный торговец C&A, все еще работают над историей своих времен во времена нацизма.

СКОЛЬКО РАБОВ НЕМЕЦКИЕ ФИРМЫ УБИРАЛИСЬ У НАЦИСТОВ?

1. IG Farben — 83 000

2. BASF, Bayer and Hoechst — 80 000

3.ThyssenKrupp — 75000

4. BMW — 50 000

5. Daimler (Mercedes) — 40 000

6. Bosch — 20 000

7. Audi — 20 000

8. VW — 12 000

Ведущие немецкие компании десять лет назад внесли 3 миллиарда фунтов стерлингов в фонд для компенсации подневольных рабочих, порабощенных на фабриках Третьего рейха.

По программе, организованной Фрицем Заукелем, повешенным в Нюрнберге за военные преступления, более двух миллионов человек были привезены в Германию из завоеванных земель для работы на новую расу господ.

Многие из них перешли в частные компании, такие как VW и BASF, а десятки тысяч были призваны работать в самых ужасных условиях, производя оружие.

Сюда входили рабы, которые построили ракеты V1 и V2 и другие крупные строительные объекты, такие как база подводных лодок Valentin в Бремене.

Нацисты на протяжении всей истории отличались от других режимов, которые использовали рабский труд. Римляне и греки, например, ценили и почитали своих подневольных работников, а нацисты обращались с ними с огромной жестокостью.

VW, например, имел что-то, называемое «умирающей комнатой», где подневольные работницы, которые рожали, должны были оставить своих новорожденных умирать.

Большая часть сельскохозяйственных рабов прибыла с оккупированных восточных территорий Польши, Прибалтики и России. Поскольку в нацистском расовом лексиконе славяне считались недочеловеками, уровень потерь среди них был самым высоким.

Темное прошлое: у производителя химикатов IG Farben даже был завод в Освенциме (на фото), который использовал тюремный труд для производства синтетического каучука и масла.Однако самым ужасным их поступком стала продажа Циклона Б — яда, используемого в нацистских газовых камерах. На пике своего развития в 1944 году эта фабрика использовала 83000 рабов.

Mercedes использовала рабский труд во время нацистского правления Германии

Рабские рабочие использовались после рейда на Дамбастер в 1943 году для ремонта прорванных плотин в Рурской долине, и многие французские рабочие были пригнаны к изнурительной работе по строительству гитлеровской стены Атлантики, призванной предотвратить морское вторжение, начатое из Англии.

BASF построила в Освенциме завод по производству синтетического каучука, и ожидаемая продолжительность жизни заключенных измерялась неделями. Уровень смертности советских военнопленных, призванных работать на нацистских промышленных предприятиях, составлял от 90 до 97 процентов.

BMW: Династия использовала 50 000 рабов при нацистах

Семейная тайна: Гюнтер Квандт, чья семья теперь владеет BMW, использовал рабов во время Второй мировой войны на своих оружейных заводах в Германии

В 2011 году, спустя десятилетия молчания, династия, стоявшая за маркой роскошных автомобилей BMW, признала, что использовала рабский труд, захватила еврейские фирмы и вела дела с высшими эшелонами нацистской партии во время Второй мировой войны.

Габриэле Квандт, чей дед Гюнтер нанял около 50 000 подневольных рабочих на своих оружейных заводах, производящих боеприпасы, винтовки, артиллерийские орудия и батареи для подводных лодок, сказал, что семья «неправильно» игнорирует эту главу своей истории.

Он высказался после углубленного исследования, проведенного боннским историком Иоахимом Шолтисеком по заказу его семьи, в котором был сделан вывод, что Гюнтер Квандт и его сын Герберт несут ответственность за многочисленные нацистские несправедливости.

Было обнаружено, что Гюнтер приобретал компании в рамках нацистской программы «арианизации» еврейских фирм.

Герберт Квандт был «частью системы», сказал сын Стефан Квандт после завершения трехлетнего исследования, навязанного семье общественным возмущением по поводу документального фильма по немецкому телевидению, составленного с использованием файлов компании за 12-летний период. Третьего рейха.

Семья Квандтов приобрела BMW через 15 лет после войны.

Гюнтер стал членом нацистской партии 1 мая 1933 года, через месяц после того, как Адольф Гитлер пришел к верховной власти в Германии.

Но он давно использовал сеть партийных чиновников и офицеров Вермахта для налаживания контактов для получения выгодных государственных контрактов.

Женатый на Магде Беренд Ритчел, Гюнтер развелся с ней в 1929 году, хотя они остались в дружеских отношениях.

Она вышла замуж за «ядовитого карлика» нацистской партии маэстро пропаганды Йозефа Геббельса и умерла вместе с ним — после убийства их шестерых детей — в бункере Гитлера в 1945 году.

Компания разбогатела на нацистах. эпоха. В 1937 году Гитлер присвоил Гюнтеру титул Wehrwirtschaftsführer — лидера экономики вооружений — и его предприятие поставляло оружие, используя рабов из концентрационных лагерей, по крайней мере, на трех заводах.

Сотни этих рабочих погибли.

На одном из его заводов в Ганновере было обнаружено место казни для убийства тех, кто не нравился своим хозяевам. В исследовании упоминается судьба поляка, повешенного на другом заводе на глазах 50 других заключенных.

Техник AFA ремонтировал аккумуляторную батарею в немецкой лодке типа IX в 1942 году. AFA принадлежала Гюнтеру Квандту и производила батареи и аккумуляторы для немецких вооруженных сил

Исследование показало, что фирмы Quandt также использовали российских военнопленных в качестве рабов и что Гюнтер и Герберт знали о них, подробно рассказывая об их рассредоточении по империи из штаб-квартиры компании в Берлине.

Герберт даже нанимал украинских рабов во время своего уик-энда за пределами столицы Рейха.

Гюнтера называли «оппортунистом», который до начала войны с энтузиазмом помогал режиму избавить берлинскую промышленность от еврейских рабочих.

И это несмотря на его многочисленные контакты с еврейскими банкирами в годы до того, как нацисты начали восхождение к власти.

Он также был «недобросовестным» при поглощении еврейских фирм, которые были насильно проданы за бесценок лояльным немецким промышленникам, таким как он сам.

«Семейный патриарх был частью нацистского режима», — оценил историк в исследовании на 1200 страницах.

«Квандты неразрывно связаны с преступлениями национал-социалистов».

BMW, основными акционерами которой стали Квандты через 15 лет после войны, в документальном фильме не фигурирует.

«К нам обращались ужасно, приходилось пить воду из туалетов. Нас тоже пороли », — сказал Такис ​​Милопулос, подневольный рабочий, работавший на заводе Quandt в Ганновере.

В 1946 году Гюнтер Квандт был арестован и интернирован. К удивлению многих, он был признан «митлауфером» или попутчиком, а именно тем, кто принял нацистскую идеологию, но не принимал активного участия в преступлениях.

Он был освобожден в январе 1948 года.

Один из обвинителей на Нюрнбергском процессе, Бенджамин Ференц, теперь говорит, что если бы сегодняшние доказательства против него были представлены в суд в то время, «Квандту было бы предъявлено то же обвинение. правонарушений со стороны директоров IG Farben ‘- производителей газа, используемого для убийства евреев в Освенциме.

Квандт смог вновь войти в состав наблюдательных советов различных немецких фирм, таких как Deutsche Bank. Он также стал почетным гражданином Университета во Франкфурте в 1951 году.

Он умер в отпуске в Каире 30 декабря 1954 года.

KRUPP, DAIMLER-BENZ, BASF, DEUTSCHE BANK И IG FARBEN … ПОЗОРНЫЙ НАЦИСТ ПОДКЛЮЧЕНИЕ

Два самых влиятельных нацистских промышленника, Альфрид Крупп из Krupp Industries и Фридрих Флик, чья Flick Group в конечном итоге владела 40% акций Daimler-Benz , были центральными фигурами нацистской экономики.

Их компании использовали рабов, таких как скот, для работы до смерти.

Компания Krupp вскоре стала одним из ведущих промышленных комбинатов Европы.

Flick Group также быстро создала новую панъевропейскую бизнес-империю. Фридрих Флик не раскаивался в своих достижениях во время войны и отказывался выплатить единую немецкую марку в качестве компенсации до своей смерти в июле 1972 года в возрасте 90 лет, когда он оставил состояние в размере более 1 миллиарда долларов, что на тот момент эквивалентно 400 миллионам фунтов стерлингов.

«Для многих ведущих промышленных деятелей, близких к нацистскому режиму, Европа стала прикрытием для преследования национальных интересов Германии после поражения Гитлера», — говорит историк доктор Майкл Пинто-Душинский, советник еврейских бывших рабовладельцев.

«Поразительна преемственность экономики Германии и экономик послевоенной Европы. Некоторые из ведущих деятелей нацистской экономики стали ведущими строителями Европейского Союза ».

Многие известные имена эксплуатировали рабов и подневольных рабочих, включая BMW, Siemens и Volkswagen, которые производили боеприпасы и ракеты V1.

Рабский труд был неотъемлемой частью нацистской военной машины. Многие концентрационные лагеря были прикреплены к специализированным фабрикам, где руководители компаний работали рука об руку с офицерами СС, надзирающими за лагерями.

Герман Абс, самый влиятельный банкир послевоенной Германии, процветал в Третьем рейхе.

Элегантный и дипломатичный, Абс вошел в совет директоров Deutsche Bank , крупнейшего банка Германии, в 1937 году. По мере расширения нацистской империи Deutsche Bank с энтузиазмом «арианизировал» австрийские и чехословацкие банки, принадлежавшие евреям.

К 1942 году Абс занимал 40 постов директоров, четверть из которых находились в странах, оккупированных нацистами. Многие из этих арийских компаний использовали рабский труд, и к 1943 году состояние Deutsche Bank увеличилось в четыре раза.

Abs также входил в наблюдательный совет I.G. Farben , как представитель Deutsche Bank. I.G. Farben была одной из самых влиятельных компаний нацистской Германии, сформированной из объединения BASF, Bayer, Hoechst и дочерних компаний в 20-е годы.

Он был настолько тесно связан с СС и нацистами, что имел собственный лагерь рабского труда в Освенциме, известный как Освенцим III, где десятки тысяч евреев и других заключенных погибли, производя искусственный каучук.

Когда они больше не могли работать или были израсходованы (истощены) в пугающем термине нацистов, их перевели в Биркенау. Там их отравили газом Циклон Б, патент на который принадлежал I.G. Фарбен.

Но, как и все хорошие бизнесмены, И.Г. Боссы Фарбена сделали ставки.

Во время войны компания финансировала Ludwig

.

После скандала с Volkswagen Mercedes и BMW обвинили в топливной экономичности

Теперь мы не можем доверять автомобильным гигантам и по милям на галлон: после скандала с VW, Mercedes и BMW обвинили в топливной экономичности

  • Автомобили Mercedes-Benz, BMW и Peugeot потребляют на 50 процентов больше топлива, чем их официальные лабораторные испытания показывают
  • Автомобили в «реальных» условиях потребляют в среднем на 40 процентов больше топлива, чем в цифрах, представленных производителями
  • Этот «разрыв» увеличился с 8 процентов в 2001 году и 31 процент в 2012 г.

Рэй Мэсси Транспортный редактор для Daily Mail

Опубликовано: | Обновлено:

Автомобили Mercedes-Benz, BMW и Peugeot расходуют на 50% больше топлива, чем предполагают их официальные лабораторные тесты, говорится в отчете.

Согласно отчету, автомобили в «реальных» условиях потребляют в среднем на 40% больше топлива, чем указываются производителями.

Этот «разрыв» увеличился с 8 процентов в 2001 году до 31 процента в 2012 году, но для некоторых автопроизводителей разница превышает 50 процентов. Это составляет более 350 фунтов стерлингов в год дополнительных расходов на топливо для среднего автомобиля.

Скандал с Volkswagen был связан с тем, что немецкий автопроизводитель установил специальное программное обеспечение для фальсификации результатов.

Пользователи тяжелых автомобилей, особенно те, которые используют более крупные двигатели, предпочитаемые Mercedes-Benz и BMW, могут тратить на топливо на тысячи фунтов в год больше.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *