Как определить неисправность: Симптомы типичных поломок. Как определить неисправности в машине?

Содержание

Симптомы типичных поломок. Как определить неисправности в машине?

«Ничего не стучит, ничего не стучит!» — как часто мы встречаемся с такими утверждениями в рекламе или прямо из уст продавца при осмотре автомобиля? К сожалению, через некоторое время из ушей водителя доносятся тревожные звуки, автомобиль не едет, как следует, под автомобилем появляются загадочные пятна, а обслуживание вызывает все больше проблем. Что делать и как заранее выявить неисправность?

Давайте не будем обманывать себя — автомобили очень сложны в наши дни, и времена, когда каждый мог починить свои «четыре колеса» в домашнем гараже, используя стандартный набор ключей, безвозвратно прошли. 10, 15 и даже 20-летние автомобили не являются понятными для водителя, когда дело доходит до их обслуживания, поэтому в большинстве случаев, когда что-то случается, вы не можете обойтись без посещения механика. К счастью, знание некоторых правил позволит вам предварительно диагностировать неисправность. Вот несколько примеров проблем с возможными причинами.

Вибрация во время вождения

Если во время вождения возникают вибрации, которые ощущаются не только на рулевом колесе, но и распространяются на весь кузов, причины могут быть как серьезными, так и простыми, а также довольно сложными и, к сожалению, дорогими. Сначала проверьте баланс колес. Бывает, что балансировочные грузы снимаются или падают с обода, и это приводит к генерации вибрации. Причиной может быть также прилипание к большей массе грязи, например, грязи, мягкого асфальта и т. д.

Немного более проблемным дефектом будет повреждение шины, например, выпуклость протектора, его запуск после случайной блокировки и т. д. Иногда это трудно заметить, но даже отклонение от нормы, которое невидимо невооруженным глазом, может вызывать вибрации, особенно на более высоких скоростях. Поврежденный обод также может быть проблемой. Подводя итог, сначала проверьте диски и шины. Кстати, регулярно проверяйте, правильно ли установлены колеса и поддерживают ли они рекомендуемое давление.

Большие проблемы будут возникать из-за неисправного шарнира в автомобилях с передним приводом. Даже незаметный изгиб в миллиметр может вызвать вибрации. К сожалению, это очень трудно диагностировать даже на профессиональной станции технического обслуживания.

Дым из выхлопной трубы

Дым из выхлопной трубы является нормой, но если его больше, чем обычно, и он имеет необычный цвет — белый, синий или черный — это может быть признаком серьезной неисправности. Чем раньше мы это определим, тем дешевле будет ремонт.

Если за автомобилем много белого дыма, проверьте уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Если его состояние низкое, а радиатор и все трубы герметичны, возможно, имеется утечка в самой камере сгорания. Это может быть треснувшая прокладка или даже треснувший блок. В таких случаях ремонт может быть очень дорогим.

Дым синего цвета может указывать на сильный износ или повреждение двигателя. Этот цвет выхлопных газов говорит о том, что в дополнение к топливу и воздуху, устройство также сжигает масло. Чем интенсивнее синий цвет, тем больше масла попадает в камеру сгорания. Сначала проверьте уровень масла в двигателе — если он низкий, есть повреждение или сильный износ двигателя. Поврежденный турбокомпрессор также может быть проблемой.

Черный дым обычно ассоциируется с дизельными двигателями. Если даже небольшое нажатие на педаль газа заканчивается «черным облаком» позади автомобиля, это может быть признаком отказа компонентов системы впрыска. Самодиагностику сложно осуществить, и в этом случае рекомендуется посетить специализированную мастерскую. Механик должен проверить работу форсунок, впрыскивающего насоса и системы рециркуляции выхлопных газов. Если проблема связана с бензиновым агрегатом, то источником может быть слишком много топлива.

Потеря моторного масла

В дополнение к вышеупомянутой потере масла из-за утечек в камере сгорания, следует искать проблемы при механическом повреждении или повреждении уплотнения. Резина и силикон, из которых чаще всего изготавливаются уплотнения, со временем теряют свои первоначальные свойства и перестают быть плотными. Если уровень масла со временем снижается, даже если вы не пользуетесь автомобилем очень часто, вы должны обнаружить источники утечек и устранить их как можно скорее. Причиной потери масла также может быть негерметичный турбокомпрессор или поврежденный масляный поддон.

Проблемы с запуском двигателя

В большинстве случаев топливная система или система зажигания виноваты в проблемах при запуске двигателя. Без необходимого оборудования и знаний это довольно сложно проверить, но прежде, чем мы проверим, мы можем осмотреть несколько элементов. Прежде всего, следует прислушаться, если во время поворота ключа в положение зажигания из топливного бака доносится небольшой гудящий звук. Если это так, насос подает топливо. Если нет, он может быть поврежден, но прежде чем мы получим добро на замену, вы должны проверить предохранитель. Если предохранитель исправен, возможно, проблема в реле насоса. К сожалению, в домашних и гаражных условиях это очень сложно проверить.

Другой возможной причиной проблем с запуском агрегата может быть вентилируемая система подачи топлива. Виновником может быть грязный или негерметичный обратный клапан. Чуть более прозаическими причинами могут быть нехватка топлива в баке или разряженная батарея, а также выход из строя иммобилайзера или системы сигнализации.

Воздух из шины

Казалось бы, тривиальная проблема, но во многих случаях она может быть очень раздражающей. Когда мы прокалываем шину, воздух быстро выходит, и единственное решение — заменить колесо и, если возможно, отремонтировать поврежденную шину на заводе по вулканизации. Иногда, однако, бывает, что воздух выходит довольно медленно, и каждые несколько дней вам нужно пополнять его уровень. В этом случае вам также следует тщательно проверить состояние шины, так как она может быть с винтом, гвоздем или другим предметом, проткнувшим ее. Бывает, что даже после зависания над этим типом элемента он застревает в шине и образует своего рода уплотнение. Конечно, вам следует как можно скорее пойти в мастерскую по вулканизации, чтобы отремонтировать шину или заменить ее новой, если повреждение слишком велико.

Проблемой также может быть протекающий или поврежденный клапан, а также повреждение обода вокруг клапана или контакт с шиной. Даже небольшое повреждение или коррозия могут привести к очень медленной, но постоянной потере воздуха из шины.

Неравномерная шина или износ шин

Протектор шины должен равномерно изнашиваться по всей поверхности. Если водитель замечает, что все шины или одна из них изношены неравномерно, он должен тщательно проверить состояние подвески и схождения. Кроме того, проверьте состояние дисков и проверьте давление в шинах. Это основы, которые должен запомнить каждый водитель. Если центр протектора изнашивается больше, чем по краям шины, это может означать, что в большинстве случаев давление воздуха было слишком высоким. В противном случае давление воздуха было слишком низким. Повышенная степень износа шин также может указывать на агрессивный стиль вождения.

Если протектор шины изношен неравномерно, например, один край шины явно изношен больше, это может указывать на повреждение подвески, то есть изгиб поворотного рычага, неправильное схождение и т.д. Очень часто этот тип износа возникает во время внезапного торможения (без АБС) из-за перегруженной машины, а также на очень плохих поверхностях.

 

Блокировка и нагрев тормозов

В большинстве случаев проблема блокировки или нагрева тормозов связана с повреждением или износом тормозных суппортов, а точнее с захватом поршня в суппорте. Путешествуя по городу на небольших расстояниях на низких скоростях, проблема может быть даже незаметной, но если мы отправимся в поездку и едем со скоростью более 100 км / ч, неисправность может привести к трагедии. Поврежденные, перегретые или неэффективные тормоза — самый короткий путь к очень опасным ситуациям.

Размытые направляющие зажима также могут быть проблемой, поскольку они не позволяют зажиму свободно перемещаться относительно хомута. Бывает, что колеса застревают из-за сильно изношенных тормозных колодок или дисков, а также из-за заблокированного троса стояночного тормоза. Сгоревшие тормозные колодки или забитые гибкие шланги могут произвести плохое впечатление. Помните, что проблемы с тормозами никогда не следует недооценивать и откладывать! Также следует помнить, регулярно проверять количество тормозной жидкости и ее периодическую замену.

Машину ведет в сторону

Отвод автомобиля в сторону влияет не только на комфорт и уверенность вождения, но и на безопасность. Кроме того, это признак того, что что-то не так с системой подвески автомобиля. Конечно, причиной могут быть поврежденные шины, но в большинстве случаев это проблема сходимости подвески. Иногда исправление в профессиональной мастерской является достаточным, в других случаях может потребоваться замена изношенных или поврежденных элементов.

Вытягивание автомобиля вбок происходит, среди прочего, при ослаблении подвески из-за износа резинометаллических втулок или из-за поломки пальцев шарнирного соединения. При ускорении или торможении обычно наблюдается четкое тяговое усилие, потому что силы заставят колесо значительно двигаться. Проблема вытягивания автомобиля вбок также может заключаться в поврежденной тормозной системе, например, когда один из суппортов захватил поршни, которые не отступают на достаточное расстояние и постоянно прижимают колодки к диску.

Потеря охлаждающей жидкости

Самая простая причина потери охлаждающей жидкости — протекающая система охлаждения. Однако, если утечки нигде не видно, под машиной нет пятен, причины следует искать в другом месте. Сначала проверьте крышку заливной горловины моторного масла. Если под пробкой собирается густая жидкость бежево-шоколадного цвета, это означает, что жидкость попадает в масло. Это может указывать на трещину в прокладке головки, на самой головке или, в крайнем случае, на корпусе двигателя. К сожалению, ремонт очень дорогой и может быть выполнен только в профессиональной мастерской.

Если нигде нет следов охлаждающей жидкости, и она не попадает в двигатель, она может течь только при движении, когда давление внутри системы выше и вызывает постепенную утечку из-за утечек. В этом случае стоит внимательно посмотреть на радиатор и все его соединения, а также резиновые элементы, которые из-за старения могут потерять свою герметичность.

Странные шумы из-под капота

Любые тревожные звуки, доносящиеся до наших ушей из-под капота автомобиля, должны пробудить нашу бдительность. Продолжение движения не рекомендуется, так как это может привести к серьезному повреждению приводного устройства. Иногда это может быть изношенный клиновой ремень, иногда это капитальный ремонт или замена двигателя.

Если из-под кожуха двигателя издается повторяющийся писк, это может быть упомянутый выше клиновой ремень или изношенные ролики. Помните, что этот ремень отвечает за питание многих компонентов в автомобиле, включая компрессор кондиционера, генератор переменного тока, гидроусилитель руля или водяной насос. Писк обычно меняется с увеличением частоты вращения двигателя. Также может быть шипящий звук под крышкой, который может быть из-за утечки во впускной или выпускной системе.

Гораздо больше проблем может быть вызвано металлическим скрипом, скрипом, стуком или другим шумом. Например, металлический скрип или металлические скрипы, которые появляются сразу после запуска двигателя, особенно если он работает на холостом ходу или усиливаются до выключения двигателя, могут быть признаком повреждения насоса охлаждающей жидкости. Этот симптом не следует недооценивать, и вы должны как можно скорее пойти в мастерскую для диагностики.

Столь же серьезным может быть металлический глухой стук, который увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. В них могут использоваться подшипники, которые сами по себе не дороги, но их замена или, что еще хуже, поломки, которые могут привести к ним, могут повредить семейному бюджету.

Стук и грохот могут быть результатом изношенного генератора переменного тока, в то время как громкие удары могут быть вызваны натянутым ремнем ГРМ или цепью ГРМ. В каждом из вышеперечисленных случаев необходимо реагировать относительно быстро, чтобы не привести к очень серьезному отказу двигателя.

Странные шумы от колес при езде с повернутыми колесами

Если прямолинейное движение не издает никаких тревожных звуков, но в поворотах вокруг колес появляются странные однородные звуки, это могут быть первые проблемы с подшипниками. Если звуки появляются только на неровностях, на них могут быть надеты шплинты или подушки амортизационной стойки. Громкие звуки также генерируются свободным колесом, в то время как циклические удары, которые увеличиваются по частоте при увеличении скорости, могут привести к застреванию камней или других элементов на краю шины.

Неисправности мотора: определяем по звуку — журнал За рулем

Учимся определять виновника постороннего шума в двигателе по характеру звука.

Материалы по теме

Диагностика мотора на слух — целое искусство. Обладают этим даром только опытные и профессиональные автомобильные доктора. В одном сервисе могут ошибиться в диагнозе из-за недостатка опыта, а в другом намеренно пойдут на обман, дабы развести клиента на капитальный ремонт.

При любом постороннем шуме мотора (особенно при стуке или грохоте) необходима вдумчивая диагностика. Однако у самых распространенных звуков есть свои закономерные причины, понять которые под силу и рядовому автовладельцу. Это поможет примерно оценить затраты и уберечься от обмана в сервисе.

Увы, диагностика на слух по большей части применима к бензиновым агрегатам. Из-за естественной шумности работы услышать и идентифицировать посторонние звуки у дизелей крайне сложно.

Привод навесного оборудования

Классический свистящий звук изношенного навесного ремня не так уж прост. Сильнее он проявляется при работе холодного мотора в зимний период, до момента его прогрева. Однако часто характер шума иной — возможен гул или металлические звуки. И круг подозреваемых значительно расширяется: от уставших роликов до деформации одного из шкивов (из-за чего он периодически касается крышки мотора) или подклинивания прижимного диска муфты компрессора кондиционера.

Материалы по теме

Вычислить, ремень ли это свистит, очень просто. Достаточно побрызгать на него «вэдэшкой» или аналогичной универсальной смазкой во время работы мотора. Если посторонний шум пропал полностью или значительно стих, с его источником всё ясно. Ремню грозит не только естественный износ в виде трещин — он еще и неизбежно дубеет. При прогреве мотора эластичность ремня частично восстанавливается, поэтому посвистывания сходят на нет. В возникновении металлических звуков иногда виноваты мелкие камешки, попадающие в ручейки ремня и контактирующие со шкивами.

Исправность роликов в большинстве случаев можно проверить, сняв ремень и оценив их люфт. Гораздо реже приходится применять стетоскоп. Иногда подшипники роликов гудят или рокочут без заметного люфта.

До инфаркта могут довести владельца водяной насос или генератор. При износе подшипников они гремят так, будто в металлическом ведре болтаются стальные шарики. При этом не всегда их шкивы имеют ощутимый люфт, а «помпа» — еще и видимую течь. Без стетоскопа предварительно выявить этих виновников можно простым приемом: надо снять навесной ремень и пустить мотор. Такая кратковременная проверка не опасна для двигателя. Разумеется, описанный прием применим лишь к моторам с цепным приводом ГРМ, когда водяной насос приводится в движение навесным ремнем. В противном случае таким способом «помпу» не проверишь.

Привод ГРМ

Грохот в первые секунды после пуска холодного мотора, как будто встряхнули ведро с болтами, говорит о том, что виноват или натяжитель цепи ГРМ, или изношенная муфта механизма изменения фаз газораспределения. Такой характерный звук сложно с чем-то спутать.

Материалы по теме

В фазовращателях со временем разбивает внутренние элементы, и они грохочут, пока полости не заполнятся маслом.

Помимо естественного износа проблемы с натяжителем цепи ГРМ могут быть связаны с его конструкцией. Натяжитель работает благодаря подаче масла под давлением, при этом у многих натяжителей не предусмотрен запорный клапан. По этой причине после остановки двигателя масло в ряде случаев беспрепятственно стекает из корпуса, и цепь провисает. После пуска мотора нужно некоторое время, чтобы восстановить рабочее давление жидкости в натяжителе.

Если цепь растянулась, она шумит постоянно. При этом возникает рассогласование фаз, что оборачивается более жесткой работой мотора — вплоть до того, что бензиновый агрегат может звучать как дизель. Важно понимать, что уже при небольшом растяжении цепи, еще до появления легкого постукивания, современные моторы начинают терять в динамике и нестабильно заводятся при холодных пусках.

Клапанный механизм

Неправильные зазоры в клапанном механизме вызывают отчетливый звонкий стук. Его частота увеличивается с ростом оборотов мотора. Температура двигателя на характер звука не влияет.

Практически идентичный стук издают изношенные гидрокомпенсаторы. Однако для некоторых двигателей шум в первые секунды после холодного пуска — нормальное явление: требуется некоторое время на заполнение их маслом. Постоянный же стук говорит о выходе из строя гидротолкателей: внутренние клапаны перестают удерживать масло, давление внутри компенсатора падает и увеличивается зазор в клапанном механизме — это и вызывает стук.

Продолжительность жизни компенсаторов напрямую зависит от чистоты масла (читай: от интервалов замены) и его давления.

Цилиндропоршневая группа

Стук цилиндропоршневой группы связан с чрезмерными зазорами, появляющимися вследствие износа деталей. Он напоминает звук, возникающий из-за гидрокомпенсаторов или клапанов, только более глухой. В зависимости от величины зазоров стук поршней может быть постоянным или пропадать после прогрева мотора.

Материалы по теме

Временный стук, который многие автовладельцы порой даже не слышат, часто возникает из-за локального перегрева цилиндров и поршней. С современными моторами это может произойти, даже если не было общего перегрева с закипанием антифриза. По причине локального повышения температуры ведет юбку поршня, он теряет конусность, зазор между ним и стенкой цилиндра увеличивается — в итоге при его перекладке в верхней мертвой точке возникает стук. С прогревом мотора тепловые зазоры уменьшаются и посторонний шум пропадает — чего практически не происходит при серьезном износе цилиндра.

В случае деформации поршня можно отделаться малой кровью, заменив лишь собственно поршни. А вот постоянный стук поршней говорит о чрезмерных зазорах, и тут уж неизбежен капитальный ремонт двигателя.

Вкладыши

Критический износ шатунных и коренных вкладышей коленвала становится причиной звонкого грохота — как будто долбят молотком по стали. Его частота возрастает с увеличением оборотов и не зависит от рабочей температуры двигателя. Особенно сильно грохот проявляется под нагрузкой. Проще всего это с

Как определить неисправность в авто по его приборной панели

Каждый автовладелец, который использует автомобиль для передвижения, должен владеть хотя бы поверхностной информацией о технической его части. Ведь только у водителя получится сразу же определить неисправность и своевременно предпринять меры, чтобы предотвратить крупную поломку.

Не нужно быть автомехаником, чтобы определить исправность автомобиля. Для этого достаточно иметь зрение и нюх. Как показала практика, есть много симптомов, с помощью которых удается заранее выявить неполадку.

К тому же определить неисправность можно с помощью приборной панели, если правильно ее расшифровать.

Приборная панель и неполадки: как разобраться?

Чаще всего о том, что в автомобиле имеются какие-то неполадки или отклонения, говорят изменения в обычном поведении, которые могут затронуть эксплуатационные характеристики.

Как определить неисправность в авто по его приборной панели

Например, в салоне появился неприятный запах или же под кузовом на дороге образовалось масляное пятно, или же загорелись определенные датчики на приборной панели.

Приборная панель может оповестить водителя о неполадках в системах автомобиля. Расшифровать интуитивно обозначение значков не всегда удается, поэтому не лишним будет ознакомиться с элементарными правилами.

К тому же, в разных моделях машины значки обозначаются не одинаково. Стоит также сказать, что не каждая зажженная лампочка говорит о неисправности критического характера.

Лампочки под знаками разделяются на три цветовой категории:

  1. Красный свет. Если загораются красные значки, то это сигнализирует о возникновении какой-то ошибки. Поэтому следует обратить внимание на бортовой компьютер, чтобы своевременно предпринять меры для ее устранения. Иногда они не настолько критичны, чтобы полностью останавливать автомобиль, а иногда говорят о серьезных поломках.
  2. Желтый цвет. Такие значки говорят о неисправности или о необходимости предпринять какие-либо действия, связанные с управлением машины. Возможно, пришло время посетить сервис.
  3. Зеленый цвет. Он обозначает, что сервисные функции авто активированы и находятся в рабочем состояние.

Поэтому если возникли какие-либо подозрения и при этом включились красные или оранжевые значки, лучше всего не рисковать и обратиться за профессиональной помощью.

Как определить неисправность в авто по его приборной панели

Это потребуется в том случае, если водитель не до конца разбирается в обозначениях. В противном случае, несвоевременно обнаруженная ошибка, проблема или неисправность приведут к более серьезным последствиям. Лучше всего провести диагностику автомобиля в сервисном центре.

Важно! Если на приборной панели загорелись красные или желтые значки, то это сигнализирует об определенных ошибках и сбоях в работе бортового компьютера.

Если загораются подозрительные значки и одновременно с этим появляется непривычный, нехарактерный запах, то в таком случае необходимо срочно остановиться и провести осмотр автомобиля.


Как вариант, может начать протекать бензин или масло, что может негативно отобразиться на качестве вождения и стать причиной аварийной ситуации.

диагностика ШРУСов и как проверить привод

В устройстве трансмиссии автомобиля шарнир равных угловых скоростей, более известный как ШРУС или граната, является достаточно сильно нагруженным узлом. Если коротко, то именно через ШРУС крутящий момент от КПП передается на колеса автомобиля.  Кстати, на переднеприводных авто или полноприводных версиях данный шарнир должен быть устроен так, чтобы усилие передавалось на управляемые колеса под изменяющимися углами.

В общих чертах, вал привода соединяется с КПП или мостом через внутренний ШРУС, тогда как соединение со ступицей колеса реализуется через наружный ШРУС. Само собой, в процессе эксплуатации автомобиля указанные шарниры имеют свойство изнашиваться и выходить из строя. Обратите внимание, что касается ШРУС, признаки неисправности (даже малозаметные) являются весомым основанием для проведения углубленной диагностики. 

Содержание статьи

Наружная и внутренняя граната (ШРУС): отличия и особенности

Итак, перед тем, как проверить ШРУСы, необходимо отдельно учитывать ряд особенностей. Первое, шарниры могут быть внутренними или наружными. Так вот, они редко выходят из строя одновременно. На деле, чаще ломается наружный ШРУС. Однако никак нельзя исключать, что проблемной не является, например, граната левая внутренняя или же правый внутренний шарнир.

При этом неопытному автолюбителю как внутренние, так и наружные ШРУСы могут показаться одинаковыми. На самом деле, они отличаются в плане конструкции, испытывают разные нагрузки, имеют различные режимы работы, а также сами признаки их неполадок несколько отличны друг от друга. Давайте разбираться.

  • Устройство наружного и внутреннего ШРУСа несколько отличается по причине разных режимов работы этих шарниров. Наружный ШРУС соединяется со ступицей, при этом его основной задачей является необходимость передать крутящий момент под любыми углами поворота или наклона колеса.
  • В свою очередь, для внутреннего шарнира важно компенсировать несоосность трансмиссии и приводного вала, тем самым частично разгружая наружный ШРУС. Параллельно внутренний шарнир обеспечивает полную «цельность» вала при условии большого хода подвески. Другими словами, именно внутренний ШРУС обеспечивает возможность приводному валу становиться немного длиннее или короче при определенных условиях.
  • Если сравнивать шарниры визуально, корпус внутреннего ШРУСа больше, чем наружного. За счет этого внутренняя обойма ШРУСа может перемещаться вместе с валом и шариками внутри корпуса по дорожкам. Также внутренний шарнир может поворачиваться под углом, хотя и меньшим, чем наружный шарнир.  Если же рассмотреть наружный ШРУС, он жестко зафиксирован на валу и больше отвечает за возможность поворота.  На некоторых авто наружная граната так прочно крепится к валу, что ее нужно срезать для снятия.

Еще добавим, что в полость шарнира закладывается особая смазка для ШРУС. Такая смазка защищает элемент от влаги и ударных нагрузок. Обратите внимание, в ШРУС нельзя закладывать смазку, неподходящую по свойствам и типу. В этом случае шарнир равных угловых скоростей быстро выйдет из строя.

Также отметим, что авто с передним приводом имеют двигатель с поперечным расположением, то есть коробка смещается влево. Результат- левый вал привода будет короче правого. Так вот, более длинный правый вал не всегда бывает цельным. Встречаются варианты, когда он сделан из двух частей, которые соединены при помощи подвесной опоры (подвесной подшипник).

Отдельного внимания заслуживает и тот факт, что на некоторых авто в качестве внутреннего шарнира используется трипод, а не рассматриваемый в статье ШРУС привычного типа. В любом случае, принцип работы трипода все равно похож и принципиальных отличий нет.

Неисправности ШРУСа: признаки и симптомы

Начнем с того, что основной причиной поломки ШРУСа является износ шариков, обоймы шарнира или дорожек (рабочей поверхности корпуса). Реже детали разрушаются, что приводит к разъединению шарнира. С учетом того, что деталь испытывает высокие нагрузки, важно уметь точно выявить неполадку.

Диагностика ШРУС несколько отличается с учетом их типа (наружный или внутренний). Знание рассмотренных выше нюансов позволяет более точно провести проверку или своевременно выявить  поврежденную деталь. Главное, обращать внимание на неисправность ШРУСа и знать характерные признаки и симптомы такой поломки.

  • Так вот, основным признаком проблемы со ШРУС является хруст. Этот хруст появляется при повороте колеса во время разгона. Также могут быть ощутимы вибрации и легкие удары, рывки при ускорении.  Обратите внимание, эти признаки обобщены, то есть необходимо отдельно разделить неисправности внутреннего ШРУСа и наружного.

Прежде всего, чтобы понять, какой ШРУС хрустит, внутренний или наружный, нужно учитывать следующее:

  1. наружная «граната» хрустит тогда, когда машина резко трогается или поворачивает с вывернутыми в одну или другую сторону колесами, так как на наружный шарнир приходятся большие нагрузки.
  2. неполадки внутреннего ШРУСа кроме хруста приводят к явной вибрации, которая ощущается даже при езде по прямой и ровной дороге.

Естественно, неисправность внутреннего ШРУСа определить сложнее. Давайте остановимся на этом более подробно.  Самым простым способом, как проверить гранату внутреннюю, является движение по неровной дороге, где можно получить максимальные ходы подвески, но без резких ударов. Оптимально проверять шарниры на сухой грунтовой дороге, которая имеет размытые дождем ямы средней глубины.

Когда авто будет двигаться по такой дороге, передняя подвеска будет загружена, что вызовет постоянные осевые и угловые смещения обоймы внутреннего ШРУСа. В случае износа внутренней гранаты, такой шарнир  будет хрустеть точно так же, как и наружный.

Если же проверка ничего не дала, тогда можно отправиться на подъемник. Однако следует учитывать, что при вывешивании колес нагрузка на ШРУСы минимальна и они могут не проявлять признаков неполадок.

Конечно, опытные мастера зачастую все равно выявляют неисправность, так как способны заметить даже небольшие люфты. Бывает, специалисты могут и вовсе разобрать подвеску и снять приводы, убрать чехол со ШРУС и сразу провести дефектовку.

При этом самостоятельно и без опыта скрытую проблему обнаружить бывает сложно. Исключением можно считать такой явный люфт, когда даже при вывешенных колесах (без нагрузки) граната стучит.

Полезные советы

Следует обратить внимание на то, что на многих популярных сегодня авто (например, семейство VAG) внутренний ШРУС прикреплен к коробке передач болтами. Так вот, если болты прослаблены или обломлены, это также становится причиной появления вибраций.

Еще опытные специалисты рекомендуют проводить регулярную профилактику ШРУС, как внутреннего, так и наружного. Дело в том, что основной причиной преждевременных поломок шарнира является пыльник ШРУС.

Фактически, это резиновый чехол, который защищает шарнир от воды и грязи. Осматривать пыльники нужно на каждом ТО. Если заметны трещины или разрывы, по мануалу ШРУС нужно менять. Однако если граната не подает признаков неисправности, тогда можно попробовать снять и промыть узел, заменить смазку и установить новый чехол.

Параллельно при осмотре или после замены пыльников важно, чтобы хомуты на пыльниках стояли правильно и были нормально затянуты. Основная задача хомута – не просто зафиксировать, но и не позволить пыльнику прокручиваться на корпусе ШРУС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить сайлентблоки передних рычагов. Из этой статьи вы узнаете, когда и почему нужна замена сайлентблоков, какие сайлентблоки лучше выбрать (полиуретан или резина), а также как выполняется замена сайлентблоков и на что следует обращать внимание в рамках выполнения данной процедуры.

Не следует считать, что пыльники и износ являются основными проблемами. Причины поломки ШРУСа могут быть разными, однако часто выделяют езду на высокой скорости по плохим дорогам, а также люфты шаровых опор. Иногда имеет место и неправильная установка ШРУС при его замене или после проведения других работ.

Так вот, при езде по неровным дорогам нужно перемещаться максимально аккуратно, особенно если учитывать специфику работы внутреннего шарнира. Также следует избегать резких разгонов с вывернутыми колесами и т.д. Если при замене ШРУС допущены ошибки, перекосы также сокращают ресурс узла.

Отдельного внимания заслуживает и тот факт, что общее состояние подвески влияет на шарниры. Например, люфт  шаровых опор также оказывает влияние на состояние наружного и внутреннего ШРУСа.

Важно понимать, что наружный шарнир равных угловых скоростей получает от колеса все удары, на него активно попадает вода, грязь и песок. В свою очередь, хотя внутренний ШРУС менее нагружен, если шаровую вырвет или же она будет иметь сильные люфты, пострадают также внутренние шарниры. 

Подведем итоги

Как видно, на выход из строя внутренних или наружных ШРУСов четко указывают характерные признаки, рассмотренные выше. При этом важно понимать, что наружный и внутренний шарниры отличаются друг от друга, они испытывают разные нагрузки и выполняют несколько различные функции. Во время диагностики ШРУС внутренних или наружных, эти нюансы нужно отдельно учитывать.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить и заменить шаровые опоры. Из этой статьи вы узнаете о доступных способах диагностики шаровых опор, а также как выполняется замена шаровой.

Также отметим, что регулярная проверка состояния пыльников гранат и своевременная, а также профессиональная замена самих пыльников и смазки ШРУС в ряде случаев позволяет избежать быстрого выхода шарниров из строя и преждевременной дорогостоящей замены этой детали.

В качестве итога отметим, что если все же необходима замена ШРУСа, тогда замена гранаты должна проводиться опытным специалистом. В условиях обычного гаража ШРУС поменять вполне можно, однако нужны специальные съемники, набор инструментов и навыки выполнения подобных работ.

ступичного, сцепления, выжимного и опорного передней стойки, первичного вала, подвесного, качения, скольжения и причины поломки и износа, как определить

Все вращающиеся элементы в машине производят движение, благодаря внутреннему механизму. Все виды подшипников (ступичный, выжимной, опорный, подвесной, дейдвудный, первичного вала, скольжения и качения) могут иметь дефект, а дефектация, в свою очередь, приводит к износу и признакам неисправности, к поломке. В статье расскажем про строение детали и почему она может выйти из строя.

Колесо автомобиля, движущиеся части стиральной машинки и многие другие запчасти не могли бы функционировать без этого сборочного узла. Ось является не только центральной точкой вращения, но и частью опоры. Когда она ломается, происходит неравномерное движение, а вместе с ним – риск тотальной деформации основополагающих элементов. Для автомобилиста это становится возможной причиной заносов, аварии, потери управления над транспортным средством.

 

Причины типовых неисправностей, выхода из строя и последующей замены ступичного подшипника

 

В основном в статье будем затрагивать аспекты, непосредственно касающиеся автомобиля, так как именно в автомобилестроении и эксплуатации авто наиболее актуален этот вопрос. Факторы риска быстрого износа:

  • Заводской брак. Негативно влияют на долговечность узла некачественные материалы изготовления, погрешности при вытачивании и шлифовке. Если была оставлена шероховатость, то остается большая вероятность повышенного трения, которая приведет к истончению внешнего слоя металла.
  • Неаккуратная езда. Любые неровности дороги неприятны для автолюбителя, но при большой скорости попасть в яму или наскочить на кочку – пятидесятипроцентная вероятность нарушения работы ступицы, могут появиться первые признаки поломки подшипника, но так как определить неисправность сразу невозможно, то придется внимательно следить за поведением и звучанием транспорта на дороге в ближайшее время.
  • Недостаток смазочной жидкости. Без смазки вращение не будет происходить плавно. Требуется обеспечить деталям постоянный приток масел. Оно закончится быстро, если выйдет из строя резиновое уплотнительное кольцо, которое отвечает за герметичность. Особенно это актуально в грязную и влажную погоду. Максимально следует следить за элементами, расположенными в колесах, двигателе и прочих важных для авто системах.
  • Чрезмерная или недостаточная затяжка. При разболтанном движении невозможна стабильная фиксация всех частей машины. И, в обратном случае, если перезатянуть крепление, то будет сильно нагреваться металл. Это также негативно влияет на длительность эксплуатации.
  • Неправильная запрессовка непрофессиональными руками. Может привести к тому, что обойма лопнет или деформируется, встанет с перекосом. Посадочное гнездо замнётся. В итоге нагрузка будет распределяться неравномерно, что приведет к повреждениям.

Избежать вышеперечисленных повреждений подшипников качения или ступицы и их причин можно, если аккуратно ездить, избегать ямы и выбоины, а также своевременно, регулярно производить техническое обслуживание транспортного средства – следить за уровнем и обновлением масел, проверять состояние и степень износа запчастей, а также производить их замену в соответствии со всеми условиями и правилами авторемонта.

 

В таком случае деталь прослужит вам очень долго, она признана одной из наиболее прочных. Намного скорее сломаются стойки, порвутся резиновые втулки.

 

Классификация неисправных опорных подшипников по признакам

 

Если узел не имеет заводского брака и эксплуатировался в рамках разрешенных нагрузок, то он может проработать без замены 10-20 лет, а то и больше. Но при неправильном уходе эта цифра становится куда меньше, срок пользования может снизиться до нескольких месяцев. Для ремонта мастер должен не просто поменять одну запчасть на другую, но и устранить причину поломки, иначе все последующие элементы будут иметь аналогичную дефектацию.

 

Специалист обращает внимание в первую очередь на внешние признаки узла – насколько и каким образом он истерся, какие части износились и пр. А затем делает выводы, как следует обращаться с компонентом.

По классификации выделяют три воздействия, провоцирующие степени износа:

  • внутренние признаки – механика процесса;
  • внешние силы;
  • взаимодействие контактирующих поверхностей.

Они могут действовать как вместе, так и по отдельности.

 

Виды механического изнашивания

 

Металлические поверхности имеют свой микрорельеф. И при взаимодействии он становится более ярко выраженным. Начинается притирание одной части к другой со стиранием верхнего слоя и появлением микротрещин, небольших углублений. Вместе с этим начинают происходить вторичные процессы – химические, физические. Рассмотрим какие:

  • Схватывание первого типа. Актуален для повреждений подшипников скольжения и качения. Проявляется следующим образом – на более прочном металле образуются налипания, а на менее твердом – трещины. Изменяется площадь контакта, что приводит к стойким деформациям. При этом давление уменьшается. Случится это может при: —низкой скорости взаимоконтактрующих агрегатов из металлических сплавов; —высоком давлении; —отсутствии смазывающей жидкости; невысокой температуры прогрева верхнего слоя – не более ста градусов.
  • Окисление. Происходит в случаях, когда не хватает смазки. Тогда на поверхностях образуется слой окислов. Это характерно только для очень прочных сплавов и при увеличении интервала скоростей. Так как определить окислительный износ ступичного подшипника невозможно без его разбора, то признаки будут заметны при вскрытии обоймы. Со внутренней стороны на глянце появляются матовые полосы. Они состоят из частиц окисла. Это наиболее благоприятный вариант изнашивания, потому что он постепенный.
  • Схватывание второго типа. Похож на первый вариант, но возникает при очень высоких температурах и проявляется как равномерные борозды на менее твердом металле. Они начинают заедать при движении, что приводит к полнейшему разрушению. Осповидный износ. Возникает по причине чрезмерных нагрузок – более, чем они предполагаются изготовителем. Предел выносливости нарушен, в результате появляются трещины на поверхности. Площадь контакта становится меньше, она бывает дискретной, что полностью меняет характер взаимодействия. Углубления в виде оспинок появляются в среднем на момент 5-7 лет после начала использования.
  • Абразивный. Характерен для движения скольжения. Поверхностные слои начинают деформироваться за счет воздействия мелких посторонних частиц. Заметить это можно по прямым линиям. Полосы располагаются вдоль движения вращающихся элементов. При прохождении электрического тока. Напряжение может привести к образованию на поверхности рисунка. Узор может состоять из точек или параллельно расположенных черточек.
  • Коррозия. Если деталь эксплуатируется в условиях повышенной влажности, а защитные кожухи не предотвращают проникновение влаги, то на старом металле может появиться ржавчина. Сначала она затронет только верхний слой, позже – более глубокие структуры. Коррозийные очаги могут быть как местными, так и сплошными.

Любое из этих механических повреждений может привести к первым признакам, симптомам износа ступичного подшипника переднего колеса. Для проверки вам следует обратиться в проверенный автосервис. Только в профессиональных условиях смогут аккуратно изъять узел и осмотреть его, чтобы определить, что воздействует на него.

 

Силы, действующие на систему

 

Имеются в виду все воздействия, оказываемые на механизм – как поступательные или вращательные движения, так и непреднамеренные действия, вызывающе точечную деформацию. Если были приложены усилия в одной точке, то изгиб получится в виде непрерывного следа. Снаружи или внутри – зависит от того, какое кольцо является подвижным, а какое – деформированным. Как определить неисправность выжимного подшипника сцепления и какие признаки поломки и износа у неисправной детали:

  • на торцевой части роликов появятся светлые пятна;
  • внутренняя часть может быть выкрашена – появится темное пятно;
  • на беговой дорожке снаружи появится четкая черта.

Характер взаимодействия контактирующих поверхностей

В подшипниковом узле выделяют подвижные и неподвижные поверхности контактирующих деталей. Осмотр следует начинать последовательно – от посадочной поверхности подшипника к посадочной поверхности внутреннего кольца на вал.

Если посадка была произведена неправильно, ослаблена, то статичное положение будет нарушено, что приводит к проворачиванию, внеплановому движению. Из-за этого может появиться шум и стук, металл начнет сильнее нагреваться из-за повышенной нагрузки.

 

Если поверхности контактируют под воздействием регулярных вибраций, то возникает слой коррозии (фреттинг-коррозия). На кольцах появляются темные пятна и следы окисления. В дальнейшем с развитием процесса начнут расходиться трещины. Проявление – стучание при оборотах.

 

И последнее соприкосновение является нежелательным. Это незапланированный контакт с посторонними элементами, которые только расшатывают, приводят в неправильное раскачивание узел.

 

Как определить неисправность опорного подшипника передней стойки – признаки и симптомы износа

 

Автолюбитель должен внимательно прислушиваться к тому, как работает машина, а также замечать малейшие отклонения от нормы. Особенно аккуратным нужно быть в случае, если предварительно вы попали в яму или иным образом повредили целостность ступицы и других рабочих узлов.

Свидетельствовать о проблемах могут:

  • Хруст, стук или скрежет. Звук может различаться в зависимости от того, какой тип повреждений имеет место, но услышите вы его из любой точки – как внутри авто, так и находясь снаружи. Шум будет усиливаться при ускорении и торможении, при преодолении небольших неровностей. Если он появляется исключительно при поворотах руля, то, скорее всего, вы имеете дело с другой деталью.
  • Частая вибрация. Это характерно не только для ступичного узла, но и для износа дейдвудных подшипников, так как определить их деформацию обычно бывает сложно. Они обычно используются при строении судов, за счет чего их размер поражает. Но все равно вибрировать будет значительно. Если возвращаться к примеру с автомобилем, то вы почувствуете тряску даже от рулевого колеса.
  • Поворот в одну или вторую сторону. Основной залог прямого движения – это равномерное, с равной скоростью вращение колес. А оно становится невозможным, если передача силы происходит, но не может воплотиться, так как замыкает важный узел. Простыми словами – одно колесо вращается быстро, а второе чуть медленнее. Но этот же симптом может отвечать за деформацию другой запчасти.

Для домашней техники характерны такие же проявления, но следует дополнительно рассмотреть признаки поломки подшипника в стиральной машине, так как она является одним из важнейших предметов быта и выходит из строя довольно быстро. Определять можно по следующему:

  • Появится шум. Первое ощущение, что в барабане находится посторонний предмет. Металлический лязг или треск предвещает трение механизмов друг о друга.
  • Раскачивание техники из одной стороны в другую. Из-за чего это происходит? Такое движение говорит о дисбалансе, который, в свою очередь, основан на непрочно затянутых узлах вращения.
  • Режим отжима становится хуже. Мощности просто не хватает для того, чтобы обеспечить настолько быстрые повороты. Происходит или прокручивание или соскакивание, то есть вместо двух оборотов, которые заданы двигателем, получится один.

Определить поломку можно двумя способами – своими силами или с помощью специалиста. Второй вариант может быть дороже, но вернее. Авторемонтник знает не только о последствиях поломки опорного подшипника и о необходимости его замены, но и о том, что повлияло на предварительный износ. Это значит, что он сможет исправить корень проблемы и предотвратить повторную неисправность.

Второе достоинство обращения к профессионалам – они точно поставят деталь на место правильно, не перетянут или оставят разболтанной, не начнут неправильно забивать кувалдой, не повредят сам элемент и рядом стоящие части. Но если вы уверены в собственных силах и успехе демонтажа и монтажа, то стоит оглядеть его на вышеперечисленные признаки износа самостоятельно – трещины, наличие матового ободка на внутренней стороне кольца и пр. При необходимости замены воспользуйтесь каталогом на сайте «Подшипник. Моби» – так, вы сразу найдете нужную деталь от надежных производителей с помощью удобного и понятного интерфейса, а ваш ремонт выйдет еще дешевле за счет доступных цен.

Также можно попробовать следующие способы:

  • Поставьте авто на домкрат и воспользуйтесь им. Когда вы закрепили транспорт и уверены в его статичности, начните качать колесо по вертикали – справа налево. Чувствуете большой интервал движений? У вас проблемы со ступицей.
  • Второй вариант – начните вращение, если появляется хруст, а сам процесс вызывает трудности, требуется применять силу, то нужно обращаться в салон для замены.
  • Чтобы не делать это вручную, если у вас передний привод, следует поддомкратить ТС, а затем включить первую передачу и нажать на акселератор. Выключите зажигание и прислушайтесь к звучанию.

В статье мы рассказали, как определять различные неисправности подшипников. Без своевременной их замены возможна резкая остановка колес в связи с тем, что узел заклинит. Не доводите до этого, своевременно проверяйте все неполадки, иначе окажетесь на обочине дороги.

Поломка шруса: признаки неисправности и способы их устранения своими руками

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – компонент трансмиссии автомобиля, передающий вращение от коробки передач к приводным колёсам. От его состояния зависит управляемость машины и безопасность движения. Проверить ШРУС на исправность можно своими руками. Это актуально для водителей передне- и полноприводных автомобилей, ведь передавая крутящий момент, эта деталь выходит из строя относительно часто. Признаки и причины поломки ШРУСа (гранаты) на автомобиле помогут водителям в поиске путей решения проблемы.

Конструкция шарнира

Поломка шруса: признаки неисправности и способы их устранения своими руками

Переход от заднего к переднему приводу потребовал от автопроизводителей разработки новых технических решений. Передача вращения на управляемые колёса сопряжена с большими углами поворота. Карданный вал, устанавливаемый на заднеприводных автомобилях, с этой задачей не справлялся ввиду ограниченного угла поворота и низкого КПД. Но, после внесения изменений в конструкцию, он стал прототипом современного шарнира равных угловых скоростей.

Производители автомобильных запчастей выпускают два типа ШРУСов. Первый называют «рцеппа» (более известный как «шестишариковый»). Он состоит из двух обойм (внутренней и внешней), стальных шариков и сепаратора их разделяющего. Благодаря точности изготовления и минимальным зазорам рцеппа может передавать высокий крутящий момент на больших оборотах и углах поворота до 60°.

Второй тип ШРУСа – «трипод». Его конструкцию разработали в Японии, где его и применяют на некоторых автомобилях. Устроен он несколько сложнее, чем рцеппа, но он способен передавать вращение под углом и перемещаться вдоль оси. Трипод состоит из корпуса, в котором неподвижно закреплена трёхлучевая звезда со сферическими роликами и вилки с профильными канавками. Недостатки такой конструкции – невозможность работы при углах, превышающих 30°, сложность изготовления и, как следствие, высокая цена.

Независимо от конструкции и технологии изготовления, компоненты привода обязательно оборудуют пыльником, закреплённым стяжными хомутами и стопорным кольцом для фиксации детали на валу. Повреждение одного из них – это повод проверить ШРУС (гранату) на машине. Попадание воды, песка или грязи во внутреннюю полость недопустимо. Посторонние вещества приведут к интенсивному износу рабочих поверхностей и повреждению привода.

К сведению!

Появление следов смазки на наружных поверхностях пыльника – один из признаков неисправного ШРУСа.

Шарнир, будь то рцеппа или трипод не может сам передавать вращение на ступицу колеса. Он является составляющим компонентом привода, состоящего из вала и двух ШРУСов (внутреннего и внешнего). Первый выполнен из толстостенной трубы диаметром 25-35 мм. Внутренний устанавливают на коробке скоростей, а наружный на ступице колеса. Первый работает при углах вращения, не превышающих 30°, что позволяет установить туда трипод. На внешней стороне закрепляют ШРУС типа рцеппа.

Однако, при работе привод воспринимает не только крутящие нагрузки. Во время движения автомобиля происходит качание подвески, что приводит к изменению расстояния между шарнирами. Для компенсации этого, приводной вал во внутреннем ШРУСе может перемещаться по шлицам. В премиальных автомобилях в этом месте устанавливают трипод с жёстко закреплённой полуосью. Такая конструкция надёжней, но дороже привода, собранного на основе простых ШРУСов.

Основные причины и признаки отказов

Поломка шруса: признаки неисправности и способы их устранения своими руками

Опыт эксплуатации и ремонта автомобилей подсказывает, что проблемы с приводом могут возникнуть даже у новой машины с небольшим пробегом. Существует ряд причин, по которым возможен отказ ШРУСа:

  1. Отсутствие консистентной смазки. Последняя может вымываться через неплотное соединение пыльника с металлическими частями либо через повреждённые зоны защитного покрытия. Нехватка смазки или ее полное отсутствие приводит к повышенному износу контактных поверхностей.
  2. Повреждение пыльника. Через трещины и отверстия в ШРУС могут попадать грязь, дорожная пыль, песок. Смешиваясь со смазкой мельчайшие частицы становятся абразивным материалом, который истирает рабочие поверхности.
  3. Низкое качество деталей. Ввиду высоких контактных напряжений в узле применяют легированные стали с увеличенной твёрдостью. Если производитель отступает от технологии изготовления используя «мягкий» металл, детали быстро исчерпают свой ресурс.
  4. Агрессивная манера вождения или буксировка тяжелых прицепов. Запас прочности узла конструкторами заложен таким образом, чтобы его ресурса хватило для среднестатистического водителя. Превышение эксплуатационных нагрузок приводит к уменьшению срока службы привода.
  5. Механическое воздействие. При попадании колеса в глубокую выбоину, либо машины в ДТП может произойти повреждение элементов привода.
  6. Естественная деградация узла. В ШРУСе, который выработал ресурс наблюдается увеличение рабочих зазоров, что приводит к его быстрому разрушению.

К сведению!

Повышенная вибрация, которая является следствием износа деталей подвески (шаровых опор, наконечников, стоек) негативно сказывается на состоянии ШРУСа, уменьшая его срок службы.

При первых признаках появления проблемы с шарнирами необходимо проверить привода переднеприводного автомобиля. Если своевременно не обнаружить дефект, повреждения ШРУСа могут превысить критические и он может разрушиться во время движения. Машина в худшем случае может попасть в ДТП, а в лучшем её придётся доставлять к месту ремонта на эвакуаторе либо менять неисправную деталь прям на дороге. Водителям нужно оперативно реагировать на признаки неисправности ШРУСа:

  1. Хрустящие (щёлкающие) звуки во время движения в повороте.
  2. Зазоры между деталями шарниров.
  3. Шум при начале движения или резком ускорении.
  4. Рывки при разгоне.

Диагностирование повреждений

Мало знать признаки, чтобы определить неисправность внутреннего ШРУСа или наружного. Шум может проявиться и при других дефектах деталей подвески. Следует выявить симптомы, чтобы узнать о неисправности ШРУСа. Дефекты внутренних и внешних шарниров диагностируют по-разному. Общее для них – работа при повышенных нагрузках и в экстремальных положениях. Только так определяют критический износ, не снимая шарниры с автомобиля.

Проверка внутреннего шарнира

Чтобы проверить внутреннюю гранату, и определить неисправный ШРУС, необходимо нагрузить эти детали. При движении автомобиля водители используют два способа диагностирования: езда по препятствиям и перегрузка машины. В первом случае проезжают по неровной дороге с выбоинами и кочками. Для этого выбирают участок полотна так, чтобы препятствия располагались по одну сторону. Поочерёдно проезжают на скорости 15-20 км/ч по неровностям правыми и левыми колёсами. Если дефекты есть, при попадании в выбоины будет характерный стук в зоне крепления шарниров.

Второй способ заключается в перегрузе автомобиля таким образом, чтобы передняя часть машины слегка приподнялась. В этом случае внутренние шарниры будут работать под критическими углами, что позволит спровоцировать появление более явного шума. Водители для утяжеления машины усаживают на заднее сиденье пассажиров, а в багажник загружают тяжёлые предметы. Когда передняя часть автомобиля слегка приподнимется, проезжают ровный участок дороги, желательно имеющей уклон вверх. Под увеличенной нагрузкой шарнир должен стучать сильнее.

К сведению!

Издавать шум при движении автомобиля может не только привод. Чтобы точно определить поломку внутреннего ШРУСа нужно провести диагностику узла на СТО или в сервисной мастерской.

Наружного

После появления признаков выявить неисправность наружного ШРУСа будет несложно. Водителю нужно выбрать ровную площадку, на которой можно свободно поездить в разных направлениях никому не мешая. Для диагностики необходимо поочерёдно вывернуть колёса вправо и лево, резко тронуться с места. Шарнир с выработкой будет издавать хруст. Ввиду большого расстояния между деталями, определить сторону, где стоит дефектный ШРУС будет легко.

Слушать звук, исходящий из трансмиссии лучше при открытых окнах. Можно выбрать площадку рядом со стеной. В этом случае получится эффект усиления звуковых волн, когда они, отражаясь от преграды, достигнут водителя. Кроме того, можно попросить помощника послушать шум, исходящий от деталей трансмиссии. Как правило, при повороте направо будет шуметь левый ШРУС, и наоборот. Объясняется это силами инерции, действующими на автомобиль и перераспределением нагрузки.

Универсальная проверка шарниров

Алгоритм диагностики позволяет более точно определить, какая из деталей повреждена. Последовательность действий:

  1. Поставить автомобиль на ровную площадку, зафиксировать задние колёса ручным тормозом, подложить противооткатные упоры.
  2. Поочерёдно домкратом вывесить передние правое и левое колёса. Для безопасности под кузов лучше установить подпорки.
  3. Завести двигатель и включить первую передачу. В это время вывешенное колесо начнёт вращаться.
  4. Для диагностики внутреннего шарнира плавно нажимают па педаль тормоза, нагружая привод. Появление шума рядом с коробкой передач свидетельствует об износе детали.
  5. Для проверки внешнего ШРУСа полностью выворачивают рулевое колесо поочерёдно вправо и влево. Если неисправен только внутренний шарнир, то звук не изменится. При износе внешнего в общий шум добавится постукивание и от него.

Рекомендации по ремонту

При выявлении дефектов в трансмиссии их следует как можно быстрее устранить. Точно диагностировать состояние шарниров возможно только после их демонтажа, разборки и промывки деталей. Как это сделать для автомобиля можно посмотреть на видео.

Ввиду особенностей конструкции отремонтировать повреждённые металлические части не удастся. Водителям доступна только замена защитных пыльников и стяжных хомутов.

После промывки от старой смазки внимательно осматривают контактные поверхности корпусов, шариков, сепаратора. На них не должно быть оспинок, трещин и сколов. Если они есть, ШРУС в сборе подлежит замене.  При незначительных повреждениях шарниры с приводных колёс можно поменять местами. В этом случае нагруженными окажутся невыработанные поверхности. Эта мера временная и нужна, чтобы продлить ресурс компонентов до плановой замены. После сборки шарнир обязательно наполняют свежей консистентной смазкой и герметично закрывают пыльником.

Шарнир равных угловых скоростей – один из основных узлов трансмиссии автомобиля. Все его элементы изготавливают из качественных материалов. Как правило, срок годности ШРУСа высок, но он может преждевременно изнашивается. Своевременная диагностика позволит вовремя обнаружить дефект и не допустит образования нештатной ситуации.

Как определить неисправности стиральной машины и устранить их самостоятельно

Выход из строя бытовой
техники, практически всегда, тянет за собой существенные денежные затраты.
Особенно если речь идёт о крупном оборудовании – холодильнике, электродуховке
или стиральной машине. Вызов мастера, просто для определения поломки и
выявления её причин, как правило, оплачивается. А затем следует вызов грузового
такси, доставка бытовой техники в мастерскую и т.д. В этой статье я опишу
наиболее типичные неисправности стиральной машины, их вероятные причины, а
также способы самостоятельного устранения.

Независимо производителя
и модели все типичные поломки стиралки можно свести в следующий список:

  1. Не сливает воду во время работы или отжима;
  2. Не включается — не горит панель управления;
  3. Не нагревает воду;
  4. Протекает;
  5. Во время отжима подвисает программа или функция не работает;
  6. Не открывается загрузочный люк.

Рассмотрим перечисленные
неисправности стиральных машин их причины и устранение более подробно.

Не сливает воду во время
работы или отжима

Если вы заметили, что во
время отжима или стандартного цикла стирки вода долго не сливается, прервите
программу стирки и установите функцию принудительного слива. Если это не дало
никакого эффекта, то прежде чем паниковать, необходимо предварительно проверить
сливной шланг. Причина может заключаться в сильном изгибе или сжатии. Если со
шлангом всё в порядке, то причины могут быть следующими:

  • Засорение фильтра и/или
    патрубка между баком и сливной помпой;
  • Засорение
    канализационного сифона, куда подключён сливной шланг;
  • Выход из строя или
    засорение сливного насоса.

Засорения устраняются
довольно быстро. Только когда вы откроете фильтр, вода из бака начнет
выливаться. Подготовьте тазик и тряпки для борьбы с наводнением.

Прочистите сливной фильтр

Если из строя вышла
сливная помпа, ситуация хуже, но ненамного. При каждой стирке вода сливается из
бака как минимум трижды, в сумме выходит около 30 л. Если систематически не
очищать сливной фильтр и использовать сильнодействующие (агрессивные) моющие
средства, то помпа может выйти из строя довольно быстро.

После того, как все
зазоры устранены необходимо проверить, вышла из строя помпа или нет. Бак
стиральной машины наполняется водой и включается режим “слив”. Вода
должна выходить из сливного шланга под напором. Если вода течёт очень слабо,
практически самотеком, помпу необходимо менять.

Замена помпы

В зависимости от марки
извлечь сливной насос можно спереди или снизу

Вид днища

На рынке или на сайте,
торгующем запчастями бытовой техники, заказываем аналогичную помпу и
устанавливаем её на место.

Не включается — не горит панель управления

Довольно часто бывает,
после скачков напряжения не горит панель управления и/или индикаторы. С большой
долей вероятности, это означает, что вышла из строя центральная управляющая
плата. Такие модули ремонтируют довольно легко, если вы разбирайтесь в
электронике. Все стиральные машины комплектуются модулями управления с
импульсными источниками питания.

Модуль управления

Наиболее частая причина
поломки модуля управления, это выход из строя конденсаторов в холодной цепи. Сгоревший конденсатор можно легко обнаружить по вздутию
верхней плоскости.

Конденсатор

В случае обнаружения
такого вздутия конденсатор нужно просто заменить на рабочий. Устранение
неисправностей платы в стиральной машине лучше делать, только если вы на 100%
уверены в результате.

Если стиральная машинка
не включается вообще, то причиной может быть сгоревший сетевой фильтр. Это не
тот фильтр со светящейся кнопкой и множеством розеток, а устройство,
блокирующее помехи от стиральной машины – ФПС (фильтр противопомеховый
сетевой).

Сетевой фильтр

Проверяется он просто,
тестером прозваниваются контакты на входе и выходе. Если контакта нет, ФПС нужно
менять новый.

Есть одна хитрость. Если
нет возможности купить и установить ФПС, можно соединить контакты, которые к
нему идут напрямую. Стиральная машина в этом случае будет работать без проблем.
Но тогда при стирке лучше отключить тонкую электронику в квартире: компьютеры,
телевизоры и т.п. Так как уже стиралка будет создавать помехи в электросети.

Обход ФПС (Не рекомендуется)

Причиной неисправности
электроники стиральной машины является низкое качество электроэнергии – скачки
напряжения. Несмотря на распространенное мнение, что подключение стиралки к
отдельному УЗО способно её защитить, это не так. Единственной надежной защитой
является подключение устройства через импульсный стабилизатор напряжения. Если
его нет, то после стирки просто вынимайте шнур питания и розетки.

Не нагревает воду

Если стиралка не греет
воду, что практически всегда причина в вышедшем из строя нагревателе – ТЭНе. Поломка ТЭНа явление довольно распространенное, чаще
всего происходит из-за образования накипи в регионах с жесткой водой.

Как определить
неисправность ТЭНа в стиральной машине? Выберите программу с высокой
температурой стирки и через 15 минут приложите руку к стеклянному люку. Если
стекло холодное, машинка воду не греет. Так как сам ТЭН ремонту не подлежит, то
его в любом случае необходимо заменить на новый.

Заменить ТЭН довольно просто. Для этого переворачиваем стиральную машинку на бок чтобы получить к ТЭНу доступ снизу. У некоторых моделей он расположен неудачно и может потребоваться снять внешний металлический корпус. После того как к ТЭНу получен доступ от него отсоединяются контакты и откручивается центральная прижимная гайка. Она также служит фиксатором клеммы заземления.

Протекает

Если во время стирки под
машиной образовалась лужа, то необходимо проверить следующее места на предмет
протечек:

  • Подающий шланг;
  • Манжета загрузочного люка;
  • Насос, фильтр и сливной
    патрубок;
  • Сальник бака;
  • Выдвижной дозатор для
    порошка и подводящие к нему воду трубки.

Заливной шланг

Места подсоединения
заливного шланга — необходимо более плотно закрутить гайку, но без применения
ключа.

Сливной насос со сливным патрубком

Протечка из-под днища
стиральной машины. Укладываем её на бок и проверяем все места соединений
сливного насоса с фильтром и сливным патрубком. Нужно более плотно затянуть
хомуты. Если материал патрубка утратил эластичность деталь лучше заменить
полностью. Но в качестве временной меры, на 1-2 стирки, посадочное место можно
смазать каким-нибуть герметикам, после чего установить патрубок и затянуть
хомут.

Подтяните хамуты

Очень часто во время
стирки из карманов выпадают посторонние острые предметы, которые могут
повредить манжету возле люка. В этом случае выход один – просто её заменить.
Манжета изготовлена из силикона и ремонту не подлежит.

Повреждения манжетыЗамена манжеты

Особенно такая
неисправность вероятна в вертикальных стиральных машинах, так как они имеют
манжет большой площади.

Для вертикалки замена
манжета довольно хлопотная процедура, но не требует особых навыков, только
аккуратность. Пластиковый фиксатор, удерживающий манжет на металлическом или
пластиковом корпусе, не предусматривает возможности снятия или повторного
использования, поэтому его нужно аккуратно срезать или удалить другим способом
(кусачки, пассатижи).

В самой манжете должен
быть специальный профиль, который надевается на выступ – посадочное место, до
упора. При установке особое внимание следует уделить маркерам. Как на манжете,
так и на корпусе стиральной машины имеются стрелочки, а в манжете
дополнительные выступы фиксаторы. Их нужно аккуратно расположить на правильных
местах.

Маркеры должны совпадать

Покупая запасной манжет,
убедитесь, что в ремкомплект входят фиксаторы.

Во время отжима
подвисает программа или функция не работает

Причины отсутствия
отжима могут быть как механическими, так и программными на уровне управляющей
электроники. Чтобы исключить поломку на уровне электроники необходимо запустить
функцию отжима отдельно и посмотреть, не появится ли на панели управления
стиральной машины коды неисправностей. Если у машинки управления сенсорное и
имеется большой экран, то отказ функции будет сопровождаться символами
“ERROR”, а далее цифровой код ошибки. С аналоговой системой
управления немного сложнее. Она представлена индикаторами, которые при
появлении ошибки начинают светиться или мерцать.

Одной из наиболее
распространенных причина отказа функции отжима является выход из строя датчика
тахометра или обрыв проводов, передающих управляющий сигнал от таходатчика до
двигателя. В этом случае ремонт своими руками представляется довольно
проблематичным. Так как необходимо иметь профессиональное оборудование для
тестирования.

Датчик тахометра

Механические причины
отказа или плохого выполнения функции отжима можно устранить самостоятельно:

Растянулся ремень,
передающий крутящий момент от мотора на барабан. Особенно часто такая проблема
возникает у компактных (узких) стиральных машин.

Ремень привода

Износ щеток двигателя возникает
при интенсивной эксплуатации длительный период времени. При этом стиральная
машина вполне успешно работает на малых оборотах, а для отжима (максимальные
обороты) мощности уже не хватает.

Снимите электродвигательСнимите щетки

Для замены щеток
необходимо снять двигатель и найти на нём щеткодержатели (у разных моделей они
могут выглядеть по—разному), извлечь одну из щёток и приобрести в магазине
аналогичные. Необходимость замены щёток можно определить по величине их выступа
из щеткодержателя. Если хотя бы у одной из них он составляет менее 7 мм, то обе
щёки нужно менять.

Во время работы
раздаются посторонние стуки

Как правило, посторонние
шумы проявляются во время отжима, когда двигатель работает на максимальных
оборотах. Существуют две основные причины появления сильной вибрации и
посторонних шумов:

  1. Износ подшипников;
  2. Износ амортизаторов.

В среднем, эксплуатация
подшипником рассчитана на 7-10 лет. Для того чтобы определить проблемы в
подшипниках нужно взять барабан рукой и слегка его прокрутить вперёд-назад и из
стороны в сторону. При этом не должно раздаваться никаких посторонних звуков, а
люфт между краем барабана и манжетой должен быть минимальный. Если есть хотя бы
один из признаков, подшипники подлежат замене. Это довольно трудоемкий и сложный ремонт неисправности
стиральной машины и не каждый способен сделать его своими руками.

Процесс включает полную
разборку и извлечение бака и барабана, выпрессовку подшипников и сальника,
установку новых подшипников с последующей сборкой.

Раскручиваем бак

Извлекаем из машины
барабан, заключённый в герметичный бак. Раскручиваем бак, затем вынимаем
барабан

Вынимаем барабан

Как правило, на барабане
имеется значительный известковый налёт. Очищаем его при помощи средство от
ржавчины WD-40.

Выпрессовываем подшипники

Аккуратно извлекаем
старые подшипники. Этот процесс называется выпрессовкой. Выполнять его нужно
предельно аккуратно, чтобы не повредить наконечник вала. Лучше использовать
резиновый молоток.

Устанавливаем новые подшипники

На посадочное место
устанавливаем новые подшипники, предварительно смазав нишу литолом. Сверху
обязательно установить стопорное кольцо. При обратной сборке бака обязательно
использовать силиконовый герметик.

Второй распространенной
причиной стука и сильной вибрации являются износ амортизаторов. Амортизаторы
восстановлению и ремонту не подлежат, и при их поломке потребуется только
замена.

Замена амортизаторов

Не открывается
загрузочный люк

Загрузочный люк
блокируется на всё время выполнение стирки. Процессом блокировки управляет
керамический резистор. После того как программа выполнила все функции и на
резистор больше не поддаётся питание он настаивает на протяжении 1-2 минут и только после этого блокирующее пластины
принимают исходное положение и люк можно открыть.

Одной из возможных
причин неисправности механизма блокировки стиральной машины являются постоянные
перепады напряжения. Они могут привести к износу биметаллических пластин или
просто сжечь контакты.

Подгорание контактов замка

В этом случае замок
полностью подлежит замене. Снять его можно следующим образом:

  • Отгибаем манжету,
    получая доступ к замку;
  • Откручиваем два винта;
  • Отсоединяем контакты.

Замок извлечен и можно
заменить его на новый.

Замена замка

Подводя итоги

Информация и пошаговые
инструкции для ремонта представленные в статье не являются истиной в последней
инстанции. Существует множество моделей стиральных машинок имеющих собственную
компоновку. В этом случае расположение деталей для ремонта или замены
необходимо определить по схеме, которая прилагается в техпаспорте. Но если вы
чествуете, что у вас не хватит навыков или знаний, то лучше обратиться к специалисту.

Если вы устраняли какие-либо
неисправности стиральной машине своими руками, поделитесь своим опытом в
обсуждении статьи.

Справочник кодов неисправностей

Справочник кодов неисправностей

для моделей Buick 3.8L V6 SFI Turbo CCCI 84-87

Ниже приводится список кодов неисправности контроллера ЭСУД, их описание и инструкции по их извлечению.


Что вы делаете, когда включается этот знаменитый свет?

Первое, что вам нужно сделать, это выяснить, какие коды неисправности в настоящее время установлены в ECM.Вы можете прочитать эти коды неисправностей несколькими способами. Лучший и самый простой способ — приобрести инструмент «СКАНИРОВАНИЕ», например Diacom или Turbolink, и они будут удобно читать и сохранять код для вас. Другой метод — выполнить диагностическую проверку цепи «НЕ СКАНИРОВАТЬ», при которой индикатор «Service Engine Soon» мигает кодами, установленными в ECM.

Для считывания этих кодов можно использовать следующий метод «НЕ СКАНИРОВАТЬ».

Постоянно горящий индикатор «Service Engine Soon» при включенном зажигании и остановленном двигателе подтверждает напряжение аккумуляторной батареи и напряжение зажигания на электронном блоке управления (ECM).

1. Сначала вы должны найти разъем ALDL, который находится под приборной панелью (под радио).

Разъем ALDL выглядит так

2. При включенном зажигании и НЕ РАБОТАЮЩЕМ двигателе используйте перемычку (канцелярскую скрепку) и подключите клемму «B» к клемме «A». Клемма «A» — это заземление.

3. Контроллер ЭСУД заставит световой индикатор «Service Engine Soon» мигать кодом 12, показывая, что диагностика ECM работает. Код 12 мигнет три (3) раза, а затем любые другие коды неисправностей, хранящиеся в памяти.Каждый дополнительный код будет мигать три (3) раза, начиная с младшего кода, а затем начнется снова с кода 12. Если других кодов нет, код 12 будет мигать, пока диагностическая перемычка не будет отключена или двигатель не будет запущен.

Пример: Код ошибки 13 будет: 12,12,12,13,13,13,12,12,12, еще коды …

4. Чтобы сбросить коды, выключите зажигание и снимите напряжение питания с ЕСМ на 10 секунд. Это оранжевый провод и разъем, расположенный за аккумулятором.Повторное подключение этого провода вызовет сброс блока управления двигателем, который сбрасывает коды неисправностей.

Если коды не очищены вручную, они будут сброшены контроллером ЭСУД после 50 запусков двигателя без неисправностей.

В следующей таблице приведены кодовый номер и описание неисправности.

Описание кодов неисправности и действия по устранению неисправностей были воспроизведены (с разрешения) с экранов неисправностей TurboLink (от TDS Technologies).Условия для каждой ошибки были определены путем анализа фактического кода ЭСУД Turbo Regal 1986/87 года.

Щелкните номер кода ошибки или описание неисправности, чтобы получить подробную информацию.

Вернуться к графику


КОД 12

Код неисправности 12 — это код особого случая, который не записывается в энергонезависимую память (NVM) контроллера ЭСУД при обнаружении. Когда зажигание находится в положении «ON» и контроллер ЭСУД не обнаруживает опорных импульсов зажигания, исходящих от модуля зажигания, загорается лампа «Скоро обслуживание двигателя».

Код 12 также используется, когда ECM находится в режиме диагностики (контакт B ALDL заземлен, ключ включен, двигатель выключен), чтобы сигнализировать о начале или конце так называемой «диагностической последовательности». Это происходит тогда, когда ECM объявляет каждый сохраненный код с помощью лампы Service Engine Soon на приборной панели.

В этом режиме контроллер ЭСУД начнет мигать кодом 12 (на лампе) 3 раза. Это указывает на начало диагностической последовательности. Затем он будет мигать любые коды, сохраненные в NVM, по 3 раза каждый, прежде чем перейти к следующему коду.Когда будут отображены все сохраненные коды, на контроллере ЭСУД снова будет мигать код 12, указывая на конец диагностической последовательности. Цикл продолжается, пока ЕСМ находится в режиме диагностики.

ПРИМЕЧАНИЕ. Коды будут отображаться не в порядке появления, а в порядке номеров.

Вернуться к графику


КОД 13

Код неисправности 13 указывает на то, что датчик содержания кислорода в потоке выхлопных газов (датчик O2) не реагирует должным образом.В холодном состоянии датчик «смещен» контроллером ЭСУД примерно до 450 милливольт. Прежде чем он нагреется как минимум до 600 ° F (315 ° C), он действует как разомкнутая цепь, и когда ECM считывает его, он считывает смещение 450 мВ. Контроллер ЭСУД ожидает, что датчик нагреется за короткий период времени и начнет подавать собственное напряжение.

Условия для установки этого кода:

  • двигатель работает не менее 40 секунд и
  • код 21 или 22 (ошибки TPS) отсутствует, и
  • температура охлаждающей жидкости составляет не менее 118 ° F (48 ° C), и
  • Напряжение датчика O2 не колеблется (т.е.е. стабильно между 350 и 557 мВ), и
  • Сигнал TPS указывает выше холостого хода (более 6%), и
  • все вышеперечисленные условия выполняются более 8 секунд

Типичные причины этого кода:

1) Неисправный или неисправный датчик O2
2) Отложения загрязненного датчика O2 (работающий этилированный бензин, отложения силикона RTV и т. Д.)
3) Коррозия / неисправность соединения датчика O2
4) Неисправная цепь заземления датчика
5) Неисправное соединение в ECM
6) Неисправный ECM

Вернуться к графику


КОД 14

Код неисправности 14 указывает на то, что датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) выдает аномально высокие значения и .CTS используется, среди прочего, для управления топливной смесью, синхронизацией, скоростью холостого хода, операциями TCC и EGR. Используемый термистор имеет низкое сопротивление в горячем состоянии, повышаясь при охлаждении охлаждающей жидкости. Эта ошибка указывает на очень низкое сопротивление в цепи CTS.

Условия для установки этого кода:

  • заявленная температура охлаждающей жидкости> 284 ° F (140 ° C), и
  • указанное выше условие присутствует более 20 секунд

ПРИМЕЧАНИЕ. Температура по умолчанию 111 ° F используется, пока присутствует ошибка.

Типичные значения сопротивления термистора:

град F град. C сопротивление (Ом)
210 100 185
160 70 450
100 38 1,800
70 20 3 400 900 10
40 4 7 500
20 -7 13 500 900 10
0 -18 25 000
-40 -40 100 000+

Типичные причины этого кода включают:

1) Сильный перегрев двигателя
2) Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости (слишком низкое сопротивление)
3) Короткое замыкание в жгуте проводов CTS-ECM
4) Неисправный ECM

Вернуться к графику


КОД 15

Код неисправности 15 указывает на то, что датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) выдает аномально низкие значения и .CTS используется, среди прочего, для управления топливной смесью, синхронизацией, скоростью холостого хода, работой TCC и EGR. Используемый термистор имеет высокое сопротивление в холодном состоянии, которое уменьшается по мере нагревания охлаждающей жидкости. Эта ошибка указывает на очень высокое сопротивление в цепи CTS.

Условия для установки этого кода:

  • указанная температура охлаждающей жидкости <-29 ° F (-34 ° C), и
  • указанное выше состояние присутствует более 4 секунд

ПРИМЕЧАНИЕ. Температура по умолчанию 111 ° F используется, пока присутствует ошибка.

Типичные значения сопротивления датчика см. В описании кода 14.

Типичные причины этого кода:

1) Обрыв в жгуте проводов CTS-ECM
2) Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости (слишком высокое сопротивление)
3) Обрыв цепи заземления датчика
4) Неисправен ECM

Вернуться к графику


КОД 21

Код неисправности 21 указывает на то, что датчик положения дроссельной заслонки (TPS) показывает ненормально высокий уровень .Напряжение TPS должно быть близко к 0,42 В при закрытой дроссельной заслонке и плавно повышаться с шагом примерно 0,02 В до максимального значения около 4,85 В при WOT.

Условия для установки этого кода:

  • двигатель работает, а
  • Код 33 или 34 (ошибка массового расхода воздуха) не задан, а
  • Показание TPS> 4,90 вольт
     - или - 
  • Показание TPS находится в диапазоне от 2,5 до 4,9 вольт, и
  • Показание массового расхода воздуха <15 грамм / секунду, и
  • два вышеуказанных условия присутствуют более 5 секунд

Примечание. В состоянии кода 21 контроллер ЭСУД использует значение TPS по умолчанию, равное 2.6 вольт. Это приведет к очень высокой скорости холостого хода двигателя.

Типичные причины этого кода:

1) Дефектный TPS
2) Короткое замыкание в жгуте TPS до +5 вольт опорных
3) цепь заземления Датчика открытого
4) Дефектного ECM

Вернуться к графику


КОД 22

Код неисправности 22 указывает на то, что датчик положения дроссельной заслонки (TPS) показывает аномально низкий . Напряжение TPS должно быть близко к 0.42 В при закрытом дросселе и плавно повышаются с шагом примерно 0,02 В до максимального значения около 4,85 В при WOT.

Условия для установки этого кода:

  • двигатель работает, а
  • Показание TPS <0,20 вольт

Примечание. В состоянии кода 22 контроллер ЭСУД использует значение TPS по умолчанию, равное 2,6 В. Это приведет к очень высокой скорости холостого хода двигателя.

Типичные причины этого кода:

1) неприспособленные TPS
2) Неисправный TPS
3) Нет +5 вольт ссылка на TPS
4) не TPS-возвращение к ECM замкнута на землю или датчик землю
5) Дефектные ЕСМ

ПРИМЕЧАНИЕ: TPS необходимо установить примерно на 0.42 В при закрытой дроссельной заслонке для правильного автоматического обнуления контроллера ЭСУД. При необходимости отрегулируйте TPS, чтобы повысить или понизить напряжение до этого значения при закрытом дросселе.

Вернуться к графику


КОД 23

Код неисправности 23 указывает на то, что датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT) выдает аномально низкие значения и . Когда воздух холодный, термистор в датчике имеет высокое сопротивление, которое падает при нагревании заряда воздуха. Таким образом, низкие показания указывают на возможный неисправный датчик или обрыв в цепи MAT.

Условия для установки этого кода:

  • Показание MAT <-40 ° F (-40 ° C)

ПРИМЕЧАНИЕ. Значение MAT по умолчанию, указывающее 82 градуса F, используется при наличии кода 23.

Типичные значения сопротивления термистора:

град. F град. C сопротивление (Ом)
210 100 185
160 70 450
100 38 1,800
70 20 3 400 900 10
40 4 7 500
20 -7 13 500 900 10
0 -18 25 000
-40 -40 100 000+

Типичные причины этого кода:

1) Неисправен датчик MAT
2) Обрыв цепи заземления датчика
3) Загрязнение или коррозия соединения (-ей) на MAT и / или ECM
4) Обрыв цепи между ECM и датчиком MAT
5) Неисправный ECM

Вернуться к графику


КОД 24

Код неисправности 24 указывает, что датчик скорости автомобиля (VSS) сообщает об аномально низком показании, когда другие датчики указывают, что оно должно быть выше.

Условия для установки этого кода:

  • Нет кода 33 или 34 (ошибка MAF), и
  • сигнал скорости автомобиля показывает <4 миль / ч и
  • частота вращения двигателя составляет от 1400 до 4400 об / мин, и
  • в условиях низкой нагрузки (LV8 от 50 до 99), и
  • трансмиссия не в Парковке или Нейтрале, и
  • все условия выполняются более 20 секунд

Если код был записан, когда автомобиль находился в движении, необходимо проверить следующее:

1) Неисправные или корродированные соединения VSS.
2) Неправильный датчик TPS.TPS должен показывать около 0,42 В при закрытой дроссельной заслонке
3) Неисправен кабель спидометра
4) Плохая или отсутствующая ведущая шестерня (-ы) спидометра в корпусе хвостового вала трансмиссии
5) Неисправен VSS
6) Неисправен ECM

Вернуться к графику


КОД 25

Код неисправности 25 указывает на то, что датчик температуры воздуха в коллекторе (MAT) выдает аномально высокие значения и . Когда воздух горячий, термистор имеет низкое сопротивление, которое повышается при понижении температуры воздуха.Таким образом, высокие показания указывают на возможный неисправный датчик или короткое замыкание в цепи MAT.

Условия для установки этого кода:

  • Показание MAT> 275 ° F (135 ° C), и
  • двигатель проработал более 16 секунд, и
  • скорость автомобиля> 40 миль / ч

См. Описание кода 23 для получения типичных значений сопротивления датчика.

Типичные причины этого кода:

1) Неисправен датчик MAT
2) Сигнал MAT закорочен на массу или на массу датчика
3) Неисправен ECM

Вернуться к графику


КОД 31

Код неисправности 31 указывает на то, что соленоид перепускного клапана может работать неправильно.Соленоид перепускной заслонки управляется сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от контроллера ЭСУД. ECM управляет турбонаддувом, изменяя форму сигнала ШИМ (рабочий цикл) для перепускного клапана. В ответ перепускная заслонка сбрасывает давление выхлопных газов перед турбиной, тем самым регулируя давление наддува.

Условия для установки этого кода:

  • Контроллер ЭСУД подает команду на рабочий цикл соленоида от 5% до 94%, и
  • от соленоида не поступает электрическая обратная связь, и
  • Вышеуказанные условия выполняются в течение 2 секунд.

Типичные причины этого кода:

1) Плохие или корродированные соединения между контроллером ЭСУД и соленоидом перепускной заслонки
2) Обрыв или короткое замыкание соленоида
3) Неисправная, заедающая или неправильно отрегулированная тяга перепускной заслонки
4) Неисправный ECM

Убедитесь в правильной работе других подсистем двигателя, включая, помимо прочего, датчики TPS и MAF, и проверьте оборудование срабатывания перепускной заслонки.

Вернуться к графику


КОД 32

Код неисправности 32 указывает на то, что диафрагма клапана рециркуляции выхлопных газов (EGR) находится не там, где этого ожидает ECM.Контроллер ЭСУД управляет диафрагмой с помощью формы волны с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). EGR имеет соленоид сброса вакуума, который регулирует разрежение, подаваемое на клапан EGR, на основе этой ширины импульса. Если в клапане рециркуляции ОГ имеется достаточный вакуум, переключатель замыкается, чтобы отправить сигнал обратно в ECM. Отсутствие этого сигнала является основанием для кода 32.

Условия для установки этого кода:

  • Нет вакуума в системе рециркуляции ОГ (переключатель разомкнут), и
  • Код 33 или 34 (ошибка MAF) отсутствует, и
  • двигатель работает и LV8 меньше 100, и
  • температура охлаждающей жидкости> 118 ° F (48 ° C), и
  • рабочий цикл соленоида системы рециркуляции ОГ составляет <65%, и
  • вышеуказанные условия выполняются более 25 секунд

Типичные причины этого кода:

1) Неисправное соединение клапана EGR с ECM
2) Закупорка каналов EGR и / или заедание клапана EGR
3) Неисправный клапан EGR
4) Неисправный ECM

Вернуться к графику


КОД 33

Код неисправности 33 указывает на то, что датчик массового расхода воздуха (MAF) сообщает, что в двигатель поступает на больше воздуха, чем на , чем это имеет смысл на основе RPM и TPS.Датчик массового расхода воздуха выдает частотный выходной сигнал; от 30 Гц на холостом ходу до 150 Гц при разгоне. Частота изменяется пропорционально расходу воздуха. Контроллер ЭСУД контролирует частоту и, таким образом, определяет поток воздуха в двигатель. Типичный массовый расход топлива на холостом ходу составляет от 5 до 7 граммов в секунду.

Условия для установки этого кода:

  • нет кода 21 или 22 (ошибка TPS), и
  • зарегистрированный воздушный поток составляет> 40 грамм в секунду, и
  • TPS указывает положение дроссельной заслонки <10%, и
  • частота вращения двигателя не превышает 1400 об / мин, и
  • вышеуказанные условия существуют более 5 секунд.

Типичные причины этого кода:

1) Неисправное соединение между MAF и ECM
2) Чрезмерно шумные провода свечей зажигания
3) Плохая прокладка жгута проводов MAF (например, рядом с блоками катушек)
4) Неправильно настроен датчик TPS
5) Неисправен датчик массового расхода воздуха
6) Неисправен ECM

Вернуться к графику


КОД 34

Код неисправности 34 указывает на то, что датчик массового расхода воздуха (MAF) сообщает о меньше воздуха, поступает на в двигатель, чем это имеет смысл на основе RPM и TPS.Датчик массового расхода воздуха выдает частотный выходной сигнал; от 30 Гц на холостом ходу до 150 Гц при разгоне. Частота изменяется пропорционально расходу воздуха. Контроллер ЭСУД контролирует частоту и, таким образом, определяет поток воздуха в двигатель. Типичный массовый расход топлива на холостом ходу составляет от 5 до 7 граммов в секунду.

Условия для установки этого кода:

  • нет кода 21 или 22 (ошибка TPS), и
  • зарегистрированный воздушный поток составляет <4 граммов в секунду, и
  • TPS указывает положение дроссельной заслонки 10% или более, и
  • частота вращения двигателя 1800 об / мин или выше, и
  • вышеуказанные условия существуют более 5 секунд.

Типичные причины этого кода:

1) Неисправность воздуховода к датчику массового расхода воздуха (MAF)
2) Неисправность соединений между блоком управления двигателем и массовым расходом воздуха
3) Неправильная прокладка жгута проводов массового расхода воздуха (например, рядом с блоками теплообменников)
4) Неправильно отрегулирован датчик TPS
5) Неисправен датчик массового расхода воздуха
6) Неисправный ECM

Вернуться к графику


КОД 35

Код неисправности 35 не используется в автомобилях Turbo. Если этот код появляется, когда компьютер подключен к разъему ALDL, вероятно, это результат плохого кабельного соединения на ПК или разъема ALDL.Переустановите кабельные соединения.

Вернуться к графику


КОД 41

Код неисправности 41 указывает на то, что датчик распредвала не работает должным образом.

Модуль зажигания использует сигнал датчика кулачка для синхронизации зажигания искры. Модуль зажигания также передает этот сигнал в ECM, чтобы включить последовательный впрыск топлива. Неспособность правильно определить положение двигателя с помощью датчика кулачка приведет к генерации кода 41.

Двигатель будет продолжать работать, если сигнал с датчика пропадет, однако он не перезапустится после выключения.Если сигнал кулачка от модуля зажигания к ECM теряется во время работы, ECM переключается в режим одновременного впрыска топлива. Двигатель можно перезапустить, но он будет продолжать работать в синхронном режиме, пока присутствует неисправность.

Условия для установки этого кода:

  • двигатель работает, а
  • сигнал датчика кулачка не получен ECM в течение последнего интервала в 1 секунду

Типичные причины этого кода:

1) Ослабленный или неправильно отрегулированный датчик кулачка
2) Неисправные соединения датчика кулачка с ECM
3) Неисправный ECM

Процедуры установки и регулировки эксцентрикового датчика

требуют очень точных допусков.По этой причине рекомендуется обращаться к руководству по обслуживанию при выполнении любой регулировки или замены датчика распределительного вала.

Вернуться к графику


КОД 42

Код неисправности 42 указывает на возможную неисправность системы электронного зажигания (EST).

Во время проворачивания двигателя синхронизация контролируется модулем зажигания, в то время как ECM контролирует частоту вращения двигателя. Когда частота вращения двигателя превышает 400 об / мин, ECM отправляет сигнал BYPASS на модуль зажигания, который переключает синхронизацию на управление ECM.Контроллер ЭСУД вычисляет время, а затем «сообщает» модулю зажигания через цепь EST.

Обрыв или заземление в цепи EST остановит двигатель и установит Код 42. Двигатель можно запустить повторно, но он будет работать по времени модуля зажигания.

Условия для установки этого кода:

  • Система в режиме BYPASS, но модуль зажигания все еще контролирует синхронизацию
     - или - 
  • Частота вращения двигателя> 600 об / мин без импульсов EST (время, контролируемых контроллером ЭСУД), поступающих на модуль зажигания в течение 200 мс.

Типичные причины этого кода:

1) Линия BYPASS разомкнута или заземлена
2) Линия EST разомкнута или заземлена
3) PROM или CALPACK неправильно установлены в ECM
4) Плохое соединение между модулем зажигания и ECM
5) Плохая прокладка жгута EST и / провода зажигания низкого качества (электрические помехи, вызванные электромагнитными помехами)
6) Неисправный или неправильный модуль зажигания
7) Неисправен ECM

Вернуться к графику


КОД 43

Код неисправности 43 указывает на то, что может быть неисправность в цепи электронного контроля зажигания (ESC).

ESC используется для обнаружения искрового детонации (звона) и задержки синхронизации для его устранения. Датчик детонации (расположенный в задней части блока цилиндров) отправляет сигналы в модуль ESC, который затем сигнализирует ECM об обнаружении детонации. Контроллер ЭСУД замедляет синхронизацию на 20 градусов с шагом в 1 градус. Потеря сигнала датчика детонации или потеря массы на модуле ESC приведет к тому, что сигнал на ECM останется высоким. Контроллер ЭСУД будет действовать так, как будто детонация отсутствует, и может привести к повреждению двигателя в случае детонации.

Потеря сигнала ESC для ECM приведет к тому, что ECM будет постоянно замедлять синхронизацию до максимального значения. Это приводит к низкой производительности и коду 43.

Условия для установки этого кода:

  • Двигатель работает
  • Входной сигнал ESC был низким более 2,23 секунды

Типичные причины этого кода:

1) Обрыв или короткое замыкание датчика детонации
2) Слабый датчик детонации
3) Чрезмерный механический шум в двигателе
4) Неправильно или неправильно установлен PROM или CALPACK в ECM или неисправен ECM
5) Периодически обрыв в линии EST к зажиганию модуль

Вернуться к графику


КОД 44

Код неисправности 44 указывает на то, что датчик O2 постоянно показывает высокое содержание кислорода в выхлопных газах (бедная смесь), несмотря на усилия ЕСМ по увеличению времени включения форсунки (таким образом, увеличивая количество подаваемого топлива).Числа интегратора и BLM могут означать> 128 со значительным запасом.

Условия для установки этого кода:

  • нет кода 33 или 34 (ошибка MAF), и
  • напряжение датчика O2 остается ниже 250 мВ, и
  • ECM находится в режиме управления по замкнутому контуру, и
  • вышеуказанные условия существуют более 50 секунд.

Типичные причины этого кода:

1) Датчик O2 неисправен или закорочен провод
2) Обедненные форсунки (грязные или забитые)
3) Вода в топливе
4) Утечки выхлопных газов перед датчиком O2
5) Давление или объем топлива слишком низкое
6) Низкие показания датчика массового расхода воздуха поток воздуха, чем есть на самом деле
7) Утечка вакуума
8) Неправильный или плохо откалиброванный PROM

Вернуться к графику


КОД 45

Код неисправности 45 указывает на то, что датчик O2 постоянно показывает низкое содержание кислорода в выхлопных газах (обогащенное), несмотря на усилия ECM по уменьшению времени включения форсунки (таким образом, уменьшая подачу топлива).Числа интегратора и BLM могут иметь значительный запас <128.

Условия для установки этого кода:

  • Нет кода 34 или 35 (ошибка MAF), и
  • напряжение датчика O2 остается выше 752 мВ, и
  • ECM находится в режиме управления по замкнутому контуру, и
  • положение дроссельной заслонки составляет <2 процентов или> 20 процентов, и
  • вышеуказанные условия существуют более 20 секунд.

Типичные причины этого кода:

1) Датчик O2 неисправен или загрязнен (это может произойти, если используется неподходящий герметик RTV или слишком много RTV)
2) Негерметичные топливные форсунки
3) Слишком высокое давление топлива
4) Помехи EMI из-за плохих проводов свечи
5) Испарительные Неисправность выхлопной системы
6) Проблема TPS и / или EGR
7) Датчик массового расхода воздуха показывает больший расход воздуха, чем есть на самом деле

Вернуться к графику


КОД 51

Код неисправности 51 указывает на то, что ЕСМ обнаружил неисправность в PROM.

При первоначальном создании PROM также сохранялось контрольное число, представляющее сумму всех значений ячеек. Контроллер ЭСУД использует эту контрольную сумму как один из способов определить, изменилось ли содержимое какой-либо ячейки. Код 51 заставляет ECM перейти в режим резервного копирования, который использует CALPAK для значений датчика по умолчанию.

Условия для установки этого кода:

  • питание только что было подано на ECM, и
  • вычисленная контрольная сумма не соответствует сохраненной контрольной сумме.
     - или - 
  • двигатель только запустился, а
  • любое из двух конкретных расположений PROM не содержит ожидаемого значения. (В одном месте должны быть единицы в битах с нечетным номером, а в другом — в битах с четным номером.)

Типичные причины этого кода:

1) Неправильно установлен модуль PROM
2) Неисправен модуль PROM
3) Неисправен ECM

Вернуться к графику


КОД 52

Код неисправности 52 указывает на то, что ECM обнаружил неисправность CALPACK.CALPACK — это подключаемый модуль, отдельный от PROM, который содержит предустановленные калибровки, используемые системой в режиме «бездомный» (резервный). Контроллер ЭСУД постоянно проверяет его наличие при подаче питания.

Условия для установки этого кода:

  • ECM не распознает CALPACK

Типичные причины этого кода:

1) Неправильно установлен модуль CALPACK
2) Неправильный модуль CALPACK для этого автомобиля
3) Неисправен или неправильно установлен PROM
4) Неисправен ECM

Вернуться к графику


КОД 53

Код неисправности 53 относится к функции, никогда не устанавливаемой ни на одном Turbo Regal.Этот код был зарезервирован при разработке этих транспортных средств на случай установки оборудования для впрыска воды в серийные автомобили.

Поскольку закачка воды фактически никогда не использовалась, этот код не должен появляться.

Типичные причины этого кода:

1) Неправильный PROM установлен в ECM
2) PROM неправильно установлен в ECM
3) Неисправный PROM

Некоторые послепродажные PROM, особенно разработанные для использования только в условиях бездорожья, могут неправильно обрабатывать коды неисправностей.Если есть подозрение, что это вызывает код 53, обратитесь к производителю ППЗУ.

Вернуться к графику


КОД 54

Код неисправности 54 не используется в автомобилях с турбонаддувом. Если этот код появляется, вероятно, из-за плохого соединения или плохого заземления. Если компьютер подключен к разъему ALDL автомобиля, когда появляется код, проверьте кабельные соединения компьютера.

Вернуться к графику


КОД 55

Код неисправности 55 указывает на то, что аналого-цифровой (A / D) преобразователь в ECM неисправен.Этот преобразователь считывает датчики (например, TPS, кислород) и преобразует их аналоговое выходное напряжение в цифровой номер для использования контроллером ЭСУД. Если преобразователь выходит из строя, ECM устанавливает этот код.

Условия для установки этого кода:

  • АЦП не смог правильно прочитать датчик после 24 попыток.

Типичные причины этого кода:

1) Неисправный или неправильно вставленный PROM
2) Неисправный ECM

При замене контроллера ЭСУД обязательно перенесите ППЗУ и КАЛПАК со старого модуля.Если старый ECM также указывал на отказ PROM (Код 51) или неисправный CALPACK (Код 52), убедитесь, что эти компоненты полностью работоспособны в новом модуле. В противном случае их тоже придется заменить.

Вернуться к графику


Последнее обновление:

.

Как произносится MALFUNCTION в английском

Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

Великобритания

Как произнести malfunction verb в британском английском

Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

нас

Как произнести malfunction verb в американском английском

Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

Великобритания

Как произнести malfunction noun в британском английском

Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

нас

Как произнести malfunction noun в американском английском


.

Неисправность, неисправность, неисправность — сводка о смертельных случаях за 2017 год

Инструкторы по первому прыжку часто говорят своим ученикам ожидать неисправности при первом, тысячном и каждом промежуточном прыжках. Эти инструкторы правы: отказ основного парашюта может случиться с самым опытным или самым опытным парашютистом в любой момент. И если перемычки не справятся с этими неисправностями правильно, результаты могут быть фатальными.

В 2017 году почти половина из 24 прыгунов, погибших в США.С. столкнулся с неисправностями. К сожалению, неспособность безопасно приземлиться на купол (четверть несчастных случаев) и другие причины остаются, но неспособность справиться с неисправностью основного купола была самой большой причиной смерти в 2017 году. Помогите всем нам сделать 2018 год безопаснее.

Выявить основную причину смертельного исхода при прыжках с парашютом и отнести ее к одной из шести категорий — отсутствие тяги / малое натяжение, неисправности, столкновения при свободном падении, столкновения купола, проблемы с запасом хода и приземления — является сложной задачей.Например, когда у человека возникает неисправность, он уезжает с большой оставшейся высоты, не раскрывает резерв до очень низкого уровня, а затем у него возникают колебания с парашютом, это приводит к летальному исходу по многим причинам. В подобном случае мы пытаемся определить основную или основную причину и относить летальный исход к этой категории.

В этой статье в скобках после названия каждой категории указано количество смертей и общий процент смертей, который это число представляет. Смертельные случаи, которые не попадают в одну из шести категорий, попадают в седьмую категорию «другие».”

Нет тяги / низкая тяга (1–4%)

лет назад невозможность развернуть парашют или раскрыть его вовремя составляла ошеломляющую часть ежегодных смертельных случаев (например, 40 процентов с 1983 по 1987 год). Теперь, когда все студенты и наиболее опытные парашютисты используют устройства автоматической активации, появляются более тщательные программы обучения и повышается надежность парашютных систем, в этой категории гораздо меньше смертей, чем было раньше. В 2017 году в эту категорию попал один парашютист.

Следователи обнаружили, что этот прыгун скончался недалеко от аэропорта, без парашюта, после совершенного без происшествий погружения с отслеживанием в 8 направлениях и нормального разрыва. Оказалось, что его резервный контейнер открылся при ударе, и он приземлился, продолжая следить. На его оборудовании не было установлено устройство автоматической активации.

Что могло предотвратить эту смерть?

Следователи подозревают, что на самом деле это было самоубийство, но из-за отсутствия окончательных доказательств этот смертельный случай по-прежнему классифицируется как непреднамеренный.Исследователи не обнаружили очевидных проблем с оборудованием, и никто из других прыгунов, участвовавших в прыжке с парашютом, не сообщил о каких-либо проблемах во время прыжка. Мы просто не знаем, почему прыгун не раскрыл парашют.

Поскольку большинство перемычек теперь используют устройства автоматической активации, во многих случаях с нулевым или малым натяжением, которые когда-то были фатальными и поэтому оставались необъясненными, теперь есть выжившие, которые могут рассказать нам, что произошло. Распространенными причинами являются потеря осведомленности о высоте из-за отвлечения внимания или отсутствия наземных ориентиров, трудности с поиском ручек для развертывания и физические проблемы (например, см. Cypres.аэро / категория / сохраняет /). Суть в том, что на высоте 2500 футов прыгун без открытого парашюта находится примерно в 13 секундах от земли.

Вот некоторые из вещей, которые могут предотвратить несчастные случаи со смертельным исходом без тяги и с низкой тягой:

  • Устройства автоматического включения — надежная защита от несчастных случаев такого типа. Поэтому они являются основным средством обеспечения безопасности при прыжках с парашютом. Конечно, для того, чтобы AAD спас вам жизнь, вы должны использовать его … парашютисты погибли, не открывая свои парашюты, когда носили AAD, которые были выключены.Поскольку AAD намеренно ненавязчивы, их легко не заметить перед прыжком. Проверка того, что AAD активирован и откалиброван, должна быть частью проверки вашего оборудования.
  • Полностью ознакомьтесь со своим оборудованием. Периодически (не только в День безопасности) отрабатывайте все процедуры — включая основное развертывание, отрыв и подтягивание резерва — в тренировочной привязи. Идеальное время для отработки действий в чрезвычайных ситуациях, включая натягивание троса резерва, — это когда ваш резерв подлежит переупаковке.Чем чаще вы практикуете свои действия в чрезвычайных ситуациях, тем меньше вероятность того, что вы неправильно отреагируете в аварийной ситуации при прыжке.
  • Проведите тщательную проверку снаряжения, а также попросите кого-нибудь проверить снаряжение перед прыжком. Проверка оборудования подробно описана в разделе 4 информационного руководства парашютиста, категория D.
  • Тандем-инструкторы должны выполнять в воздухе практические касания рукояток развертывания, а студенты делают это в рамках своей подготовки.Однако это также хорошая привычка для любого прыгуна и особенно важна при использовании незнакомого снаряжения.

Неисправность (11—46%)

И категория без натяжения, и эта, неисправности, связаны с неспособностью вовремя установить хороший парашют. В 2017 году на эти две категории пришлась половина всех погибших. Хорошо отработанные действия в чрезвычайных ситуациях и быстрое и точное принятие решений являются ключом к предотвращению этих опасностей.

Результаты последнего опроса членов USPA показывают, что одна неисправность возникает примерно через каждые 614 прыжков (uspa.org / find / faqs / demographics). Однако с практической точки зрения все парашютисты, включая студентов, должны быть готовы к сбоям при каждом прыжке. В 2017 году наибольшее количество погибших произошло в категории «Неисправности».

Четыре человека погибли в двух инцидентах при прыжках с парашютом в тандеме.

  • В одном из них инструктор и ученик в тандеме находились под основным куполом, который сначала летел нормально, но затем начал вращаться по спирали до столкновения с землей. Похоже, что когда инструктор попытался отпустить рычаги управления, один из них не отпустил, что привело к повороту.
  • Во втором инциденте инструктор развернул тормозной парашют во время нестабильного и кувыркающегося выхода, и тормозной парашют зацепился за ногу студента. Вытянув руку, чтобы запечатлеть выход на видеокамеру, установленную вручную, инструктор не бросал якорь с устойчивым положением тела или лицом прямо в относительный ветер. Инструктор развернул резерв на высоте около 2500 футов, но он зацепился за якорь и не прошел на оставшейся высоте.

В отдельных инцидентах у трех прыгунов — двое в вингсьютах — вышли из строя основные парашюты и они отрезались слишком низко.У одного из прыгунов, по всей видимости, было резкое открытие, что могло замедлить его реакцию и задержать развертывание резерва. Один из других прыгунов был снабжен резервной статической линией, которая немедленно активировала бы резерв, но она не была подключена.

  • У студента возникла проблема с раскрытием основного парашюта. Его AAD развернул свой запас, но примерно на высоте 200 футов его основной парашют также надулся и сформировал спускаемый самолет с резервом. Он выпустил свой грот, но был слишком низок, чтобы резерв мог подняться над его головой и замедлить скорость снижения, прежде чем он достиг земли.
  • Прыгун в вингсьюте и БАЗЕ (предназначенном для прыжков с неподвижных объектов) без резерва вылетел из аэростата на высоте примерно 6000 футов и развернул свой парашют на высоте примерно 1000 футов. Он испытал такую ​​сильную пробоину, что отказал левый подступенок. Затем ползунок действовал как перекрестный соединитель между левым и правым подступенками, который удерживал парашют в надутом состоянии, хотя он быстро вращался. Без запасного парашюта или неповрежденного подступенка парашютист был лишен возможности, поскольку купол закручивался в землю.Хотя казалось, что развертывание на малой высоте имитирует BASE, официально это был прыжок с парашютом, потому что он происходил с самолета (в данном случае с воздушного шара) и нарушал Федеральные авиационные правила, которые требуют использования одинарной привязи и двойного парашюта система преднамеренного (неаварийного) выхода из самолета в полете.
  • Два человека погибли в отдельных инцидентах, когда парашютисты испытали вращение основных парашютов и, по-видимому, ничего не сделали для решения проблемы.По крайней мере, у одного из них было отверстие, достаточно сильное, чтобы вызвать дезориентацию или потерю сознания.

Как можно было предотвратить эти смерти, помимо советов, упомянутых в категории «без вытягивания»?

Практикуйте и выполняйте действия в чрезвычайных ситуациях. Мы эволюционно запрограммированы реагировать на стрессовую ситуацию одним из трех способов: драться, убегать или замерзать. Замораживание — не вариант в прыжках с парашютом. Что-то идет не так, и когда это происходит, требуются немедленные действия.Непрерывная практика действий в чрезвычайных ситуациях — это способ принятия немедленных и надлежащих ответных мер.

Тандем-инструкторы несут особую ответственность за безопасность своих учеников. Вдобавок под угрозой находятся две жизни. Инструкторы должны практиковать как обычные, так и аварийные процедуры с гораздо более высоким уровнем мастерства, чем средний парашютист.

Инструкции производителя тандема для запутанного якорного парашюта для немедленного использования запасного парашюта.

Несмотря на свою надежность, не следует полагаться на то, что AAD развернет резерв после выпуска основного купола.После того, как основной парашют открывается и замедляет скорость падения прыгуна, устройство снимается с охраны. После переброски парашютист должен разогнаться до скорости, близкой к скорости свободного падения, прежде чем AAD перейдет в боевой режим. Это может не позволить имеющаяся высота.

Высокопроизводительный купол при вращении может терять высоту почти так же быстро, как человек в свободном падении. Кроме того, вращающийся парашют может увеличивать скорость вращения — и, следовательно, скорость снижения — с каждым оборотом. Вращающийся парашют также дезориентирует, и чем дольше он вращается, тем больше дезориентирует.Хорошо отрепетированные действия в чрезвычайных ситуациях — лучший способ предотвратить подобные аварии.

Недорогой и относительно надежным резервным средством аварийных процедур является резервная статическая линия. RSL немедленно начинает открывать резервный контейнер, когда парашютист отпускает основной парашют, независимо от высоты или скорости спуска. Один тип RSL — устройство MARD (main-Assisted-Reserve-Deployment) — развертывает резерв даже быстрее, чем стандартный RSL.

Столкновения купола (2—8%)

Несмотря на то, что столкновения с куполами были всегда, скорость движения, возможная с сегодняшними куполами, увеличивает вероятность того, что столкновение будет фатальным.Однако оба столкновения купола в 2017 году произошли из-за недостаточного разделения при свободном падении до развертывания основного купола.

  • После прыжка с парашютом в восьми направлениях два прыгуна развернулись рядом друг с другом. Они столкнулись телом с телом, и навесы запутались. Один прыгун смог срезаться и получил травму при приземлении своего резерва. Другой прыгун либо погиб во время столкновения, либо потерял сознание и погиб в результате приземления под запутавшимися главными куполами.
  • Парашютист упал низко во время запланированного прыжка с парашютом по 5 группам.На высоте отрыва он, по-видимому, направился к формации, а не от нее, и открылся ниже другого парашютиста. Прыгун в высоту ударился о надувной купол прыгуна, но не получил серьезных травм. Прыгун, поначалу находившийся в бессознательном состоянии, активировал свой запас на высоте примерно 500 футов, быстро спускаясь под поврежденным основным куполом. Запас не надулся до того, как приземлился на асфальтовую рампу парковки.

Как можно было предотвратить эти смертельные случаи?

Даже несмотря на то, что купол открывается при торможении, он все равно сохраняет скорость движения вперед.Прыгун обязан обеспечить безопасное отделение от других прыгунов как до, так и после раскрытия парашюта. В разделе 5-1.H SIM и «Основы полета — управление курсом с использованием задних стояков во время развертывания» в выпуске Parachutist за февраль 2018 г. содержатся конкретные предложения по предотвращению начальных столкновений.

Прыгуны, оказавшиеся низко в строю, должны помнить о местонахождении других прыгунов во время работы, чтобы вернуться на уровень. Когда пришло время оторваться от строения, прыгуны в низкую высоту должны по-прежнему проходить путь от других прыгунов, чтобы получить как можно большее горизонтальное разделение перед развертыванием.

Прыгуны в высоту должны избегать воздушного пространства над более низкими прыгунами и быть внимательными к сигналам отрыва (отмахиваться) от кого-либо ниже их высоты.

Столкновения в свободном падении (1–4%)

Столкновения в свободном падении происходят часто. К счастью, в большинстве случаев скорость закрытия невысока, и в результате получается небольшое кувырок и отсутствие травм. Но при высокой скорости закрытия возможны тяжелые травмы или смерть.

  • Два вингсьюта летали строем.При переходе в положение лицом к лицу один прыгун ударил другого по ноге. В то время как прыгун, который был сбит, получил лишь незначительные травмы, другой прыгун скончался в больнице от травм, полученных либо во время столкновения, либо при приземлении из-за своего резерва, активированного AAD.

Чему нас может научить этот несчастный случай?

Вингсьюты становятся все более популярными, но они несут дополнительный риск. Типичная скорость движения составляет от 40 до 90 миль в час, что увеличивает силу любого удара.Кроме того, поскольку вингсьют ограничивает руки прыгуна, травмы головы более вероятны, поскольку прыгун не может использовать руки в качестве защиты.

Действия в аварийных ситуациях под куполом усложняются при ношении вингсьюта. Пятеро из погибших в 2017 году прыгунов были в вингсьютах. У SIM-карты есть особые требования и рекомендации по полетам в вингсьюте в Разделе 6-9.

Резервная проблема (1—4%)

Резервные системы, включающие резервный контейнер, парашют, уздечку, сумку и купол, чрезвычайно надежны, но в прыжках с парашютом нет никаких гарантий.За последние 10 лет резервы не смогли спасти прыгунов примерно в 6 процентах случаев со смертельным исходом. В этом году, к сожалению, предоставлен пример:

  • Видеофлайер испытал резкое раскрытие, за которым последовал вращающийся основной парашют. Его разрез был на высоте, которая должна была позволить нормальное развертывание резерва. Тем не менее, он крутился на спине, когда натянул свой резервный шнур, и резервная уздечка зацепилась за него, возможно, на какой-то части его шлема. Он попытался очистить запасную уздечку до конца прыжка.

Как можно было избежать этой смерти?

При достаточной высоте, резервный набегающего freebag оборудованный предназначен для функции, даже если уздечка захвачен, но это, конечно, не самый лучший вариант развития событий. Очень важно, чтобы парашютист не зацепился за свое снаряжение.

Видеокамера, особенно оборудование, установленное на шлеме, является наиболее частой опасностью зацепа для развертываемого резерва. Резервный контейнер находится очень близко к голове парашютиста, поэтому парашютист, уздечка и сумка-мешок проходят очень близко к шлему.Если вы прыгаете на камеру, сделайте камеру и закрепите как можно более свободными. Избавьтесь от углов и полок и используйте корпус камеры, который сводит к минимуму точки зацепления.

Поскольку видеокамеры теперь маленькие, относительно недорогие и простые в установке, они стали гораздо более широко использоваться парашютистами любого уровня подготовки. Полет с камерой требует более высокого уровня планирования, осторожности и осознанности при любом прыжке с парашютом, и флаер камеры должен знать о потенциальных проблемах или неисправностях.Проблемы, связанные с видеокамерой, стали причиной двух смертельных случаев при прыжках с парашютом в 2017 году. Те, кто планирует использовать летающие камеры, должны быть знакомы с рекомендациями в Разделе 6-8 SIM-карты и должны обсудить варианты снаряжения, технику камеры и безопасность камеры с опытным флаером камеры.

На протяжении десятилетий видеооператоры утверждали, что им не следует использовать резервные статические линии вместе со шлемами для фотоаппаратов из-за риска запутывания. Однако реальных данных, подтверждающих это утверждение, нет.Использование RSL или, что еще лучше, устройства для развертывания основного запаса (тип RSL) может помочь обеспечить развертывание резерва сразу после освобождения основного купола. Эти устройства доказали свою правильную работу даже при сильных сбоях при вращении, когда перемычка падала обратно на землю.

Проблемы с посадкой (6—25%)

До 1993 года примерно раз в два года происходили летальные исходы при приземлении (как правило, парашютист, который не видел линий электропередачи или приземлялся в воде).С тех пор и одновременно с внедрением высокоэффективных парашютов около трети смертей (и многих травм) в прыжках с парашютом происходит из-за того, что парашютисты не могут безопасно приземлить свои основные парашюты. В 2017 году шесть пилотов, погибших при посадке, составили четверть от общего числа погибших.

  • Два прыгуна погибли при попытке приземления с высокими характеристиками. Даже при легких и средних нагрузках на крыло увеличение скорости движения и снижения у земли значительно увеличивает шансы получения травмы или летального исхода.
  • Два прыгуна погибли при выполнении низких поворотов при попытке приземлиться лицом к ветру.
  • Прыгун, приземлявшийся в условиях интенсивного движения по куполу, резко повернул на 90 градусов перед приземлением. Исследователи не смогли определить, была ли турбулентность в спутном следе от другого купола или упавшая клевантка вызвала поворот.
  • Одна смерть — ученика, совершившего 18 прыжков, — произошла в результате непреднамеренного приземления на воду. Купол ученика открылся по очереди после развертывания на высоте около 4000 футов.Он выпустил купол на высоте около 800 футов, и его запасной путь был коротким. Он сделал всего один оборот из своего резерва и приземлился в пруду. Он утонул, когда не смог снять свой новый закрывающий лицо шлем, который быстро наполнился водой, когда он спустился под поверхность воды.

Чему мы можем научиться из этих смертей?

Выберите подходящее оборудование. Высокопроизводительные навесы с передовой кромкой впечатляют, но они подходят не всем. Вы действительно хотите отказаться от возможности погружать купол в тесную посадочную площадку, чтобы получить большую скорость и впечатляющую посадку? Вы потребитель.Убедитесь, что вы получаете продукт, который будет хорошо служить вам во всем спектре прыжков, которые вы, вероятно, будете делать.

Ознакомьтесь с эксплуатационными характеристиками навеса. Попробуйте повороты и процедуры приземления, находясь еще высоко над землей, чтобы изучить характеристики купола.

Если окажется, что вернуться в зону высадки будет сложно, заранее определите альтернативы. Если есть сомнения, выберите альтернативу. Гораздо лучше приземлиться посреди открытого поля, чем оказаться слишком низко, чтобы преодолеть деревья или другие препятствия.

Будьте осторожны при уменьшении размера. Поймите, что ваш новый купол, вероятно, будет иметь более высокую скорость поворота и другие характеристики факела и восстановления. Раздел 6-10 SIM содержит рекомендации по переходу на более производительные навесы.

Полнолицевые шлемы популярны среди опытных парашютистов. Для учащегося, который работает над основами, сложно быстро снять шлем. В разделе 5-1 информационного руководства парашютиста рекомендуется снимать закрывающий лицо шлем после входа в воду.

Прочие (2—8%)

Это смерти, не подпадающие под установленные категории. В этом году их было два:

  • После развертывания парашюта инструктор тандема перенес сердечный приступ со смертельным исходом. Когда он не раскрыл свой главный, устройство автоматической активации открыло запасной парашют. При приземлении студент получил легкую травму.
  • Прыгун не пытался раскрыть парашют. По сообщениям СМИ, он оставил видео о своем намерении умереть.

Как можно было предотвратить эти смертельные случаи?

Старение бэби-бумеров отражается в увеличении среднего возраста парашютистов. С возрастом появляются все проблемы со здоровьем, связанные с седеющим населением. Пилоты и инструкторы по тандему должны проходить периодические медицинские осмотры, и это также хорошая идея для любого парашютиста.

Парашютисты, как правило, представляют собой независимую группу, но если кто-то кажется эмоционально отстраненным, не помешает проверить, как у них дела.Если у кого-то проблемы, прыжок с парашютом — не лучшее место для этого.

Общие комментарии

Начинающие. В этом виде спорта были внесены реальные улучшения в безопасность начинающих парашютистов, но мы можем добиться большего. В течение 2017 года 17 процентов умерших (четыре прыгуна) были студентами-парашютистами, совершившими менее 25 прыжков. К сожалению, среди них были два студента-тандема, совершавшие свои первые прыжки. Студенческое оборудование очень надежно, а интегрированная студенческая программа USPA является всеобъемлющей и имеет солидные показатели безопасности.Чем опытнее инструктор, тем безопаснее прыжок ученика. Потребность в профессиональном тандемном инструкторе совершенно очевидна.

Опытные парашютисты. Около одной трети членов USPA совершают более 1000 прыжков. Опыт должен быть реальным преимуществом при решении проблем прыжков с парашютом, но самоуверенность и самоуспокоенность — убийцы. Среднее количество прыжков умерших в 2017 году составило 1953.

Оборудование. Оборудование, которое выбирает парашютист, играет большую роль в обеспечении безопасности.Вот несколько рекомендаций:

  • Шлем — По крайней мере, двое прыгунов, погибших при приземлении, не были одеты в шлем. Черепно-мозговая травма может быть изнурительной или смертельной. Жесткий шлем добавляет дополнительную меру безопасности при приземлении, а также во время прыжка.
  • Устройство автоматической активации. За последние десятилетия не было веских аргументов против использования этих спасательных устройств… кроме финансового. Но чего стоит твоя жизнь? Хотя нет ничего надежного, эти устройства близки.
  • Резервная статическая линия / устройство с главным резервным развертыванием — RSL и MARD (тип RSL) представляют собой простые и недорогие резервные устройства безопасности. После сброса основного фонаря идут секунды. Каждый год, в том числе и этот, гибнут люди, когда парашютисты срезаются и либо не размещают резерв, либо размещают его слишком низко. Хотя бывают случаи, когда вам не нужно немедленное развертывание резерва (например, во время прыжка с парашютом с парашютом), их немного и они редки.
  • Осведомленность о высоте. Прыгуны должны помнить о высоте при каждом прыжке с парашютом, и их осведомленность должна повышаться, когда вертикальная скорость выше, чем обычно, или при изучении новой дисциплины.Современные высотомеры очень точны и точны, но использование дополнительного высотомера (визуального или звукового) может помочь в случае выхода из строя или неисправности оборудования. Также неплохо было бы ознакомиться с тем, как выглядят земля и горизонт на разных высотах, чтобы построить обзорные изображения для вашего понимания высоты. Знание высоты необходимо для выполнения нормальных и аварийных процедур, рассчитанных по времени.
  • Canopy. Выбор купола — одно из наиболее важных решений, которые вы можете принять.Спросите себя, используете ли вы навес, на который можно безопасно приземлиться в худший день.
  • Размер резерва. Наряду с уменьшением размеров основных куполов прыгуны также сокращают свои запасы, при этом основным фактором является объем упаковки. Резервы имеют ограничения по максимальному весу, и прыгунам не рекомендуется их игнорировать. Запасной парашют — ваш последний шанс. Вы действительно хотите рискнуть перегрузить и повредить его во время открытия? Кроме того, вы будете использовать свой запас в экстремальных ситуациях.Вы хотите приземлиться под сильно загруженным резервом, будучи травмированным или даже без сознания?

Жесткие отверстия. В то время как жесткие отверстия используются с тех пор, как парашюты, куполы с нулевой пористостью и стропы без растяжения добавляют им серьезности. Жесткие отверстия могут привести и привели к потере сознания, серьезным травмам и даже смерти. Тщательно упакуйте. Если для вас собирает вещи кто-то другой, убедитесь, что это тот, кому вы доверяете. Зарегистрированные или предполагаемые серьезные открытия стали причиной гибели по меньшей мере четырех из них.

Отчетность об авариях. Трудно избежать опасностей при прыжках с парашютом, если мы не знаем, что они собой представляют. Несчастный случай с парашютом может иметь трагические последствия. Рассказывание об обстоятельствах, которые привели к несчастному случаю, с сообществом парашютистов, может помочь предотвратить несчастный случай в будущем. Консультанты по безопасности и обучению, операторы зон падения и парашютисты могут и должны делиться тем, что они знают о несчастных случаях. У USPA есть система отчетов, позволяющая обмениваться информацией об авариях, не ставя под угрозу и не затрудняя выполнение конкретной операции прыжка или прыгуна.Жалко не использовать.

Заключение

Прыжки с парашютом сегодня могут быть безопаснее, чем когда-либо. Снаряжение надежное, у нас в целом отличные самолеты и пилоты для прыжков, инструкторы и студенты имеют отличную подготовку, а люди, занимающиеся спортом, заботятся о своих братьях и сестрах в небе. За последние 10 лет за два года погибло менее 20 человек. Среднее значение было чуть более 22. Сравните это с 1970-ми годами, когда в этом виде спорта в среднем погибало более 40 человек в год, и гораздо меньше людей прыгало с парашютом.

Однако никто не может узаконить смертельные случаи из-за прыжков с парашютом. USPA, отрасль, операторы зон сброса и инструкторы могут сделать все возможное, чтобы спорт был безопасным, но, в конце концов, каждый парашютист должен использовать доступные инструменты, чтобы минимизировать риск для себя и для людей, которые прыгают с ними.

.

Как определить p-значение при проверке нулевой гипотезы

  1. Образование
  2. Математика
  3. Статистика
  4. Как определить p -значение при проверке нулевой гипотезы

Rum Deborah J.

Когда вы проверяете гипотезу о совокупности, вы можете использовать статистику теста, чтобы решить, следует ли отвергать нулевую гипотезу, H 0 . Вы принимаете это решение, предлагая число, которое называется значением p .

Значение p- — это вероятность, связанная с вашим критическим значением. Критическое значение зависит от допущенной вами вероятности ошибки типа I. Он измеряет вероятность получения не менее сильного результата, чем ваш, если бы утверждение (H 0 ) было верным.

На следующем рисунке показано расположение тестовой статистики и соответствующие выводы.

a: not-equal-to. ”/>

Решения для H a : не равно.

Обратите внимание, что если альтернативная гипотеза — менее чем альтернатива, вы отклоняете H 0 , только если тестовая статистика попадает в левый хвост распределения (ниже –2).Точно так же, если H a является альтернативой «больше, чем», вы отклоняете H 0 , только если тестовая статистика попадает в правый хвост (выше 2).

Чтобы найти значение p- для вашей тестовой статистики:

  1. Найдите статистику вашего теста в соответствующем распределении — в данном случае в стандартном нормальном ( Z- ) распределении (см. Следующую таблицу Z ).

  2. Найдите вероятность того, что Z превосходит (более экстремально) вашу тестовую статистику:

    1. Если H a содержит альтернативу «меньше чем», найдите вероятность того, что Z меньше, чем ваша статистика теста (то есть найдите статистику теста в таблице Z и найдите соответствующую ей вероятность).Это значение p- . (Примечание: в этом случае статистика вашего теста обычно отрицательная.)

    2. Если H a содержит альтернативу больше чем, найдите вероятность того, что Z больше, чем ваша тестовая статистика (найдите свою тестовую статистику в таблице Z , найдите соответствующую вероятность и вычтите ее из единицы). ). Результат — ваше значение p- . (Примечание: в этом случае статистика вашего теста обычно положительная.)

    3. Если H a содержит альтернативу «не равно», найдите вероятность того, что Z выходит за рамки вашей тестовой статистики, и удвойте ее.Есть два корпуса:

      Если ваша тестовая статистика отрицательная, сначала найдите вероятность того, что Z меньше вашей тестовой статистики (найдите свою тестовую статистику в таблице Z и найдите соответствующую ей вероятность). Затем удвойте эту вероятность, чтобы получить значение p- .

      Если ваша тестовая статистика положительная, сначала найдите вероятность того, что Z больше, чем ваша тестовая статистика (найдите свою тестовую статистику в таблице Z , найдите соответствующую вероятность и вычтите ее из единицы).Затем удвойте этот результат, чтобы получить значение p- .

Предположим, вы проверяете утверждение о том, что процент всех женщин с варикозным расширением вен составляет 25%, а в вашей выборке из 100 женщин было 20% с варикозным расширением вен. Тогда доля выборки p = 0,20. Стандартная ошибка для процента вашей выборки — это квадратный корень из p (1-p) / n, который равен 0,04 или 4%. Вы найдете статистику теста, взяв долю в выборке с варикозным расширением вен, 0,20, вычитая заявленную долю всех женщин с варикозным расширением вен, 0.25, а затем разделив результат на стандартную ошибку 0,04. Эти расчеты дают вам статистику теста (стандартный балл) –0,05, деленную на 0,04 = –1,25. Это говорит о том, что результаты вашей выборки и заявление о генеральной совокупности в H 0 отличаются от 1,25 стандартных ошибок; в частности, результаты вашей выборки на 1,25 стандартных ошибок ниже заявленного.

При тестировании H 0 : p = 0,25 по сравнению с H a : p <0,25, вы обнаружите, что значение p- равно -1.25, найдя вероятность того, что Z меньше -1,25. Когда вы посмотрите это число в приведенной выше таблице Z , вы обнаружите, что вероятность 0,1056 того, что Z меньше этого значения.

Примечание. Если вы тестировали двустороннюю альтернативу,

значение p будет 2 ∗ 0,1056 или 0,2112.

Если результаты, скорее всего, были получены в соответствии с претензией, вы не можете отклонить H 0 (как присяжные признают невиновным). Если результаты по иску маловероятны, вы отклоняете H 0 (как присяжные признают виновным).

Об авторе книги

Дебора Дж. Рамси, доктор философии, , профессор статистики и специалист по статистике в области образования в Университете штата Огайо. Она является автором книги статистики для чайников, статистики II для чайников, и вероятности для чайников .

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *