Залегания поршневых колец причины: Раскоксовка дизельного двигателя

Содержание

Раскоксовка дизельного двигателя

Под понятием раскоксовки двигателя и раскоксовки поршневых колец стоит понимать процедуру, которая направлена на очистку нагара в камере сгорания или на кольцах. Активное нагарообразование происходит по разным причинам, а в сочетании с общим износом деталей силового агрегата нагар влияет на сокращение ресурса бензинового или дизельного двигателя до капитального ремонта.

Процедура раскоксовки дизельного двигателя может осуществляться как самостоятельно, так и силами специалистов автосервиса. Это зависит от сложности конструкции двигателя. Для того чтобы раскоксовать дизель, необходимо учитывать обязательный демонтаж дизельных форсунок. Для их снятия часто требуются специальные съемники или форсуночные ключи. Также необходимо учитывать, что медные уплотнительные шайбы после снятия форсунок дизеля нужно менять на новые.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему сапунит дизельный двигатель.
Из этой статьи вы сможете узнать о возможных неисправностях, способах диагностики и методах устранения.

По вопросу раскоксовки существуют как сторонники, так и противники данного метода. В ряде случаев раскоксовка позволяет решить проблемы и избежать капитального ремонта дизеля. Встречается и обратная ситуация, когда после осуществления процедуры раскоксовки двигателя проблемы  только усугубляются, а сам мотор необходимо срочно «капиталить». Далее мы рассмотрим причины нагарообразования в камере сгорания и основные способы раскоксовки ДВС.

Содержание статьи

Причины и последствия образования нагара в камере сгорания

К активному образованию нагара в камере сгорания приводит работа дизеля на солярке низкого качества, езда на неподходящем дизельном моторном масле или несвоевременная его замена, эксплуатация агрегата в тяжелых условиях (пробки, короткие поездки, недонагрев мотора и малые нагрузки), неисправности самого двигателя, ГРМ и системы топливоподачи.

Нагарообразование вызывает также присутствие металлосодержащих присадок в дизтопливе, которые добавляются для повышения цетанового числа солярки. Дополнительным источником отложений выступают частицы моторного масла, которые разложились и окислились после попадания в камеру сгорания. Нагарообразование и скопление углеродистых отложений возникает в результате неполного  сгорания топлива в цилиндрах.

Нагар образуется на днище поршня, покрывает стенки камеры сгорания, клапана. Теплоотведение от деталей в цилиндрах нарушается. В результате элементы, покрытые нагаром, перегреваются. По этой причине возможен прогар клапана, оплавление поршня и т.д.

Плотный слой нагара уменьшает объем рабочей камеры, что приводит к повышению давления и детонации топлива. Детонация быстро разрушает любой двигатель, но для дизеля с его высокой степенью сжатия детонационные взрывы особенно опасны.

Нагар и вызванные его присутствием детонационные процессы снижают мощность двигателя, наблюдается перерасход горючего,  увеличивается износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).

Закоксовка поршневых колец снижает их подвижность, падает компрессия двигателя. Также залегание колец может привести к быстрому их разрушению, что вызовет задиры на стенках цилиндра. Признаком залегания колец выступает повышенный расход масла и дымления дизеля сизым дымом. Моторное масло попросту сгорает в цилиндрах двигателя.

Лаковые отложения на кромке и сбоку поршня, в канавках поршневых колец, а также на стенках цилиндров вызывают ускоренный износ указанных стенок. Если зазор между кольцом и канавкой заполнится нагаром, тогда кольцо не может до конца прилегать к канавке. Результатом становится возросшее  давление на стенки цилиндра.

В таких условиях гильза цилиндра и сами кольца быстро изнашиваются. Появление задиров на гильзе становится вопросом времени. Когда кольца залегли, наблюдается одновременный прорыв газов из рабочей камеры в картер мотора и проникновение  масла  в камеру сгорания. Давление в картере растет, дизельный двигатель начинает сапунить, а избытки масла в камере сгорания ускоряют нагарообразование.

Нагар приводит к тому, что проходные сечения клапанов становятся меньше. Отложения под тарелкой клапана не позволяют ему нормально садиться в седло, что и вызывает прогар. Компрессия дизеля также заметно снижается по причине неполного закрытия клапанов. Результатом становится заметная потеря мощности мотора. Также нагар на внутренней стороне тарелки впускных клапанов может быть причиной неустойчивой работы дизеля и детонации, так как отложения впитывают в себя часть топлива в момент впрыска. Дизель начинает работать на бедной смеси, хотя форсунки подают достаточно солярки.

Большое количество отложений может заставить дизель продолжать работать после того, как водитель пожелал заглушить мотор.  Это вызвано тем, что в сильно закоксованных цилиндрах частицы нагара тлеют, самостоятельно воспламеняя дизтопливо.

Вполне очевидно, что нагар крайне негативно влияет на компрессию в цилиндрах, разрушает ЦПГ и ГРМ, выводит из строя выхлопную систему, влияет на общую рабочую температуру двигателя. Также страдает система вентиляции картерных газов, система смазки и т.д. Для дизельного или бензинового ДВС от компрессии напрямую зависит расход топлива и масла, мощность, экологичность. Активное нагарообразование не позволяет дизелю нормально запускаться «на холодную», а также стабильно функционировать после выхода на рабочие температуры.

Раскоксовка ДВС: доступные варианты

Сегодня существует несколько способов раскоксовки дизельного или бензинового двигателя:

  • добавление присадки в моторное масло;
  • присадка в дизельное топливо или бензин;
  • заливка состава в цилиндры напрямую;

Каждый из способов раскоксовки двигателя условно делится на «мягкий» и «жесткий» по силе воздействия на отложения, а также имеет ряд индивидуальных преимуществ и недостатков. Отдельные решения можно считать только профилактической мерой, а не ремонтно-восстановительной процедурой.

Добавка в моторное масло для очистки поршневых колец

Такой способ очистки является щадящим, нацелен на удаление нагара только с поршневых колец. Состав для очистки предназначен для промывки системы смазки ДВС, но затрагивает и нижние маслосъемные кольца, которые залегают достаточно часто.

Данный продукт является промывочной жидкостью масляной системы с добавлением чистящих компонентов для удаления нагара с поршневых колец. Средство заливается в моторное масло,  далее автомобиль эксплуатируется до 200 км пробега, после масло и масляный фильтр меняют.

К минусам способа относится то, что  во время очистки нельзя крутить и нагружать мотор.  Вторым нюансом является сокращение интервала следующей замены масла не по регламенту, а раньше на 5-6 тыс. км. На рынке также присутствуют составы, которые и вовсе не требуют замены масла после добавки присадки, но их использование подобным образом остается под сомнением.

Еще одним недостатком можно считать то, что промывки в масло не чистят от нагара и отложений камеру сгорания, клапана. На основании этого можно отнести такой способ исключительно к профилактике, которую можно реализовать с определенной периодичностью при незначительной закоксовке ДВС.

Промывка в топливо для раскоксовки ДВС

Раскоксовка двигателя при использовании данного способа происходит  в процессе езды на автомобиле. К главным преимуществам относят простоту решения, относительную «мягкость» и возможность эксплуатации мотора без ограничений. Также при данном способе раскоксовки нет необходимости менять моторное масло.

Состав для раскоксовки выливается в топливный бак. Далее средство вместе с топливом оказывается в камере сгорания. В процессе работы агрегата компоненты состава постепенно размягчают нагар и лаковые отложения, а далее выгорают вместе с ними. В результате нагар из камеры сгорания удаляется через выпускную систему двигателя вместе с отработавшими газами.  

Главной задачей раскоксовки становится очистка маслосъемных колец. Присадка в топливо позволяет продолжительное время воздействовать на отложения и лак, так как добавка на 50 литров солярки позволит осуществлять постоянное воздействие на протяжении около 450 км пробега. Производители обещают раскоксовку колец, увеличение компрессии, очистку камеры сгорания и клапанов, а также образование защитной пленки на трущихся парах. Пленка снижает температуру на поверхности деталей. Такая защита должна предотвращать дальнейшее нагарообразование.

Как показывает практика, в случае сильного загрязнения данное решение не всегда оказывается эффективным, а также остаются вопросы касательно влияния добавки на чувствительную топливную аппаратуру дизельного двигателя. Можно сделать вывод, что в случае серьезных загрязнений и неисправностей ДВС подобный способ может не дать желаемого эффекта.  

Заливка состава в цилиндры через форсуночные отверстия

Такой способ раскоксовки самый сложный и относится к «жестким» решениям, хотя является достаточно распространенным. Раскоксовку двигателя можно сделать как самостоятельно, так и на СТО.

Метод заключается в том, что машину выставляют на ровной поверхности, затем двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры. Далее дизельный мотор останавливают и выкручивают дизельные форсунки. Коленчатый вал двигателя необходимо провернуть так, чтобы поршни стали в приближенное к среднему положение. После этого в каждый цилиндр через отверстие (напрямую в камеру сгорания) заливается активный химсостав. После жидкость оставляют в цилиндрах на время до 12 часов. Отверстия необходимо закрыть путем частичного обратного монтажа форсунок или чистой ветошью. Это позволит снизить скорость остывания мотора и исключить риск попадания мусора.

В результате воздействия химии в цилиндрах нагар размягчается и отслаивается. Прогрев мотора перед заливкой промывки необходим для того, чтобы вызвать эффект парообразования для улучшения очистки. По окончании процедуры необходимо снова вкрутить форсунки и начать прокрутку коленвала стартером. Крутить мотор необходимо для удаления из камеры сгорания остатков очищающего состава, который не протек в картер двигателя через поршневые кольца.

После всех манипуляций  форсунки ставят на место, двигатель запускают и прогревают на холостых оборотах, а после эксплуатируют машину под небольшой нагрузкой и проезжают около 40 км. Далее в обязательном порядке необходимо сменить моторное масло. Обязательная замена масла продиктована тем, что агрессивная химия для раскоксовки дизельного двигателя через кольца однозначно стекает в картер и перемешивается с моторным маслом, изменяя его защитные и другие полезные свойства.

Очиститель в масле негативно взаимодействует с резинотехническими изделиями (сальники, уплотнения), а также с другими узлами и деталями. Рекомендуется также сократить интервал последующей замены масла на 40-50%, так как старое масло полностью слить нельзя. Получается, свежая смазка смешается с остатками, которые насыщены очистителем.

К минусам решения относят то, что эффективно удаляется нагар только с тех мест, куда попала жидкость. Таковыми являются днище поршня и поршневые кольца. Очистка клапанов и стенок камеры сгорания происходит заметно хуже. Токсичность данных промывок заставляет соблюдать особую осторожность и предпринимать меры для защиты кожи, органов зрения и дыхания.

Самостоятельная очистка от закоксовки двигателя в холодном гараже в зимнее время дополнительно снижает результативность процедуры, так как мотор быстро остывает после прогрева. Отдельные вопросы могут возникать и касательно правильной дозировки состава на один цилиндр, так как разные ДВС имеют отличный друг от друга объем камер сгорания и диаметр поршней. Вливание большого количества промывки увеличивает последующее нежелательное количество состава в масле двигателя. Недостаточное количество может не раскоксовать агрегат должным образом. 

Еще одной проблемой при раскоксовке дизеля своими руками может стать наличие автоматической трансмиссии. Самому выставить поршни в среднее положение может быть проблематично и с МКПП, а с «автоматом» необходим подъемник или поднятие авто на домкрате.

 

Задачу также может усложнять сама конструкция ДВС и расположение силового агрегата в подкапотном пространстве. Удобство доступа к дизельным форсункам играет немаловажную роль в процессе заливки очистителя камеру сгорания.

Хотелось бы добавить, что в списке недостатков данного способа раскоксовки особо отмечают неизбежное появление задиров на зеркале цилиндров в момент первого запуска после очистки. Очиститель от нагара является активной и агрессивной химией, которая параллельно чистке осуществляет смывание масляной пленки со стенок цилиндров, может разрушать сальники ДВС и т.п.

Запуск дизеля после раскоксовки заставляет кольца пройтись по гильзе без масла. Данную особенность нужно учитывать как на относительно новых, так и на изношенных агрегатах. Кроме задиров возможен сильный и резкий износ, вызывающий разрушение поршневых колец.

Читайте также

Почему залегли поршневые кольца, симптомы залегания

Эксплуатационные характеристики двигателя внутреннего сгорания напрямую зависят от компрессии в цилиндрах. Нередко автовладельцы жалуются, что мотор стал не таким резвым, как раньше, машина хуже разгоняется, неохотно заводится, и при этом расходует больше горючего и масла. В совокупности эти признаки указывают на падение компрессии, причиной которого, в свою очередь, довольно часто оказывается залегание поршневых колец.

Окончательно убедиться в падении компрессии можно при помощи манометра. Необходимо замерить давление в каждом цилиндре и сравнить показания с теми, которые должны быть, согласно технической документации. Кроме того, следует обратить внимание, имеются ли различия в показаниях манометра для каждого цилиндра. Если мотор исправен, расхождения должны оставаться в пределах плюс-минус 0,5 атм.

Признаки залегания колец

Давление в цилиндрах бензиновых двигателей обычно находится в пределах 9,5–13 атм. У дизелей, где воспламенение рабочей смеси происходит за счет ее сжатия, этот показатель в несколько раз выше и может достигать значения 40 атм. Если компрессия немного снижена, это свидетельствует об износе всей цилиндро-поршневой группы. По мере эксплуатации трущиеся детали понемногу истираются, и зазоры между ними увеличиваются. «Лечится» это только капитальным ремонтом.

Почему залегают кольца

Чтобы разобраться с причинами залегания, следует вспомнить, как они работают. Поршневые кольца располагаются в канавках поршня. Сами канавки достаточно широки, чтобы кольца могли достаточно свободно двигаться. Надетые на поршень кольца не прилегают к нему вплотную, а наоборот, разжимаются. Таким образом, разжимающая сила заставляет их плотно прилегать к стенкам цилиндра, обеспечивая высокое давление внутри камеры сгорания в конце такта сжатия.

Это влечет за собой все обозначенные в начале статьи симптомы: затрудненный запуск двигателя, особенно в мороз и падение мощности из-за залегания компрессионных колец, а также повышенный расход масла и топлива и густой синий дым из выхлопной трубы, в чем виноваты маслосъемные кольца.

Причин появления отложений в канавках несколько:

  • автомобиль очень долгое время не эксплуатируется, в результате чего моторное масло теряет свои свойства, густеет и начинает играть роль клея;
  • на машине часто совершаются короткие поездки, в течение которых двигатель не успевает полностью прогреться. В этом случае в цилиндрах образуется большое количество нагара, который не успевает полностью выгорать по причине слишком малого времени работы мотора;
  • некачественное моторное масло, которое выгорает намного интенсивнее, чем смазка высокого качества.

Предупреждение и борьба с залеганием колец


Желательно, чтобы стрелка тахометра держалась в районе 5,5–6 тысяч оборотов в минуту. За время поездки цилиндро-поршневая группа должна полностью самоочиститься. Это станет понятно по возросшей тяге силового агрегата. Если же симптомы залегания не исчезли, можно повторить процедуру отмачивания еще раз. Вместо керосино-ацетоновой смеси в автомагазине можно приобрести специальные средства. После того как проблема устранена, нужно сменить моторное масло и масляный фильтр, поскольку и то, и другое непригодно для дальнейшей эксплуатации.

Если, несмотря на все усилия, проблема осталась, значит, кольца не залегли, а износились физически, в этом случае неизбежен капремонт.

Предотвратить проблему проще, чем решать ее, поэтому во избежание залегания колец нужно хотя бы раз в месяц совершать достаточно длительные поездки на автомобиле (минимум километров 50). Во время поездок следует иногда давать мотору поработать на высоких оборотах (порядка 4 тыс. об./мин) в течение одной — двух минут. За это время нагар, если он и был, успеет полностью прогореть.

Срок службы поршневых колец двигателя автомобиля может варьироваться в разных пределах. Для двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107 это 150-200.000 км пробега. Во многом скорость износа поршневых колец зависит от тяжести условий эксплуатации двигателя, применения качественного или наоборот некачественного моторного масла, правильности работы двигателя (наличия перегрева, детонации), качества изготовления самих колец.

Признаки износа (поломки, залегания) поршневых колец двигателя

Сильное дымление из глушителя

Дым серо-синий (сизый). Дымит постоянно: и при пуске, и при работе на холостых, и при движении. Кратковременное дымление при пуске или перегазовке является признаком износа маслосъемных колпачков.

Причины: моторное масло плохо удаляется со стенок цилиндров при работе двигателя и вместе с отработанными газами выбрасывается через выпускные клапана в выпускной тракт и далее в глушитель. Отсюда сизый дым. Капли масла можно ощутить на своей руке подставив ее к выпускному отверстию глушителя при работающем двигателе.

Моторное масло в корпусе воздушного фильтра

Изношенные или залегшие кольца пропускают газы, образовывающиеся в камерах сгорания при работе двигателя в поддон (картер двигателя). В картере повышается давление газов, которые через систему вентиляции картера двигателя выбрасываются в корпус воздушного фильтра. Они насыщены моторным маслом, забивают воздушный фильтр двигателя и карбюратор.

Течь моторного масла под сальники и уплотнители двигателя

Повышенное давление газов в картере двигателя заставляет моторное масло сочится, откуда только можно (сальники распределительного и коленчатого валов, прокладка и маслозаливная горловина клапанной крышки, прокладка поддона).

Сильное дымление из сапуна

Будет заметно, если снять крышку с корпуса воздушного фильтра двигателя. Тут сильная струя сизого дыма хлопками выходит из отверстия вентиляции картера. Аналогичную картину наблюдаем сняв шланг с сапуна двигателя.

Его воздушные жиклеры ГДС обеих камер

— Черный нагар на свечах зажигания

Черный нагар на электродах свечей зажигания плюс замасливание резьбы.

— Двигатель «троит» на холостых

— Провалы при нажатии на педаль «газа»

— Повышенный шум при работе двигателя

Если после проведения замера компрессии установлено, что указанные признаки имеют причиной износ или залегание поршневых колец, то сначала проводим раскоксовывание поршневых колец и если не помогло, то производим их замену (на двигателях автомобилей 2108, 2109, 21099 можно не снимать двигатель для выполнения этой процедуры, а на 2105, 2107 его придется снимать).

Примечания и дополнения

— Сопутствующими неисправностями к износу поршневых колец могут быть: износ цилиндров, износ поршней.

— Залегание поршневых колец – потеря ими упругости в результате перегрева или закоксовывание канавок под кольца в результате применения некачественного моторного масла. В результате кольца перестают выполнять свою функцию – эффективно снимать моторное масло со стенок цилиндров и создавать определенное давление при движении поршня вверх (компрессия).

— Бывают ситуации, когда залегает или выходит из строя только маслосьемные кольца, а компрессионные работают. В такой ситуации двигатель будет дымить и расходовать масло, но компрессия будет в норме.

В нашей стране автомобили зачастую эксплуатирую более пятнадцати лет, иногда после капремонта более двадцати и даже дольше. Вазовские копейки, выпущенные в начале семидесятых годов прошлого столетия на наших дорогах можно встретить очень часто. Одной из самых больших неисправностей можно назвать залегание поршневых колец — признаки и способы устранения, которых мы опишем в данной статье.

В случае надлежащего ухода и своевременного сервиса автомобиль любой марки может прослужить долгие годы при этом для этого не нужно обладать знаниями механика экстракласса.

Что такое поршневые кольца?

Поршневыми называются незамкнутые кольца, находящиеся в канавках в поверхностях поршней силовых установок.

Поршневая система

При проектировании мотора конструкторам постоянно приходится решать одну и ту же проблему — диаметр дна поршня и цилиндра должным быть разных размеров. И при этом смазка никоим образом не должна оказаться в камере, где происходит сгорание топлива. Применение тяжелого поршня может привести к заклиниванию его в цилиндре, невзирая даже на то, что его диаметр будет немного меньше. Но применение узкого гибкого кольца, которое располагает подвижным замком, позволит ему свободно двигаться. Этот вариант и до сих пор считается лучшим.

Кольца делятся на два типа – компрессионные и маслосъемные. Основное предназначение первых это создания давления в камере.

Поршневые кольца двух типов

В конструкции мотора имеется маленький зазор меж цилиндрами и поршнями, не дающий возможности создавать в камере нужное давление. Газы при расширении непременно проникали бы в картер силовой установки. Решить эту проблему получилось только установкой дополнительных компрессионных колец, которые представляют собой тонкие кольца с разрезом. Разрез это замок, который дает возможность тугому кольцу сжиматься и разжиматься в заданных пределах, при этом не позволяя, соскочить с поршня. Для того чтобы кольца имели возможность свободного сжатия, на наружной поверхности корпуса цилиндра имеются канавки.

Кольца делаются из стали особой марки и являются в своем роде пружиной, находящейся в слегка сжатом состоянии, что позволяет ей плотно прилегать к стенкам цилиндра. Во время работы они постепенно стачиваются, но плотность их прилегания остается прежней, до того момента пока их износ, не достигнет критического уровня.

Особенность конструкции современных поршней 3 кольца. Компрессионных — пара, маслосъемное — одно.

Применение компрессионных колец, не решает полностью проблему прорыва газов. Решается она самыми разными способами, к примеру, во время монтажа колец их располагают таким образом, чтобы замки не располагались друг над другом. Наилучшее их расположение — это 180 градусов, таким образом, чтобы они находились в противоположных сторонах. На это обязательно нужно обращать внимание и во время капремонта мотора.

Причины залегания

Большая часть автовладельцев даже не предполагает, отчего происходит залегание и как устранить эту проблему на ранней стадии. В реальности все гораздо проще, чем это может показаться на первый взгляд. Основной виновник залегания колец это образующийся нагар в силовой установке. Моторная смазка отчасти сгорает в моторе, при этом забиваются канавки колец.

Нагар от сгорания масла

Результат — ухудшение уплотнения между поршнями и цилиндрами мотора транспортного средства. В итоге образуется нагар, который приводящий к залипанию колец.

Признаки и симптомы залегания колец:

  • Понижение компрессии мотора. Определить это можно не лишь диагностикой, но и по уменьшению мощности двигателя. Залегший поршень не может гарантировать требуемый уровень сжатия смеси. В особенности это заметно при запуске в холодное время года.
  • Если возрос расход смазки.
  • Ощущается запах гари. Из выхлопной трубы идет синеватый дым.

К залеганию колец приводит эксплуатация автомобиля без предварительного полноценного прогрева мотора. Отрицательно на двигатель влияют короткие поездки до пяти — семи километров. Этого времени явно недостаточно, чтобы двигатель успел прогреться до положенной рабочей температуры.

Применение низкокачественного масла, выгорающего при высоких температурах непосредственно в двигателе.

Способы устранения

Обнаружив первые симптомы с залеганием колец, все автолюбители борются ними по-разному, но основных способов три.

  1. Самый распространенный способ заключаются в использовании смеси из керосина и ацетона (в равных пропорциях). Свечи необходимо выкрутить и залить смесь во все камеры сгорания. Далее мотор нужно оставить часов на 8-12, должно произойти откисание в камерах. Затем свечи ставятся обратно. Двигатель заводится и нужно проехать по ровной трассе на максимальных оборотах километров пятнадцать. Обычно этот способ позволяет решить проблему залегания колец и не прибегать к дорогому ремонту. Далее нужно заменить фильтры и масло.
  2. Следующий способ практически идентичен предыдущему с той лишь разницей, что заливается обычный керосин. Другие условия, поездка по ровной трассе и смена смазывающей смеси и фильтра должны быть соблюдены.

Емкость с керосином

  • Еще один метод это приобретение специализированных средств, которые специально разрабатываются для подобных целей. Отлично зарекомендовали себя такие марки как, LAVR и RVS. Пользоваться ими так же просто как и вышеприведенными средствами. Выкручиваются свечи из мотора, заливается положенный объем состава в цилиндры и нужно подождать время, указанное в инструкции. Обычно хватает около 70 грамм этого средства. И основное — обязательно немного проверните коленвал в обе стороны примерно на 10 градусов. Далее перед установкой свечей необходимо продуть цилиндры для того, чтобы и вытолкнуть посредством выпускного тракта частички средства. Масло также должно быть заменено в обязательном порядке.
  • Комплект для раскоксовывания

    Если предложенные нами процедуры не дали нужного эффекта и если нет никаких положительных сдвигов, то остается лишь единственный выход это замена колец.

    При этом не забываете, что наилучший метод защиты — это предупреждение возникновения неисправности. Для того чтобы предотвратить залипание колец, нужно придерживаться двух элементарных рекомендаций:

    • Прогревайте силовой агрегат своего автомобиля до рабочей температуры, по крайней мере, один раза в неделю.
    • Пользуйтесь лишь качественными моторными маслами.

    Экономить здесь не стоит иначе это может повлечь за собой большие затраты. Залегание колец — это не «критичный» диагноз, а только лишь предпосылка к тому, что надвигаются намного более серьезные проблемы.

    В случае если вовремя выявить неисправность и ликвидировать ее одним из предлагаемых способов, то можно предохранить мотор своего автомобиля от дорогостоящего ремонта.

    Видео «Р аскоксовка колец »

    В этом видео показано, что нужно делать если закосовались поршневые кольца. Какие лучше использовать средства и как их правильно применять.

    Признаки сгоревших поршневых колец двигателя автомобиля

    Каждый поршень в двигателе вашего автомобиля снабжен двумя раздельными кольцами сжатия на головке поршня и сборным маслосъемным кольцом на юбке поршня.


    Каждый поршень в двигателе вашего автомобиля снабжен двумя раздельными кольцами сжатия на головке поршня и сборным маслосъемным кольцом на юбке поршня. Кольца катаются в кольцевых канавках внутри поршня. Кольца сжатия сдерживают давление от расширяющихся газов внутри камеры сгорания, помогая использовать энергию, произведенную во время предотвращения попадания картерных газов в картер двигателя. Маслосъемное кольцо соскребает излишки масла со стенок цилиндра перед кольцами сжатия, чтобы предотвратить попадание масла в камеру сгорания. Поломка какого-либо из этих колец приведет к потере производительности, если есть другие проблемы и симптомы. 

     

    Сломанные кольца сжатия 

    Результат от сломанных колец сжатия незамедлительно обнаружит себя в виде потери мощности, неровного холостого хода и, возможно, неисправности в работе поврежденного цилиндра. Недостаточное сдерживание дымовых газов приведет к попаданию картерных газов в картер двигателя и их принудительному выходу через систему вентиляции картера. Клапан вентиляции картера, вероятнее всего, находится на крышке клапана. Отсоедините вытяжную трубку от клапана вентиляции картера, и если вы заметите сильный запах или выход дыма из клапана, то велик шанс того, что кольца сжатия сломаны. 

    Кроме очевидных проблем в производительности двигателя, со временем могут развиться и другие проблемы. К примеру, дизельный двигатель, работающий на высокосернистом топливе для морских или сельскохозяйственных машин, может быть сильно поврежден в связи с потерей компрессии. Частично сгоревшее топливо ударяет в кольца, а сера из топлива перемешивается с водой, присутствующей в масле, и в результате химической реакции превращается в серную кислоту, которая повреждает внутренние компоненты двигателя.

    В бензиновых двигателях топливо работает как растворитель, который разжижает масло и способствует исправной защите внутренних деталей. Проверьте компрессию с помощью тестера. Обычно компрессия должна быть примерно 11-12 бар с разностью между цилиндрами не более чем 15%. Если на одном из цилиндров компрессия меньше этих значений, то, скорее всего, на нем сломано кольцо. 

     

    Сломанное маслосъемное кольцо

    Сломанное сборное маслосъемное кольцо можно распознать по качеству выхлопных газов, которые становятся голубого цвета и имеют явный запах масла. Выхлопные газы выделяются в виде клубов синего дыма за цикл работы испорченного цилиндра, а выхлоп нормального вида – за цикл работы исправных цилиндров. Эти отрывистые клубы позволяют легко провести визуальную диагностику. Другие симптомы включают потери масла при отсутствии утечек, а также масляные отложения на свече зажигания неработающего цилиндра. 

    Механические повреждения

    Кроме вреда, нанесенного картерными газами, несоответствующей смазкой и свободными углеводородами, содержащимися в масле, существуют очевидные механические повреждения. Края колец могут выдавить стенки цилиндра, препятствуя хорошему контакту других колец со стенками цилиндра, и усугубить симптомы. Кольцевая канавка в поршне может быть повреждена, а поскольку стенки цилиндра и кольца тверже, чем алюминиевый поршень, то и сам поршень может повредиться или частично разрушиться, что приведет к более серьезным повреждениям. 

    Поскольку любые частички оседают на дне картера двигателя, провоцируя возможный больший вред, то следует заменить сломанные кольца незамедлительно. Можно снять крышку блока цилиндров для осмотра поврежденных стенок цилиндра или использовать механическую камеру, пропущенную через отверстие свечи зажигания. Это будет наименее агрессивная процедура. 

    Причины поломки колец

    Так как кольца были должным образом подобраны по размеру и установлены во время сборки двигателя, то любое повреждение в кольцах, вероятно, было вызвано иными механическими проблемами. Когда двигатель перегревается, то поршень расширяется, уменьшая зазор между поршнем и цилиндром. Этот уменьшенный зазор может приводить к передаче металла от поршня к цилиндру, или к так называемому истиранию.

    Перенесенный алюминий может собираться на стенке цилиндра и провоцировать протечку или поломку верхнего компрессионного кольца. Маслосъемные кольца могут сломаться, если есть увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, при этом происходят слишком сильные хлопки поршня. Может быть повреждена юбка поршня (а фактически сами станки цилиндра), и это, в свою очередь, может уничтожить сборное маслосъемное кольцо. 

    Секрет правильной раскоксовки поршневых колец двигателя

    В практике автолюбителей нередко бывают ситуации, когда неудачная заправка или длительный простой автомобиля происходит потеря мощности и динамичности. Движок начинает с опозданием реагировать на работу педалью газа, а разгон происходит гораздо дольше и хуже, чем раньше. Как правило, причина таких неприятностей – это потеря компрессии одного из цилиндров из-за залегания одного из колец. Если для работы автомобиля используется некачественное топливо, то при его сгорании возникает слой нагара. Такой процесс получил название закоксованности поршневых колец. Действия, направленные на возвращение двигателю его прежних свойств называются раскоксовка поршневых колец.

    Что представляет собой закоксованность и какую опасность несет для двигателя?

    Под закоксованностью следует понимать процесс образования слоя нагара, возникающего из продуктов сгорания на кольцах поршней, а обратный процесс – это раскоксовка поршневых колец. Нагар может образовываться по двум основным причинам: использование некачественного топлива и в случае попадания масла в камеру сгорания. Разумеется, что при заправке автомобиля провести анализ топлива, которое заливается в бак, водителю не по силам. Именно по этой причине автолюбители зачастую интересуются ответом на вопрос о том, чем же чревата такая проблема для двигателя автомобиля. Сама по себе закоксованность нарушает и дестабилизирует нормальную работу всего авто и в частности двигателя. Если с образовавшимся нагаром не начать справляться своевременно, то износ двигателя произойдет в разы быстрее. Для этого и нужна раскоксовка поршневых колец. Можно отметить следующие последствия этого процесса:

    • Если на стенках цилиндров образуется толстый слой, из-за увеличения толщины будет ухудшатся показатель теплопроводности, а, соответственно, возрастет термическая нагрузка;
    • Может происходить прогорание клапанов из-за попадания шлаков под них, что препятствует их плотному вхождению в седло;
    • Происходит уменьшение зазора от кольца поршня до стенки клапанов. Из-за чего нарушается герметичность камеры сгорания и ухудшается компрессия. На практике не редко бывает такое, что кольца попросту ломаются под нагрузкой;
    • Расход топлива и масла значительно превышает норму, когда кольца поршня не двигаются. Как образно выражаются водители – автомобиль ест горючку и масло огромными порциями;
    • В закоксованных двигателях возникают скачки давления в камере сгорания, причиной тому служат детонационные явления.

    Раскоксовка двигателя – как делается и что нужно знать?

    Современный осмотр и ремонт основных деталей автомобиля позволят ему прослужить надежно и долго. Те, кто постоянно соблюдают требования завода изготовителя относительно эксплуатации своего авто: соблюдал все нормы замены масла, техобслуживания и прочие, возможно никогда и не слыхивали о проблеме закоксованности, но бывает так, что автолюбители сталкиваются с такой проблемой и не по свое вине.

    Но хороший хозяин всегда спохватывается при первых признаках неполадок: как только слышны непонятные изменения в работе мотора – заметно понизилась мощность работы, перерасход топлива или масла. Всегда помните – своевременные профилактические меры экономят не только деньги, но и целостность всего автомобиля.

    Для того чтобы понимать, когда раскоксовка поршневых колец действительно необходима, нужно как следует разбираться в симптомах такой неисправности. Итак, определим основные из них:

    1. Во время запуска мотора из выхлопной трубы можно наблюдать сильный выхлоп и малоприятный запах продуктов сгорания в салоне;
    2. Сравнительное увеличение расхода масла;
    3. Резкое снижение динамичности авто;
    4. Неравномерная работа на холостом ходу;
    5. Без каких-либо проблем с аккумулятором в холодную погоду мотор запускается с большим трудом.

    Наиболее популярные методы удаления нагара

    На сегодняшний день специалисты применяют два основных метода для удаления твердых образований с поршневого кольца и клапанов: механический (щетки, керосин, ацетон) и химический (специальные жидкости).

    Механический способ

    Если выполняется механическая раскоксовка двигателя, когда для очистки используется растворитель, керосин или ацетон, то мотор будет полностью или частично разбираться. Очистка деталей производится вручную любыми подручными или специальными приспособлениями: щетками с мягкими чистящими элементами, ткань, жидкость для удаления нагара, к примеру, керосин, растворитель, ацетон и прочие. Для этого берется мочалка, на которую наносится растворитель, керосин, ацетон и прочие и протираются детали мотора, для удаления продуктов сгорания топлива и масла. Помимо этого керосин и ацетон может наносится на ватку или небольшой тампон, чтобы пинцетом добираться в труднодоступные места. Также очистка может осуществляться косточковой крошкой, когда косточки от фруктов чистят поршневые кольца под напором воздуха с давлением 4 – 5 кг/см2, когда косточки ударяются о поверхность скопившийся нагар отбивается от нее. Разумеется, что механические удары могут деформировать поверхность в отличии от метода, в котором используется растворитель, керосин или ацетон.

    Химический способ

    Раскоксовка двигателя химическим способом – это очистка поршневых колец осуществляется жестким способом, так как кольца поршня очищаются посредством агрессивного химического реагента, который заливается в цилиндр через свечи. Изначально для этой цели выбирается сам реагент, так как сегодняшний рынок наполнен достаточно большим количеством различных средств. Из них можно назвать несколько наиболее популярных: Лавр и Хадо, как средство для раскоксовки поршневых колец. Из них Лавр обеспечивает пленку на поверхности стенок мотора, которая защищает от быстрого налипания продуктов сгорания. В комплектации к Лавру прилагается специальный шприц, который упростит работу по очистке двигателя. Хадо также получил массу положительных отзывов от довольных автолюбителей. Несмотря на все преимущества, не стоит забывать, что такие средства создают куда более агрессивную среду, чем тот же керосин, растворитель и ацетон. Такие вещества очищают внутренние поверхности от продуктов сгорания топлива и масла. Народные умельцы приловчились даже выполнять очистку медицинским гидроперитом.

    Очистка выполняется в следующей последовательности:

    1. Изначально двигатель прогревается до уровня рабочих температур. В среднем этот показатель должен быть в пределах 70 – 90ºС;
    2. Отсоединяются питающие провода. Снимаются посредством изъятия свечей, а для дизельных двигателей при снятии форсунок;
    3. Со стороны ведущих колес авто поднимается домкратом и подкладываются башмаки.
    4. Рычаг коробки передач устанавливается в позицию максимальной скорости.
    5. Длинной отверткой проворачивается коленвал таким образом, чтобы поршня установились в среднее положение.
    6. В каждый цилиндр заливается жидкость для чистки, приблизительно по 40мл. Если решили чистить гидроперитом, то его раствор капают.
    7. В посадочные гнезда немного вкручиваются свечи зажигания.
    8. В течении примерно часа будет происходить раскоксовка двигателя. Чтобы ускорить процесс и выполнить очистку более качественно, ведущее колесо нужно периодически прокручивать из стороны в сторону. При этом жидкость хорошо проникает в кольца поршней.
    9. После нужно убедиться, что цилиндры полностью пусты, и запустить двигатель. Работа мотора должна продолжаться в режиме холостого хода, примерно в течении часа.
    10. Когда процедура очистки окончена, на авто нужно поездить с нагрузкой около трех тысяч оборотов, но эксплуатировать автомобиль без замены масла и масляного фильтра не следует.

    Подобная процедура очистки Лавром, Хадо или гидроперитом оказывает положительные эффекты в части повышения эффективности работы мотора, а, именно: повысится компрессия, вернутся показатели мощности и динамические показатели, холодный автомобиль будет лучше запускаться, но и контроль за результатом гораздо меньше, чем когда использовался растворитель или ацетон.

    В качестве профилактической меры современные производители предлагают автовладельцам использовать жидкость для мягкой раскоксовки. Такие смеси используются в качестве присадки к топливу и оказывают положительный эффект – удаление нагара. Но использование таких присадок не поможет в сложных ситуациях и не очистит весь двигатель. А одним из народных методов, позволяет чистить подручными средствами – это раскоксовка двигателя водой. Раскоксовка водой выполняется при помощи простой методики и дает неплохой результат, но также имеет свои недостатки.

    Это Вас заинтересует:

    Что вызывает зазоры в поршневых кольцах?

    В серии 55 «Tech Tips» Линкольна, представленной Lincoln Tech и Hot Rod Garage, Тони рассказывает о зазорах поршневых колец и о том, как поршневые кольца влияют на четыре такта четырехтактного двигателя.

    Тони: Добро пожаловать в очередной совет Lincoln Tech. Сегодня мы поговорим о поршневых кольцах, зазорах поршневых колец и о том, что они делают.

    Теперь поршневое кольцо выполняет уникальную функцию для каждого из четырех тактов четырехтактного двигателя.Таким образом, на такте впуска кольца герметизируют камеру сгорания и следят за тем, чтобы в нее не попадали воздух или масло.

    Затем, во время такта сгорания кольца проверяют, что смесь воздуха и масла остается в камере сгорания и должным образом сжимается перед воспламенением.

    Во время рабочего такта кольца следят за тем, чтобы горящая смесь не проходила мимо колец в картер, поскольку эти газы толкают поршень вниз.

    Наконец, во время такта выпуска кольца следят за тем, чтобы все, что было потрачено внутри камеры сгорания, выталкивается наружу, и ни одно из них не попадает в картер.

    Зазоры поршневых колец. Поршневые кольца расширяются при нагревании, и вы устанавливаете этот торцевой зазор с учетом теплового расширения и стремитесь к наилучшему уплотнению после прогрева двигателя. Слишком узкий зазор может фактически закрываться после прогрева двигателя, вызывая сильное трение в цилиндре. А если очень тугой, может даже поршень сломаться. Теперь, если зазор слишком велик, в двигателе будет слишком большое давление в картере, будет тонна прорыва, сгорит масло и не будет надлежащего герметика цилиндра.

    Для различных установок двигателя требуются разные зазоры поршневых колец, и это в основном зависит от того, сколько топлива сжигается. Чем больше топлива, тем больше тепла и чем больше будут расширяться эти кольца, тем больше потребуется зазор. Модифицированным двигателям потребуется больший зазор поршневых колец, чем стандартным, а турбодвигателям, нагнетательным и закисленным двигателям потребуется еще больший зазор.

    Теперь все производители поршневых колец предоставят вам спецификацию зазора кольца, и это лучший способ следовать.Теперь, когда мы все эксперты в области поршневых колец и зазоров, давайте вернемся в магазин.

    Автоматизированная голосовая связь: Lincoln Tech может научить вас делать карьеру, работая с автомобилями. См. Lincolntech.edu.

    (Транскрипция видео с помощью Speechpad)

    Lincoln Tech с гордостью сотрудничает с Hot Rod Garage, чтобы дать вам советы и рекомендации, которые вы можете использовать в своей собственной работе с автомобилем, будь то хобби или карьера, которую вы хотели бы иметь. Если это вы — если вы готовы начать путь к созданию автомобильной техники, дизельной техники или кузовного ремонта и восстановления своей профессии — посетите ближайшую к вам автомобильную школу Lincoln Tech!

    Поршневое кольцо — процедуры проверки и калибровки

    1. Типы
    2. Конструкция поршневых колец
    3. Проверка поршневых колец
    4. Зазоры поршневых колец

    Основная функция поршневых колец внутри камеры сгорания — герметизировать пространство и предотвращать утечку газов в нижнюю часть двигателя i.е. под поршневой зоной и картером.

    Если кольца должным образом герметизируют камеру сгорания, это поможет поршню эффективно сжимать воздушно-топливную смесь.

    Другие важные функции поршневых колец:

    • Для правильного распределения масла цилиндра по поверхности гильзы
    • Для предотвращения попадания масла цилиндра внутрь камеры сгорания

    Компрессионное кольцо или прижимное кольцо:

    • Герметизирует газы над поршнем и предотвращает утечку газа

    Скребок или маслосъемное кольцо:

    • Контролирует количество смазочного масла, проходящего вверх или вниз по стенке цилиндра, и равномерно распределяет масло по цилиндру

    Типы поршневых колец по концевым соединениям:

    а) Стыковое соединение (вертикальный разрез)

    • Обеспечивает прочное соединение для верхних колец

    б) Шарф (диагональный / угловой разрез) соединение

    • Лучшее газовое уплотнение
    • Менее прочный

    в) Круговое / байонетное соединение

    • Хорошее газовое уплотнение
    • Уязвимость к поломке

    г) Кольцо контролируемого сброса давления

    • Верхнее поршневое кольцо с s-образным торцевым соединением
    • С 6 канавками для сброса давления по окружности
    • Обеспечивает равномерное распределение тепла в нижнем кольце
    • Имеет длительный срок службы кольца

    Поршневые кольца судовых двигателей из серого чугуна изготавливаются методом чугунного литья.В этом методе изготавливают короткий цилиндр овального поперечного сечения, а затем вырезают поршневые кольца и обрабатывают их из цилиндра.

    С помощью этого метода формируется однородная и сбалансированная отливка по всей окружности кольца.

    Поршневые кольца должны обладать растягивающими свойствами, обеспечивающими эффект уплотнения. Раньше предел прочности на разрыв создавали путем удара молотком по окружности круглого кольца. Сегодня это напряжение достигается двумя способами:

    1.Кольцо с термическим натяжением

    2. Метод поворота кулачка с овальным горшком

    Кольцо с термическим натяжением:

    Кольцо с термическим натяжением — один из самых дешевых способов вызвать растяжение в поршневых кольцах, но он применяется только к двигателям меньшего размера. В этом методе поршневое кольцо обрабатывается от круглого стакана до необходимого диаметра цилиндра.

    После изготовления кольца вырезается зазор, и в него вставляется металлическая деталь, которая расширяет кольцо и вызывает напряжение в кольце.

    После расширения кольцо и распорка помещаются внутрь печи для снятия любых напряжений, возникающих во время процесса. Основным недостатком этого процесса является то, что кольцо теряет свое натяжение из-за нагрева двигателя.

    Метод поворота кулачка овального горшка:

    Метод поворота кулачка с овальным горшком является дорогостоящим, но кольца, изготовленные с помощью этого метода, сохраняют свое натяжение при работе в условиях высокой температуры двигателя.

    Кольца обрабатываются на кулачково-токарном станке. Изменяя форму кулачка и овальную форму, изменяется распределение давления вокруг кольца и натяжение индуцируется.

    После обработки ванны в кольце вырезается зазор диаметром около 7-13%, и кольца заземляются на боковых сторонах, чтобы обеспечить хорошее уплотнение в канавках поршневых колец.

    Поршневые кольца, используемые в судовых двигателях, должны быть тверже материала гильзы, в которой они используются.Для придания поршневым кольцам дополнительной прочности в них добавлены некоторые материалы, такие как хром, молибден, ванадий, титан, никель и медь.

    Обработка поверхности:

    Хромирование — один из самых распространенных методов обработки поверхностей. Обычно он используется на рабочей поверхности поршневых колец и на посадочных поверхностях, то есть в кольцевых канавках.

    Хром обладает высокой износостойкостью, низким коэффициентом трения и коррозионной стойкостью.Сделанное покрытие должно быть качественным и способным работать при любых условиях. условия внутри двигателя без повреждений, отслаивания или поломки.

    Плазменное покрытие:

    Это также один из методов нанесения покрытия на кольца. В этом методе смесь газов пропускается через дугу, возникающую между вольфрамовым электродом и медной трубкой с водяным охлаждением.

    Таким образом создается очень высокая температура, и молекулы газа начинают распадаться.В этом плазменном состоянии карбиды и керамика распыляются в виде мелкодисперсного порошка, который плавится и покрывает поверхность кольца.

    Это плазменное покрытие обеспечивает лучшие свойства, чем хромирование.

    Недостаток хромового и плазменного покрытия заключается в том, что толщина покрытия и сцепление с основным металлом ограничены.

    Также используется новый метод лечения закаливания лазером. При этом образуется износостойкий слой, который в несколько раз толще, чем у обычных покрытий.

    Иногда медь наносится непосредственно на слой хрома кольца. Толщина покрытия очень тонкая, и срок ее службы достаточен для работы в период. Кольца с плазменным покрытием имеют графитовое покрытие для обеспечения периодов приработки.

    Ниже представлены различные покрытия, нанесенные на поршневые кольца разными производителями.

    Покрытие поршневых колец MAN-
    Кольцо CPR: алюм.покрытие 0,1 мм, керамическое покрытие 0,5 мм
    2-е кольцо: Алу. пальто 0,1 мм
    3-е кольцо: Алу. пальто 0,1 мм
    4-е кольцо: Алу. покрытие 0,1 мм, керамическое покрытие 0,3 мм
    Покрытия поршневых колец SULZER:
    Верхнее кольцо: Мягкое приработочное покрытие — 0,1 мм
    2-е, 3-е, 4-е кольца: Мягкое покрытие 0,1 мм

    Почему поршневые кольца тормозятся?

    Самая частая проблема в поршневой сборке — поломка поршневых колец.Ниже приведены некоторые основные причины:

    • Чрезмерная тепловая нагрузка на кольцо
    • Недостаточное охлаждение поршня
    • Деформация головки поршня
    • Избыточная или потеря смазки цилиндра
    • Чрезмерный зазор поршневого кольца
    • Увеличение высоты и ширины канавки, приводящее к колебанию колец
    • Заедание поршневых колец

    Поршневое кольцо можно проверить, когда поршень находится вне цилиндра.Когда поршень находится внутри цилиндра, кольца можно проверить изнутри продувочного ствола и через продувочные отверстия гильзы.

    В поршневых кольцах необходимо проверить следующее:

    Звук кольца при ударе по нему молотком и молотком — если звук приглушен, это может указывать на поломку кольца

    Проверить стык колец на предмет повреждений или срезания.

    Проверить наличие трещин на поверхности поршневого кольца.

    Проверить внешний вид кольца

    Яркий внешний вид и край без заусенцев — указывают на хорошее состояние

    Если блеск исчез, а края имеют заусенцы — это указывает на заедание поршневого кольца.

    Проверьте царапины на поверхности кольца — это указывает на плохое качество топлива и продувку.

    Четыре важных зазора в поршневых кольцах:

    • Осевой зазор
    • Радиальный зазор
    • Зазор для стыка
    • Измерение в канавке для контролируемого сброса давления

    Осевой зазор: это зазор между кольцом и канавкой, который измеряется в верхней части с помощью щупа.Этот зазор следует измерять в четырех разных точках каждого кольца.

    Радиальный зазор: Радиальный зазор — это разница между глубиной канавки и шириной кольца, которую можно измерить штангенциркулем.

    Стыковой зазор: это зазор между торцом кольца внутри гильзы.

    Кольцо помещается внутрь лайнера, и слепок можно снять на бумаге, нанеся пасту берлинской синей на торцы.Затем можно измерить разрыв между оттисками.

    Кольцо CPR: Регулируемое кольцо сброса давления установлено в поршне MAN в качестве верхнего кольца. Кольцо CPR имеет стыковое соединение S-образной формы с шестью регулируемыми канавками для сброса давления, фрезерованными на поверхности. Измерьте радиальную глубину стыкового зазора канавок на S-образном стыке.

    Технология поршневых колец

    — Последние разработки в области уплотнения цилиндров

    Когда я впервые начал работать в журнале HOT ROD более 30 лет назад, почти все американские автомобили отечественного производства использовали толстые 5 / 64-5 / 64-3 / 16- дюймовые поршневые кольца.Верхнее кольцо, обычно из гладкого железа, могло быть или не быть наполненным молибденом. Масляное кольцо неизменно имело стандартное натяжение. В гоночных автомобилях используются тонкие поршневые кольца диаметром 1 / 16-1 / 16 дюйма. Если возможно, они могли выбрать верхнее кольцо из молибдена или хрома из ковкого чугуна с масляным кольцом низкого напряжения. Почти все использовали второе кольцо из гладкого железа, хотя некоторые компании также продвигали и второе кольцо из молибдена. Большой спор состоял в том, осмелился ли обычный уличный водитель устанавливать компрессионные кольца 1/16 и масляные кольца низкого напряжения.

    Теперь все изменилось: кольца 1/16 считаются толстыми, и даже в серийных двигателях V-8 используются тонкие кольца метрического размера, такие как пакет колец типичного двигателя GM LS 1,5-1,5-3 мм (около 0,059-0,059-0,118). дюйм). В настоящее время ковкий чугун считается минимальным материалом для серьезных эксплуатационных характеристик, и многие гонщики и даже серийные автомобили переходят на сталь в верхней канавке. Вторые кольца стали более привлекательными, и даже масляные кольца со стандартным натяжением стали тоньше и легче. Толчком для этих изменений стали требования OEM по снижению трения для увеличения расхода топлива и улучшения герметичности для снижения выбросов.Гонщики подхватили новые разработки и используют их, потому что снижение трения и улучшенное уплотнение стоят силы. Более тонкие кольца также позволяют лучше прилегать к стенке цилиндра. Повышенная точность, технология изготовления поршней и колец, лучшие моторные масла и превосходные методы отделки стенок цилиндров позволяют производителям двигателей переходить на все более тонкие кольца.

    Посмотреть все 15 фотографий

    Функция кольца Для понимания текущих разработок в области колец сначала требуется краткий обзор функций поршневых колец.Комплект поршневых колец должен выполнять три функции: предотвращать утечку топливно-воздушной смеси из камеры сгорания, предотвращать загрязнение камеры сгорания маслом и передавать тепло от поршня к стенке цилиндра и, в конечном итоге, в рубашку охлаждения. В большинстве случаев это достигается с помощью набора из трех колец, классифицируемых (сверху вниз) как верхнее компрессионное кольцо, второе компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо. Современные исследования показывают, что верхнее компрессионное кольцо фактически выполняет большую часть функции уплотнения, в то время как второе компрессионное кольцо служит больше как дополнительное устройство контроля масла, чем как уплотнитель сжатия.Текущая тенденция заключается в повышении качества колец и термостойкости для обеспечения наилучшего уплотнения при одновременном изменении конфигураций вторых колец для повышения их способности очищать масло.

    Посмотреть все 15 фото

    Верхнее кольцо Это кольцо, которое подвергается сильному нагреву и давлению дымовых газов. Это тяжелая работа, которая стала еще жестче, потому что верхнее кольцо становится тоньше. Для наиболее эффективного использования кольца из ковкого чугуна с молибденовой поверхностью остаются наиболее популярным выбором.Moly может выдерживать тепло в большинстве случаев, но при этом достаточно пористый, чтобы удерживать масло для лучшей смазки. Традиционные номера деталей вашего любимого производителя колец для классических колец из молибдена с характеристиками 5/64 или 1/16, вероятно, не изменились, но само кольцо, скорее всего, будет изготовлено с более высокими допусками с использованием улучшенного производственного процесса. Например, молибденовая облицовка, которая изначально использовалась в форме проволоки, напылялась на кольцо с помощью кислородно-ацетиленовой горелки; теперь он напыляется плазмой с большей скоростью и температурой, что приводит к более высокой и однородной плотности молибдена на поверхности кольца.

    Приложения сумматора мощности, включая закись азота, нагнетатели и турбокомпрессоры, могут потребовать более сложных материалов для колец. Хотя плазма-молибден очень совместим с хорошими характеристиками износа, высокие ударные нагрузки от выстрелов закиси азота мощностью более 150 лошадиных сил или давления наддува более 10 фунтов на кв. «Это не вопрос, заставит ли [сумматор мощности] взорваться двигатель», — говорит Скотт Габриельсон из Speed-Pro. «Просто насколько». Для этих целей рассмотрите усовершенствованные кольца из ковкого чугуна или стали, азотированные газом, такие как серия Speed-Pro Hellfire или Perfect Circle Firepower.

    Современные тонкие метрические кольца также должны изготавливаться из более качественных материалов, чтобы сохранять необходимую прочность, предотвращать колебание и выдерживать большие температуры. Для них обычно предпочтительным исходным материалом является высокоуглеродистая сталь. Раньше сталь была значительно дороже железа, но благодаря огромным объемам закупок OEM-производителями цена снижается примерно так же, как стали доступными гидравлические роликовые кулачки. Во многих поршнях новой линейки JE SRP Pro используются тонкие кольца, но JE заявляет, что цены сейчас примерно такие же, как и на его старые кольца 1/16.

    Согласно Speed-Pro, молибденовая плазма остается предпочтительным покрытием для стальных колец, хотя газовое азотирование начинает вытеснять его. В некоторой степени похожий на процесс закалки, обычно применяемый для кованых коленчатых валов, газовое азотирование — это обработка поверхности, которая упрочняет поверхность кольца, чтобы сделать его износостойким, оставаясь при этом совместимым с поверхностями стенки цилиндра и поршня. OEM-кольца с газовым азотированием рассчитаны на пробег до 200 000 миль.

    Посмотреть все 15 фотографий

    Гусеничные автомобили могут загрязнять впускную систему, и некоторые из этих парней по-прежнему предпочитают верхнее кольцо с хромированной поверхностью, хотя улучшения в плазмо-молибденовых кольцах заставили многих переключиться, потому что молибденовое кольцо имеет термостойкость примерно на 1000 градусов выше по сравнению с хромированными кольцами старой школы.Многие производители оригинального оборудования снова используют кольца с хромированным покрытием, которые теперь изготавливаются по совершенно новой технологии. На самом деле, команда Total Seal заявляет, что современные тонкие кольца с нанесенным в вакуумной камере нитридом хрома устранили все недостатки традиционных хромированных колец и конкурентоспособны по цене с высококачественными кольцами из молибдена.

    Некоторые ребята из класса дутого топлива используют Dykes из нержавеющей стали. L-образные дайки или кольцо поворотной полосы обычно имеют поверхность 1/16 дюйма с шагом 0,017 или 0,031 дюйма сзади, что обеспечивает сжатие газа без необходимости использования отверстий для газа.Кольца Dykes нуждаются в специальном поршне, их трудно установить и они ускоряют износ цилиндров, поэтому они предпочтительны только для очень специализированных приложений.

    Ультратонкие кольца для профессиональных гонок высокого класса, таких как двигатели NASCAR Cup или дрэг-рейсеры NHRA Pro Stock, могут иметь экзотические, очень дорогие покрытия из нитрида вольфрама или титана, нанесенные методом положительного осаждения из паровой фазы поверх стального или даже корпуса кольца из нержавеющей стали. . Это улучшает характеристики износостойкости и еще больше снижает трение. Но комплект из трех колец для одного поршня в двигателе Cup стоит около 160 долларов, так что эта передовая технология пока не применима в реальных условиях.

    Производители колец продолжают экспериментировать с различными марками стали, различными процессами термообработки и новыми покрытиями. Цель состоит в том, чтобы еще больше снизить трение и повысить долговечность без повреждения стенки цилиндра. В конце концов, все меняется почти ежемесячно, но, как выразился Кейт Джонс из Total Seal: «Если бы я сказал вам, над чем мы работаем, мне пришлось бы вас убить».

    Второе кольцо Уже более 40 лет второе кольцо из гладкого чугуна с обратной фаской и конической поверхностью является стандартом.На самом деле нагрев второй канавки не является проблемой, поэтому не было необходимости в суперэкзотических материалах или покрытиях (молибденовые кольца здесь — отходы). Сегодня большинство вторых колец по-прежнему изготавливают из чугуна или (для некоторых высокотехнологичных приложений) из высокопрочного чугуна. Однако конфигурация второго кольца развивается: современная теория утверждает, что второе кольцо контролирует от 85 до 90 процентов масла и только от 5 до 10 процентов контроля сжатия, поэтому для лучшего управления маслом существует определенная тенденция к использованию кольца Napier (с крючками или когтями). -образный) второе кольцо.Фактически, большинство двигателей GM LS поставляются с кольцами Napier. Кольцо Напье создает резервуар для прохождения очищенного масла. «Если подрезать нижнюю часть кольца, большая часть зазора снова попадет в кольцевую канавку, что расширит проходное сечение и станет резервуаром для очищенного масла», — говорит Скотт Габриельсон из Speed-Pro. Дополнительным преимуществом является то, что Napier позволяет еще больше увеличить объем второго кольцевого зазора, улучшая сброс давления между кольцами. Если устройство Napier доступно для вашего приложения, оно может только помочь, но не повредить общей производительности.

    Масляное кольцо Хотя некоторые импортные и высокопроизводительные гонщики экспериментируют со встроенной цельной конструкцией маслосъемного кольца, конфигурация из трех частей, состоящая из расширителя, зажатого между верхней и нижней направляющими, остается стандартной. Тем не менее, натяжение и масса были уменьшены для улучшения контроля масла, экономии топлива и мощности. Билл Макнайт из Perfect Circle говорит, что «натяжение колец составляет около 40 процентов от общего трения двигателя, при этом только на масляные кольца приходится 50 процентов трения пакета колец.«Ключом к снижению натяжения является радиальная глубина кольца (продольная и задняя ширина, когда оно находится в кольцевой канавке): если вы сохраните традиционный стандарт SAE на глубину 0,190 дюйма, вам все равно понадобятся масляные кольца с более высоким натяжением, но за счет уменьшения радиальной глубины примерно до 0,140 — 0,150 с соответствующим образом обработанным поршнем можно уменьшить натяжение, поскольку общий узел масляного кольца более гибкий и лучше соответствует диаметру отверстия. С более тонким кольцом, даже если общее натяжение уменьшается, эффективный узел давление (нагрузка на стенки цилиндра) выше.«Более узкие рельсы создают большее давление», — говорит Джонс.

    Посмотреть все 15 фотографий

    В автомобилях, которые ездят регулярно, следует использовать масляное кольцо со стандартным натяжением. Традиционное кольцо со стандартным натяжением для канавки под масляное кольцо с наружным диаметром 3/16 дюйма и глубиной 0,200 дюйма в классическом малоблочном двигателе с железным блоком когда-то имело натяжение от 20 до 22 фунтов; сегодня это от 18 до 19 фунтов. Биг-блоки весили от 23 до 24 фунтов; теперь они снизились до 21-22 фунтов. Кольца низкого напряжения старой школы упали до 12–14 фунтов с прежних 15–18 фунтов.Так называемые метрические кольца со стандартным натяжением от 3 мм x 0,135 до 0,150 дюйма, предназначенные для замены старых колец 3/16 в классических малых блоках, имеют натяжение всего от 15 до 17 фунтов.

    Современные двигатели последних моделей разработаны с нуля для улучшения контроля масла, работы с меньшими зазорами в подшипниках и меньшим общим объемом масла в двигателе, поэтому они естественны для колец с более низким натяжением. Двигатели Ford Modular V-8 и GM LS поставляются со стандартными кольцами от 9 до 10 фунтов. Между тем, в экстремальных условиях профессиональных гонок напряжение колеблется от болида NASCAR Cup 1.Масляное кольцо толщиной от 5 до 2 мм с натяжением от 2,5 до 4 фунтов на 25-фунтовое регулирующее кольцо верхнего топлива.

    Форма и профиль сливных отверстий расширителя также меняются. Имеется тенденция к увеличению отверстий в расширителе круглой формы; у расширителей старой школы были маленькие прорези. «Если вы видите отверстия для слива масла в поршне через расширитель, значит, путь возврата масла менее ограничен», — утверждает Рэнди Гиллис из JE Pistons.

    И, наконец, существуют специальные масляные кольца, предназначенные для использования в ходовых двигателях, когда поршень настолько короткий, что масляное кольцо ударяется о отверстие в поршне.В настоящее время предпочтительным решением является установка дополнительной специальной рельсовой опоры с углублениями под трехкомпонентным масляным кольцом.

    Насколько тонкий становится слишком тонким? Нет сомнений в том, что тонкие кольца улучшают мощность и увеличивают пробег в правильно построенном двигателе, но насколько тонкие кольца можно использовать в непрофессиональном применении, все еще меняется. Все согласны с тем, что кольца 1/16 — это максимум, который кому-то сегодня нужен, но что делать тем, кто действительно хочет выйти за рамки? Одно из соображений — размер отверстия.В двигателях с большим диаметром цилиндра радиальная глубина может быть недостаточной для поддержания необходимого натяжения при высоком давлении сгорания. По этой причине в настоящее время JE Pistons не рекомендует использовать поршни с традиционным приводом для больших блоков с регулярным приводом и диаметром отверстия более 4,25 дюйма не менее 1 / 16-1 / 16-3 / 16. С другой стороны, Mahle переводит все свои полочные поршни (даже для больших блоков) на стандартные 1,5–1,5–3 мм; с отверстиями диаметром менее 3,5 дюймов Mahle будет выпускать паковки 1,0–1,2–2,5 мм.

    Одним из способов решения проблемы приработки тонких колец на двигателе с большим внутренним диаметром является подключение газа. Поршни могут пропускаться через вертикальные отверстия в поршневой платформе или боковые прорези в верхней части первой кольцевой канавки. Подача газа позволяет давлению сгорания поступать непосредственно за верхнее кольцо во время рабочего хода, давя на область за верхним кольцом для улучшения уплотнения. Кольцо сохраняет нормальное натяжение для уменьшения трения до конца четырехтактного цикла. Вертикальные отверстия чаще встречаются у тормозных машин; овальные трекеры, кажется, предпочитают боковые газовые порты, которые более устойчивы к углеродному загрязнению при длительном использовании.«Перенос газа увеличит мощность при каждом применении, но он действительно быстрее изнашивает кольца», — предупреждает Гиллис.

    Просмотреть все 15 фото

    Зазоры поршневых колец


    Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Указатель


    Ларри Карли, авторское право 2019 AA1Car.com

    Проверка и регулировка концевых зазоров поршневых колец необходима при установке новых колец или поршней в двигатель.В надлежащий торцевой зазор обеспечивает хорошее уплотнение сгорания (минимальный прорыв) и обеспечивает достаточный зазор между концами колец чтобы они не соприкасались друг с другом и не вызывали истирание или заедание колец.

    Торцевой зазор можно измерить, поместив поршневое кольцо в отверстие цилиндра и вставив щуп между концами. кольца. Если зазор слишком узкий (меньше минимально рекомендуемого зазора), концы колец можно подпилить для увеличения разрыв.Осторожно подпилите так, чтобы оба конца кольца оставались параллельными друг другу. Другими словами, не подпиливайте под углом. В концы кольца должны быть квадратными.

    ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При измерении торцевого зазора поршневого кольца проверьте зазор с кольцами в верхней части и нижней части отверстия. Если отверстие имеет конический износ (отверстия обычно больше всего изнашиваются в верхней части), то зазор будет больше в верхней части и меньше в нижней части отверстия. Использовать нижнее положение, чтобы установить торцевой зазор.Если вы используете верхнюю часть изношенного отверстия для установки торцевого зазора, зазор будет слишком мал, когда поршень достигает дна канала ствола. Концы кольца могут удариться друг о друга, что приведет к заеданию кольца и истиранию. Цилиндры, у которых больше Конусный износ от 0,003 до 0,005 дюйма, вероятно, следует расточить или отточить до большего размера, чтобы восстановить надлежащие зазоры поршня и кольца. Ссылаться на данные производителя двигателя о максимально допустимом износе конуса.

    Торцевой зазор поршневого кольца следует измерять, когда поршневое кольцо расположено рядом с нижней (неизношенной) частью цилиндра.Изношенные цилиндры могут иметь конический износ, увеличивающийся кверху.
    Вы можете определить степень износа цилиндра, измерив зазор между торцами колец вверху и внизу цилиндра.
    Любая разница в измерениях торцевого зазора сверху вниз показывает степень износа конуса в цилиндре. Вышеуказанный конический износ составляет 0,004 дюйма.
    Размеры торцевого зазора должны быть одинаковыми для прямого, только что расточенного или хонингованного цилиндра.

    Рекомендации по зазору концевого зазора поршневого кольца

    Большинство производителей поршневых колец рекомендуют минимальный торцевой зазор .004 дюйма, умноженное на диаметр отверстия для верхнего компрессионного кольца поршня. Таким образом, для отверстия диаметром 4 дюйма стандартный торцевой зазор будет составлять 0,016 дюйма.

    Для второго компрессионного кольца , стандартный рекомендуемый зазор торца для большинства стандартных двигателей обычно составляет 0,005 дюйма, x диаметр отверстия. Таким образом, для отверстия диаметром 4 дюйма минимальный торцевой зазор на 2-м кольце будет 0,020 дюйма.

    Для модифицированного двигателя , работающего на улице, , который генерирует больше мощности и тепла, зазор следует немного увеличить, чтобы компенсировать повышенное тепловое расширение.Рекомендуется установить минимальный торцевой зазор поршневого кольца верхнего сжатия, составляющий от 0,0045 до 0,005 дюйма, в раз превышающий диаметр отверстия. Для отверстия диаметром 4 дюйма зазор торца кольца на верхнем кольце должен быть увеличен до 0,018–0,020 дюйма.

    Для 2-го компрессионного кольца на модифицированном двигателе уличных характеристик обычно рекомендуется увеличивать торцевой зазор до 0,0055 дюйма, в раза превышающего диаметр отверстия. Для отверстия диаметром 4 дюйма второе кольцо должно быть закрыто.022 дюйма.

    Для гоночного двигателя или гоночного двигателя с обдувом торцевой зазор верхнего кольца должен быть открыт на величину, равную ,006 или 0,007 дюйма, в раз превышающую диаметр отверстия. Теперь мы смотрим на торцевой зазор 2-го кольца от 0,024 до 0,028 дюйма в двигателе с диаметром отверстия 4 дюйма.

    Для 2-го кольца на двигателе с азотом или обдувом рекомендуемый торцевой зазор кольца еще шире: от 0,0063 до 0,0073 дюйма в раза больше внутреннего диаметра (или от 0,025 до 0,029 дюйма с отверстием 4 дюйма).

    Рекомендуемый торцевой зазор масляных колец независимо от области применения двигателя обычно составляет 0,015 дюйма.

    Некоторые гонщики считают, что открытие второго торцевого зазора еще больше (скажем, на дополнительные 10%) может улучшить общее уплотнение кольца, позволив захваченным газам выйти до того, как они пройдут мимо верхнего кольца и вызовут дрожание кольца на высоких оборотах (скажем, выше 5000 до 6000 об / мин).

    ПРИМЕЧАНИЕ: Эти рекомендации являются чисто практическими.Всегда соблюдайте характеристики торцевого зазора, рекомендованные поставщиком поршневых колец или производителем двигателя.

    Вот некоторые общие рекомендации Общества автомобильных инженеров по зазорам в торцах:

    Инструкция по установке поршневого кольца:

    Рекомендации по установке поршневых колец от SpeedPro (файл pdf)
    Информация о зазоре в концах поршневых колец от Wiseco Pistons (файл pdf)


    Другие статьи о поршнях и кольцах:

    Технология поршневых колец

    Стальные кольца: обновленная информация о технологии поршневых колец

    Эволюция конструкции поршней

    Советы по восстановлению двигателя

    Причины высокого расхода масла

    Испытания на сжатие двигателя

    Испытания на утечку двигателя

    Измерение прорывов

    Нажмите здесь См. Другие технические статьи Carley Automotive


    Не забудьте посетить другие наши веб-сайты:

    Самостоятельный ремонт авто

    CarleySoftware

    OBD2HELP.com

    Random-Misfire.com

    Справка Scan Tool

    TROUBLE-CODES.com


    Подготовка к устному экзамену (EKM- Part)


    Источник: MAN Diesel (MAN-B & W-K98MC)

    Износ гильзы цилиндра:
    1) Нормальный фрикционный износ: из-за контакта металла с металлом с большими неровностями поверхности при предельных условиях смазки
    .
    2) Абразивный износ: из-за наличия твердых посторонних частиц из топлива, LO и воздуха.
    3) Коррозионный износ: Из-за воздействия серной кислоты в топливе.Только 0,1% серы вызывает коррозионный износ, такой как горячая и холодная коррозия, а остальная часть уносится выхлопными газами. Точка росы серной кислоты = 120–160 ° C.

    Горячая коррозия происходит при 460–570 ° C.
    Из-за воздействия соляной кислоты из-за солей в воздухе, утечки в охладителе наддувочного воздуха,
    морской воды в топливе и LO.

    Другие связанные причины:
    1. Неподходящий материал футеровки.
    2. Неправильный кольцевой зазор.
    3. Несоосность поршня и гильзы.
    4.Недостаточный LO или неправильная система смазки цилиндра.
    5. Цилиндровое масло со слишком низкой вязкостью или щелочностью.
    6. Цилиндровое масло с абразивными частицами.
    7. Использование топлива с низким содержанием серы в сочетании с цилиндровым маслом с высоким TBN.
    8. Несоответствующий сорт топлива и неправильное сгорание.
    9. Неправильная обкатка без высокой подачи цилиндрового масла.
    10. Перегрузка двигателя.
    11. Слишком низкая температура продувочного воздуха, приводящая к коррозии точки росы.

    Виды износа:

    Царапины: Развиваются в области движения кольца из-за попадания мелких частиц между отверстием и кольцами.

    Оценка: Ограничивается областью перемещения кольца и может доходить до области перемещения поршня. Происхождение похоже на царапанье.

    Повреждения: Развивайте в кольцевой проезд, на нажимной стороне вкладыша, в зависимости от эффективности смазки, скорости и нагрузки.

    Лист клевера: Неравномерная, овальная или эллиптическая форма продольного коррозионного износа в нескольких точках вокруг гильзы, сосредоточенная между отверстиями для смазки или остриями игл LO.Это происходит из-за неправильной подачи цилиндрового масла и кислотного воздействия продуктов сгорания или слишком низкого TBN цилиндрового масла.

    — На практике износ никогда не происходит концентрически, и это зависит от крена и дифферента судна, находящегося в эксплуатации, а также от эффективного зазора направляющей.
    — На танкерах и навалочных судах, где длинный балластный проход выполняется с дифферентом в кормовой части, максимальный износ будет в носовой и кормовой плоскости, особенно на кормовой стороне лайнера.

    Уровень износа:
    1.Скорость износа футеровки высока в период обкатки, после чего она становится однородной в течение большей части срока службы.
    2. Наконец, скорость износа быстро увеличивается по мере того, как износ становится чрезмерным и из-за трудностей в обслуживании колец, газонепроницаемости.
    3. Скорость износа может достигать 0,75 мм / 1000 часов. в больших тихоходных двигателях, использующих остаточное топливо, содержащее в избытке 1,5% серы.
    4. Скорость износа ниже примерно 0,02 мм / 1000 часов. в среднеоборотных двигателях из-за сжигания мазута с низким содержанием серы.
    5. Когда ванадий добавляется во время производства, скорость износа значительно снижается до 0,025 мм / 1000 часов. ~ 0,5 мм / 1000 часов.
    6. Максимально допустимый износ: от 0,7% до 1,0% от первоначального диаметра для двигателя большой мощности.

    Форма износа:
    »Максимальный износ находится на верхнем пределе хода верхнего кольца, в верхней части хода поршня.
    »Это уменьшается к нижнему концу хода, но увеличивается в направлении выпускных и продувочных отверстий.

    Причины максимального износа в верхней части хода:
    1.Максимальная газовая нагрузка за верхним кольцом.
    2. Это самый жаркий регион.
    3. Вязкость масляной пленки низкая, она подвержена разрушению при высоких нагрузках и высокой температуре.
    4. Резкое изменение направления поршневых колец, в тупиках возвратно-поступательного движения.
    5. Более подвержено действию кислот.

    Причина максимального износа вокруг отверстий:
    »Из-за утечки горячих газов через верхнее кольцо в отверстия, эти газы имеют тенденцию сжигать масляную пленку.

    Результаты надлежащей эксплуатации судна:
    — Хорошая степень износа футеровки: <0.1 мм / 1000 часов. после периода обкатки.
    — Хорошая скорость износа кольца: <0,4 мм / 1000 часов.
    — Экономичный уровень подачи цилиндрового масла: <1,0 г / л.с. / час. после периода обкатки.

    Смазка по времени:
    1. Лубрикаторы каждого цилиндра синхронизированы с двигателем для обеспечения смазки по времени.
    2. Масло в цилиндр подается в момент, когда два верхних поршневых кольца проходят через точки подачи масла в цилиндр во время хода поршня вверх. [4 / с и 2 / с однопоточные двигатели]
    3.Контурная продувка В двигателе Sulzer RND используется аккумуляторная система смазки по времени.
    4. Гидроаккумулятор обеспечивает постоянное давление масла, превышающее давление продувочного воздуха, с равномерной подачей в каждый период времени около ВМТ и НМТ.
    5. Таким образом, масло подается к иголкам только тогда, когда на рабочей поверхности гильзы цилиндра преобладают низкие давление и температура.
    6. 8 точек подачи вверху, 1 точка для продувки и 1 точка для выпускных отверстий внизу.

    Смазка по времени не имеет особых достоинств, потому что:
    1.Это требует очень быстрого впрыска масла в нужное время, с правильным количеством и давлением.
    2. Подача через очень малое отверстие по длинным трубам в различные точки подачи масла.
    3. Наличие обратного клапана в верхней части лубрикатора, что усложняет синхронизацию впрыска.
    4. Горячие дымовые газы приводят к карбонизации масла и закупорке отверстий.

    Пониженное смазывающее действие:
    1. Способствует износу гильзы и колец.
    2. Перегрев местного участка вызывает микрозадиры из-за отсутствия граничной смазки.
    3. Следовательно, серьезное повреждение гильзы и поршня.

    Избыточное смазывающее действие:
    1. Загрязнение канавок колец и, как следствие, отложения в зоне кольца.
    2. Приводящие к поломке поршневых колец.
    3. Следовательно, следует потеря эффекта газового уплотнения и прорыв.
    4. За этим следует загрязнение пространства мусора и огонь мусора.
    5. Также влияет на процесс горения.
    6. Загрязнение выхлопной системы и турбокомпрессора.

    Трещины на гильзе цилиндра: Причины:
    1.Чрезмерная затяжка гаек крышки цилиндра.
    2. Недостаточное охлаждение.
    3. Эффекты мусорного огня.
    4. Большой перепад рабочей температуры.
    5. Повышение кольцевого напряжения гильзы из-за слабины стяжных болтов.
    6. Несоосность изношенной гильзы и поршня.
    7. Из-за термических напряжений металла между выпускными отверстиями и продувочными отверстиями.
    8. Неправильная установка гильзы.
    9. Ошибка конструкции.

    Снятие и установка гильзы:
    Перед снятием:
    1.Разрешение на иммобилизацию, полученное от администрации порта.
    2. Емкость в вертикальном положении.
    3. Подъемные механизмы и инструменты в исправном состоянии.
    4. Все запчасти готовы.
    5. Лица, сгруппированные по заданию.

    Удаление гильзы:
    1. Слейте CW из рубашки цилиндра.
    2. Все иглы лубрикатора удалены.
    3. Крышка цилиндра, поршень и сальник сняты обычным способом.
    4. Накройте посадочное место сальника штока поршня специальной крышкой.
    5. Если футеровка будет использоваться повторно, следует измерить и записать износ футеровки.
    6. Положение гильзы относительно рубашки цилиндра обозначено должным образом.
    7. Сняты выпускные детали CW к крышке цилиндра.
    8. Установите инструмент вкладыш оттягивать в соответствии с инструкцией, и затяните верхнюю гайку до тех пор, пока лайнер входит в контакт с верхней опорной панели [сильный назад бар].
    9. При использовании мостового крана и стропов лайнер вытягивается.

    Перед установкой:
    1. Если старая гильза будет использоваться повторно, тщательно очистите ее.
    2. Посадочная поверхность игл проверена на наличие повреждений и очищена от нагара в масляных отверстиях.№
    3. Канавки для резиновых уплотнительных колец, зачищенные старым круглым напильником до оголенного металла. №
    4. Поверхность внутренней оболочки, покрытая антикоррозийной краской, и сиденья очищены.
    5. Острые края внутри оболочки, слегка скошенные, чтобы не порезаться резиновыми уплотнительными кольцами.
    6. Если должна быть установлена ​​новая футеровка, проверьте перед установкой.
    7. Новую футеровку нужно опустить на место без установленных уплотнительных колец, чтобы убедиться, что она правильного размера. Вкладыш должен не только свободно падать под собственным весом, но и между вкладышем и рубашкой должен быть небольшой радиальный зазор для возможности расширения.
    8. Радиальный зазор на нижнем конце 0,2 мм для гильзы диаметром 750 мм.
    9. Радиальный зазор вверху, 0,001 мм / мм отверстия гильзы.
    10. Резиновые уплотнительные кольца должны плотно прилегать к футеровке, и 10% растяжения будет достаточным.
    11. Если на гильзе нет оригинальной контрольной метки, необходимо установить иглы и отметить правильное положение гильзы относительно рубашки цилиндра.
    12. Снова снимите вкладыш и установите уплотнительные кольца.

    Установка гильзы:
    1.Мягкое мыло или аналогичная смазка наносится на резиновые уплотнительные кольца для облегчения установки.
    2. Установите в правильном положении согласно инструкции.
    3. После окончательной посадки новый лайнер прошел повторную калибровку для проверки любых искажений и зарегистрировал.
    4. Установите перья и проверьте смазку. Все детали заменены обычным способом.
    5. Наполнить рубашку цилиндра и проверить герметичность под давлением.

    Обкатка: В течение первых 10-20 часов:
    1. Скорость подачи масла в цилиндр максимальная.
    2.Снижена нагрузка на двигатель.
    3. Уменьшите скорость подачи масла до нормальной и ступенчато увеличивайте нагрузку.
    4. Лайнер проверяется через смотровой люк и пространство для мусора при первой возможности.

    Защитные устройства на крышке цилиндра
    1. Индикаторный кран.
    2. Предохранительный клапан головки цилиндров. [Настройка на 20 ~ 30% выше нормального рабочего давления.]
    3. Защитный колпачок.
    4. Пламенная ловушка.
    5. Термометр выхлопных газов.

    Топливный клапан:

    Инжектор: Требования:

    1.Распылитель должен всегда находиться в распыленном состоянии, независимо от оборотов двигателя.
    2. Давление следует установить на требуемое значение. [Слишком высокая — поздняя инъекция: Слишком низкая — ранняя инъекция].
    3. Седло клапана не должно пропускать больше указанного количества топлива при испытании в течение заданного периода времени.
    4. Подъем клапана не должен быть чрезмерным. [Чрезмерный подъем клапана может вызвать удар по седлу клапана, что приведет к необратимому повреждению.]
    5. Для смазки должна быть достаточная утечка.
    6.Должно быть зафиксировано защелкиванием и без дриблинга.

    Чрезмерное распыление:
    1. Меньшие частицы масла имеют недостаточный KE для прохождения через камеру сгорания.
    2. Плотный сжатый воздух имеет высокое сопротивление движению частиц масла.
    3. Более мелкие частицы имеют тенденцию скапливаться вокруг наконечника форсунки и испытывают недостаток кислорода во время сгорания.
    4. Может вызвать дожигание.

    Недостаточное распыление:
    1. Частицы масла становятся больше, имеют больше KE и перемещаются дальше в камеру сгорания, а некоторые могут оседать на гильзе цилиндра и днище поршня.
    2. Углеродистые отложения в верхней части цилиндра и днища поршня.
    3. Пониженная скорость сгорания и дожигания.

    Низкое проникновение:
    1. Менее тесное перемешивание воздуха и частиц топлива в камере сгорания.
    2. Топливный кластер вокруг наконечника форсунки, возникающий после сгорания.

    High Penetration:
    1. Частицы топлива попадают дальше в камеру сгорания, а некоторые могут оседать на гильзе цилиндра и головке поршня.
    2. Меньшая скорость сгорания и дожигания.

    Иглы Счетчики:
    Причины:
    1. Из-за чрезмерного подъема клапана. Нормальный подъем клапана составляет около 1,00 мм.
    2. Катфины, перенесенные из очистителя и фильтров, могут вызвать истирание и царапины на игле.

    Эффекты:
    1. Из-за царапины на игле в течение периода отключения произойдет утечка топлива через седло. (Изначально угол между игольчатым клапаном и его седлом уменьшен примерно на
    1 ° ~ 2 ° для достижения точечного контакта, что предотвращает подтекание.)
    2. Образование нагара на кончике форсунки нарушает форму распыления, вызывая плохое сгорание, высокую температуру выхлопных газов и повышенный расход топлива.
    3. При чрезмерном выгорании поверхности днища поршня может возникнуть слишком много нагара в камере сгорания.

    Утечка топливного клапана:

    1. Количество жидкого топлива, которое просачивается через игольчатый клапан и корпус форсунки и используется для смазки.
    2. Небольшая утечка может захватить иглу в корпусе сопла.
    3. Слишком высокая утечка уменьшает количество распыленного топлива в камеру сгорания.

    Регулятор превышения скорости:

    1. Скорость ME в основном контролируется настройкой рычага подачи топлива.
    2. Рычаг топлива управляет настройками топливного насоса, которые, в свою очередь, контролируют количество топлива
    , впрыскиваемое / рабочий цикл в цилиндр.
    3. Скорость двигателя останется постоянной при любой настройке топливного рычага, если нагрузка на двигатель не изменится.
    4. Регулятор превышения скорости установлен на ME, чтобы поддерживать частоту вращения двигателя в разумных пределах в случае изменения нагрузки, например, в плохую погоду, сломанный гребной вал или пропеллер.
    5. Регулятор связан с топливными насосами или всасывающими клапанами топливного насоса.
    6. Когда частота вращения двигателя увеличивается, регулятор снижает количество впрыскиваемого топлива, а когда скорость возвращается к норме, он восстанавливает топливные насосы до значения, заданного рычагом подачи топлива.
    7. Регулятор превышения скорости работает в пределах скорости ME: на 5 ~ 10% ниже и на 10% выше нормальной скорости.
    8. Установлен ручной регулировочный механизм, так что настройку регулятора можно изменять при работающем двигателе.

    Три типа регулятора превышения скорости:

    1.Инерционный тип. (Устанавливается на более старый тихоходный двигатель)
    2. Центробежно-механический тип [с подпружиненными втулками и грузиками].
    3. Механический гидравлический Тип.

    Чувствительность: Возможность контролировать частоту вращения двигателя в узких пределах.
    Стабильность: Регулятор работает стабильно, когда есть только один радиус вращения маховика для
    каждой скорости, при которой регулятор работает в пределах диапазона скоростей.
    Спад: уменьшение или изменение скорости, которое происходит от холостого хода до полной нагрузки,
    — это «спад регулятора».
    Охота: Когда нагрузка двигателя изменяется, регулятор имеет тенденцию к чрезмерному и недостаточному контролю,
    , и это вызывает колебания скорости вращения, которые называются «охотой».

    Поездка с превышением скорости:

    1. На двигателе установлено устройство отключения при превышении скорости, где регулятор может быть небезопасным.
    2. Его функция заключается в отключении подачи топлива и остановке двигателя, когда частота вращения двигателя возрастает до опасного уровня.
    3. Защищает двигатель при выходе из строя регулятора, поломке вала или потере гребного винта.
    4. Перед повторным запуском двигателя необходимо вручную сбросить механизм.

    Задиры поршня в багажнике двигателя:
    Причины:
    1. Заблокирована подача охлаждающей жидкости к поршню.
    2. Перегрев агрегата.
    3. Выпускной клапан поврежден.
    4. Кольца повреждены.

    Прогорание днища поршня:
    Причины:
    1. Внутренний канал охлаждения поршня загрязнен отложениями.
    2. Неправильный угол распыления топливного клапана.
    3.Слишком высокая вязкость впрыска.
    4. Топливо, содержащее избыточное количество воды. [Поддерживайте температуру сепарации 98 ° C и минимальную производительность.]

    Коррозия шатунной шейки:
    Причины:
    1. L.O. загрязнен SW или FW из-за утечки. [Когда продукты сгорания, SO₂, попадают в картер через продувочный канал (магистральный тип) или через дефектную диафрагму (тип крейцкопфа), они вступают в реакцию с водой и образуют H₂SO₄ и поражают коленчатый вал.]
    2. Под действием гальванической реакции, когда картер LO загрязнен SW.
    3. Неисправная система очистки приводит к загрязнению LO FW.
    4. Система охлаждения поршня, течь в картер.

    Белого провал металла подшипника:
    Причин:
    1. Край несущего износа [Благодаря из истинных из отверстия подшипника, или отклонения от геометрии журнала]
    2. страты износ [исчерченность и встраивание инородных частиц на поверхность, работающей под управлением .]
    3. Перегрев слоя [Из-за отсутствия смазки и загрязнения LO.]
    4. Износ в результате эрозии [Некоторые абразивные частицы переносятся вместе с LO.]
    5. Электроэрозия [Если коленчатый вал недостаточно заземлен.]
    6. Коррозия [Загрязнение LO SW.]

    Сломанное поршневое кольцо:
    Причины:
    1. Недостаточный зазор между кольцом и канавкой [Вертикальный зазор: 0,4 мм для верхнего кольца: 0,2 мм для нижних колец.]
    2. Недостаточный зазор между кольцами. [Стыковой зазор: 0,5% диаметра цилиндра для среднего номинала и 1,0% для более высокого номинала. Диаметр отверстия более 500 мм.]
    3. Чрезмерный износ гильзы.
    4. Чрезмерное снятие напряжения на краю кольца.[Не удается достичь масляного клина.]
    5. Недостаточная смазка.
    6. Чрезмерная смазка. [Могут возникнуть чрезмерные отложения в кольцевой зоне, засорение канавок и микрозадирания.]
    7. Неправильный материал кольца.
    8. Несоосность поршня.
    9. Неправильная установка.
    10. После прожига.

    Диаграммы индикаторов:

    Снимается каждый месяц и каждую крупную O / H.

    Силовая карта: Синфазно с движением поршня при включенном топливе, чтобы определить:
    IP (указанная мощность)
    Pmax (между атмосферной линией и наивысшей точкой)
    Неисправности в работе.

    Вытяните карту: 90 ° сдвинуто по фазе с движением поршня, при включенном топливе, чтобы определить:
    Pmax
    Pcom (точнее)
    Характер кривой расширения.
    Для оценки впрыска, задержки зажигания, качества топлива, сгорания, потери сжатия
    , процесса расширения, синхронизации топливного насоса и дожигания.

    Карта сжатия : Отсечка фазы и подачи топлива, для определения:
    Давление сжатия
    Герметичность цилиндра.

    Легкая пружина: В фазе, с использованием легкой пружины, при включенном топливе, для определения:
    Колебания давления в периоды выпуска и продувки.

    Как поддерживать хорошую производительность:

    1. Поддерживайте хорошую выходную мощность на цилиндр.
    2. Возьмите плату питания, чтобы проверить выходную мощность / цилиндр.
    3. Возьмите компрессионную карту, чтобы проверить герметичность цилиндра.
    4. Проверьте соотношение абсолютного давления сжатия к абсолютному давлению продувки.
    5. Если соотношение такое же, как во время морских испытаний, поршневые кольца и выпускные клапаны достаточно герметичны. (Для двигателя B&W это соотношение составляет около 30.)
    6. Если коэффициент абсолютного давления меньше, проверьте герметичность цилиндра, охладитель наддувочного воздуха, отверстия для продувочного воздуха
    , продувочные клапаны, поршневые кольца, выпускные клапаны, TC и т. Д.
    7. Схема легкой пружины снимается при необходимости.
    8. Проверьте температуру выхлопных газов, выхлопной дым, индикатор нагрузки и параметры работы двигателя.
    9. Проверьте топливо, расход топлива CLO и LO.
    10. Регулярное техническое обслуживание и ремонт.

    Абсолютное давление = избыточное давление (манометра) + атмосферное давление (15 фунтов на кв. Дюйм или 30 дюймов ртутного столба)

    Если давление сжатия низкое:

    1. Выполните ремонт агрегата и замените гильзу, поршень и кольца.
    2. TC проверено, очищено и отремонтировано для обеспечения эффективной работы.
    3. Проверьте линию продувочного воздуха, охладитель наддувочного воздуха на предмет недостаточного состояния продувочного воздуха.
    4. Проверьте, что впускной и выпускной клапаны негерметичны.
    5. Прочистите продувочные каналы, продувочные клапаны, если двигатель 2 / S.

    Раннее сгорание:
    Причины:
    1. Цетановое число: топлива выше нормы.
    2. Плунжер топливного насоса установлен слишком высоко.
    3. Неправильная регулировка топливного кулачка на распределительном валу.Топливный клапан ē настройка низкого давления.
    Эффекты:
    1. High Pmax.
    2. Линия низкого расширения.
    3. Меньше S.F.O.C.
    4. Низкая температура выхлопных газов.
    5. Сильные ударные нагрузки на подшипники.
    6. Стук.

    Позднее сгорание:
    Причины:
    1. Цетановое число. топлива ниже нормы.
    2. Плунжер установлен слишком низко.
    3. Неправильная регулировка топливного кулачка на распределительном валу.
    4. Негерметичные топливные клапаны или установка высокого давления.
    Эффекты:
    1.Потеря мощности.
    2. Линия высокого расширения.
    3. Увеличенный S.F.O.C.
    4. Высокая температура выхлопных газов.
    5. Перегрев
    6. Проблемы со смазкой.

    Цетановое число:
    1. Мера воспламенения топлива.
    2. Чем выше цетановое число, тем короче время между впрыском топлива и быстрым сгоранием.
    3. Чем выше цетановое число, тем лучше качество зажигания.
    4. Считается плохим топливом, если C  37. Обычный диапазон 30 — 45.

    Высокое цетановое число: Эффекты:
    1.Более короткий период задержки
    2. Раннее сгорание
    3. Повышенная мощность
    4. Детонация

    Низкое цетановое число №: Эффекты:
    1. Более длительный период задержки
    2. Позднее сгорание
    3. Пониженная мощность
    4. После сгорания
    5. Высокая температура выхлопных газов и дым.

    Diesel Knock:
    — Сильные детонации, вызванные высокой скоростью повышения давления, RPR, во время сгорания, поскольку период задержки больше, чем обычно.
    Причины :
    1. Слишком низкая рабочая температура.
    2. Холодный старт.
    3. Слишком ранний впрыск топлива.

    2-тактный двигатель с крейцкопфом и 4-тактный магистральный двигатель Сравнение:

    аварийная остановка или аварийное маневрирование:

    1. Аварийное реверсирование двигателя при большой скорости судна.
    2. После прекращения подачи топлива двигатель ждет оборотов, пока не будет достигнута реверсивная частота вращения.
    3. Переведите рычаг заднего хода в заднее положение.
    4. Когда частота вращения двигателя падает примерно до 45 об / мин, необходимо подать как минимум один импульсный пусковой воздух.
    5. После этого можно запустить двигатель в заднем направлении, как обычно.

    Двигатель со сверхдлинным ходом хода:

    Преимущества:

    1. Увеличенное соотношение ход / диаметр: 3: 1
    2. Уменьшение SFOC примерно на 6%.
    3. Повышенный КПД гребного винта примерно на 2%.
    4. Простая конструкция лайнера и низкая стоимость.
    5. Тонкостенная футеровка и повышенная эффективность охлаждения рубашки.
    6. Простое уплотнение для охлаждающей воды.
    7. Отсутствие перепадов температуры на продувочных портах и ​​выпускном клапане.
    8. Укороченная юбка поршня.
    9. Благодаря однопоточной очистке повышенная эффективность очистки.

    Первое стартовое соглашение:

    Аварийный воздушный компрессор:
    a) Запуск батареи b) Тип ручного кривошипа
    Примечание: [Если первичным двигателем является двигатель, он связан с аварийным генератором, а не с устройством первого запуска]

    1. Баллон аварийного воздуха заполняется ручным аварийным воздушным компрессором.
    2. В это время один из генераторов должен находиться в режиме ожидания, например, для заливки гетеродина, жидкого топлива, вращения маховика и т. Д.
    3. Запустите этот генератор и проверьте рабочее состояние. Если все в порядке, замкните главный прерыватель цепи соответствующего распределительного щита.
    4. Запустите вспомогательный насос охлаждения генератора.
    5. Запустите главный воздушный компрессор и заправьте воздушный резервуар.
    6. Подготовьте оставшийся генератор и запустите его с выравниванием и распределением нагрузки.
    7. Запустить дополнительный котел.
    8. МЭ разогретый к работе.

    Почему центробежный насос используется в системе JCW?
    1. Непрерывный поток.
    2. Может циркулировать больший объем воды.
    3. Приводная мощность может быть переменного или постоянного тока.
    4. Самовсасывающий, полученный из коллекционного бака.

    Стандартные запасные части:
    — Запасные части к оборудованию, которое должно быть предоставлено на борту в соответствии с требованиями класса.
    — Для ME, один запасной блок, 6 звеньев цепи для двигателя с цепным приводом, один полный комплект шестерен для двигателя с шестеренчатым приводом, по одному комплекту упорных подушек для каждой стороны.
    — Для AE — запчасти для половины всех устройств.

    Результаты испытаний корабля:

    • Это важно для использования в будущем.
    • Когда судно находится в первом рейсе, следует сравнить скорость, нагрузку, SFOC и т. Д. С результатами испытаний судна и заявить о любых отклонениях.

    Журнал учета:

    • Журнал учета — это законная и ценная книга записей.
    • Все записи должны быть внесены точно.
    • Все записи необходимы для поиска и устранения неисправностей и профилактического обслуживания.
    • Они составляют часть страхового возмещения.

    Журнал проверен:

    • Для определения условий работы МЭ и вспомогательного оборудования.
    • Знать ROB мазута и LO.
    • Знать наработку основных и вспомогательных механизмов.
    • Для проверки записей, касающихся требований СОЛАС и МАРПОЛ.

    Пирометр:

    1. Прибор, используемый для измерения температуры, превышающей ту, которую можно измерить термометрами.
    2. Платиновый термометр сопротивления, в котором используется повышенное сопротивление платиновой проволоки при повышении температуры. [Используется до 600 ° C].
    3.Диапазон температур пирометров: от 600 ° C до 1500 ° C.

    Термометр:

    1. Жидкость в стакане.
    2. Жидкость в металле.
    3. Термометр электрический.
    4. Биметаллическая лента.

    Жидкость в стекле:
    1. Тонкостенная стеклянная колба и капиллярная трубка, полностью заполненные ртутью (точка кипения 357 ° C при атмосферном давлении) при высокой температуре, чтобы исключить доступ воздуха.
    2. Пространство над Меркурием заполнено газом CO₂ под высоким давлением, чтобы расширить диапазон температур примерно до 550 ° C.
    Ртуть: диапазон термометра: от — 37 ° C до + 510 ° C
    Спирт: диапазон термометра: от — 79 ° C до + 71 ° C

    Манометр:

    1. Используется для измерения очень малого давления.
    2. Простейшей формой является стеклянная U-образная трубка, содержащая воду, один конец которой открыт для атмосферы, а другой конец подсоединен к измеряемой среде.
    3. Перепад высоты воды фиксирует манометрическое давление среды.
    {Абсолютное давление = избыточное давление + атмосферное давление}

    Барометр:

    1.Прибор для измерения атмосферного давления.
    2. При давлении около 15 фунтов на кв. Дюйм используется ртутная жидкость.
    3. Примерно 1 фунт на квадратный дюйм = 2 дюйма ртутного столба, следовательно, 15 фунтов на квадратный дюйм = 30 дюймов ртути
    (среднее атмосферное давление).
    4. Один конец трубки герметизирован и находится под вакуумом, а другой конец открыт для атмосферы.

    Манометр пневмеркатора:

    1. Работает по принципу U-образной трубки.
    2. Разница в напоре между маслом в баке и равным столбом воздуха передается давлением воздуха на ртутный манометр, градуированный для считывания тонн масла в баке.
    3. Устанавливается в резервуары, в которых неудобно использовать мерное стекло или измерительную ленту.

    Составной манометр:

    1. Предназначен для регистрации вакуума или давления.
    2. Используется на стороне всасывания холодильной установки и испарителя.

    Регистратор CO₂:

    1. Электрический (типовой) регистратор работает по принципу моста Уетстона.
    2. Два сопротивления на противоположных сторонах моста подвергаются воздействию выхлопных газов.
    3. В газовой линии между этими двумя сопротивлениями находится контейнер, заполненный химическим веществом, поглощающим CO, каустическим калием.
    4. Первое сопротивление контактирует с нормальным выхлопным газом с содержанием CO₂, а после абсорбера второе сопротивление контактирует с выхлопным газом без CO₂.
    5. Мост теперь разбалансирован из-за разницы в теплопроводности, создаваемой газами с CO₂ и без него.
    6. Гальванометр откалиброван в CO₂%.

    Материалы основных частей:

    1. Головка цилиндра Хромомолибденовая сталь. №
    2. Гильза цилиндра Ванадиевый чугун.
    3. Поршневое кольцо Хромоникелевые сплавы.
    4. Поршень из хромомолибденовой стали / кремниевого алюминиевого сплава (Pielstick)
    5. Шток поршня Кованая сталь. №
    6. Штифт крейцкопфа Полированная, закаленная пламенем кованая сталь.
    7. Подшипники Подшипник с тонкими стенками, трехслойный, стальная основа с прослойкой
    медь-свинец и свинцово-оловянным покрытием.
    8. Коленчатый вал Литая сталь (отливка из чугуна с шаровидным графитом).
    9. Опорная плита Сборная сталь / литая сталь.
    10. Рама Литая сталь, сборная низкоуглеродистая сталь.

    Подвешивание агрегата двигателя:

    Обстоятельства, при которых может потребоваться подвешивание агрегата двигателя:

    1.Поршень заклинивает, запасной части нет, и если на гильзе цилиндра обнаружены серьезные канавки.
    2. Гильза цилиндра повреждена, запасной на борту нет.
    3. Судно движется в сильном море, и смена лайнера — рискованная проблема.
    4. Двигатель не может работать без снятия поршня; даже неисправный цилиндр был отключен.
    5. Повреждены крестообразный подшипник, нижний подшипник или направляющий башмак, запасного нет.
    6. Толкатель и коромысло повреждены, запасного нет.
    7. Невозможно продолжать длительную навигацию с неуравновешенным двигателем и сильной вибрацией из-за отключения одного блока.
    8. Для ремонта необходимо зайти в ближайший порт (порт-убежище).

    Процедура отключения: (Mitsubishi UEC 52 HA)

    1. Крышка цилиндра снята, поршень вытянут с сальником.
    2. Глухая крышка установлена ​​на выпускное отверстие для масла на верхней части штифта с крестообразным шлицем.
    3. Глухой фланец устанавливается на посадочное место сальника штока поршня.
    4. Снятие ведущей шестерни толкателя и выпускного клапана и установка глухой пластины.
    5. Заглушка установлена ​​на смазочную трубку ведущей шестерни выпускного клапана.
    6. Пусковой патрубок для соответствующего блока снят с крышки цилиндра и установлен глухой фланец.
    7. Заблокирован выпуск клапана управления пусковым воздухом соответствующего устройства.
    8. Затем обычным образом устанавливается крышка цилиндра.
    9. Топливный насос соответствующего агрегата, перекрытие и закрытие впускного и обратного топливных клапанов.
    10. Скорость подачи цилиндра настраивается на ноль для этой единицы с помощью регулировочной ручки.

    Меры предосторожности:
    1. Для облегчения запуска установите один из неповрежденных поршней в ВМТ с помощью поворотного механизма.
    2. В рабочем диапазоне может возникнуть сильная вибрация, поэтому подходящую скорость двигателя следует определять, наблюдая за состоянием двигателя.
    3. Pmax и температуры выхлопных газов, не превышающие предельных значений MCR.

    Порт-убежище:
    Порт, в который судно направляется в поисках безопасного места для необходимого ремонта, когда судно страдает от погодных воздействий или других непредвиденных морских опасностей для своего груза или корпуса, или машины.

    Критическая скорость: Когда двигатель вращается с такой скоростью, когда рабочий ход различных поршней синхронизируется с одной из собственных частот коленчатого вала, эта скорость называется критической скоростью.Это может вызвать резонанс и сильную вибрацию.

    Экономичная скорость: Это скорость в диапазоне скоростей, рекомендованных производителем, которая является разумной и эффективной при меньшем удельном расходе мазута.

    Максимальная продолжительная мощность, MCR: Практический предел мощности дизельного двигателя, который должен работать непрерывно. (Практический предел мощности дизельного двигателя при продолжительной работе).

    Рейтинг продолжительной эксплуатации, CSR: Выходная мощность двигателя, которая будет получена при нормальных условиях эксплуатации в море на постоянной основе.

    Barr Speed: Несколько оборотов до и после критической скорости, когда это небезопасно для продолжительной работы двигателя из-за сильной вибрации. [74 ~ 96 об / мин]

    Очистка:

    • Процесс обмена газов в цилиндре после расширения с заправкой свежим воздухом.
    • Обычно период продувки имеет 3 фазы:
      1) Вытяжка начинается, когда выпускной клапан или порты открываются.
      2) Очистка начинается, когда открываются порты очистки.
      3) Подзарядка.
      [Требуется следующее: 14,4 фунта свежего воздуха / фунт сжигаемого топлива.]

    Метод продувки:
    1. Непоточная продувка
    2. Промывка петлевого потока
    3. Промывка поперечным потоком

    Принцип однотока:

    1. Воздух поступает в цилиндр через отверстия, расположенные на нижней стороне цилиндра.
    2. Отверстия расположены тангенциально друг к другу и обеспечивают контролируемую и заданную завихрение продувочного воздуха.
    3.Выхлопные газы выходят через расположенный по центру выпускной клапан в верхнем конце цилиндра.
    4. Вихрь поступающего продувочного воздуха действует как «поршень» свежего воздуха, продувая и наполняя цилиндр свежим воздухом. №
    5. Используется в двигателях Sulzer RT, B&W, Mitsubishi UE и Doxford.

    Это лучший метод очистки:
    a. Эффективность продувки Uniflow выше 90%
    Контурный поток 80 ~ 90%
    Поперечный поток 75 ~ 80%
    b. Низкий износ гильзы цилиндра
    c. Низкое гидравлическое сопротивление
    d.Низкая тепловая нагрузка
    e. Эффективное распределение топлива
    ф. Безопасная работа при низкой нагрузке.

    Недостатки:

    а. Некоторое количество свежего воздуха теряется в выхлопных газах во время перекрытия времени открытия выпускного клапана.
    г. Требуется дополнительный привод для выпускного клапана.

    Система импульсного давления:

    1. Полностью использует высокое давление и температуру выхлопных газов в период продувки.
    2. Выхлопные газы покидают цилиндры с высокой скоростью, поскольку энергия давления эффективно преобразуется в кинетическую энергию для создания импульса давления в выхлопной трубе.
    3. Выхлопная труба, имеющая такой малый диаметр, быстро нагнетается и нагнетается, образуя импульс или волну давления.
    4. Волны давления достигают сопел турбины и происходит дальнейшее расширение.

    Расположение ТС:
    1. Между выхлопом и продувкой цилиндров есть помехи.
    2. Для предотвращения этого цилиндры сгруппированы относительно соединений с двумя или более выхлопными трубами.
    3. Имеются трубы небольшого диаметра для усиления импульса давления и короткой прямой длины для предотвращения потерь энергии.№
    4. Количество выпускных патрубков зависит от порядка зажигания, количества цилиндров и конструкции ТК.

    Преимущества:
    1. Высокая доступная энергия на турбине.
    2. Хорошие характеристики двигателя на малых оборотах и ​​частичной нагрузке.
    [Еще эффективен, когда Bmep <8 бар]
    3. Хорошее ускорение TC.
    4. Хорошая реакция на любое изменение нагрузки.
    5. Не требуется помощи при очистке при любом изменении нагрузки.

    Система постоянного давления:

    1. Выхлопные газы попадают в большой общий коллектор, где в значительной степени теряется энергия импульса, поскольку приемник имеет тенденцию гасить импульс.
    2. Но поток газа будет постоянным, а не прерывистым, и при постоянном давлении.

    Расположение ТК:
    1. Без группировки выхлопных газов.
    2. Выхлопные газы попадают в большой общий коллектор, а затем в турбину.
    3. Порядок стрельбы не учитывается.

    Преимущества:
    1. Высокий КПД турбины благодаря стабильному потоку.
    2. Хорошая работа двигателя при высоких нагрузках. [Эффективно, когда Bmep выше 8 бар.]
    3. Отсутствие группировки выхлопных газов.
    4. Снижение SFOC на 5% — 7%.

    Под давлением поршня:
    1. Это тип системы наддува с постоянным давлением.
    2. Воздух, нагнетаемый термостатом, проходит через CAC в коллектор первой ступени, а затем через обратные клапаны во вторую ступень и под поршневое пространство.
    3. При движении вниз нижняя часть поршня дополнительно сжимает продувочный воздух.
    4. Дифференциальное давление закрывает впускные обратные клапаны, когда продувочные отверстия открываются, и на цилиндр подается импульсный эффект.
    Преимущества:
    1.Содействуйте тангенциальному завихрению и обеспечьте полное удаление оставшихся выхлопных газов.
    2. Во время маневрирования не требуется вспомогательный вентилятор.

    Порядок отключения турбокомпрессора:

    • Если необходимо отключить КПП из-за сильной вибрации, выхода из строя подшипников и т. Д., Процедура резки должна выполняться в соответствии с инструкциями производителя двигателя.
    • Операция отключения зависит от количества установленных Т / К и количества поврежденных Т / С.
    • Следующие процедуры соответствуют практике Sulzer RT в отношении двигателей:

    Случай I: Отказ одного Т / С с байпасным выпускным трубопроводом:
    1.Заблокируйте ротор в соответствии с инструкциями по эксплуатации Т / У.
    2. Снимите глухой фланец в перепускном выпускном трубопроводе.
    3. Откройте крышки ствола продувочного воздуха.
    4. Вспомогательные нагнетатели должны работать во время работы.
    5. Если корпус треснул, прекратите охлаждение Т / С.
    6. Если термостат снабжен внешней смазкой, закройте L.O. поставка.
    Выход 25%: 60% об / мин при MCR.

    Случай II: Отказ одного Т / С, двух двигателей Т / С:
    1. Заблокировать ротор поврежденного Т / С.
    2. Снимите компенсаторы на впуске выхлопных газов и выпуске воздуха поврежденного Т / К и установите глухие фланцы.
    3. Если корпус треснул, прекратите охлаждение Т / С.
    4. Если T / C поставляется с внешней смазкой, закройте L.O. поставка.
    Выход 50%: об / мин 80%: рабочий T / C об / мин не должен превышать нормальный об / мин:

    Случай III: Отказ всех Т / К двигателя без перепускного трубопровода выхлопной системы:
    1. Заблокируйте роторы всех Т / К.
    2. Откройте все крышки продувочного воздуховода.
    3. Вспомогательные нагнетатели должны работать во время работы.
    4. Если корпус треснул, прекратите охлаждение Т / С.
    5. Если термостат снабжен внешней заглушкой для смазки L.О. поставка.
    Выход 15%: об / мин 50%:

    Мойка турбокомпрессора:

    1. В низкооборотных двигателях с большой выходной мощностью, работающих на тяжелом дизельном топливе, необходима только очистка стороны турбины из-за низкого качества топлива (но в некоторых двигателях используется очистка компрессора).
    2. В двигателях средней скорости, работающих на дистиллятном топливе, со стороны турбины Очистка не является обязательной, но очистку стороны компрессора необходимо проводить ежедневно в условиях полного пропаривания.
    Назначение:
    1. Обеспечить эффективную работу ТК.
    2. Предотвратить образование отложений в компрессоре и турбине.
    3. Выполняется периодически при 250 ~ 1000 часов работы, в зависимости от условий работы.

    Промывка стороны нагнетателя:
    1. Эффект очистки за счет механического отделения отложений при попадании на поверхность мелких капель воды.
    2. ME при нормальной скорости полной нагрузки.
    3. Фиксированное количество FW впрыскивается в воздушный поток сжатым воздухом перед компрессором. №
    4. Используемое фиксированное количество зависит от размера вентилятора, чтобы предотвратить попадание воды в двигатель.
    5. Открытый дренаж воздушного охладителя и сливной дренаж.

    Промывка стороны турбины:
    1. Очищающий эффект за счет механического отделения отложений при попадании небольших капель воды на поверхность.
    2. Обычно выполняется в спокойное море.
    3. Скорость ME должна быть уменьшена с разрешения Bridge.
    4. Уменьшите скорость ME, чтобы избежать критической скорости.
    5. Температура выхлопных газов на входе в турбину <300 ° C: частота вращения ТК ≈ 2000 об / мин.
    6. Теплый FW подается медленно, а давление зависит от температуры и объема выхлопных газов, чтобы не испарить всю воду.
    7. Открыть слив кожуха ТС и его можно остановить, когда выйдет чистая вода.
    8. После промывки TC продолжал работать на той же пониженной скорости в течение 3 ~ 5 минут, пока все детали не высохли.
    9. Затем медленно увеличивайте ME об / мин до нормальных.

    Зерна злаков или частицы активированного угля Очистка турбины: [Химическая чистка]
    1. Очистка стороны турбины заменяется частицами кокосового угля с размером зерен
    от 12 до 34 меш.
    2. Снижение скорости не требуется, очистку можно производить на полной скорости каждые 240 часов
    3.Сжатый воздух (3-5 бар) используется, чтобы помочь зернам ударить по осевшим лопастям и соплам турбины, обеспечивая эффективную очистку от твердых частиц.
    4. Трубка подачи воздуха прикреплена к контейнеру для твердого зерна, и зерна впрыскиваются в вытяжную систему под давлением воздуха в той же точке (как при промывке водой) сразу после вытяжных решеток. №
    5. Дренаж корпуса турбины должен оставаться открытым во время очистки (всего около 2 минут), пока стоки не станут чистыми.

    Преимущества твердой очистки:
    1.Без снижения оборотов, поэтому не влияет на запланированный рейс.
    2. Вода не требуется, что исключает коррозию и термические нагрузки.
    3. Время очистки сокращено примерно до 2 минут.
    4. Древесный уголь не изнашивает лопатки турбины.
    5. Эффективное удаление остатков продуктов сгорания и твердых частиц.

    Помпаж турбокомпрессора:
    1. Перекачка воздуха обратно в компрессор из-за внезапного падения давления в компрессоре ниже давления нагнетания.
    2. Продолжительный помпаж может вызвать повреждение компрессора, поэтому необходимо снизить скорость двигателя до тех пор, пока помпаж не исчезнет.
    3. Затем неисправности устраняются перед повторным запуском на полной скорости.
    Причины:
    1. Один или два цилиндра перестают работать.
    2. Неисправен топливный насос или топливный клапан.
    3. Вытяжной огонь или вытяжной пожар из ствола.
    4. Резкое изменение нагрузки при качке в плохую погоду. №
    5. Загрязнение колец сопла, лопаток турбины, лопаток рабочего колеса.
    6. Потеря веса лопаток турбины из-за ударного воздействия Catfines.
    7. Загрязнен всасывающий воздушный фильтр вентилятора.
    8. Неправильное соответствие Т / У двигателю.

    TC Перебег:

    Причины:
    1. Произошло в двигателе постоянного давления с турбонаддувом.
    2. Возникло из-за пожара и / или детонации мусоропровода.
    3. Возгорание выхлопного ствола из-за скопления вытекшего или избыточного LO и несгоревшего топлива.
    Действие:
    1. Подшипники TC, поврежден корпус.
    2. Пожарная служба скорой помощи.
    Профилактика:
    1. Регулярная чистка мусорного пространства.
    2. Регулярная чистка выхлопной трубы.
    3.Поддерживайте полное сгорание топлива.
    4. Гильза, поршень и кольца, топливные клапаны, смазка цилиндров в хорошем состоянии.
    5. Избегайте длительной эксплуатации ME при пониженной нагрузке.

    Ремонт турбокомпрессора: [VTR 161, 201, 251, 321]

    1. Слить воду из подшипника LO.
    2. Снимите крышку подшипника, всасывающий маслопровод, следуя инструкции производителя.
    3. Возьмите значение «K» и сравните его с указанным на крышке подшипника.
    4. Снимите контргайки (винты с шестигранной головкой), смазочный диск и подшипники с обеих сторон.
    После снятия вала ротора:
    1. Обезуглероживание лопастей турбины и нагнетателя и проверка состояния лопастей.
    2. Проверьте лабиринтные уплотнения.
    3. Проверьте зазоры подшипников: 0,2 ~ 0,3 мм для осевых: 0,15 ~ 0,2 мм для радиальных:
    4. Проверьте состояние кольца сопла.
    После установки Ротор в сборе:
    1. Переместите ротор со стороны турбины к стороне нагнетателя и измерьте «K₁» на стороне нагнетателя.
    [‘L’ = 0, в это время]
    2. Сдвиньте ротор со стороны нагнетателя к стороне турбины и измерьте «K₂» на стороне нагнетателя.
    [‘M’ = 0, в это время]
    После регулировки плавного оптимального вращения ротора:
    1. Закрепите контргайку (шестигранный винт) бокового подшипника нагнетателя.
    2. Измерьте значение «K» на конце нагнетателя. [Глубинным микрометром или штангенциркулем и прямой кромкой].
    3. Рассчитайте значения «L» и «M».
    [L = K — K₁] и [M = K₂ — K] и сравните их с фактическими значениями.
    Устройства безопасности в машинном отделении:

    Устройства безопасности на ME:
    1. Датчик температуры и сигнализация крейцкопфа.(Замедлить)
    2. Датчик температуры главного подшипника и сигнализация. (Замедлить)
    3. Датчик температуры обратной линии низкого давления и аварийный сигнал. (Замедлить)
    4. Детектор масляного тумана, для картера. (ME остановлен)
    5. Датчик температуры продувочного воздуха и сигнализация. (Замедлить)
    6. Датчик высокой температуры выхлопных газов и сигнализация. (Замедлить)
    7. Датчик и сигнализация высокой температуры FW. (Замедление / остановка ME)
    8. Аварийный сигнал низкого давления LO. (Замедлить)
    9. Авария по низкому давлению FW. (Замедлить)
    10. Блокировка механизма поворота.
    11. Поездка с превышением скорости.
    12. Аварийный ручной останов.
    13. Микро компьютеризированная панель безопасности для автоматического замедления и останова.
    14. Предохранительные клапаны на:
    a) Головка цилиндров.
    b) Промывной ствол
    c) Картер
    d) Топливный насос и система
    e) Пусковой воздухопровод
    15. Сигнализация отказа лубрикатора цилиндра и сигнализация отсутствия потока масла в цилиндре.

    Защитные устройства на электронагревателях: FO, LO.
    1. Выключатель HT, отключающий питание.
    2. Датчик температуры и устройство автоматического переключения.

    Защитные устройства на главном распределительном щите переменного тока:
    1. Реле максимального тока.
    2. Реле обратной мощности
    3. Реле короткого замыкания
    4. Предпочтительное отключение.

    Устройства безопасности брашпиля:
    1. Перегрузка [термовыключатель]
    2. Отключение при превышении скорости
    3. Проскальзывающая муфта.

    Регулировка тормоза лебедки: Отрегулируйте расстояние между фрикционным диском и прижимным диском.

    Устройства безопасности спасательной шлюпки:
    1.Концевой выключатель [при подъеме]
    2. Центробежный тормоз [при опускании]

    Устройства безопасности на рулевом механизме:
    1. Сигнализация низкого уровня масла на резервуарах каждого силового агрегата.
    2. Аварийный сигнал перегрузки.
    3. Аварийный сигнал об отключении питания.
    4. Клапаны предохранительные в гидросистеме силового агрегата и гидросистемы телемоторного агрегата.
    (установленное давление на 20–30% выше нормального рабочего давления).
    5. Двойные амортизаторы. (Установлена ​​на подъемную силу около 100 бар, что на 10% выше NWP: позволяло рулю отклоняться при сильном ударе от сильного волнения на море.)
    6. Удобный доступ для работы в комнату рулевого механизма и управления, с ограждениями и нескользящей поверхностью.
    7. Быстрый ответ за 30 сек. от перевала к перевалу на полной скорости.
    8. Стационарная система хранения масла.

    Защитные устройства на главном воздушном компрессоре:
    1. Разрывная мембрана на промежуточном охладителе: (со стороны воды)
    2. Разрывная мембрана и плавкая пробка (121 ° C) на промежуточном охладителе
    3. Автоматический клапан слива влаги.
    4. Клапаны предохранительные на ступенях НД и ВД. (Установите подъем на 10% выше нормального давления ступени.)
    5. Аварийный сигнал отказа подачи охлаждающей воды.
    6. Аварийный сигнал низкого давления LO.
    7. Предохранительный клапан на насосе LO картера.
    8. Авария HT приточного воздуха на выходе охладителя. (Макс. 93 ° C)
    {Давление нагнетания НД 4 бара: Давление нагнетания высокого давления 30 бар:
    Воздух на входе в промежуточный охладитель 130 ° C: Воздух на выходе промежуточного охладителя 35 ° C:
    Воздух на входе в промежуточный охладитель 130 ° C: Воздух на выходе из охладителя до 35 ° C :
    Интеркулер однопроходного типа: Дополнительный охладитель, двухходовой U-образный тип:}

    Устройства безопасности на основном воздушном баллоне:
    1.Плавкая вилка.
    2. Клапан сброса давления
    3. Аварийный сигнал низкого давления воздуха.
    4. Клапан сброса атмосферного давления.
    5. Клапан слива влаги с автоматическим или дистанционным управлением.

    Устройства безопасности на котле:
    1. Два номера. предохранительных клапанов.
    2. Сигнализация низкого и высокого уровня воды с передатчиком.
    3. Аварийные сигналы о низкой и высокой температуре FO.
    4. Авария низкого давления FO.
    5. Аварийный сигнал низкого давления пара.
    6. Ослабление шестерен предохранительных клапанов.
    7. Плавкие вставки.
    8.2 стакана указателя уровня воды.
    9. Выносные указатели уровня воды.
    10. Тревога пропадания пламени.
    11. Сигнализатор плотности дыма.
    12. Аварийный сигнал соотношения воздух / топливо.

    Устройства безопасности на холодильном агрегате и компрессоре:
    1. Жидкостный амортизатор на головке цилиндров.
    2. Упорная шайба на головке цилиндров между всасывающим и нагнетательным коллекторами.
    3. Отключение газа НД.
    4. Отключение газа ВД.
    5. Отключение низкого давления LO.
    6. Выключатель CW LP.
    7. Предохранительный клапан на конденсаторе.
    8.Разрывной диск на конденсаторе. (при наличии)
    9. Обратные обратные клапаны на каждой линии возврата газа к компрессору.

    Прочие расчеты:

    Удельный расход мазута, SFOC.

    SGc = Скорректированный удельный вес топлива при температуре точки измерения;

    SGb = Удельный вес бункера;
    (следует взять из лабораторного отчета, если не из бункерной при 15 ° C)

    T = Температура жидкого топлива в точке измерения.

    SGc = SGb — [0,00064 (T– 15)]

    кВт = Мощность двигателя в кВт.

    Пусть суточный расход топлива = C литров / день (получен из показаний расходомера)
    = C / 10³ м³ / день
    = C / 10³ x SGc MT / день
    = C / 10³ x SGc x 10³ кг / день
    = C x SGc x 10³ г / сутки

    C x SGc x 10 ³
    SFOC = г / кВт ч
    24 x кВт

    C x SGc x 10 ³
    SFOC = г / л. С. Ч.
    24 x л.с.

    Этот начальный удельный расход топлива следует скорректировать с учетом трех факторов:
    i.Разница между фактической температурой продувочного воздуха и системным стандартом 45 ° C.
    ii. Разница между фактической температурой воздуха на входе в турбонагнетатель и стандартной системой
    , равной 27 ° C.
    iii. Чистая удельная энергия топлива.

    Если суточный расход топлива = C MT / день

    C x SGc x 10⁶
    SFOC = г / кВт ч
    24 x кВт
    Удельный расход смазочного масла на цилиндр:

    qa = Фактическая подача, г / кВт-ч.
    Q = Измеренное значение, литр / день
    r = SGc, Скорректированный удельный вес масла при температуре точки измерения.
    Le = Мощность двигателя, кВт

    Q x 1000 x r
    qa = гм / л.с. ч
    24 x Le

    Расчет скольжения:

    P = Шаг в метрах
    N = Общее количество оборотов в день (N = 60 x 24 x об / мин)
    Теоретическое расстояние = (P x N) / 1852 морских миль в день.

    Теоретическое расстояние  Фактическое расстояние (от полудня до полудня)
    Проскальзывание% = x 100
    Теоретическое расстояние

    Что такое шкала измерения API? [Система FPS]

    Удельный вес бункера можно перевести в градусы API по формуле:

    141.5
    Степень API = — 131,5
    Sp.Gr.

    градусов API может быть преобразовано в удельную массу с помощью:

    141,5
    Sp.Gr. =
    при 15 ° C (59 ° F) 131,5 + градус API

    Используйте поправочный коэффициент объема в соответствии с плотностью API с точной температурой масла
    во время бункеровки.

    Определение, лечение, причины и многое другое

    Что такое кольцо Шацки?

    Кольцо Шацки — это сужение нижнего отдела пищевода, которое может вызвать дисфагию.Дисфагия означает затруднение глотания. Сама дисфагия довольно распространена и встречается примерно у 3 процентов населения.

    Кольцо Шацки состоит из небольшой тканевой складки, которая частично блокирует пищевод, что приводит к дисфагии. Кольцо Шацки было впервые обнаружено у бессимптомных людей в 1944 году. Оно названо в честь Ричарда Шацки, врача, который первым провел наблюдение.

    Наличие кольца Шацки является основной причиной дисфагии твердой пищи, а также закупорки пищевода пищей (закупорка) у взрослых.

    Многие люди, у которых есть кольцо Шацки, часто не испытывают никаких симптомов. Те, кто периодически испытывают трудности с глотанием твердой пищи. В некоторых случаях вам может казаться, что пища застревает в груди после проглатывания. Часто пища может срыгивать.

    Иногда часть пищи может застревать в пищеводе, вызывая закупорку и сильную боль в груди. Это ощущение обычно возникает с мясом, которое не пережевано полностью. Иногда это называют синдромом стейк-хауса.”

    Кроме того, люди с кольцами Шацки часто испытывают изжогу.

    Было обнаружено, что кольцо Шацки присутствует в 6–14 процентах рутинных исследований глотания бария. Симптомы возникают из-за узкой части пищевода, составляющей кольцо Шацки. Диаметр кольца Шацки очень важен с точки зрения симптомов. Кольца меньшего диаметра обычно вызывают более частые эпизоды дисфагии, чем кольца большего диаметра.

    Врачи не знают, что именно вызывает образование кольца Шацки. Гастроэзофагеальная рефлюксная болезнь, также известная как ГЭРБ, является возможной причиной образования кольца Шацки. Люди с кольцом Шацки также часто страдают кислотным рефлюксом. Кроме того, у людей с кольцом Шацки часто встречаются состояния, которые могут привести к рефлюксной болезни, такие как грыжа пищеводного отверстия диафрагмы.

    Ваш врач может начать с того, что задаст вам несколько вопросов относительно вашей дисфагии. Вот несколько примеров:

    • Как вы себя чувствуете, когда пытаетесь глотать?
    • Какие продукты вам трудно глотать? Жидкости, твердые вещества или и то, и другое?
    • Есть ли у вас какие-либо дополнительные симптомы, связанные с затруднением глотания?

    Ощущение застревания пищи в груди, а также трудности с глотанием твердой пищи могут указывать на наличие кольца Шацки.

    В случаях, когда ваш врач подозревает сужение пищевода, он может выбрать проведение эндоскопии. Во время этой процедуры врач вставляет в пищевод небольшую трубку с камерой. Это позволяет врачу увидеть ткань пищевода и может помочь определить, присутствует ли кольцо Шацки или другая структура, которая может вызывать дисфагию.

    Также можно проглотить барий. Для этого теста вы проглатываете жидкость, а также таблетку, содержащую бариевый контраст.Краситель покрывает слизистую оболочку пищевода и может быть визуализирован на рентгеновском снимке. Затем ваш врач может использовать изображения, полученные с помощью рентгеновского снимка, чтобы увидеть, присутствует ли кольцо Шацки в вашем пищеводе.

    Терапия, проводимая пациентам с кольцом Шацки, включает баллонное расширение пищевода. Это процедура, при которой используется инструмент с маленьким воздушным шариком на конце, чтобы вручную увеличить диаметр кольца Шацки. Как правило, вскоре после процедуры дилатации отмечается уменьшение симптомов.

    На основании связи между наличием кольца Шацки и ГЭРБ, только кислотосупрессивная терапия или баллонная дилатация также показали свою эффективность для облегчения симптомов.

    Кольцо Шацки часто приводит к затруднениям при проглатывании твердой пищи, поэтому важно убедиться, что вы едите медленно и тщательно пережевываете всю пищу перед глотанием.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *