Автомобили легковые зил: купить, продать и обменять машину

Содержание

Лимузин ЗиЛ-111

Известный завод имени Лихачева во время годы своего существования закупался иностранными автомобилями, после чего специалисты анализировали всестороннее каждую машину. В то время особое предпочтение отдавалась американским машинам, поэтому в легковых автомобилях ЗиЛ и ЗиС всегда можно было разглядеть заокеанские черты.

Лимузин ЗиЛ-111 тоже не стал исключением, и в нем можно легко найти что-то от американских машин. В 60-е годы прошлого века автомобиль ЗиЛ-111 широко использовался: именно он вез космонавта Ю.А. Гагарина из аэропорта в Кремль после выполнения первого в мире космического полета.

История разработки ЗИЛ-111

История знаменитого лимузина от завода имени Лихачева началась в конце 1940-х годов, когда знаменитый ЗИС-110 устарел по сравнению с зарубежными аналогами. В связи с этим в 1948 году была предпринята первая серьезная модернизация.

Модернизированный автомобиль технически не отличался от базовой модели, но его кузов получил совершенно другую форму, скопированную с американского «Паккарда» 1948 модельного года. Уже тогда новую модель неофициально называли ЗИС-111, но это был только опытный образец.

ЗИС-110 продолжали выпускать вплоть до 1958 года (в 1956 его переименовали в ЗИЛ-110), но работы по созданию совершенно нового лимузина представительского класса были в самом разгаре. Уже в 1956 году конструкторы смогли выставить на всеобщее обозрение прототип ЗИС-111 «Москва», который дебютировал на Всесоюзной Сельскохозяйственной выставке. Несмотря на то, что в разработке использовались передовые достижения американского автомобилестроения, да и кузов нового автомобили напоминал «Кадиллак» и «Бьюик» тех годов, машина не смогла привлечь внимания зрителей.

Машина получилась внешне невзрачной и незапоминающейся, поэтому руководство завода ЗИЛ объявило конкурс на лучшую разработку нового автомобиля. Кроме почти готового к серийному производству лимузина «Москва», который разрабатывал Ростков, достойным внимания стал проект дизайнера с Горьковского автомобильного завода Еремеева. Этот человек работал над созданием ГАЗ-21 и ЗИМ-13, более известного под именем «Чайка».

Естественно, что создавая проект автомобиля ЗИЛ-111, Еремеев отталкивался от уже готовых своих набросков, которые он делал на заводе ГАЗ. Тем не менее, ему удалось разработать машину, которая отличалась от «Чайки» как внешне, так и конструктивно.

Заокеанские прототипы

Новая модель имела более современные обводы, кузов был скопирован по частям с нескольких американских моделей средней и высшей категории: «кадиллака», «бьюика» и «паккарда». Однако в целом экстерьер машины оставлял желать лучшего, дизайн не впечатлял, не было той необходимой изюминки, которая делает автомобиль представительского класса стильным и эффектным.

Был объявлен дизайнерский конкурс, в результате которого появилось несколько новых решений. Все они основывались на американских моделях начала 50-х годов. В то время считалось хорошим тоном копировать зарубежные аналоги, но сходство должно было быть в определенных пределах, иначе со стороны американцев возникали претензии лицензионного характера.

В конце концов ЗИЛ-111 утвердили, и машину стали собирать на отдельном экспериментальном участке. Было решено создать несколько пробных образцов, а затем запустить модель в ограниченную серию. Главные сложности возникли при штамповке оперения, поскольку габариты передних и задних крыльев автомобиля выходили за обычные размеры. Пришлось создавать эксклюзивную оснастку и уже на ней изготавливать детали внешнего оформления.

Описание конструкции

В основе конструкции автомобиля ЗиЛ-111 лежит рама, собранная из штампованных элементов сваркой или на заклепках. В центре размещен Х-образный усилитель, фронтальные лонжероны имеют коробчатую конструкцию. Передние колеса лимузина установлены на независимой рычажной подвеске с амортизаторами 2-строннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Балка заднего моста установлена на полуэллиптических листовых рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевое управление автомобиля ЗиЛ-111 оборудовано гидравлическим усилителем, золотник управления силовым цилиндром установлен в редукторе.

Тормозные механизмы всех колес лимузина барабанного типа с вакуумным усилителем в приводе. Стояночный тормоз с механическим приводом.

Лимузин ЗиЛ-111 имеет закрытый 4-дверный кузов, внутри которого установлены 7 мест для пассажиров и водителя. Средний ряд, рассчитанный на 2 человек, может складываться, увеличивая свободное пространство для ног людей, находящихся на заднем диване. Передний ряд сидений лимузина отделяется от остального салона прозрачной перегородкой с возможностью опускания вниз. Кузов автомобиля установлен на раме при помощи большого количества болтов и резиновых подушек.

Лобовое и заднее стекла лимузина ЗиЛ-111 выполнены панорамными, в дверях использованы электрические приводы стеклоподъемников. Дополнительная вентиляция салона автомобиля ЗиЛ-111 осуществляется через поворотные форточки передних дверей и сдвижные стекла, расположенные в задних стойках крыши.

Для обеспечения комфорта используется климатическая установка с кондиционером воздуха (модель ЗиЛ-111А).

В состав системы отопления автомобиля входят два независимых радиатора, подключенных к системе охлаждения двигателя. Кондиционер, заправленный фреоном, размещается в багажном отделении. Установка оснащается индивидуальным вентилятором, нагнетание охлажденного воздуха в салон осуществляется по каналам, размещенным в углах задней верхней части кузова.

Автомобиль ЗиЛ-111 оснащался 8-ми цилиндровым 4-х тактным карбюраторным двигателем с чугунным блок-картером, объемом почти 6 литров, если быть совершенно точным – 5,969л. Два ряда цилиндров расположены V-образно под углом 90⁰. Штампованный поддон крепится к плоскости, расположенной ниже оси коленчатого вала, что обеспечило увеличение жесткости конструкции.

Головки блоков изготовлены из алюминия, каждый цилиндр имеет по 2 клапана со штанговым приводом от общего распределительного вала, установленного в развале рядов цилиндров. Поршни отлиты из алюминиевого сплава, имеют специальное покрытие.

Силовой агрегат автомобиля ЗиЛ-111 развивает мощность 200 л. с. (в некоторых источниках – 220 л.с.) при 4200 об/мин, повышенная до 9,0 степень сжатия требовала использования бензина с октановым числом не менее 92.

Расход – 29/100. Запас топлива размещается в баке вместимостью 120 л, который установлен в задней части кузова лимузина ЗиЛ-111. Для подачи топливной смеси используется 4-камерный карбюратор К-85, оснащенный автоматическим температурным регулятором на основе биметаллической пружины.

Регулировка состава смеси автоматическая, для пуска холодного двигателя надо просто повернуть ключ в замке зажигания. Выпуск отработавших газов ведется через два трубопровода с индивидуальными глушителями.

Радиатор системы охлаждения автомобиля ЗиЛ-111 оснащен дополнительными лентами из красной меди, размещенными в зоне обдува вентилятором. Для усиления потока воздуха, проходящего через соты, используется стальной диффузор. Перед радиатором лимузина установлены жалюзи с автоматическим управлением от отдельного термостата. На корпусе помпы расположен дополнительный радиатор, служащий для охлаждения масла автоматической трансмиссии. В конструкции автомобиля ЗиЛ-111 предусмотрен отдельный радиатор для охлаждения масла.

Для изменения крутящего момента используется автоматическая коробка передач, состоящая из 1-скоростного гидравлического трансформатора и планетарных передач, обеспечивающих 2-е скорости переднего хода и реверс. Переключение ступеней выполняется фрикционными механизмами с электрогидравлическим приводом.

Выбор режима движения осуществляется кнопочным переключателем, установленным на панели приборов.

Выходной вал коробки передач автомобиля ЗиЛ-111 и фланец заднего ведущего моста соединены 2-мя карданными валами с дополнительной опорой. Концевая часть переднего вала имеет скользящее шлицевое соединение. Главная пара гипоидного типа и 2-х сателлитный дифференциал расположены внутри стальной балки моста. Колеса автомобиля ЗиЛ-111 оснащены декоративным хромированным колпаком с вентиляционными лопатками, которые улучшают охлаждение тормозов и бескамерных шин размера 8,90*15.

Царские покои или предпочтения высокопоставленных советских чиновников

Можно смело утверждать, что весь комплекс инженерных и дизайнерских ухищрений и инноваций служил одной единственной цели — стать достойной «оправой» для \/1Р-салона автомобиля, который на время поездок первых лиц государства становился их мобильной резиденцией.

Пол покрывался шерстяным ковром, вытканным на Люберецкой ковровой фабрике. Его пестрая расцветка, на которой не были заметны ни пыль, ни грязь, получила название «черепашка».


Обивка дверей и сидений выполнялась из очень дорогого и редкого голландского мохера — приятного на ощупь материала из натуральной шерсти без синтетических добавок. Как правило, обивочная ткань имела благородный табачный цвет. Реже встречались иные варианты: зеленый, синий, платиново-серый, бордовый, желтый (как правило, это было связано с пожеланиями конкретных заказчиков). Например, министр обороны СССР Д. Ф. Устинов предпочитал машины с салоном светло-бежевого цвета. В обивке потолка в основном использовалось светло-бежевое или сероголубое сукно.

Автомобили «сто пятнадцатого» семейства комплектовались прибалтийской «акустикой» — приемником «Радиотехника» АВ-75 с пультом дистанционного управления и проигрывателем магнитофонных кассет «Вильма». Качественный звук обеспечивали стереодинамики рижского завода VEF.

Пульт дистанционного управления радиоприемником располагался в правом подлокотнике. А в левом, рядом с джойстиком управления задней климатической установкой, находился микрофон внешнего громкоговорителя. В бронированных автомобилях аналогичный микрофон был еще и в перчаточном ящичке на панели приборов. Установленные на потолке индивидуальные плафоны направленного света давали возможность оперативно просматривать бумаги, не превращая при этом салон в освещенный «аквариум».

Задняя климатическая установка, отвечающая за температуру VIP-салона, располагалась в багажном отсеке, за пассажирским сиденьем.

Задние двери изнутри имели по две ручки. Одна — для пассажиров «дивана» — располагалась у задней кромки двери. Вторая находилась у переднего края: пользоваться ею было удобно пассажиру, сидящему на страпонтене, ведь часто первым из автомобиля выходил сотрудник охраны, занимавший откидное сиденье. Бесшумный вакуумный центральный замок позволял блокировать все двери.

Технические характеристики и устройство ЗиЛ-111

Изначально инженерами планировалось взять за основу шасси американских продуктов, а на них ставить кузов с обновленным дизайном. Реализовать задумку не получилось из-за габаритов двигателя, поэтому пришлось вносить свои изменения. Длинную силовую установку старого поколения заменили на V-образную, чтобы снизить нагрузку на передние колеса.

Технические характеристики:

  • Длина — 6 140 миллиметров;
  • Ширина — 2 040 миллиметров;
  • Высота — 1 640 миллиметров;
  • Клиренс — 180 миллиметров;
  • Объем силовой установки — 6 литров;
  • Мощность силового агрегата — 200 лошадиных сил;
  • Коробка — автоматическая;
  • Привод — задний;
  • Максимальная скорость — 170 км/ч;
  • Объем топливного бака — 120 литров.

Мотор

Новый двигатель ЗиЛ-111 стал короче на полтора метра из-за двухрядного расположения восьми цилиндров. Массу снизили за счет использования алюминия в производстве поршней и снижения количества шеек коленчатого вала с 8 до 4 (этого достигли благодаря помещению двух шатунов на одну шейку). Объем одного цилиндра составляет 5,969 литров. При 4 200 оборотах в минуту достигается мощность в 200 лошадиных сил, что на 60 больше, чем у 110-й модели.

Мощность повысили за счет увеличения сжатия и улучшению наполнения цилиндров горючим (выпускные трубы укоротили, а головки цилиндров оснастили верхними клапанами). Не последнюю роль в улучшении мощности сыграло использование карбюратора нового поколения К-85. Он состоял из четырех камер. Они начинали работать друг за другом в зависимости от скорости транспорта. Такое конструкционное решение снизило расход топлива при движении в городе и повысило максимальную скорость до 170 км/ч.

Особенностью автомобиля ЗиЛ-111 стала автоматическая коробка передач. Ее называли новой, но до этого ею оснастили маленькую серию 21-й Волги. После этого она также применялась на Чайке.

Габариты

Конструкторы при создании авто старались уменьшить высоту, но оставить клиренс прежним. Также немаловажной деталью стало помещение сидений для пассажиров внутри колесной базы. Уменьшение высоты улучшило устойчивость на дороге и аэродинамику на высоких скоростях. Задний диван увеличили в размерах.

Гидроусилитель

В конструкцию ЗиЛ-111 добавили ГУР. Это стало новинкой для отечественного легкового транспорта. Он упрощал вращение руля в четыре раза. Управлять машиной с таким дополнением стало проще. Также ГУР добавлял комфорт — при проезде по кочкам не чувствовались толчки в руле.

В устройство гидроусилителя вошли силовой цилиндр, золотник управления и масляный насос, которые соединялись с рулевым механизмом. Масляный насос лопастного вида двойного действия устанавливался в передней части мотора. За его работу отвечала ременная передача от шкива коленчатого вала.

Тормозная система

Состояла из двух систем — ножной и ручной. Благодаря ним водитель мог осуществить торможение с минимальным тормозным путем даже на высокой скорости. Ножной механизм оказывал воздействие на все колеса. Он дополнялся гидравлическим приводом с усилителем, что снижало требуемое от шофера усилие при нажатии на педаль тормоза. За работу задних колодок отвечал один цилиндр, за работу передних — два цилиндра.

Различные модификации лимузина ЗИЛ-111

ЗИЛ-111 в его первоначальном виде выпускался вплоть до 1962 года. Начиная с этого года, на протяжении последующих четырех лет, выпускалась модификация ЗИЛ-111Г. Этот автомобиль был создан благодаря стремительно развивающемуся североамериканскому автопрому. В начале 1960-х годов в США вошли в моду машины с обилием хромированных деталей и массивными решетками воздухозаборников.

Обновленный ЗИЛ получил следующие изменения:

  • Новую форму ветрового стекла;
  • Задние фонари круглой формы;
  • Молдинги новой формы;
  • Более мощный и тяговитый двигатель.

На базе обновленного лимузина также выпускали кабриолеты. Они получили индекс ЗИЛ-111Д. Первый кабриолет был создан через полгода после дебюта обновленной модели. Эта машина через несколько месяцев была подарена Фиделю Кастро, который приезжал в Москву с дружеским визитом. Сам Никита Сергеевич Хрущев вручал ключи от автомобиля кубинскому лидеру.

Через некоторое время собрали еще несколько открытых ЗИЛ-111Д, четыре из них предназначались для торжественных военных парадов. Широкой публике данные автомобили удалось увидеть только в 1967 году, когда праздновали 50-летие революции. До этого в них просто не было нужды, так как в строю находились предыдущие модификации кабриолетов, которые использовались несколько раз в год и были в идеальном состоянии.

По официальным данным, за все время производства ЗИЛ-111 было собрано около 115 штук автомобилей. Сколько из них сохранилось в настоящее время – неизвестно. Очень редко они появляются в продаже, но цена может доходить до 100 000 долларов.

Интересные факты

Касательно фаэтона ЗИЛ-11Д, можно отметить, что три машины были выполнены строго в черном колере. Один экземпляр отправили в ГДР, дальнейшая его судьба неизвестна. Остальные два лимузина долгое время простояли в стенах комбината. У серо-голубых аналогов история повеселее, они периодически появлялись на парадах длительное время.

Впервые на Красную площадь фаэтон выехал в 1967 году (парад, посвященный пятидесятилетию Октябрьской революции). К этой дате было подготовлено несколько авто под индексом 114, но на мероприятие эти правительственные лимузины не попали.

Руководитель СССР Никита Хрущев от чистого сердца подарил один фаэтон команданте Фиделю Кастро. Правитель Кубы вернулся домой на самолете, а презент еще долгое время добирался до места назначения по морю. По прибытии на остров, ЗИЛ-111 был торжественно передан в пользование Фиделю, а мероприятием от Союза руководил посол Алексеев.

Применение

Лимузины ЗиЛ-111 использовались как правительственные автомобили для перевозки первых лиц СССР и высокопоставленных иностранных делегаций. Кабриолеты применялись в ходе парадов, а также в ходе различных торжественных событий. Так, открытый автомобиль ЗиЛ-111В являлся транспортом для первого космонавта Ю.А. Гагарина – на этой машине он был доставлен из аэропорта в Кремль.

Часть машин передавалась союзникам СССР, так у кубинского лидера Ф. Кастро был кабриолет ЗиЛ-111В, подаренный тогдашним руководителем страны Н.С. Хрущевым. Как минимум одна машина имелась в ГДР и обслуживала главу ГДР Эриха Хонеккера. Списанные лимузины поставлялись во дворцы бракосочетаний, где применялись еще в начале 80-х годов.

С лимузином ЗиЛ-111 тесно связан микроавтобус ЗиЛ-118, который стал попыткой сделать производство правительственных машин рентабельным.

На автобусе использовался силовой агрегат и трансмиссия от легкового автомобиля, кузов имел полностью оригинальную конструкцию. В серию машина так и не попала, а строилась в единичных экземплярах вплоть до начала 90-х годов.

Еще одной оригинальной разработкой на узлах лимузина ЗиЛ-111 стал спортивный 2-х местный автомобиль ЗиЛ-112С, собранный в 1962 году. Первый вариант оснащался стеклопластиковым кузовом и бензиновым двигателем с увеличенной мощностью (за счет степени сжатия).

Впоследствии кузов сменили на алюминиевую конструкцию, которая изначально устанавливалась на втором прототипе. Машины использовались на соревнованиях союзного уровня вплоть до начала 70-х годов. До наших дней дожил один экземпляр гоночного автомобиля ЗиЛ-112С, который находится в Риге.

Сравнение с аналогами

Ближайшими конкурентами советскому лимузину ЗиЛ-111 были американские машины. Так, длиннобазный Cadillac Series 75 1959-60 модельного года оснащался 6,4-литровым 8-цилиндровым бензиновым двигателем и 4-х скоростной гидравлической трансмиссией. Преимуществом американской техники было ежегодное обновление дизайна и силового агрегата, советское автомобилестроение такой роскоши позволить себе не могло.

ЗиЛ-111Cadillac 75Chrysler Imperial
Колесная база, мм376038053277
Длина, мм614062185768
Ширина, мм204020292035
Высота, мм164015061440
Снаряженный вес, кг245026002500
Максимальная скорость, км/ч170Н. д.Н.д.

Представленная в 1956 году 2-я генерация машин Chrysler Imperial оснащалась 2-х и 4-х дверными кузовами седан или хардтоп. В качестве силовых агрегатов использовались классические американские «биг-блоки» объемом от 6,4 до 7,5 л. На «империалах» устанавливалась 3-скоростная трансмиссия, конструктивно близкая к примененной на ЗиЛ-111. В целом, продукция Chrysler является бюджетной по сравнению с Cadillac. При этом внешний облик Imperial менялся каждый год.

Автомобиль ЗиЛ-111 стал первым мелкосерийным представительским лимузином завода имени Лихачева. Предыдущие машины ЗиС-101 и 110 строились тысячами, а новая техника строилась вручную в единичных экземплярах. При этом конструкция лимузина не предусматривала никаких «гражданских» версий, тот же ЗиС-110 поставлялся для нужд таксопарков и станций «Скорой помощи».

До наших дней сохранилось немало экземпляров ЗиЛ-111, в том числе и два парадных кабриолета 111В, которые использовались по прямому назначению в Киргизии еще в 2015 году.

Многие технические решения, заложенные в конструкцию лимузина, использовались при создании следующего поколения ЗиЛ-114, которое не имела внешнего сходства ни с одним иностранным прототипом.

Самые редкие и необычные автомобили ЗИС и ЗИЛ

, Статьи

Среди десятков моделей и сотен модификаций знаменитого московского завода были и такие, о которых во времена их молодости мало знали. Среди подобных машин встречались и легковые, и автобусы, и грузовики

В 1938-м молодые инженеры Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин, которым наскучила заводская рутина, задумали построить невиданный в СССР спортивный автомобиль на базе представительского ЗИС-101. К созданию машины с передовым для 1938 года обликом в стиле «шик-модерн» привлекли художника (термина дизайнер тогда еще не было) Валентина Росткова .

Машину ваяли вечерами после работы. Инженеры увеличили объем и мощность серийного двигателя, доведя последнюю до 141 л. с. (самый могучий серийный вариант ЗИС-101 развивал 116 л.с.), в подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. О спорткаре узнал директор завода И. А. Лихачев, который принял затею и даже внес автомобиль в список подарков завода Родине к 20-й годовщине комсомола.

С этого момента постройка машины стала общезаводским делом. По расчетам ЗИС-Спорт должен был достичь 180 км/ч — огромная для СССР тех лет скорость. На испытаниях на Минском шоссе В. Петров разогнался, правда, всего до 162,4 км/ч. Но и этот результат для советских автомобилей 1930-х был внушительным. Лихачев добился, что зеленый спортивный ЗИС выставили в фойе Дома Союзов на XVII партконференции, для чего за одну ночь разобрали и собрали уличную стену. Увы, представить себе такой автомобиль в СССР даже в мелкой серии было немыслимо. Единственный экземпляр «шик-модерна» затерялся, видимо, во время эвакуации завода страшной осенью 1941-го.

Хочешь мира — готовься к войне

После Второй мировой завод не оставил военную тему и проектировал необычные модели. Скажем, санитарки на базе больших городских автобусов. Опытные образцы таких машин создали не только на основе ЗИС-155, но даже ЗИЛ-158, стандартный вариант которого потом долго и в больших количествах делал Ликинский завод.

В 1952-м Завод имени Сталина взялся за большую военную амфибию ДАЗ-485, превратившуюся в ЗИС-485. Машина была создана В. А. Грачевым на основе узлов ЗИС-151 и БТР-152. Выпуск наладили на Днепропетровском автозаводе, который вскоре перепрофилировали, а производство перевели в Москву.

ЗИС-485 стал первым советским автомобилем с системой регулирования давления в шинах. В 1957-м, модернизируя амфибию, внешнюю линию подкачки заменили внутренней, изменили также мосты и шины. Такую версию под именем ЗИЛ-485А в декабре 1959-го передали для производства Брянскому автозаводу.

270 «лошадей» и 270 км/ч

Но при всей загруженности завода спортивная тема на волне послевоенного подъема возродилась! Уже в 1951-м В. Родионов и художник В. Ростков (тот самый, что рисовал предвоенный ЗИС-Спорт) создали ЗИС-112. Длиннющий (база — 3760 мм) двухдверный автомобиль с одной фарой посредине (за что и получил прозвище «Циклоп») сделали по американским мотивам. Сначала на машине стоял серийный 140-сильный мотор. Заводской гонщик Б. Курбатов достиг на ЗИС-112 188 км/ч. Позднее неповоротливую машину по инициативе Курбатова укоротили, доведя базу до 3160 мм, поставили форсированный до 182 л.с. экспериментальный мотор ЗИС-112Э.

В течение полутора десятилетий в спортивной лаборатории завода понемногу строили гоночные автомобили. В 1956-м создали два ЗИЛ-112/2, кузова которых представляли собой трубчатый каркас с обшивкой из стеклоткани, пропитанной клеем. На машинах стоял форсированный рядный 8-цилиндровый 170-сильный мотор. Один из этих автомобилей имел оригинальный дизайн. А второй во многом повторял стилистику лимузина — прототипа «Москва» — предшественника ЗИЛ-111, поэтому выглядел эдаким гран-туризмо в американском стиле. Обе машины выставляли на первенстве СССР.

Первый послевоенный «Циклоп» дожил, как минимум, до 1961 г. С уникальным кузовом начала 1950-х тогда безжалостно расстались, а на основе машины построили открытый вариант с условным названием ЗИЛ-112/6. Автомобиль с 200-сильным 7-литровым V8 выставляли на гонки в Каунасе вместе с ЗИЛ-112/4.

А вершиной спортивных моделей московского завода стали два ЗИЛ-112С, тоже появившиеся в 1961-м. На машины, напоминающие внешне Ferrari, ставили 6- и 7-литровые моторы, а также двигатель от «Чайки» ГАЗ-13. Самый мощный вариант развивал 270 л.с. и позволял достичь астрономических для нашего автопрома 270 км/ч.

Коробка передач оставалась все той же — трехступенчатой от ЗИС-110, передняя подвеска — волговская. Зато зиловцы создали оригинальные передние дисковые тормоза, ведь советских в те годы просто не было. В 1967-м спорт лабораторию ЗИЛ закрыли, чтобы не отвлекать инженеров от куда более важного дела — разработки правительственных «членовозов».

«Мул» грузовика и лимузина

Кстати, цех легковых автомобилей породил еще одну необычную конструкцию. Низенькие машины на легковых колесах с явно широкой для них кабиной встречались иногда на улицах, вызывая любопытство и удивление прохожих. Машины звались ЗИЛ-113Г, но товарными они никогда не были, а представляли собой легковое шасси с легковым же двигателем, но с кабиной грузовика и бортовой платформой с тентом. Первый такой автомобиль построили еще в 1959-м с кабиной ЗИЛ-157, позднее использовали кабину ЗИЛ-131. Во-первых, эти машины служили носителями агрегатов легковых лимузинов без дорогущего кузова. Во-вторых, их использовали в качестве «хозяек» — автомобилей, перевозящих необходимый в дальних пробегах и командировках скарб. На шоссе такой грузовик способен был развить до 170 км/ч, а значит — практически не отставал от подопытных «членовозов». Интересно, что уже в 1990-х такой автомобиль всерьез рассматривали в качестве объекта для серийного производства. ..

Но сначала вспомним люксовый микроавтобус «Юность», производство которого под индексами ЗИЛ-118, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207 вели с 1961 по 1994 гг. Среди поздних модификаций одна из наиболее интересных — санитарный ЗИЛ-Э118КВ с высокой крышей. Пара таких машин (одна 1978 г., вторая — 1984) работали на Городской станции скорой помощи в Москве, а также засветились в нескольких фильмах.

А в начале 1990-х при выборе конструкции малотоннажника на базе люксового микроавтобуса сделали пикап ЗИЛ-3302 и заложили бортовой однотонный грузовик с мотором Perkins. Этот образец так и не достроили. Так вот, в качестве альтернативы такому пикапу рассматривали и ЗИЛ-113Г. Для серийного производства выбрали, однако, более практичный, грузоподъемный и дешевый вариант с кабиной ЗИЛ-4331, в производство которой вложили уже огромные средства. Так получился ЗИЛ-5301 «Бычок».

Эту модель в 1990-х предлагали во множестве модификаций, подавляющее большинство которых были, по сути, лишь опытными образцами. В 1996-м в цехе малых серий под руководством Ю. Туманова создали ЗИЛ-5302ЮГ. Машина с колесной формулой 6х2 имела третью подъемную ось. На базе этого прототипа сделали более простой ЗИЛ-5302АЛ с подкатной осью. Модель грузоподъемностью 6100 кг с 1999-го выпускали в качестве эвакуатора, но в очень небольших количествах.

Чуть раньше сделали еще один необычный «Бычок» — ЗИЛ-3313ГО. Он представлял собой отдельный санитарный модуль на шасси грузовика. С тремя лежачими больными могли ехать пять-семь медиков. Машину, созданную совместно ЗиЛом и АООТ НПО «Экран», планировали оснащать двигателями ММЗ и Caterpiller.

Но ни эта «скорая помощь», ни прочие попытки изменить судьбу завода, уже не помогли…

Сергей Канунников

Продолжение темы

Все новости

20 декабря 2020ГАЗ-24: 5 малоизвестных фактов о легендарной «Волге»

11 марта 2020«Москвичи» за миллионы и советские кабриолеты показали публике

18 октября 2019ГАЗ может возродить «Победу»

19 сентября 2019Что мешало заводу РАФ выпускать лучшие микроавтобусы (видео)

21 августа 2019Назван тип самолета, на который билеты оказались дороже других

Грузовики зил модельный ряд и типы шасси краткое описание.

Основные базовые модификации автомобилей зил Трехосные грузовые автомобили

Завод, основанный в 1916 г. как частное предприятие, через два года был национализирован, а спустя три четверти века, в 1992 г., вновь становится частным предприятием. В 1996 г. завод перешел практически в муниципальную собственность, сохранив форму акционерного общества.

В советское время завод стал первенцем — гигантом отечественного автомобилестроения и оставался флагманом отрасли вплоть до приватизации. Завод, как все и вся в СССР, пережил взлеты и падения драматического XX века. Начало Великой Отечественной войны поставило завод под угрозу уничтожения, предприятие было эвакуировано и на его базе возникло четыре новых завода отрасли.


Не по своей воле заводу было определено производить грузовики среднего класса, самого непопулярного в мире. И при этом в огромных количествах на основе так называемой «жесткой» автоматизированной технологии, считавшейся дешевой, которая по составу оборудования была ориентирована практически на одну конструкцию.

И это считалось достоинством. При переходе к рыночной экономике достоинство становится камнем на шее предприятия. Огромные объекты узко специализированных мощностей при резко упавшем производстве привели к убыточности предприятия. Замена же оборудования на требуемое как по объектам, так и по объемам производства стоила средств, которых у завода не было.


В этих кризисных противоречиях и продолжается сегодняшняя жизнь предприятия. Вспомним историю ЗИЛа, особенно события двух последних десятилетий, что послужит более ясному пониманию истоков сегодняшнего нелегкого периода жизни завода.В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем


В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.


Четвертая так называемая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 в 1964 г. и ЗИЛ-131 в 1967 г.
Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.
Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114 (1967 г.), ЗИЛ-117 (1971 г.), ЗИЛ-115 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные.
В 1967 г. СССР впервые принял участие в Международной «Неделе автобусов» в г. Ницца. Однако серийного производства автобуса организовать не удалось. Автобус «Юность» изготавливался штучно по отдельным заказам.
В начале 70-х годов завод приступил к созданию семейства третьего поколения грузовиков — ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331).
В 1980 г. завод получил право на выпуск нового грузовика.


ЗиЛ 170


ЗиЛ 43360


ЗиЛ 170 опытный образец


Сборка автомобилей ЗиЛ
В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. В 1992 г. началась эпоха рыночной экономики, ранее о которой никто не имел представления, как и о приватизации, начавшейся тогда же.
ЗИЛ приватизировался первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России — 23 сентября 1992 г. Тем самым завод лишился бюджетного финансирования. Однако первое Общее собрание акционеров было проведено только 29 апреля 1994 г.

Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления — Совет директоров.

Интерес к ЗИЛу того времени основывался на прежнем советском имидже предприятия. Все рассчитывали на хорошие дивиденды от акций завода, купленных за ваучеры на чековом аукционе. Никто и не предполагал, что среднетоннажные грузовики ЗИЛа будут иметь мизерный спрос на рынке, рождающемся на руинах распределительной системы.
Что же касается автомобильной тематики, то уже к концу 1991 г. техническое руководство завода и служба главного конструктора искали пути создания новых конструкций автомобилей, затребованных рынком: малотоннажных и большегрузных.
30 декабря 1994 г., в день, когда с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-4314), с того же конвейера сошел первый малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок», имя которому, кстати, дал Ю.М. Лужков.


ЗиЛ 133-Гя


ЗиЛ-ММЗ-555


Армейский вариант грузовика ЗИЛ-130 со специальным кузовом и тентом. 1964 год.


погрузка на эшелон

Завод, известный сегодня под именем ЗИЛ (завод имени Лихачева) был основан более ста лет назад, 2 августа 1916 года. За это столетие конвейеры завода покинуло свыше 8 миллионов транспортных средств. Модельный ряд ЗИЛ включает в себя как легковые, так и грузовые автомашины, а также различные типы спецтехники. На сегодняшний день завод практически прекратил свое существование: уже не производятся, выпуск легкового транспорта также практически свернут. Тем не менее данное предприятие оставило очень яркий след в истории отечественной автомобильной промышленности.

Легенда автопрома — ЗИС 5 «Захар Иванович»

В 1933 году увидела свет ставшая впоследствии эпохальной для автозавода машина — знаменитейший ЗИС 5 (широко известный под прозвищем «Захар Иванович», или даже просто «Захар»). Вплоть до 1948 года только на московском заводе ЗИЛ было выпущено более 500 тысяч экземпляров этого автомобиля, способного перевозить грузы весом до 3000 килограмм. В целом же с учетом производственных мощностей заводов в Ульяновске (УльЗИС, будущий УАЗ) и Миассе (УралЗИС) тираж выпуска превысил один миллион экземпляров.

Автомобиль получил массу изменений и доработок по сравнению с предыдущей моделью — АМО 3. Грузоподъемность была повышена до трех тонн, мощность двигателя объемом 5,6 литра достигла 73 л. с. Грузовик был оснащен механическими тормозами, причем на ряде модификаций, в первую очередь выпускавшихся во время Великой Отечественной войны, тормоза устанавливались только на задние колеса. На базе модели ЗИС 5 за многие годы были выпущены самые различные модификации ЗИЛ, включая автомашины с газовым генератором и газовым баллоном, а также вариации ЗИС 11 и 12 с удлиненной базой.

В 1937 году на московском заводе состоялся выпуск первой опытной модели нового поколения грузового транспорта — ЗИС 150.

Расчетный показатель грузоподъемности новой машины составляла пять тонн при движении по хорошей дороге и 3,5 тонны — по бездорожью или грунтовке.

Отличительные особенности нового грузовика.

Прототипы новой модели несколько раз выпускались еще до начала Великой отечественной войны, однако в серийное производство новый грузовой автомобиль попал лишь в 1947 году. В первые годы после войны автомобили ЗИЛ 150 имели кабину, выполненную частично из древесины, ведь с металлом в стране была огромная проблема. Показатель грузоподъемности был снижен до четырех тонн, зато мощность двигательной установки объемом 5,6 литра повышена до 90, а позже и до 95 лошадиных сил.

ЗИС 150 (позже — ЗИЛ 164) выпускался в самых различных модификациях, включая бортовой ЗИЛ и многие другие. Общий выпуск составил свыше 750 тысяч автомобилей.

Рекордсмен ЗИЛ 130 и его развитие

Вне всяких сомнений, абсолютным рекордсменом является грузовик . Разработка этой усовершенствованной модели началась в 1956 году. Планируемая грузоподъемность машины составляла четыре тонны, автомобиль должен был быть оснащен 130-сильным двигателем V6. Однако в процессе разработки вместимость была повышена до 5 тонн, а с учетом планов по созданию таких модификаций, как грузовик с постоянным прицепом и седельный тягач ЗИЛ, машина в результате была оснащена мотором V8. Объем установки составлял 6 литров, в его основе лежал агрегат, применявшийся в представительских ЗИС 111 и имевший мощность 150 л. с., которую многие изначально расценивали как избыточную.

Грузовики ЗИЛ 130 поступили в серийное производство в 1963 году и выпускались вплоть до 1995, то есть более 30 лет! За это время так называемый «колхозник» был выпущен в количестве свыше 3,5 миллиона штук. На его базе было изготовлено огромное количество модификаций, включая полноприводный тягач, вездеход с пластиковой кабиной, имитирующей американские машины и многие другие.

Со временем тест-драйв ЗИЛ выявил, что мощности двигателя в 150 л. с. уже оказывается недостаточно, поэтому модификация ЗИЛ 133 была оснащена дизельным мотором ЯМЗ-641, а позже — КамАЗ 740. Этот обновленный ЗИЛ 4×4 получил также усиление задней подвески и новые тормоза. Серийный выпуск новой модели начался в 1979 году.

Машина, габариты которой варьировались в зависимости от модификации, а объем кузова ЗИЛ позволял перевозить грузы массой до 10 тонн, была оснащена дизельным двигателем, имевшим объемом 10,85 литра при мощности 210 л. с. и максимальной скорости 85 км/ч. Трехосный ЗИЛ марки 133, оснащаемый различными моделями силовых установок, производился вплоть до 2000 года.

В 1968 году, задолго до выпуска капотного грузовика с дизельным мотором, заводу было выдано задание разработать восьмитонный полноприводный грузовик, имеющий кабиной без капота и три оси, позволяющие снизить нагрузку на дорожное покрытие. Первым образцом этой модели в 1968 году стал автомобиль ЗИЛ 170В75, из последних цифр в маркировке которого можно понять, что его серийный выпуск был запланирован на 1975 год. Передняя часть кабины автомобиля была украшена крупными буквами «ЗИЛ», однако впоследствии на базе этой разработки были выпущены шасси КамАЗ моделей 5510 и 5320.

Отличительными особенностями новой модели стали:

  • мощность двигателя, равная 210 л. с.;
  • улучшенный расход бензина;
  • 5-ступенчатая коробка переключения передач, оснащенная делителем;
  • колесная формула 6×4;
  • функция блокировки межосевого дифференциала.

В 1971 году были проведены госиспытания автомобилей. Их серийный выпуск, как и планировалось, начался в 1975 году в Набережных Челнах и под маркой КамАЗ 5320, хотя на кабинах первых опытных образцов красовался логотип ЗИЛ.

Автомобильному предприятию ЗиЛ – без малого век. Этот завод занимается производством и выпуском автомобильного транспорта. Основано предприятие в январе 1916 года как Ремонтно-производственные мастерские. За время существования менялись названия завода, последнее ЗиЛ – в честь одного из выдающихся руководителей предприятия И.А. Лихачева. Грузовики ЗиЛ широко известны не только в России но и за ее пределами.

За время своей работы на заводе освоен выпуск: легковых авто представительского класса (изготовление выполнялось по спец заказам), грузовые автомобили, автобусы, спец техника и вездеходы.

Автомобили этого завода представлены во многих сферах: торговля, строительство, сельское хозяйство, коммунальная сфера, правительственные и специальные авто, вооруженные силы.

Типы грузовиков ЗиЛ

Грузовые автомобили ЗиЛ представлены разнообразным ассортиментом:

  • шасси
  • грузовики ремонтно-аварийного назначения
  • автоподъемники
  • манипуляторы
  • автозаправщики
  • автофургоны
  • автоцистерны для транспортировки пищевых продуктов
  • бортовые платформы
  • грузовики для очистки канализационных систем
  • грузовики сельскохозяйственного назначения
  • грузовые авто для осуществления дорожных работ
  • мусоровозы
  • пожарные машины
  • самосвалы
  • эвакуаторы

Модельный ряд грузовиков Зил

Универсальность грузовых шасси ЗиЛ выражена в широким их использовании для размещения различных видов оборудования.

Грузовые автомобили Завода имени Лихачева за весь срок своей службы, доказали, что могут быть достойными представителями автопарка любой компании.

Основные базовые модификации автомобилей ЗИЛ

ЗИЛ выпускает грузовые двухосные и трехосные автомобили, классифицируемые как автомобили общетранспортного назначения.

Двухосные грузовые автомобили

Семейство двухосных грузовых автомобилей предназначено для перевозки 6000 кг груза по автомобильным дорогам всех видов в составе одиночных автомобилей и в составе автопоездов с прицепами или полуприцепами с грузом массой 8000 кг.

Все автомобили имеют одинаковую компоновку агрегатов и колесную формулу 4х2.

Автомобиль-тягач ЗИЛ -431410 является базовой модификацией семейства двухосных автомобилей (рис. 1).

На автомобиле над передним мостом расположен силовой агрегат, состоящий из карбюраторного двигателя, однодискового сцепления, синхронизированной пятиступенчатой коробки передач. Ведущий мост автомобиля задний, в нем расположена главная передача (одинарная гипоидная либо двойная с косозубой и прямозубой парами). Усилие от силового агрегата к заднему мосту передают два последовательно расположенных вала с карданными шарнирами. Задний конец переднего вала имеет промежуточную опору, подвешенную к поперечине рамы.

Подвеска автомобиля выполнена на листовых полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет телескопические гидроамортизаторы.

Колеса дисковые с пневматическими камерными шинами, задние колеса двухскатные.

Управление автомобилем осуществляется через колеса переднего моста, привод управления снабжен гидроусилителем.

Торможение автомобиля происходит тормозными механизмами барабанного типа, воздействующими на все колеса. Привод тормозных механизмов пневматический.

Электрооборудование однопроводное, напряжение рассчитано на 12 В.

Кабина автомобиля цельнометаллическая, трехместная, двухдверная, с широким панорамным стеклом. Платформа комбинированная, деревянная, с металлическими поперечинами, откидными боковыми и задним бортами. Платформа может быть оборудована тентом с каркасом типа домик или надставками на передний и боковые борта.

Рис. 1. Автомобиль-тягач ЗИЛ -431410

Автомобиль-тягач ЗИЛ -431510 отличается от базового автомобиля увеличенными по длине размерами базы, карданного вала и платформы (рис. 2). Боковые борта платформы состоят из двух самостоятельных частей. Автомобиль предназначен для перевозки длинномерных грузов и грузов малой плотности.

Седельный тягач ЗИЛ -441510 служит для работы в составе автопоезда с полуприцепом полной массой 14 400 кг (рис. 3). Автомобиль отличается от базовой модификации укороченной базой, наличием двух топливных баков вместимостью 125 л каждый и отсутствием места для установки запасного колеса, которое размещено на полуприцепе. Карданная передача имеет один вал.

Рис. 2. Автомобиль-тягач ЗИЛ -431510

Рис. 3. Седельный тягач ЗИЛ -441510

На базе всех модификаций двухосных автомобилей завод производит автомобили ЗИЛ моделей 431810, 431610, 441610,

работающие на двух видах газового топлива — сжатом и сжиженном газе. Эти автомобили предназначены для работы в тех же условиях, что и базовой модификации, работающие на бензине.

Автомобили, работающие на газовом топливе, максимально унифицированы с базовыми модификациями и оснащены газовыми приборами, необходимыми для работы на газовом топливе, а также специальными емкостями для газа. На автомобилях предусмотрена в качестве резервной бензиновая система питания с наличием соответствующих емкостей для топлива. Для обеспечения пожарной безопасности на эти автомобили не устанавливаются пусковые подогреватели двигателя.

Трехосные грузовые автомобили

Семейство трехосных грузовых ацтомобилей высокой проходимости с колесной формулой 6 хб (все мосты ведущие) предназначено для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по дорогам всех видов и бездорожью.

Бортовой автомобиль ЗИЛ -131Н, на котором установлены силовой агрегат и кабина, является базовой модификацией этого семейства (рис. 4). Конструкция и компоновка силового агрегата и кабины аналогичны силовому агрегату и кабине, применяемым на двухосных автомобилях (со специфическими конструктивными особенностями).

Рис. 4. Бортовой автомобиль ЗИЛ -131Н

Усилие от силового агрегата на ведущие мосты передается карданной передачей открытого типа через раздаточную коробку, имеющую две передачи — прямую и низшую.

Передняя подвеска по конструктивной схеме аналогична подвеске, применяемой на автомобиле ЗИЛ -431410, но отличается размерами.

Задняя подвеска балансирная — на продольных листовых полуэллиптических рессорах. Толкающее усилие и реактивные моменты передаются реактивными штангами.

Колеса дисковые, оборудованы пневматическими камерными шинами переменного давления. На автомобиле смонтирована система регулировки давления воздуха в шинах, способная работать на движущемся автомобиле.

Автомобиль преодолевает брод глубиной до 1,4 м.

По заказу потребителя на автомобиль устанавливается передняя механическая лебедка с предельным тяговым усилием 50 кН и длиной троса 65 м.

Деревянная грузовая платформа со стальными поперечинами имеет откидной задний борт и приспособлена для перевозки 24 человек, размещаемых на откидных скамейках вдоль боковых бортов и дополнительной — по середине платформы. Платформа может быть оборудована тентом на деревянных дугах.

Электрооборудование автомобиля однопроводное, экранированное, герметизированное, с бесконтактно-транзисторным зажиганием, напряжение постоянного тока 12 В.

Автомобиль ЗИЛ -131HA является модификацией базового автомобиля ЗИЛ -131Н и отличается от него применением обычного электрооборудования с контактно-транзисторным зажиганием, отсутствием устройств герметизации агрегатов. В связи с этим автомобиль преодолевает брод глубиной до 0,9 м. В грузовой платформе автомобиля не устанавливается средняя скамейка, поэтому он имеет 16 посадочных мест для перевозки людей

Рис. 5. Седельный тягач ЗИЛ -131НВ

Автомобиль предназначен для эксплуатации в условиях, ха рактерных для сельской местности, а также для отдаленных районов страны.

Седельный тягач ЗИЛ -131НВ, разработанный на базе автомобиля ЗИЛ -131Н, служит для буксирования специальных полуприцепов, в которых учтены особенности автомобиля-тягача — значительная высота расположения плиты (в сравнении с седельным тягачом ЗИЛ -441510), большой задний свес рамы, колеса односкатные (рис. 5).

Полуприцепы общего назначения, имеющие низкое расположение опорной плиты, нельзя использовать для буксирования седельным тягачом ЗИЛ -131НВ. Кроме того, йри эксплуатации седельного тягача с полуприцепом общей массой 10 000… 12 000 кг нельзя снижать давление воздуха в шинах.

На седельном тягаче задняя тележка, колеса и рама закрыты крыльями. Кронштейны запасного колеса имеют два гнезда — для запасных колес тягача и полуприцепа.

Грузовой автомобиль ЗИЛ -133ГЯ

Грузовой автомобиль ЗИЛ -133ГЯ повышенной грузоподъемности (до 10 000 кг) с колесной формулой 6х4 предназначен для перевозки важнейших грузов в составе автопоезда на дорогах всех категорий, в том числе на грунтовых проселочных дорогах кроме периодов снежных заносов и дорожной распутицы (рис. 6).

Рис. 6. Грузовой автомобиль ЗИЛ -133ГЯ

По компоновочной схеме — это трехосный автомобиль с передним управляющим неведущим мостом и передними рессорами по типу автомобиля ЗИЛ -431410, задней балансирной подвеской, аналогичной подвеске автомобиля ЗИЛ -131Н. Кабина автомобиля ЗИЛ -431410 расположена за двигателем.

Автомобиль ЗИЛ -133ГЯ широко унифицирован с автомобилями действующего производства по ряду деталей, агрегатов, в том числе с автомобилями ЗИЛ моделей 431510 и 131Н. Отличие конструкций автомобиля и отдельных его агрегатов от базовых модификаций автомобилей основного производства заключается в следующем:

установлен силовой агрегат с дизелем КамАЗ-740 специальной комплектации, в основном унифицированный с силовым агрегатом, используемым в автомобиле КамАЗ-5320.

Основное отличие силовых агрегатов КамАЗ заключается в изменении места расположения вентилятора (для автомобиля ЗИЛ -133ГЯ вентилятор поднят выше оси коленчатого вала) и установке рычага переключения передач непосредственно на кулисный механизм коробки передач;
— установлен механизм блокировки межосевого дифференциала в конструкции промежуточного моста для улучшения проходимости автомобиля на скользкой дороге;
— применены дисковые колеса с шинами высокого давления, задние колеса двускатные;
— автомобиль оборудован вспомогательной тормозной системой- заслонкой в системе выпуска газов, что эффективно при движении по горным дорогам;
— электрооборудование рассчитано на два номинальных напряжения — 24 В в режиме пуска (Для стартера) и 12 В в остальных режимах;
— грузовая платформа усилена дополнительной балкой (в связи с увеличением грузоподъемности платформы по сравнению с автомобилем ЗИЛ -431510).

Северные модификации автомобилей

Все грузовые автомобили обычного исполнения работают при температуре окружающего воздуха до -40 °С. В районах Севера и Северо-Востока страны имеются обширные зоны, отличающиеся особенно суровым климатом и специфическими дорожными условиями.

Из-за ограниченного количества и протяженности постоянных дорог автомобильные перевозки в этих районах осуществляются только зимой и в большей части по временным дорогам (зимникам). Покрытие дорог может быть самым разнообразным: неровным на таежно-тундровых и скальных участках, гладким (лед рек, озер), укатанным, посыпанным мелкой крошкой пустой породы (отходы) и т. д.

Температура воздуха в указанных районах достигает 30 °С летом (30 … 50 дней) и — (60 … 65) °С зимой (примерно 200 … 250 дней). Короткий световой день, обильные снегопады, сопровождаемые сильными ветрами осенью, пурга весной осложняют условия работы водителя на автомобиле.

Такие суровые условия потребовали доработки базовых модификаций автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н для обеспечения работоспособности их в этих условиях, т. е. создания северных модификаций автомобилей, которым присвоены обозначения ЗИЛ -431411 и ЗИЛ -131 НС.

Основное отличие этих автомобилей от их базовых модификаций заключается в следующем:
— кабины дополнительно теплоизолированы матами из ПВХ волокон; на дверях установлены утеплители; все окна с двойным остеклением, между стеклами ветрового и заднего окон имеется влагопоглощающий порошок силикагель;
— на рычаге переключения передач раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ -131 НС установлен брезентовый чехол, защищающий от прямого проникновения окружающего воздуха в кабину;
— аккумуляторная батарея размещена в кожухе, утепленном жестким пенополиуретаном, и обогревается отработавшими газами двигателя. Газ для обогрева подводится через патрубок, вваренный в левую приемную трубу глушителя. Труба обогрева расположена внутри кожуха под аккумуляторной батареей.

В приемном штуцере установлена заслонка, которая управляется приводом с рукояткой, расположенной в кабине. Заслонка регулирует подачу газа в трубу обогрева. При вытягивании рукоятки заслонка открывается. В передней стенке кожуха установлен термодатчик, работающий в зависимости от изменения температуры воздуха. Указатель температуры воздуха размещен на панели приборов. Необходимо постоянно контролировать температуру воздуха в кожухе и не допускать ее увеличения выше 40 °С.

При движении автомобиля температура воздуха должна быть в пределах 0 … 30 °С;
— установлены противотуманные фары внутри передних буферов, для чего в них предусмотрены окна с решетками, защищающими стекла фар;
— шины колес, приводные ремни, шланги, резиновые прокладки, утеплительный чехол радиатора и капота изготовлены из мате-териалов, морозостойкость которых обеспечивает работоспособность при температуре — 60 °С;
— применены специальные арктические масла для двигателя и агрегатов трансмиссии, а также специальные консистентные смазочные материалы;
— на автомобиле ЗИЛ -431411 установлены передняя тяговая лебедка, аналогичная лебедке автомобиля ЗИЛ -131Н, и прожектор, управляемый из кабины;
— все двухосные автомобили в северном исполнении окрашены в красный или оранжевый цвет;
— для улучшения обзорности при разъездах и обгонах на всех двухосных автомобилях предусмотрен вывод газов из глушителя с правой стороны.

Техническая характеристика

Технические характеристики автомобилей и массы основных агрегатов и узлов приведены в табл. 1.1-1.4, размеры — на рис. 1.7.

Эффективность выпускаемых грузовых автомобилей оценивается рядом параметров, среди которых основным является производительность. Производительность автомобиля, в свою очередь, зависит от двух основных показателей — грузоподъемности и скорости движения.

В условиях все большего возрастания плотности движения на дорогах и ограниченных в связи с этим возможностей повышения скорости движения ведущее положение занимает грузоподъемность. На грузовых автомобилях ЗИЛ -431410 за последние годы были проведены конструктивные мероприятия, позволяющие увеличить массу перевозимого груза с 5000 кг при разработке до 6000 кг. Автомобили ЗИЛ -133ГЯ проектировались на массу перевозимого груза 8000 кг. На последней стадии испытаний масса перевозимого груза была доведена до 10 000 кг. В результате снижения собственной массы на 250 кг увеличена масса перевозимого груза автомобиля ЗИЛ -131Н.

Все автомобили ЗИЛ с V-образными двигателями работают как автомобили-тягачи. Использование автомобилей в составе автопоездов позволяет в 1,5 раза увеличить их производительность, что на 25 … 30% снижает себестоимость перевозок.

В случае доставки груза по заранее известному маршруту, пролегающему по дорогам с твердым гладким покрытием, может быть увеличена масса:
— перевозимого груза до 5000 кг для автомобилей ЗИЛ моделей 131И и 1.31 НА при движении без прицепа;
— прицепа до 6500 кг, масса груза в кузове автомобиля-тягача при этом должна быть не более 3750 кг;
— полуприцепа до 12 000 кг (10 000 кг при маршруте, пролегающем по улучшенным грунтовым дорогам), нагрузка на тягово-сцепное устройство при этом не должна превышать соответственно 50 и 40 кН.

Действующими правилами дорожного движения установлены основные предельные габаритные размеры автомобилей и автопоездов, которые не должны превышать по ширине 2,5 м, по высоте 4 м, по длине автопоезда с одним прицепом 20 м, а с двумя прицепами 24 м.

На всех бортовых автомобилях ширина платформы по бортам 2,5 м. Ширину седельного тягача определяют по размерам выступающих деталей кронштейна запасного колеса (за кабиной) и по ширине полуприцепа, которая не должна превышать 2,5 м. На автомобиле ЗИЛ -441510 ширину определяют по расстоянию между наружными плоскостями задних наружных колес. Она равна 2420 мм для моста с гипоидной главной передачей и 2360 мм для моста с двойной главной передачей. Для улучшения проходимости автомобилей при работе в полевых условиях на ведущие мосты устанавливают колеса с широкопрофильными или другими шинами. В этом случае допускается превышение предельной ширины автомобиля. Колея задних колес при этом также увеличивается.

Зеркала заднего бокового обзора в рабочем положении выступают за габарит, что не является нарушением.

В зависимости от применяемой конструкции главной передачи ведущего моста на автомобилях ЗИЛ моделей 431510 и 441510 могут быть два размера колеи задних колес. При установке заднего моста с гипоидной главной передачей размер колеи равен 1850 мм.

Требуемое конструктивное распределение нагрузки полуприцепа на оси автомобиля-тягача достигается смещением вперед оси тягово-сцепного устройства относительно оси заднего моста на автомобиле ЗИЛ -441510 на 132 мм и оси тележки на автомобиле ЗИЛ -131НВ на 50 мм.

При составлении автопоезда руководствуются данными справ-вочного материала о габаритных размерах прицепного состава и согласовывают их с габаритными размерами автомобилей. Например, при составлении автопоезда из седельного тягача и полуприцепа учитывается высота взаимного расположения плиты тягово-сцепного устройства седельного тягача и опорной плиты полуприцепа, передний угол свеса, а также габаритные радиусы оси тягово-сцепного устройства седельного тягача и внутренний габаритный радиус полуприцепа.

Установка надставок бортов на автомобилях ЗИЛ моделей 431410, 431510 и 133ГЯ увеличивает их высоту до 926 мм.

Платформа автомобиля ЗИЛ -133ГЯ имеет три боковых борта с каждой стороны: два длиной 2317 мм и один — 1340 мм.

Рис. 7. Размеры грузовых автомобилей: а — двухосный, б — трехосный

Эксплуатационные показатели являются контрольными для сравнения с фактическими показателями, получаемыми в результате проверок технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации.

Проверку соответствия автомобиля приведенным показателям проводят с соблюдением определенных условий:
— загрузка автомобиля должна быть номинальной;
— скоростные свойства, путь свободного качения, тормозной путь, контрольный расход топлива должны определяться на дороге с ровным твердым сухим покрытием. Окна и форточки кабины должны быть закрыты, тепловой режим агрегатов необходимо довести до рабочего состояния. Заезды проводятся в двух направлениях, полученные результаты осредняются;
— радиусы поворота следует измерять на ровной площадке.

К атегория: — Автомобили ЗИЛ

Самосвалы Зил выпускаются в большом количестве разнообразных модификаций. Это могут быть сочлененные самосвалы, а также полуприцепы, но все они настолько качественны по своим характеристикам и универсальны по комплектации, что из них создавали автокраны, пожарные машины, фургоны, а также автоцистерны. ЗИЛ грузовик эффективен как на территории бездорожья, так и в стесненных городских условиях. На высоте находятся такие важные для транспортного средства показатели, как грузоподъемность и экономичность.

Популярные модификации

На платформе автомобиля ЗИЛ производятся следующие модификации грузовых машин. У автомобиля ЗИЛ модельный ряд довольно разнообразен:

  1. Грузовой ЗИЛ-130Г – перевозка габаритных грузов и буксирование прицепов с общей весовой категорией до 8 тонн.
  2. ЗИЛ-130В1 – седельного типа тягач, который изначально спроектирован для буксировки груза массой до 14 тонн.
  3. ЗИЛ-130Д1 – это специальная платформа для построения самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555.
  4. ЗИЛ-130Б2 – это платформа с особым пневматическим выводом, предназначенным для построения тягача, применяемого в сельском хозяйстве.
  5. Грузовой ЗИЛ-130Г – платформенная машина со специальными 2-ух секционными бортами. Здесь присутствует база колес 4 500 мм и уникальный по характеристикам мотор.
  6. ЗИЛ модель 130Д – это платформа для самосвала узкого строительного назначения, имеющая короткую базу колес — 33 см.
  7. ЗИЛ-130Б платформа для техники особого сельскохозяйственного назначения с общей базой колес, равной 3 800 мм.

Все без исключения модели отличаются оптимальной комплектацией и возможностью идеально функционировать в разных климатических условиях.

Кузов ЗИЛа — габариты и характеристики

ЗИЛ кузов данного транспортного средства может быть не только грузовым, но также пассажирским. Для этой цели присутствуют откидные скамейки и возможность установки тента.

Что касается средних габаритных показателей ЗиЛа, то его длина составляет 6 672 мм, ширина – 2 500 мм, общая высота – 2 400 мм. Объем платформы равен 5.10 кубических метров, а площадь пола составляет 8.72 квадратных метра.

Салон

У ЗИЛ кабина – это трехместный салон, который располагается сразу за двигателем. Сиденье можно отрегулировать по высоте, по длине, а также по наклону спинки. Среди присутствующих основных опций салона можно выделить:

  • Стеклоочиститель;
  • Отопитель;
  • Специальное устройство для промывки стекол;
  • Крыша салона оснащена двумя вентиляционными люками.

Кабина выполнена из цельного металла, а сиденья выполнены из мягких материалов. Все в ней продумано до мелочей, что делает салон максимально комфортным для водителей и для пассажиров. Здесь эргономично расположены основные приборы и механика управления.

Транспортное средство оснащено гидравлическим усилителем руля, благодаря чему значительно увеличилась общая простота управления автомобилем и его безопасность. При случайном разрыве переднего колеса, грузовику легко будет удержаться на дорожном участке.

Основные технические характеристики

Транспортное средство комплектуется 4-тактным восьмицилиндровым двигателем. У грузовика ЗИЛ двигатель мощный, этот параметр составляет 3000 оборотов в минуту. Общий рабочий объем двигателя достигает 6 литров. Особого внимания заслуживает специальная система смазки, которая характеризуется, как комбинированная с возможностью разбрызгивания и разными показателями давления. Система питания установленного движка относится к категории принудительной, также есть встроенная жидкостная система охлаждения.

Тормозная система

На грузовике установлена особая тормозная система, которая присутствует на всех колесах. Это тормоза особого барабанного типа, которые функционируют под влиянием современной пневмосистемы. Основной резерв воздушной массы находится в специальном резервуаре под достаточно сильным давлением. В рабочее состояние тормоза приводятся при помощи водяного насоса и установленной передачи. Работа компрессора осуществляется с двумя тысячами оборотами в минуту. Всего воздушных баллонов существует всего два, каждый по 20 литров.

Положительные и отрицательные свойства

Все большее количество автолюбителей принимают решение купить данные машины грузового назначения. Из данного средства можно сделать уникальное авто, так как присутствует возможность проведения оптимального апгрейда. Среди иных положительных факторов можно отметить такие важные показатели, как доступная стоимость транспортного средства, небольшие габариты, оптимальная ремонтопригодность и маневренность устройства. При необходимости можно без проблем найти нужные детали для проведения ремонта. Высокие показатели проходимости машины основаны на наличии встроенного рулевого усилителя, также мотор работает идеально.

Среди недостатков машины можно отметить небольшую скорость, которую в состоянии развить вездеходы, неидеальный мотор и грузоподъемность также не является рекордной. По причине давнего года выпуска детали довольно часто выходят из строя. Несмотря на достаточные комфортные условия салона, он немного уступает по меркам настоящего времени. Кресла можно регулировать, но они не совсем удобны для современных водителей. Мотор в кабине автомобилей ЗИЛ не слышен, машина и ее основные модификации передвигаются тихо. За свою 40-летнюю историю данные автомобили зарекомендовали себя, как прочный и очень надежный грузовой транспорт, относительно простой в процессе эксплуатации и в ремонте. И сейчас на дорогах страны можно встретить узнаваемый всеми ЗИЛ и ЗИС, который приобретают в качестве средства, решающего большое количество разных задач.

ЗиЛ-4327 Грузовик общего назначения | Military-Today.com

Страна происхождения Россия
Поступил на службу
Конфигурация 4х4
Сиденья в кабине 1 + 2 мужчины
Размеры и вес
Вес (снаряженная) ~ 4,5 т
Грузоподъемность до 4 т
Длина ~ 6,5 м
Ширина ~ 2. 3 м
Высота ~ 2,5 м
Мобильность
Двигатель ММЗ Д-245 дизель
Мощность двигателя 136 л.с.
Максимальная скорость по дороге 90 км/ч
Диапазон ~ 600 км
Маневренность
Градиент 60%
Боковой откос 40%
Вертикальная ступенька ~ 0,6 м
Траншея ~ 0,6 м
Фординг ~ 1 м

 

ЗиЛ-4327 грузовик был разработан в России в начале 1990-х годов. Это был машина двойного назначения, предназначенная как для гражданского, так и для военного рынка. ЗиЛ-4327 разрабатывался совместно с более легким коммерческим ЗиЛ-5301. автомобиль (также по прозвищу Byciok). Оба этих грузовика разделяют некоторые их автомобильных компонентов, а также кабины. Хоть ЗиЛ-4327 имел конфигурацию 4×4 и был более способен преодолевать бездорожье. Производство началось в 1996 и прекратил свое существование в 2004 году. На самом деле последний автомобиль был произведено в 2016 году. В конце концов компания ЗиЛ обанкротилась, и большинство его завода был разрушен в 2016 году. Многочисленные версии ЗиЛ-4327 предлагались для российских военных. Этот грузовик был испытан русской армией. Однако он не получил производства заказов из-за проблем с финансированием и других причин.

Дизайн из этот автомобиль был довольно беден. Он был разработан вскоре после краха Советского Союза, когда Россия столкнулась с чрезвычайной экономической рецессия. Этот грузовик состоял из легкодоступных автомобильных комплектующие, применяемые на других грузовиках ЗиЛ. Некоторые компоненты были от старшего ЗиЛ-131 военный грузовик. Был ряд комплектующих от других российских грузовиков и даже легковых автомобилей. Качество сборки было очень плохим. А со временем было внесено несколько изменений в конструкцию для решения проблемы с прорезыванием зубов у этого автомобиля. Также этот русский грузовик был склонен к коррозии.

ЗиЛ-4327 имеет грузоподъемность до 4 000 кг. Базовая версия имеет грузовой кузов сзади. Он покрыт бантами и холщовым чехлом. Хотя было доступно множество других кузовов, включая кузова фургонов. и приюты. Шасси можно было адаптировать под различные нужды. Там был короткобазной версией этого грузовика. Этот грузовик может буксировать прицепы или артиллерийские орудия максимальной массой до 8 000 г. кг. Была версия с короткой базой.

Автомобиль имеет стальная кабина с капотным отсеком из стеклопластика. Такое же такси было используется коммерческим грузовиком ЗиЛ-5301. Кабина вмещает водителя и 2 пассажиры. Этот грузовик также предлагался с двойной кабиной, что мог вместить водителя и 6 пассажиров. Интересно прототипы а предсерийные версии этого грузовика имели другую кабину.

Этот грузовик оснащен белорусским дизельным двигателем ММЗ Д-245 объемом 4,75 л с турбонаддувом. двигатель, развивающий 136 л.с. Первоначально это был тракторный двигатель, модифицирован для использования на грузовых автомобилях. Двигатель агрегатируется с 5-ступенчатой ​​механикой коробка передач. Этот грузовик имеет центральную систему давления в шинах. В по крайней мере, он был установлен на всех моделях, предложенных для использования в военных целях.

Варианты

ЗиЛ-4334 был большим грузовиком с конфигурацией 6×6. У него была другая кабина. Этот грузовик мог перевозить примерно такое же количество полезной нагрузки, но имел лучшие характеристики на бездорожье благодаря конфигурации 6×6. Это было введен в 1995 году. Небольшая партия этих грузовиков была поставлена ​​в российские военные.

Великий Бог ЗиЛ — Журнал Лампа

Жизнь была бы намного проще, если бы я не ненавидел автомобили. Но я их просто ненавижу. Я пытался не делать этого. Я даже научился водить машину в возрасте тридцати одного года, ужасно сдавшись, пытаясь приспособиться к тому, что все больше походило на принудительную веру. Но я никогда по-настоящему не подчинялся и с тех пор отошел от этого. В эти дни я езжу, возможно, два раза в год. Обычно это делается для того, чтобы присутствовать на постепенно увеличивающемся числе похорон старых друзей в отдаленных английских деревенских церквях, куда я должен ходить, но иначе никак не мог бы попасть. Вздох облегчения, когда я вылезаю из машины в конце печального дня, длится полминуты.

Без сомнения, другие участники дорожного движения, которые столкнулись со мной, тоже рады, так как я вожу как маленькая старушка. Вы знаете такие вещи: сигналить перед поворотом, соблюдать ограничения скорости, не думать, что я могу видеть круглые повороты, относиться к крутым поворотам как к опасным и так далее. Все рассчитано на то, чтобы разозлить моих коллег-водителей. Меня довольно часто сигналят, особенно на тех извилистых английских проселочных дорогах, где минимальная скорость в шестьдесят миль в час навязывается яростью и презрением. Но никто не может сказать, что я не ездил. Я пробился через автострады Лос-Анджелеса. Ночью меня протаранил грузовик на Московском Садовом кольце, шоссе, которое совсем не так красиво, как кажется. Я слишком много путешествовал по странам третьего мира, глаза часто были закрыты, а костяшки пальцев всегда белели, когда я сжимал ручку над окном, которую производители автомобилей обеспечивают для таких людей, как я. Десятки таксистов в аэропортах открыто сомневались в моей мужественности, считая, что ремни безопасности — удел слабаков.

Интересно, у этих людей нет воображения, когда они едут со скоростью семьдесят миль в час в двух футах от впереди идущей машины? Ответ должен быть таким, что их нет. Я слышу сердитый стук стали о сталь, визг рвущегося металла. Я чувствую крен, когда вещь опрокидывается и кувыркается, задыхаюсь, когда мы теряем контакт с землей, вижу огонь и наблюдаю, как сверху, полицию и парамедиков, прощупывающих отвратительный беспорядок, в котором лежит то, что осталось от меня. Я вижу мысленным взором абзац в своей газете, сопровождаемый нелестной размытой картинкой, описывающий, как я потерял свою жизнь в поисках правды, или что-то в этом роде. Ничего этого они явно не видят, иначе бы так не ездили. Но в таких местах я не в силах остановить их. Любой протест воспринимается с пренебрежением, а в случае его упорства расценивается как личное оскорбление. Если я хочу добраться до своего захватывающего пункта назначения, часть пути всегда будет такой.

Я полагаю, они просто продолжают так ездить, пока не убьют себя и большинство своих пассажиров, а затем их немедленно заменят другими, такими же, как они. Дефицита вроде нет. На самом деле вера в то, что автомобили хороши, что водить их — приятное добродетель и что делать это так, как будто нет опасности, — нормально и мудро, по-видимому, универсальна в обоих полушариях и на всех широтах.

Настанет день, когда я вообще не смогу заставить себя водить машину. Ответственность уже кажется слишком большой.

Но дело не только в безопасности. На самом деле вряд ли речь идет о безопасности вообще. Очень рано я познакомился с железнодорожными поездами; С тех пор я согласен с человеком, который сказал, что если бы Бог предназначил нам водить машину, он бы никогда не дал нам железные дороги. Поезда и трамваи, дополненные велосипедами, удовлетворяли бы все наши транспортные потребности в разумном обществе. Автомобили будут зарезервированы для тех, чья профессия требует перевозки тяжелых инструментов на большие расстояния, для машин скорой помощи и пожарных машин. Но взрослые в моей молодости, особенно мои родители, выросли в 1930-е годы, возраст, когда автомобиль рассматривался как захватывающий освободитель. И на британских дорогах моего детства это убеждение еще не совсем угасло. Пробки и проблемы с парковкой, теперь повсеместные и повсеместные, только начинали появляться. Так что иметь маленькую машину на узкой дорожке перед маленьким домом было предметом гордости. Иллюзия о том, что автомобили представляют собой безграничную свободу, исчезла очень давно. Некоторые из наших семейных автомобилей были кабриолетами, а это означало, что после долгой борьбы с барашковыми гайками и пружинами можно было ехать с опущенной крышей либо до тех пор, пока снова не начинался дождь, либо пассажиры не слишком жаловались на ветер. Предполагалось, что это будет похоже на Юг Франции, но это не так.

В основном меня тошнило. Часто я болел. После первого такого эпизода я не ожидал и не испытывал сочувствия к этой надоедливой проблеме. По сей день смертельное сочетание табачного дыма и паров бензина может вызвать ностальгическую волну тошноты, которая возвращает меня прямо в 1950-е годы — десятилетие, которое таких людей, как я, всегда обвиняют в идеализации, но которое я на самом деле вспоминаю как время сигаретного пепла, зубных пломб и хрящей.

Такое сочетание влияний означало, что я никогда не был одним из тех мальчиков, которые находят автомобили увлекательными. Моей любимой игрушкой был набор поездов, а за ним последовали довольно неплохие масштабные модели военных кораблей и океанских лайнеров (где они сейчас?). И, если вы не любите автомобили такими, какие они есть, я думаю, что в конце концов вы будете ненавидеть их за то, что они делают. Посмотрите, как они портят любую перспективу. Ряд ярких автомобилей, припаркованных на красивой городской площади, нарушает пропорции этого места. Их причудливые формы, нечеловеческие и кричащие, яростно противоречат почти любому архитектурному стилю, кроме самого грубого бетонного модернизма. Их непрекращающийся шум и запах, ужасная опасность, которую они представляют для мягких человеческих тел, пространство, которое они занимают, — все это надругательство над миром, красотой и добротой. Рядом с тем местом, где я живу, есть несколько дорог, где водителям официально рекомендуется парковаться на тротуаре, потому что, если бы они парковались на узкой дороге, она была бы непроходимой. Логика этого неумолима, раз вы взяли на себя главенство автомобиля. Но если вы автомобильный еретик, то это просто кровавое безобразие. Подумайте немного об этих устройствах. Они вредят своим водителям и пассажирам, лишая их движения, помогая им на пути к сердечным заболеваниям и проблемам с поясницей. Кроме сигарет, ни один другой продукт, употребляемый по инструкции производителя, не наносит столько вреда своим потребителям.

Тогда есть их абсолютная иррациональность в качестве транспортного средства. Резиновая шина на дороге с твердым покрытием создает более чем в тридцать раз большее трение, чем стальное колесо на стальном рельсе, абсурдная трата энергии. И какая польза от частного автомобиля без государственной автомагистрали, финансируемой за счет налогов? Далекие от того, чтобы быть новаторскими символами свободы и индивидуальности, они полагаются на строительство государством тысяч миль труднообслуживаемых дорог и мостов, обычно отвратительных. Тем не менее, несмотря на все это, большинство частных автомобилей проводят большую часть своего существования, изнашиваясь на обочине дороги или на стоянке, что является поразительно неэффективным использованием такого количества дорогостоящего оборудования и дорогостоящего производства стали, резины и стекла. И меня совсем не успокаивает новая мода на электромобили. У них есть все недостатки своих бензиновых или дизельных собратьев. На самом деле они еще хуже, так как их владельцы до бешенства самодовольны и воображают, что добры к планете. Тем не менее, они просто переносят неизбежный шум и загрязнение, необходимые для производства и зарядки своих батарей, в другое место.

Что касается воздействия, которое автомобили оказывают на характеры их владельцев и водителей, то это очаровательная иллюстрация максимы лорда Актона о развращающей природе власти. Для большинства из нас контроль над автомобилем на дороге — величайшая часть власти, которую мы когда-либо имели. Как только мы садимся за руль, мы становимся выше более мелких, медленных и тихих участников дорожного движения. Мы также становимся выше нашего нормального «я». Ибо мы захвачены мечтой рекламодателей об автомобиле как о высшем личном пространстве, высшем выражении индивидуальности, ключе к свободе. Кто из нас действительно может сказать, что мы не изменились в худшую сторону, взяв на себя управление автомобилем, особенно в условиях городского движения?

Почему объект, столь враждебный красоте, здоровью и разуму, стал торжествующим символом нашей современной цивилизации? Почему взрослые мужчины одурманены ими. Как можно объяснить автомобильную рекламу по телевидению и в кинотеатрах, в которой машины изображаются с чем-то близким к благоговению, эмоциональная музыка нарастает, когда полированные коробки спешат по таинственно пустым городским улицам, в которых можно остановиться и припарковаться на стоянке? будет, или по труднопроходимым проселочным дорогам, которые были специально расчищены от каких-то других машин, да и вообще от людей? Эти короткие нереальные драмы создают иллюзию личного освобождения. Но очевидная истина, что настоящие дороги не такие, известна и производителям, и покупателям, и водителям. Какой бы дорогой и глянцевой ни была машина, она все равно будет стоять в пробке, как и все остальные. Является ли автомобиль на самом деле каким-то богом, изваянием воображаемой свободы и власти, которому мы поклоняемся, потому что на самом деле у нас нет ни свободы, ни власти?

Я заметил еще один любопытный аспект этого, как политически экзальтированные, получившие реальную власть, самоутверждаются в тяжелых бронированных автомобилях с шумным, настойчивым полицейским эскортом. Разве какой-либо другой вид транспорта так красноречиво сигнализирует о презрении к тем, кто проезжает мимо? В старом Советском Союзе я жил в Москве на Кутузовском проспекте, широкой улице, которая проходила между загородными домами элиты на Москве-реке и Кремлем. Посередине этой дороги была специальная полоса, предназначенная для огромных черных лимузинов ЗиЛ, зарезервированных для советского Политбюро. Когда ЗиЛы мчались со скоростью девяносто миль в час, простые люди, должно быть, недоумевали, почему их теоретически эгалитарные лидеры нуждались в таком особом отношении. Не было лучшего доказательства того, что коммунистический рай был ложью. Тем не менее, лидеры мирового коммунизма наслаждались этой высокомерной демонстрацией, и казалось, что она никогда не причиняла им никакого вреда. В настоящее время в Лондоне, который с каждым днем ​​становится все более официально эгалитарным, меня часто уговаривают притормозить мой велосипед на обочине дороги, когда назойливые мотоциклетные патрульные свистят и жестикулируют, чтобы какая-нибудь колонна привилегированных могла проехать мимо. Кто эти люди, я не знаю. Когда я всматриваюсь в тонированные стекла их начищенных до блеска автомобилей, я редко узнаю пассажиров и, честно говоря, если они хотят быть в безопасности от публики, они могут с тем же успехом сесть на обычное такси или автобус, куда не проникнет ни один потенциальный убийца. дать им второй взгляд. Или они могли кататься на велосипеде. Но автомобиль дает власть и статус, в то время как другие средства передвижения считаются недостойными или унизительными для таких, как они. Поэтому они должны ездить на машинах, и отряды полицейских расчищают им дорогу.

Выставленные в выставочных залах как произведения искусства, вымытые и отполированные их гордыми владельцами, продвигаемые как высший признак статуса и благосостояния, действительно ли автомобили являются идолами 21 ст века, перед которыми нужно задабривать и унижать? Раньше я удивлялся детям Израиля и их постоянному отступничеству в идолопоклонство. В одну минуту это был золотой телец. Чуть позже они пресмыкались перед жертвенниками Молоха и Астарота, или Ваала. Почему, как спрашивал псалмопевец, кто-то должен поклоняться «тельцу, который ест сено»? Почему, несмотря на неоднократные предупреждения и наказания, они поднимались на высоты, чтобы приносить ужасные жертвы жадным и злобным божкам Моава, Эдома и Филистимлян? Но в наш век массовых абортов, вавилонского сексуального раскрепощения и поклонения автомобилям я удивляюсь меньше. Наша маленькая жизнь полна тех или иных золотых тельцов, через которых мы в конце концов поклоняемся самим себе. Но величайшим из них является автомобиль. Пожалуй, стоит назвать его великим богом ЗиЛом.

Советские автомобили до войны. Как в СССР изобрели первый легковой автомобиль

В конце 1960 года Запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром исполнил мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.

Запорожец

С середины 1950-х годов все большее распространение получают запросы людей на компактный, недорогой «народный» автомобиль. Задача создания таковой была поставлена ​​органами государственного экономического планирования развития в период 1959-1965. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Надо сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие структурные подразделения претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящим «народным автомобилем», «снялся» в таких фильмах, как «Три плюс два», «Королева АЗС» и многих других. «Горбатый» появлялся даже в мультфильмах «Ну, погоди» и «Каникулы в Простоквашино».

Украинский автопром, поэкспериментировав над «горбатым» Запорожцем, который был точной копией шестисотого Фиата, в годы правления Брежнева выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, похожий по внешний вид Chevrolet Corvairс. Отличительной чертой автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе сразу окрестили ушами, от чего и ЗАЗ 966 получил свое прозвище. В более поздних моделях «уши» купировали, но прозвище осталось. «Ушастый» стал первым автомобилем Владимира Путина, свой первый автомобиль 19-летний студент-юрист выиграл в лотерею ДОСААФ.

ЗИЛ-111

«Догнать и перегнать Америку» было основной целью в развитии советской промышленности в 1950-60-е годы. Эта тенденция касается и отечественного автопрома, особенно его представительского сегмента. Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев хотел такую ​​же машину, как у американского президента, только лучше. К концу 50-х «сталинский» ЗИС-110, отслуживший верой и правдой 13 лет, устарел и перестал устраивать сразу по ряду причин. Во-первых, он внешне не соответствовал тенденциям развития автодизайна, а во-вторых, ЗИС-110 не был штучным, он выпускался на конвейере и заполнял таксопарки. Понятно, что глава Советского Союза не мог ездить на одной машине с простыми смертными. Был дан заказ на производство нового автомобиля представительского класса; Результатом этого заказа стал ЗИЛ-111. Подозрительно похожий на американский Cadillac, Зил-111 сочетает в себе все лучшее, что могла дать автомобильная промышленность: автоматическую коробку передач с кнопочным управлением, электростеклоподъемники, V-образный восьмицилиндровый двигатель, гидроусилитель руля, четырехконтурную фару. система освещения и представительский семиместный салон. За время производства модели было выпущено всего 112 автомобилей. Интересный факт: когда в Китае началось производство автомобилей представительского класса «Ханцы», за основу была взята конструкция ЗИЛ-111.

«Чайка»

Самый красивый автомобиль Советского Союза, «Чайка» был самым массовым советским автомобилем представительского класса. По части своего облика автомобиль представлял собой компиляцию дизайнерских решений американского автопрома, так называемый финский стиль, или «детройтское барокко». «Чайку» можно отнести к долгожителям советского автопрома: автомобили выпускались с 1959 по 1981 год. На «Чайках» ездили руководители министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР за рубежом. Кроме того, было выпущено несколько специальных модификаций автомобиля: киносъемки, полуфаэтоны, также известен случай производства железнодорожной дрезины на базе ГАЗ-13.
Сразу же после начала выпуска «Чаек» на них началась «охота» — элегантный, комфортабельный автомобиль прельстил партийных функционеров, но устаревший ЗиМ остался основным носителем. Выход был найден: на одном из оборонных заводов к корпусу Чайки приварили переднюю и заднюю части от Зима. На практике получился закамуфлированный автомобиль высокого уровня комфорта, получивший в народе прозвище «Ослобык». «Чайка» долгое время была недоступна массовому покупателю, после двух капитальных ремонтов ее предполагалось утилизировать. Лишь в 70-е годы Брежнев разрешил зарабатывать на «Чайках»: автомобили стали широко использоваться ЗАГСами, обслуживаемыми «Интуристом», дипломатическими представительствами иностранных государств, министрами, военными парадами, советскими послами за рубежом и звездами, посещавшими СССР. .

«Волга»

Волга должна быть черной. Черная 24-я Волга была символом целой эпохи, что неудивительно – автомобиль выпускался с 1970 по 1992 год. Этот автомобиль был показателем благополучия и заветной мечтой каждого советского гражданина. Массовая продажа «Волги» в частные руки, однако, никогда не предусматривалась: большая часть автомобилей шла на раздачу в госорганы, в таксопарки и на экспорт. Позволить себе «Волгу» могли только очень состоятельные люди, по сравнению с «народными» «Москвичами» и «Жигулями», номенклатурные автомобили стоили очень дорого. «Волга» выпускалась в нескольких модификациях, самой распространенной была, конечно же, седан. Универсалов было меньше, и почти все они шли на нужды народного хозяйства, поэтому долгое время их можно было купить либо в сетевых магазинах «Березка» по чеку, либо получить по индивидуальному заказу.

ВАЗ 2101 («Копейка»)

ВАЗ 2101, «Копейка» — автомобиль-легенда, самый массовый автомобиль в СССР. За прототип первой модели «Жигулей» был взят итальянский Fiat 124. Правда, итальянца значительно усовершенствовали, в конструкцию Фиата было внесено более 800 изменений.
«Единица», как в народе сначала любовно называли ВАЗ 2101, был революционным автомобилем для советских автомобилистов. Уровень исполнения и сборки автомобилей был на очень высоком уровне. Достаточно сказать, что многие изменения, внесенные советскими конструкторами, были использованы в дальнейшем при производстве автомобилей в Италии. «Копейка» была любимой машиной не только в Советском Союзе, но и в странах социалистического блока. На Кубе и по сей день в качестве маршрутных такси используются «копеечные лимузины». В 2000 году по результатам опроса почти 80 тысяч автолюбителей из России и стран СНГ, проведенного журналом «За рулем», ВАЗ 2101 был признан «лучшим российским автомобилем века».0140

ВАЗ-2108 («Долото»)

«Восьмерка» стала первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения это была революционная модель. До этого все модели Жигулей были исключительно заднеприводными. Некоторые узлы и агрегаты ВАЗ-2108 разрабатывались совместно с западными компаниями Porsche и UTS. Сумма контракта между Минавтопромом и Porsche неизвестна. Однако ходят слухи, что заточка «зубила» позволила компании построить полноразмерную аэродинамическую трубу взамен убогой климатической камеры. За свою необычную форму «восьмерка» сразу же была прозвана в народе «зубилом», однако, несмотря на прозвище, машина «прижилась».

Конечно, подавляющее большинство этих автомобилей — большие черные седаны для партийной элиты. Впрочем, в разработке в Союзе были и такие «народные» экземпляры, на которые и сегодня дорого смотреть. Но начнем с БЧС.

Этот красивый черный седан пришел на смену устаревшему ЗИС-110, который не попал в нашу подборку только потому, что его 8 цилиндров под капотом были расположены в ряд, а не под углом. Но ЗИЛ-111 получил новый двигатель с аналогичной маркировкой, имевший 6 литров рабочего объема, двести лошадиных сил и крутящий момент 442 Нм. В паре с ним работал двухдиапазонный гидротрансформаторный «автомат».

На базе этого седана чуть позже был разработан и фаэтон ЗИЛ-111В, преемник представительского кабриолета ЗИС-110В.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 /4

Это, в свою очередь, наследник ЗИЛ-111 — уже в то время нужно было следить за автомобильной модой, чтобы не «проспать» актуальные тенденции дизайна. Новый седан получил новый мотор — разумеется, с той же маркировкой, что и сам седан. Этот карбюраторный агрегат выдавал уже 300 сил при подросшем до 7 литров объеме, а крутящий момент увеличился до 559.Нм. Автоматическая коробка передач, с которой работал новый мотор, также получила дополнительную ступень.

На фото: ЗИЛ-114″ 1967–71

Конечно, на базе ЗИЛ-114 выпускалось и несколько специальных модификаций. Одна из таких — ЗИЛ-114А универсал, получивший медицинскую специальность. В СССР такие машины назывались «Черные доктора».

1 / 3

2 / 3

3 /3

Это укороченная версия лимузина ЗИЛ-117, получившая ту же техническую базу, что и оригинал. Семилитровый двигатель ЗИЛ-114 при уменьшенной массе автомобиля обеспечил более уверенную динамику, а уменьшение базы положительно сказалось на управляемости.

На фото: ЗИЛ-117″ 1971–77

ЗИЛ-117 также не избежал популярности в качестве основы для спецавтомобилей. Помимо экземпляров для спецслужб, был также двухдверный фаэтон с матерчатым тентом выпускались — такие автомобили участвовали в парадах на Красной площади

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Лимузин, который должен был получить наименование ЗИЛ-115 как правопреемник предыдущего автомобиля в коллекции, стал называться ЗИЛ-4104 в связи с изменением системы индексов. Такое же имя получил и его двигатель — V 8 объемом 7,7 л. Этот агрегат получил незначительную прибавку мощности относительно предшественника – она увеличилась до 315 л.с., но крутящий момент увеличился более заметно, до 608 Нм. Мотор сохранил основные черты: алюминиевый блок с чугунными гильзами, два клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы клапанов и карбюраторную систему питания.


На фото: ЗИЛ-4104″ 1978–83

Правительственный лимузин традиционно шел служить в различные ведомства, получая различные модификации. Помимо фаэтона ЗИЛ-41044, был еще «короткий» седан ЗИЛ- 41041, и «Чёрный доктор» ЗИЛ-41042, и спецверсия ЗИЛ-41072 «Скорпион», и многие другие спецавтомобили

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Этот автомобиль стал косметическим обновлением ЗИЛ-4104: это понятно даже из названия. Сохранив техническую часть и кузов без изменений, он получил новую светотехнику, модернизированный вариант оформления передней части кузова и иной стиль хромированных элементов на кузове.


На фото: ЗИЛ-41045″ 1983–85

Это последнее обновление ЗИЛ-4104: такие автомобили выпускались до 2002 года, а после этого их стали выпускать штучно по спецзаказам. машину снова оставили технически без изменений, но освежили снаружи, сделав экстерьер более строгим и «квадратным».


На фото: ЗИЛ-41047″ 1986–2008 гг. . Изначально он должен был стать заменой «короткому» ЗИЛ-41041, получив современный внешний вид и новую техническую начинку. Внешний вид новой машины был заметно «демократичнее», чем у остальных представителей семейства, но и оснащение им не уступало.

1 / 2

2 / 2

Под капотом разместили тот же двигатель ЗИЛ-4104 объемом 7,7 л и мощностью 315 л.с., а главным техническим отличием новой машины стало отсутствие рамы — ее планировалось перенести к несущему телу. Однако развития машина не получила, оставшись существовать в двух экземплярах, на которых отрабатывались технические решения и варианты внутреннего оснащения.


На фото: Под капотом ЗИЛ-4102 Бывалый «1988

ЗИЛ-118 «Юность»

ЗИЛ-118 «Юность» — это не автомобиль, а микроавтобус, но мы просто не могли оставить его без внимания: уж слишком шикарным был его внешний вид — правда, только в первом воплощении. История этого автомобиля любопытна, а здесь мы предлагаем просто полюбоваться этим образцом стиля своего времени и класса.


На фото: ЗИЛ-118 «Юность» «1962–70

Заканчивая речь о зиловских автомобилях, можно отдохнуть от черных седанов: в истории завода были спортивные автомобили. Одним из таких является ЗИЛ-112С: быстрый родстер со стеклопластиковым кузовом.На него можно было установить не одну, а две разные V-образные «восьмерки».Первая имела 6 литров рабочего объема и развивала 240 л.с., а вторая – уже 7 литров, что в разное время давало от 270 до 300 лошадиных сил.Максимальная скорость родстера составляла около 270 км/ч, а разгон до сотни занимал менее 5 секунд.



ГАЗ-13 «Чайка» — еще одна легенда советского автопрома. Вобрав в себя стиль иномарок того времени, он выглядел роскошно, дерзко и солидно одновременно. Под стать внешнему виду был двигатель ГАЗ-13: 5,5-литровый V8 мощностью 195 л.с. и 412 Нм. Он имел по два клапана на цилиндр и алюминиевый блок и сочетался с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. В дополнение к нему на автомобиль устанавливался двигатель ГАЗ-13Д, который при том же объеме и крутящем моменте имел уже 215 л.с.


На фото: ГАЗ-13 «Чайка»» 1959–81

Конечно, не обошлось без различных доработок и на базе газовых машин. Так, например, у Чайки была открытая версия с мягким верхом, несущим индекс ГАЗ-13Б.


На фото: ГАЗ-13Б «Чайка» 1961–62 гг. более простой и угловатый, приближающийся по своему стилю к зиловским лимузинам. Сдвоенные фары, длинный и низкий профиль, дозированное количество хрома — такой была Чайка во втором поколении. При этом под капотом прописался двигатель ГАЗ-14, разработанный на базе того же ГАЗ-13 и имеющий 5,5 л, но немного большую мощность и крутящий момент – 220 л.с. и 450 Нм соответственно. Питался он не одним, а сразу двумя карбюраторами.


На фото: ГАЗ-14 «Чайка» 1976–89

На базе «второй» Чайки, как традиционный для парадов фаэтон под индексом ГАЗ-14-05, так и Черный доктор ГАЗ- Созданы РАФ-3920





На фото: ГАЗ-14-05 и ГАЗ-РАФ-3920

Отдельная каста мощных газовых автомобилей с V 8 – это автомобили для спецслужб, т.н. ГАЗ-23 — седан на базе ГАЗ-21, получивший усиленный кузов, адаптированный под немного модернизированный силовой агрегат от Чайки. Двигатель ЗМЗ-23 имел объем 5,5 л и 195 л.с. мощности, разгоняющий седан до ста километров в час за 16 секунд и обеспечивающий максимальную скорость 160 км/ч. Разумеется, под новые технические реалии дорабатывали не только кузов, но и тормозную систему, и трансмиссию, и ходовую часть.


На фото: ГАЗ-23 «Волга» «1962–70

Этот седан пришел на смену ГАЗ-23. Новая «догонялка» также получила модернизированный двигатель от Чайки и АКПП: с 5,5-литровым ЗМЗ-2424, по разным данным, разгонялся до 160-180 км/ч.


На фото: ГАЗ-24-24 «Волга»

Логическим развитием модели стал ГАЗ-24-34, получивший кузов от ГАЗ-24-10, в котором, по хорошо -установленной схеме, были установлены V 8 и трехступенчатый «автомат», попутно дорабатывая все основные узлы автомобиля.


На фото: ГАЗ-24-34 «Волга» «1987–93

Этот малоизвестный автомобиль должен был стать представительным автомобилем нового поколения, не просто заменив Чайку, а став гораздо более современным и технологичным продвинутый, и в то же время компактный.Сами посудите, сколько технических новшеств было заложено в автомобиль на этапе создания: полный привод с принудительной блокировкой межосевого дифференциала, дисковые тормоза на всех колесах, гидроусилитель, климат-контроль, оригинальное остекление кузова. .. и это лишь малая часть интересных технических решений — мы подробно рассказали о

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого ядерного реактора или в так называемом СВЧ-автомобиле, получающем энергию от спрятанной под дорогой контактной сети. И то, над чем колдовали не один десяток лет, пытаясь приспособить их к автомобилям, так и не прижилось на них. А ведь полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе чуть ли не всерьез. А в советских изданиях — с особым энтузиазмом. Действительно, в середине 1950-е годы, когда страна вовсю строила высотные жилые дома и крупные заводы, перекрывая реки, запуская ракеты в космос и новые автомобили на конвейерах, многое из того, что еще вчера было несбыточным, видели совсем рядом.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — тема большая и очень интересная. Но сначала вспомним лишь несколько его ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могут стать реальностью. Ведь что-то из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в экспериментальных ходовых моделях!

Авангард для Председателя

Ох уж эта Татра 77! Гениальная, хотя и не лишенная безумия, машина работы великого чешского конструктора Ганса Ледвинки взбудоражила многие умы во всем мире. В том числе и в СССР. Обтекаемый несущий кузов с килем крыши, независимая подвеска, двигатель V8 воздушного охлаждения, расположенный сзади – все это так отличалось от обычных автомобилей середины 1930-х годов! Но серийная Татра 77 появилась в 1934 году, даже раньше знаменитого немецкого Жука, а уж тем более других конструктивно подобных машин.

Конечно, Tatra не была первой в своем роде. Многие компании и инженеры-одиночки пытались сделать заднемоторные автомобили с более или менее причудливыми прежде обтекаемыми кузовами. Немецкая компания в начале 1920-х годов даже запустила в серийное производство заднемоторную машину с аэродинамическим (в тогдашнем понимании) кузовом. Но недостатков у нее было гораздо больше, чем достоинств, продажи были мизерными. А чехословацкая компания Tatra довела идею до вполне функционального, надежного автомобиля, наладив его серийное, пусть и не массовое, производство.

Именно эта машина произвела неизгладимое впечатление на молодых советских конструкторов, в том числе на двадцатипятилетнего инженера по образованию, художника и популяризатора по призванию, ставшего впоследствии широко известным своими статьями и книгами. Можно себе представить, как смотрели на «Татры» в СССР, где из легковых автомобилей выпускались пока только «Форды» конца 1920-х годов! Долматовский пришел работать в ЗИС в 1939 году и нашел единомышленника в лице молодого художника Валентина Росткова, писавшего, кстати, в 1938.

Основная работа не предполагала особого творчества, но в свободное время юные художники-мечтатели приступили к созданию эскизов футуристических заднемоторных представительских седанов с обтекаемыми кузовами. Завод тем временем готовил лишь небольшое обновление, конструктивно восходящее к американским «Бьюикам» начала 1930-х, а стилистически — к «американцам» середины десятилетия. А помпезные, громоздкие лимузины Packard и Lincoln считались в СССР верхом совершенства.

Конечно, заднемоторная компоновка привлекала не только тем, что она применялась в Татре. И не только потому, что это позволило сделать переднюю часть автомобиля более обтекаемой. Машины с задним расположением двигателя привлекали инженеров хорошей загрузкой ведущих колес, отсутствием длинной трансмиссии и, соответственно, мощным карданным тоннелем посередине кабины.

От зарисовок юных советских мечтателей конца 1930-х — середины 1940-х захватывает дух! Особенно если представить то время и тех, кто ездил на автомобилях ЗИС. Скажем, из Спасских или Боровицких ворот Кремля выезжает кавалькада автомобилей с кузовами в татранском стиле, только более щедро, в американском стиле, украшенными хромом. Чем не фантастический фильм?

Весной 1941 года юным зисовчанам разрешили изготовить две модели в масштабе 1:10. Но директор завода Иван Лихачев резко раскритиковал это произведение, назвав его авторов мечтателями. И он был прав. Лихачев знал мир, в котором жил, его писаные и неписаные законы. Задача директора состояла в том, чтобы выполнить план и отладить выпуск серийных автомобилей, понятных общественному сознанию, и особенно тем, кто был законодателями моды в СССР.

И в годы войны, пока шла работа над моделью в стиле лимузина Packard, и в послевоенные годы, когда ЗИС-110 стал серийным, Валентин Ростков продолжал делать эскизы футуристических автомобилей. А Юрий Долматовский, работавший в НАТИ с 1943 г. (с 1946 г. — НАМИ), оставался упорным сторонником заднемоторной компоновки и аэродинамических корпусов. Вскоре у Долматовского появился коллега, который так же, как и он, увлекся футуристическими проектами, — инженер и отличный чертежник Владимир Арямов, заканчивавший учебу в университете. Эскизы эскизами, но кое-что из придуманного визионерами сработало!

Произошла от обезьяны

Само время помогло советским автомобильным мечтателям. В 1948 году, на волне послевоенного подъема, когда казалось, что победители могут все, руководство НАМИ дало разрешение на проектирование и постройку прототипа необычного, совершенно непохожего на серийный автомобиля. Долматовский решил совместить задний двигатель с лафетной компоновкой. Идея не была новой, в том числе и для советских конструкторов. Ведь, разместив двигатель сзади, логично было сдвинуть сиденье водителя вперед, значительно увеличив полезное пространство за ним.

Фантазия, какая большая! В машине, которой дали название, планировали разместить совершенно новый четырехцилиндровый оппозитный двигатель с системой впрыска топлива сзади. впускной коллектор и редуктор АКПП! Вся подвеска независимая, передняя от ГАЗ-М20 Победа, задняя оригинальная.

В те годы конструкторы всех стран старались уменьшить диаметр колес, чтобы не занимать место в салоне массивными арками. Тринадцатидюймовые колеса для НАМИ-013 изготавливались специально, так как советская промышленность таких колес еще не выпускала. Из нескольких макетов мы выбрали наиболее лаконичный (а значит, гармоничный) дизайн — без вычурного декора. В институте машину прозвали Читой, потому что «с лица» она напоминала своим создателям обезьяну из популярных тогда фильмов о Тарзане. И правда немного похоже!

Так как предстояло доделать полностью новый двигатель и трансмиссию, на автомобиль был установлен двигатель от «Победы» — переделанный в верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с.

Прототип был собран в 1950 году. Автомобиль с тремя, как в, рядами сидений был заметно короче и легче, экономичнее по конструктивным показателям. В 1951-1952 годах НАМИ-013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но машина была всего лишь ходовой моделью, о серийном производстве никто не думал. И дело было не только и не столько в инертности автомобильного начальства, а в абсолютной неготовности отрасли к чему-то подобному. Да никто серьезно не просчитывал экономику этого проекта. Но это был не конец истории! Чита сделала свою важную работу. Всего за несколько лет авангардные идеи молодых инженеров и художников оказались в полушаге от серии. По крайней мере, так казалось тогда.

В 1955 году заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппих обратился в НАМИ с идеей создания сверхкомпактного народного автомобиля, который стоил бы дешевле самого дешевого на тот момент автомобиля в СССР — Москвич. Потребность в такой машине была велика. Об этом советские рабочие, в середине 1950-х верившие в блестящие перспективы страны и свои, массово писали в разные инстанции, в том числе и на мотоциклетные заводы. Многие мечтали заменить мотоциклы чем-то не очень дорогим, но более вместительным, комфортным и приспособленным к нашему недоброму климату. Руководство НАМИ приняло идею, и у Долматовского, Арямова и других молодых советских мечтателей появился реальный шанс воплотить свои мечты в жизнь на реальном автомобиле!

Создатели (Ирбит, где планировали делать автомобиль, когда-то был столицей российского мехового рынка), ориентировались на цифру 5: вместимость — пять человек, двигатель — 0,5 литра, расход топлива — около 5 л/ 100 км, сухая масса — 500 кг. «Прицеп» со слегка выступающим сзади моторным отсеком, оснащенный, однако, серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 л и мощностью 23 л.с. с вентилятором принудительного охлаждения (с учетом опыта НАМИ-013, который при испытаниях постоянно перегревался). С двигателем была состыкована модернизированная коробка передач Москвич‑401. гидравлические тормоза созданы на базе мотоцикла. Использованы 10‑дюймовые колеса.

Понятно, что стремление максимально адаптировать серийные узлы и агрегаты к машине, иначе было бы бессмысленно делать ставку на производство. А вот унификация получилась не очень — уж больно необычной вышла машина. Два прототипа НАМИ-050 были собраны в Ирбите и осенью 1955 года доставлены в Москву по железной дороге в багажном вагоне. Уже на вокзале машины встречали не только сотрудники НАМИ, но и восторженные советские журналисты.

Основным автомобилем проекта должен был стать вариант с закрытым кузовом, откидной передней стенкой для посадки на передние сиденья и одностворчатой ​​боковой дверью для пассажиров второго ряда. Разумеется, вся эта откидывающаяся конструкция во время испытаний постоянно давала течь. Мы также планировали упрощенный вариант: без дверей, с тентом или возможностью установить сверху легкий пластиковый колпак.

В те годы от прессы не скрывали советские прототипы. Газеты и журналы восторженно писали о Белке. Тон был такой: машина вот-вот станет серийной. Судьба проекта решилась 30 января 19 года.57 на заседании Совета Министров СССР, где было окончательно решено: должна быть новая заднемоторная малолитражка, но… ее надо делать на базе кузова Фиат 600 и с полным — полноценный четырехцилиндровый автомобильный двигатель. Конечно, автомобиль с более выносливым, чем мотоциклетный, двигателем, 13-дюймовыми колесами и нормальными дверями был гораздо практичнее Белки, как бы обидно это ни было для ее создателей.

Кстати, опытные образцы заднемоторных автомобилей, подобных НАМИ‑050, в те годы изготавливались несколькими зарубежными фирмами. Например, авангардный Renault 9.00 демонстрировался на выставках. Но до серийного производства дошел только Fiat Multipla, максимально унифицированный с 600-й моделью и, кстати, имеющий обычные двери.

Эстетика максимализма

В начале 1960-х Запорожец был уже серийным, НАМИ занимался совсем другими проектами, но в Москве, на волне всеобщего интереса к тому, что потом назовут дизайном, а потом назовут «художественным дизайном» , они основали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). Юрий Долматовский пошел туда работать. И там вместе с группой художников и инженеров создал… Конечно, фургон с задним расположением двигателя!

На этот раз это был ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) с 50-сильным двигателем Москвич‑408, установленным поперечно сзади, и передним радиатором охлаждения. «Вагончик» с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе и широкой боковой сдвижной дверью с электроприводом (!) выглядел очень современно. Его даже похвалил журнал British Motor: «Наверное, это самое современное такси в мире». Советская пресса писала об автомобиле еще более восторженно, тем более что прототип даже выехал на улицы Москвы. Если сравнивать с опытным такси , он выиграл по многим параметрам.Вместительность выше, широкая дверь позволяла катить даже детскую коляску.Вес — на 300 кг меньше, радиус разворота заметно меньше, расход топлива — ниже.Максимальная скорость 90 км/ч городского такси было достаточно.

Пресса, как обычно, стала пророчить ВНИИТЭ-ПТ скорейшее серийное производство. Говорили даже о конкретном заводе — Ереванском автозаводе. Но любой практик автомобилестроения понимал, что все это наивная мечта. Кузов со стеклопластиковыми панелями был очень нетехнологичен в серийном производстве, сдвижная дверь с электроприводом сомнительна в эксплуатации. И вообще, по сути, только в Великобритании делали спецавтомобили для такси. А в СССР уж точно никто бы этим не занимался — других забот хватало.

Последним аккордом этой истории, длившейся четыре десятилетия, стал еще один прототип ВНИИТЭ по имени Макси. Это заднемоторная компактная одноместная машина на узлах и с двигателем «Запорожец». Двери по-прежнему были раздвижными, но уже попроще — на роликах, а передние сиденья поворачивались для удобства входа и выхода. Автомобильчик смотрелся рядом с серийными сверстниками пришельцем из будущего, но романтический период советского автопрома, расцвет которого пришелся на годы хрущевской оттепели, уже заканчивался.

Конечно, сегодня многие проекты тех лет выглядят наивными и не очень зрелыми. Практики еще в те годы понимали, что футуристическим идеям советских мечтателей не место на конвейерах, до предела загруженных плановой продукцией. И все же эта история оставляет некое светлое ощущение. Ведь желание сделать что-то новое, свое, необычное, пусть даже почти фантастическое, достойно уважения.

Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССР

Здравствуйте уважаемые читатели, сегодня мы представим вашему вниманию лучшие автомобили СССР. Как вы понимаете, в наш ТОП войдут те автомобили, которые пользовались популярностью у населения Советского Союза еще в середине 20 века. Возможно, некоторые из них вы встретите на современных дорогах страны. Список будет достаточно большим, поэтому предлагаю сразу перейти к его рассмотрению.

ЗАЗ 968

Всем известный «Запорожец» был довольно популярен во времена Советского Союза. В частности, это касается ЗАЗ 968 модель. Это было мечтой многих. Он производился аж до 1994 года, но с появлением более совершенных технологий постепенно ушел в историю. Были созданы специальные модификации этого запорожского великана, которые специально предназначались для инвалидов. Мощность двигателя 30 л. С. в те годы вполне хватало для поездок по городу. В те времена на первом месте была не скорость, а качество. ЗАЗ 968 полностью удовлетворял потребности жителей Советского Союза.

Москвич 412

Это девятое место в нашем рейтинге. Даже сегодня вы можете встретить эту модель на дорогах нашей страны. Пик популярности стального коня пришелся на середину 70-х годов. Мотора объемом 1,5 литра было достаточно, чтобы конкурировать даже с довольно редкими в то время иностранными марками. Мощность мотора – 72 л. С. Для того времени это было неплохо. Наша страна в 70-е годы даже экспортировала модель в зарубежные страны. При этом география распространения была достаточно широкой.

ВАЗ 2107

Знаменитая семерка, которая не выходила всего пару лет, в нашем рейтинге на 8 месте. В начале 80-х именно этот бренд был одним из самых популярных. Тогда она сделала это на совесть. Мощность двигателя – 74 л. С. Это просто идеально для того времени. При этом машина была очень экономичной, и потребляла всего 7 литров бензина на 100 км. Дизайн для того времени просто прогрессивный. Сегодня подержанную модель можно приобрести на любом авторынке по доступной цене, но с 90s, качество марки значительно ухудшилось.

ГАЗ 12 ЗИМ

Просто шикарный автомобиль, который производился в СССР с 1948 по 1960 год. На тот период пришелся пик его популярности. Сегодня его можно найти только в коллекции богатых олигархов. Двигатель марки работал на 72-м бензине. Мощности двигателя хватало для города того времени. Это произведение искусства иногда использовали в качестве такси.

ВАЗ 2103

Шестое место занимает ВАЗ 2103. Типичный Жигули, который разрабатывался совместно с итальянской компанией Fiat. Выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1972 до 1984 года. Четырехцилиндровый двигатель был способен разогнаться до сотни за 16 секунд. Его мощность составляла 77 л. С. Сегодня автомобили можно встретить на улицах нашей страны, но с каждым годом представителей этого семейства становится все меньше.

ВАЗ 2108

Пятерку лидеров открывает ВАЗ 2108, который в середине 80-х совершил революционную революцию в плане дизайна. После этого советские марки стали иметь очень респектабельный вид. Годы выпуска — 1984-2003. Стандартный двигатель имел мощность 64 л. С. При этом он позволял разгоняться до скорости 100 км/ч за 15 с. Очень экономичная марка, потреблявшая всего 5,4 л/100 км.

ГАЗ 2410

Наша любимая Волга на 4 позиции нашего списка. Выпускался он сравнительно недолго, всего 7 лет, начиная с 1985 и заканчивая 1992 годом. Двигатель объемом 2,5 л имел мощность 100 л.с. С. Для того времени очень хорошие показатели. При этом человек купил в свое распоряжение довольно вместительного стального коня. Есть даже лимузин.

Волга 21

Волга 21 открывает тройку лидеров. Выпускался с 1955 по 1970 год. Железный конь выпускался сразу в нескольких модификациях. В то же время он был доступен среднему классу населения Советского Союза. Возможно, именно поэтому он стал популярным. Двигатель объемом 2,5 литра имел мощность 75 л.с. С. Сегодня машину можно встретить на дорогах страны, но это происходит все реже. Модель нельзя назвать экономичной. Расходует в смешанном режиме 15 л/100 км.

Практически все автомобили, созданные в СССР, были копиями зарубежных моделей. Все началось с первых образцов, выпущенных по лицензии Ford. Со временем копирование стало привычкой. Автомобильный НИИ СССР закупил образцы на Западе для изучения и через некоторое время выпустил советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не производился.

ГАЗ А (1932)

ГАЗ А — первый массовый легковой автомобиль СССР, является лицензионной копией американского Ford-A. СССР купил оборудование и документы на производство у американской фирмы в 1929, через два года выпуск Ford-A был прекращен. Через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

После 1936 года устаревший ГАЗ-А был запрещен. Автовладельцам было предписано сдать машину государству и приобрести новый ГАЗ-М1 с доплатой.

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)

ГАЗ-М1 также был копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.

При адаптации к отечественным условий эксплуатации, автомобиль был основательно переработан советскими специалистами. По некоторым позициям модель превосходила более позднюю продукцию Ford.

Л1 «Красный Путиловец» (1933 г.) и ЗИС-101 (1936-1941 гг.) верхняя прослойка среднего класса.

Первоначально завод «Красный Путиловец» производил тракторы Fordson. В качестве эксперимента в 1933 году было выпущено 6 экземпляров L1. Большинство машин не могли добраться до Москвы своим ходом и без поломок. Доработку Л1 передали московскому «ЗиСу».

В связи с тем, что кузов Бьюика уже не соответствовал моде середины 30-х, его переделывали на ЗиСе. Американская кузовная мастерская Budd Company по советским эскизам подготовила современный для тех лет эскиз кузова. Работа обошлась стране в полмиллиона долларов и заняла месяцы.

КИМ-10 (1940-1941)

За основу разработки был взят первый советский малолитражный автомобиль Ford Prefect.

Штампы изготовлены в США и чертежи кузова разработаны по моделям советского конструктора. В 1940 началось производство этой модели. Считалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но Великая Отечественная война помешала планам руководства СССР.

«Москвич» 400.401 (1946-1956)

Вряд ли американской компании понравилось такое творческое развитие своих идей в конструкции советского автомобиля, но претензий к ней в те годы не было , тем более, что производство «больших» Паккардов после войны не возобновлялось.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» был разработан на базе Бьюика Супер, и серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе (завод Молотова) с 1950 по 1959 г. (некоторые модификации — до 1960 г.)

Заводу настоятельно рекомендовалось полностью копировать Бьюик модель 1948 года, но инженеры на основе предложенной модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какой-то конкретной иномарки ни в конструктивном, ни, в частности, в техническом аспекте — в последнем конструкторам завода даже удалось в какой-то мере «сказать новое слово» в мировом масштабе. автомобильная промышленность

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)

Легковой автомобиль среднего класса был технически создан отечественными инженерами и конструкторами с нуля, но внешне копировал в основном американские модели начала 1950-х годов. При разработке изучались конструкции иномарок: Ford Mainline (1954 г.), Chevrolet 210 (1953 г.), Plymouth Savoy (1953 г.), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952 г.), Standard Vanguard (1952 г.) и Opel Kapitän ( 1951).

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 г. Заводской индекс модели первоначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 г.) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн Волги уже стал как минимум обыденным, и она уже ничем не выделялась на фоне серийных иномарок тех лет. Уже к 1960 году «Волга» представляла собой автомобиль с безнадежно устаревшей конструкцией.

«Волга» ГАЗ-24 (1969-1992)

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Плимут Валиант (1962).

Серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешний вид и конструкция автомобиля были достаточно стандартны для этого направления, технические характеристики также были примерно средними. Большая часть «Волг» не предназначалась для продажи в личных целях и эксплуатировалась в таксопарках и других государственных организациях).

«Чайка» ГАЗ-13 (1959-1981)

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием последних моделей американской фирмы Packard, которые в те годы только изучались в США (Packard Кабриолет Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 года выпуска).

«Чайка» создавалась с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗ тех лет, но не являлась 100% «стилистической копией» или паккардовской модернизацией.

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автозаводе с 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3189 автомобилей этой модели.

«Чайки» использовались как личный транспорт высшей номенклатуры (преимущественно министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составляющая необходимого «пакета» привилегий.

Как седаны, так и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, служили на встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, использовались в качестве автомобилей сопровождения. Также «Чайки» поступали в «Интурист», где, в свою очередь, все желающие могли заказать их для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирование американского дизайна на различных советских заводах привело к тому, что внешний вид автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же лекалам, что и Чайка. В результате в стране одновременно выпускались внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную «Чайку».

Роскошный легковой автомобиль представлял собой стилистически компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, в основном напоминавших Cadillac, Packard и Buick. Внешний вид ЗИЛ-111, как и «Чайки», был основан на дизайне моделей американской фирмы «Паккард» 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard ЗИЛ был крупнее по всем габаритам, выглядел гораздо строже и «квадратнее», с выпрямленными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 год было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом лимузин. Несмотря на стремление отойти от американской автомобильной моды, ЗИЛ-114, сделанный с нуля, все же частично копировал американский лимузин Lincoln Lehmann-Peterson.

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

В 1978 году на смену ЗИЛ-114 пришла новая машина под заводским индексом «115», получившая позднее официальное название ЗИЛ-4104. Инициатором разработки модели был Леонид Брежнев, любивший качественные автомобили и уставший от десятилетней эксплуатации ЗИЛ-114.

Для творческого переосмысления нашим конструкторам был предоставлен Cadillac Fleetwood 75, а в работе отечественным автопроизводителям помогали англичане из Carso. В результате совместной работы английских и советских конструкторов ЗИЛ 115 родился в 1978. По новым ГОСТам классифицировался как ЗИЛ 4104.

Интерьер создавался с учетом целевого назначения автомобилей — для высокопоставленных государственных деятелей.

Конец 70-х – разгар холодной войны, что не могло не отразиться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ-115 мог стать убежищем на случай ядерной войны. Конечно, прямого попадания он бы не выдержал, но на машине была защита от сильного радиационного фона. Кроме того, можно было установить навесную броню.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.

Автомобиль разработан МЗМА («Москвич») совместно с Автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение «Москвич-444» и уже существенно отличались от итальянского прототипа. Позже обозначение было изменено на «Москвич-560».

Уже на самом раннем этапе проектирования автомобиль отличался от итальянской модели совершенно другой передней подвеской — как на первых спортивных автомобилях Porsche и Volkswagen Beetle.

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует значительное сходство конструкции с немецким малолитражным автомобилем NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), который по-своему повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представлен в конце 1959 года.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *