Влияние вылета диска на управляемость: Влияние вылета на управляемость

Влияние вылета на управляемость

Вылет диска, многие просили написать про это, и вот моя бессонница, и безделице подталкивает к сбору информации

Диск вроде сел на ступицу, вроде не цепляет, вроде все нормально, продавец сказал, что все фигня… Тот кто продал проставки, сказал что то вроде «не парься, ниче не будет»…

а теперь разберемся, действительно ли это так…

Что такое вылет диска?

Вылет диска – это расстояние между вертикальной плоскостью симметрии колеса и плоскостью приложения диска к ступице в миллиметрах. Формула вычисления вылета диска крайне проста:

a – расстояние между внутренней плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице

b – общая ширина диска

Исходя из формулы вычисления, нетрудно заметить, что вылет диска может быть положительным (чаще всего), нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Кроме того, опять таки из формулы вычисления, можно сделать вывод о том, что на вылет диска не влияют ни ширина диска (и соответственно шины), ни диаметр диска. Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один.

В кодировке, которая нанесена на внутреннюю поверхность диска, вылет обозначается, как ЕТхх, где хх – это фактическое значение вылета в миллиметрах. Например: ЕТ45 (положительный), ЕТ0 (нулевой), ЕТ-15 (отрицательный)

Теперь о том, чем грозит вылет диска в суровых реалиях использования:

Ваш ступичный подшипник зачастую просто не рассчитан на нагрузку, которая возникнет после выноса диска, следовательно он вам помашет ручкой куда раньше
чем хотел бы.

приведем простой расчет:

При увеличении плеча (L), увеличивается и крутящий момент (М). Так в качестве примера возьмем например нагрузку на колесо (F) = 250 кг. Так при смещении за счет проставки относительно штатного вылета например на 5 см, крутящий момент (0,05 м*250 кг= 12,5 кг*м) будет составлять 12,5 кг и это без учет пиковых нагрузок и явления удара, что часто встречается на наших дорогах.
Это означает что ваше колесо, кто то постоянно будет стараться повернуть вокруг подшипника, за наружный край шины вверх с усилием порядка 52,5 кг. (Расчет: если на плече 1 метр усилие действует с силой 12,5 кг, то эквивалентная нагрузка на меньшем плече 0,2 м шина+проствка будет в 5 раз выше, так как расстояние в 5 раз меньше 12,5*5 =52,5 кг). Это если машина просто стоит, в движении эта сила значительно подрастет. Говорить о четких цифрах очень сложно, так как это наверно больше относится к эмпирической зависимости (вычисляемой экспериментальным путем), здесь стоит принимать во внимание дорогу, стиль вождения, качество изготовления подшипника. Ясно одно — ресурс работоспособности ступичного подшипника уменьшиться.

Опять же, есть замечательные узы подвески, которые не рассчитаны нагрузки, которые могут быть созданы при увеличении или уменьшении вылета.

Теперь под итожим все что мы прочитали.(страниц 40 форумов, и переливания воды)

Подвеска подвергается опасности Раз корч два корч, оба с проставками, на альке например проставки 2 по 5мм, итого сантиметр. на лексусе тоже проставки, при нагрузках, которые испытывает автомобиль в течении этапа скорее всего переломало бы всю подвеску, НО этого не происходит, потому что все сделано с умом. то есть подвеска усиленна. Да, подвергается, по этому что бы не рисковать увеличение вылета должно быть не фанатичным, и вы должны понимать, что при внезапных критических нагрузках, может потребоваться эвакуатор.

но тем не менее, как мне кажется, после чтения форумов, никаких опасностей тут нет, просто ваша подвеска будет служить не так долго. может на 5 тысяч, может на 10, а может и на 15 меньше.

Гонитесь вы за практичностью, или за красотой, решать вам.

Вылет колесного диска очень тесно связан с диаметром используемого колеса и поперечным углом наклона шкворня подвески вашего авто.

Зачастую наблюдаю картину когда человек выбирает диски исходя из критериев красоты, при этом начисто забывая или вовсе не зная, о том что некоторые из параметров колесного диска сильно влияют на управляемость авто, а также на надежность некоторых его узлов.

Так на что же этот параметр, вылет, влияет?
Дело в том что конструктор проектируя подвеску авто, конструирует ее под конкретное колесо, заданного диаметра и ширины. И положение этого конкретного колеса относительно осей поворота этого самого колеса, строго задано конструкцией и обусловлено условиями управляемости.

Тут надо сказать что ось вращения у колеса не одна, как можно подумать и даже не две если это колесо управляемое, их три. Так же хочу заметить, что управляемое колесо это не только то что поворачивается при повороте руля, им может быть и колесо не связанное с рулевой системой.

Вернемся к вылету.
Сдвигая колесо относительно единственного правильного, заданного конструкцией положения, либо диском с неправильным вылетом или же проставками, вы обрекаете себя на потери стабильности в поведении авто. Тоже самое происходит при изменении диаметра колеса, даже на штатных дисках оси уползают в сторону от положенных им мест.

Так как же быть? Если хочется колеса побольше, да по шире, да так что бы красиво смотрелись в арках и при этом не потерять в управляемости.

Видимо придется капнуть поглубже и определить чем же руководствуется конструктор проектируя интересующий нас узел.

Дабы не лезть в дебри подвескостроения немного упростим и не будем рассматривать ось поперечного крена, хотя наш узел оказывает влияние и там.

В данном случае нас интересует ось «шкворня», это ось вокруг которой поворачивается колесо когда вы крутите руль, технически грамотные люди скажут в моей машине нет шкворней, у меня шаровые опоры или же блокшарниры и будут правы, но в техническом Русском языке эту ось принято так называть.

Как определить точки прохождение этой оси если шкворней как таковых нет?
Тут все просто, она проходит через центры сфер шаровых опор или же блокшарниров одного колеса, это если подвеска многорычажная.

Если подвеска типа Макферсон, это один нижний рычаг и амортизационная стойка, то ось проходит опять же через центр сферы шаровой опоры и центр верхней опоры стойки там где она крепится к кузову.

И так, ось мы нашли. Определимся с ее положением в пространстве относительно авто и поверхности на которой находится наше авто. Казалось бы она должна быть строго вертикальной, а нет, приглядитесь она наклонена как в продольном так и в поперечном направлениях.

Угол наклона относительно вертикали в продольном направлении, это если смотреть сбоку на авто, так сказать в профиль это, продольный угол наклона шкворня или еще его называют кастер. В нашем случае он нас не интересует.

Угол наклона в поперечном направлении, это если смотреть на авто спереди, так сказать в фас, это поперечный угол наклона шкворня, вот на нем мы остановимся поподробнее.

Собственно у этого угла два назначения.
Он обеспечивает статическую ориентацию колес. Но это нам пока не интересно.
А вот то что с помощью этого угла можно изменять плечо обката колеса относительно нашей оси, это то к чему мы шли.

Итак у нас появился новый термин. Плечо обката. Что же это за зверь. Все просто, мысленно протягиваем нашу ось шкворня до поверхности дороги, там же на дороге находим центральную продольную ось пятна контакта нашего колеса. Так вот расстояние от оси шкворня до продольной оси пятна в плоскости дороги и есть наше плечо.

Вы спросите а почему собственно центральная ось пятна контакта? Да потому что там находится центр средоточия сил возникающих между колесом и дорогой, при разгоне, торможении, наезде на препятствие и т.д. Справедливости ради нужно сказать что эта ось может сдвигаться в зависимости от характеристик самой покрышки и условий на данный момент, но это уже удел тончайших настроек при борьбе за сотые доли секунд.

В идеале плече обката должно быть равно 0, это то к чему стремиться конструктор проектируя подвеску.

Теперь давайте подвигаем колесо изменяя вылет диска.

При сдвиге плечо растет.

Теперь поиграем с диаметром колеса.

И опять плечо растет.

А теперь углом поперечного наклона.

Чем же чревато увеличение плеча обката?

Тут все просто, вспомним физику 6 класс. Длина рычага(плечо), силы, крутящий момент, помните?

Так вот, если рассматривать одно колесо, осью нашего простейшего рычага, в авто является ось шкворня. С одной стороны на него дейсвуют силы возникающие между колесом и дорогой, с другой стороны дейсвуют силы создаваемые рулевой системой, то есть, грубо говоря, руками водителя. Если крутящие моменты создаваемый этими силами равны и противонаправленны то колесо остается в заданном положении.

Как мы помним из курса физики, крутящий момент на нашей оси зависит от длинны рычага и силы действующей на рычаг, а если точнее то равен произведению этих величин. То есть если длинна рычага(плечо) равно 0, то и крутящий момент на оси тоже равен 0.

И получается что если плечо обката равно 0, то водителю не нужно упираться и противостоять воздействию сил возникающих на колесе.

В реальном авто все несколько сложнее, поскольку колес на оси два и они взаимодейсвуют друг с другом через рулевую систему. Тут надо рассматривать систему из трех рычагов. Но сути это не меняет, при больших плечах обката в условиях когда силы на колесах одной оси не равны компенсировать разные моменты на осях шкворней придется рулевой системой, то есть руками.

Тут нужно добавить. Все выше сказанное справедливо и для задних ведущих, казалось бы не управляемых колес.
Дело в том что у многих современных авто задняя подвеска устроена так что колесо поворачивается так же как и переднее но только на маленькие не заметные глазу углы. Делается это с помощью дополнительных рычагов, углы поворота зависят от крена кузова. Но поскольку эти так сказать «рулевые» рычаги установлены зачастую на довольно мягкие сайлентблоки при большом плече обката, колесо при разгоне и торможении будет рулить само собой, соответственно вектор тяги колеса будет несколько не параллелен курсу, а это потеря стабильности в поведении авто.

По определению, вылет диска – это расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса, рассчитываемое в миллиметрах.

Рассчитывается вылет диска согласно простой формуле: ET=a-b/2

а – расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска;

b- ширина диска общая.

Зачастую вылет диска является положительным. Но он также может быть отрицательным и даже нулевым. Непосредственное влияние оказывает вылет диска на ширину колесной базы. А от ширины колесной базы напрямую зависит протяженность между центрами симметрии колес по ширине, располагаемых на одной оси.

Вот ширина и диаметр диска не оказывают влияние на вылет диска, и это показывает формула расчета. Стоит отметить, что производитель конкретной модели автомобиля дает показатель расчетного вылета и он всегда один. Как правило, покупая автомобильные диски, владелец машины обращает внимание на кодировку, которая пишется приблизительно так ЕТхх. Вместо хх вставляется фактическое значение вылета, которое выражается в миллиметрах. Если стоит ЕТ45, то это означает, что вылет диска положительный. Если указано ЕТ0, то это нулевой вылет. А если стоит кодировка в виде ЕТ-15, то это минусовое значение вылета диска.

На самом деле вылет диска оказывает влияние только на расположение центральной оси колеса относительно ступицы. Если вылет увеличить, то колесо будет глубже заходить на ступицу. При этом существенно сужается колесная база. Если вылет диска уменьшается, колесная база расширяется и колесо «выносит» наружу.

Каждый опытный автовладелец прекрасно понимает, что малейшее смещение оси диска центральной обязательно сместит рулевую ось. А это изменяет параметры выворота руля, тщательным образом рассчитываемые конструктором. Отсюда управляемость авто в целом изменяется и износ резины на поворотах может быть ускорен. При этом моменты сил, оказывающих воздействие на подвеску, также изменяются вместе с векторами приложения.

Автопроизводитель заранее делает расчеты нагрузок на подвеску и если происходят нарушения, это приводит к негативным результатам в процессе эксплуатации авто. В целях экономии времени, которое уходит на поиски колес с нужным вылетом, автовладельцы покупают диски, которые по показателям выступа отличаются от нормативных данных, предоставляемых автопроизводителем. Они радуются, что диск легко вошел на ступицу. Но это не значит, что движение станет безопасным и безупречным. В случае выбора колеса, вылет которого больше штатного показателя, можно использовать специализированные колесные приставки, которые на сегодняшний день предлагаются не всеми торговыми организациями.

Поговорим про вылет диска

Многие автовладельцы, даже те, кто имеет большой стаж вождения, очень часто не относятся к вылету диска с должным вниманием, считая его незначительным параметром. Они действуют по той логике, что число отверстий для болтов, их диаметр и расстояние между ними – это очень важно!

Любое отклонение от заводских параметров приводит к тому, что установка диска на ступицу колеса становится невозможной. А в это время вылет диска, который немного отличается от указанного производителем, не станет помехой для установки. Для этого необходимо приложить некоторое усилие.

Схожее мнение можно услышать от специалистов шинных центров, которые говорят о том, что вылет диска почти не влияет на управляемость, функционирование колеса и основные узлы подвески. А вот действительно ли это так?

Определение и формула расчета

Согласно автомобильной терминологии, вылет диска — это расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса. При маркировке показатель вылета диска обозначают как ET. Измеряется величина в миллиметрах. Определить вылет диска можно самостоятельно по формуле:

ET= a-b/2, где

а – показатель расстояния между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска;

b – его ширина. 

Анализируя формулу становится понятно, что вылет диска может иметь положительное и отрицательное значение, а иногда, и вовсе, нулевое. На практике чаще всего встречаются диски с положительным параметром вылета.

Перед приобретением диска всегда обращайте внимание на маркировку: 

ET30 — положительный вылет диска в 30 миллиметров,

ET-10 – отрицательный вылет диска в 10 миллиметров.

Нужно отметить, что на величину вылета диска не влияют диаметр и ширина шины. А это значит, что независимо от типа и диаметра используемых шин, допустимый вылет диска для конкретной модели определенной комплектации может иметь одинаковую величину.  

Вылет диска в различных комплектациях одной модели

На практике показатель вылета диска для автомобилей одной марки, модели и одного года выпуска может сильно отличаться. Единственное отличие в таких автомобилях касается типа двигателя, его мощности и веса. Это объясняется тем, что для расчета допустимого вылета диска конструкторы учитывают много факторов, влияющих на эксплуатацию подвески.

Каждый двигатель имеет свой вес, влияющий на направление вектора силы к некоторым деталям подвески. В зависимости от вектора силы могут изменяться параметры конструкций, обеспечивающие безопасность и качество управляемости машиной при передвижении на большой скорости.

Отклонения от нормы и возможные риски

По мнению специалистов, допустимое отклонение вылета диска не должно превышать 10–15 миллиметров. Данный вылет диска будет соответствовать рекомендациям производителя для автомобиля определенной марки, модели и комплектации. Помните! Отклонение в 10–15 миллиметров считается пограничным значением вылета диска, увеличение которого может привести к серьезным проблемам. Исходя из практики, вылет диска со значительным отклонением от заводских требований, в пределах 20–30 мм и более, приводит к серьезному риску с точки зрения безопасности. Изменение вектора силы к основным узлам подвески подвергнет их к высоким нагрузкам, на которые детали не рассчитаны. В результате срок службы элементов подвески значительно сокращается, а в критическом случае они могут разрушиться в момент движения.

Это ошибочное мнение. У одного и того же автомобиля в комплектации часто предусмотрены разные конфигурации колёс. К примеру, узкие диски с зимними шинами 18″ диаметра имеют вылет +62, летние шины диаметром 20″ с более широкими шинами имеют вылет +52. Для модификации автомобиля со спортивным стайлингом и расширителями арок диски диаметром 21″ могут иметь вылет +45. Это подтверждает то, что автопроизводитель допускает установку колёс с разным вылетом. Для гражданских автомобилей только в крайних случаях будет необходима регулировка развала и схождения колёс.

Отклонение от рекомендуемого значения вылета существенно может сказаться на спортивных автомобилях, потому что все настройки привязаны к параметрам колёс. В таком случае может потребоваться перенастройка подвески. Для гражданских автомобилей это неактуально.

Некоторые утверждают, что произвольный вылет диска оказывает влияние на степень износа подшипников ступицы, увеличиваются нагрузки на рычаги подвески и в разы повышается риск возникновения серьезных неполадок.

Это тоже ошибочное мнение. Подвеска автомобиля страдает от плохих дорог и большой неподрессоренной массы, коррекция вылета в данном случае не несет никакой угрозы для автомобиля. Лучше задумываться о весе и прочности дисков.

Читайте так же: Выбор автомобильных дисков. А в следующей статье речь пойдет про Неподрессоренная масса — что это?.

• Премиум
• Оптимальная цена
• Недорогие
• Новинка

Премиум

Оптимальная цена

Недорогие

Последнее поступление

Поделиться ссылкой

ИП Коваленко Александр Владимирович

Опубликовано 17. 07.2020

Информация обновлена 17.07.2020

что это и на что он влияет, колеса с разным вылетом на одной оси

Вылет колеса считается одним из важнейших геометрических параметров автомобильного диска. Если колесная конструкция имеет совершенно другой диаметр, число отверстий под крепежные болты или же интервал между этими отверстиями, то ее невозможно установить на ступицу. Например, воспользовавшись штатными конструкциями, заявленными заводом-производителем, у них вылет не очень большой. Поэтому можно без особых усилий поставить колесные комплектующие на ступицу. Но в этом случае возникает вопрос, будет ли обеспечен комфорт при перемещении на транспортном средстве.

Содержание

• Вылет колеса
• Как определить вылет колесного диска
• Как рассчитать параметры вылета самостоятельно
• Рекомендованный вылет для популярных моделей автомобилей ET35 и ET45
• Вылет колес «Фольксваген Поло» 2007 года
• Колеса с разным вылетом на одной оси

Вылет колеса

Многие специалисты утверждают, что вылет колесного диска является величиной выступающей части от кузова. На самом деле все не так однозначно. Все колесные конструкции имеют привалочную плоскость. В результате чего происходит соприкосновение конструкции со ступицей. Это может произойти во время установки данных элементов. Поэтому термин «вылет» прежде всего обозначает расстояние от этой плоскости до вертикальной оси изделия, делящей его на две симметричные половины.

Вылет изделия

Величина, как правило, оказывает влияние на безопасность водителя и пассажира при перемещении на высокой скорости. Неправильно подобранный вылет конструкции может стать причиной износа узла подвески. Выбирая комплектующие для собственного транспортного средства, автомобилисты часто совершают ошибки. Покупая новые изделия, не нужно ставить приоритетом лишь их внешний вид. Кроме этого, покупатели не особо знакомятся с характеристиками продукции и с доверием покупают комплектующие, которые порой совершенно не подходят по типоразмеру. Чтобы избежать лишних неприятностей, следует изучить особенности своего автомобиля.

Обратите внимание!

Не учитывая рекомендаций завода-производителя, можно привлечь неблагоприятные факторы. Например, есть вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия. Поэтому, покупая новые комплектующие, водитель должен внимательно проверить все эксплуатационные характеристики.

Как определить вылет колесного диска

Что представляет собой вылет колеса — это геометрический параметр автомобильного диска. Данный вопрос интересует многих автомобилистов, которые покупают новые комплектующие для своего авто. Данный параметр определяет дистанцию между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной средней линией колеса. Как правило, данное значение измеряется в миллиметрах.

Определение значения

Формула для расчета вылета в общем виде выглядит следующим образом:

• ЕТ = а-b/2.
• ET = X-Y/2.

ET — означает вылет, Y — ширина конструкции, X — определяет дистанцию между плоскостью приложения диска к ступице и его внутренней плоскостью.

Как рассчитать параметры вылета самостоятельно

Правильный расчет параметров

Получив по формуле соответствующее значение, оно может быть как плюсовым, так и минусовым (или нулевым). Параметр может измерить/определить расстояние между осями задних и передних конструкций. При этом происходит формирование промежутка между покрышками, которые находятся одновременно рядом на одной оси.

Нагрузку, которой подвергается подвеска машины, можно рассчитать из плеча прилагаемой нагрузки. В этом варианте учитывается расстояния от середины обода до ступицы. Для каждой конкретной модели машины может быть только один ЕТ — значение этого параметра не должно зависеть от размеров обода и установленной на него резины. Полученное значение вылета указано на колесе.

Важно!

 При отрицательном расстоянии маркировка будет выглядеть следующим образом: ЕТ-35, или нулевым — ЕТ0.

Рекомендованный вылет для популярных моделей автомобилей ET35 и ET45

Рекомендованный показатель для популярных машин

Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается производителем так, чтобы обеспечить оптимальную устойчивость и управляемость при перемещении в сложных климатических условиях. Также производитель снизил нагрузку на подшипники ступиц.

Желание поставить появившиеся в последние годы более широкие низкопрофильные шины (иногда на автомобильных дисках большего размера R) приводит к тому, что приходится подбирать диск с уменьшенным значением ЕТ. В том случае, если шина стала шире, нужно сдвинуть ее наружу от кузова — иначе она начнет задевать за него. Уменьшение ЕТ делает колею колес шире — это повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид.

Обратите внимание!

Излишнее уменьшение ЕТ нежелательно, т. к. может привести к увеличению нагрузки на подшипники ступицы. Увеличить же вылет, то есть сузить колею, как правило, невозможно, ведь диск упрется в тормозной суппорт.

Вылет колес «Фольксваген Поло» 2007 года

Значение колес для «Фольксваген Поло»

На заметку!

Например, диски для «Фольксваген Поло» седана имеют маркировку 6Jx15 ET 40 PCD 5×100.

Маркировка расшифровывается следующим образом:

• цифра 6 — это ширина обода в дюймах;
• J — означает форму профиля закраин обода;
• 15 — диаметр обода колеса в дюймах;
• ЕТ (вылет диска) — это расстояние от плоскости крепления диска до плоскости симметрии обода, выраженное в миллиметрах;
• PCD 5×100 — разболтовка.

Размеры дисков на автомобиль «Поло» седан:

• 5J x 14 ET 35 PCD 5×100.
• 6J x 15 ET 38 PCD 5×100.
• 6J x 15 ET 40 PCD 5×100.

Для примера следует рассмотреть размеры шин «Поло» седан и их маркировку.

Итак, для «Поло» седана в комплектации «Хайлайн» подойдут шины со следующей маркировкой 195/55 R15 85T:

• 195 — это ширина профиля шины в миллиметрах.
• 55 — высота профиля шины (проценты от ширины).
• R — шины с радиальной конструкцией.
• 15 — означает диаметр обода колеса.
• 85 — максимальная нагрузка на колесо при максимальной скорости равна 515 кг.
• Т — максимальная скорость езды на этих шинах 190 км/ч.

Размеры шин «Поло» седан:

• 175/70 R14 84T.
• 185/60 R15 84T.
• 195/55 R15 85T.

На заметку!

Можно поэкспериментировать с вариантами подбора дисков и колес, однако завод-изготовитель не рекомендует ставить на диски зимние конструкции 15 диаметра резину размером 185/60. Подобные комплектующие ухудшают ходовые качества транспортного средства. Также инженеры «Фольксваген» допускают диски R16 как возможные для тюнинга, но только в летний период.

Колеса с разным вылетом на одной оси

Колеса с разным значением

Колеса с разным вылетом на одной оси представляют опасность. Будет это литье или штамповка, при движении, а также торможении могут возникнуть проблемы. Если летом можно справиться с такой установкой, то зимой возможны аварийные ситуации. Причем чем выше скорость, тем выше шанс аварийной ситуации.

Если установить два различных типа (литой и штампованный), то будет ощущение, что сбился сход-развал автомобиля.

Второе — нагрузка различная, а значит подвеска автомобиля также будет по-разному изнашиваться: где стоит тяжелое колесо (штамповка), там износ подвески будет происходить быстрее — это стойки стабилизаторов, ступичные подшипники, основные стойки автомобиля, сайлентблоки и т. д.

Третье — износ резины. Если машину будет тянуть в сторону более тяжелого варианта, то, соответственно, резина колеса будет неравномерно изнашиваться, срок службы шин автомобиля будет уменьшен.

Чем грозит два разных литья на оси? Литье очень похоже друг на друга, масса у них практически одинаковая, так как состав, из которого они изготовлены, практически один и тот же. Разница будет в граммах.

Не рекомендовано совмещать штампованные с литыми дисками на оси машины (можно только в экстремальных ситуациях, например, доехать до шиномонтажа-ремонта). Литые типы на ось совмещать можно, но желательно выбрать одинаковый вес и рисунок.

Важно!

Лучше взять два одинаковых на ось, движение будет намного стабильнее, не будет тянуть вправо или влево при правильной балансировке и сход-развале.

Таким образом, покупая колесный обод, не следует ограничиваться визуальной проверкой. Нужно обратить внимание на маркировку. Ведь от правильного выбора зависит безопасность езды.

Как диски влияют на разгон и расход топлива

На каждом форуме, посвященном автомобильной тематике, можно найти темы, связанные с экономией топлива. Этот вопрос всегда будет в ТОПе. Несмотря на все рекламные кампании, водителям приходится искать альтернативные пути решения этой задачи. Возможно, если Вы садитесь за руль раз в неделю, то эта тема Вас не волнует. Но для водителей, которые постоянно за рулем, будет интересно узнать, как можно сэкономить. Сегодня чаще интересуются, как диски влияют на разгон и расход топлива? Скептики могут сказать, что никак, но практики постараются доказать обратное.

Влияние веса дисков

Неоднократно в сети встречались статьи, что тяжелый автомобиль будет расходовать больше топлива, чем аналогичная модель, но с меньшим весом. Водители стараются убрать с автомобиля все лишнее. Некоторые регулярно проводят чистку, чтобы в салоне или багажнике не оставалось ненужных вещей. Практичные задумываются над сменой стальных дисков на литые. Легкосплавные модели значительно легче стали, а значит, и вес автомобиля снижается. Как следствие, потребуется меньше топлива для прохождения конкретной дистанции.

Специалистами был проведен анализ, для которого взяли два авто с разным весом. Результат: каждые 500 кг увеличивают потребление топлива приблизительно на 700 л в год.

Увеличивая размер диска, Вы автоматически увеличиваете размеры покрышек, а значит, вес авто возрастает, что приводит к большему расходу топлива. Лучше устанавливать рекомендуемые производителем диски и шины.

Ширина дисков и покрышек

Гонясь за модными тенденциями, водители пренебрегают советами производителей, устанавливая широкие диски и шины. В качестве маленького эксперимента можно самостоятельно замерить расход. Первое, что будет тормозить – сопротивление воздуху. То есть автомобилю нужно будет больше «энергии», чтобы проехать определенное расстояние. Проведенные наблюдения подтвердили, что автомобили одной марки с разными дисками и покрышками расходуют различное количество литров топлива.

Если установить широкие колеса (в допустимых пределах от заводской комплектации), то разница составит около 0,5 л на 100 км. Для тех водителей, которые всегда за рулем, такая разница может стать ощутимой.

Диаметр диска и разгон авто

Было бы неправильно говорить только о разгоне автомобиля, обязательно нужно обращать внимание и на скорость торможения. В целом можно сделать обобщающий вывод, что на динамику авто влияет диаметр выбранных дисков. Как уже было сказано, увеличиваем диаметр – «растет» масса – снижается управляемость. Учтите, что, меняя колеса даже на 1 размер, можно получить внушительную разницу при разгоне. Шины (резина) по своей плотности будут легче металла, влияет только вес диска? Нет. Дело в том, что многие забывают об инерции, которая будет расти быстрее массы (имеется в виду процентное соотношение меньшего и большего размера). Наибольший вес дискам дает обод. Если взять две одинаковые покрышки и диски меньшего и большего диаметра, то момент инерции меньше будет у колес с меньшим диаметром дисков. Почему так важно учитывать инерцию? Инерция авто считается основной силой, которую преодолевает авто в процессе ускорения. Следующий раз, когда нужно будет преодолеть этот процесс – торможение. В автомобиле колеса являются единственной составляющей, которая начинает активно «работать» при нажатии педали газа, то есть, к ним подается энергия для вращения. И если колеса будут слишком тяжелыми, то потребуется значительно больше энергии и времени для того чтобы ускорить вращение и двинуться с места.

Вывод

Можно выбрать диски меньшего диаметра и подобрать к ним более высокую резину, сохранив внешний диаметр по шине. Автомобиль будет лучше ехать. Почему? У меньшего диаметра диска меньше плечо приложения сил. Считается, что при отличном сцеплении с асфальтированным покрытием и небольшом диаметре колес будет быстрее разгон. Но, к сожалению, не всегда идеальное покрытие, и стопроцентное сцепление невозможно априори. Вся излишне подаваемая мощь уходит в буксировку, разгон на самом деле ограничивается сцеплением. Но и это можно исправить. Динамика улучшить, но только необходимо учитывать причины, а потом уже прибегать к конкретным действиям:

• проблема в мощности авто — установите немного меньше диски, и сделать передачи более короткими;
• проблема в сцеплении с дорожным покрытием – можно попробовать широкую резину и диски чуть большего размера (в допустимых производителем диапазонах), сделав «длиннее» передачу.

В целом, старайтесь покупать диски, чтобы общий диаметр колес был как можно меньше. Ищите оптимальную середину по качеству, диаметру, весу и дизайну – избегайте крайности.

Выжать максималку можно с большими колесами, быстрее разогнаться и сэкономить на топливе позволят легкие колеса. Если снизить вес каждого колеса на килограмм, то это будет эквивалентно снижению веса в самом салоне авто на 40 кг. Ваш автомобиль поедет плавно и не потеряет своих разгонных характеристик.

Никогда не забывайте о качестве. От фирмы производителя многое зависит. Там и технологии, и «состав», и соблюдение технических параметров, все может отличаться. Идеально – оригинал или рекомендованная производителем реплика.

Как видно из всего выше описанного, выбор дисков имеет весомое значение для разгона, а вернее, для динамики авто. На длительных дистанциях легкие диски позволят почувствовать экономию на топливе. При этом категорически нельзя выбирать крайности: одинаково плохо слишком большой диаметр колес, и слишком маленький. Безусловно, много зависит от марки авто и производителя дисков и шин, доверяйте проверенным брендам, и тогда не придется платить лишнего.

Почему нельзя устанавливать колеса диаметром больше заводских

• Главная
• Статьи
• Почему нельзя устанавливать колеса диаметром больше заводских

Автор: Алексей Кокорин

О том, как правильно выбрать диски и шины для своего автомобиля, мы уже говорили. При этом многие в стремлении к собственным целям выбирают колеса как большего размера, однако нормальная повседневная эксплуатация диктует свои условия: их следует держать в заводских параметрах. Почему же не стоит устанавливать колеса больше заводских?

 

Что значит «больше заводских»?

Сначала определимся с тем, что означает фраза «больше заводских». Дело в том, что практически для всех автомобилей производители предлагают несколько вариантов размерности колесных дисков и шин: каждый из этих вариантов одобрен производителем, поскольку прошел испытания и означает не только физическую возможность установить колеса на автомобиль, но и оптимальность эксплуатационных параметров. Таким образом, если вы купили автомобиль с дисками диаметром 15 дюймов, но в другой комплектации производитель предлагает 17-дюймовые колеса, вы можете самостоятельно установить такие и на свою машину, не опасаясь негативных последствий. Однако перед установкой обязательно стоит проверить допустимые размеры колес для вашего автомобиля в руководстве по эксплуатации, чтобы убедиться в технической возможности и правильно выбрать размерность дисков и шин.

Говоря же «больше заводских», мы имеем в виду прежде всего колеса, размер которых превышает параметры, рекомендованные производителем. Именно такие «эксперименты» влияют на эксплуатационные характеристики. Однако даже если действовать в пределах дозволенного производителем, физику не обманешь, и установка 17-дюймовых колес вместо 15-дюймовых, разумеется, тоже не пройдет незамеченной – многое из того, что будет перечислено ниже, будет справедливым и в этом случае.

Также определимся с тем, что колесо – это готовый к установке элемент в сборе, состоящий из шины и колесного диска. И «увеличение» в этом смысле – понятие многозначное: ведь увеличение диаметра диска вовсе не обязательно означает увеличение диаметра колеса. Разберемся по порядку.

Чем вредна установка больших дисков?

Прежде всего диски большего диаметра, как правило, имеют больший вес – а следовательно, растет неподрессоренная масса. Более тяжелое колесо сложнее раскрутить двигателю – то есть, расход топлива станет выше, а динамика – хуже. Кроме того, увеличение неподрессоренной массы сказывается и на ресурсе подвески – она рассчитана на определенную нагрузку, ограниченную штатными колесами.

Увеличению диаметра диска обычно сопутствует и рост его ширины, а также изменение вылета (глубины посадки диска в колесной арке). Это меняет параметры работы ступичных подшипников, увеличивая нагрузку на них, и ощутимо сокращает их ресурс. В зависимости от степени отклонения параметров от штатных подшипники могут прослужить на 20-30% меньше, а могут и «сыпаться» буквально каждые несколько тысяч километров.

Ну а теперь перейдем от дисков к шинам – ведь увеличение диаметра диска меняет и параметры устанавливаемых шин.

Чем вредна установка больших шин?

Правило о росте веса с увеличением размера справедливо и для шин: как правило, шины большего посадочного диаметра имеют большую массу, которая добавляется к массе колеса в сборе и итоговой неподрессоренной массе.

Второй недостаток связан с тем, что в подавляющем большинстве случаев увеличение диаметра диска происходит за счет уменьшения профиля шины: то есть, чтобы новые большие диски влезли в арку, на них нужно надеть более низкопрофильную резину. Ну а уменьшение профиля – это ухудшение плавности хода и общего комфорта автомобиля. Кроме того, более «тонкая» шина хуже гасит ударные нагрузки и больше передает их дальше – на диск и подвеску. Таким образом, езда на низкопрофильных шинах по неидеальным дорогам означает снижение ресурса подвески и дисков и соответствующее увеличение эксплуатационных затрат, в том числе и на шины, риск повредить которые растет с уменьшением профиля.

Да, еще один косвенный, но все же недостаток – это финансовая сторона вопроса. Больше денег придется отдать не только за новые диски, но и за резину для них, и за шиномонтаж, и за потенциальный ремонт низкопрофильной шины.

Ну а еще в числе неприятных последствий можно упомянуть изменение точности показаний спидометра: изначально спидометры обычно настраивают на легкое завышение показаний относительно реальной скорости, и с постепенным ростом диаметра колеса он сначала станет точнее, а затем будет «врать» все сильнее. Кроме того, с увеличением ширины шины растет ее склонность к

аквапланированию.

Есть ли плюсы в установке больших колес?

Конечно, увеличение диаметра колеса не означает сплошных недостатков, есть в нем и положительные стороны. К примеру, колеса большего диаметра означают увеличение дорожного просвета, а также увеличение максимальной скорости – ведь за один оборот колесо большего диаметра проходит больший путь. Рост ширины резины означает увеличение пятна контакта с дорогой и, соответственно, сцепления с ней – это улучшает управляемость автомобиля и скорость прохождения поворотов.

По букве закона

Одним из главных недостатков нестандартно больших колес является то, что они банально запрещены законом. Технический регламент Таможенного союза в части шин и дисков, допускаемых к установке, прост и непреклонен: разрешены лишь те, что «соответствуют рекомендациям эксплуатационной документации изготовителей транспортных средств».

Кроме того, следует помнить и то, что тем же техрегламентом запрещены так называемые «разварки» – диски увеличенной ширины, сваренные из нескольких «штамповок». Во-первых, они банально небезопасны, так как имеют незаводскую конструкцию, а во-вторых, техрегламент не допускает «наличие трещин на дисках и ободьях колес, следов их устранения сваркой».

шины и диски популярные вопросы

 

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы Как оформить ДТП по европротоколу через Госуслуги Мы уже рассказывали о том, как оформить ДТП по европротоколу, а также о том, что с 2019 года стало возможным оформить европротокол даже при наличии разногласий о причинах и виновнике у уча. .. 4 0 0 21.09.2022

Статьи / Интересно Премия «Автомобиль года» как зеркало состояния автомобильного рынка Буквально только что, на прошлой неделе, были объявлены итоги очередного конкурса «Автомобиль года». Казалось бы, какой «автомобиль года», если весь автомобильный рынок поражен тяжелейшим кр… 579 0 1 19.09.2022

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн. .. 2065 7 1 18.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18165 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 10268 5 64 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 9955 10 41 13.08.2022

Ет на дисках что это

Главная » Блог » Ет на дисках что это

Что такое вылет диска ET простыми словами (параметры, влияние и расчет)

Подавляющее большинство автовладельцев задумываются об изменении облика своей машины. И зачастую начинают с более простого и доступного тюнинга — замены штампованных дисков на красивые литые. При выборе диска многие водители ориентируются на внешний вид и диаметр, но не задумываются, что есть другие важные параметры, отклонение от которых может негативно отразиться на техническом состоянии автомобиля и даже на управляемости. Таким важным, но мало известным параметром, является вылет диска – ЕТ.

Что такое ЕТ на колесных дисках

ЕТ (OFFSET) – данная аббревиатура обозначает вылет диска, указывается в миллиметрах.

Чем меньше значение этого параметра, тем больше будет выдаваться обод колеса наружу. И, наоборот, чем выше параметры вылета, тем глубже «утопает» диск внутрь машины.

Вылет – это промежуток между плоскостью (привалочной), с которой соприкасается диск с поверхностью ступицы при установке на нее и представляемой плоскостью, располагающейся по центру обода диска.

 Типы и механическая характеристика

Вылет колесного диска бывает 3-х типов:

• нулевой;
• положительный;
• отрицательный.

На поверхности обода располагается кодировка вылета (ЕТ), а расположенные рядом с ней числа сообщают его параметры.

Читайте также: Жидкое стекло для автомобиля — плюсы и минусы покрытия им кузова

Положительное значение вылета означает, что вертикально расположенная ось колесного диска отдалена на определенное расстояние от места соприкосновения со ступицей.

Нулевой параметр ЕТ сообщает, что ось диска и его привалочная плоскость идентичны.

При отрицательном параметре ЕТ происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за пределы вертикально расположенной оси диска.

Наиболее распространенным выносом диска является вынос с положительной величиной, отрицательный же, напротив, встречается крайне редко.

Размер вылета является весомым нюансом при проектировании колесных дисков, поэтому для его вычисления применяется специальная формула для исключения возможной ошибки.

На что влияет вылет колесного диска

Изготовители колесных дисков еще в процессе проектирования рассчитывают возможность появления некоторого отступа во время установки диска, поэтому определяют предельно возможные размеры.

Грамотная установка дисков на автомобиль подразумевает знание и понимание типа и размера колеса. Только при соблюдении всех инструкций при установке, а также совпадении всех параметров диска, в том числе и вылета, указанному производителем транспортного средства, считается правильным монтирование колеса.

Читайте также: Признаки, причины и последствия перегрева двигателя автомобиля

Помимо других параметров, величина выноса влияет на размер колесной базы и, как следствие, на симметричное положение всех колес машины. На вылет не влияют ни диаметр диска, ни его ширина, ни параметры шины.

Большинство продавцов дисков не знают или скрывают влияние вылета на техническое состояние автомобиля, его управляемость или безопасность.

Неверный вылет может привести к различным негативным последствиям, иногда и очень опасным.

Основные последствия неправильно подобранного вылета диска:

• уменьшение срока эксплуатации подшипников;
• повышенный износ резины;
• изменение расположения рулевой оси;
• значительное уменьшение срока службы ходовой части автотраспорта, в том числе подвески;
• ухудшение управляемости автотранспорта, курсовой устойчивости и возможности точного маневрирования, что может привести к печальным последствиям в виде ДТП.

Как рассчитать параметры вылета самостоятельно

Для самостоятельного вычисления вылета применяется очень простая формула:

ЕТ=(a+b)/2-b=(a-b)/2

а – расстояние между внутренней стороной диска и плоскостью его соприкосновения со ступицей.

b – ширина диска.

Если по какой-то причине на диске отсутствуют значения ЕТ, их не сложно вычислить самостоятельно.

Для этого потребуется ровная рейка, длиной немногим больше диаметра диска и рулетка или линейка для измерения. Если диск находится на автомобиле, то его потребуется снять, для чего нужен домкрат, баллонный ключ и башмаки для предотвращения отката.

Читайте также: Покраска автомобиля жидкой резиной

Результаты измерения необходимо проводить в миллиметрах.

В первую очередь необходимо перевернуть колесный диск наружной стороной вниз и приложить рейку к ободу диска. Потом необходимо рулеткой измерять расстояние от привалочной части диска до нижнего края рейки.

Данная цифра является тыловым отступом а. Для наглядности расчета допустим, что это значение равно 114 мм.

После вычисления первого параметра необходимо перевернуть диск лицевой стороной наверх и также приложить рейку к ободу. Процедура замера практически не отличается от предыдущей. Получается параметр b. Для наглядности вычислений посчитаем его равным 100 мм.

Рассчитываем вынос колеса, используя вымеренные параметры, по формуле:

ЕТ=(а+b)/2-b=(114+100)/2-100=7 мм

Согласно проведенным размерам величина вылета положительная и равно 7 мм.

Можно ли ставить диски с меньшим или другим вылетом

Продавцы колесных дисков в основном уверяют, что вынос диска никак не влияет на состояние автомобиля и прочие параметры, но им не стоит верить.

Их главной целью является продать диски, а то, что параметров вылета существует не один десяток – они умалчивают по нескольким причинам, среди которых возможная трудность подбора товара по необходимым параметрам или банальное отсутствие знаний о подобных параметрах и их влиянию на автомобиль.

В качестве доказательства необходимости соблюдать установленный заводом вылет диска можно считать то, что для одних марок автомобилей, но в разной комплектации, производятся различные запчасти, особенно это касается ходовой части машины.

Даже если транспорт отличается только двигателем, то это уже отражается на весе машины, и, как следствие, на многочисленных параметрах, которые конструкторы рассчитывают под каждую комплектацию заново. В наше время при производстве машин стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Есть вариант для установки диском с другим вылетом – использование специальных проставок. Они выглядят как плоские металлические круги разной толщины и устанавливаются между диском и ступицей. Подобрав требуемую толщину проставки можно не волноваться о некорректной работе ходовой и других агрегатов, если были приобретены обода колес с вылетом, отличным от заводского.

Читайте также: Совместимость Антифризов G11 G12 и G13 — можно ли их смешивать

Единственный нюанс в этом случае – возможно придется поискать проставки нужной толщины, так как они имеются в наличии далеко не у каждого торговца дисками.

При замене дисков следует учитывать параметр выноса – ЕТ, который указан на нем самом. Но его легко измерить самостоятельно при помощи простых приспособлений, имеющихся у каждого автовладельца. Для выбора и установки новой обувки на автомобиль необходимо придерживаться требований производителя.

Вынос диска влияет на работоспособность многих узлов ходовой системы, но что более важно – неправильно подобранный ЕТ снижает управляемость машиной, ухудшает курсовую устойчивость и может привести к серьезным последствиям.

Если вынос отличается от заводского, это можно исправить с помощью специальных колесных проставок.

Вылет диска (ET) — что это такое и на что он влияет?

В данной статье будет рассмотрен такой параметр, как вылет диска (ET). На что влияет этот параметр и на сколько можно его менять, какие будут последствия, об этом и пойдет речь далее. Здесь будет сформулировано мнение экспертов, а пользователи же будут делать выводы хотят ли они проводить эти «эксперименты» или нет. Так что же такое ЕТ?

ЕТ — это вылет диска по отношению к ступице. Многие автовладельцы всё время путаются, так как есть обозначение положительное и отрицательное ЕТ. Нужно сделать акцент на данном моменте. Если по центру диска провести полоску, и она будет соответствовать линии посадочных мест диска, то это будет означать ЕТ-0. Когда мы отводим от центра диска посадочное место диска на сколько-то миллиметров в ту или иную сторону, то вот это и означает положительное или отрицательное ЕТ. А можно ли менять эти параметры, которые будут отличаться от заводских? Да, можно. В некоторых случаях даже обязательно. Для того чтобы было понятно нужно попытаться представить себе и понять работу подвески автомобиля и распределение нагрузки на её узлы.

Немного теории

Есть ступица. Она закреплена на подшипнике (подшипник внутри ступицы). К ступице крепится диск с шиной, и всё это опирается на стойку. Стойка с пружиной, в самой стойке находится амортизатор и в верхней части стойки есть крепёж, который крепит её непосредственно к кузову автомобиля. Правильно — это когда вы едете и попадая на неровности дороги, на препятствия, вся сила удара переходит чётко точку опоры стойки. Как это проверяется? Точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса должны быть на одной линии. Если скажем автовладелец купил автомобиль и у автомобиля четко соблюдается линия: точка опоры стойки – середина подшипника ступицы – наружная часть колеса, то в этом случае автомобиль идет мягко, подвеска хорошо «принимает» ямы и неровности дорожного покрытия. Это можно считать эталонным состоянием подвески. Лучшего здесь не придумать.

Важные моменты

При покупке дисков многие автовладельцы не хотят, чтобы диски «сели» внутрь. Зачастую пользователь всегда будет уменьшать вылет в миллиметрах, а на практике диск будет выходить наружу. Бесспорно это красивее и все этого хотят. Но чем это чревато -стоит выяснить.

Край колеса будет выходить за линию (точка опоры, средина подшипника и наружная часть колеса) согласно которой по правилам должна распределяться нагрузка и при попадании на неровность частично будет удар принимать рулевая колонка. Правильно передать энергию на опору стойки уже не получится, так как было изменено место приёма этого удара потому, что диск сместился наружу. Да, эта энергия удара будет частично передаваться на рулевую тягу, что скажется на руле. Если нет гидроусилителя — это существенно будет заметно, а если есть гидроусилитель — это будет меньше ощущаться, но как только автовладелец поменяет вылет диска и произойдет расширение колесной базы, водитель сразу это почувствует. На руле будут ощущаться удары и толчки, которых не было при стандартном выносе диска. Придает ли это устойчивости? Думается, что придает, но при этом водитель получает массу некомфортных ощущений. Мало кому понравится, когда какие-то затруднения и толчки будут предаваться на руль.

Если увеличить ET, то есть перемещаем диск внутрь, зачастую это влечет такой негативный эффект — при развороте у вас руль в начале будет крутиться нормально, а потом начнёт сам себя как-бы затягивает внутрь. Это ощущение не очень приятное потому, что многие автовладельцы привыкли поворачивать руль, потом его бросать и он самостоятельно должен возвратится в исходное положение. При изменении вылета диска (ЕТ) водитель получает обратный эффект – водитель хочет легонько повернуть руль и бросив его чтобы он вернулся в исходное положение, но при изменении вылета диска получается закручивание руля и это приводит автовладельца в недоумение и на самом деле это очень некомфортно.

Правильный подход

Если в разумных пределах поменять вылет где-то на 10 миллиметров, то автовладелец этого почти не заметит. Но если вылет поменять на больше расстояние, то это будет уже существенно заметно. Скажем, на таких автомобилях как внедорожник, если автовладелец хочет поменять вылет (ЕТ) не меняя диски, он может воспользоваться проставками. Это вполне приемлемый метод о он в народе широко используется. Многие водители изменяют вылет только на задних колесах. Сзади вид становится намного красивее. Впереди этот эффект не так отчетливо виден, но если ставите проставки и изменяете вылет, то только получаете на руль неприятные ощущение и снижение комфорта от езды. Вообще автомобиль смотрится по задним колесам, но никак не по передним. Крайне редко встречаются такие автомобили, у которых на передних колесах видно, что они «утоплены». Это некрасиво. Это наблюдается скажем у Ланоса и еще у некоторых автомобилях данного класса. А в основном передние диски у всех смотрятся более-менее нормально. При покупке дисков преимущество выбора можно отдать такому всем известному интернет-магазину, как koleso-oz.ru. Здесь вы найдете:

• широкий ассортимент
• высокое качество товаров
• заботливое отношение к покупателю

Если вы не хотите менять диски, а хотите изменить вылет и сделать красивый автомобиль, то рекомендовано экспертами попробовать установить не просто проставки, а проставки нужной толщины. В легковом автомобиле эта толщина будет составлять порядка 10 мм. Автовладельцу придется изменить болты, если стоят шпильки — там чуть сложнее, но тоже можно. Еще раз стоит подчеркнуть, что желательно ставить проставки только назад. Многим это решение понравится. А то, что автомобиль не в колею будет идти, так этого никто не будет видеть и это будет практически незаметно. И это предложение большинства авто-экспертов – проставки сзади. Поставить их на все четыре колеса всегда можно, но начать всё же лучше с двух задних. Или же, чтобы узнать поведение вашего авто с изменённым выносом сначала купите и поставьте две проставки на передние колеса и попробуйте покататься. Если у вас появится дискомфорт при вождении, смело ставьте проставки только на задние диски. Не стоит пренебрегать безопасностью. Безопасность вождения гораздо важнее внешнего вида. Ежели с проставками на передке будет комфортно вести автомобиль, то, при желании, можно увеличивать вынос (ЕТ) всех четырех колес. Но лучше конечно – только задних. Вид авто существенно поменяется в лучшую сторону. Это одно из идеальных решений вопроса с вылетом (ЕТ).

Разный «вылет»

Есть ещё такой вопрос: «Почему нельзя ставить диски спереди с одним вылетом, а сзади с другим». Это вообще категорически не запрещено, но при условии, если это делать правильно. Сзади колесная база автомобиля должна быть либо такая как спереди, либо шире, но ни в коем случае не уже. Вот этот важный момент нужно хорошо запомнить. Это золотое правило. Как только передние колеса стоят шире задних у автомобиля в поворотах будет эффект заноса — всё время будет зад «забегать». Если автовладелец увеличивает колесную базу задних колес, то наоборот автомобиль приобретает в поворотах повышенную устойчивость.

Заключение

Если вы решили самостоятельно изменить ЕТ и сместить диски наружу, то пожалуйста подойдите к данному вопросу очень аккуратно. Еще раз стоит подчеркнуть самые важные моменты – если ЕT составляет 10 мм, то в принципе это позволительно. Ну а если сместить диски наружу дальше чем на 10 мм, то это уже надо проконсультироваться со специалистом, потому что колеса могут начать «затирать» с таким нестандартным вылетом.

На внедорожниках более простая ситуация. Там даже на 30 мм можно изменять ЕТ. Это будет только лучшие визуально, и там затирать ничего не будет.

Что такое вылет диска?

У владельцев внедорожников возникает множество вопросов, касающихся использования их автомобиля. Многие касаются шин, колесных дисков и их параметров.

Зачем менять вылет диска?

Изменение вылета диска позволяет поставить более широкую резину, увеличить ширину колеи автомобиля.

Изложим максимально просто техническую сторону этого вопроса. Вылет колесного диска влияет на расстояние, на которое диск смещен за пределы арки автомобиля или внутрь нее. Как известно, диск крепится к ступице колеса. Следовательно, вылет — это расстояние от центра диска (привалочной плоскости) к ступице. Данный параметр измеряется в миллиметрах, на дисках он обозначается символами ЕТ.

Вылет диска может быть положительным, нулевым и отрицательным:

— если центральная площадка на диске крепится строго посередине, то вылет будет равен нулю. На диске будет обозначено ЕТ 0

— если диск утопает к ступице, значит он имеет положительный вылет и обозначается тем же параметром, к примеру, ET 10

— если же диск выступает наружу, то он имеет отрицательный вылет, и обозначается, к примеру, ЕТ-19

Вылет рассчитывается по формуле:

ET = a – 0.5 х b,

ET – вылет;

а – расстояние между привалочной плоскостью (плоскость, которой диск примыкает к ступице) и внутренней плоскостью стального диска;

b – ширина автомобильного диска.

Советы:

1.    На штатные и подготовленные внедорожники при установке стальных дисков ORW рекомендуется устанавливать диски с нулевым или отрицательным вылетом, так как данные диски расширяют колею по сравнению со штатными и помогают избежать опрокидывания автомобиля, придавая ему устойчивость.

2.    Изменяя вылет диска со штатного, на отрицательный увеличивается нагрузка на детали подвески, что может привести к необходимости усиления подвески.

Компания ORW предлагает широкий выбор стальных дисков для внедорожников самых различных вылетов и размеров. У нас Вы сможете найти диск практически на любой внедорожник и для самых различных целей.

Вылет диска, как изменить — Группа РЛД

Исходя из этой формулы следует, что вылет диска может быть положительным, нулевым и отрицательным. Кроме того, вылет дисков фактически непосредственно влияет на ширину колесной базы, ибо от этого параметра напрямую зависит расстояние между центрами симметрии (по ширине) колес на одной оси.

Для определения расчетных нагрузок на подвеску важно исключительно плечо приложения силы, т.е. расстояния от центра шины (по ширине) до ступицы. Таким образом, независимо от размерности шин и дисков, расчетный вылет, требуемый автопроизводителем для одной модели автомобиля будет всегда один. Данный параметр должен точно соответствовать требованиям производителя автомобиля и отклонение в какую-либо сторону не может считаться допустимым. Отклоняясь от штатного вылета, также изменяются существенные условия работы всех узлов подвески, и создаются усилия на которые подвеска не рассчитана. Это приводит к сокращению срока службы элементов подвески, а в условиях критических нагрузок последствия могут быть более плачевными, вплоть до внезапного разрушения во время движения.

Если ваш автомобиль предназначен для колес с отрицательным вылетом, есть возможность установить диски с вылетом положительным. Это увеличит ширину колеи, придаст машине интересный внешний вид, особенно при установке широких шин, но резко увеличит нагрузку на шины и подшипники. Возникновение аварийной ситуации с таким автомобилем — дело времени, какие бы качественные шины и диски вы ни ставили. При положительном значении вылета сузить колею нельзя — диск упрется в тормозную систему.

Характер вылета имеет очень большое значение — даже очень качественные колеса с отличными шинами, но неправильно подобранным вылетом, снижают управляемость автомобиля, ухудшают его поведение на дороге и ускоряют износ шин.  Именно поэтому, если у Вас имеются диски с вылетом несоответсвующим штатному Вы можете обратится в центр РЛД на Волгоградском проспекте, 73 и воспользоваться услугами по изменению вылета ваших дисков.

Вылет диска (ET, offset)

Многие автовладельцы, даже обладающие серьезным стажем, зачастую не относятся к вылету диска с должным вниманием и считают его незначительным параметром. Их логика проста: вот количество болтовых отверстий, их диаметр и расстояние между ними – это действительно важно. Всякое отклонение от заводских параметров приведет к тому, что установка диска на ступицу колеса станет невозможной. В то время как вылет диска, немного отличающийся от заявленного производителем, не будет помехой для установки, достаточно лишь приложить небольшое усилие.

Аналогичное мнение можно услышать и от специалистов шинных центров, заявляющих, что вылет диска практически не влияет на управляемость и функционирование колеса и основных узлов подвески. Но так ли это на самом деле?

Определение и формула расчета

Согласно автомобильной терминологии, вылет диска представляет собой расстояние между плоскостью приложения диска к ступице и вертикальной плоскостью симметрии колеса. При маркировке показатель вылета диска обозначают как ET (измеряется в миллиметрах). Определить вылет диска можно и самостоятельно, для этого существует простая формула:

ET= a-b/2

Здесь а – показатель расстояния между плоскостью приложения диска к ступице и внутренней плоскостью диска, а b – его ширина. Даже из простого анализа формулы можно понять, что вылет диска может быть как положительным, так и отрицательным (в некоторых случаях – нулевым). На практике наиболее часто встречаются диски с положительным параметром вылета.

Перед тем как осуществить покупку обращайте внимание на маркировку: ET30 означает положительный вылет диска в 30 миллиметров, а ET-10 – отрицательный в 10 миллиметров.

Следует отметить, что на величину вылета диска не влияют такие параметры, как диаметр и ширина шины. Это означает, что вне зависимости от типа и диаметра используемых шин допустимый вылет дисков для конкретной модели определенной комплектации может быть одинаковым.

Вылет диска в различных комплектациях одной модели

На практике показатель вылета диска для машин одной марки, модели и даже одного года выпуска может сильно различаться. Единственное отличие в указанных авто касается типа используемого двигателя, его мощности и веса. И этим все объясняется, ведь для расчета допустимого вылета диска конструкторы учитывают множество обстоятельств, которые влияют на эксплуатацию подвески.

Каждый двигатель имеет свой вес, что влияет на направление вектора силы к некоторым деталям подвески. В зависимости от вектора силы могут измениться и параметры конструкций, которые обеспечивают безопасность и качество управляемости машиной при езде на большой скорости.

Отклонения от нормы и возможные риски

“Авторитетные” специалисты уверенно заявляют, что допустимое отклонение вылета диска не должно превышать 10–15 миллиметров. Такой вылет диска будет соответствовать рекомендациям производителя для автомобиля определенной марки, модели и комплектации. При этом важно помнить, что отклонение в 10–15 миллиметров является пограничным значением вылета диска, превышение которого может привести к серьезным проблемам. Как показывает практика, вылет диска с существенным отклонением от заводского требования (20–30 миллиметров и более) – это серьезный риск с точки зрения безопасности. Изменение вектора силы к основным узлам подвески подвергнет их таким нагрузкам, на которые детали просто не рассчитаны. В результате срок службы элементов подвески значительно сократится, а в самом критичном случае они могут разрушиться даже во время движения.

Это ошибочное мнение. У одного и того же автомобиля в комплектации зачастую предусмотрены различные конфигурации колёс, например узкие диски с шинами для зимы в 18″ диаметре будут иметь вылет +62, летние колёса диаметром 20″ с более широкими шинами идут с вылетом +52, а для модификации автомобиля со спортивным стайлингом и расширителями арок диски диаметром 21″ могут иметь вылет +45. Это является лишним подтверждением, что автопроизводитель допускает установку колёс с различным вылетом.  Для гражданских автомобилей лишь в крайних случаях потребуется регулировка развала и схождения колёс.

Отклонение от рекомендуемого значения вылета существенно может сказаться только на спортивных автомобилях, заточенных производителями под трэк, так как все настройки привязаны к параметрам колёс. В таком случае возможно потребуется перенастройка подвески, но опять же для гражданских автомобилей это неактуально.

Также некоторые часто утверждают, что произвольный вылет диска влияет на степень износа подшипников ступицы, возрастают нагрузки на рычаги подвески и значительно повышается риск возникновения серьезных неполадок.

Это снова ошибочное мнение. Подвеска автомобиля страдает от плохих дорог и большой неподрессоренной массы, коррекция вылета в данном случае не несет никакой угрозы для автомобиля. Лучше задумываться о весе и прочности дисков.

На что влияет вылет?

Вылет позволяет отрегулировать расположение колес относительно арок. У большинства новых автомобилей заводские колеса достаточно сильно утоплены вовнутрь, колёса буквально теряются в арках. Правильно рассчитав допустимую коррекцию вылета, можно “выдвинуть” колеса наружу, ближе к закраине арки, и тем самым добиться законченного внешнего вида. При расчете нового вылета необходимо учитывать размер шины, так как сдвигая диск, мы перемещаем и шину.  Должны оставаться достаточные зазоры между колесом и подкрылком и другими элементами, расположенными в непосредственной близости от колеса.

Чрезмерное изменение вылета в меньшую сторону (наружу), может негативно сказаться разве что на практичности: вырастает риск повредить диски при парковке вдоль высоких бордюров, кузов автомобиля будет интенсивнее загрязняться, а также в салоне автомобиля может показаться, что увеличился шум в движении. В таком случае рекомендуется установка расширителей арок, или коррекция вылета дисков.

Проставки и адаптеры

Для изменения вылета не всегда требуется приобретать новые диски, допускается использование проставок или адаптеров.

Проставка устанавливается между ступицей и диском, что позволяет выдвинуть колеса наружу, но необходимо учитывать длину болтов или гаек (в зависимости от Вашего автомобиля). Крепежные элементы должны закручиваться на 6,5 витков. Максимально допустимая высота проставки – 15 мм. Более высокие проставки крайне не рекомендуются к эксплуатации, так как потребуют использование слишком длинных болтов, которые могут в последствии разрушится.

Лучше всего, когда в диске предусмотрены ответные отверстия и площадка под проставку, что позволяетт жестко закрепить проставку на самом диске, и исключить риски от вибраций и биений в дальнейшем.

В случае, когда требуется увеличение вылета более, чем на 15 мм, используют адаптеры. Адаптер прикручивают к ступице автомобиля, а диск устанавливают на шпильки, запресованные в сам адаптер. Таким образом можно получиться коррекцию вылета вплоть до 60 мм. Более высокие адаптеры не рекомендуется использовать из-за избыточных нагрузок на конструкцию.

Тем не менее, если есть возможность заказать диски с “идеальным” вылетом для своего автомобиля, лучше не использовать никакие дополнительные аксессуары – это самая удобная и надежная схема установки.

Как посчитать ET(вылет) или правильно подобрать диски! — Лада 2108, 1.3 л., 1987 года на DRIVE2

Всем привет!При покупке дисков многие не заостряют внимания на параметрах данной покупки, что очень важно!В основном все проверяют разболтовку и внешность своей покупки, но не маловажный факт сам вылет дисков!У каждого авто есть свои заводские параметры дисков, можно увеличить радиус®, ширину дисков, эти факты тоже влияют на подвеску не очень хорошо, но увеличение же вылета относительно установленного производителем автомобиля крайне не желательно, потому как он влияет куда больше на износ подвески. Всю информацию собирал в интернете долго и нудно, с разных источников, надеюсь авторы не против, тем более для этого интернет и создан)) Итак начнем:Вылет колеса (ЕТ) — смещение поверхности диска, которая непосредственно прилегает к ступице, относительно воображаемой плоскости, расположенной на одинаковом расстоянии от внешней и внутренней плоскостей диска. По разным оценкам, допустимое отклонение вылета в меньшую сторону от оригинального находится в пределах 5-8 мм. При этом, из-за увеличения рычага, увеличивается нагрузка на ступичный подшипник и амортизаторы.Есть даже формула по которой можно подсчитать вылет самостоятельно, если он не указан на диске или если же вы сделали разварку диска, при разварке диска вылет меняется! Вылет обычно обозначается с обратной стороны диска как ET, Offset, Deport, например ЕТ 35Формула простая ЕТ = а — b/2, где значение А — это расстояние между плоскостью диска, и плоскостью приложения диска к ступице, значения B — это общая ширина диска. Все разглядно видно на Рис. 1

Рис.1

Ниже на Рис.2 мы видим какой бывает вылет:

Рис.2

Вылет бывает положительный, нулевой и отрицательный. Положительный вылет говорит о том, что середина колеса находится позади привалочной плоскости, отрицательный, что впереди, а нулевой – об их совпадении. Параметры вылета строго регламентируются заводом – производителем и жёстко связаны с кинематикой подвески. При его изменении резко изменяются нагрузки. Например считается, что при уменьшении вылета на 50 мм нагрузка на подвеску возрастает в 1.5 раза. Проще говоря, колесо начинает действовать как рычаг, что особенно сильно проявляется в поворотах, когда возрастают динамические нагрузки. Это связано с тем, что заложенное производителем соотношение «линия поворота – центр колеса» нарушается, в результате чего возникает отрицательное или положительное плечо обката. Его влияние заключается в том, что возникает дополнительный момент, который необходимо компенсировать рулевым колесом. Итог – тяжёлый руль и непредсказуемость в поворотах. Ну и естественно износ подвески. Кстати, советую при покупке дисков все же брать заводской вылет или больше, так как большой вылет можно уменьшить с помощью проставочных пластин, а если вылет меньше заводского, то ничего уже не поменять!

Надеюсь данная статья поможет Вам правильно выбирать диски на своего железного коня)) Всем удачи на дорогах!

Вылет диска ЕТ: что это такое?

Об изменении внешнего облика своего транспортного средства задумываются многие автомобилисты. При этом многие из них отдают предпочтение более простому и доступному тюнингу, которым считается замена штампованных дисков на литые.Но водители при выборе дисков, как правило, ориентируются на их внешний вид и диаметр. А между тем есть еще не менее важные параметры, отклонение которых может негативно отразится на состоянии автомобиля в целом. Одним из них и считается параметр более известный как вылет диска ЕТ. В этом полезном материале о нем и будет рассказано.

Что такое вылет диска ЕТ и на что он влияет?

На колесных дисках данная аббревиатура обозначается определенной комбинацией латинских букв и обычно указывается в миллиметрах. Это значение напрямую влияет на положение обода колеса. Таким образом, чем меньше будет значение вылета диска, тем больше обод колеса будет выдавливаться наружу. Другими словами этот параметр характеризует промежуток между привалочной плоскостью соприкосновения диска со ступицей и плоскостью, что располагается по центру обода самого диска. При этом бывает несколько вылетом колесного диска: нулевой, отрицательный и положительный. При положительном значении параметра вертикально расположенная ось отдалена огт места соприкосновения со ступицей. При отрицательном наоборот происходит вынос поверхности крепления диска к ступице за вертикально расположенную ось диска. При совпадении оси диска и привалочной плоскости параметр называется нулевым. Стоит отметить, что грамотная установка дисков должна подразумевать под собой знание размера и типа колес. Только если все параметры будут совпадать, монтаж колес может считаться правильным.

Можно ли ставить колеса с другим вылетом?

Многие продавцы колесных дисков уверяют, что параметр абсолютно не отражается на эксплуатации. Если бы было так, то вряд ли бы этот параметр вообще кто-либо стал придумывать. Установленный заводом изготовителем вылет диска необходимо соблюдать. При этом даже если на транспорте установлен другой мотор и это отражается на общем весе транспорта, параметр необходимо просчитывать. Почему же тогда об этом не говорят продавцы? Все очень просто. При производстве машин компании стараются снизить себестоимость, что отражается на ресурсе деталей, и самостоятельный тюнинг автомобиля без учета заложенных производителем параметров в основном приводит к приближению ремонта, иногда очень даже скорого.

Подробнее об этом можно узнать в данном видеоматериале:

Опубликовано: 22 марта 2019

---

Смотрите также

• Замена масла в акпп бмв х5 е53
• Как отрегулировать кулису на шевроле лачетти
• Как парковаться задом между двумя машинами
• Веста кузов оцинкованный или нет
• Мастика для обработки днища автомобиля
• Перешиповка зимних шин
• Арестовали давидыча за что
• Справка для получения прав в гаи
• Тойота ленд крузер прадо 150 дизель технические характеристики
• Через сколько уходит из крови алкоголь
• Террано и дастер сравнить

Объяснение смещения вилки

— действительно ли это имеет значение? [Видео]

← Предыдущая | Далее →

Дом / Видео и статьи в блогах Cyclery со всего мира

 

Обзор

Смещение вилки — чертовски сложная тема, и, как и во многих других вещах в индустрии горных велосипедов, есть варианты, а с вариантами у вас разные мнения. Мы все знаем, каковы мнения, у всех они есть, и все они воняют. Погружаясь в некоторые разговоры о смещении вилки, я сначала хочу сказать, что я далеко не инженер, а просто байкер-ботаник, который хочет обдумать варианты, которые у нас есть сейчас. Прочитав тонны статей, пообщавшись с людьми в отрасли (некоторые очень талантливые инженеры) и проведя собственное тестирование, я наконец начал понимать эту новую тему. В то время как инженеры и гоночные команды обсуждали различные смещения вилки в течение нескольких лет, теперь они дошли до потребителя, дав вам еще один вариант для размышлений. Все мы помним, когда у велосипедов было 3 передних звезды, тормоза плохо тормозили, выносы были длинными, а рулевые трубы хорошо. .. не провисали.

Что такое смещение вилки?

Прежде всего, давайте объясним, что такое смещение вилки и как оно влияет на вашу поездку. Смещение вилки — это измеренное расстояние от оси рулевого управления (прямо вниз по рулевой колонке) до точки крепления переднего колеса. Найдя смещение и угол наклона рулевой трубы, вы можете вычислить следующую часть этой большой головоломки, след, который представляет собой расстояние, которое вы получаете между точкой контакта переднего колеса и местом, где линия оси рулевого управления касается земли (см. схему ниже). ). И угол рулевой трубы, и смещение вилки могут изменить длину номера трейла. Уменьшив угол наклона рулевой трубы (уменьшив угол), вы сделаете трассу длиннее. Уменьшив вылет вилки, вы также сделаете трассу длиннее. Ниже приведена картинка, которая должна помочь в использовании этих определений. Чуть позже мы узнаем, как они влияют на управляемость.

Угол наклона рулевой трубы = более длинное число следа

Уменьшенное смещение вилки = большее число следа Компания Specialized уже некоторое время выпускает велосипеды с нестандартными вылетами вилки (ненавижу использовать термин «стандарт» в этой отрасли). В 2017 году Transition полностью переработала свою линейку велосипедов для модели 2018 года, применив новую концепцию геометрии под названием SBG, Speed ​​Balanced Geometry. Он состоит из 5 частей: увеличенный вылет, более крутой угол наклона подседельной трубы, более короткая длина штока, более слабый угол рулевой трубы и, наконец, уменьшенный вылет вилки. Это создает систему, которая работает вместе, улучшая управляемость велосипеда в большем количестве ситуаций. Посетите наш блог с полным обзором технологии SBG.

Гэри Фишер и вилки G2

До того, как компания Transition была испытана, стала популярной и, в конечном счете, запущена в производство, Гэри Фишер и вилки G2 создали последнюю революцию в области смещения вил. Это началось, когда 29ers были новыми, и только для гонщиков из спандекса на велосипедах XC. После того, как Гэри Фишер поэкспериментировал, был установлен новый более длинный офсет G2 51 мм. Увеличив смещение вилки, Фишер смог получить более маневренное или быстрое ощущение переднего колеса, помогая велосипеду управляться больше, чем 26-дюймовый, к которому люди привыкли. Вилки со смещением 51 мм стали новой нормой для 29-го поколения.колеса до прошлого года. С того времени, когда был создан G2, велосипеды 29er резко изменились. От велосипедов XC с высокими сиденьями и длинными выносами до забавных трейловых и эндуро велосипедов такие компании, как Evil Bikes со своим The Follow, положили начало некоторым новым тенденциям с низкими и провисшими 29-дюймовыми велосипедами. Canfield Toir (Riot) также был ранним 29-дюймовым байком. Оба этих велосипеда имеют короткие нижние перья и более слабую рулевую колонку с низкой высотой каретки, что создает ощущение, которое раньше было невозможно с большими 29.колеса телеги. Smuggler первого поколения Transition был отличным 29-дюймовым байком, который также обладал некоторыми из этих черт и отлично работал как легкий трейловый, сверхмощный кросс-кантрибайк.

В то время как 51-мм вилки Gary Fishers со смещением G2 по-прежнему используются более чем на половине 29-дюймовых велосипедов, уменьшенное смещение набирает обороты, и на то есть веские причины. С тенденцией велосипедов, особенно 29-дюймовых, становиться длиннее и слабее, переднее колесо отдаляется от вас все дальше и дальше. В то время как слабая рулевая колонка увеличивает устойчивость, наряду с увеличением вылета, вы начинаете терять ощущение передней части и, следовательно, теряете сцепление с дорогой. Уменьшая смещение вилки, вы возвращаете колесо под массу кузова, помогая сохранить это сцепление, сохраняя при этом более длинную колесную базу и угол провисания рулевой трубы.

Как я уже говорил, уменьшение угла наклона рулевой трубы увеличивает след, а также уменьшает вылет вилки. Это дает велосипедам намного более длинный след, чем предыдущие номера, и с более длинным следом у вас, как правило, будет более стабильное или медленное рулевое управление передней частью. Здесь гораздо больше переменных, поскольку мы не едем по ровной местности, мы едем по углам, поднимаемся и опускаемся, наклоняем байк и поднимаем его обратно, создавая множество разных сценариев и, по сути, невозможно протестировать все. Все это может обеспечить стабильное или быстрое управление, поэтому теперь у нас есть больше вариантов на выбор.

Тестирование смещения вилки

Когда мы начали проводить собственные испытания, мы обнаружили, что велосипеды с экстремальными гео-экологическими условиями на самом деле работают лучше с уменьшенным смещением вилки. Пробеги на время помогли немного определиться, но больше всего это было чувство гонщика. Большинство гонщиков с более длинной колесной базой и более слабыми велосипедами (около 66 градусов) чувствовали себя более комфортно в поворотах вверх и вниз с вилками с уменьшенным смещением.

Это не будет новое вспомогательное средство для езды — если вы не переключаетесь на вилку в обычном режиме, использование вилки с уменьшенным вылетом волшебным образом не поможет вам это сделать. Тем не менее, это может помочь вам лучше настроиться, придать вам больше уверенности и плавного управления в этой ситуации, и в конечном итоге вы сможете это сделать. Это не черное и белое, особенно с байк-гео. На это очень сильно влияет стиль и опыт гонщика. Некоторые из самых быстрых гонщиков, которых я знаю, могут изменить вылет вилки и длину штока, и они этого не заметят. Другие люди, которых я знаю, могут изменить давление в передних шинах на 2 фунта на квадратный дюйм или слегка сдвинуть рычаг, и они внезапно чувствуют себя странно. Гонщики чувствительны ко многим переменным, и именно поэтому мы делаем все больше и больше вариантов.

Transition Smuggler со смещением 44 мм Fox 34

Вернемся к нашим испытаниям, езда на вилках на велосипедах, которые были разработаны для них, конечно, чувствует себя прекрасно. Теперь мы устанавливаем их на велосипеды, которые изначально были разработаны с вилками со смещением 51 мм, такие велосипеды, как Yeti SB5.5, Evils The Wreckoning, новые Devinci Troy и Santa Cruz Hightower LT, мы обнаружили, что эти велосипеды имеют улучшения с вилками с уменьшенным смещением. Управляется ли он как новый велосипед, нет. Но это помогает с этой способностью проходить повороты, устойчивостью на прямой, а также немного замедляет переднюю часть. Эти велосипеды слабее и длиннее, чем те, на которых мы ездили 3 года назад, не говоря уже о 8+, когда вышел G2. Как только мы поставили их на велосипеды с крутизной более 66 градусов, некоторые велосипеды для кросс-кантри или среднедорожные велосипеды, мы получили более нервное ощущение передней части. Несмотря на то, что след был увеличен, у него не было достаточного угла рулевой трубы, чтобы компенсировать приближение переднего колеса к массе кузова. Как сказал Крис Портер из велосипедов GeoMetron: «Нет ничего, что могло бы заменить слабый угол наклона головы».

После того, как мы вернули вилки с вылетом 51 мм на эти велосипеды, которые мы тестировали с вилками с вылетом 41-44 мм, вы действительно заметили, где вилки с уменьшенным вылетом помогли. Входить в повороты и выходить из них стало легче, но при этом сохранялась устойчивость на прямой, которой славятся эти длинные 29-дюймовые велосипеды. Мы протестировали вилки Fox со смещением 44 мм, Rockshox со смещением 42 мм и вилки MRP со смещением 41 мм. При переключении между двумя смещение было едва заметно, так как они очень близки. Вы заметите разницу в ощущениях от вилки больше, чем разница в смещении в 1-2 мм. Это также может быть связано с жесткостью вилки в целом, а также с тем, где велосипед находится в движении с вилками разных марок впереди. MRP, как правило, немного больше уходит в ход, а также с уменьшенным вылетом чувствуется, что он больше всего отличается от стандартной 51-миллиметровой вилки со смещением.

Вы также можете рассчитать механический след велосипеда с помощью этой формулы, которую нам любезно объяснил Стивен из MTB Podcast. Это отличается от того, что можно найти в большинстве номеров следов, как вы можете видеть на рисунке ниже. Если компании примут указание этого механического номера трассы вместе с углом рулевой трубы и смещением вилки, вы сможете получить представление о том, как будет ездить мотоцикл. Чтобы получить механический след, используйте эту формулу: Механический след = Радиус шины x COS (угол головы) — Смещение вилки

Не пойти ли прямо сейчас и купить вилку с уменьшенным вылетом? Возможно нет. Как уже говорилось, это не волшебным образом изменит ваш опыт вождения. Для них есть место, как и для всех вариантов велосипедов. Тем не менее, я думаю, что большее изменение в управлении связано с общим пакетом геометрии. Как и Transition с SBG, изменение геометрии велосипеда, чтобы приспособить провисшие рулевые трубы и вилки с уменьшенным смещением, также требует других изменений, и, заменив их все на полный пакет, вы получите удивительный всесторонний горный велосипед. Если вы едете дольше, бездельничайте 29», то вы определенно можете извлечь выгоду из использования офсетной вилки. Также может быть просто эффект плацебо, и вы быстрее, потому что думаете, что так лучше. В любом случае велосипеды будут совершенствоваться, и это шаг в правильном направлении. В конце концов, плохой день на велосипеде лучше, чем хороший день на работе, верно 🙂

10 февраля 2019 г.

Знание велосипеда › Вилка > Приостановка > видео >

Лучшие продукты для вас…

@Recommendation.Title @(‘$’ + Рекомендация.SalePrice.toFixed(2).toString().replace(/\B(?=(\d{3})+(?!\d))/g, «,»)) @(‘$’ + Рекомендация.Цена.toFixed(2).toString().replace(/\B(?=(\d{3})+(?!\d))/g, «,»))

---

• Комплект обновления SRAM X01 Eagle AXS [Обзор Райдера]
• Долгосрочный обзор Yeti 160E — велосипед Racers E
• Амортизатор катушки Ohlins TTX22M [Обзор водителя]
• Велосипедная конюшня Джареда
• Система Ride 5Dev Trail/Enduro [Обзор Райдера]

Что происходит с колесными подшипниками и подвесками, когда колеса становятся большими?.

.. Прекратите использовать проценты, если вы не можете показать свою работу!

Кастомные колеса и шины были модным трендом в автомобилестроении с 1970-х годов, и сегодня кастомные колеса стали автомобильными украшениями, а 26-дюймовые спиннеры на Hummer являются одним из главных акцентов. Но скрытые расходы приходятся на цену срока службы ступичного подшипника и других компонентов ступицы колеса.

Как мастерская по обслуживанию автомобилей, вы можете установить эти комплекты колес и шин. Но почти каждому магазину придется иметь дело с последствиями этих пакетов. Поэтому важно уметь распознавать симптомы и понимать, что можно, а что нельзя исправить.

Зона нагрузки
При увеличении ширины обода задний зазор или вылет колеса должны оставаться близкими к исходному колесу, чтобы предотвратить проблемы с зазором и неправильную нагрузку на подшипники колеса.

Заднее расстояние измеряется от поверхности крепления ступицы до внешней кромки обода. Это означает, что увеличение ширины должно быть смещено в положительном направлении к внешней стороне автомобиля. Заднее расстояние также определяет осевую линию радиуса затирания шин.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть все изображения

Центр радиуса зачистки — это точка, в которой ось поворота или угол наклона шкворня и осевая линия колеса встречаются с поверхностью дороги. Радиус очистки важен для управляемости и износа шин. Положительное смещение от центра радиуса зачистки может изменить поведение автомобиля. Наилучшей настройкой является рулевое управление по центральной точке, когда центр радиуса очистки находится в точке колеса и оси рулевого управления. Это обеспечивает наилучшую устойчивость при изменении состояния дорожного покрытия. Положительное смещение к центру радиуса зачистки может вызвать воздействие на рулевое управление (отдачу) при изменении дорожного покрытия. Это вызвано тем, что область шины, которая находится за пределами радиуса зачистки, создает крутящий момент на оси рулевого управления. На износ шин также влияет вылет. Область шины за пределами радиуса истирания будет иметь тенденцию к более быстрому износу на управляемой оси, чем остальная часть шины.

Положительное смещение может иметь другое влияние на подвеску. Положительное смещение может изменить нагрузку на подшипники колес. Смещение перемещает нагрузку от внутреннего подшипника к внешнему подшипнику. Это также увеличивает скручивающую нагрузку на подшипник. Большое изменение смещения может привести к выходу из строя подшипника. Это верно как для передне-, так и для заднеприводных приложений.

Литое алюминиевое колесо большого диаметра может весить больше, чем штампованное стальное колесо, которое оно заменяет. Шина также может весить больше. Добавьте обтекатели, и это может значительно увеличить неподрессоренную массу автомобиля, что может повлиять на торможение и управляемость.

Шины
Шина является основным компонентом подвески. Боковина и изгиб протектора работают так же, как пружина и амортизатор. Когда автомобиль сталкивается с изменением дорожного покрытия (неровностью), шина реагирует первой. Боковые стенки и протектор изгибаются, чтобы поглощать удары. Величина прогиба боковины напрямую связана с соотношением сторон шины и, в некоторых случаях, с конструкцией шины.

OEM-производители настраивают шины, колеса и подвеску как единую систему. Резкое изменение уравнения с помощью некоторых экстремальных колес большого размера может поставить под угрозу производительность автомобиля несколькими способами. По сути, вы меняете жесткость пружины, изменяя размеры шины.

Соотношение размеров шины — это отношение ширины к ее высоте. Ширина измеряется в миллиметрах. Число 195 — это ширина от боковой стенки до боковой стенки, которая будет составлять около 7 и 11/16 дюймов. Число 65 — это процент ширины, то есть высота шины от борта до протектора. У шины 195/65/14 боковина больше, чем у шины 205/55/15.

Это уменьшение боковой стенки может означать меньшую гибкость и снижение ее способности поглощать удары. Поскольку удар больше не частично поглощается боковиной шины, он передается компонентам колесной части, таким как подшипники колеса, и, в конечном счете, водителю.

Другим аспектом, который следует учитывать при продаже комплекта колес и шин большого размера или при попытке диагностировать проблему с ABS или ошибкой спидометра, является поддержание правильного общего диаметра на +/- 3 процента.

Путем изменения соотношения сторон шины можно увеличить диаметр обода при сохранении исходного диаметра колеса и шины в сборе. Профиль шины должен стать меньше за счет уменьшения процентного соотношения соотношения сторон.

Когда вы уменьшаете высоту боковины, вы заменяете ее ободом. Обод имеет значительно большую массу, чем оригинальная шина, которая когда-то занимала пространство.

Этот дополнительный вес, расположенный дальше от оси вращения, может повлиять на управляемость и эффективность торможения автомобиля.

Если клиент жалуется на увеличение тормозного пути, решением может стать модернизация тормоза, которая увеличивает диаметр ротора. Ротор большого диаметра имеет лучшее преимущество механического рычага и большую рабочую площадь для контакта колодок с ротором.

Также увеличенная масса колеса влияет на неподрессоренную массу (вес, не поддерживаемый пружинами). Это означает, что будет больше инерции, которую придется гасить ударами. Если амортизаторы автомобиля изношены, дополнительный вес может еще больше усилить существующие негативные характеристики управляемости. Поэтому, когда вы модернизируете колеса, может быть полезно обновить амортизаторы и стойки.

Заключение
Это больше, чем просто замена колес и шин. Давайте посмотрим на общую картину и получим наилучшие результаты.

Сохраняйте тот же диаметр колеса и шины в сборе, что и оригинальное оборудование. Если клиент хочет 24-дюймовый обод, а исходный диаметр шины составляет 25 дюймов, значит, вам придется найти износостойкие резиновые ленты для шин.

Минимизируйте смещение. Если клиент хочет 10-дюймовые диски шириной, а вы заменяете 6-дюймовые диски, вам придется найти дополнительные сверхпрочные ступичные подшипники и часто менять шины.

Рассмотрите возможность замены пружин и амортизаторов. У вашего клиента может быть кризис среднего возраста, и он вернется с жалобами на расшатавшиеся пломбы.

Безопасность ваших клиентов и ваша ответственность/доверие зависят от того, не ставите ли вы под угрозу первоначальный дизайн и конструкцию автомобиля. Инженер, проектировавший подвеску, должен был учитывать сотни факторов, влияющих на управляемость, торможение, безопасность и ударопрочность всего автомобиля. Все это в одном пакете, и смена лука может изменить то, как все идет вместе. Если производитель предлагает варианты колес и шин, используйте их в качестве ориентира для своих рекомендаций покупателю.

В этой статье:Подшипники, ступичные подшипники

Что это? Почему смещения вилки MTB уменьшены? – The Pro’s Closet

Стойки Dropper, сверхдлинный вылет, винтовые амортизаторы, 29-дюймовые колеса, вставки в покрышки — я всегда быстро пробовал любую технологию, которая утверждала, что улучшает характеристики при спуске. Горные велосипеды, оснащенные амортизационными вилками с уменьшенным вылетом, начали появляться пару лет назад. Жаждущий большей скорости, я быстро купил новую вилку и протестировал ее. Это было хорошо? Да. Это изменило мой мир? Ну, не совсем.

Я изучал науку и переключался между вилками с уменьшенным вылетом и «традиционными» вилками 29er с вылетом 51 мм на своих велосипедах. Если вы хотите попробовать вилку с уменьшенным вылетом, эта статья для вас. Давайте узнаем, как вылет вилки влияет на вашу езду, почему вилки с уменьшенным вылетом становятся популярными и как езда на вилке с уменьшенным вылетом ощущается обычным человеком (мной).

[button]Магазин горных велосипедов[/button]

Что такое смещение вилки?

Смещение вилки — это расстояние между передней осью и осью поворота вилки.

На приведенной выше схеме показано, как передняя ось смещена вперед относительно оси рулевого управления. Это смещение измеряется в миллиметрах. Его цель состоит в том, чтобы отрегулировать количество «следа» в геометрии рулевого управления. Для 29-дюймовых велосипедов вилка со смещением 51 мм уже почти десятилетие является стандартной. от этой точки до места, где переднее колесо касается земли.0003

Трейл — это то, что заставляет переднее колесо велосипеда самовыравниваться при движении вперед. Представьте себе колеса тележки для покупок. Они хотят выпрямиться, когда вы толкаете тележку вперед. То же самое происходит и с вашим велосипедом. Это помогает вам оставаться в вертикальном положении при езде на двух колесах.

Увеличенный след повышает устойчивость на прямой. Переднее колесо тяжелее крутить, но и сложнее сбить с траектории.

Уменьшение следа повышает маневренность. Переднее колесо легче поворачивается, и это может сделать мотоцикл более маневренным.

Трейл на горном велосипеде зависит от трех факторов: смещения вилки, размера колеса и угла поворота рулевой колонки.

Уменьшение смещения вилки увеличивает след . Увеличение смещения вилки уменьшает след.

Большие колеса увеличивают след . У колес большего размера (например, колеса 29 дюймов) ось находится выше над землей по сравнению с колесом меньшего размера. Если вы проведете линию через ось рулевого управления к земле, она пересечет землю дальше от оси, увеличивая след.

Углы рулевой трубы с ослабленным профилем увеличивают след . При меньшем угле наклона рулевой оси пересечение оси рулевого управления с землей происходит дальше от оси, что увеличивает след.

Слишком сильное увеличение или уменьшение трассы затрудняет управление велосипедом. Для горных велосипедов оптимальный баланс между стабильностью и маневренностью составляет около 80-100 мм трассы. Многие велосипеды со средним ходом оседают около 90 мм с вилкой со смещением 51 мм.

[информационный бюллетень]

Почему вилки со смещением 51 мм стали стандартными для 29-дюймовых горных велосипедов?

Когда 29ers впервые появились, они не сразу завоевали популярность. У 29ers было больше следов из-за больших колес, и их было трудно поворачивать по сравнению с традиционными 26-дюймовыми велосипедами. Пионер горного велосипеда Гэри Фишер обнаружил, что управление 29ers слишком медленное и тяжелое. Он хотел улучшить его с помощью своей новой линейки. 29er горные велосипеды в 2009/2010. Эти велосипеды представили то, что Гэри Фишер назвал «Геометрия Genesis 2 (G2)».

Gary Fisher Superfly 2009 года выпуска с G2 (обратите внимание на букву «G2» на нижней части вилки) 51-миллиметровая вилка со смещением. смещение в виде 26-дюймовых вилок (диапазон около 40 мм), которые внесли свой вклад в высокие показатели трейла. 

Легенда горных велосипедов и тестировщик продуктов отдела исследований и разработок Trek Трэвис Браун помог уточнить смещение, используемое в велосипедах Gary Fisher G2 Geometry.

» Мы пытались доказать достоверность 29, а большим препятствием были следовые номера», — говорит Браун. «Люди думали, что рулевая колонка должна быть крутой, чтобы поддерживать показатель трейла, который мы уже установили для 26-дюймовых велосипедов. Этот крутой угол головы действительно мешал категории продвигаться вперед. ”

В начале 2000-х дизайнеры велосипедов пытались сделать углы рулевой колонки 29er более крутыми, чтобы уменьшить след, чтобы их велосипеды имели быструю управляемость, аналогичную 26-дюймовым горным велосипедам. Этот подход работал, но приносил в жертву производительность на спуске. Крутые рулевые трубы сделали эти велосипеды менее устойчивыми. Многие гонщики на этих байках проезжали через руль.

«Вместо этого мы решили использовать переменную смещения, потому что это позволило нам использовать более слабый угол рулевой трубы и при этом сохранить приемлемый показатель хвостовика», — объясняет Браун. «Вы не теряете никаких преимуществ, которые слабая рулевая колонка обеспечивает для быстрого спуска, но у вас все еще есть низкий номер трассы для преодоления крутых поворотов».

Почему конструкторы велосипедов теперь уменьшают вылет вилки?

Стабильность — новая главная цель современных трейловых и эндуро горных велосипедов. Чтобы обеспечить эту стабильность, геометрия развилась таким образом, что новые велосипеды имеют более длинный вылет, более короткий вынос и меньший угол наклона головы. Это дает гонщикам отличный контроль и уверенность при быстром спуске по крутой местности.

Но недостатком этой геометрии новой школы является то, что переднее колесо выталкивается дальше вперед от водителя. Поскольку переднее колесо теперь находится далеко впереди центра тяжести велосипеда, становится сложнее маневрировать в крутых поворотах и ​​переносить вес на переднее колесо для сцепления.

«Вам нужно научиться ездить так, чтобы ваш вес был больше смещен к передней части велосипеда», — объясняет Исреал Ромеро из Mondraker bikes. Мондракер помог разработать более длинные велосипеды, и с тех пор гонщикам пришлось адаптироваться.

«Вы должны более агрессивно распределять вес и активно продвигаться вперед, — говорит Ромеро. — Так вы будете более уверены в сцеплении с передним колесом. Чем агрессивнее вы будете и чем быстрее будете ехать, тем лучше будет ездить мотоцикл. Это может занять пару поездок, но как только вы привыкнете, это будет естественно».

Когда все становится крутым и сложным, мы инстинктивно откидываемся назад, подальше от опасности. А вот с длинным и вялым велосипедом нужно сделать наоборот и наклониться вперед, чтобы сохранить сцепление с дорогой. Это требует гораздо больше усилий, и эти велосипеды накажут робких гонщиков внезапной потерей сцепления с дорогой или разбегом.

Вилки с уменьшенным вылетом обещают исправить это поведение велосипеда. Уменьшение смещения возвращает переднюю ось ближе к водителю. Теоретически это должно препятствовать тому, чтобы колесная база стала слишком длинной для крутых поворотов, и гонщику было бы легче переносить вес на переднее колесо.

A Transition Sentinel с вилкой с уменьшенным вылетом.

Transition Bikes был одним из первых крупных брендов, который рекламировал преимущества вилок с уменьшенным смещением в своей «Скоростной сбалансированной геометрии (SBG)», в которой использовались более короткие вилки со смещением 42–44 мм. Конкуренты последовали их примеру, и теперь несколько популярных велосипедов поставляются с завода с вилками с уменьшенным вылетом.

Трэвис Браун провел тестирование для Trek, которое подтверждает заявленные характеристики этих новых вилок с уменьшенным вылетом.

«Когда мы тестировали вилки со смещением, мы заворачивали коронки, чтобы полевые тестеры не могли определить, на какой вилке они ездят, — говорит Браун. «Мы делаем все возможное, чтобы предотвратить предвзятость подтверждения. У нас есть некоторые текущие эксперименты с нашими гонщиками, в ходе которых они возвращаются к более коротким вылетам».

Трэвис Браун тестирует велосипед в Седоне, Аризона.0068

«Теперь, когда спрос на 29-дюймовые велосипеды значительно изменился, мы действительно пересматриваем то, что является подходящим смещением», — говорит Браун. «Иногда мне кажется, что современная геометрия зашла слишком далеко с длинным досягаемости и слабые углы головы. Эти велосипеды очень стабильны, но у них узкое окно производительности. Вы должны ехать на них по очень крутой и быстрой местности и быть очень агрессивным, чтобы получить от них максимальную отдачу.

«Но мы обнаруживаем, что вилка с уменьшенным вылетом может немного доминировать в этих экстремальных характеристиках. Легче найти сцепление в крутых поворотах и ​​в большем диапазоне скоростей».

Мы знаем, что на след влияет вылет, размер колеса и угол наклона головы. 29-дюймовый велосипед со слабым углом наклона головы уже имеет большой след. Так как же уменьшение смещения вилки и увеличение колеи может улучшить прохождение поворотов? На бумаге это должно затруднить поворот велосипеда.

Но помните, что гонщики должны переносить больше веса вперед, чтобы хорошо поворачивать на длинных и провисших велосипедах. Несмотря на то, что фактическая геометрия рулевого управления более устойчива к поворотам, уменьшение смещения и увеличение вылета дает тот же результат, что и гонщик, перемещающий свое тело дальше вперед. По сути, вы добиваетесь лучшего положения и распределения веса для хорошего прохождения поворотов благодаря геометрии. Поскольку переднее колесо естественным образом сохраняет сцепление с дорогой, ему легче проходить повороты.

Это не новая идея, и гонщики мотокросса уже открыли ее много лет назад. Уменьшение смещения вилки имело тот же эффект, что и перемещение двигателя вперед в раме. Рулевое управление ощущается лучше, потому что большая часть веса мотоцикла смещена вперед, удерживая переднее колесо на месте. Как и в случае с подвеской, широким рулем и размером колес кефали, индустрия горных велосипедов продолжает применять уроки, уже извлеченные из мотоциклов.

Есть еще одно преимущество. След укорачивается по мере того, как вилка сжимается (угол наклона становится круче). Это делает велосипед менее устойчивым, когда он находится в глубоком движении. Поскольку вилка с уменьшенным вылетом имеет больше следов при полном выдвижении, она также имеет больше следов при полном сжатии. Большая стабильность в глубине движения всегда является хорошей чертой для сильных эндуро и велосипедов для даунхилла.

Вилки со смещением 44 мм против 51 мм: мой опыт

Многие трейловые и эндуро-велосипеды теперь сконструированы на основе уменьшенных вилок со смещением 42–44 мм. Уменьшенный вылет менее распространен для 27,5-дюймовых велосипедов (на данный момент), но некоторые бренды, такие как Transition и Yeti, предлагают модели 27,5 дюймов с вилками с уменьшенным вылетом 37 мм (в 27,5-дюймовых велосипедах традиционно используются вилки с вылетом 44–46 мм).

Если вы хотите приобрести вилку вторичного рынка для экспериментов, FOX производит вилки с уменьшенным вылетом 44 м, а RockShox производит вилки с вылетом 42 мм за 29 м.колеса; Вилки со смещением 37 мм доступны для колес 27,5 дюймов.

Первой вилкой с уменьшенным вылетом, которую я попробовал, была 44-миллиметровая вилка FOX 36 для вторичного рынка. В ожидании ее отправки я мечтал о том, как эта вилка превратит меня в машину для поворотов и поможет мне уничтожить Strava PR.

После установки вилки меня ждало грубое пробуждение. Спускаясь по чрезвычайно крутой и технически сложной местной тропе, я чувствовал, что изо всех сил пытаюсь увернуться от камней и держать ситуацию под контролем. Тонкое изменение геометрии заставило меня немного ошибиться во времени. Это первое впечатление осталось со мной.

Я привык к нему после одной или двух пробежек, и велосипед вскоре стал нормальным. Я ездил на новой вилке в общей сложности восемь месяцев. Был ли я быстрее? Мои тусклые времена Strava говорят не о многом. Уменьшение смещения моей вилки не было волшебной таблеткой. Если это и улучшило мою скорость, то незначительно.

Несмотря на то, что я не разбивал КОМы Strava, заявленные преимущества сцепления все же были заметны. Я чувствовал себя более стабильно и приземлялся, когда входил в повороты. Я никогда не был хорош в крутых крутых поворотах, а вилка с уменьшенным вылетом заставила меня чувствовать себя немного более комфортно. Со временем я стал меньше бояться мытья переднего колеса, и это помогло мне больше сосредоточиться на своем позиционировании и технике прохождения поворотов.

Практика прохождения поворотов за последние пару сезонов сильно повлияла на мою общую скорость. Возможно, небольшая дополнительная тяга, которую я почувствовал с вилкой с уменьшенным вылетом, ускорила процесс. Я думаю, что это может быть полезным инструментом для повышения уверенности и оттачивания вашей техники. (Если вы действительно хотите улучшить свои навыки прохождения поворотов, ознакомьтесь с этими советами от всемирно известного тренера по горным велосипедам Ли МакКормака.) иметь. Какова моя рекомендация? Если вы покупаете новый велосипед и ваша слабость в поворотах, может помочь выбор вилки с уменьшенным вылетом. Если вы пытаетесь соревноваться в гонках на эндуро или скоростном спуске, вилка с уменьшенным вылетом может дать вам небольшое преимущество.

В конечном счете, я считаю, что вилки с уменьшенным вылетом лучше всего подходят для более длинных и слабых велосипедов с большим ходом. Чем длиннее и слабее ваш велосипед, тем больше вы заметите преимуществ приближения переднего колеса с помощью вилки с уменьшенным смещением. (Я по-прежнему предпочитаю вилки с вылетом 51 мм на своих гоночных велосипедах XC, потому что я хочу, чтобы этот стиль велосипеда чувствовал себя маневренным в гоночных ситуациях.)

Если на вашем велосипеде сейчас нет вилки с уменьшенным вылетом, не теряйте сон над ним. На своих последних нескольких велосипедах я несколько раз менял вилки между вилками с уменьшенным вылетом 44 м и вылетом 51 мм. Каждый раз я привыкаю к ​​новому смещению в течение нескольких прогонов. По моему опыту, вы просто адаптируетесь к тому, что используете. Если вы будете достаточно практиковаться с тем, что у вас есть, вы станете быстрее. Это правда.

Мой текущий эндуро-байк имеет вилку со смещением 51 мм, потому что The Pro’s Closet предлагает их с большой скидкой. Я привык к тому, как он управляется, и пока не вижу причин его менять. Мне нравится идея вилок с уменьшенным смещением, но, поскольку это не меняет жизнь, нет необходимости тратить деньги, если ваша текущая настройка работает нормально. Если моя текущая вилка будет повреждена или я решу купить новый велосипед, я выберу вилку со смещением 42 или 44 мм, просто чтобы немного подбодрить себя.

Независимо от того, на какой вилке я буду ездить, все равно будет весело!

[button]Купить горные велосипеды[/button]

Вы ездите на вилке с уменьшенным вылетом? Каков ваш опыт? Дайте нам знать об этом в комментариях!

Вылет колеса: почему это важно — Руководство по правильному вылету колеса Honda

| Практическое руководство — колеса и шины

Выглядите круто, не будучи манекеном

Если и есть что-то, в чем могут согласиться любители парковки и шоссейные гонщики, так это то, что колеса и крылья должны подходить друг к другу на одном уровне. Возможно, из-за того, как хорошо смотрится, когда колеса и поверхность кузова находятся в одной плоскости. Или, может быть, это потому, что автомобили, как правило, лучше управляются с колесами, расположенными дальше. В любом случае, поскольку колеса поднимаются вверх при сжатии подвески, максимальное расстояние, которое они могут пройти, находится почти вровень с крылом. Если машина выглядит и управляется лучше, то, несмотря на то, что нам говорили, может быть, мы тоже сможем съесть свой пирог и съесть его.

Смещение: Что это за чертовщина?
Все это приводит нас к вылету колеса, который представляет собой просто расстояние между поверхностью крепления ступицы колеса и его центральной плоскостью. Положительное смещение означает, что поверхность крепления ступицы ближе к внешней стороне колеса. И наоборот, отрицательное смещение означает, что оно ближе к внутренней стороне. Если монтажная поверхность совпадает с центральной плоскостью колеса, то смещение равно нулю. Другими словами, смещение определяет боковое или поперечное положение колеса. При изменении ширины колеса необходимо правильно выбрать вылет в сочетании с новой шириной, чтобы колесо и шина имели достаточно места в колесной арке, чтобы избежать трения или нежелательного контакта с другими компонентами.

Переднеприводные автомобили обычно оснащаются колесами с положительным вылетом. Большинство производителей конструируют автомобили с отрицательным радиусом скольжения спереди, что стало возможным благодаря положительному смещению. Радиус зачистки просто относится к расстоянию между точкой, где ось рулевого управления пересекает дорожное покрытие, и центром пятна контакта шины. Поскольку радиус зачистки связан с геометрией рулевого управления, такие требования к положительному смещению применяются только спереди. Однако, поскольку заводы обычно предпочитают использовать одинаковые колеса для снижения производственных затрат, задние колеса обычно получают такие же колеса с положительным смещением, как и передние. Если мы говорим о заднеприводных автомобилях, то большинство OEM-производителей предусматривают минимальный радиус очистки спереди.

Зачем вам это?
Способность понимать вылет колес может помочь решить множество проблем с установкой колес. Увеличение размеров колес и шин часто требует изменения вылетов. У поставщика колес обычно есть необходимая информация о том, какие смещения будут работать, а какие нет, и, если это не сработает, вероятно, где-то в Интернете есть по крайней мере одна ветка с хотя бы одним парнем, который пробовал ту же комбинацию колес. вы рассматриваете, но не рассчитывайте на это. Иногда информации просто нет, и единственный способ узнать наверняка — измерить и рассчитать. Все начинается с ваших стандартных колес и шин.

Минимальные зазоры с обеих сторон OEM-комплекта колес/шин должны быть учтены, прежде чем приниматься за потенциальную максимальную ширину шины, включая пространство между ближайшим компонентом подвески, а также крылом. Имейте в виду, что часто при экстремальных положениях руля может возникнуть минимальное трение внутренней части колесной арки. Кроме того, некоторые шины измеряются иначе, чем другие. Например, некоторые шины шириной 225 мм имеют такие же размеры, как и шины с маркировкой 245 мм. Лучше оставить зазор в 1/8 дюйма для потенциально более широких шин.

Смещение влияет не только на то, насколько хорошо колесо/шина выступает из крыла, но и на его близость к компонентам подвески, таким как поворотные кулаки и рычаги управления.

Подробнее о смещении
Измерив зазоры, вы почти готовы выглядеть очень умно в глазах своих друзей. Во-первых: более широкая шина на колесе с таким же вылетом уменьшает зазор одинаково с обеих сторон, но добавление вылета на 1 мм отодвигает колесо от крыла — ближе к внутренней колесной арке — на 1 мм. Обычно внутренний и внешний зазоры разные, поэтому новые колеса требуют разных вылетов. Чтобы центрировать шину так, чтобы внутренний и внешний зазоры были равны, возьмите расстояние от внешнего зазора, вычтите из этого числа внутренний зазор и разделите это число на два. Добавьте эту цифру к смещению старого колеса, это даст вам смещение нового колеса. Например, представьте себе акции 19Покрышка 5мм и новая 225мм. На фото внутренний и внешний зазоры 30мм и 21мм соответственно. Дайте старому колесу вылет 45 мм, но сначала убедитесь, что новая шина подойдет. Поскольку общий зазор в этом примере равен 51 мм (30 мм плюс 21 мм), а ширина шины увеличилась на 30 мм, то остается 21 мм. Даже если предположить, что новая шина может быть на 1/4 дюйма (6,4 мм) шире, чем ожидалось, зазор по-прежнему превышает 14 мм. Короче 225мм пойдет. Вычтите внутренний зазор из внешнего зазора, который равен -9.мм (21 мм минус 30 мм), чтобы получить вылет нового колеса. Возьмите половину этого числа (-4,5 мм или просто округлите до -5 мм), добавьте это число к старому смещению, которое было 45 мм, чтобы получить смещение 40 мм. Быстрая проверка вылета колес Volk TE37 и CE28 показывает вылет +35 мм и +42 мм, доступные в 15×7, оба из которых будут работать нормально.

В связи с этим вам также необходимо знать об обратном шаге. В частности, это расстояние между внутренним внешним краем колеса и поверхностью крепления ступицы. Правильные расчеты обратного хода гарантируют отсутствие нежелательных проблем с зазором между шинами и элементами подвески, особенно при использовании больших колес и шин. Достаточно сказано.

Все, что вам нужно для правильного измерения смещения, — это рулетка и поверочная линейка. Здесь мы измеряем обратный ход колеса, что необходимо для расчета его смещения.

Как измерить
Смещение можно измерить с установленной шиной или без нее. При измерении с шиной смещение все еще можно измерить, не сдувая ее, однако может быть более точным измерение смещения на голом колесе, но это не означает, что вы не можете получить миллиметр или два от истинного значения с помощью резина на месте. В конце концов, пока смещение измеряется в пределах допуска 2 мм, все должно быть в порядке. Если вы выберете маршрут с установленной шиной, проще всего измерить общую ширину шины с помощью линейки, помещенной поперек шины на ровное место на земле. Затем измерьте расстояние от того же места поверочной линейки до монтажной поверхности колеса. Единственными инструментами, необходимыми для измерения смещения, являются длинная линейка, рулетка и простая математическая формула:

Смещение равно 0,5 (ширина шины или колеса) минус расстояние от монтажной поверхности до края шины или обода.

Смещение и ширина колеи
Изменение смещения также изменяет ширину колеи. Уменьшенные смещения приводят к большей ширине колеи. Это может повысить скорость прохождения поворотов за счет уменьшения передачи поперечной нагрузки от внутренних шин к внешним шинам. Поддерживая постоянную нагрузку на шины, шины могут обеспечивать повышенное боковое сцепление. Вот почему шины большинства гоночных автомобилей располагаются максимально далеко за бортом. С другой стороны, изменение ширины колеса не меняет колею.

Еще один способ увеличить колею без покупки новых колес — установить проставки. Прокладки доступны разной толщины, от 5 мм до 30 мм и более, в зависимости от области применения. Eibach производит один из лучших наборов прокладок на рынке. Их проставки изготовлены с высокой точностью с жесткими допусками, что помогает обеспечить надежное крепление колес к ступицам. Eibach производит 5-миллиметровые варианты без центрирования ступицы и 15-миллиметровые варианты с центрированием ступицы, каждый из которых имеет более длинные колесные шпильки.

Определение правильного смещения при увеличении размера колес и шин может быть сложной задачей. Трудно определить, насколько далеко шина будет выступать за кромку колеса для конкретной комбинации шины и обода. Поэтому трудно заранее знать, будет ли шина тереться о подвеску или крыло. Даже при небольшом изменении ширины шины на одном и том же колесе можно оценить, насколько шире будет новая шина. Например, многократный чемпион West Coast Honda Challenge h5 Эдик Степанян каким-то образом втиснул Toyo 245/45-16 RA-1 в установленное правилами колесо шириной 7 дюймов, а затем установил четыре из них на свой 9-й. 3 Гоночная машина Интегра. Раньше он использовал шины размером 225/45-15, и, тщательно измерив зазоры с обеих сторон шины, он определил, что дополнительная ширина 245 подходит для колес с более распространенным вылетом, и это было на автомобиле, который пришел с завода с 195/60-14s на 51/2-дюймовых дисках. Излишне говорить, что зазоры с обеих сторон шины минимальны.

Не поймите нас неправильно, низкие вылеты выглядят круто, как на этом Civic EP3, но не ожидайте, что ваш передний привод будет работать так же хорошо, как если бы вы придерживались чего-то более близкого к тому, что задумал Honda.

Радиус скраба
Изменение смещения колеса также влияет на радиус скраба. Напомним, что радиус зачистки — это измерение на уровне земли между осью наклона шкворня (KIA) и центром пятна контакта с шиной. Для подвесок с двойным поперечным рычагом, как и для большинства Honda до 2001 года, KIA представляет собой угол между вертикальной осью и воображаемой линией, проходящей через центры верхнего и нижнего шаровых шарниров, если смотреть спереди автомобиля. Для автомобиля на основе стойки воображаемая ось проходит от центра крепления верхнего подшипника к центру нижнего шарового шарнира. Если KIA перехватывает землю за пределами центра пятна контакта шины, то радиус затирания отрицателен. С другой стороны, если KIA перехватывает землю внутри центра пятна контакта шины, то радиус зачистки положительный. Переднеприводные автомобили, в том числе Honda, обычно настраиваются с отрицательным радиусом скольжения.

Для переднеприводных автомобилей предпочтителен отрицательный радиус трения, так как он обеспечивает стабилизирующий эффект при изменении сцепления между левым и правым колесами. Если одно переднее колесо теряет сцепление с дорогой во время разгона или торможения, как это может произойти, если одна шина проедет по льдине, другое переднее колесо будет в определенной степени раскачиваться в зависимости от степени податливости рулевого управления, что будет иметь тенденцию к повороту. машина по прямой. При этом водитель почувствует некоторую отдачу через руль.

Хотя это и не связано напрямую с вылетом колес, другой опасной тенденцией, перенятой из мира дрифта, является растяжение шин. Растянутые шины меньшего размера обеспечивают отличное скольжение на трассе, но опасную езду на улице. Делайте это на свой страх и риск.

Разнос колес с помощью меньших вылетов или проставок увеличивает радиус зачистки. Это делает отрицательный радиус скраба менее отрицательным, может быть, даже положительным. Это может привести к неравномерному сцеплению передних колес в зависимости от разницы между старым и новым смещением.

Смещение также влияет на жесткость подвески через коэффициент движения подвески. При меньшем смещении рычаг колеса относительно внутреннего шарнира нижнего рычага увеличивается, в то время как рычаг пружины подвески остается постоянным. Чистый эффект заключается в снижении эффективной жесткости пружины колеса. Например, стандартный DC2 Integra, оснащенный колесами со смещением на 10 мм меньше, будет иметь передаточное число колес на 5 процентов ниже. Поэтому для восстановления утраченной жесткости подвески необходима пружина на 5% жестче.

Вы знаете, когда у вас правильное смещение: когда шина и крыло идеально подходят друг к другу — не слишком сильно, но и не слишком мало.

Смещение и его последствия
Серийные автомобили изготавливаются со смещением колес, что минимизирует нагрузку на ступичный подшипник. В поворотах чрезмерная боковая нагрузка на шины увеличивает нагрузку на подшипники колес. Изменение смещения влияет на то, какую нагрузку испытывает каждый из двух колесных подшипников как при движении по прямой, так и при прохождении поворотов. Серийные гоночные автомобили, такие как CRX и Integra, которые имеют более вязкие шины и менее положительное смещение, демонстрируют несколько высокие нагрузки на подшипники. К счастью, ступичные подшипники Honda прочные, и с ними мало проблем.

Неправильный вылет колес может привести к множеству проблем, начиная от плохих характеристик управляемости и заканчивая поломкой компонентов подвески, таких как этот поворотный кулак Civic.

Даже поворотные кулаки не застрахованы от изменений смещения. Давний гонщик Honda Сэм Ротшильд потерпел две полные поломки поворотных кулаков на своем CRX. Конечно, у него колеса с вылетом +35, липкие шины Toyo 225/50-15 RA-1 и жесткая подвеска. Дополнительный рычаг, созданный этим смещением, вызывает гораздо больший изгибающий момент в поворотном кулаке, что со временем привело к усталостному разрушению двух разных поворотных кулаков, но это для сильно нагруженного гоночного автомобиля и довольно маловероятный сценарий для типичной Honda. уличная машина. Тем не менее, смещение делает больше, чем просто заполняет или не заполняет крылья — оно влияет на управляемость, рулевое управление, сцепление с дорогой и даже на срок службы других небьющихся компонентов подвески, таких как узлы поворотного кулака. Это должно быть более чем достаточной причиной для того, чтобы вы в следующий раз, когда пойдете за новой обувью, переосмыслить эту больную, толстую губу, выглядящую как заднеприводная.

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 909 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 909 8

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Питательные вещества межпозвонкового диска и транспортные механизмы в связи с дегенерацией диска: описательный литературный обзор

1. Urban JP, Holm S, Maroudas A, Nachemson A. Питание межпозвонкового диска. Исследование транспорта растворенных веществ in vivo. Clin Orthop Relat Relat Res. 1977; (129): 101–114. [PubMed] [Google Scholar]

2. Марудас А. Биофизическая химия хрящевых тканей с особым упором на перенос растворенных веществ и жидкости. Биореология. 1975; 12 (3-4): 233–248. [PubMed] [Академия Google]

3. Урбан Дж.П., Смит С., Фэрбэнк Дж.К. Питание межпозвонкового диска. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2004; 29 (23): 2700–2709. [PubMed] [Google Scholar]

4. Urban JP, Holm S, Maroudas A, Nachemson A. Питание межпозвонкового диска: влияние потока жидкости на перенос растворенных веществ. Clin Orthop Relat Relat Res. 1982; (170): 296–302. [PubMed] [Google Scholar]

5. Adams MA, Hutton WC. Влияние позы на диффузию в поясничные межпозвонковые диски. Дж Анат. 1986; 147: 121–134. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

6. Horner HA, Urban JP. Лауреат премии Volvo 2001 года в области фундаментальных научных исследований: влияние поступления питательных веществ на жизнеспособность клеток студенистого ядра межпозвонкового диска. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2001; 26 (23): 2543–2549. [PubMed] [Google Scholar]

7. Grunhagen T, Wilde G, Soukane DM, Shirazi-Adl SA, Urban JP. Питание и метаболизм межпозвонковых дисков. J Bone Joint Surg Am. 2006; 88 (прил. 2): 30–35. [PubMed] [Google Scholar]

8. Bibby SR, Urban JP. Влияние лишения питательных веществ на жизнеспособность клеток межпозвонкового диска. Европейский позвоночник Дж. 2004; 13 (8): 695–701. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

9. Стефан С., Джонсон В.Е., Робертс С. Влияние снабжения питательными веществами и плотности клеток на рост и выживание клеток межпозвонкового диска в 3D-культуре. Eur Cell Mater. 2011; 22:97–108. [PubMed] [Google Scholar]

10. Ширази-Адл А., Тахери М., Урбан Дж.П. Анализ жизнеспособности клеток межпозвонкового диска: влияние проницаемости замыкательной пластинки на клеточную популяцию. Дж. Биомех. 2010;43(7):1330–1336. [PubMed] [Академия Google]

11. Бибби С.Р., Джонс Д.А., Рипли Р. М., Урбан Дж.П. Метаболизм межпозвонкового диска: влияние низких уровней кислорода, глюкозы и pH на скорость энергетического метаболизма клеток студенистого ядра крупного рогатого скота. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2005; 30 (5): 487–496. [PubMed] [Google Scholar]

12. Holm S, Maroudas A, Urban JP, Selstam G, Nachemson A. Питание межпозвонкового диска: транспорт и метаболизм растворенных веществ. Подключить тканевый рез. 1981;8(2):101–119. [PubMed] [Google Scholar]

13. Magnier C, Wendling-Mansuy S, Boiron O, Deplano V, Chabrand P. Транспорт питательных веществ в нагруженный межпозвонковый диск: параметрическое исследование. Дж. Биомех. 2008;41(доп.1):S360. [Академия Google]

14. Torzilli PA, Adams TC, Mis RJ. Транзиторная диффузия растворенных веществ в суставном хряще. Дж. Биомех. 1987;20(2):203–214. [PubMed] [Google Scholar]

15. Сенгерс Б.Г., Ооменс К.В., Баайенс Ф.П. Интегрированный подход конечных элементов к механике, транспорту и биосинтезу в тканевой инженерии. J Биомех Инж. 2004;126(1):82–91. [PubMed] [Google Scholar]

16. Урбан Дж. П., Холм С., Марудас А. Диффузия малых растворов в межпозвонковый диск: исследование in vivo. Биореология. 1978;15(3-4):203–221. [PubMed] [Google Scholar]

17. Раджасекаран С., Нареш-Бабу Дж., Муруган С. Обзор постконтрастных МРТ-исследований диффузии поясничных дисков человека. J Magn Reson Imaging. 2007;25(2):410–418. [PubMed] [Google Scholar]

18. Mokhbi Soukane D, Shirazi-Adl A, Urban JP. Исследование концентраций растворенных веществ в 3D-модели межпозвонкового диска. Eur Spine J. 2009;18(2):254–262. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

19. Марудас А., Стоквелл Р.А., Начемсон А., Урбан Дж. Факторы, участвующие в питании поясничного межпозвонкового диска человека: клеточность и диффузия глюкозы in vitro. Дж Анат. 1975; 120 (ч. 1): 113–130. [PMC free article] [PubMed] [Google Scholar]

20. Бродин Х. Пути питания в суставном хряще и межпозвонковых дисках. Акта Ортоп Сканд. 1955; 24 (3): 177–183. [PubMed] [Google Scholar]

21. Ogata K, Whiteside LA. Лауреат премии Volvo 1980 года в области фундаментальных наук. Пути питания межпозвонкового диска. Экспериментальное исследование с использованием метода вымывания водорода. Позвоночник (Фила Па, 1976) 1981; 6 (3): 211–216. [PubMed] [Google Scholar]

22. Hutton WC, Murakami H, Li J. Эффект блокировки пути питания к межпозвонковому диску на модели собаки. J Техника расстройств позвоночника. 2004;17(1):53–63. [PubMed] [Академия Google]

23. van der Werf M, Lezuo P, Maissen O, van Donkelaar CC, Ito K. Подавление перфузии замыкательной пластинки позвонка приводит к снижению внутриядерного диффузионного транспорта межпозвонкового диска. Дж Анат. 2007;211(6):769–774. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

24. Раджасекаран С., Бабу Дж. Н., Арун Р., Армстронг Б. Р., Шетти А. П., Муруган С. Лауреат премии ISSLS: исследование диффузии в поясничных дисках человека: серийный магнитный исследование резонансной томографии, документирующее влияние замыкательной пластинки на диффузию в нормальных и дегенеративных дисках. Позвоночник (Фила Па 1976) 2004;29(23):2654–2667. [PubMed] [Google Scholar]

25. Soukane DM, Shirazi-Adl A, Urban JP. Анализ нелинейной сопряженной диффузии кислорода и молочной кислоты в межпозвонковых дисках. J Биомех Инж. 2005;127(7):1121–1126. [PubMed] [Google Scholar]

26. Roberts S, Urban JP, Evans H, Eisenstein SM. Транспортные свойства концевой пластинки хряща человека в зависимости от его состава и кальцификации. Позвоночник (Фила Па, 1976) 1996; 21 (4): 415–420. [PubMed] [Академия Google]

27. Illien-Jünger S, Gantenbein-Ritter B, Grad S. Комбинированное воздействие ограниченного питания и высокочастотной нагрузки на межпозвонковые диски с концевыми пластинами. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2010; 35 (19): 1744–1752. [PubMed] [Google Scholar]

28. Джексон А.Р., Хуан С.И., Браун М.Д., Гу В.И. Трехмерный анализ конечных элементов распределения питательных веществ и жизнеспособности клеток в межпозвонковом диске: эффекты деформации и дегенерации. J Биомех Инж. 2011;133(9) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

29. Хуан С.И., Юань Т.И., Джексон А.Р., Хазбун Л., Фракер С., Гу В.Ю. Влияние низких концентраций глюкозы на скорость потребления кислорода клетками межпозвонкового диска. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2007; 32 (19): 2063–2069. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

30. Fernando HN, Czamanski J, Yuan TY, Gu W, Salahadin A, Huang CY. Механическая нагрузка влияет на энергетический обмен клеток межпозвонкового диска. J Ортоп Res. 2011;29(11):1634–1641. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

31. Salvatierra JC, Yuan TY, Fernando H. Разница в энергетическом метаболизме клеток фиброзного кольца и студенистого ядра межпозвонкового диска. Селл Мол Биоэнг. 2011;4(2):302–310. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

32. Guehring T, Wilde G, Sumner M. Клетки межпозвонкового диска нотохордального диска: чувствительность к лишению питательных веществ. Ревмирующий артрит. 2009;60(4):1026–1034. [PubMed] [Google Scholar]

33. Луман-Гардинер К.М., Кумб Д., Хантер С.Дж. Вычислительные модели, имитирующие угасание хордовых клеток при раннем старении межпозвонкового диска. Методы расчета Биомех Биомед Энгин. 2011;14(12):1071–1077. [PubMed] [Академия Google]

34. Травасио Ф., Джексон А.Р., Браун М.Д., Гу В.И. Взаимосвязь между транспортными свойствами растворенных веществ и морфологией ткани фиброзного кольца человека. J Ортоп Res. 2009;27(12):1625–1630. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

35. Джексон А.Р., Юань Т.И., Хуанг С.И., Браун М.Д., Гу В.И. Транспорт питательных веществ в фиброзном кольце человека зависит от напряжения сжатия и анизотропии. Энн Биомед Инж. 2012;40(12):2551–2558. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

36. Das DB, Welling A, Urban JP, Boubriak OA. Транспорт растворенных веществ в межпозвонковом диске: эксперименты и моделирование методом конечных элементов. Энн Н.Ю. Академия наук. 2009 г.;1161(1):44–61. [PubMed] [Google Scholar]

37. Yao H, Gu WY. Трехмерный неоднородный трехфазный конечно-элементный анализ физических сигналов и транспорта растворенных веществ в межпозвонковом диске человека при осевом сжатии. Дж. Биомех. 2007;40(9):2071–2077. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

38. Sélard E, Shirazi-Adl A, Urban JP. Конечно-элементное исследование диффузии питательных веществ в межпозвонковом диске человека. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2003; 28 (17): 1945–1953. обсуждение 53. [PubMed] [Google Scholar]

39. Соукане Д.М., Ширази-Адл А., Урбан Дж.П. Расчет сопряженной диффузии кислорода, глюкозы и молочной кислоты в межпозвонковом диске. Дж. Биомех. 2007;40(12):2645–2654. [PubMed] [Google Scholar]

40. Джексон А.Р., Хуан С.И., Гу В.Ю. Влияние кальцификации концевой пластинки и механической деформации на распределение глюкозы в межпозвонковом диске: трехмерное исследование методом конечных элементов. Методы расчета Биомех Биомед Энгин. 2011;14(2):195–204. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

41. Раджасекаран С., Венкатадасс К., Нареш Бабу Дж., Ганеш К., Шетти А.П. Фармакологическое усиление диффузии дисков и дифференциация здоровых, стареющих и дегенерированных дисков: результаты последовательных МРТ-исследований in vivo с применением контраста на 365 поясничных дисках человека. Eur Spine J. 2008;17(5):626–643. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

42. Magnier C, Boiron O, Wendling-Mansuy S, Chabrand P, Deplano V. Распределение питательных веществ и метаболизм в межпозвонковом диске в разгруженном состоянии: параметрическое исследование. Дж. Биомех. 2009 г.;42(2):100–108. [PubMed] [Google Scholar]

43. Huang CY, Gu WY. Влияние механической компрессии на метаболизм и распределение кислорода и лактата в межпозвонковом диске. Дж. Биомех. 2008;41(6):1184–1196. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

44. Malandrino A, Noailly J, Lacroix D. Влияние длительного сжатия на метаболический транспорт кислорода в межпозвонковом диске уменьшается при дегенеративных изменениях. PLoS Comput Biol. 2011;7(8) [бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

45. Чжу К., Джексон А.Р., Гу В.И. Жизнеспособность клеток межпозвонкового диска при различных условиях питания и динамической нагрузки: трехмерный анализ методом конечных элементов. Дж. Биомех. 2012;45(16):2769–2777. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

46. Беннекер Л.М., Хейни П.Ф., Алини М., Андерсон С.Е., Ито К. Лауреат премии молодых исследователей 2004 года: окклюзия контактных каналов концевой пластинки позвонка и дегенерация межпозвонкового диска. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2005; 30 (2): 167–173. [PubMed] [Академия Google]

47. Джексон А.Р., Юань Т.И., Хуанг С.И., Травашио Ф., Юн Гу В. Влияние сжатия и анизотропии на диффузию глюкозы в фиброзном кольце. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2008; 33 (1): 1–7. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

48. Galbusera F, Mietsch A, Schmidt H, Wilke HJ, Neidlinger-Wilke C. Влияние дегенерации межпозвонкового диска на жизнеспособность клеток диска: численное исследование. Методы расчета Биомех Биомед Энгин. 2012;16(3):328–337. [PubMed] [Академия Google]

49. Арун Р., Фриман Б.Дж., Скаммелл Б.Е., МакНалли Д.С., Кокс Э., Гоулэнд П. Лауреат премии ISSLS 2009 г.: какое влияние оказывает постоянная механическая нагрузка на диффузию в межпозвонковом диске человека?: исследование in vivo с использованием серийной постконтрастной магнитной резонансная томография. Позвоночник (Фила Па, 1976) 2009; 34 (21): 2324–2337. [PubMed] [Google Scholar]

50. Lotz JC, Colliou OK, Chin JR, Duncan NA, Liebenberg E. Вызванная компрессией дегенерация межпозвонкового диска: модель на мышах in vivo и исследование методом конечных элементов. Позвоночник (Фила Па 1976) 1998;23(23):2493–2506. [PubMed] [Google Scholar]

51. Ferguson SJ, Ito K, Nolte LP. Поток жидкости и конвективный транспорт растворенных веществ внутри межпозвонкового диска. Дж. Биомех. 2004;37(2):213–221. [PubMed] [Google Scholar]

52. Ayotte DC, Ito K, Tepic S. Зависимое от направления сопротивление потоку в замыкательной пластинке межпозвонкового диска: исследование ex vivo. J Ортоп Res. 2001;19(6):1073–1077. [PubMed] [Google Scholar]

53. Katz MM, Hargens AR, Garfin SR. Питание межпозвоночных дисков. Диффузия против конвекции. Clin Orthop Relat Relat Res. 1986;(210):243–245. [PubMed] [Google Scholar]

54. Кумар А., Варгезе М., Мохан Д., Махаджан П., Гулати П., Кале С. Влияние вибрации всего тела на поясницу. Исследование фермеров-трактористов в северной Индии. Позвоночник (Фила Па, 1976) 1999; 24 (23): 2506–2515. [PubMed] [Google Scholar]

55. Поуп М.Х., Магнуссон М., Уайлдер Д.Г. Премия Каппа Дельта. Боль в пояснице и вибрация всего тела. Clin Orthop Relat Relat Res. 1998;(354):241–248. [PubMed] [Google Scholar]

56. Иатридис Дж. К., Маклин Дж. Дж., Роули П. Дж., Алини М. Влияние механической нагрузки на метаболизм межпозвоночных дисков in vivo. J Bone Joint Surg Am. 2006; 88 (прил. 2): 41–46. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

Смещать или не смещать — Оборудование

Большая ширина колеи оси, используемой со сдвоенными колесами, сделает ту же ось слишком широкой, если она оснащена широкими одинарными шинами. Фото: Джим Парк

Достаточно просто насадить широкое одинарное колесо на ступицу там, где раньше были сдвоенные колеса. Но есть еще кое-что, о чем следует подумать при замене широких одиночных на двойные. На самом деле, любые модификации шин и дисков из оригинальной спецификации должны быть тщательно продуманы до того, как появятся динамометрические ключи. Здесь замешано больше, чем кажется на первый взгляд, особенно неопытному глазу.

На вторичном рынке, где профессиональное руководство может быть недоступно, можно по ошибке создать сценарий перегрузки и сократить усталостную долговечность ступичных подшипников, — предупреждает Брэндон Узарек, инженер по техническому обслуживанию, полевой инженер Accuride Corp.

« Автопаркам важно помнить о том, как интегрирована вся система колесной пары, от оси и компонентов колесной пары до самого колеса», — говорит Узарек. «В некоторых автопарках наблюдается чрезмерный износ колесных подшипников, ступиц и шпинделей из-за несоответствия вылета колеса и оси, обычно на вторичном рынке, когда устанавливаются сменные колеса. Автопарки не всегда связываются с производителем осей, чтобы понять, что необходимо для их применения. Они могли бы избежать проблемы износа подшипников, если бы знали о его потенциальных причинах».

Заранее, когда грузовик или трейлер новые, владельцам обычно не нужно слишком беспокоиться о технических характеристиках колес. Здесь нужно учитывать такие моменты, как клиренс подвески и рамы, а также ширину шин по отношению к общей ширине автомобиля, но OEM-производители и поставщики осей/подвески обычно принимают это во внимание при утверждении спецификации.

«Исторически сложилось так, что подвески прицепов (пневматические или механические) были рассчитаны на большинство вылетов колес и комбинаций шин, поскольку подвеска была отдельным приобретаемым компонентом», — объясняет Билл Хикс, директор по планированию продуктов SAF-Holland в Северной и Южной Америке. «С появлением подхода интегрированной системы подвески (ось, подвеска и концы колес) и по мере роста популярности одинарных шин с широкой базой использование обода со смещением стало очень важным фактором в начале подвески. /конструкция осевой системы. Поэтому автопарку необходимо будет определить, какая комбинация колеи оси/смещенного обода лучше всего подходит для них».

Система ступицы колеса спроектирована таким образом, чтобы центральная линия нагрузки на колесо располагалась как можно ближе к центральной точке между внутренним и внешним ступичными подшипниками, чтобы оба они распределяли нагрузку поровну. Перемещение груза внутрь или наружу относительно этой точки может увеличить нагрузку на тот или иной подшипник, говорит Чарли Аллен, генеральный менеджер Meritor по задним мостам.

«Там конверт для груза», — говорит он. «Если вы останетесь в этом диапазоне, вы получите достойный срок службы подшипника. Но если вы установите колеса с неправильной центральной линией относительно подшипников, например, 2-дюймовое колесо с вылетом, срок службы подшипников уменьшится».

Например, Аллен цитирует некоторые внутренние исследования, которые показывают, что даже разница в толщине фланца колеса между стальными и алюминиевыми колесами может иметь значение. «Когда вы смотрите на толщину монтажной поверхности, вы можете видеть, где вы будете выталкивать эту нагрузку более чем на дюйм дальше на внешний подшипник. Это может сократить ожидаемый срок службы подшипников почти на 40%».

В 2011 году компания Meritor опубликовала информационный документ по этому вопросу, в котором это хорошо объясняется. «Понимание влияния одинарных шин с широкой базой на осевые и колесные системы» должно быть обязательным к прочтению для любого автопарка, планирующего перейти в середине срока эксплуатации с одинарных широких шин на сдвоенные или наоборот.

Тип оси также имеет значение. Конические и параллельные шпиндели обычно доступны, но конические шпиндели плохо реагируют на повышенные нагрузки на внешний подшипник при использовании колеса с большим вылетом.

«Увеличенная нагрузка типичного 2-дюймового вылета колеса для одинарных шин с широким основанием не рекомендуется для использования с шпинделями HN (или коническими) из-за сокращения срока службы шпинделя и внешнего ступичного подшипника», предостерегает Джим Раше-старший, руководитель программы по системам прицепов для коммерческих автомобилей в Hendrickson. «Смещение на 2 дюйма разрешено для использования с шпинделями высокого давления (или прямыми), но максимальная грузоподъемность может быть уменьшена».

Возможность переключения с одинарных колес со смещением на сдвоенную колесную формулу будет зависеть от номинальной используемой колеи оси подвески. В сдвоенных колесных дисках обычно используется номинальная колея оси 77,5 дюймов, поэтому внешние шины не превышают разрешенную в США максимальную ширину в 102 дюйма. В зависимости от смещения колеса и указанных шин можно использовать более широкую ось гусеницы, которая будет перемещать шины наружу, чтобы поместить их ближе к этому пределу. Но если используется более широкая гусеничная ось, ее нельзя преобразовать в двойную колесную формулу без превышения предела ширины в 102 дюйма.

«При использовании одинарных шин с широкой базой типичные 2-дюймовые колеса со смещением располагают шины примерно такой же ширины, как и сдвоенные колеса при использовании с 77,5-дюймовой гусеничной осью», — говорит Раше. «Такое расположение позволит последующим владельцам перейти на установку с двумя колесами и при этом соответствовать требованиям законодательства».

Реже используются одинарные шины с широким основанием с нулевым вылетом или колесо с вылетом 1,25 дюйма на более широкой оси, обычно с колеей оси 83,5 дюйма. Для этого типа компоновки последующие владельцы прицепов не могут снова перейти на компоненты сдвоенных колес.

«Автопарки должны подготовить свои колеса и систему колес к тому дню, когда они продают грузовик, или, по крайней мере, иметь в виду, что захочет следующий покупатель», — советует Аллен. «Это поможет максимизировать остаточную стоимость во время перепродажи».

К счастью, с ведущими мостами автопарки обычно могут выбрать либо сдвоенные, либо широкобазные колеса и заменить их позже, не беспокоясь о начале. Корпус DualTrac от Meritor эффективно перераспределяет нагрузку на ступичные подшипники, поэтому он аналогичен конфигурациям сдвоенных шин. Опция Spicer SelecTrac от Dana также позволяет владельцам перейти с широких шин на конфигурацию с двумя шинами.

«Двойные шины на более широкой оси гусеницы будут иметь несколько иной внешний вид, поскольку края шины могут выступать за обтекатели шасси, но конфигурация соответствует допустимым ограничениям по общей ширине», — говорит Стив Слесински, директор по планированию продуктов для рынка коммерческих автомобилей в Dana. . «Стандартная гусеничная ось с 2-дюймовыми колесами также будет преобразована в стандартную конфигурацию с двумя шинами, при этом шины не будут выходить за пределы обтекателей шасси или брызговиков».

Если вы планируете перейти с одноместных колес на двухместные или наоборот, Дэйв Уолтерс, менеджер по выездному обслуживанию компании Arconic Wheel and Transportation Products (ранее известной как Alcoa), советует вам заранее немного почитать или обратиться за профессиональным советом.

«TMC предлагает два RP по вопросу смещения», — говорит он. «RP 661 касается колес со смещением и шинами с широкой базой, а RP 255 — это хорошее описание определения и рекомендаций по измерению колес. Или проконсультируйтесь со своим поставщиком колес, колесных пар, осей или подвесок, прежде чем что-либо покупать».

Четыре термина, связанные с колесами и использованием широких одинарных шин на тяжелых грузовиках, часто путают и неправильно используют в обсуждениях, по данным Совета по технологиям и техническому обслуживанию Американской ассоциации грузоперевозок. Рекомендуемая практика TMC 255 устанавливает рекорд и помогает понять эти типы колес.

Прежде всего, в таких обсуждениях не следует использовать термин «отступ». Согласно RP, это автомобильный термин, используемый для описания расстояния от монтажной поверхности до внешнего края борта внутреннего обода легковых автомобилей и легких грузовиков.

Вместо этого в грузоперевозках используются термины врезка, вынос и смещение. Но они часто используются ошибочно, и до сих пор существует некоторая путаница в отношении их значения. Крис Путц, главный инженер по колесам для коммерческих автомобилей в Maxion Wheels, спонсировал TMC RP 255, чтобы помочь лучше понять термины, а также дизайн и предполагаемое использование различных типов колес.