Эвакуация гибдд: куда звонить, как узнать и что делать?

В каких случаях эвакуация транспортного средства законна?

Эвакуация автомобиля на штрафстоянку – жуткий сон любого водителя. И чтобы он не стал явью, важно знать, в каких случаях сотрудники ГИБДД могут арестовать транспортное средство за нарушение правил дорожного движения.

Когда могут эвакуировать машину?

Эвакуация транспортного средства на штрафную стоянку сотрудниками ГИБДД – одна из наиболее распространенных мер обеспечения дорожной безопасности. При этом по своей сути она представляет собой арест техники в качестве производственной операции при административном правонарушении.

В последние годы случаи задержания 4-хколесной техники участились и связано это в первую очередь не с халатностью неопытных водителей, и не с загруженностью улиц транспортом, а с ужесточением ПДД. Появляется все больше оснований для удаления машин с улиц, в то время как ранее действующие и удобные водителям положения теряют юридическую силу.

Уследить за нововведениями достаточно сложно, однако любой водитель сегодня должен знать, на основании каких положений и законов его транспортное средство могут забрать, и за что.

Регламентация принудительного ареста ТС

Защита своих гражданских прав – одна из свобод, которой может пользоваться любой россиянин. Но чтобы грамотно ее использовать в случае, когда вашу машину эвакуировали, необходимо досконально разбираться в юридической стороне вопроса.

Так, существует несколько законодательных положений, которые регулируют вопрос о принудительной транспортировке техники и ее содержании на государственных парковках столицы:

• Кодекс об административных правонарушениях Российской Федерации, закон 195, принятый 30 декабря 2001 года;
• Постановление Правительства Москвы под номером 216, от 9 марта 2013 года;
• Закон №42, принятый в столице в июле 2012 года, определяющий порядок транспортировки машин на штрафные парковки, условия, на которых водители могут их забрать, а также нормы содержания транспортных средств;
• Распоряжение столичного ДЭПиР, принятое 9 сентября 2013 года, которое регламентирует финансовую сторону вопроса: определяет стоимость работы эвакуатора и предоставления услуг содержания транспорта.

Именно эти документы освещают все аспекты процедуры задержания автомобилей, их перевозки, хранения и выкупа владельцами.

Почему эвакуируют машины?

Согласно ПДД и КОаП РФ, существует несколько категорий ситуаций, при которых сотрудники ГИБДД должны провести арест транспортного средства и его организовать его перевозку на место содержания.

Но чаще всего причиной эвакуации становятся следующие нарушения:

• Управление техникой человеком, который находится в состоянии алкогольного, психотропного либо наркотического опьянения;
• Прием алкоголя или иных психотропных средств после происшествия на дороге, но перед проведением освидетельствования медицинским сотрудником;
• Несогласие прохождения медицинской комиссии, в случае подозрения на нахождение в нетрезвом виде;
• Управление автомобилем лицом, не имеющим на это прав ввиду их отсутствия или предшествующего лишения;
• Неспособность водителя предъявить водительское удостоверение во время проверки его сотрудниками ГИБДД;
• Вождение машины с неисправной системой торможения;
• Несоблюдение порядка транспортировки грузов, представляющих опасность для людей;
• Игнорирование порядка организации перевозки больших грузов крупногабаритной или многотонной техникой.

Отметим, что помимо этих причин, существуют и другие – связанные с непосредственным нарушением правил остановки транспорта и его парковки, обозначенных дорожной разметкой, указателями или знаками.

Когда авто могут забрать с места стоянки?

Большинство автовладельцев хоть раз за весь свой стаж, проведенный за рулем, оказывались в ситуации, когда оставив свою технику на парковке или в ином месте, отлучались на время, а вернувшись, находили лишь пустое место. В большинстве подобных случаев транспортные средства эвакуировали сотрудники ГИБДД за нарушение правил дорожного движения.

Но в каких случаях подобные действия правоохранительных органов действительно законны?

• Транспортное средство оставлено на пешеходном переходе, обозначенном дорожной разметкой или знаком, либо на расстоянии до 5 метров до него;
• Машина припаркована ближе, чем на расстоянии 15 метров от остановки общественного транспорта. При этом расстояние определяют по наличию разметки 1.17 либо, при ее отсутствии, высчитывают его, ориентируясь по местоположению дорожного указателя;
• Автомобиль находится во втором от пешеходной зоны ряду или далее. Исключение в подобных случаях составляет лишь двухколесная техника без коляски;
• Стоянка транспортного средства находится в тоннеле, на железнодорожных либо трамвайных путях, или в непосредственной близости от них и мешает нормальному функционированию дорожного движения;
• Техника припаркована в месте, где это запрещено дорожными знаками или разметкой, или ее местоположение выбрано неудачно и блокирует ход других участников дорожного движения.

Во всех прочих случаях вызов и организация работы эвакуатора не могут быть признаны правомерными. Однако чтобы доказать ущемление своих прав, водителю придется потрудиться и предоставить свидетельства, способные подтвердить его слова. Правда, иногда, это и не требуется – достаточно принять меры, которые не позволят сотрудникам полиции забрать транспортное средство.

Как не допустить, чтобы машину эвакуировали?

Не смотря на то, что многие новые постановления лишают водителей лазеек при эвакуации их транспорта на штрафстоянки, еще существует несколько способов, которые позволят вам избежать принудительного ареста техники. Согласно действующему законодательству, нельзя в принудительном порядке увозить автомобиль, если в нем находятся пассажиры. Другое дело, что этот ход не исключает наложение штрафа за нарушение ПДД и неподчинение сотрудникам правоохранительных органов.

Водитель имеет право приостановить арест транспортного средства, если до момента составления акта исправит ситуацию.

Кроме того, вы можете оставить на лобовом стекле записку с вашим номером телефона. В таком случае инспектор сможет связаться с вами, что даст шанс решить вопрос мирно, без участия эвакуатора. Но самый действенный способ защититься от ареста транспорта – не нарушать правила дорожного движения.

© Evakuator7-24.ru

Возврат к списку

 

Эвакуация машин в центре города становится все реальней

В понедельник сотрудники автоинспекции во главе с начальником УГИБДД УМВД России по Тюменской области Геннадием Лоточкиным провели показательный рейд по центральной части Тюмени. В результате, пять автомобилей были отправлены на штрафную стоянку, об этом «Вслух.ру» сообщили в пресс-службе ГИБДД Тюменской области.

«Этот рейд был необходим для того, чтобы еще раз предупредить водителей, что эвакуация набирает обороты», — сообщила заместитель начальника отдела УГИБДД Тюменской области Анжела Борисова.

«В первую очередь эвакуируются автомобили в центральной части города, — пояснила Борисова, — Именно там существует самая большая проблема с неправильной парковкой. Водители мешают другим участникам движения»

Пресс-служба ГИБДД также сообщает, что с 1 июля в городе эвакуированы с улиц 93 автомобиля, к административной ответственности за нарушение правил парковки привлечен 181 водитель. В среднем в день с улиц областного центра эвакуируется до 10 автомобилей.

«Не каждый из автолюбителей еще осознал, что административная ответственность за нарушение правил парковки ужесточена и не каждый знает, как нужно поступать, если его автомобиль эвакуирован, — отметил Геннадий Лоточкин. — Даже оставляя машину вторым рядом на проезжей части, либо под знаком „Стоянка запрещена“, тюменцы надеются, что принудительная эвакуация их не коснется».

Порядок эвакуации сегодня установлен следующий: после принудительной эвакуации автомобиля инспектор передает информацию по радиосвязи в дежурную часть ГИБДД. Дежурный вносит ее в компьютер и информация автоматически передается в диспетчерскую «02», после чего появляется на сайте www.avatar72.ru. Доставив автомобиль на стоянку, инспектор составляет акт, протокол задержания и схему эвакуации в дежурную часть ГИБДД на ул. Одесскую, 16.

Чтобы забрать свой автомобиль собственник должен явиться в дежурную часть ГИБДД, обратиться к дежурному для оформления административного постановления и разрешения на выдачу автомобиля со спецстоянки.

Затем автовладелец прибывает на спецстоянку, оплачивает услуги эвакуатора и забирает автомобиль.

Не забывайте подписываться на нас в Telegram и Instagram.
Никакого спама, только самое интересное!

В Екатеринбурге изменился порядок эвакуации машин нарушителей. Комментарий юриста

https://www.znak.com/2019-08-21/v_ekaterinburge_izmenilsya_poryadok_evakuacii_mashin_narushiteley_kommentariy_yurista

2019.08.21

В Екатеринбурге с 20 августа изменился порядок эвакуации машин, водители которых нарушили правила дорожного движения. Если раньше сотрудники ГИБДД и компании — владельцы эвакуаторов забирали автомобили в ходе запланированных совместных рейдов по городским улицам, то по новым правилам работа будет проходить иначе. Сначала сотрудник ГИБДД будет выявлять нарушителя, сообщать о нем в дежурную часть, и только после этого эвакуатор будет вызван на место нарушения, чтобы увезти автомобиль на штрафстоянку. 

Яромир Романов

Получить комментарии в ГИБДД в связи с этими изменениями не удалось. В городской Госавтоинспекции посоветовали обратиться за разъяснениями в областное управление, но дозвониться его специалистам не получилось.

Как рассказал Znak.com автопровозащитник Кирилл Форманчук, изменения в порядок эвакуации могли быть приняты из-за жалоб компаний — участников рынка. По задумке авторов изменений, они должны сделать процедуру более прозрачной. Однако Кирилл Форманчук считает, что основная проблема, с которой сталкиваются эвакуаторщики, не в этом, а в нехватке инспекторов ГИБДД. Без сотрудников полиции эвакуация не будет производиться чаще, как этого хотели бы компании — участники рынка. По закону автомобиль нарушителя нельзя забрать на штрафстоянку без участия сотрудника ГИБДД. 

«А у нас эвакуацией просто некому заниматься, и это системная проблема в стране. Просто ниоткуда вы инспектора ГИБДД не возьмете, при этом ежегодно штат сотрудников инспекции сокращается», — отметил Кирилл Форманчук. 

По его словам, в Москве создана специальная автодорожная служба, которая может эвакуировать автомобили нарушителей без присутствия сотрудника ГИБДД. Но в других городах такую схему реализовать нельзя, поскольку у них нет таких полномочий, как у властей столицы.

Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com

эвакуация на любую ближайшую стоянку, запрет эвакуации на штрафстоянку без решения суда, так как это является незаконной навязанной услугой

В городах миллионниках проблема споров про законность или не законность принудительной эвакуации сейчас встала как никогда остро. С одной стороны из за «авто-хамов» водителей не уважающих правила часто создаются пробки просто из за поставленных на стоянку автомашин в неположенных местах перекрывающих порой несколько полос движения. При этом жажда наживы толкает фирмы занимающиеся эвакуацией фактически на преступление — к примеру у торговых центров, где знаки на асфальте почти не видны и любой может их не заметить и поставить машину на место якобы для стоянки инвалидов — эвакуаторы вместо того чтобы переместить машину на 10 метров — и выписать штраф, увозят машины на штраф стоянку. Эвакуаторы порой ведут себя настолько нагло, что скоро дело может кончится открытой войной автовладельцев с эвакуаторами и штраф-стоянками, со всеми вытекающими — поджогами эвакуаторов и разгромом штрафстоянок. Проблему необходимо решить так, чтобы свести работу эвакуаторов только к перемещению машин действительно мешающих движению другого транспорта, причем запретить на законодательном уровне перемещать машину на штрафстоянку без решения суда о каком либо правонарушении действительно требующем ареста ТС. Штрафстоянка просто за не правильную парковку является незаконной навязанной услугой, так как машину, как правило, достаточно переместить до любого ближайшего свободного разрешенного парковочного места, порой в десяти или ста метрах от места незаконной стоянки. После перемещения водителю выписывается штраф — где включен счет за эвакуацию, а уведомление о штрафе просто остается под дворником или в виде самоклейки закрепляется на стекле водительской двери.

В ГИБДД поступает информация о месте — адрес и координаты, куда была перемещена машина и владелец нарушивший правила после звонка в ГИБДД спокойно идет и забирает свое авто неподалеку от того места где его оставил, а позже оплачивает штраф в установленный законом срок.

Практический результат

Снижение агрессии и ненависти у автовладельцев по отношению к государству, которое создало явно незаконную если не сказать бандитскую схему по отъему денег у автовладельцев по средствам эвакуации автомобилей по поводу и без повода.
Решение конфликта водителей с воровской эвакуацией, через создание действительно обоснованных правил эвакуации, удобных как законопослушным водителям, так и службам обеспечивающим безопасность дорожного движения в городах.

1. Запретить эвакуацию любых ТС на штрафстоянку без решения суда, который признает необходимым арест ТС и помещение его на штрафстоянку например в случае соизмеримого со стоимостью ТС взыскания с должника владельца ТС, или совершенного преступления при котором требуется арест ТС — например вождение в не трезвом виде.

2. Обязать при эвакуации не правильно препаркованные машины под знаками запрещающими остановку и стоянку — эвакуировать только до ближайшего разрешенного свободного парковочного места на любой ближайшей стоянке, с выписыванием штрафа, включающего стоимость эвакуации, при этом, в ГИБДД должна сообщаться информация о месте — адресе и координатах, куда была перемещена машина владельца, чтобы владелец мог получить эту информацию по телефонному звонку в ГИБДД и легко найти свою машину неподалеку, забрав ее сразу без бюрократической волокиты, а уже потом оплатить штраф в положенный по закону срок.

Мы пронаблюдали за эвакуацией автомобилей — ДРАЙВ

У эвакуаторов, таскающих штрафников, теперь фирменная зелёно-белая раскраска службы «Московский паркинг» (ГКУ АМПП). Новые машины располагают стрелой длиной более 10 м и способны поднимать самые тяжёлые внедорожники.

Девятого октября Игорь Кузнецов, гендиректор ГКУ «Администратор московского парковочного пространства», раскрыл подробности новых правил эвакуации автомобилей. Заодно на глазах журналистов сотрудники ГКУ АМПП и инспектора ГИБДД показательно эвакуировали с Пресненской набережной несколько легковушек, припаркованных вразрез с правилами. Искать машины специально не пришлось: в выбранном месте стояло больше десятка нарушителей.

Координирует работу эвакуаторов теперь именно ГКУ АМПП. Что касается старой Городской службы перемещения транспортных средств, то она останется в строю, но будет передвигать только автомобили, мешающие ремонтным работам либо уборке улиц, причём не на штрафстоянки, а в соседние переулки и во дворы. Вся информация об эвакуированных и передвинутых машинах в Москве стекается в единую диспетчерскую АМПП. У неё есть круглосуточная горячая линия: +7 (495) 539-22-99. Если вы забыли телефон, его можно подсмотреть на платформе новых эвакуаторов.

Напомним, эвакуация в столице теперь платная. Но хотя отвечает за неё АМПП, решение об эвакуации принимает исключительно инспектор ГИБДД, и только он. За сотрудником АМПП — подготовительная работа: осмотр автомобиля и составление документов с указанием всех повреждений кузова, непременное фотографирование автомобиля перед эвакуацией, оклейка автомобиля, а также заполнение документов для ГИБДД. Всё это должно ускорить процесс и сэкономить время инспектора, которому останется только проверить правильность заполнения бумаг и поставить свою подпись.

Технический сотрудник в жёлтом жилете с надписью «ГКУ АМПП» осматривает автомобиль и оформляет бумаги, прежде чем водитель эвакуатора приступит к погрузке. Инспектор ГИБДД даёт добро, и тогда техник следит за самой погрузкой. Он может помочь проконтролировать подъём машины, если её нужно выудить из узкого места. Кроме того, дабы меньше мешать проезжающим мимо автомобилям, эвакуаторщик может воспользоваться выносным пультом управления краном. Сотрудников новой службы эвакуации специально тренируют для ускорения процесса, чтобы эвакуатор как можно меньше времени занимал лишнюю полосу движения. Идеальный норматив: пять минут на крепление, подъём и погрузку одной машины.

Документы фотографируются, и эти снимки, как и снимки машины, в режиме онлайн переправляются в диспетчерскую ГКУ АМПП. Легковушку ставят на эвакуатор, и он трогается в путь. Все новые эвакуаторы оборудованы навигацией Глонасс-GPS, за их передвижением следит всё та же диспетчерская. Именно она и решает, куда везти вашу машину. По мере возможности это будет ближайшая к месту нарушения штрафстоянка, но может быть выбрана и более отдалённая площадка, если до неё в данный момент можно доехать быстрее (диспетчерская отслеживает пробки). В городе существуют 22 штрафстоянки, но в настоящее время активны только пять. Со временем число их будет расти, причём некоторые старые и неудобные закроют. По словам главы АМПП, город постарается размещать новые штрафстоянки ближе к станциям метро, чтобы нарушителям не пришлось вызволять свой автомобиль, вызывая такси.

На сайте «Московский паркинг» размещена памятка для водителей. В конце материала мы привели её как есть. Но необходимо дополнение. Все эвакуируемые машины должны быть застрахованы (и эта страховка уже включена в новый тариф). Если произошло повреждение автомобиля при эвакуации, обращаться нужно в ГКУ АМПП, а уже это учреждение само свяжется со страховщиками. На перспективу заявлена ещё одна полезная идея: отправка SMS перед эвакуацией (если водитель зарегистрировался на портале «Московский паркинг»). Пока этого сервиса нет.

В городе существует несколько десятков «точек напряжённости», где автомобили-нарушители создают большие проблемы. Как рассказал Кузнецов, помимо центральных улиц, это участки вокруг торговых центров и вокзалов, а также выставочных центров (Пресненская набережная, где проходила показательная эвакуация, в числе таких точек). Именно в этих местах эвакуаторы будут работать чаще и в первую очередь. Кроме того, приоритет при перемещении будет отдаваться машинам, припаркованным на остановках общественного транспорта, на выделенках, во втором-третьем ряду или на тротуарах. Но это не значит, что эвакуаторы не будут увозить иные автомобили, припаркованные не по правилам. Вопрос лишь в расстановке акцентов.

Те штрафстоянки, что активно функционируют, оснащены терминалами Элекснет. Через них можно на месте оплатить штраф за неправильную парковку, а также внести плату за эвакуацию и хранение машины. Для первой процедуры в меню терминала надо выбрать «Другие услуги» — «Штрафы», ввести номер постановления об оплате штрафа, его дату, ИНН получателя, номер водительского удостоверения и сумму штрафа (информация об оплате автоматически переправляется в ГИБДД). Для оплаты эвакуации нужно выбрать меню «Оплата услуг», далее «Транспорт», «Московский паркинг», «Оплата штрафа за хранение/эвакуацию автомобиля». Затем нужно ввести госномер транспортного средства, после чего на экран будет выведена сумма вашей задолженности (учтите, Элекснет тут возьмёт комиссию 2%). Чек об оплате нужно будет предъявить сотрудникам штрафстоянки, выдающим автомобиль. Альтернативный вариант оплаты эвакуации: распечатать с сайта «Московский паркинг» (раздел «Эвакуация») квитанцию с реквизитами и оплатить её в банке (как, собственно, и штраф).

Эвакуация автомобиля на штрафстоянку по КоАП

Эвакуация автомобиля на штрафстоянку по КоАП

В федеральном законодательстве порядок эвакуации автомобиля на конкретного автолюбителя на штрафстоянку прописан в Кодексе РФ об административных правонарушениях (КоАП РФ) и Регламенте МВД РФ от 2 марта 2009 года № 185.  

Сегодня мы откроем КоАП РФ и прочитаем, что написано в данном законе о порядке эвакуации автомобилей.  

А указано там следующее:

Во-первых, эвакуация автомобиля (задержание транспортного средства) применяется с целью пресечения определенных административных правонарушений в сфере дорожного движении, предусмотренных: ч. 1 ст. 12.3, ч. 2 ст. 12.5, ч. ч. 1 и 2 ст. 12.7, ч. 1 и 3 ст. 12.8, ч. ч. 4 и 5 статьи 12.16 (нарушение дорожных знаков при их применении с соответствующей табличкой), ч. 2, 3, 4, 6 ст. 12.19, ст. 12.26, ч. 3 ст. 12.27 КоАП РФ, а также  некоторыми другими статьями Кодекса РФ об административных правонарушениях.

Эвакуация автомобиля (задержание транспортного средства) – это перемещение на штрафстоянку транспортного средства с помощью другого транспортного средства. В результате такого перемещения транспортное средство исключается из процесса активного участия в дорожном движении. Перемещённое транспортное сродство будет храниться на штрафстоянке до устранения причины задержания.

Во-вторых, эвакуация автомобиля прекращается (не производиться) если причина задержания транспортного средства была устранена на месте, в присутствии человека, который может управлять данным автомобилем в соответствии с Правилами дорожного движения. Это правило действует только в том случае, если это произошло (пришёл человек, который может управлять данным автомобилем и устранил причину задержания) до момента начала движения эвакуатора.

Таким образом, если автомобиль погрузили, но эвакуатор ещё не начал движение, то транспортное средство должны сразу же отдать владельцу, а не везти на штрафстоянку. Таков закон, как бы не хотелось эвакуаторщику увезти уже погруженный автомобиль (часть 1.1 статьи 27.13 КоАП РФ).  

В-третьих, решение об эвакуации автомобиля принимается сотрудником ГИБДД. Поэтому автолюбителю, который вовремя (до начала движения эвакуатора) пришёл на место задержания транспортного средства нужно сразу же бежать к сотруднику ГИБДД, а не эвакуаторщику. Водитель эвакуатора или его помощник не будут, не имеют право, да и не захотят отменять решение сотрудника ГИБДД об эвакуации автомобиля на штрафстоянку.

В законе также указано, что решение о возврате транспортного средства также принимается сотрудником ГИБДД (часть 3 статьи 27.13 КоАП РФ). Это ещё раз подтверждает, что всё своё общение по поводу не увоза автомобиля на штрафстоянку нужно строить именно с этим лицом, а не с человеком который грузит ваш автомобиль на эвакуатор.

В-четвёртых, при эвакуации автомобиля сотрудником ГИБДД составляется протокол о задержании транспортного средства. Если задержание автомобиля производиться в отсутствие автолюбителя (как раз наш случай), то данный протокол должен быть составлен с применением видеозаписи или двух понятых (часть 8 статьи 27.13 КоАП РФ).

Инспектор обязан присутствовать на месте задержания автомобиля до момента начала движения эвакуатора (а вдруг автолюбитель вернётся и ему нужно будет отдать автомобиль).

В-четвёртых, если автомобиль всё же увезли и автовладелец при этом не присутствовал, то копия протокола о задержании транспортного средства, с решением сотрудника ГИБДД о возврате автомобиля, вручается ему сразу же после того, как будет устранена причина задержания автомобиля (часть 8 статьи 27.13 КоАП РФ).

В-пятых, автолюбитель, который допустил нарушение Правил дорожного движения, в результате чего его автомобиль был эвакуирован, оплачивает услуги эвакуатора (перемещение автомобиля на штрафстоянку и его хранение там) в сроки и по тарифам, которые установлены в субъекте Федерации, где всё произошло. Машину должны отдать немедленно после того, как была устранена причина задержания автомобиля (часть 10 статьи 27.13 КоАП РФ).

Новые правила эвакуации: почему предложенный закон ничего не изменит

Группа депутатов Госдумы озаботилась нарушением прав водителей, машины которых эвакуируют не по правилам, и решила защитить их новым законопроектом. С такой инициативой выступили депутаты Государственной Думы Игорь Лебедев, Ярослав Нилов, Андрей Свинцов и Владимир Сысоев, предложившие объемную поправку в статью 27. 13 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Изменения в КоАП должны, по мнению законотворцев, обеспечить права водителей, нарушаемые при принудительной эвакуации транспортных средств на специализированную стоянку.

Эвакуация превратилась в источник дохода

Внесенные летом 2015 года в КоАП и Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» изменения и дополнения, говорится в пояснительной записке к законопроекту, лишь в единичных случаях позволяют предотвратить задержание транспортного средства, водитель которого успел устранить причину задержания до начала движения эвакуатора.

Предписания КоАП о прекращении задержания транспортного средства постоянно нарушают, особенно в Москве. Напомним, что Кодекс требует снять машину с эвакуатора, если непосредственно на месте его задержания присутствует тот, кто вправе им управлять, а также если причина задержания транспортного средства устранена до начала движения эвакуатора.

Не выполняется и безусловное требование закона об обязательном присутствии на месте задержания транспортного средства должностного лица, уполномоченного составлять протокол об административном правонарушении до начала движения транспортного средства.

А еще в Москве до составления протокола об административном правонарушении осуществляются различные подготовительные действия (установка захватных приспособлений, нанесение наклеек и др.), не предусмотренные КоАП.

Кроме того, эвакуация автомобилей на штрафстоянки проводится даже тогда, когда автомобили, нарушившие установленные правила, не создают никаких препятствий для участников дорожного движения.

Полагая, что система эвакуации превратилась из предупредительной меры в источник дохода, авторы законопроекта предлагают ввести в статью 27.13 КоАП ряд поправок. В частности, инспектор ГИБДД должен убедиться перед началом эвакуации, что рядом с автомобилем отсутствует его водитель.

Наряду с видеозаписью эвакуации транспортного средства предлагается ввести требование о проведении одновременно звукозаписи задержания. Эвакуаторщиков, если к ним обратился водитель машины, предложено заставить вызвать инспектора – сейчас они этого делать не обязаны.

На самой штрафстоянке авторы поправок предлагают разместить контакты службы, куда можно пожаловаться на нарушения со стороны ГИБДД или службы эвакуации.

Самое интересное, что субъектам Российской Федерации предлагается прописать в своих законах требование о компенсации в тройном размере убытков владельца транспортного средства, которое было эвакуировано с нарушением положений статьи 27.13 КоАП.

Хотели как лучше

Законопроект, конечно, замечательный. В том смысле, что его непременно должны заметить накануне выборов. Но вот беда: вряд ли он будет принят, учитывая его рождение во фракции ЛДПР. А если случится невозможное, и Дума все-таки поддержит либерал-демократов, то исполнимость этого закона будет практически нулевой.

В середине прошлого года, когда принимались меры для более четкой регламентации процедуры задержания ТС, на сайте «Колеса.Ру» отмечалось: «должностные лица (в данном случае инспектор ГИБДД или, к примеру, МАДИ в столице), составившие протокол о задержании транспортного средства, должны присутствовать на месте задержания до начала движения эвакуатора и, конечно, отдать протокол не только правонарушителю, но и, собственно, лицу, которое исполняет решение о задержании автомобиля, то есть водителю эвакуатора».

Благодаря этому нововведению, как предполагали эксперты, есть объективная возможность в любую секунду до тех пор, пока эвакуатор не тронулся с места, попросить уполномоченное лицо переписать протокол, сделать в нем отметку и вернуть машину.

И юристы, и сами автомобилисты понимали закон однозначно: процесс эвакуации начинается в момент отъезда эвакуатора с места нарушения, и в эту самую секунду у водителя эвакуатора должен быть на руках заполненный и подписанный инспектором ГИБДД протокол о нарушении. А если водитель подошел, когда машину еще грузят на эвакуатор, то эвакуаторщик обязан прервать погрузку и вернуть вам ваше имущество.

В реальности все оказалось намного хуже.

Машины грузят на эвакуатор в течение двух-пяти минут. Действительно, пока наклеивают бумажки, под колеса уже подводятся тросы. Никаких протоколов в это время не составляют, их заполняют позже, причем с явными нарушениями. Но ничего сделать, как правило, автовладельцы не могут. Их вначале обязывают заплатить штраф и за «услуги» эвакуатора, а потом предлагают судиться.

Телефон против троса

Как ни странно, единственной спасительной соломинкой в этой ситуации остаются номера мобильных телефонов под лобовым стеклом. Неравнодушные граждане, чаще всего это другие автомобилисты, стараются помочь незадачливым «коллегам», причем не только вызванивают их, предлагая срочно подойти к своей машине, но и начинают мешать эвакуации.

Небезразличные к чужой беде водители требуют предъявить им постановление о задержании, показать приглашенных понятых, вызвать инспектора ГИБДД, порой даже срывают наклейки и физически мешают закрепить тросы. При некоторой юридической грамотности процедуру подготовки к эвакуации удается затянуть на 20-30 минут. За это время владелец авто, получивший предупреждение по мобильному телефону, порой успевает вернуться и спасти свое имущество.

Если законопроект, внесенный в Госдуму, будет рассматриваться всерьез, то к нему возникнет масса вопросов. Например, кто должен возмещать ущерб от неправильной эвакуации: бюджет или конкретное физическое лицо? Сколько времени дается водителю эвакуатора, который должен вызывать инспектора ГИБДД? Как быстро законодатели субъектов Федерации обязаны внести изменения в региональные нормативные акты и надо ли на это время вообще приостановить эвакуацию автотранспорта?

Но все-таки пока есть все основания полагать, что данный законопроект не дойдет даже до первого чтения и так и останется удачным пиар-ходом членов фракции ЛДПР.

LSU План эвакуации трафика

LSU стремится обеспечить высокий уровень аварийной готовности и реагирования. Департамент полиции СМЛ и Центр экстренной помощи СМЛ разработали План эвакуации транспорта для эвакуации транспортных средств из кампуса в случае эвакуации всего кампуса. LSU Полиция координировала действия с местными правоохранительными органами, а также с дорожным движением Батон-Руж. Офис инженера для обеспечения максимально эффективного плана.

Ваше сотрудничество жизненно важно для успеха этого плана.

Мы просим вас следовать схемам эвакуации на карте и в соответствии с законом. исполнение. Цель этого плана — как можно быстрее эвакуировать все автомобили из кампуса. насколько возможно. Вас могут направить по маршруту, который отличается от вашего обычного пути. или уводит вас от желаемого пункта назначения.Мы просим вас следовать указаниям маршруты из университетского городка, а затем определите альтернативный маршрут к желаемому месту назначения.

Цель состоит в том, чтобы избежать неприятностей.

Пожалуйста, помните, что если возникнет чрезвычайная ситуация в кампусе, вашей целью должно быть выбраться отсюда. вреда, НЕ чтобы добраться до машины или вернуться домой обычным путем. В некоторых случаях, для вас может быть быстрее или безопаснее дойти пешком или на велосипеде до ближайшего места за пределами кампуса ждать дальнейших инструкций.Помните, что ваша личная безопасность превыше всего, поэтому, пожалуйста, не рискуйте, выбирая самый быстрый и безопасный маршрут за пределами кампуса. Например, если кампус эвакуируется, не ходите по территории кампуса. чтобы добраться до своего автомобиля или велосипеда, если быстрее уйти от кампуса в другом направление. Вы всегда можете получить свой автомобиль или велосипед позже, когда район станет безопасным.

Характер чрезвычайной ситуации может изменить карту и маршруты эвакуации.

[quote] Будьте готовы следовать указаниям полицейских на месте происшествия. [/ quote] Это также важно отметить, что в зависимости от характера чрезвычайной ситуации карта и маршруты эвакуации могут быть изменены. Например, если авария произошла возле крупный перекресток, этот перекресток необходимо удалить как путь эвакуации. Поэтому будьте готовы следовать указаниям полицейских на месте происшествия.

Может быть организован общественный транспорт.

В зависимости от чрезвычайной ситуации мы также организуем для нашей системы общественного транспорта помогать студентам, особенно тем, кто проживает на территории кампуса или не имеет транспорта, при эвакуации из кампуса. При необходимости выделенные места, где студенты могут собраться, чтобы автобус будет сообщен.

Использование противотока будет зависеть от обстоятельств.

Встречный поток трафика может использоваться или не использоваться в зависимости от обстоятельств. Некоторый маршруты в кампус, возможно, придется оставить открытыми из-за ежедневной работы кампуса и необходимость для некоторых попасть в кампус, пока другие эвакуируются. И противоток требуется ряд офицеров из университетского городка, полиции города и штата, а также офис шерифа, чтобы быть на месте, чтобы перенаправить трафик из кампуса в остальную часть магистрали города.В зависимости от чрезвычайной ситуации это может быть, а может и не быть самым эффективный план. Поэтому важно следовать указаниям офицеров по сцена.

Благодарим за сотрудничество.

Планирование и процедуры эвакуации — Департамент полиции Лос-Анджелеса

Планирование и процедуры эвакуации

Если землетрясение, наводнение, оползень, пожар, разлив опасных материалов или другая чрезвычайная ситуация представляет угрозу или потенциальную угрозу вашей безопасности или безопасности вашего имущества, местные власти могут потребовать от вас эвакуации.Поскольку запрос или приказ об эвакуации может сопровождаться небольшим предупреждением, важно включить планы эвакуации как часть усилий по обеспечению готовности семьи, бизнеса и района. В случае необходимости эвакуации сотрудники правоохранительных органов, пожарные или другие местные должностные лица уведомят вас напрямую через местные СМИ и / или системы оповещения.

До катастрофы

Следующие советы помогут вам и вашей семье подготовиться к эвакуации в чрезвычайной ситуации:

Разработайте план действий в чрезвычайных ситуациях, который включает :

• Место встречи семьи
• Пункты эвакуации
• Контакт за пределами штата
• План забрать детей из школы
• Альтернативные маршруты перевозки

Соберите аварийный комплект, который включает :

• Питьевая вода
• Продукты длительного хранения
• Фонарик
• Портативное радио
• Дополнительные батареи
• Дополнительная одежда
• Лекарства, отпускаемые по рецепту
• Очки по рецепту
• Протезы

Подготовьте комплект для эвакуации, который включает :

• Одеяла
• Подушки
• Медицинские принадлежности
• Гигиенические принадлежности

Определить запорные вентили для :

• Электричество
• Газ
• Вода
• Научите ответственных членов семьи, как и когда отключать коммунальные услуги.

Ознакомьтесь с планами и политикой эвакуации и укрытия школ, больниц и других мест, часто посещаемых членами семьи.

Определите приюты для животных или другие участки в соседних общинах, где содержатся домашние животные. В эвакуационных центрах и приютах Американского Красного Креста, как правило, не разрешается размещение домашних животных.

Назначьте ответственных членов семьи для защиты дверей и окон.

Работа с соседями для идентификации:

• Люди с особыми потребностями
• Люди, нуждающиеся в транспортировке в эвакуационный пункт

Обратитесь в местное отделение экстренных служб, чтобы идентифицировать:

• Вероятные маршруты транспортировки
• Возможные места эвакуации
• Проведение практических учений по эвакуации

Во время катастрофы

• Послушайте радио или посмотрите телевизор, чтобы получить информацию от местных властей.
• Соберите доступных членов семьи и просмотрите планы возможной эвакуации.
• Получить предметы первой необходимости и комплекты для эвакуации
• Обеспечьте безопасность семьи, как указано в вашем семейном плане.
• Отключите электричество, газ, воду и другие коммунальные услуги, если это будет указано.
• Используйте телефон только для сообщения об опасных для жизни ситуациях.
• Оставьте записку с указанием вашего местонахождения.
• Эвакуироваться и явиться в центр эвакуации по указанию местных властей.
• Используйте только рекомендованные маршруты к эвакуационному центру.
• Полностью сотрудничать с местными властями
• Слушайте сообщения СМИ о возвращении

K-Кратчайший маршрут эвакуации с выделением ресурсов полиции в городских транспортных сетях

Abstract

Аварийная эвакуация направлена ​​на максимально быструю транспортировку людей из опасных мест в безопасные убежища. Полиция играет важную роль в процессе эвакуации, поскольку они могут немедленно справляться с дорожно-транспортными происшествиями и помогать людям плавно передвигаться по дорогам. В этом документе исследуется проблема маршрутизации эвакуации, которая связана с распределением ресурсов полиции. Мы предлагаем новый метод на основе k -th-самый короткий путь, который использует явное управление перегрузкой для оптимизации маршрутизации эвакуации и распределения ресурсов полиции. Для постановки задачи представлена ​​нелинейная модель смешанного целочисленного программирования. Цель модели — минимизировать общее время эвакуации.Приведены два алгоритма решения проблемы. Первый линеаризует исходную модель и решает линеаризованную проблему с помощью CPLEX. Второй — эвристический алгоритм, который использует индекс эффективности использования полицейских ресурсов для непосредственного решения исходной модели. Этот индекс эффективности использования ресурсов полиции значительно помогает в оценке дорожных сообщений с точки зрения пропускной способности эвакуации. Предложенные алгоритмы протестированы на ряде примеров на реальных данных из городов разного размера.Результаты расчетов показывают, что индекс эффективности использования ресурсов полиции очень помогает в поиске почти оптимальных решений. Кроме того, сравнение производительности эвристического алгоритма и метода линеаризации с использованием случайно сгенерированных примеров показывает, что эффективность эвристического алгоритма выше.

Образец цитирования: He Y, Liu Z, Shi J, Wang Y, Zhang J, Liu J (2015) K — Маршрутизация эвакуации на основе кратчайшего пути с выделением ресурсов полиции в городских транспортных сетях.PLoS ONE 10 (7): e0131962. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0131962

Редактор: М. Сохель Рахман, Бангладешский университет инженерии и технологий, БАНГЛАДЕШ

Поступила: 16 декабря 2014 г . ; Одобрена: 8 июня 2015 г .; Опубликован: 30 июля 2015 г.

Авторские права: © 2015 He et al. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника

Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в пределах документ и вспомогательные информационные файлы к нему.

Финансирование: Эта работа была поддержана проектом Национального фонда естественных наук Китая под номером. 71201169, и Исследовательский проект Хунани без номера. YB2013B011. Мы получили финансирование от проекта Национального фонда естественных наук Китая под номером. 71471174. Спонсоры не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

Аварийной эвакуации в последнее время уделяется повышенное внимание в связи с увеличением числа чрезвычайных ситуаций как антропогенного, так и природного характера. Международная федерация обществ Красного Креста и Красного Полумесяца (МФКК) сообщает, что в течение первого десятилетия 21 века в мире произошло 7 184 стихийных бедствий, и что в результате этих стихийных бедствий погибло более 1 миллиона человек. Эти события затронули примерно 2,55 миллиарда человек и нанесли 986 миллиардов долларов экономического ущерба [1].Сандийская национальная лаборатория Комиссии по ядерному регулированию США (NRC) заявляет, что эвакуация более 1000 человек происходит примерно каждые 14–21 день [2]. Оптимальная аварийная эвакуация может снизить потери, вызванные этими эвакуационными событиями.

Экстренная эвакуация — это процесс, при котором люди перемещаются из источников эвакуации (т. Е. Из опасных мест) и перемещаются в места эвакуации (например, в безопасные убежища). Эвакуация может происходить в масштабе от здания до города или страны.В центре нашего внимания находится крупномасштабная эвакуация, которая создает проблемы с маршрутизацией в транспортных системах. Одна из двух целей этого документа — определить, как выбрать оптимальное решение для выхода для данной транспортной сети и назначить ему транспортные средства. По сравнению с обычными операциями по определению местоположения и маршрутизации, аварийная эвакуация представляет некоторые уникальные проблемы:

• Эвакуация, как правило, не имеет точных подтверждающих данных. Чрезвычайные ситуации часто происходят быстро и неожиданно. Следовательно, потребность в эвакуации, информация о транспортных мощностях и стоимости является неполной (и может содержать некоторые зашумленные данные) на первом этапе реагирования на чрезвычайные ситуации [3].
• Потребности в эвакуации превышают имеющиеся ресурсы эвакуационного транспорта. Например, дороги для эвакуации могут быть перегружены или заблокированы множеством эвакуированных. Удовлетворить все потребности в эвакуации сложно, поэтому лица, принимающие решения, должны принимать во внимание компромиссы.
• Операции по экстренной эвакуации требуют быстрого реагирования, что важно при проектировании системы управления эвакуацией. Чтобы справиться с непредвиденными изменениями, система планирования эвакуации должна поддерживать быструю мобилизацию.
• Внедрение эвакуации — тоже сложный процесс; людям, находящимся в опасности, часто бывает сложно организовать. Правильное распределение организационных или управленческих ресурсов жизненно важно при планировании эвакуации.

Полиция и патрули должны сыграть значительную роль в эвакуации. С одной стороны, возможности полиции по эвакуации увеличиваются благодаря регулярному обучению эвакуации. В американском штате Мичиган, например, как федеральные законы, так и законы штата требуют, чтобы государственные органы разрабатывали стандартные планы готовности к чрезвычайным ситуациям. Эти планы готовности включают процедуры группы действий в чрезвычайных ситуациях, обучение плану действий в чрезвычайных ситуациях, необходимые учения по эвакуации и подробности о том, какие чрезвычайные ситуации требуют эвакуации [4]. Следовательно, полиция часто является наиболее надежным государственным ресурсом, поскольку ожидается, что они ознакомятся с основными идеями эвакуации, особенно в отношении регулирования транспортного потока. Если опытные операторы организуют эвакуационное движение, процесс эвакуации должен быть более плавным. Однако единое командование и относительно полная информация, которую может предоставить полиция, способствуют эффективной организации и координации эвакуации.Взволнованные люди с меньшей вероятностью будут следовать за координаторами, если они не заслуживают доверия. Следовательно, в таких обстоятельствах полиция — более подходящий выбор. В зависимости от того, насколько современно их оборудование, дорожный патруль или полиция штата могут контролировать доступ к шоссе, чтобы как можно скорее вывести эвакуированных из опасной зоны. Признавая вышеупомянутую аргументацию, все большее число правительств и агентств обращаются к роли полиции в руководстве эвакуацией [5, 6]. Некоторые исследователи отмечают, что патрули или полиция могут сократить продолжительность инцидента и тем самым уменьшить заторы на автостраде [7, 8].Естественным решением было бы оптимальное размещение полиции по всей дорожной сети для повышения эффективности эвакуации. В результате вторая цель этой статьи — оптимально распределить полицию, чтобы повысить пропускную способность задействованной транспортной системы.

Мы разрабатываем интегрированную модель для решения проблемы маршрутизации эвакуации и развертывания полицейских ресурсов. Цель состоит в том, чтобы минимизировать время эвакуации всех эвакуированных для повышения эффективности процесса эвакуации. Чтобы решить эту проблему, мы используем метод кратчайшего пути k для описания проблемы1 [9–11]. Термин «путь» в этом документе относится к маршруту от источника эвакуации до пункта назначения. В отличие от модели, основанной на транспортных потоках [12–15], это решение назначит каждому эвакуируемому точный маршрут эвакуации. Это снизит сложность управления эвакуацией, когда эвакуируемые четко знают свой путь. Кроме того, оптимальное размещение полицейских ресурсов улучшает транспортную способность жизненно важных дорог, что имеет большое значение для повышения эффективности всей эвакуации.

Основные статьи, внесенные в этот документ, заключаются в следующем:

• Модель нелинейного смешанного целочисленного программирования (NMIP) разработана для минимизации общего времени разрешения на эвакуацию или времени, в течение которого принимаются во внимание решения о маршруте эвакуации и выделении ресурсов полиции. Это смягчает дисбаланс между многочисленными потребностями в эвакуации и ограниченными ресурсами для эвакуации.
• Предложен индекс эффективности использования ресурсов; он оценивает дорожные связи в контексте всей эвакуации.Этот индекс можно использовать для выделения критически важных эвакуационных дорог среди остальной сложной транспортной сети.
• Эвристический алгоритм, основанный на индексе эффективности использования ресурсов полиции, представлен для решения модели NMIP, которая является NP-сложной проблемой. Эвристический метод может получить почти оптимальные решения проблемы за разумное время вычислений.
• Проведена серия экспериментов для проверки действенности и эффективности эвристического подхода.Производительность эвристики также сравнивается с методом линеаризации с помощью решателя CPLEX [16].

Остальная часть документа организована следующим образом: в Разделе 2 дается обзор соответствующей литературы; в разделе 3 представлена ​​постановка задачи; в разделе 4 мы описываем два метода решения проблемы; В разделе 5 представлены вычислительные эксперименты и обсуждаются результаты; и Раздел 6 завершает обсуждение.

Обзор литературы

В этом разделе мы рассматриваем литературу по аварийной эвакуации.В этом документе основное внимание уделяется управлению операциями в случае стихийных бедствий в области исследований операций и управления. Исчерпывающий обзор исследований в этой области можно найти в работе Алтая и Грина [17], хотя Галиндо и Батта расширили обзорную работу [18].

Изучение маршрутов эвакуации внутри зданий началось в 1990-х годах. [19, 20]. Chalmet et al. изучили проблему эвакуации из больших зданий с помощью моделей перевалки и динамической оптимизации сети [21]. Их исследование также представило анализ узких мест при эвакуации из здания и потенциально может помочь в проектировании зданий, перепроектировании зданий и возможности эвакуации из зданий.Их анализ узких мест вдохновил нас на изучение узких мест в системе эвакуации на шоссе.

Оценка времени разрешения эвакуации, которая является важным показателем для оценки эффективности эвакуации, привлекла большое внимание. Хобейка и Ким рассматривали распределение времени отъезда эвакуированных как экспоненциальное распределение [22]. Они использовали алгоритм назначения равновесия пользователя для имитации движения транспорта во время эвакуации. Структура шоссе и количество задействованных транспортных средств были отмечены как важные факторы, влияющие на эффективность эвакуации.Чтобы заполнить пробел между социальными исследованиями поведения населения и вкладами инженеров в модели эвакуации, Линделл и Пратер исследовали распределение времени эвакуации отъезда с анализом эмпирических данных [23]. В своем анализе эвакуированных во время урагана Линделл подверг критике предположение о поведении эвакуированных [24]. И Линделл описал простой и быстрый метод расчета оценок времени эвакуации с учетом поведения эвакуированных. Процесс Пуассона и распределения Рэлея также были связаны с распределениями времени ухода эвакуированных [25, 26].В этих замечательных исследованиях проблемы оценки эвакуации рассматривались с разных точек зрения.

Особый интерес представляет эвакуация в транспортной системе. Ямада смоделировал город в виде неориентированного графа и назначил каждому жителю одно из мест убежища [15]. Автор использовал задачу о кратчайшем пути для получения кратчайшего плана эвакуации. Затем, когда в базовую модель была введена пропускная способность, задача минимальных затрат на поток была адаптирована для модификации базовой модели.Кова и Джонсон применили модель сетевого потока для определения оптимальных планов маршрутов эвакуации на основе полос в сложной дорожной сети [12]. Их модель пыталась избежать конфликта на перекрестках дорог. Шерали и Картер считали, что распределение пунктов назначения эвакуации было важным в проблеме маршрутизации эвакуации [27]. Проблемы размещения укрытий были включены в их смешанную целочисленную формулировку, которая была направлена ​​на минимизацию общего времени эвакуации, связанного с заторами. Кроме того, на сеть был наложен посторонний поток, представляющий трафик, состоящий из эвакуированных, не использующих назначенные убежища в качестве пунктов назначения.Относительно макроскопические модели на основе сетевых потоков широко используются в транспортной сфере. Однако в условиях эвакуации каждый эвакуируемый может захотеть знать свой маршрут эвакуации с самого начала, а не подтверждать путь на каждом перекрестке. Это побуждает нас создать модель, которая определяет маршрут эвакуации для каждого транспортного средства. Признавая потребности эвакуированных таким образом, Кампос и Нетто использовали кратчайший путь k- -й для построения модели, нацеленной на большую пропускную способность и более короткое время очистки [28].Метод кратчайшего пути k- th обеспечивает план эвакуации с маршрутами, которые остаются неизменными от источника к месту назначения. Александер и Джеймс использовали теорию массового обслуживания M / G / c / c для моделирования, учитывая перегрузку и временную задержку [29]. Цели этой модели заключались в сокращении времени очистки, минимизации общей длины маршрута и уменьшении коэффициента загруженности дорог. Их модель, основанная на кратчайшем пути k- -й, была представлена ​​как способ создания оптимального назначения маршрута для стохастического планирования аварийной эвакуации. MGCCSimul Программа моделирования использовалась в их исследовании для измерения эффективности политики эвакуации. Вдохновленные их работой, мы предполагаем, что устранение заторов, осуществляемое полицией, также является чрезвычайно важным фактором повышения эффективности эвакуации. Одна из целей нашего исследования — оптимальное развертывание ограниченной полиции в транспортной сети, чтобы снизить нагрузку на некоторые дороги. Теперь мы хотели бы принять во внимание заторы при оценке времени эвакуации на магистрали.Некоторые исследователи изучали эвакуацию с учетом заторов на дорогах. Даганзо и Со управляют сетями эвакуации, используя непредвиденную, адаптивную, децентрализованную стратегию [30]. Авторы считают, что люди могут и будут использовать перекрестки, а перекрестки будут использоваться, чтобы отвлечь движение от загруженных дорог на малоиспользуемые маршруты, смягчая эффект. Kim et al. предложить метод реконфигурации противотока, чтобы минимизировать время эвакуации и уменьшить скопление во время эвакуации [31].Они разрабатывают два эвристических метода, а именно, жадную эвристику и эвристику устранения узких мест, чтобы генерировать разные решения в соответствии с разными предпочтениями. В дополнение к этим работам, мы хотели бы привлечь сотрудников полиции для снятия нагрузки на дорогах.

Насколько нам известно, существующие исследования редко обсуждают вопросы распределения полиции, но есть некоторые работы, касающиеся распределения ресурсов в чрезвычайных ситуациях. Ян и Ши создали пространственно-временную модель сети, чтобы минимизировать время аварийного обслуживания и время спасения [32].Их модель была сложной многоцелевой, смешанной, многоцелевой сетевой потоковой технологией. Для эффективного решения проблемы были применены метод взвешивания и эвристика. Учитывая серьезный ущерб, нанесенный инфраструктуре в результате чрезвычайных бедствий, Сара и др. предложила интегрированную модель оптимизации, основанную на проектировании сети и планировании ресурсов обслуживания [14]. В этой модели ресурсы технического обслуживания могут быть запланированы на ремонт разрушенных дорог для улучшения пропускной способности.Задача заключалась в увеличении кумулятивного потока при эвакуации. Вышеупомянутые исследования дали нам некоторое представление о развертывании дорожного патруля или полиции для повышения пропускной способности, но для достижения цели еще предстоит проделать большую работу.

Большинство проблем аварийной эвакуации являются сложными и обычно являются проблемами NP-Hard [33]. С развитием естественных методов и эвристических алгоритмов многие исследователи воспользовались преимуществами этих новых подходов для решения этих сложных проблем [34].Чтобы решить крупномасштабную непрерывную задачу, Молина и др. придумал алгоритм локальной поисковой цепочки под названием MA-SSW-Chains [35]. Алгоритм Subgrouping Solis Wets был использован в качестве метода локального поиска. Алгоритм не исследует все переменные одновременно, однако он исследует для определенного количества эвакуаций случайный набор переменных. Этот случайный набор переменных для изменения сохраняется фиксированным в течение определенного количества оценок. Затем выбирается новый случайный набор. Их исследование показало эффективность при решении непрерывных задач большой размерности.Хан и Чжан использовали генетический алгоритм (ГА) для получения эффективных результатов для определения местоположения аварийных объектов и оптимального распределения проблем аварийных объектов [36]. Вдохновленные подходами разведки роя, такими как организация пчелиных семей и распределение задач между социальными насекомыми, Сантоза и Баззан решили проблему распределенной кластеризации и распределения задач и провели эксперимент по спасению робокубки [37]. Эти методы демонстрируют превосходство в решении сложных задач и способность справляться с динамически меняющимися настройками.Многочисленные исследователи сосредоточили свое внимание как на моделировании, так и на решении алгоритмов в задачах эвакуации. В этой статье мы разрабатываем два метода решения нашей сложной проблемы путем включения маршрутизации эвакуации и развертывания полиции.

В области аварийной эвакуации имеется внушительный объем литературы. Исследователи изучили различные проблемы эвакуации, и их достижения вдохновляют. Однако в нескольких статьях обсуждалась проблема маршрутизации эвакуации с выделением ресурсов полиции.В частности, проблема развертывания полиции (которая имеет большое значение для организации эвакуации, поддержания порядка и повышения пропускной способности) никого не волновала. Влияние полиции на улучшение движения эвакуации — одна из важных проблем, которые нам удалось смоделировать. В этой статье мы предлагаем оптимальную модель, которая объединяет маршруты эвакуации и распределение ресурсов полиции с учетом дорожных заторов. Интегрированная оптимизация не только обеспечивает эвакуируемым четкие пути выхода, но также увеличивает пропускную способность важнейших дорог за счет выделения полиции.Для решения сложной проблемы NMIP представлены два алгоритма — метод линеаризации и эвристический метод.

Формулировка модели

В этом разделе вводятся описание проблемы, лежащие в основе предположения и математическая формулировка.

Проблема представляет собой тип задачи оптимальной маршрутизации (ORP) с учетом распределения ресурсов для улучшения соответствующих пропускных способностей дорог. Мы создали математическую модель, которая учитывает маршруты эвакуации и развертывание полиции.Цель модели — минимизировать общее время эвакуации. В нашей задаче дается транспортная сеть, которая состоит из источников эвакуации, пунктов назначения и связанных с ними дорожных связей и перекрестков. Пострадавшее население должно эвакуироваться из источников в пункты назначения через сеть. Очевидно, что пропускная способность каждого дорожного сообщения ограничена, и пропускная способность дорожных связей измеряется скоростью прибытия транспортных средств. Признавая влияние заторов и дорожных происшествий, наша модель предполагает, что чем больше транспортных средств находится на дороге, тем больше дорожных происшествий происходит.В случае дорожно-транспортных происшествий дорога, скорее всего, будет иметь меньшую пропускную способность, поскольку это приводит к заторам. Полиция считается мощной силой в обеспечении беспрепятственного движения на охраняемых дорогах, что в конечном итоге способствует пропускной способности транспортной сети. Из-за различных условий на каждой дороге для каждого дорожного сообщения требуется разное количество полицейских. Цель здесь состоит в том, чтобы найти набор выходных маршрутов для эвакуации пострадавшего населения через транспортную сеть и выделить ограниченную полицию на критически важные дороги, чтобы улучшить пропускную способность транспорта.Наша статья касается маршрутов эвакуации с проблемой распределения ресурсов полиции (ERPRA) в городских транспортных сетях. Перед введением математической постановки этой задачи предлагаются некоторые предположения.

Предположения

Предварительным условием нашего исследования является четкость информации о транспортной сети. Кроме того, для ясности мы предлагаем некоторые рациональные исходные допущения, которые подчеркивают природу проблемы. Гипотеза также устанавливает границы интересующей нас проблемы.

1. Вероятность аварии на каждом участке дороги имеет прямую линейную зависимость от транспортного потока на этом участке дороги.
   Многие исследования посвящены оценке вероятности аварий [38–40]. Вообще говоря, чем больше транспортных средств на дороге, тем больше шансов, что авария произойдет (т. Е. Существует положительная связь между количеством транспортных средств и вероятностью аварии). Мы не хотим акцентировать внимание на точности оценки вероятности аварии. Поэтому для упрощения оценки в этой статье принята положительная линейная зависимость между номерами транспортных средств и вероятностью аварии, что не приведет к значительной ошибке.
2. Для каждой дороги существует два состояния движения: аварийное и неаварийное. Дорога, охраняемая полицией или патрулями, не будет аварийной.

Мы предполагаем, что дорожное сообщение имеет две разные пропускной способности, по одной для каждой аварии и неаварийных обстоятельств. Если бы не было дорожно-транспортных происшествий, пропускная способность дороги была бы больше. В противном случае она значительно снизилась бы до более низкой емкости. Фактическая пропускная способность дорожного сообщения — это математическое ожидание двух состояний и вероятности аварии.Мы используем ожидаемую пропускную способность дороги, чтобы показать влияние дорожно-транспортных происшествий и заторов. Как уже упоминалось, полиция играет важную роль в повышении эффективности эвакуации. Во-первых, поскольку они признают авторитет полиции, взволнованные люди, как правило, лучше справляются с указаниями полиции. Похоже, что вероятность дорожно-транспортных происшествий вокруг полиции намного ниже. Более того, даже если на дороге произойдет авария, полиция как можно скорее займется этим инцидентом. Это в некоторой степени помогает уменьшить загруженность дороги.Поэтому, учитывая положительный эффект полиции, мы предполагаем, что патрули и полиция в значительной степени увеличивают пропускную способность охраняемых дорог.

Обозначение

Мы предлагаем нелинейное смешано-целочисленное программирование для описания проблемы ERPRA. Обозначения, используемые в постановке задачи, вводятся ниже:

Индексы.

i индекс для источников эвакуации S _i , i = 1,2,…, I , I — общее количество источников;

j индекс для пунктов назначения эвакуации D _j , j = 1,2,…, J , J — общее количество пунктов назначения;

k индекс для k -й кратчайший путь, k = 1,2,…, K , K — общее количество кратчайших путей для каждой пары источника и назначения;

l индекс для дорожных связей A _l , l = 1,2,…, L , L — общее количество дорожных связей;

Параметры.

N общее количество узлов транспортной сети;

e _i эвакуация населения из источника S _i ;

v _j численность населения места эвакуации D _j ;

t _ijk время прохождения через k -й кратчайший путь от источника S _i к месту назначения D _j ;

α _lijk 0–1 переменная.1 для k -й кратчайший путь от источника S _i до места назначения D _j включая дорожное сообщение A _l ; 0 в противном случае.

λ _i интенсивность прибытия эвакуированных к источнику S _i ;

максимальное ожидание прихода дороги A _l ;

u _l максимальная скорость прохождения дороги A _l , когда дорожно-транспортных происшествий не бывает;

_wl максимальная скорость прохождения дороги A _l , когда произошло дорожно-транспортное происшествие;

p _l текущее ДТП вероятность дорожного сообщения A _l ;

r _l максимальная вероятность дорожно-транспортного происшествия на дороге A _l ;

c _l стоимость ресурсов полиции дорожного сообщения A _l ;

B — общий объем ресурсов полиции, имеющихся в системе эвакуации;

Переменные решения.

x _ijk доля населения, эвакуированного из источника S _i к месту назначения D _j через k -й кратчайший путь;

y _l 0–1 переменная. 1 для выделения полиции на дорожное сообщение A _l ; 0 в противном случае;

Методы решения

В этом разделе мы обсудим два метода решения проблемы.Первый — это метод линеаризации с использованием коммерческого решателя, а именно решателя CPLEX. Второй — эвристический метод, основанный на индексе эффективности использования полицейских ресурсов на дорогах.

Метод линеаризации

Метод линеаризации пытается привести нелинейную формулировку ERPRA в линеаризованную программу путем добавления новых переменных и ограничений. Это обеспечивает свойство эквивалентности линеаризованной формулировки и исходной. CPLEX хорошо решает линейную программу (IP), которая используется как инструмент расчета в процессе решения.

С математической точки зрения суть — это функция x _ijk , потому что частично зависит от p _l (а также частично зависит от y _l ) , который относится к x _ijk . Чтобы выразить взаимосвязь более прямо, мы подставляем ограничения (5) (6) в ограничения (4) и получаем следующее: (10)

Как видно из уравнения (10), модель ERPRA — это NMIP.Поскольку матрица квадратичных коэффициентов не является положительной полуопределенной матрицей, коммерческий решатель, такой как CPLEX, не может обрабатывать ее напрямую.

Мы используем технику линеаризации, введенную Шерали и Аламеддином, которая заменяет каждый нелинейный алгебраический член [41]. Единственные нелинейные члены в модели ERPRA: x _ijk y _l . Мы заменяем каждые x _ijk y _l на новую переменную z _lijk , и добавляем новые ограничения для обеспечения соблюдения z _{09 lijk ijk y l : (11) (12) (13) (14)}

Линеаризованный маршрут эвакуации с формулировкой распределения ресурсов полиции (LERPRA) приведен ниже: С.Т. (2) — (3), (7) — (9), (11) — (14) (15)

LERPRA — это линеаризованная смешанная целочисленная программа, которую можно решить с помощью CPLEX. Однако из-за добавленных переменных и ограничений решение проблемы требует много времени, что побуждает нас искать более эффективный и действенный метод.

Эвристический метод на основе эффективности использования ресурсов полиции

Целью этого метода решения является максимизация эффективности каждого полицейского ресурса. В этом документе термин «узкое место» означает, что транспортный поток на дороге близок к ожидаемой максимальной скорости прибытия.Мы полагаем, что узкие места на дорогах имеют решающее значение для повышения пропускной способности системы эвакуации, потому что повышение общей пропускной способности требует увеличения потока на соответствующих дорогах, среди которых узкие места труднее всего устранить. Учитывая определение узких мест в этом документе, потенциальные возможности для улучшения ограничены без присутствия полиции в узких местах, а увеличение транспортного потока затруднит преодоление этих узких мест. С рациональной точки зрения, для повышения пропускной способности подходящей тактикой является развертывание полиции в некоторых узких местах.Однако это не гарантирует увеличения пропускной способности после назначения полиции на произвольное узкое место. Для развертывания полиции и повышения пропускной способности сети необходим тщательный выбор узких мест. Основная процедура этого эвристического метода — оценить влияние каждого узкого места на пропускную способность и направить полицейских к наиболее ценному, что поможет максимально повысить эффективность и действенность полиции. Мы повторяем этот шаг итеративно до тех пор, пока не будут выполнены некоторые терминальные условия.

Мы описываем эвристический метод на рис. 1. Основная идея состоит в том, чтобы найти узкие места на каждой итерации, оценить узкие места и распределить ресурсы полиции по наиболее ценным дорогам. Это должно выполняться циклически до тех пор, пока либо ситуация с эвакуацией не улучшится, либо не будут израсходованы ресурсы полиции. Ключевым этапом метода является быстрое и точное определение важнейших дорожных связей.

Эвристический метод, основанный на эффективности использования ресурсов полиции, состоит из двух этапов.На шаге 1 мы решаем особый случай, когда бюджет ресурсов полиции равен нулю. На шаге 2, используя решение первого шага, ресурсы полиции распределяются по дорогам, которые, как ожидается, будут иметь ценность.

Шаг 1: решение проблемы ERPRA отсутствия ресурсов полиции.

Если B = 0, то y _l = 0, ∀ l , поэтому ограничения (7) и (9) могут быть устранены, а ограничения (5) должны быть изменены как уравнение ( 16): (16)

Когда ресурсы полиции недоступны, проблема ERPRA становится линейной непрерывной программой и может быть решена с помощью симплекс-метода [42].

Шаг 2: выделение ресурсов полиции на дорогие дороги.

Этот шаг повышает эффективность первоначального плана эвакуации за счет выделения полиции на некоторые важные дороги. Увеличение транспортного потока на коротких путях важно для сокращения общего времени эвакуации. Сокращение времени эвакуации достигается за счет выделения ресурсов полиции на дорожные сообщения, которые имеют решающее значение для кратчайших путей, так что кратчайшие пути эвакуации могут работать беспрепятственно. Петля генерирует улучшенный план эвакуации.Цикл состоит из 4 процедур: (1) поиск дорог с узкими местами, (2) оценка узких мест, (3) распределение полиции по дорогим дорогам и (4) перепланирование действий по эвакуации. Каждый раз, когда петля запускается, можно разработать более эффективный план эвакуации и выделить некоторые ресурсы полиции. Шаг 2 будет завершен, когда не будет лучшего плана эвакуации или не останется полиции. После корректировок, сделанных на шаге 2, план эвакуации может быть намного лучше, чем план отсутствия полицейских ресурсов.

Первая процедура — это поиск узких мест на дорогах.В этой процедуре мы обнаруживаем узкие места на дорогах в текущем плане эвакуации. Как упоминалось ранее, узкие места на дорогах ограничивают увеличивающийся транспортный поток по дорогам. Если мы выделим ресурсы полиции на одно из узких мест, это может не увеличить поток трафика на пути эвакуации, потому что на любом пути эвакуации может быть более одного узкого места. Пропускная способность всех узких мест на пути должна быть улучшена, прежде чем поток трафика на пути увеличится. Поэтому, распределяя полицию по узким местам, мы должны выбрать набор дорог с узкими местами, которые входят в путь эвакуации.

Во-первых, чтобы определить, являются ли возможные узкие звенья дороги частью путей эвакуации, мы пересекаем все дороги, чтобы проверить, удовлетворяют ли они ограничениям (17): (17)

В ограничениях (17) параметр ε — это пороговое значение, которое используется для игнорирования ошибки вычисления компьютера. Если дорожное сообщение удовлетворяет ограничениям (17), транспортная нагрузка на него высока. Эти дорожные сообщения становятся кандидатами на создание узких мест на дорогах.

Во-вторых, мы проходим каждый путь эвакуации и создаем набор, в котором каждый путь записывает узкие места этого пути.Для каждого пути эвакуации, удовлетворяющего условию x _ijk > 0, мы проверяем все дорожные связи на пути, чтобы определить, являются ли они кандидатами в узкие места. В набор собраны узкие места пути. В эвристическом методе набор узких мест каждого пути является базовой единицей для распределения полицейских ресурсов.

Вторая процедура — оценка узких мест. Если мы назначим полицию узким местам пути эвакуации, то поток трафика на этом пути может увеличиться.В этой процедуре нам нужно оценить все наборы узких мест. Другими словами, основная цель — оценка потенциального увеличения пропускной способности эвакуационных путей. Индекс эффективности использования ресурсов полиции предназначен для оценки дорожных связей с общей точки зрения. Индекс оценки основан на увеличении транспортного потока и учете затрат полиции на ресурсы.

Мы рассматриваем потенциальное увеличение транспортного потока на пути эвакуации как производительность набора узких мест.Однако точно рассчитать потенциальное увеличение потока после назначения полиции слишком сложно. Некоторые оценки должны быть сделаны для оценки потенциального увеличения путей эвакуации. Формула (17) показывает, что узкие места определяются как дороги, на которых скорость прибытия близка к ожидаемой максимальной скорости прибытия. Другими словами, дороги, не являющиеся узкими местами, могут выдержать больший транспортный поток. Кроме того, предполагается, что у них должно быть достаточно места, чтобы выдержать потенциальное увеличение трафика, вызванное выделением полиции для устранения узких мест.Следовательно, потенциальное увеличение трафика PTI в значительной степени зависит от минимального увеличения потока трафика в узких местах после развертывания полиции. PTI набора узких мест BS можно рассчитать по формуле (18): (18)

Как показывает уравнение (18), потенциальное увеличение трафика на пути представляет собой минимальное потенциальное увеличение узкого места на дороге.

Потенциальное увеличение потока на пути эвакуации может повлиять на эффективность использования ресурсов полиции, в то время как поток трафика на путях эвакуации, более длинных, чем этот путь, также влияет на индекс эффективности использования ресурсов полиции, потому что нам необходимо настроить транспортные средства на более короткие пути.Для каждого источника эвакуации мы выбираем в качестве базовой линии самый длинный путь эвакуации из существующих транспортных средств. Величина корректировки потока трафика TFA — это величина потока трафика на базовом пути. Другими словами, мы регулируем только поток самого длинного пути эвакуации от источника к другим путям с тем же источником.

Потенциальная оценка пути эвакуации должна включать как PTI , так и TFA . Следующее уравнение показывает, как рассчитать потенциальное улучшение транспортного потока PTFI для пути эвакуации.

(19)

Мы оцениваем потенциальное увеличение трафика на пути как минимальное значение между PTI и TFA . Время, необходимое для вычисления PTFI для каждого пути, невелико, и PTFI может сообщить нам при оценке путей эвакуации.

Третья процедура — это выделение полиции. Индекс эффективности использования ресурсов полиции, который помогает эвристически оценивать пути эвакуации, определяется в математической формулировке. Назначение полиции должно максимально повысить эффективность использования ресурсов полиции.Мы выделяем полицию только на самые ценные узкие места. Определяем, какой путь будет выделен при оптимальном решении программы ниже: (20) (21)

Кроме того, PRUEI — это индекс эффективности использования ресурсов полиции; EP — набор путей эвакуации с существующим трафиком; путь является элементом набора EP ; PC _path — затраты ресурсов полиции на выделение полиции узкому месту, установленному для этого пути. PRUEI представляет прибыль на единицу ресурсов полиции при этом распределении, что является эвристическим индикатором для оценки дороги с узкими местами. Решение этой программы — наиболее ценный путь, и мы распределяем полицию по узким местам, установленным для этого наилучшего пути.

Заключительная процедура — перепланирование эвакуационных мероприятий. При распределении полиции по ценным узким местам пропускная способность всей сети трафика изменяется в соответствии с предположением 2). Нам нужно перепланировать эвакуацию, чтобы получить оптимальный план эвакуации в соответствии с новым распределением полиции.Мы корректируем некоторые ограничения исходной формулировки ERPRA следующим образом: S.T. (2) — (4), (6), (8) (22) (23)

PRL — это набор дорожных развязок, выделенных сотрудникам полиции. Приведенная выше программа представляет собой непрерывное линейное программирование. Симплексный метод может быстро найти оптимальное решение программы. Процедуры от a) до d) составляют шаг 2, который обновляет маршрут эвакуации и распределение полиции.

Мы повторяем шаг 2 до тех пор, пока не останется никаких полицейских ресурсов или пока не будет дополнительного уменьшения общего времени эвакуации.Очевидно, что цикл прекратится, когда ресурсы полиции будут полностью выделены. Неуменьшение времени эвакуации между петлей и предыдущей петлей показывает, что пропускная способность всей сети почти насыщена. Это указывает на то, что выделять больше полицейских ресурсов бесполезно. Следовательно, мы можем остановить цикл и завершить шаг 2 в обеих ситуациях. Планирование эвакуации выполняется до завершения шага 2.

Результаты расчетов

Опытный образец

В этом разделе мы протестировали производительность двух алгоритмов решения ERPRA на разных наборах данных.Некоторые из наборов данных основаны на реальной транспортной сети Чанша, Китай, как показано на рис. 2 (исходные данные ГИС взяты с сайта openstreetmap.org [43]). Другие наборы данных основаны на подсети дорожной сети Ольденбурга, Германия, как показано на рис. 3 [44]. В частности, (1) географическая информация, такая как номер ( N ) и длина дорог, рассчитывается коммерческим программным обеспечением ГИС, ArcGIS, на основе данных двух городов; (2) k -ые параметры кратчайших путей, такие как t _ijk и α _lijk , получаются во время предварительной обработки с использованием зрелых методов [9–11] на основе географической информации; (3) другие связанные параметры, включая e _i , v _j , λ _i ,, u _{l 99, w l} , p _l , r _l , c _l и B генерируются случайным образом (см. набор данных S1).Случайно сгенерированные транспортные сети (см. Набор данных S2) также использовались для проверки производительности двух алгоритмов. Единицей объективного значения является единица времени, но сравнение объективного значения по сетевым масштабам бессмысленно из-за случайных параметров разных сетей. Алгоритмы были закодированы в MATLAB с помощью CPLEX Optimizer v12.6. Мы выполняли программы на 32-разрядном компьютере под управлением Windows 7 с центральным процессором Duo с тактовой частотой 2,1 ГГц и физической оперативной памятью 1,0 ГБ.

Сравнение двух методов решения

Для сравнения производительности эвристического алгоритма и метода линеаризации была проведена серия экспериментов с одними и теми же наборами данных и на одном компьютере.

Разные масштабы реальных дел.

Чтобы проверить выполнимость двух методов, мы протестировали алгоритмы на реальных дорожных сетях разного размера (см. Набор данных S1). Количество источников эвакуации в сетях — 4, а количество пунктов назначения — 3. В таблице 1 показаны характеристики эвристического метода и метода линеаризации. Разрыв представляет собой объективную разницу значений между двумя алгоритмами, а затем делит объективное значение эвристики.

Согласно таблице 1, оба метода могут решить проблему маршрутизации эвакуации и развертывания полиции. Согласно сетям из 46 и 204 узлов, метод линеаризации и эвристический алгоритм могут вычислить результаты. Кроме того, разница между двумя методами составляет менее 0,8%, что можно не учитывать. Это говорит о том, что оптимальность двух алгоритмов практически одинакова. Это также перекрестная проверка правильности двух методов. Время расчета эвристики намного меньше, чем время линеаризации, причем последняя занимает в 20 раз больше времени, чем первая.Понятно, что эвристический алгоритм значительно быстрее алгоритма линеаризации. Таблица 1 также показывает, что метод линеаризации не может обрабатывать случаи умеренного размера из-за недостатка памяти. Резкое увеличение времени решения с 41,871 с до 387,226 с наблюдается при увеличении количества узлов с 46 до 204. Напротив, расширенный масштаб не приводит к увеличению времени эвристических вычислений. Замечено, что эвристический метод может решить проблему с 3118 узлами и 7276 дорожными связями, что показывает реальную применимость эвристического метода.Это означает, что разные механизмы приводят к разным преимуществам в производительности.

Различные шкалы случайных случаев.

Случайные эксперименты позволяют лучше понять влияние размера сети на два метода в большом количестве экспериментов. Мы сгенерировали случайные транспортные сети и случайным образом настроили параметры (см. S2 Dataset). Затем были протестированы два метода на основе случайных данных. Результаты случайных экспериментов показаны на рисунках 4 и 5.

На рис. 4 показано время расчета для двух методов в каждом случайном случае.Случаи имеют разное количество узлов от 50 до 120, а количество дорожных связей колеблется от 86 до 238. И количество дорог положительно коррелирует с количеством узлов, поэтому мы берем первое, чтобы представить масштаб сети. Чтобы сравнить время вычисления двух алгоритмов в различных масштабах сети, мы нормализуем сумму времени вычислений двух алгоритмов для каждого масштаба сети. Когда масштаб сетей охватывает более 120 узлов и 238 дорог, метод линеаризации, решенный с помощью CPLEX, прерывается ошибкой памяти, но эвристический метод продолжает работать.В среднем время расчета метода линеаризации в 2,619 раза больше, чем у эвристики. Эвристический метод работает более эффективно, чем метод линеаризации для 88,67% всех масштабов сети.

Есть две причины, приводящие к разнице во времени решения между эвристическим методом и методом линеаризации. Прежде всего, метод линеаризации должен решить задачу оптимального масштабного расширения. Как упоминалось в разделе 4.2, линеаризованная процедура добавляет множество дополнительных переменных и ограничений, чтобы соответствовать исходной программе, а точное количество дополнительных переменных и ограничений связано с количеством узлов и дорожных связей.Следовательно, увеличение размера дорожной сети приводит к значительному увеличению масштаба модели линеаризации, что увеличивает время расчета метода линеаризации. С другой стороны, количество вызовов линейного решателя непрерывной программы эвристического метода намного меньше, чем у линеаризации. Модель LERPRA — это линеаризованная смешанная целочисленная программа, которую решает CPLEX. И решатель CPLEX использует алгоритмы, аналогичные методу ветвей и границ для решения такого рода проблем.Известно, что метод ветвей и границ требует вызова линейного непрерывного программного решателя снова и снова, пока решение линейной непрерывной подзадачи не удовлетворяет бинарным ограничениям основной задачи (здесь — проблема LERPRA). В худшем случае время решения подзадачи может быть экспоненциальным, а именно: 2 ^L в задаче LERPRA. При этом затраты времени на эвристику во многом зависят от количества выполненных циклов. И основное время, затрачиваемое на каждый цикл, — решение линейной непрерывной задачи.Количество выполнений цикла зависит от бюджета полиции и успешности итеративного улучшения. Другими словами, максимальное количество вызывающих линейных систем непрерывного решения составляет B . Проще говоря, если мы ориентировочно рассматривать время вычисления линейной непрерывной процедуры решения как базовую трудоемкую единицу (в действительности, подзадача задачи LERPRA требует больше времени, чем оптимальная задача на каждой итерации эвристического метода), тогда , временная сложность метода линеаризации будет O (2 ^L ), однако эвристика будет O (B) .Следовательно, эвристический метод хорошо работает с точки зрения затрат времени, когда расширение масштаба сети является изолированной переменной.

На рис. 5 показан объективный разрыв двух методов. Результаты разделены на несколько групп по количеству узлов транспортной сети. Средний объективный разрыв в целом составляет около 0,004, а максимальный разрыв составляет 0,009. Это указывает на то, что эффективность двух методов практически одинакова. Кроме того, пробелы колеблются в зависимости от масштаба сети.Нет четкой взаимосвязи между разрывом и масштабом (то есть, когда сеть растет, оптимальность эвристического метода превосходна). С одной стороны, эвристический метод подходит для больших сетей, потому что он экономит много времени и сохраняет хорошую оптимальность. С другой стороны, если размер сети достаточно мал и время расчета метода линеаризации приемлемо, метод линеаризации будет лучшим выбором, поскольку результат линеаризации всегда является оптимальным.

Различное количество источников и пунктов назначения эвакуации.

Помимо масштаба сети, количество источников и пунктов назначения эвакуации может повлиять на время решения. Мы провели эксперимент на той же дорожной сети N = 46, L = 154 (см. Набор данных S1), за исключением того, что количество источников и пунктов назначения эвакуации варьировалось. Результаты представлены в таблице 2.

Таблица 2 показывает, что время решения обоих алгоритмов имеет положительную корреляцию с количеством источников и пунктов назначения. Время решения эвристики увеличивается медленнее, чем время решения метода линеаризации.Время решения метода линеаризации резко возрастает, когда количество источников и адресатов равно 4 и 3 соответственно. Напротив, время решения эвристического метода растет медленно. Это явление отражает разницу в чувствительности к количеству источников и адресатов между методом линеаризации и эвристикой. За исключением добавления дополнительных параметров и переменных, увеличение количества источников и адресатов приводит к увеличению только ограничений (2) и (3) в исходной формулировке.Формулировка линеаризации должна добавить много ограничений, чтобы гарантировать эквивалентность исходной модели. Добавление одного источника приведет к добавлению L * J * K переменных z _lijk и добавит 4 * L * J * K ограничений около z lijk . Из анализа в разделе 5.2.2 следует, что расширение масштаба программы LERPRA увеличит время решения подзадачи, так что это приведет к значительному увеличению времени решения метода линеаризации.Напротив, эвристический метод не расширяет масштаб исходной программы. Добавление только одного источника приводит к добавлению J * K переменных x _ijk и добавлению 1+ J * K ограничений около x _ijk . В результате он демонстрирует большую терпимость к увеличению числа источников и направлений. Теоретически, когда количество источников и количество мест назначения близки, эффект от добавления источника или назначения почти одинаков.Кроме того, можно игнорировать объективный разрыв между ними, что показывает надежность эвристического метода с точки зрения оптимальности.

Различные вероятности дорожно-транспортных происшествий.

Вероятности дорожно-транспортных происшествий могут распределить эвакуационные машины, потому что чем выше вероятность дорожно-транспортных происшествий, тем меньше транспортных средств могут вместить дороги. Следовательно, на план эвакуации может повлиять вероятность дорожно-транспортного происшествия. Набор данных Чанша использовался для проверки влияния вероятностей аварий (см. Набор данных S1).Мы изменили максимальную вероятность дорожно-транспортных происшествий r _l каждого участка дороги, умножив коэффициент. Регистрировались объективный разрыв и время решения двух алгоритмов.

На рис. 6 показаны тенденции разрыва между двумя методами при увеличении вероятности дорожно-транспортных происшествий. Когда коэффициент меньше 1, все промежутки составляют менее 0,3%. После пика 1,1 (где разрыв составляет 1,7%) разрыв уменьшается примерно до 1%. В конце концов, разрыв уменьшается примерно до 0.25%. Хотя этот разрыв все еще приемлем, колебания относительно велики. Увеличивающийся коэффициент указывает на то, что пропускная способность дорог уменьшается и количество узких мест может резко возрасти. С учетом последовательного характера распределения полиции, используемого эвристическим методом, неправильный выбор развертывания в итерации может привести к отклонению от локального оптимального решения. Эвристический метод может оказаться бесполезным для решения проблемы с многочисленными узкими местами.

Рис. 7 показывает, что время решения этих двух методов увеличивается, а вероятности аварии растут.Однако время решения метода линеаризации меняется более резко, чем время эвристики. Например, с коэффициентом 1,5 метод линеаризации занимает около 60 с, а эвристика — всего 7 с. Причина, по которой метод линеаризации чувствителен к вероятности аварии, может заключаться в признании того, что расширяющийся поток трафика создает больше x _ijk , которые находятся за пределами 0. Следовательно, многие ограничения, такие как ограничения (12), не могут быть устранены. отсекается решателем CPLEX.В некотором смысле реальный масштаб программы, предварительно обработанной решателем, значительно вырастает. Таким образом, чем выше вероятность аварии, тем больше время решения линеаризации. Без дополнительных ограничений и переменных эвристический метод работает относительно стабильно с точки зрения времени решения.

Рентабельность ресурсов полиции

Менеджеры по чрезвычайным ситуациям заботятся об оценке окупаемости ресурсов полиции. Анализ возврата ресурсов полиции не только показывает эффективность ресурсов полиции, но и служит справочным материалом для подготовки бюджета полиции.В данном анализе в качестве примера используется дорожная сеть Чанши (см. Набор данных S1). Параметр B находится в диапазоне от 0 до 35, и мы записываем полученные объективные значения.

На рис. 8 показана объективная стоимость при росте бюджетов полиции. Без полиции общее время эвакуации значительно превышает 1,96 миллиона единиц. При достаточном бюджете полиции общее время эвакуации сокращается на 100 000 единиц. Поскольку каждая секунда эвакуации драгоценна, это уменьшение говорит о влиянии полиции на эвакуацию.Общее время эвакуации быстро сокращается на этапе нехватки ресурсов полиции. Когда ресурсы полиции относительно адекватны, дополнительные ресурсы полиции кажутся бессмысленными. Мы видим, что производная кривой постепенно убывает. То есть доходность ресурсов полиции снижается; есть лишь незначительное сокращение, поскольку бюджет полиции продолжает увеличиваться.

Кроме того, наличие достаточных полицейских ресурсов сокращает время эвакуации примерно в 5 раз.21% по сравнению с нулевым использованием ресурсов полиции. Следует отметить, что уменьшение на 5,21% по сравнению с расчисткой оптимального потока эвакуации без полиции. При эвакуации загруженность транспортной сети чрезвычайно велика, заметно даже небольшое увеличение транспортного потока. И объективное значение представляет собой общее время эвакуации, проведенное на дорогах, без учета времени ожидания перед выходом эвакуированных на дорожную сеть. Таким образом, сокращение времени эвакуации на 5,21% означает сокращение времени ожидания, что успокаивает взволнованных эвакуированных.Кроме того, это снижает загруженность дорог и затрудняет управление чрезвычайными ситуациями. Подводя итог, можно сказать, что уменьшение времени эвакуации на 5,21% имеет большое значение.

Выводы

В этой статье мы представляем модель NMIP для описания интегрированного распределения ресурсов полиции и проблемы маршрутизации экстренной эвакуации. Модель оптимизации интеграции позволяет лицам, принимающим решения, решать сложные задачи комбинаторной оптимизации, включая распределение ресурсов полиции и маршрутизацию эвакуации.Представлены два алгоритма. Одна из них — линеаризованная модель, в которой используются дополнительные переменные и ограничения для сохранения эквивалентности исходной модели, и ее можно решить с помощью решателя CPLEX. Другой — это эвристический метод, основанный на индексе эффективности использования ресурсов полиции, и он предназначен для выработки почти оптимального решения проблемы. Многочисленные вычислительные примеры с разными наборами данных проводятся для проверки возможностей двух методов, и эти примеры показывают, что эвристический метод в большинстве случаев более эффективен, чем метод линеаризации.А эвристический метод может решить проблему в большем масштабе, чем линеаризация. Однако в некоторых случаях метод линеаризации показывает лучшую оптимальность, чем эвристический. Анализ чувствительности ресурсов полиции показывает, что слишком много ресурсов полиции для данной сети эвакуации не требуется. В будущем, чтобы повысить гибкость и надежность планирования эвакуации, мы расширим нашу работу до динамической модели. Кроме того, мы изменим линейную зависимость между номерами транспортных средств и вероятностью аварии на нелинейную, чтобы модель лучше соответствовала реальной дорожной ситуации.

Благодарности

Авторы с благодарностью признают проницательные комментарии академического редактора М. Сохеля Рахмана, доктора философии, и трех анонимных рецензентов, которые значительно улучшили вклад статьи и улучшили общую презентацию.

Вклад авторов

Задумал и спроектировал эксперименты: YH JS ZL. Проведены эксперименты: YH ZL YW. Проанализированы данные: YH JS JZ. Предоставленные реагенты / материалы / инструменты анализа: YH JL.Написал статью: YH JS YW JZ.

Ссылки

1. 1. IFRC. Доклады о мировых катастрофах 2010 г .: В центре внимания городской риск. 2010.
2. 2. Дотсон LJ, Джонс JA. Выявление и анализ факторов, влияющих на экстренную эвакуацию: Отдел готовности и реагирования, Управление физической ядерной безопасности и реагирования на инциденты, Комиссия по ядерному регулированию США; 2005.
3. 3. Мерт А., Адивар Б. Нечеткое планирование помощи при стихийных бедствиях с мерами доверия.24-я конференция Mini EURO «Непрерывная оптимизация и информационные технологии в финансовом секторе»; 23–26 июня; Измир, Турция, 2010.
4. 4. Милиция МГУ. Emergency Emergency 2014. Доступно по адресу: http://police.msu.edu/field-services-bureau/support-services-division/emergency-management/evacuation-emergency/.
5. 5. Правительство H. Руководство по эвакуации и убежищу. В: Правительство H, редактор. 2014.
6. 6. Программа PE. Инструкции по эвакуации.В: General MoPSS, редактор. 2009.
7. 7. Джулиано Дж. Характеристики, частота и продолжительность происшествий на городской автомагистрали с большой интенсивностью движения. Транспортные исследования. Часть A: Общие. 1989. 23 (5): 387–96.
8. 8. Петти К.Ф., Ноэйми Х., Санвал К., Рыдзевски Д., Скабардонис А., Варайя П. и др. Проект оценки патрулирования автострад: программы поддержки баз данных и доступность. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии. 1996. 4 (2): 71–85.
9. 9.Йен JY. Поиск K кратчайших путей без петель в сети. Наука управления. 1971. 17 (11): 712–6.
10. 10. Эппштейн Д. В поисках k кратчайших путей. 1997.
11. 11. Aljazzar H, Leue S. K *: алгоритм эвристического поиска для поиска k кратчайших путей. Искусственный интеллект. 2011. 175 (18): 2129–54.
12. 12. Cova TJ, Джонсон JP. Модель сетевого потока для маршрутизации эвакуации по полосам. Транспортные исследования, часть A. 2003; 37 (7): 579–604.
13. 13. Хелбинг Д., Бузна Л., Йоханссон А., Вернер Т. Динамика самоорганизованной пешеходной толпы: эксперименты, моделирование и дизайнерские решения. Транспортная наука. 2005; 39 (1): 1–24.
14. 14. Нурре С.Г., Джавдароглу Б., Митчелл Дж. Э. Восстановление систем инфраструктуры: проблема интегрированного проектирования и планирования сети (INDS). Европейский журнал операционных исследований. 2012; 223: 794–806.
15. 15. Ямада Т. Сетевой подход к планированию аварийной эвакуации города.Международный журнал системной науки. 1996. 27 (10): 931–6.
16. 16. Оптимизатор CPLEX. Доступно по адресу: http://www-01.ibm.com/software/commerce/optimization/cplex-optimizer/index.html.
17. 17. Алтай Н, Зеленая РГ. OR / MS исследования в управлении операциями в случае стихийных бедствий. Европейский журнал операционных исследований. 2006; 175 (1): 475–93.
18. 18. Галиндо Дж., Батта Р. Обзор последних достижений в исследованиях операционных и хирургических вмешательств в управлении операциями в случае стихийных бедствий. Европейский журнал операционных исследований.2013; 230 (2013): 201–11.
19. 19. Макфейл С. Миф об обезумевшей толпе. Проблемы эвакуации из домов престарелых Международный журнал чрезвычайных ситуаций и стихийных бедствий. 1991. 9 (2): 247–65.
20. 20. Дженнингс К. Планирование эвакуации из высотных офисных зданий: человеческий фактор в сравнении с передовыми технологиями. Эвакуация от пожаров. 1994; 4: 289–302.
21. 21. Чалмет Л.Г., Фрэнсис Р. Л., Сондерс П. Б. Сетевые модели для эвакуации зданий. Наука управления.1982. 28 (1): 86–105.
22. 22. Хобейка А., Ким С. Сравнение транспортных заданий при моделировании эвакуации. IEEE Transactions по инженерному менеджменту. 1998. 45 (2): 192–8.
23. 23. Линделл М., Пратер С. Критические поведенческие допущения при анализе оценки времени эвакуации для частных транспортных средств: примеры из исследования и планирования ураганов. Журнал градостроительства и развития. 2007; 133: 18.
24. 24. Линделл М. ЭМБЛЕМА2: крупномасштабная модель оценки времени эвакуации, основанная на эмпирическом опыте.Транспортные исследования, часть A. 2008; 42 (2): 140–54.
25. 25. Твиди С., Роуленд Дж., Уолш С., Ротен Р., Хэгл П. Методология оценки времени экстренной эвакуации. Журнал социальных наук. 1986. 23 (2): 189–204.
26. 26. Cova TJ, Джонсон JP. Микромоделирование эвакуации соседей на границе между городом и дикой природой. Окружающая среда и планирование A 2002; 34 (12): 2211–29.
27. 27. Шерали Х.Д., Картер Т.Б., Хобейка А.Г. Модель размещения-распределения и алгоритм планирования эвакуации в условиях урагана / наводнения.Транспортные исследования, часть B. 1991; 25 (6): 439–52.
28. 28. Campos VBG DSP, Netto POB. Планирование эвакуационных перевозок: метод определения оптимальных независимых маршрутов. in Proc 5-й Международной конференции по городскому транспорту и окружающей среде в 21 веке; Родос, 1999. п. 555–64.
29. 29. Степанов А, Смит Дж. Многоцелевой маршрут эвакуации в транспортных сетях. Европейский журнал операционных исследований. 2009; 198: 435–46.
30. 30.Daganzo CF, So SK. Управление эвакуационными сетями. Транспортные исследования. Часть B: Методологические. 2011; 45 (9): 1424–32.
31. 31. Санго К., Шекхар С., Мин М. Реконфигурация встречной транспортной сети для планирования маршрута эвакуации. IEEE Transactions по разработке знаний и данных. 2008. 20 (8): 1115–29.
32. 32. Ян С, Ши И-Л. Оптимальное планирование аварийного ремонта проезжей части и последующего распределения рельефа. Компьютеры и исследования операций.2009; 36: 2049–65.
33. 33. Кербач Л., Смит Дж. Многоцелевая маршрутизация на крупномасштабных объектах с использованием открытых конечных сетей массового обслуживания. Европейский журнал операционных исследований. 2000. 121 (1): 105–23.
34. 34. Парехо Дж. А., Руис-Кортес А., Лозано С., Фернандес П. Фреймворки метаэвристической оптимизации: обзор и сравнительный анализ. Мягкие вычисления. 2011. 16 (3): 527–61.
35. 35. Молина Д., Лозано М., Санчес А.М., Эррера Ф. Меметические алгоритмы, основанные на цепочках локального поиска для крупномасштабных задач непрерывной оптимизации: MA-SSW-Chains.Мягкие вычисления. 2010. 15 (11): 2201–20.
36. 36. Хань Чуан-фэн З.С. Генетический алгоритм решения задач по управлению чрезвычайными ситуациями. Материалы 15-й международной конференции по естественным вычислениям; Тяньцзинь, Китай, 2009 год. п. 259–64.
37. 37. душ Сантуш Д.С., Баззан ALC. Распределенная кластеризация для формирования групп и распределения задач в многоагентных системах: подход разведки роя. Прикладные программные вычисления. 2012. 12 (8): 2123–31.
38. 38. Абдель-Аты М.А., Радван А.Е.Моделирование возникновения и участия в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (5): 633–42.
39. 39. Гёрландт Ф., Куяла П. Моделирование вероятности столкновения судов на основе моделирования движения. Надежность и безопасность системы. 2011. 96 (1): 91–107.
40. 40. Поч М., М. Ф. Отрицательный биномиальный анализ частот перекрестков и аварий. Журнал транспортного машиностроения. 1996. 122 (2): 105–13.
41. 41. Шерали Х., Аламеддин А.Новый метод переформулировки-линеаризации для задач билинейного программирования. Журнал глобальной оптимизации. 1992. 2 (4): 379–410.
42. 42. Данциг Г. Линейное программирование и расширения. Princeton University Press и RAND Corporation, 1963.
43. 43. OpenStreetMap. Доступно по адресу: http://www.openstreetmap.org.
44. 44. Brinkhoff T. Дорожная сеть города Ольденбург (OL) Структура для создания движущихся объектов на основе сети. GeoInformatica2002.

Опыт сотрудников ГАИ по оказанию помощи пострадавшим от дорожно-транспортных происшествий после ДТП: качественное исследование в Танзании »| BMC Emergency Medicine

В рамках данного исследования был опрошен 41 сотрудник дорожной полиции из трех районов в регионе Дар-эс-Салам. Средний возраст участников составил 37 лет. Участники различались по полу / полу, где на 27 мужчин и на 14 женщин. Стаж работы сотрудником ГАИ от 3 лет до 32 лет, при этом около половины (48.7%) из них в возрасте от 30 до 39 лет.

Было установлено, что сотрудники дорожной полиции в большинстве ситуаций первыми реагируют на место аварии; Выйдя на место происшествия, они испытают на себе роль не только сотрудника дорожной полиции, но и спасателя. По словам офицеров, возникает сильный внутренний страх прикоснуться к раненым, но они сообщили, что набрались храбрости и успокоились, чтобы выполнить свои обязанности по очистке места происшествия, поддержанию безопасности (их основная роль) и встрече с другими людьми. ожидания транспортировки раненых в больницу и оказания первой помощи, когда это возможно.Выполняя работу, которая нелегка даже для профессиональных спасателей, офицеры также сталкиваются с ограничениями в доступе к обучению и техническому оборудованию; это создает трудную среду, которая подвергает их жизни и жизни жертв, получающих от них помощь, повышенному риску. С целью уменьшения этих проблем сотрудники дорожной полиции выдвинули предложения о возможных способах уменьшения проблем и обеспечения большей безопасности при управлении местом аварии. Из анализа описаний первоначальной помощи пострадавшим от ДТТ после аварии, от места травмы до больницы, были выявлены три темы: Обеспечение безопасности при спасении жизней пострадавших и облегчении доступа к медицинскому учреждению. относится к предполагаемой роли сотрудников полиции: обеспечение личной безопасности, безопасности свидетелей и потерпевших, а также оказание помощи пострадавшим на всем пути от места происшествия до больницы. Перегружен при работе с ограниченными ресурсами и поддержкой показывает, как сотрудники дорожного движения сталкиваются с трудностями при выполнении своей роли по оказанию помощи после аварии. Улучшение системы поддержки и расширение прав и возможностей непосредственного персонала ссылается на мнение офицеров о действиях, которые должны быть предприняты для поддержки их роли по оказанию первичной помощи пострадавшим от ДТП после аварии (Таблица 1).

Таблица 1 Темы, категории и выбранные коды, выявленные в ходе анализа

Тема 1: поддержание безопасности при одновременном спасении жизней пострадавших и облегчении доступа к медицинскому учреждению

Сотрудники дорожной полиции заявили, что в дополнение к их основной роли по поддержанию безопасности, они также обеспечили начальное управление и помогли пострадавшим добраться до медицинского учреждения для получения надлежащей помощи.

Оказание первой помощи пострадавшим

Участники рассказали о нескольких первоначальных действиях, которые они предприняли, чтобы помочь жертвам РТИ. По прибытии на место происшествия первое, что делают полицейские, — это убирают раненых жертв (жертв) с автомобиля и места аварии и помещают их в безопасном месте под тенистым деревом или на обочине дороги. Хотя было сказано, что участники кладут жертв на спину, офицеры не могли четко объяснить, почему они это сделали.Однако один из участников рассказал, что эта поза помогает пострадавшему дышать, а в случае затрудненного дыхания лицо жертвы можно легко обмахивать веером для увеличения вентиляции. Несмотря на упоминание об оказании первой помощи пострадавшим, участники не знали, какую первую помощь они обычно оказывали. Они также отметили, что не знали, что делать для оказания первой помощи; большую часть времени они срочно доставляли пострадавших в больницу для получения таких услуг.

«Я должен оказывать первую помощь раненым жертвам, но это всегда зависит от того, потому что вы можете быть заняты чем-то с пострадавшим, думая, что вы помогаете; вместо этого вы ухудшаете состояние жертвы….. Вот почему я всегда срочно отправляю их в больницу, которая, как мне кажется, является для них безопасным местом ». (ФГД2, Участник 4)

Сортировка пострадавших при обеспечении безопасности

Помимо оказания первой помощи пострадавшим, участники сообщили, что они обеспечивали безопасность на месте аварии, оцепляя место происшествия, чтобы предупредить других участников дорожного движения о том, что авария произошла и что они не должны сами становятся жертвами (или ухудшают состояние уже раненых), вторгаясь на место происшествия, будь то на автомобиле или пешком.Личная безопасность была названа главным приоритетом перед оказанием помощи жертвам и главной причиной, по которой они оцепили место происшествия. Участники также сообщили, что по прибытии на место происшествия они отсортировали пострадавших, опознав их по именам для официальных записей, были ли жертвы живы или мертвы, и немедленно доставили выживших жертв в больницу. Погибших позже отправят в морг.

«Мне нужно быстро определить, кто умер, а кто еще жив.Это помогает узнать, кому нужен быстрый транспорт в больницу, а кто может подождать ». (Участник 8)

Также было отмечено, что сотрудники дорожной полиции несут ответственность за уведомление ближайших родственников лично, по телефону или через социальные сети, чтобы облегчить родственникам посещение своих близких в больнице или подтвердить личность тело умершего родственника в морге.

Доставка пострадавших от ИРТ в больницу

Офицеры сообщили, что транспортировка пострадавших от ИРТ в больницу является важной обязанностью.Эта ответственность считалась приоритетной независимо от состояния пострадавшего; частные автомобили, а иногда и полицейские патрульные машины упоминались как средство передвижения, используемое для доставки пострадавших в больницу. Полицейские сообщали, что использовали разные подходы, в том числе умоляли Добрых Самаритянин, у которых была машина, доставить жертв в больницы, или заставляли частного автовладельца отвезти пострадавших в больницу, особенно когда никто не соглашался помочь.

«В большинстве случаев водители вообще не хотят возить раненых, особенно если у раненого идет сильное кровотечение.Поэтому обычно мы применяем немного силы ». (Участник 5)

Кроме того, некоторые участники сообщили, что использовали свои собственные деньги, чтобы заплатить таксисту, чтобы доставить пострадавшего в больницу, особенно если другие отказались это сделать.

«Я всегда ненавижу попрошайничество. Это потому, что вы можете попросить о помощи в первой машине, и водитель придумывает множество оправданий … В этом случае я беру свои деньги, беру такси и прошу водителя отвезти пострадавших в больницу. ».(Участник 9)

Тема 2: перегружены работой при ограниченных ресурсах и поддержке

Участники сообщили о проблемах при оказании помощи раненым жертвам. Эти проблемы были связаны с ресурсами, инфраструктурой и отсутствием поддержки.

Работа с ограниченными ресурсами для помощи жертвам

Участники утверждали, что у них нет аптечки или других средств первой помощи, таких как носилки, в полицейских машинах или на полицейских постах, которые можно было бы использовать для оказания первой помощи.Офицеры сообщили, что при оказании помощи жертвам использовали одежду жертв или посторонних для предотвращения прямого контакта с кровью. Другие сообщили об использовании пластиковых пакетов в качестве защиты от прямого контакта с кровью, особенно при обильном кровотечении. Хотя этот метод упоминался несколькими участниками, некоторые заявили, что метод неэффективен и мало помогает предотвратить перекрестное заражение. Некоторые участники сообщили, что помогали жертвам кровотечения голыми руками из-за отсутствия защитного снаряжения, что создавало возможность заражения передающимися с кровью инфекциями, такими как ВИЧ и гепатит.

«Мы используем полиэтиленовые пакеты; однако они даже не подходят к руке, и вы обнаруживаете, что заняты уходом за жертвой, и пластиковый пакет упал, или даже если он там есть, вы уже связались с кровью жертвы; мы действительно работаем в сложных условиях, и иногда даже стыдно говорить человеку, что мы используем полиэтиленовые пакеты ». (Участник 2)

Трудности с обеспечением доступа пострадавших к медицинским учреждениям

Была выражена обеспокоенность тем, что даже если сотрудник дорожной полиции приедет на место заранее, пострадавший все равно не сможет быстро добраться до больницы.Ситуация еще хуже, если авария происходит ночью, потому что многие автомобилисты даже не останавливаются, когда полицейские пытаются их остановить, а если они останавливаются, большинство из них не соглашаются нести раненых, особенно тех, у кого кровотечение. Дороги с серьезными выбоинами, иногда залитые водой, также упоминались как причина задержки с доставкой пострадавшего в больницу.

«Не существует системы, которая позволяла бы машине скорой помощи забирать раненых с места происшествия, хотя, насколько я понимаю, это именно то, что должно было произойти; отвезти раненых с места происшествия в больницу … Это действительно болезненно, потому что вы потрудились, используя другие средства, чтобы убедиться, что раненый добрался до больницы, просто чтобы обнаружить, что у больницы припаркованы три машины скорой помощи.Это несправедливо и нецелевое использование ресурсов ». (Участник 3)

Перегруженные и измученные обязанностями

Некоторые участники, особенно те, кто занимал высокие должности в своей области работы, сообщили, что на них лежит большая ответственность, которая перегружает их и не дает им вообще отдыхать. Было отмечено, что рабочая нагрузка увеличилась, когда произошло ДТП, потому что в течение этого времени сотрудники дорожной полиции были обязаны продолжать выполнять свои юридические обязанности, имея дело с вновь возникшими обязанностями по уходу и транспортировке.

«Когда мне звонят по поводу аварии, именно здесь начинается стресс…. Это напоминает мне о других происшествиях, о которых я даже не хочу вспоминать. Это также увеличивает стресс, потому что я знаю, что даже после приезда мне нечего делать, кроме как отвезти их в больницу ». (Участник 7)

Участники также сообщили, что чувствовали себя деморализованными из-за того, что они получили очень мало признания за свои усилия по оказанию помощи жертвам ДТП, особенно со стороны прохожих, которые в конечном итоге обвинили сотрудника дорожной полиции в том, что он не прибыл на место вовремя и не оказал помощь на месте, как они думали. это должно быть сделано.

Отсутствие системы поддержки на месте происшествия и в медицинских учреждениях

Офицеры рассказали, что после аварии прохожие заполняют место происшествия, не предлагая полиции никакой помощи в оказании помощи пострадавшим. Вместо этого они фотографируют жертв или крадут их имущество. Еще одна проблема, о которой сообщили офицеры, заключалась в том, что они приходили с пострадавшими в больницу и долго ждали, прежде чем им будет оказана помощь.

«Я не знаю, что не так с нашей системой госпитализации.Это нормально, если вы приедете с травмированной жертвой, и вас попросят открыть файл пациента и выполнить все остальные процедуры, необходимые для госпитализации. Это может занять до трех часов, и я считаю это пустой тратой времени, потому что это не моя работа. Я был просто спасателем ». (ФГД 3, Участник 2)

Тема 3: улучшение системы поддержки и расширение прав и возможностей персонала, работающего на переднем крае

Участники выразили свое мнение о стратегиях, которые можно использовать для решения проблем, с которыми они сталкиваются при оказании первоначальной помощи пострадавшим после аварии.

Укрепление системы неотложной помощи

Практически все участники заявили о необходимости создания системы неотложной помощи в Танзании. Более того, они предложили поставить машины скорой помощи в горячих точках вдоль основных дорог, где часто случаются аварии. Участники также предложили, чтобы после создания такой системы неотложной помощи и дорожной полиции, и членам сообщества вокруг горячих точек был предоставлен номер телефона экстренной помощи, по которому они могли бы позвонить в случае аварии или любой другой дорожной аварии.Было предложено, чтобы у всех больниц был специальный номер, как у полиции, который был бы известен членам сообщества и использовался для вызова помощи в случае возникновения чрезвычайной ситуации или для вызова скорой помощи из ближайшего медицинского учреждения. Более того, участники предположили, что хорошее общение между спасателем на месте происшествия и больницей поможет персоналу больницы подготовиться к экстренной помощи и сократить ненужные задержки.

«Больницы должны иметь номер службы экстренной помощи, чтобы позвонить в качестве одной из служб, как это делает полиция…. Любого, кто находится в экстренной ситуации, следует побуждать звонить по этому номеру, и это поможет доставить на место происшествия машины скорой помощи, размещенные в больнице, и спасти жизни ». (Участник, 1)

Наличие ресурсов и система экстренной медицинской помощи

Участники предложили распределить материалы по оказанию первой помощи их полицейским постам и патрульным машинам. Они утверждали, что, если появятся материалы для оказания первой помощи, они могли бы даже попросить прохожих помочь в спасении раненых, в отличие от того, что происходит в настоящее время, потому что никто не готов работать без защиты.Было также отмечено, что, поскольку патрульных машин полиции мало, а машин скорой помощи нет, увеличение количества патрульных машин решило бы проблему доставки пострадавших в больницу. Они также предположили, что после увеличения количества полицейских патрульных машин некоторые из них могут быть специально идентифицированы и зарезервированы для перевозки жертв. Также была выражена необходимость нанять больше сотрудников полиции, которые будут обучены оказанию первой помощи и будут специально готовы оказать помощь раненым.

«Необходимо указать наши патрульные машины, какая из них предназначена для пострадавших, а какая — для остальной деятельности…. Я помню, как однажды мы арестовали человека с незаконным использованием грязного автомобильного масла и поместили его в патрульную машину, а когда мы ехали в полицейский участок, мы обнаружили аварию, и у нас не было другого выхода, кроме как доставить раненую жертву в масляно-грязная машина ». (Участник 10)

Обучение полиции и водителей методам оказания первой помощи пострадавшим и безопасности дорожного движения

Обучение навыкам оказания первой помощи поможет полиции и водителям, особенно водителям автобусов и такси, лучше оказывать помощь жертвам ДТП.Офицеры упомянули обучение как важный вопрос, поскольку большинство из них заявили, что по прибытии на место крушения их основная роль заключалась в том, чтобы облегчить транспортировку пострадавшего в больницу. Это часто означало наем таксистов или использование собственных патрульных машин; в любом случае пострадавшему нельзя было оказать первую помощь или оказать ей незначительную помощь. Основываясь на выражении потребности в обучении, были выделены предложения для семинаров о том, как начать оказание помощи больным и раненым жертвам. Участники считали, что такое обучение улучшит качество оказания медицинской помощи и сократит количество ненужных смертельных случаев.Более того, большинство из них сообщили, что на них влияет командный характер их работы, что противоположно тому, в чем нуждаются. Наконец, участники отметили, что некоторые водители игнорировали правила дорожного движения и правила, что приводило к авариям. Поэтому они предложили обязательные курсы повышения квалификации по правилам дорожного движения как способ сократить количество ДТТ. Некоторым полицейским понравилась идея предлагаемого обучения, в то время как другие были против, поскольку они воспринимали помощь после аварии как дополнительное мероприятие, за которое они не входили.

«Вы знаете, что каждый специализировался на определенной работе. Моя работа не в том, чтобы заботиться о пострадавших, вы [интервьюер] — люди, которые обучены этому. Просить меня оказать помощь пострадавшему — это как дополнительная работа для меня, но у меня нет выхода ». (ФДГ 3, Участник 10)

№ 31: Порядок эвакуации гражданской обороны и правила дорожного движения в чрезвычайных ситуациях

ПОСКОЛЬКУ повышенная мощность атомного оружия делает эвакуацию вероятных целевых районов наиболее практичной защитой от последствий атаки противника; и

ПОСКОЛЬКУ обещание более раннего предупреждения об атаке противника делает планирование такой эвакуации практически осуществимым; и

ПОСКОЛЬКУ правительство Соединенных Штатов, действуя через Федеральное управление гражданской обороны, рекомендовало провести эвакуацию из возможных целевых районов после получения так называемого предупреждающего желтого цвета; и

ПОСКОЛЬКУ, сигналы предупреждения об атаке и правила дорожного движения в чрезвычайных ситуациях, действующие в настоящее время, не предназначены для того, чтобы позволить жителям этого Содружества воспользоваться преимуществами более раннего предупреждения о нападении противника, покинув вероятные целевые районы; и

ПОСКОЛЬКУ было бы неосмотрительно не устанавливать немедленно такие сигналы и правила, которые позволят эвакуацию из вероятных целевых областей после получения предупреждения о надвигающемся нападении, несмотря на то, что подробные планы такой эвакуации являются неполными и что любые такие планы будут подлежать доработка для соответствия изменяющимся условиям:

ТЕПЕРЬ, ПОЭТОМУ, я, Кристиан А.Гертер, губернатор Содружества, действующий в соответствии с законами 1950 г., главой 639 с поправками и, в частности, статьями 4, 6, 7, 8, 8A, 16 и 20, а также всеми другими полномочиями, предоставленными мне законом и по рекомендации правительства Соединенных Штатов, действующего через Федеральное управление гражданской обороны, настоящим издаем настоящий приказ в качестве необходимого подготовительного шага перед катастрофой и как часть плана и программы гражданской обороны Содружества.

ЧАСТЬ I — ДЕКЛАРАЦИЯ ПОЛИТИКИ И ОБЩИХ ТРЕБОВАНИЙ

1.Настоящим провозглашается, что политикой Содружества и частью плана и программы гражданской обороны Содружества является эвакуация всех людей, насколько это практически возможно, из возможных целевых областей до надвигающегося нападения.

2. В соответствии с полномочиями, предоставленными мне Законами 1950 г., Глава 639, Раздел 5, настоящим заявляется, что по получении Правительством Содружества от ВВС США или любого другого уполномоченного агентства или должностного лица Правительство Соединенных Штатов при любом предупреждении о надвигающемся нападении противника, кроме практического или испытательного, и при условии, что в этот момент не действует применимое чрезвычайное положение, чрезвычайное положение должно существовать по той причине, что мир и безопасность Содружеству наций угрожает неминуемая угроза воинственных действий врага США.Указанное чрезвычайное положение сохраняется до тех пор, пока такое предупреждение не будет отозвано ВВС Соединенных Штатов или любым другим уполномоченным органом или должностным лицом правительства Соединенных Штатов, или до тех пор, пока указанное чрезвычайное положение не будет отменено последующим объявлением губернатора. В случае, если такое надвигающееся вражеское нападение произойдет в этом Содружестве или в случае вражеского нападения на это Содружество без предупреждения, и при условии, что соответствующее чрезвычайное положение не действует, тогда должно существовать чрезвычайное положение из-за возникновения такого нападения и такое чрезвычайное положение должно продолжаться до тех пор, пока не будет прекращено последующим объявлением Губернатора.

3. Каждое агентство и политическое подразделение Содружества настоящим уполномочено и направлено, в дополнение к требованиям, изложенным ниже в этом Приказе или в любом Исполнительном указе, ранее или обнародованном в дальнейшем, на осуществление всех необходимых или соответствующих планов и подготовительных мероприятий. включая планы и подготовку к эвакуации или приему, в целях реализации политики, изложенной в Разделе 1 настоящего Приказа, и каждое такое агентство и политическое подразделение настоящим уполномочено и направлено на выполнение таких планов и приготовлений в любое время, когда это возможно. необходимо или уместно.В случае разногласий относительно планов и подготовительных мероприятий, необходимых или целесообразных, которые должны быть сделаны любым таким агентством или политическим подразделением, решение государственного директора гражданской обороны (далее именуемого государственным директором) имеет преимущественную силу. Директор штата настоящим уполномочивается, когда, по его мнению, такие действия необходимы для достижения цели политики, изложенной в Разделе 1 настоящего Приказа, обнародовать правила, предписывающие планы и приготовления, которые необходимы или целесообразны для выполнения любым агентством или политическим органом. подразделение Содружества в целях реализации политики, изложенной в Разделе 1 настоящего Приказа, и каждое такое агентство или политическое подразделение несет ответственность за разработку таких планов и подготовительных мероприятий, которые может предписать Директор штата, и за их выполнение. планы и приготовления в любое время, когда это может быть необходимо или целесообразно, и настоящим намерением является осуществлять через директора штата полномочия, предоставленные губернатору законами 1950 г., глава 639, разделы 4, 5, 7 и 8.Постановления, изданные Директором штата в соответствии с настоящим Разделом, не вступают в силу до тех пор, пока не будут одобрены губернатором и поданы Секретарю Содружества, при условии, однако, что такие постановления обнародованы после звучания ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА или сигнала ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ и до определения и объявления Директором штата о том, что в эвакуации больше нет необходимости, вступает в силу без одобрения губернатора или подачи документов в Секретарь Содружества.

4. В целях дальнейшего осуществления политики, изложенной в Разделе 1 настоящего Приказа, Государственный директор настоящим уполномочен и поручается обнародовать правила, предписывающие планы и подготовительные мероприятия, необходимые или уместные в интересах общественной безопасности, которые должны быть выполнены не- правительственные учреждения, учреждения, установки, объекты, организации или отдельные лица любого рода или характера, и каждое такое неправительственное учреждение, учреждение, установка, объект, организация или отдельное лицо несет ответственность за такие планы и подготовку, как государство Директор может предписывать и осуществлять такие планы и приготовления в любое время, когда это может быть необходимо или целесообразно, причем настоящим намерением является осуществление через директора штата полномочий, предоставленных губернатору законами 1950 года, глава 639, разделы 4, 5. , 7 и 8.Планы и приготовления в интересах общественной безопасности, используемые в данном разделе, означают планы и приготовления, которые должны быть составлены и выполнены, по мнению директора штата, для предотвращения существенного вмешательства в реализацию политики. указано в разделе 1 настоящего приказа. В любом случае, когда план или подготовка, предписанные в соответствии с настоящим Разделом, или их выполнение представляют собой изъятие частной собственности для общественного пользования, должны применяться положения Актов 1950 г., Глава 639, Раздел 5 (b) соблюдается.Постановления, изданные Директором штата в соответствии с настоящим Разделом, не вступают в силу до тех пор, пока не будут одобрены губернатором и поданы Секретарю Содружества, при условии, однако, что такие постановления обнародованы после звучания ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА или сигнала ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ и до определения и объявления Директором штата о том, что в эвакуации больше нет необходимости, вступает в силу без одобрения губернатора или подачи документов в Секретарь Содружества.

ЧАСТЬ II — ЭВАКУАЦИОННАЯ, НЕЙТРАЛЬНАЯ И ПРИЕМНАЯ ЗОНЫ

5. Директор штата настоящим уполномочен и поручается назначать зоны эвакуации, нейтральной зоны и зоны приема на основе рекомендаций или информации, предоставленной правительством Соединенных Штатов или иным образом доступной ему, и время от времени пересматривать такие обозначения, чтобы могут быть необходимы или уместны на основе таких советов или информации. Директор штата должен подавать секретарю Содружества списки городов и поселков в эвакуационной, нейтральной и приемной зонах, а затем должен подавать министру Содружества все исправления таких списков, при условии, однако, что любая неспособность не влияет на действительность любого такого обозначения или пересмотра.

6. Зоны эвакуации включают города и поселки, из которых может быть целесообразно в любое время эвакуироваться из-за угрозы нападения противника или его последствий. Нейтральные зоны включают города и поселки, в которых не рекомендуется ни эвакуация, ни прием эвакуированных, при условии, однако, что в соответствующих случаях может быть рекомендована эвакуация мест в нейтральных зонах, прилегающих к зонам эвакуации. Зоны приема должны включать города и поселки, пригодные для приема эвакуированных.

ЧАСТЬ III — СИГНАЛЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ АТАКЕ

7. Следующие сигналы настоящим устанавливаются в качестве официальных сигналов предупреждения об атаках для использования в данном Содружестве:

а. ЭВАКУАЦИОННЫЙ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ (для использования в городах, где запланирована эвакуация): непрерывный звук продолжительностью от трех до пяти минут, подаваемый в сирены, гудки, свистки или другие предупреждающие устройства, указывающий на вероятность нападения. Предупреждающие устройства, не способные производить устойчивый взрыв продолжительностью не менее трех минут, должны звучать непрерывно как можно дольше, чтобы указать ЭВАКУАЦИОННЫЙ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ.

г. ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЙ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ (для использования в городах, где эвакуация не планируется): непрерывный звук продолжительностью от трех до пяти минут, подаваемый в сирены, гудки, свистки или другие предупреждающие устройства, указывающий на вероятность нападения. Предупреждающие устройства, не способные производить устойчивый звук продолжительностью не менее трех минут, должны звучать непрерывно как можно дольше для индикации ТРЕВОЖНОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА.

г. СИГНАЛ ПРИНЯТЬ КРЫШКУ (КРАСНЫЙ) (для использования во всех городах): воющий тон продолжительностью три минуты или трехминутная серия коротких звуков, подаваемых в сирены, гудки, свистки или другие предупреждающие устройства, указывающие на неизбежность нападения.

8. После получения так называемого предупреждающего желтого цвета от полиции штата Массачусетс, указывающего на вероятность нападения противника, каждый город или город, из которых планируется эвакуация, должен подать ЭВАКУАЦИОННЫЙ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ. При звучании ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА всем лицам в местах, где планируется эвакуация, рекомендуется покинуть территорию. Лицам, которые не уезжают, рекомендуется принять такие подготовительные меры для защиты жизни и имущества, которые были запланированы должностными лицами гражданской обороны.

9. После получения так называемого предупреждающего жёлтого цвета от полиции штата Массачусетс, указывающего на вероятность нападения противника, каждый город и город, из которых не запланирована эвакуация, должны подать СИГНАЛ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ (ЖЕЛТЫЙ). После подачи СИГНАЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ (ЖЕЛТЫЙ) всем лицам рекомендуется принять такие подготовительные меры для защиты жизни и имущества, которые были запланированы должностными лицами гражданской обороны.

10. После получения так называемого предупреждающего красного цвета от полиции штата Массачусетс, указывающего на неизбежность нападения противника, каждый город должен подать СИГНАЛ ВЗЯТЬ КРЫШКУ (КРАСНЫЙ).После звучания СИГНАЛА ПРИНИМАЙТЕ ПОКРЫТИЕ (КРАСНОГО) всем лицам рекомендуется искать доступное убежище или принимать другие меры для защиты жизни и имущества, которые могут потребоваться в данных обстоятельствах.

11. При включении ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА, ТРЕВОЖНОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА или СИГНАЛА ПРИНЯТЬ (КРАСНЫЙ), соответственно, все организации гражданской обороны и все силы гражданской обороны Содружества и его политических подразделений, предпринимает действия, предусмотренные в Плане гражданской обороны штата, или другие действия, которые могут быть предписаны директором штата.

12. Абсолютно чистый сигнал, установленный ранее Указом № 14 от 28 августа 1951 года, отменяется. Начиная с даты настоящего Приказа, ALL-CLEAR будет передаваться, когда это необходимо, по радио или другим доступным средствам общественной информации.

13. За исключением случаев, когда это разрешено настоящим Приказом или Правительством Соединенных Штатов, никто не должен намеренно объявлять или подавать или вызывать объявление или озвучивание любого предупреждения об атаке или сигнала предупреждения о нападении.

ЧАСТЬ IV — МАРШРУТЫ ЭВАКУАЦИИ И ПРАВИЛА ЭКСТРЕННОГО ДВИЖЕНИЯ

14. Директор штата настоящим уполномочен и поручается определять такие улицы и дороги, которые он может счесть необходимыми или подходящими, в качестве маршрутов для использования людьми и транспортными средствами, покидающими Зоны эвакуации и прилегающие районы, до надвигающегося нападения. Такие маршруты должны быть известны как маршруты эвакуации и должны быть соответствующим образом обозначены как таковые. Расположение и назначение путей эвакуации должны быть надлежащим образом опубликованы.

15. После звучания ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА или ТРЕВОЖНОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА и до определения и объявления директором штата о том, что такие правила больше не должны действовать, следующие правила вступают в силу во всех случаях эвакуации. Маршруты:

а. Движение разрешено только в одном направлении, от зон эвакуации к нейтральной зоне и зоне приема.

г. Путешествие по путям эвакуации не разрешается при условии, однако, что движение над или под путями эвакуации с помощью эстакады или подземного перехода не должно толковаться как движение по путям эвакуации.

г. Транспортные средства, движущиеся по путям эвакуации к центру зоны эвакуации в момент включения ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ или ТРЕВОЖНЫЙ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ, должны покинуть эти маршруты при первой возможности, при условии, однако, что там, где строительство маршрут и условия движения позволяют таким транспортным средствам разворачиваться с целью движения по таким маршрутам вдали от центра Зоны эвакуации.

16. Каждый город или поселок, в котором может быть расположена улица или путь, обозначенный как Маршрут эвакуации, должен обеспечивать соблюдение правил, установленных Разделом 15 настоящего Приказа, в течение периода действия таких правил.

17. Любые законодательные акты, постановления, подзаконные акты или постановления, несовместимые с постановлениями, изложенными в Разделе 15 настоящего Распоряжения, должны быть приостановлены на период действия таких постановлений.

18. Несмотря на положения статей 15, 16 и 17 настоящего приказа, государственный директор настоящим уполномочен в течение периода действия правил, изложенных в статье 15 настоящего приказа, отдавать приказ о движении транспорта при любой эвакуации. Маршрут должен быть остановлен, изменен или изменен в обратном направлении, когда это необходимо по его мнению, для предотвращения передвижения людей в направлении района или места реальной или угрожающей опасности из-за вражеского нападения или его последствий, или для того, чтобы разрешить перемещение людей из или вдали от любой такой области или места или для обеспечения передвижения сил гражданской обороны или вооруженных сил.Обязанностью каждого города и поселка, в котором может быть расположена улица или дорога, обозначенная как Маршрут эвакуации, является остановка, изменение направления или изменение направления движения транспорта в соответствии с приказом директора штата. Полномочия, предоставленные этим Разделом, могут осуществляться директорами территорий или секторов, назначенными в соответствии с положениями Исполнительного приказа № 26, при соблюдении таких условий, которые может предписать директор штата.

19. Несмотря на правила, установленные Разделом 15 настоящего Приказа, поездки разрешаются, где это практически возможно, в течение периода действия таких правил через маршруты эвакуации или маршруты эвакуации в зоны эвакуации, по неотложным причинам, связанным с военными. или гражданской обороны Соединенных Штатов или этого Содружества, с помощью транспортных средств вооруженных сил Соединенных Штатов или этого Содружества, с помощью транспортных средств полиции или пожарных или транспортных средств, определенных в соответствии с Указом Президента No.17 или Разделы 1, 2 или 3 Исполнительного приказа № 24. Несмотря на прекращение действия Исполнительных указов № 17 и 24, как предусмотрено в этом Приказе, Директор штата настоящим уполномочен продолжить выдачу идентификационных устройств, как это было предусмотрено ранее. Указом исполнительной власти № 17 и разделами 1, 2 или 3 Указа № 24 при условии, что идентификационные устройства, ранее санкционированные Разделом 1 Указа № 24, могут быть выданы любому лицу, которое, по мнению Государственный директор в интересах программы гражданской обороны должен быть уполномочен получать и использовать такое идентификационное устройство.Все такие идентификационные устройства, выпущенные ранее или в дальнейшем, имеют значение и действие, изложенные в этом Разделе. Водители транспортных средств с такими опознавательными устройствами должны идентифицироваться, как это было ранее предписано указанными постановлениями.

20. Директор штата настоящим уполномочен проводить или разрешать эвакуационные испытания в такое время и в таких местах, которые, по его мнению, требуют общественной безопасности, при условии, однако, что эвакуация из любой зоны или места во время эвакуационных испытаний не является обязательной. и при условии, что ни одно такое испытание не должно проводиться без предварительного одобрения Управляющего.Государственный директор настоящим дополнительно уполномочен приказать или разрешить звучание практического СИГНАЛА ЭВАКУАЦИИ (ЖЕЛТЫЙ), или практического ТРЕВОГИ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ, или практического СИГНАЛА ЗАКРЫТЬ (КРАСНЫЙ), или объявления практики ALL-CLEAR as часть эвакуационного теста. В период между звучанием практического ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА или практического ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ и объявлением практики ВСЕ ОЧИСТКА правила, установленные Разделами 15-19 включительно настоящего Приказа, будут действовать на всех Маршрутах эвакуации. при условии, однако, что такие правила не применяются для предотвращения передвижения любого человека или транспортного средства, если такое движение необходимо для сохранения жизни или имущества.Соответствующее уведомление должно быть доведено до сведения общественности заранее, о дате любого испытания на эвакуацию, времени его начала и окончания, а также о звучании или объявлении любых тренировочных сигналов и о задействованных путях эвакуации.

21. В целях сведения к минимуму или предотвращения последствий стихийного бедствия, фактического или неминуемого, директор штата настоящим уполномочен, при условии объявления соответствующего чрезвычайного положения, приказать любой территории или месту, затронутым или находящимся под угрозой такого стихийного бедствия, эвакуированы или закрыты для общественного пользования, или приказать закрыть для общественного пользования любую общественную или частную улицу или дорогу, имеющую важное значение для передвижения или работы органов гражданской обороны или вооруженных сил, до тех пор, пока, по его мнению, это может быть необходимо для сведения к минимуму или борьбы с последствиями такой катастрофы.Директор штата настоящим уполномочен устанавливать правила, регулирующие присутствие или допуск в любую зону или место, подлежащее эвакуации или закрытию в соответствии с указаниями настоящего Раздела, таких лиц, которые он сочтет необходимыми или подходящими; обеспечить надлежащее уведомление общественности о закрытии любой улицы или дороги; и установить правила, регулирующие использование любых улиц или проездов, закрытых упорами или другими лицами, которые он сочтет подходящими. Полномочия, предоставленные настоящим Разделом, могут осуществляться директорами территорий или секторов, назначенными в соответствии с положениями Исполнительного приказа No.26, при соблюдении таких условий, которые может предписать государственный директор.

22. Любой приказ, изданный на основании Раздела 21 настоящего Приказа, требующий эвакуации любого района или места или закрытия любого района, места, улицы или пути общественного пользования, не распространяется на транспортные средства или персонал вооруженных сил. Силы Соединенных Штатов или этого Содружества, полицейские или пожарные машины или персонал, транспортные средства или персонал, идентифицированный, как предписано в Разделе 19 настоящего Приказа, или транспортные средства или персонал, идентифицированный, как предписано в Разделе 4 Исполнительного приказа No.24. Несмотря на прекращение действия указанного административного указа № 24, как это предусмотрено в этом приказе, директор штата настоящим уполномочен продолжать выдачу идентификационных устройств, как это было ранее предусмотрено Исполнительным указом № 24, раздел 4, и всех таких идентификационных устройств. выпущенные ранее или далее имеют значение и действие, изложенные в данном Разделе. Полиция и военные власти имеют право по своему усмотрению разрешать использование любого транспортного средства или любое лицо оставаться или допускаться в любой район, место, улицу или дорогу, эвакуируемую или закрываемую директором штата в соответствии с настоящим распоряжением. Заказ, если это необходимо для сохранения жизни или имущества.

23. За исключением случаев, предусмотренных в разделах 19 и 22 настоящего приказа или санкционированных правительством Соединенных Штатов, ни одно лицо не может умышленно выдавать или доставлять идентификационное устройство, санкционированное или признанное настоящим приказом, какому-либо лицу. искажение фактов требует выдачи или доставки такого идентификационного устройства, и ни одно лицо, не имеющее на то разрешения, не может использовать такое идентификационное устройство для получения доступа в какой-либо район или место, или для того, чтобы оставаться в этом районе или месте, или путешествовать на улице или пути, закрытом для общественного пользования в соответствии с настоящим Приказом, и никакое лицо не имеет права изготавливать, владеть или использовать какое-либо устройство идентификации, имитирующее устройство, разрешенное или признанное настоящим Законом.

ЧАСТЬ V — РАЗРЕШЕНИЕ НА ЭВАКУАЦИЮ

24. Любой офис или учреждение, государственное или частное, расположенное в эвакуационной или нейтральной зоне, которое по закону может быть открыто для ведения бизнеса в определенные дни в определенные часы, может быть закрыто, а деятельность приостановлена, несмотря на такой закон. при звучании ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛА или ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА и до определения и объявления Государственным директором того, что в эвакуации больше нет необходимости.

25. Любое лицо, корпорация или другое объединение, которое по закону должно выполнять или оказывать услугу в эвакуационной или нейтральной зоне, настоящим уполномочено, несмотря на такой закон, приостановить выполнение такой услуги после звучания ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА или сигнала ТРЕВОЖНЫЙ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ и до тех пор, пока директор штата не определит и не объявит, что эвакуация больше не требуется.

26. Любое лицо, которое по закону должно содержаться или содержаться под стражей в учреждении, государственном или частном, расположенном в эвакуационной или нейтральной зоне, может, невзирая на такой закон, быть эвакуировано из такого места после звучания ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТОГО) СИГНАЛА или ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ и до тех пор, пока директор штата не определит и не объявит, что в эвакуации больше нет необходимости, при условии, однако, что, когда это практически осуществимо, такое лицо будет перемещено и заключено в сопоставимое или эквивалентное учреждение на территории или за пределами Содружества. , если обстоятельства могут позволить или потребовать.

27. Любое лицо, корпорация или другая ассоциация, занимающаяся перевозкой людей, требующих по закону этого Содружества или его политических подразделений взимать плату за такую ​​услугу, настоящим уполномочивается после сигнала ЭВАКУАЦИИ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ или ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЙ (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛ и до тех пор, пока директор штата не определит и не объявит, что в эвакуации больше нет необходимости, бесплатно вывозить людей из или из зоны эвакуации или нейтральной зоны в рамках процесса эвакуации.Транспортировка людей, используемая в данном разделе, включает платные мосты, платные туннели и платные автомагистрали.

28. Любой закон, который в противном случае имел бы эффект запрета или предотвращения эвакуации любого лица из эвакуационной или нейтральной зоны, должен быть приостановлен с момента подачи сигнала ЭВАКУАЦИОННОГО (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛА или ТРЕВОЖНОГО (ЖЕЛТЫЙ) СИГНАЛА и до определения и объявление государственного директора о том, что в эвакуации больше нет необходимости.

ЧАСТЬ VI — ПРЕКРАЩЕНИЕ ДЕЙСТВИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО ПРИКАЗА

29.Приказ № 14 от 28 августа 1951 г., Указ № 17 от 12 сентября 1952 г. и Указ № 24 от 9 ноября 1954 г. отменяются при условии, однако, что такое прекращение не должно повлиять на любое судебное преследование, начатое ранее или позднее за нарушение любого положения таких приказов, совершенное до такого прекращения.

ДАННО в Исполнительной палате в Бостоне, двадцать первого февраля, в год Господа нашего, тысяча девятьсот пятьдесят шестого года, и Независимости Соединенных Штатов Америки, сто восьмидесятый.

Его Превосходительством губернатором КРИСТИАНОМ А. ХЕРТЕРОМ

ЭДВАРД Дж. КРОНИН

Секретарь Содружества

ШТРАФ ЗА НАРУШЕНИЕ

Лишение свободы на срок не более одного года или штраф в размере не более пятисот долларов или и то, и другое. (Закон 1950 г., глава 639, статья 8)

Процедуры аварийного реагирования и эвакуации | Финансы + Администрация

1. Процедура уведомления кампуса при подтверждении чрезвычайной ситуации или угрозы:

Система экстренной связи

Предупреждение об опасности будет выдано, когда руководство определит наличие опасности или угрозы для сообщества университетского городка.Это решение может быть принято президентом, ректором, вице-президентом по делам студентов, начальником полиции или любым из их представителей. Управление по связям с общественностью определит способ связи и выдаст экстренное оповещение.

Система обмена сообщениями в экстренных ситуациях использует несколько методов связи, чтобы уведомить университетское сообщество о возникающих ситуациях. Экстренные оповещения могут быть отправлены через электронную почту кампуса, мобильные текстовые и голосовые сообщения, экстренные сообщения на главной странице веб-сайта университета, официальные объявления Loyola в Facebook и Twitter, записи голосовой почты на телефонном кампусе и запись на горячую линию Loyola, 504-865 -2186 или по бесплатному телефону 1-888-94LOYNO.

2. Описание процесса, который организация будет использовать для:

i.) Подтвердите наличие серьезной чрезвычайной ситуации:

ii.) Определите соответствующий сегмент или сегменты сообщества кампуса для получения уведомления:

В зависимости от угрозы или чрезвычайной ситуации и того, на кого она повлияет, Управление по связям с общественностью определит подходящую аудиторию для уведомления, метод связи и выдаст экстренное оповещение. Среди тех, которые следует учитывать для связи в чрезвычайной ситуации:

Студенты
Преподаватели / сотрудники
Родители студентов
Правоохранительные органы
Попечительский совет
Выпускники
Доноры
СМИ
Общественность

iii.) Определите содержание уведомления:

Управление по связям с общественностью определит соответствующий контент для уведомления о чрезвычайной ситуации на основе конкретной ситуации, подтвержденной информации, предоставленной ключевыми заинтересованными сторонами, и при необходимости включит предварительно утвержденные сообщения. iv.) Запустить систему уведомлений:

Протокол для запуска системы обмена экстренными сообщениями

Для предупреждений об ураганах:

1.Когда шторм проникает в Мексиканский залив, группа управления чрезвычайными ситуациями встречается / обсуждает потенциальную угрозу и приступает к процедурам аварийного планирования.

2. Когда Новый Орлеан находится в пределах конуса неопределенности урагана, или если для этого района выставлены часы или предупреждение, Отдел по связям с общественностью будет выпускать экстренные сообщения на веб-сайте и разослать по всему университетскому городку электронное письмо, уведомляющее сообщество LU о потенциальной возможности. угроза.

3. Когда будет определено, что Новый Орлеан будет непосредственно затронут штормом, Отдел по связям с общественностью опубликует экстренное сообщение на веб-сайте и разошлет по всему университетскому городку электронное письмо, уведомляющее сообщество LU о ситуации, и посоветует им начать реализацию личные планы действий в чрезвычайных ситуациях.Если решение об эвакуации было принято администрацией ЛУ, отдел по связям с общественностью опубликует это заявление через все средства связи.

Для непосредственной угрозы на территории кампуса:

1. LUPD извещается об аварийной ситуации.
2. LUPD реагирует на инцидент, чтобы проверить / оценить ситуацию.
3. LUPD определяет, есть ли угроза для университетского городка. В таком случае LUPD звонит президенту LU и по связям с общественностью, чтобы сообщить все известные подробности о ситуации.
4. Связи с общественностью инициируют коммуникационный ответ:

Разместите экстренное сообщение на главной странице веб-сайта
Составьте черновик и экстренное голосовое / текстовое сообщение и отправьте его в ИТ
Составьте экстренное сообщение горячей линии и отправьте в ИТ
Черновик сообщения электронной почты для сообщества кампуса ЛУ официальная страница университета Лойола в Facebook

5.Свяжитесь с ИТ-отделом, чтобы они рассылали по всему университетскому городку электронную почту и экстренные текстовые / голосовые сообщения, а также записывали сообщения горячей линии.
6. Отдел по связям с общественностью отправляет голосовую почту и текстовое уведомление основной группе, чтобы уведомить их об инциденте и предоставить им инструкции по созданию группы управления в чрезвычайных ситуациях.
7. Связи с общественностью разрабатывают оповещения для СМИ и распространяют их по электронной почте.

Для приостановки деятельности (например, закрытия кампуса)

1. Руководство определяет, что кампус приостановит работу.
2. Отдел по связям с общественностью получает уведомление о приостановке, ее причине и подробностях о том, какие сотрудники все еще должны будут явиться на работу.
3. Отдел по связям с общественностью рассылает уведомление через текст, голосовую почту и через веб-сайт.
4. Отдел по связям с общественностью уведомляет ИТ-отдел об отправке электронного письма и записи горячей линии по всему университетскому городку.
5. Отдел по связям с общественностью уведомляет СМИ о закрытии кампуса по электронной почте.

3. Выписка:

План антикризисных коммуникаций Университета Лойола в Новом Орлеане конкретно касается связи в чрезвычайных ситуациях и совпадает с различными планами университета по обеспечению безопасности и чрезвычайным ситуациям.Президент Университета Лойола и / или директор по связям с общественностью и внешним связям активируют этот план, если необходимо, но все университетское сообщество должно быть осведомлено о плане и о той роли, которую они играют в его выполнении. Если кто-либо из членов сообщества Лойолы считает, что кризис надвигается или продолжается, он / она должен немедленно сообщить об этом президенту, по связям с общественностью или полиции Лойолы. Университет будет без промедления следовать этим руководящим принципам, чтобы реагировать на любой кризис или чрезвычайную ситуацию, а также информировать общественность о кризисе, если только выдача уведомления, по профессиональному суждению ответственных властей, не поставит под угрозу усилия по оказанию помощи жертве или сдерживанию , реагировать на чрезвычайную ситуацию или иным образом смягчать ее последствия.

4. Список лиц, ответственных за выполнение действий, описанных в (g) (2) данного раздела:

Президент университета
Директор университетской полиции
Директор по связям с общественностью и внешним связям
Вице-проректор по информационным технологиям

5. Процедуры университета по распространению информации о чрезвычайных ситуациях среди населения:

См. (A) (1)

Проверка аварийного реагирования и эвакуации:

Loyola поддерживает обширный набор планов и систем аварийного реагирования.Общий план управления в чрезвычайных ситуациях предусматривает постоянное совершенствование путем проведения тренингов, учений, обзоров и обновлений ежегодно. Лойола находится в процессе совершенствования своего планирования управления чрезвычайными ситуациями и реагирования на них посредством координации с местными властями и другими организациями. С этими организациями будут проводиться широкомасштабные испытания планов реагирования и управления ресурсами на региональной основе. Специфические испытания систем эвакуации для объектов Лойола проводятся ежегодно для всех зданий, за исключением жилых домов, которые проводят два испытания в год.Каждый координатор строительства уполномочен проводить тесты, которые заранее согласовываются с университетской полицией. Каждый тест документируется соответствующим координатором строительства, который отправляет отчет в университетскую полицию. Университетская полиция проводит ежегодное обучение координаторов строительства; Информация о процедурах публикуется в то время, и все действия в чрезвычайных ситуациях всегда доступны на веб-сайте Лойолы.

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Когда эвакуироваться:

• При обнаружении огня, дыма или других необычных явлений
• Подана тревога
• Вам приказали сотрудники службы экстренной помощи

Как эвакуироваться:

• Сохраняйте спокойствие
• Иди, не беги, до выхода
• Профессора должны очистить свои классы и направить студентов к путям эвакуации
• Офисные мониторы должны проверять свои рабочие места
• Напольные мониторы должны проверять назначенные им зоны, чтобы убедиться, что все покинули здание.
• Используйте лестничные клетки — НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЛИФТЫ
• Закройте (НЕ ЗАПИВАЙТЕ) все двери комнат и офиса
• Пройдите на улицу или в назначенное место оказания экстренной помощи (D.E.A.L)
• Выйдите из здания в подходящее заранее определенное место встречи

РУКОВОДСТВО ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ЭВАКУАЦИИ

Обязанности офисного монитора:

• Помогите людям, нуждающимся в помощи, добраться до Места оказания экстренной помощи (D.E.A.L.)
• Эвакуируйтесь и пройдите к заранее определенному месту встречи для вашего офиса
• Проверить наличие всех тех, кто был с вами в вашем рабочем кабинете
• Если кто-то пропал, сообщите об этом своему напольному контролеру или координатору здания в заранее определенном месте встречи или в другом месте для вашего здания
• Не возвращайтесь в здание до тех пор, пока не будет сделано объявление «ВСЕ ОЧИСТИТЕЛЬНО» через координатора строительства или его / ее представителя в полиции университета
.

Обязанности напольного монитора:

• После получения приказа об эвакуации вы должны пройти через назначенную вам зону, чтобы убедиться, что все эвакуируются.Если ваш район небезопасен, постарайтесь определить, есть ли еще кто-нибудь, не подвергая себя опасности
• Если люди не хотят уходить, скажите им, что они должны уйти, потому что это обязательно. Если они по-прежнему отказываются уйти, покиньте территорию и сообщите о своем отказе в эвакуацию координатору строительства
.
• Перейдите к заранее определенному месту встречи для вашего здания:
  • для получения обновленного отчета о состоянии из Office Monitors; и
  • сообщать координатору строительства о любых наблюдениях в назначенном вам районе
• Оставайтесь доступными, поскольку следователям может потребоваться дополнительная информация

Обязанности напольного и офисного монитора, относящиеся к Монро Холл:

• После получения приказа об эвакуации убедитесь, что в назначенном районе (ах) происходит эвакуация.Не позволяйте чьему-либо индивидуальному нежеланию или нерешительности эвакуироваться, замедляя ваш собственный путь к безопасности. Пожарная тревога всегда инициирует принудительную эвакуацию.
• Будьте готовы сообщить координатору строительства о любом нежелании эвакуироваться.
• Помогите всем, кто нуждается в помощи, попасть в Зону убежища, расположенную рядом с лифтами главного коридора.
  • Эта область по сути выполняет ту же функцию, что и кампус D.E.A.L. локации. При необходимости активируйте функцию окна вызова.Зона убежища поддерживает телефонную будку для экстренной связи для двусторонней связи с респондентом и / или панелью управления огнем. В случае реального пожара персонал службы реагирования немедленно получит доступ к панели управления пожарной сигнализацией и обеспечит немедленную эвакуацию всех, кто звонит в службу экстренного вызова.
• Эвакуируйтесь в заранее определенное место и сообщите об этом координатору строительства. Сообщите Координатору по строительству всех потенциальных лиц, оставшихся в здании, в том числе находящихся в Зоне убежища.
• Оставайтесь доступными, поскольку следователям может потребоваться дополнительная информация.
• Не входите в здание до тех пор, пока не будет объявлено «ВСЕ ОЧИСТИТЬ».

Обязанности координатора строительства:

• Когда прозвучит сигнал тревоги или получен приказ об эвакуации, свяжитесь с напольными мониторами, чтобы начать процесс эвакуации.
• Идите к заранее определенному месту встречи и дождитесь прибытия напольных мониторов.
• Обратитесь в полицию университета, чтобы сообщить об этом.Сообщите им о любых проблемах, которые могут возникнуть в здании. Быть конкретным! (например, «… лицо, нуждающееся в помощи, находящееся на третьем этаже в назначенном месте оказания экстренной помощи или убежище …», или «… пожар обнаружен в коридоре второго этажа за пределами комнаты 203 …»)
• Заполнить отчет об эвакуации из здания
• Оставайтесь доступными, поскольку следователям может потребоваться дополнительная информация

Отделение полиции университета:

• Когда срабатывает сигнализация или требуется приказ об эвакуации, полиция университета отреагирует на место происшествия.
• Когда срабатывает пожарная сигнализация, офицер полиции университета сначала проверяет панель сигнализации на месте происшествия, а затем направляется к месту для проверки.
• Сотрудник полиции университета встретится с координатором строительства в заранее определенном месте для получения доступной информации.
• Университетская полиция поможет с движением и контролем толпы.
• Полиция университета будет координировать свои действия с персоналом завода и представителями пожарной охраны, чтобы определить причину и помочь в эвакуации всех нуждающихся, поддержании безопасности и очистке здания для безопасного повторного входа.
• После того, как здание будет очищено для повторного входа, университетская полиция сообщит координатору здания и поможет объявить «разрешено повторно войти».

ОБУЧЕНИЕ

Требуется ежегодная подготовка координаторов по строительству в полиции университета. Аналогичным образом, координаторы по зданиям должны дважды в год проводить обучение для напольных и офисных мониторов. Перечисленные выше процедуры должны стать второй натурой для вовлеченных лиц, чтобы они могли лучше выполнять свои обязанности.Ожидается, что в случае реальной чрезвычайной ситуации координатор по зданию, напольные и офисные мониторы отреагируют и выполнят возложенные на них обязанности.

СВЕРЛА

Федеральный закон требует, чтобы Лойола проводила и документировала учения по эвакуации из всех своих зданий не реже одного раза в календарный год. Каждому Координатору по строительству следует обратиться в полицию университета за помощью в организации ежегодных учений. После определения даты и времени учений координаторы по строительству должны отправить по электронной почте следующие сообщения, чтобы обеспечить отправку надлежащих уведомлений: Университетская полиция, Тодд Уоррен, Кейт Духон, Дэвид Ирвин, Дэвид Стрейн и Роджер Пинак.Вы можете щелкнуть эту ссылку, чтобы отправить их всем сразу по электронной почте.

После того, как эти официальные лица ознакомятся с графиком, они подтвердят дату и время и санкционируют учение. Сотрудник физического завода прибудет в здание до назначенного времени и активирует сигнализацию, если не указано иное. , ПОЖАЛУЙСТА, НЕ АКТИВИРУЙТЕ СИГНАЛИЗАЦИЮ — ЭТО МОЖНО ДЕЛАТЬ ТОЛЬКО НАЗНАЧЕННЫЕ УНИВЕРСИТЕТЫ. При срабатывании сигнализации все обитатели здания должны эвакуироваться. Координатор по зданию должен работать со своими напольными и офисными мониторами, чтобы убедиться, что в здании нет людей, или уведомить власти о лицах, все еще находящихся в здании (например, : человек, неспособный спуститься по лестничным клеткам, находится в D.E.A.L. 2 этаж )

Отработка процедур эвакуации из здания (и пожарных учений) является важной мерой по обеспечению безопасности жизни для всего сообщества кампуса, что является основной причиной ежегодного требования. Однако отдельные офисы (а не целые здания) могут дополнительно повысить свою внутреннюю эффективность, проведя небольшие учения по эвакуации, чтобы отработать свою часть планов эвакуации. Это не потребовало бы имитации системы охранной сигнализации здания, и это можно было бы просто сделать, очистив офис и собравшись в соответствующей зоне сбора.Хотя такая «практика» приветствуется, она НЕ заменяет ежегодные учения по эвакуации из здания.

Следующие документы необходимы для организации группы реагирования и передачи соответствующей информации властям. Координаторы строительства должны гарантировать, что эти формы заполнены и скопированы в университетскую полицию. Объявления о запланированных учениях также следует копировать вместе с отчетом.

http://finance.loyno.edu/emergency-management/emergency-management-plans

Флорида Экстренная информация | FL511

Флорида 511

Информационная система для путешественников 511

Флориды — это один из наиболее эффективных способов информирования водителей о дорожных условиях во время суровой погоды, эвакуации и чрезвычайных ситуаций.

Могу ли я использовать 511 в экстренных случаях?

Да. FDOT предоставляет 511, чтобы помочь жителям Флориды получить жизненно важную информацию о проезжей части во время чрезвычайных ситуаций: ураганов, наводнений, лесных пожаров, сильных ветров и т. Д.

Смогу ли я подключиться к 511 во время чрезвычайной ситуации?

FDOT разработала веб-сайт 511 для обслуживания большого количества пользователей.

Вы также можете загрузить приложение Florida 511 для устройств Apple и Android, чтобы получить доступ к той же информации.

Какую информацию предоставляет 511?

511 предоставляет локально сгенерированные отчеты по:

• Условия движения на основных путях эвакуации
• Закрытие дорог и мостов
• Подвеска по платным дорогам
• Прочие предупреждения о поездках в пострадавших округах, городах, на дорогах и в агентствах

511 также предоставляет оповещения AMBER, Silver и Blue (ранее известные как оповещения сотрудников правоохранительных органов или LEO).

Как лучше всего использовать 511 в экстренных случаях?

Планируйте заранее! Ознакомьтесь с рекомендуемыми маршрутами эвакуации от группы реагирования на чрезвычайные ситуации штата Флорида (SERT). Затем зарегистрируйте учетную запись My Florida 511 и настройте один или несколько персонализированных маршрутов эвакуации.

Во время чрезвычайной ситуации вы можете в режиме реального времени получать информацию о запланированных маршрутах через веб-сайт или приложение 511; или запросите электронную почту или уведомления, которые будут отправлены вам.

Вы также можете посетить FL511.com, прежде чем отправиться за самыми свежими отчетами.На сайте есть изображения с камер движения, так что вы можете сами увидеть текущее состояние.

Если вы едете за рулем, попросите пассажира проверить 511 для вас или остановитесь в зоне отдыха или другом месте, прежде чем проверять 511.

Вождение в условиях плохой видимости

• Замедление — Туман и дым создают визуальную иллюзию замедленного движения для водителя и снижают видимость. Большинство аварий, связанных с туманом или задымлением, происходит из-за небезопасной скорости.
• Stay Alert — Остерегайтесь тихоходных или остановленных транспортных средств.
• Избавьтесь от отвлекающих факторов — Выключайте радио и мобильные телефоны во время движения в дыму и тумане. Требуется ваше полное внимание.