Зил легковые автомобили: Пробег длиною в сто лет: самые известные модели автомобилей ЗИЛ

Содержание

ЗИЛ-112С: история разработки и судьба гоночного автомобиля

Начало

Еще до войны четыре энтузиаста, работавших на ЗИСе, решили создать спортивный мощный автомобиль, который бы привлекал внимание уже только лишь одними эффектными формами. Технике, разумеется, также уделили внимание, но машину изначально пытались сделать даже не броской, а просто красивой, ориентируясь на мировые суперкары. Конструкторы Пульманов, Пухалин и Кременецкий вместе с художником Валентином Ростковым вынужденно остановились на раме от правительственного лимузина ЗИС-101, из-за чего машина получила кузов внушительной длины, что, впрочем, не сказалось на технических характеристиках.

Монументальный ЗИС-101 стал основой для будущего гоночного автомобиля

Рама для спортивной версии оказалась слишком длинной и тяжелой

Обратите внимание на длину колёсной базы!

1 / 4

Обратите внимание на длину колёсной базы!

2 / 4

Обратите внимание на длину колёсной базы!

3 / 4

Обратите внимание на длину колёсной базы!

4 / 4

Ведь после доработки форсированный мотор выдавал уже 141 «лошадку», благодаря чему автомобиль с обтекаемыми формами спокойно разгонялся до 150 км/ч, хотя по расчетам создателей мог ехать и гораздо быстрее. В ходе «пристрелочных» заездов в сентябре 1940 года заводские гонщики на ЗИС-101А Спорт смогли набрать на дистанции один километр с ходу 162,46 км/ч.

Необычная миссия

Дальнейшим работам и развитию истории спортивного ЗИСа помешало короткое и печальное слово «война». А ведь у руководства завода на этот автомобиль были свои планы, причем речь отнюдь не шла только о банальном участии в советских или международных гонках. Нет, в экстремальных режимах гоночный ЗИС мог дать конструкторам завода ответ на очень важные вопросы. Выдержат ли узлы правительственных лимузинов большие нагрузки и даже огромные перегрузки? Как будет вести себя шасси на высоких скоростях? Хватит ли тормозов в критической ситуации? До какой скорости автомобиль с такой ходовой частью сможет разогнаться, оставаясь управляемым? Гонять на полноценных лимузинах было как-то не с руки – тем более, что гоночный автомобиль позволял получить ответы быстрее, «острее» и точнее.

Гонки на лимузинах? В СССР было и такое!

Именно поэтому в начале пятидесятых годов на ЗИСе создали отдельную структуру – Лабораторию скоростных автомобилей экспериментального цеха, в штат которой включили ведущих конструкторов и художников будущих легковых ЗИЛов, по сути, лучших из лучших специалистов, которыми на тот момент располагал завод. И понятно, что речь шла вовсе не о гонках и возможных успехах.

Результатом работы этой команды стал ЗИС-112 – автомобиль, базой для которого послужил уже ЗИС-110, причем основой конструкции, как и в прошлый раз, стала стандартная рама московского лимузина. Это как раз и указывало на то, что машине уготована роль этакого «испытательного стенда», а не гоночного автомобиля в его привычном понимании.

Машина была слишком длинной и тяжелой по гоночным меркам, а её узлы и агрегаты – не столько спортивными, сколько «приспортивленными». Это и выдавало идею проекта, который создавался для проверки шасси и силового агрегата ЗИС-110 в околоспортивных условиях. Повышенные нагрузки должны были выявить преимущества или проявить недостатки серийных деталей советского лимузина – и с этой миссией прототип справился отлично

Один из вариантов «сто двенадцатого» по прозвищу «циклоп»

1 / 3

Один из вариантов «сто двенадцатого» по прозвищу «циклоп»

2 / 3

Один из вариантов «сто двенадцатого» по прозвищу «циклоп»

3 / 3

Единственное, в чем конструкторы довольно сильно оторвались от исходника – это двигатель со смешанным (то есть и нижним, и верхним одновременно) расположением клапанов, где впускные клапаны были размещены вверху мотора, а выпускные – внизу.
Двигатель первой послевоенной легковушки СССР был рядной восьмеркой (!), причем нижневальной и нижнеклапанной

Повысив степень сжатия с 6,85:1 до 7,5:1, конструкторам удалось увеличить мощность до 182 л.с., благодаря чему «сто двенадцатый» смог взять заветную отметку в 200 км/ч. Отточенная управляемость или острота реакций машине, несмотря на её потенциал, не требовались, ведь в то время были приняты многократные заезды на скорость по одному и тому же участку в разные стороны.
Обратите внимание: на этом варианте стоит «морда», выполненная в стиле американских автомобилей пятидесятых годов

Никаких динамических стартов с места, никакого дрифта – автомобиль должен был проехать заданный участок с максимально возможной скоростью и при этом не сломаться. С учетом максимальной нагрузки и немалой развиваемой скорости надежность агрегатов (в первую очередь двигателя) выходила на передний план. И такая особенность соревнований как нельзя лучше сочеталась с особенностями эксплуатации лимузинов, где в техзадании высокая «максималка» по понятным причинам удивительным образом сочеталась с высочайшими требованиями к надежности мотора и всего остального.

Пропуск в мир гонок

В середине пятидесятых годов первенство СССР перенесли на закрытые кольцевые трассы, которые изобиловали крутыми и не очень поворотами. Из-за этого «лабораторный» ЗИС-112 с его длинной базой и немалым весом кузова не слишком хорошо подходил для настоящей гоночной работы, поскольку был слишком тяжелым и неповоротливым. Тем не менее новый регламент соревнований сначала не сильно повлиял на подход зиловцев к созданию своей машины, а шестилитровый монстр оставался в гордом одиночестве, соревнуясь, по сути, с самим собой. Ведь ни Победа, ни Москвич не могли составить ему ни малейшей конкуренции по энерговооруженности.

Однако «проверка боем» показала, что дела у ЗИС-112 обстоят довольно печально. Слишком длинная колесная база, большая снаряженная масса и перегруженная передняя ось не давали этой машине поехать «на все деньги».

Именно поэтому уже к новому гоночном сезону раму укоротили на целых 60 см, благодаря чему расстояние между осями уменьшилось с 3760 до 3160 мм. Для сравнения: колесная база универсала Лада Ларгус составляет всего 2905 мм. Кузов при этом стал полностью открытым, а от ветра пилота закрывало только небольшое ветровое стекло.
Большой открытый спайдер – концепция звучала именно так. Однако позже машину укоротили и облегчили

Снаряженная масса снизилась на 600 кг, а развесовка по осям при этом улучшилась. Не забыли конструкторы и о моторе, повысив его мощность до 195 л.с. В 1957-м гонщики Петров и Абрамов на ЗИС-112 смогли взять первенство страны.

Однако конструкторов гоночного ЗИСа тянуло не просто на гоночные трассы, а в большой спорт мирового масштаба, поэтому они задумались о создании принципиально новой машины, оригинальное шасси которой соответствовало бы техрегламенту Международной автомобильной федерации FIA.

Семейство 112

Работая над «гоночной темой», путём проб и ошибок конструкторы ЗИСа сумели создать не одну, а сразу несколько серий прототипов автомобилей сто двенадцатого семейства, получившего индексы 112-1, 112-2 и 112-3, причем с этими обозначениями происходила некоторая путаница.
Некоторую «размытость концепции» не прояснили и три последующие модели ЗИЛ-112-4, ЗИЛ-112-5 и ЗИЛ-112-6.

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

1 / 4

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

2 / 4

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

3 / 4

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

4 / 4

И в этот момент заводские гонщики столкнулись с суровой реальностью, вылившейся в слово «гандикап», с которым гоночные автомобили этой марки постоянно сталкивались с 1952 по 1960 год. Особых спортивных достижений все эти ЗИЛы не продемонстрировали, поэтому на заводе решили начать работу если не с чистого листа, то хотя бы с новой и большой буквы «С».

Техническое задание на ЗИЛ-112С звучало так: «нужно создать скоростной автомобиль, который использовался бы для совершенствования серийных агрегатов легковых автомобилей и проверки принципиально новых агрегатов, имеющих перспективу применения на легковых автомобилях завода». То есть, концепцию «испытательной лаборатории на колёсах» и этакого гоночного агрегатоносителя даже десять лет спустя никто и не отменял

Руководство завода поддержало инициативу Лаборатории скоростных автомобилей, что вылилось в директиву, предписывающую экспериментальному цеху подготовить техдокументацию на ЗИЛ-112С, а также создание и испытания автомобиля ЗИЛ-112С уже к 1 декабря 1958 года.

Однако раму из стальных труб удалось сварить только в конце 1960-го, а кузов в то же время спроектировали специалисты КБ легковых автомобилей. Его сходство с гоночным Ferrari 250 Testa Rossa настолько очевидно, что отрицать его глупо, однако идентичность форм вполне может быть связана с диктатурой скорости. По крайней мере сложно обвинять художников ЗИЛа в подражании тому, чего они могли даже не видеть.

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

1 / 4

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

2 / 4

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

3 / 4

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

4 / 4

Сборник инноваций​

Конструкторам предписывалось максимальное использование на гоночном автомобиле узлов и агрегатов серийного лимузина ЗИЛ-111 – согласитесь, не самый тривиальный пункт для техзадания с учетом контекста…

Элитный донор: шестиоконный лимузин ЗИЛ-111 стал донором агрегатов для ЗИЛ-112С

Но не будем забывать о том, ради чего, собственно, это всё затевалось. Компоновка оставалась вполне традиционной – продольно расположенный впереди мотор и задние ведущие колеса.«Жигулёвский» расширительный бачок появился под капотом уже после завершения гоночной карьеры машины

А вот двигатель же основательно «перелопатили», уделив особое внимание газораспределительному механизму и системе питания. Ну а необычная система выпуска была заметна любому, кто бросил даже мимолетный взгляд на кузов «сто двенадцатого». Ведь патрубки выпускных коллекторов шли от каждого цилиндра отдельно, выходя наружу за передними колёсами и «сливаясь» там в общий выпускной тракт – точнее, пару магистралей, расположенных в базе с каждой стороны кузова.

Единственное, в чем силовому агрегату пришлось серьезно отступить от «донора» – трансмиссия. Автомат для спортивной машины решительно не годился, поэтому ЗИЛ-112С получил коробку передач и сцепление от ЗИС-110.

Однако и в задней подвеске не обошлось без сюрпризов от создателей. Вместо традиционной зависимой задней подвески конструкторы применили схему «Де Дион», которая на советских автомобилях практически не использовалась. Задние колеса ЗИЛ-112С были соединены жесткой поперечной балкой, которая при этом была подвижной относительно рамы, ведь с последней она соединялась через систему толкающих штанг и рычагов. Редуктор при этом был жестко закреплен на раме, а крутящий момент передавался на колеса через полуоси с карданными шарнирами.
Известный автохудожник Александр Захаров в рамках «зарулёвской» журнальной серии собственных рисунков не обошел своим вниманием и ЗИЛ-112С

Из-за того, что на автомобиле собирались выступать как на кольце, так и для установления рекордов скорости, главная передача была выполнена двухступенчатой (!), где кроме постоянной пары с передаточным числом 3,09 была предусмотрена дополнительная легкосъемная, которая позволяла выбирать комплекты с разными вариантами передаточных чисел от 2,62 до 3,64.

Сделано в СССР: трудно поверить, но такие автомобили создавали и в советском Союзе, причем на предприятии, которое выпускало грузовики и лимузины

1 / 3

Сделано в СССР: трудно поверить, но такие автомобили создавали и в советском Союзе, причем на предприятии, которое выпускало грузовики и лимузины

2 / 3

Сделано в СССР: трудно поверить, но такие автомобили создавали и в советском Союзе, причем на предприятии, которое выпускало грузовики и лимузины

3 / 3

Легкосъемные колёса получили быстросъемную ступицу типа Рудж-Витворт – прямо скажем, экзотический тип крепления для советской машины, пусть и гоночной… К шинам размерности 7,00-16 на штампованных дисках вскоре прибавилась еще пара покрышек (6,00-16 и 6,70-15 соответственно). Остальные узлы и детали ходовой части и тормозной системы – «сборная солянка» от Победы, ГАЗ-13 и ЗИЛ-111. Применение «победовских» компонентов объяснялось просто: создателям машины хотелось сделать её быстрее и легче.

Причем в своём желании они зашли настолько далеко, что сделали для ЗИЛ-112С специальный стеклопластиковый кузов, лишенный оптики и выступающих патрубков, а водительское место закрыли специальным «фонарем» по типу того, что применялся на истребителях тех лет.

Идем на рекорд, но промахиваемся​

Рекордный заезд было решено сделать на соляном озере Баскунчак, где к тому времени существовало 20-километровое кольцо. Увы, из-за обильных летних ливней для заездов на скорость получилось подготовить лишь около 6 км соляной поверхности, на которых удалось разогнаться до 236 км/ч на «рекордном» обтекаемом кузове. Это, конечно, заметно меньше, чем расчетные 260 км/ч, но тоже немало даже по нынешним меркам. Позже была задумана еще одна попытка установить очередной рекорд – на этот раз в 24-часовом заезде, для чего планировали использовать только-только введенный в эксплуатацию Дмитровский автополигон, но позже её отменили, посчитав это нецелесообразным.

В 1962 году машина получила все дисковые тормоза и традиционное крепление колёс с помощью пяти гаек на ободе вместо одной центральной.
На фото: один из вариантов экстерьера со скрытой выпускной системой

Затем в обтекаемом чреве ЗИЛ-112С появилось «новое сердце» – двигатель ЗИЛ-Э114, который отличался от серийного «сто четырнадцатого» уменьшенным рабочим объемом (6,5 л) и меньшей мощностью (264 л.с.).

В 1965 году на шасси №2 Г. Жаркову удалось стать чемпионом СССР в Формуле 5 (свободной), где техрегламент допускал участие автомобилей с разной массой и мощностью двигателей. В период с 1967 по 1970 годы гонщики В. Богатов, Н. Жданов и Н. Разинчев также установили три всесоюзных рекорда скорости в классе 10.
В 1970-м ЗИЛ-112С завершил свою гоночную карьеру

Увы, сама концепция машины с почти семилитровым (!) мотором шла вразрез с легкими одноместными болидами, покорившими во всех классах гоночные кольцевые трассы тех лет. ЗИЛ-112С оказался попросту не у дел – машине было уже негде и незачем выступать. Так гоночная карьера «сто двенадцатого» закончилась в 1970-м, хотя его жизненный цикл на этом был не закончен. Во второй половине семидесятых годов обе машины были приобретены рижским клубом антикварных автомобилей, после чего один из автомобилей прошел реставрацию, причем не совсем аутентичную, ведь кузов был окрашен в «пожарный» ярко-красный цвет. Но впоследствии машина стала белой и с 1989-го выставлена для обозрения всем желающим в рижском Мотормузее.

По слухам, первый прототип после передачи в клуб был разбит на трассе в Бикерниеки и не попал в музей, а в лихие девяностые навсегда покинул бывшую территорию СССР, став собственностью некоего шведского коллекционера.

Опрос

Знали ли вы о зиловских гоночных машинах?

Всего голосов:

ЗИЛ — История производителя | Каталог автомобилей

История автомобиля

История ЗИЛ ведет свое начало со 2 августа 1916 года. Именно в этот день в Трюфелевой роще был заложен завод по производству автомобилей (АМО). Основателем его стал торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко». Это предприятие должно было уже в марте 1917 года выпустить 150 полуторатонных грузовых автомобилей «Ф-15». Автомобили должны были изготавливаться по лицензии по лицензии итальянской фирмы «ФИАТ».

Но, к сожалению, трудности военной поры и почти полное отсутствие в стране инструментов и станков не давали о себе забывать. Выпуск автомобилей в указанные сроки мог не состояться. Выход из этой ситуации был найден. Рябушинские закупили в Италии комплекты автомашин «Ф-15». Это позволило собрать 432 автомобиля в 1917 , 779 автомобилей в 1918 и 108 автомобилей в 1919 году. Но надарить производство собственных автомашин так не удалось. Помешали Октябрьская революция и гражданская война. После всех этих событий завод разделился на довольно крупные мастерские, которые занимались ремонтом разнообразной техники.

В 1924 году завод получил задание от правительства СССР. Нужно было начинать выпускать свои советские грузовики.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15

Первый полуторатонный грузовик, получивший название АМО-Ф-15, был выпущен уже 1 ноября 1924 года. Ровно через неделю, 7 ноября, десять таких автомобилей приняли участие в параде в честь годовщины Октябрьской революции. С тех пор этот день стали считать днем рождения машиностроения СССР. Через год завод был переименован. Он получил название «Первый Государственный автомобильный завод».

В 1927 году руководителем завода стал И.А. Лихачев. С его приходом работа на предприятии оживилась. Советское автомобилестроение стало развиваться бурным темпом. В том же году завод начали реконструировать.

В 1931 году предприятие было вновь переименовано. Оно стало называться Завод имени Сталина (ЗИС). В октябре этого же года был запущен первый советский автомобильный конвейер. Первыми с этого конвейера сошли 27 грузовиков АМО-3. В дальнейшее эти грузовики были модернизированы. Грузоподъемность их была доведена до 3 тонн.

В 1933 году было принято решение о второй реконструкции завода. Перед заводом была поставлена задача – увеличить модельный ряд автомобилей.

С 1934 года завод начал выпускать автомашины ЗИС-5 и ЗИС-6. ЗИС-5 стал первым действительно массовым автомобилем советского производства. Его выпускали 15 лет. Позже на базе этого автомобиля было разработано около 25 модификаций.

Первый советский лимузин ЗИС-101

В 1936 году завод начал выпускать первый советский лимузин ЗИС-101. Этот автомобиль был разработан на основе американской легковой автомашины «Buick». Нужно заметить, что сборка автомобиля производилась, так сказать, «с натуры». Чертежи у фирмы не были закуплены. В следующие 6 лет все усилия работников завода были направлены на то, чтобы увеличить выпуск грузовиков ЗИС-21 с газогенераторными установками и полугусеничных автомобилей ЗИС-22 и ЗИС-42. В это же время были выпущены новые модели ЗИС-8 и ЗИС-16, изготавливаемые на базе ЗИС-5.

Во время Великой Отечественной войны, когда фашисты вплотную приблизились к Москве, все было подготовлено для того, чтобы полностью уничтожить завод. Очень много людей отправилось в эвакуацию. Туда же отправлялась и заводская техника. После разгрома фашистской армии под Москвой завод постепенно начал возобновлять работу. В июне 1942 года ЗИС начал выпуск полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и грузовиков ЗИС-5В, предназначенных для армии. Кроме того, на заводе производилась сборка различных видов оружия.

Вы 1942 году за отличную организацию выпуска вооружения, техники и боеприпасов, ЗИЛ был награжден первым орденом Ленина. Тремя годами позже предприятие было награждено Орденом Трудового Красного Знамени.

Нужно заметить, что те люди, которые были эвакуированы с завода, тоже не сидели без дела. На основе оборудования, которое было эвакуировано с завода, были созданы такие автопредприятия, как Уральский автозавод, Ульяновский автозавод и ряд других заводов.

В 1946 году на предприятии была снова поведена реконструкция. Необходимо было перестроить завод на выпуск мирной продукции.

В 1949 году исполнилось 25 лет со дня выпуска первого советского автомобиля. Завод был снова награжден орденом Ленина за выдающиеся заслуги в развитии автомобилестроения в СССР.

50-х годах завод значительно расширил свое производство. Он стал выпускать не только оборонную технику, такую, как автомобили – амфибии ЗИС-145 и бронетранспортеры ЗИС-152, но и разнообразную бытовую технику – велосипеды, холодильники и прочее.

В 1953 году ЗИС пришел на помощь китайским коллегам. С помощью специалистов завода был налажен выпуск первого китайского грузовика, который был точной копией автомобиля ЗИС-150. Для того, чтобы спроектировать завод в Китае, было организовано специальное управление.

В 1954 году маршал Г.К. Жуков настоял на том, чтобы на заводе было организовано специальное конструкторское бюро, которое занималось бы разработкой автомобилей для мобильных ракетных систем. Такое бюро было создано. Руководителем его стал В.А. Грачев.

В 1955 году завод выпустил первый советский междугородный автобус ЗИС-127.

В 1956 году умер И.А. Лихачев, первый руководитель предприятия. В том же году завод бы переименован в его честь.

С 1957 по 1967 год на заводе изготавливались такие автомобили, как лимузины ЗИЛ-111, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-158, ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А, ЗИЛ-157 с полным приводом и темя осями и многие другие.

В 1967 году на заводе были разработаны и запущены в производство ПЭУ-1 – поисково-эвакуационные установки, предназначенные для поиска и эвакуации как спускаемых космических аппаратов, так и космонавтов. Тогда же году Советский Союз впервые принял участие в восьмой международной «Неделе автобуса», которая была проведена в Ницце (Франция). Там комфортабельный автобус малого класса ЗИЛ-118 «Юность», разработанный на ЗИЛе, сумел завоевать 12 призов. К сожалению, до серийного выпуска этого автобуса дело не дошло.

В 1971 году за успешное выполнение плана восьмой пятилетки завод награждается третьим орденом Ленина. В этом же году он стал ПО ЗИЛ. В состав этого производственного объединения вошли 17 заводов СССР.

В 1974 годы с конвейера сошел миллионный автомобиль завода. Это был ЗИЛ-130.

В 1975 году за успешное выполнение работ по созданию мощностей для выпуска 200 000 автомашин в год завод был награжден Орденом Октябрьской революции.

В том же году завод начал выпускать трехосные автомобили ЗИЛ-131Г1 с грузоподъемностью 8 тонн. Несколько позже на базе этого автомобиля была разработана модель ЗИЛ-133Г2 с такой же грузоподъемностью. На автомобиль был установлен дизельный силовой агрегат. Выпуск его начался в 1979 году.

В 1982 году на заводе прошла очередная реконструкция.

В 1984 году на заводе был разработан первый автомобиль с модернизированным передним приводом. Он получил название ЗИЛ-431410.

Распад Советского Союза не мог не отразиться на судьбе завода. Прекратили поступать военные заказы, многие важные связи были утрачены. Вся политика работы ЗИЛ изменилась. Появились новые рыночные принципы ведения хозяйства. Это вызвало резкое снижение спроса на грузовики. Кроме того, начали наступление конкуренты.

Завод оказался на грани банкротства.

В 1992 году прошла реорганизация предприятия. ПО ЗИЛ больше не существовало. Появилось Открытое Акционерное Московское Общество «Завод имени И.А. Лихачева».

В то время были востребованы в основном грузовики с грузоподъемностью не более 3 тонн, в которых нуждались мелкие предприниматели, а так же большегрузные автомобили, которые могли переводить до 10 тонн. Именно поэтому в 1992 году на заводе была разработана малолитражная трехтонка ЗИЛ-5301. Позже мэр Москвы окрестил эту машину «бычком».

В этом же году предприятие разработала несколько тягачей, которые предназначались для участия в соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках на кубок ФИА. Эти грузовики полусили название ЗИЛ-4421С. Они были оснащены импортными силовыми агрегатами.

В 1992 году началось производство автомобилей ЗИЛ-5301. В 1999 году было выпущено уже 13745 таких «бычков». Это составило больше половины всей продукции, которую выпускал завод.

К концу века ОМО ЗИЛ выпускал более 120 моделей автомобилей с разными надстройками и кузовами. За всю историю предприятия вплоть до 2000 года завод выпустил 11 515 автомобилей высшего класса, 38 988 автобуса и 7 769 902 грузовика.

Сейчас ЗИЛ возглавляет К.В. Лаптев. Предприятие выпускает мусоровозы, машины для отсоса или, вакуумные агрегаты, аварийно – промывочные машины и другую технику.

В 2005 году на заводе были отлиты церковные колокола, которые позже были установлены в Москве в Храме Христа Спасителя.

московский ЗИЛ отмечает столетие — Авторевю

Ровно сто лет назад, 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года, в московской Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода АМО (Автомобильное московское общество), который в 1931 году был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина), а в 1956-м — в ЗИЛ (Завод имени Лихачева). До наших дней предприятие, считай, не дожило: последний грузовик здесь собрали «на коленке» в 2014 году, а конвейер встал намного раньше. Многие корпуса разрушены: на месте гигантского производственного комплекса (площадью более трехсот гектаров!) уже три года как возводится новый район с жилыми домами, офисами, музеями и спорткомплексом.

Основным собственником бывшего предприятия остается московское правительство, но о юбилее старейшего автозавода страны оно, по-видимому, предпочло не вспоминать, потому что праздничное мероприятие, прошедшее сегодня в сквере у Дворца культуры ЗИЛа, организовано бывшими заводчанами и энтузиастами во главе с заместителем главного конструктора Владимиром Григорьевичем Мазепой.

Ветераны ЗИЛа держатся бодро и радуются встрече, но почти все темы в разговорах сводятся к бездарной кончине завода. Все как везде: обложить нынешних застройщиков, пройтись по Лужкову и с теплотой вспомнить стабильные времена застоя семидесятых. Хотя завод пал не под натиском элитного жилья и роскошных офисов, а от бессилия в условиях рыночной экономики и почти нулевой гибкости производства.

Скромная юбилейная экспозиция состояла в основном из частных машин. Многие из них уже известны по выставкам ретро-техники, но от этого не менее интересны.

Пожарный автомобиль на шасси АМО-4 1932 года выпуска. «Четверка» — это длиннобазная модификация грузовика АМО-3, который выпускался с 1931 по 1933 годы и уступил место гораздо более известной модели ЗИС-5. «Пожарка» долгое время стояла на постаменте и это спасло ее от уничтожения, а уже в наше время памятник был упразднен и машина перекочевала в частную коллекцию, где и прошла восстановление.

ЗИС-33 — вариант грузовика ЗИС-5 с возможностью быстрого переоборудования на полугусеничный ход для преодоления бездорожья. С 1939 по 1940 год сделано около четырех тысяч таких машин.

ЗИС-42 — дальнейшее развитие модели ЗИС-33: гусеницы установлены уже на «постоянной основе», переход на колесный ход исключен, а для зимы предусмотрены съемные лыжи. С 1942 по 1944 год выпущено 6372 автомобиля.

Этот УралЗИС еще ждет реставрацию. Со сборки таких грузовиков ЗИС-5 во время Второй мировой войны началась история миасского завода Урал.

ЗИЛ-130? А вот и нет! Судя по заводской табличке в салоне, перед нами ЗИЛ-431610. С 1 января 1986 года в соответствии с новым стандартом завод перешел на иную систему индексации моделей и автомобили «сто тридцатого» семейства получили шестизначные наименования. За индексом 431610 скрывается ЗИЛ-138 с двигателем, работающим на газе. Хотя за годы эксплуатации «аварийкой» машина лишилась газовых баллонов.

Особый интерес представляют легковые автомобили ЗИЛ, которые изготавливались малыми тиражами, а то и вовсе в единичных экземплярах.

[slider=»18091″]

Родстер ЗИС-101А Спорт — увы, не оригинальный. В 1939 году такой автомобиль был создан для рекордных заездов, но до наших дней он не дожил. Этот экземпляр построен несколько лет назад в мастерской Молотов Гараж.

[slider=»18092″]

Еще одна обманка: это не ЗИС-110, а редчайший ЗИС-115 — первый серийный отечественный легковой автомобиль с бронезащитой. От базовой модели его может отличить лишь наметанный глаз — по иным колесам и оконным рамкам. Толщина стекол — 70—75 мм, при этом сохранена возможность их опускания, а треугольные форточки в передних дверях поворачиваются! «Сто пятнадцатый» массой 4,2 т создавали, в первую очередь, для Сталина, с 1947 по 1958 год было собрано 32 экземпляра.

[slider=»18093″]

ЗИЛ-111Д — кабриолет на базе лимузина 111Г, выпущено всего восемь экземпляров, которые использовались в основном для встреч космонавтов и иностранных делегаций. Двигатель V8 объемом 6,0 л и мощностью 200 л.с., двухступенчатый «автомат» с кнопочным пультом управления (он распложен слева от руля) и сервопривод складывания крыши.

[slider=»18094″]

Седан ЗИЛ-117 — укороченный вариант лимузина ЗИЛ-114, хотя его длина все равно превышает 5,7 м. Официально такие машины предназначались для кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС и членов Правительства СССР, но за руль седана садился и сам Брежнев, который любил погонять на мощных машинах. Мотор V8 7.0 развивал 300 л.с. С 1971 по 1977 год сделано около семидесяти таких седанов.

[slider=»18095″]

Знаменитая «бронекапсула» ЗИЛ-41051. Редчайшая машина, ведь конструкция этих броневиков считалась государственной тайной и потому отслужившие свое лимузины по правилам должны быть утилизированы. Всего в 1984—1985 годах было сделано десять таких членовозов с внешностью базового лимузина ЗИЛ-41045, но шесть из них позже прямо на заводе были переделаны в модель 41052 с внешним оформлением от более позднего лимузина ЗИЛ-41047.

[slider=»18096″]

А вот как раз и ЗИЛ-41047 — последний серийный лимузин завода, выпуск которого начался в 1986 году. До 2002 года было построено около 150 автомобилей. После этого машины собирали в штучных количествах на заказ, а последний сошел со стапелей в 2008 году.

Единственный живой осколок ЗИЛа — частная компания МСЦ6 АМОЗИЛ, которая в январе 2015 года выкупила все содержимое механосборочного цеха №6, где собирали правительственные лимузины. Причем название АМОЗИЛ (именно так, без пробела) теперь расшифровывается как Автомоторное общество завода индивидуальных лимузинов. Компания занимается обслуживанием и реставрацией легковых ЗИЛов (восстановленные модели 117 и 41047 на фотографиях выше — их работа), а попутно еще «досборкой» старых машин.

[slider=»18097″]

Этот седан ЗИЛ-41041 — как раз пример такого «новодела». Сама по себе укороченная версия лимузина 41047 была разработана еще в восьмидесятых, первые два экземпляра построили в 1986 году, третий — в 1990-м. Вторую жизнь в модель вдохнул тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков, мечтавший пересадить столичных чиновников на отечественные машины и заказавший у завода пятьдесят седанов. Но с 1997 по 2000 год свет увидело только 20 машин, после чего мэрская инициатива заглохла. Однако на заводе остался задел для сборки еще около десяти автомобилей! Частично он был использован для постройки парадных кабриолетов, увидели свет и несколько седанов, а белоснежный автомобиль на фотографиях дособран в 2015 году и имеет порядковый номер 26. В нем много современных узлов и деталей (система впрыска топлива, аудиосистема, кнопки стеклоподъемников и т.д.), однако в целом это тот же ЗИЛ, что и в восьмидесятых годах.

Пока что МСЦ6 АМОЗИЛ работает в родных стенах «легкового» цеха, но аренда заканчивается осенью и новым владельцам придется искать новое помещение. Формально даже белый «новодельный» седан не может нести марку и логотип «ЗИЛ», ведь они остались в собственности правительства Москвы, но это тема для отдельного разговора. К тому же, стоит порадоваться, что «легковое» производство вообще сохранено, пусть и в частных руках, ведь «большой ЗИЛ» и вовсе не дожил до своего столетия.

Тест-драйвы и обзоры ЗИЛ 4112 (ZIL 4112). ЗиЛ-4112Р «Монолит»: Вопрос престижа (часть вторая)

Величественный ЗиЛ-111 и нескладная «Чайка» ГАЗ-13 стремительно устаревали – и не только внешне.

К середине 60-х техника, заимствованная у американских автомобилей образца 1955 года, мягко говоря, приотстала от времени. Назрели перемены – и перемены состоялись.

Выглядел ЗиЛ-114 как обобщенный «дорожный крейсер» заокеанского производства.

По пути прогресса

Приближалась полувековая годовщина Великой Октябрьской социалистической революции, и от завода им. Лихачева ожидали очередных крупных достижений. Пост главного конструктора ЗИЛа в те годы занимал А.М.Кригер, а ведущим конструктором новой модели назначили В.Ф.Родионова, до того возглавлявшего заводскую лабораторию спортивно-гоночных машин. Ведущим художником-конструктором стал Э.Р.Молчанов. Команда подобралась профессиональная, и осенью 1967 завод обнародовал модель 114 – на смену «сто одиннадцатой».

На основе «сто четырнадцатого» выпускали также и 5-местный седан ЗиЛ-117 — с укороченной на 58 см колесной базой.

Надо сказать, во II половине 60-х новый лимузин производил неслабое впечатление – хотя выглядел ЗиЛ-114 как обобщенный «дорожный крейсер» заокеанского производства. Ну никак не удавалось художникам-конструкторам представительских советских лимузинов освободиться от гипноза американской автомобильной моды – традиция десятилетий. Вместе с тем, ЗиЛ-114 не копировал ни одну из моделей Chrysler, Ford или General Motors как таковую. Так сказать, перекрестное опыление.

Со сдвоенными фарами и гнутыми дверными стеклами «Чайка» II выглядела гораздо изящней I поколения.

Не копировал, но кое в чем отставал от американских образцов. Так, дверные стекла советского лимузина все еще оставались плоскими, тогда как у General Motors, например, к 1965 модельному году все подразделения разом перешли к гнутым стеклам. Плоские дверные стекла, углубленные в боковины, создавали тот самый архаично-готический образ, какой отличал легковые автомобили завода им. Лихачева – вплоть до окончательного прекращения их выпуска в начале нового века. «Сто четырнадцатый» стал еще крупнее прежней модели и по габаритной длине вплотную приблизился к грандиозному кадиллаковскому лимузину Fleetwood 75 конца 60-х. Колесную базу «растянули» еще на 120 мм, так что по главному размеру ЗиЛ-114 уступал только пару сантиметров 600-у «мерсу» (W100) Pullman. Второе место в мире – не шутка.

По ходовой «Чайка» II не отличалась от I поколения, но спереди появились дисковые тормоза.

И в технике ЗиЛ-114 шагнул вперед – особенно в том, что касалось конструкции двигателя. Теперь не только головки блока цилиндров, но и сам блок отливали из специального алюминиевого сплава. Причем поршни работали по вставным («мокрым») гильзам цилиндров. – как у «Чайки» ГАЗ-13. Или у «восьмерки» Rolls-Royce того времени. Цилиндры «расточили» до диаметра 108 мм, и при прежнем ходе поршней (95 мм) рабочий объем двигателя ЗиЛ-114 увеличился до 6962 миллилитров. Модернизированную «восьмерку» оснастили электронной бесконтактной системой зажигания – редкость во II половине 60-х. Степень сжатия повысили до 9,5, и с 4-камерным карбюратором литражный 16-клапанник выдавал до 300 л.с. (ГОСТ) при 4400 мин-1. Примерно 375 сил SAE «брутто», так что по максимальной мощности двигателя «сто четырнадцатый» нисколько не уступал американским образцам.

V-образную «восьмерку» стыковали все с той же с 2-скоростной гидромеханической АКПП, изрядно устаревшей к концу 60-х. Правда, уже тогда велась работа над 3-скоростным «автоматом», который и появился в составе силового агрегата ЗиЛ-114 в 1975 году. Не сказать, что в опережающем порядке.

Как и «сто одиннадцатый», ЗиЛ-114 строили на раме «периметрического» типа. Ходовую новая модель тоже унаследовала от предшественника: спереди независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, где вместо винтовых пружин применили продольные торсионы. Тогда как сзади остался неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах (с вспомогательными реактивными штангами). В общем и целом подобно полногабаритным моделям Chrysler того времени. Ездил «сто четырнадцатый» на низкопрофильных покрышках размером 9,35-15, которые монтировались на штампованные из листовой стали колеса. Легкие сплавы еще не практиковались.

«Кокпит» ГАЗ-14 отделывали под натуральную древесину.

Рулевой механизм прежний – винт и шариковая гайка (с гидроусилителем). А одним из радикальных новшеств, отличавших ЗиЛ-114 от других советских автомобилей того времени, стало применение дисковых тормозов вместо барабанных – и спереди (вентилируемые), и сзади. Не слабее, чем у Mercedes 600 (W100) и у «роллс-ройса» Silver Shadow. Тогда как ни один из американских автомобилей того времени (кроме 2-местного спортивного Corvette) не оснащался дисковыми тормозами «по кругу». Да и спереди…

Центральное место на передке ЗиЛа-4104 занял прямоугольник фальшрадиатора.

Интерьер «сто четырнадцатого» отделывали качественными материалами: передние сиденья обивали натуральной кожей, задние — светлым сукном (которое позже заменили велюром). Декорировали салон лакированным шпоном карельской березы и ореха – что твой Rolls-Royce. И оснащали автомобиль небедно – по тем временам. Классный радиоприемник (на транзисторах), электростеклоподъемники, вентиляция и отопление салона. Мало того, в «штатную» комплектацию ЗиЛ-114 вошла установка кондиционирования воздуха – впервые в практике советского автопрома.

В 1983 после «косметической пластики» в серию пошел лимузин ЗиЛ-41045.

Длина «сто четырнадцатого» — 6305 мм, ширина – 2068, высота – 1540; колесная база – 3880 мм, колея — 1603/1663 мм. В снаряженном состоянии 7-местный лимузин весил 3085 кг и разгонялся, по непроверенным сведениям, с места до 100 км/ч за 13,5 сек. Скорость огромного автомобиля достигала 190 км/ч – довольно-таки быстроходный «членовоз».

В 1985 начался выпуск ЗиЛа-41047, который отличался прямоугольными фарами.

Всего до 1978 собрали 113 экземпляров ЗиЛа-114. Автомобиль оставался «штучным» изделием. Впрочем, кроме лимузина, с 1971 выпускали также и 5-местный седан ЗиЛ-117 – на основе «сто четырнадцатого» — с укороченной на 58 см колесной базой. Автомобиль комплектовался покрышками 235/70R15 (радиальный корд!), а тормоза оснащались ABS – впервые в практике советского автомобилестроения. Весил седан на добрые 200 кг меньше лимузина и с места до 100 км/ч мог разогнаться за 13 сек. ровно. И скорость ЗиЛ-117 развивал, как сообщалось, до 200 км/ч. Говорят, Леонид Ильич любил прохватить на «сто семнадцатом» — самолично за рулем.

Переднюю панель ЗиЛа-41047 декорировали первоклассными отделочными материалами.

До 1978 в свет выпустили около 3 десятков высокодинамичных ЗиЛ-117. А в конце 70-х пришло время для смены системы обозначений моделей…

Размах крыльев

Застой застоем, а советский автопром в брежневские времена вовсе не остановился в развитии. В конце 60-х появился «Москвич»-412 (с по-настоящему продвинутым двигателем), за которым последовала «Волга» ГАЗ-24, надолго ставшая предметом мечтаний советских людей. В начале 70-х заработал Волжский автозавод, и горохом посыпались варианты компактного «фиата». Во II половине десятилетия начался серийный выпуск замечательного «вседорожника» ВАЗ-2121 «Нива», объявился смешной и бесподобный ЛуАЗ 969. Жизнь била ключом.

В 1977 после мучительно долгой экспозиции Горьковский автозавод запустил в серию лимузин ГАЗ-14 — «Чайку» II. Работы по новой модели велись под руководством ведущего конструктора В.Н.Носакова, дизайном занимался С.В.Волков. Автомобиль стал еще крупнее (колесную базу «растянули» на 20 см), но по-прежнему заметно уступал в размерах ЗиЛовским «членовозам». И выглядела «Чайка» II гораздо изящней – не в последнюю очередь благодаря гнутым (атермальным) дверным стеклам. Неуловимый нюанс (впервые в советском автомобилестроении), который так выигрышно сказывался на зрительном восприятии тяжеловесного 7-местного лимузина.

Цельноалюминиевая 16-клапанная «восьмерка» осталась практически без изменений (степень сжатия понизили до 8,5), но объявленную максимальную мощность подняли до 220 л.с. при 4400 мин-1. Двигатель комплектовали все тем же 3-скоростным «автоматом» — и ходовая сохранилась от ГАЗ-13. Разве что спереди появились дисковые (вентилируемые) тормоза Girling, тогда как сзади сохранились традиционные барабаны. Типовая для американских автомобилей тех лет комбинация.

Внешность опытного ЗиЛа-4102 обозначила попытку отхода от установившегося стереотипа.

Лимузин оснащался классной системой радио-стерео «Радиотехника» (кассетник «Вильма» Рижского радиозавода) – с пультом дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана. У ГАЗ-14 появилось также что-то похожее на «климат-контроль»: вентиляция и отопление салона в одном пакете с установкой кондиционирования воздуха. Не говоря уже об электростеклоподъемниках и тому подобных вещах. Комфортабельный автомобиль.

«Президентский» ЗиЛ-4112Р поражает воображение длиной колесной базы – и числом дверей

Весила снаряженная «Чайка» II немало — 2605 кг. С места до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 15 сек. и развивал скорость до 175 км/ч. Всего до 1988 собрали 1120 экземпляров ГАЗ-14 — на порядок больше, чем ЗиЛовских лимузинов. Размах.

В зените

В ответ на «Чайку» II в октябре 1978 на заводе им. Лихачева собрали первую партию нового лимузина под обозначением ЗиЛ-115, которое вскоре сменили на ЗиЛ-4104. Начался отсчет по иной системе обозначений советских автомобилей.

«Президентский» ЗиЛ-4112Р поражает воображение длиной колесной базы – и числом дверей

Облик «членовоза» изменился мало, – разве что центральное место на передке занял прямоугольник фальшрадиатора. По американской моде II половины 70-х. Тогда как силовой агрегат подвергся основательной модернизации: при прежнем диаметре цилиндров (108 мм) ход поршней «растянули» до 105 мм, и рабочий объем 16-клапанной «восьмерки» увеличился до немалых 7695 миллилитров. Причем дело не ограничилось количественными изменениями, и двигатель оснастили 2-я верхними распредвалами (в головках цилиндров) – с приводом бесшумной цепью. Серьезное усовершенствование, и со степенью сжатия 9,3 литражная «восьмерка» развивала (с 4-камерным карбюратором) до 315 л.с. при 4600 мин-1. Мощный двигатель стыковали все с тем же 3-скоростным гидромеханическим «автоматом» (который появился лишь 3 годами раньше).

Ходовая правительственного автомобиля осталась той же: создателей «членовозов» будто переклинило на неразрезном заднем мосту с продольными листовыми рессорами. Так что по сути ходовая ЗиЛа-4104 мало чем отличалась от ЗиСа-110 – через чреду десятилетий. Лимузин стал еще массивней: снаряженный вес ЗиЛ-4104 увеличился до 3400 кг. Объявленная максимальная скорость осталась прежней — 190 км/ч, а время разгона с места до 100 км/ч сократилось до 12 сек. Приемистость, однако.

Модель 4104 дала жизнь целой серии вариаций на одну и ту же тему: с 1981 стали строить «штучные» парадные фаэтоны ЗиЛ-41044, а в 1983 после «косметической пластики» появился лимузин ЗиЛ-41045. В 1985 начался выпуск ЗиЛа-41047, который отличался прямоугольными (сдвоенными) фарами. Новая модель комплектовалась 16-дюймовыми колесами и особыми покрышками «Гранит» (размером 265 мм), которые позволяли продолжать движение при потере давления воздуха.

Роскошная отделка, богатое информационно-развлекательное и комфортное оснащение

В серии 4104 ЗиЛовские автомобили достигли зенита. А как известно, зенит тем и замечателен, что сразу за высшей точкой траектория начинает клониться к закату. И неудивительно, что после 1978 наступил глубокий летаргический сон…

Провал

Застой сменился горбачевской «перестройкой» и ельцинскими реформами. В 90-е началась последовательная деиндустриализация страны, и стало как-то не до «членовозов» отечественного производства. Новая бюрократия с готовность пересела на иномарки, а российское автомобилестроение пришло в упадок. Впрочем, как и машиностроение (и почти вся обрабатывающая промышленность) в целом.

«Кокпит» ЗиЛа-4112Р оформлен без затей, но отделан на славу

А еще до того инженеры, конструкторы и дизайнеры завода им. Лихачева предприняли отчаянную попытку и представили в 1988 два опытных образца перспективного 5-местного седана представительского класса. Автомобиль известен под обозначением ЗиЛ-4102 и отличался решительным отходом от прежних стандартов. Говорят, кое-какие конструктивные решения опытной модели заимствованы у Rolls Royce Silver Spirit, но V-образная «восьмерка» рабочим объемом 7,7 л — от семейства 4104. Как и 3-скоростная гидромеханическая АКПП, которая в конце 80-х выглядела откровенной архаикой.

В VIP-салоне 4 индивидуальные (складные) посадочные места

Впервые в истории марки легковой ЗиЛ обошелся без рамы — несущий кузов (как у старого доброго ГАЗ-12 ЗиМ). Причем панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы изготовили из стеклопластика. Вполне приемлемая для малосерийного производства технология. И наконец наметились сдвиги по части ходовой: подвеска задних колес у перспективной модели вроде как независимая (хотя и неясно, какого именно типа).

Неувядающий 7,7-литровый 16-клапанник ЗиЛ оснастили впрыском бензина во впускные каналы (здесь «восьмерка» Porsche 928 той же самой конфигурации).

Внешность ЗиЛа-4102 обозначила размежевание с прежними стереотипами: умеренные габариты, простые и органичные очертания, передок без громоздкого фальшрадиатора «ящичком». И гнутые дверные стекла, придававшие тяжеловесному седану своеобразное изящество. Казалось бы, вот проект современного представительского автомобиля, который нужно довести до ума – и в серию. Нет, не востребован…

Реинкарнация

И вот теперь поражающий воображение «Монолит»: что же представляет собой ЗиЛ-4112Р на фоне долгой истории отечественных автомобилей представительского класса? Понятно, что – попытка реанимации заслуженной (и давно устаревшей) модели ЗиЛ-41047. А по сути еще «сто четырнадцатого» из II половины 60-х…

То есть, выглядит 6-дверный лимузин, на первый взгляд, монументально: на 5 см длиннее, чем ЗиЛ-41047. Немалую колесную базу «растянули» еще на 20 см – до чудовищных 4080 мм. Что ж, архитектура «кузов на раме» позволяет. Передок украшен прямоугольным фальшрадиатором в прежнем ключе – и оснащен современной светооптикой. А стильные 18-дюймовые колеса из легкого сплава заказали в Штатах. Видимо, ближе не получилось. При всей оригинальности прототипа у «Монолита» по-прежнему плоские дверные стекла – и все тот же архаично-готический облик, который десятки лет отличал ЗиЛовские представительские лимузины. Верность традиции.

Как утверждают, техника под державной внешностью тоже неслабая. По словам руководителей «Депо-ЗиЛ», новый «Монолит» легко попадает в один ряд с Maybach и Rolls Royce. Ну, амбиции представителей «Депо ЗиЛ» по-человечески понятны: уникальное изделие надо как-то продвигать. Если же всерьез, то «майбах» уже не в счет, а насчет «роллс-ройса» господа слегка погорячились. И близко не стояли.

Пожалуй, самые серьезные изменения коснулись силового агрегата ЗиЛ-4112Р: все тот же 7,7-литровый 16-клапанник оснастили наконец (вместо невозможного в XXI в. карбюратора) впрыском бензина во впускные каналы – системы Bosch. Как сообщается, модернизация позволила поднять максимальную мощность «восьмерки» до 340 сил – вполне реально. Двигатель состыковали с 5-скоростной гидромеханической АКПП Allison, и вывели тем самым силовой агрегат на американский уровень примерно 25-летней давности. Насчет ходовой сведений нет, а внутренний голос подсказывает, что изменений против ЗиЛа-41047 там никаких. То есть, сзади по-прежнему неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах – по сути как у ЗиС-101…

Зато сильное впечатление оставляет VIP-салон «Монолита», удобный доступ к которому открывают необычные распашные двери. Натуральный люкс-«лонж» на четверых, отделенный от переднего ряда сидений перегородкой. Откидных страпонтенов здесь уже нет: в салоне 4 индивидуальных посадочных места – лицом к лицу. Кругом первоклассные отделочные материалы — роскошь, какую во времена КПСС сочли бы просто неприличной. Предусмотрен 4-зональный «климат-контроль» — плюс «музыка» hi-end и все такое. Ведь высокопоставленные персоны, на которых рассчитан «Монолит», оценивают автомобиль прежде всего по классу исполнения салона. А вопросы держания дороги и управляемости никого не волнуют.

История ЗиЛ-4112Р затяжная: работы по проекту начались в «Депо-ЗиЛ» еще в 2004 году. А в начале 2008 «голый» автомобиль отвезли в Льеж и передали для отделки бельгийскому кузовному ателье Carat Duchatelet. Дело обернулось скандалом, и автомобиль едва удалось вернуть домой – с немалыми финансовыми потерями. Здесь за работу взялась фирма «Богема-Авто», которая специализируется на переоборудовании дорогих автомобилей и яхт, но и там не справились с задачей. После всех перипетий доводили лимузин до ума в «Депо-ЗиЛ», — и получилось то, что получилось.

Просьба не стрелять в пианиста – играет, как умеет. В конце концов, АО «Депо-ЗиЛ» — организация, специализирующаяся на ремонте и техническом обслуживании легковых автомобилей марки ЗИС/ЗИЛ. И разумеется, там в очередной раз занялись доработкой модели 41047. А что же еще? Впрочем, надо отдать должное «Депо-ЗиЛ» в том, что там не ограничились кузовными экзерсисами, а усовершенствовали двигатель и применили сколько-то современную АКПП. Заслуживает уважения.

В снаряженном состоянии демонстрационный прототип (ходовой, между прочим) весит около 3,5 тонн. Еще без броневой защиты! Объявленная максимальная скорость «Монолита» — 200 км/ч, а «сотню» с места лимузин способен, как сообщают, набрать за 10,5 сек. Выглядит довольно оптимистично, хотя разгонная динамика ЗиЛ-4112Р с мощной «восьмеркой» и 5-скоростной АКПП, должно быть, и в самом деле неслабая.

Виды на будущее

Так или иначе, ЗиЛ-4112Р «Монолит» означает заявку на единичный «президентский» лимузин. «Штучное» изделие, тогда как вопрос о современном серийном «членовозе» (программа «Кортеж») остается открытым. И тут кустарная перелицовка экспонатов из славного прошлого вряд ли уместна. Ведь государственный престиж символизирует не столько фальшрадиатор «ящичком», сколько передовая техника, скрытая под импозантной внешностью, и которую не так сразу и разглядишь.

Просматриваются два способа решения коренного вопроса: во-первых, привычный – заимствование у американского автомобилестроения. Скажем, Cadillac CTS – заднеприводный или же со всеми ведущими. Классный седан – в самый раз для российской служилой братии. Где-нибудь под С-Петербургом организуется «отверточная» сборка, и если угодно, автомобилю дается подходящее имя. Вполне русское, — например, «Витязь». Звучит, не правда ли?

Или же, во-вторых, создание отечественного автомобиля представительского класса заново – на уровне XXI в. Легко сказать, да непросто сделать. На ровном месте такие проекты не исполняются – нужен сильный коллектив инженеров-конструкторов и дизайнеров, наделенных немалыми амбициями и творческими способностями. А заново собранная команда квалифицированных профессионалов создает классный седан, каких еще не видели, — и запускает в серию.

В реализации проекта не стоит стесняться приобретения отдельных агрегатов и узлов за рубежом – такова обычная практика современного автомобилестроения. Что называется, аутсорсинг , — как в случае с российским авиалайнером Sukhoi Superjet 100. Так или иначе, наладить правильный аутсорсинг — не вопрос. Сложность в другом: а есть ли еще в нашей стране по-настоящему квалифицированные инженеры-конструкторы и дизайнеры, способные создать по-настоящему современный автомобиль представительского класса? Вот в деле и выяснится.

А тем временем еще раз отдадим должное независимой компании «Депо-ЗИЛ», которая решительно взялась за неподъемный проект. «За успех нашего безнадежного дела, господа!». Как известно, во все времена одни убедительно объясняют, почему сделать то-то и то-то нереально. А другие делают…

Цех легковых автомобилей АМО ЗИЛ (продолжение)

Самое тяжелое в написании поста для меня это начало, поэтому сразу перейдем к делу.

В предыдущем фоторепортаже о ЦЛА был обзор второго этажа цеха, где располагалось основное производство автомобилей. В этот раз речь пойдет о первом этаже. На этом же этаже находится дежурный по цеху, поэтому мы старались передвигаться совсем бесшумно и затрачивать минимум времени на фотосъемку.

01. Первым, что бросилось в глаза на этом этаже — закрепленные на металлических столбах фотографии модельного ряда автомобилей ЗИЛа связанных с этим цехом. Поэтому я тоже начну с продолжения истории легковых автомобилей выпускавшихся в ЦЛА.

02. С течением времени любой автомобиль, каким бы он не казался совершенным — устаревает. ЗИЛ-111, естественно, не был исключением. Конструкторы это понимали и в начале 60-х годов начали работу над новым лимузином и седаном представительского класса. В 1964 году происходит смена власти в стране, вместо Н.С. Хрущева, во главе страны становится Л.И. Брежнев. Леонид Ильич в отличии от своих предшественников не стал указывать на иностранные модели, по которым следовало ориентироваться конструкторам при создании нового лимузина, что дало возможность конструкторам самостоятельно разработать автомобиль.

Для этого на заводе была создана команда из лучших специалистов. Ведущим конструктором был назначен Родионов Василий Федорович. В 1966 году было собрано три экспериментальных экземпляра, которые были показаны Брежневу. На следующий год, как раз когда отмечалось 50-летие Октябрьской революции, началась стапельная сборка первых автомобилей для гаража особого назначения (ГОН). Новый автомобиль — ЗИЛ-114, хоть и походил на американские автомобили, был полностью отечественной разработкой. В этот раз ни о каком копировании речи не шло.

Новая машина была оснащена одним из самых мощных, на то время, двигателем — 7-литровым V-образный восьмицилиндровым двигателем мощностью 300 л.с. (На самом деле мощность в 300 лошадок была запланированной, в реальности она была около 280.) Зная для кого автомобиль предназначался, совершенно неудивительно, что автомобиль был укомплектован по последнему слову техники. ЗИЛ-114 имел регулируемое рулевое колесо, при посадке его можно было полностью откинуть, а потом зафиксировать в удобном для себя положении. Гидроусилитель руля, блокировка всех дверей водителем, отдельная система кондиционирования для водителя и пассажира, дисковые тормоза (ЗИЛ-114 стал первым отечественным автомобилем на котором устанавливались тормоза такого типа), электростеклоподъемники, транзисторное зажигание, автоматическая коробка передач и шикарная подвеска с телескопическими амортизаторами, которые боролись с «клевками» при торможении — все это делало автомобиль в высшей мере комфортабельным.


За все годы выпуска в дизайн машины было внесено минимум изменений. Слева на фотографии ранняя версия, справа — поздняя.

03. В 1971 году на базе ЗИЛ-114 был выпущен представительский седан — ЗИЛ-117. Хотя лимузин и седан разрабатывались в одно время, но по неизвестным мне причинам седан появился позже. Этот седан активно использовался для сопровождения кортежей, так как машина была более динамичной из-за уменьшения массы. После перенесенного первого инсульта Брежневым в 1972 году, стало ясно, что в кортеже необходима специальная машина для оказания экстренной медицинской помощи. Поэтому на базе лимузина в 1974 году были изготовлены два автомобиля с индексом ЗИЛ-114А.

04. Стоит отметить, что именно с появлением ЗИЛ-114 завод имени Лихачева обрел единый фирменный знак. До этого на автомобилях были разнообразные эмблемы.

05. После небольшой исторической справки вернемся назад в цех.

06. На первом этаже ЦЛА стоит около десятка автомобилей. Все они накрыты полиэтиленом, чтобы на них не оседала пыль.

07. Прежде, чем снять накидку с автомобилей, мы решили убедиться, что в этой части цеха никого нет.

08. Для дежурного по цеху прямо напротив стоящих машин обустроено специальное помещение с окнами во все стороны. Туда то мы и заглянули.

09. Внутри никого не оказалось, что давало нам повод немного расслабиться. Правда это не означало, что в ЦЛА никого нет. Двери из цеха были закрыты изнутри, поэтому скорее всего он находился в другой части здания.

10. Раз рядом никого нет, значит можно рискнуть и заглянуть под полиэтилен.

11. Но прежде, чем мы посмотрим автомобили, я расскажу о последней серией советских лимузинов выпущенными цехом легковых автомобилей.

12. Несмотря на то, что ЗИЛ-114 имел немалый технический запас. В 1974 году конструкторы завода преступили к разработке нового автомобиля. На это повлияло несколько факторов. Во-первых в этом же году был готов к испытаниям форсированный мотор ЗИЛ-114, разработанный конструктором Владимиром Кошкиным и его командой. Во-вторых на носу был XXV съезд КПСС, а к такому мероприятию на заводах СССР было принято делать подарки. Ну а в-третьих автомобильная мода не стоит на месте и ее надо догонять. К концу 1975 года было изготовлено несколько опытных экземпляров для испытаний, а спустя 3 года к 61-й годовщине Октябрьской революции, была
собрана первая партия новых машин. С их появлением остановился выпуск ЗИЛ-114, которых к тому времени за 11 лет собрали 113 экземпляров в различных модификациях. Вместе с ним так же прекратился выпуск седанов ЗИЛ-117.

13. Двигатель на новом лимузине — ЗИЛ-4104 получился очень удачным и с большим техническим запасом, что позволило им оснащать правительственные лимузины всех поколений и всех модификаций вплоть до прекращения их производства. Всего было три поколения этого автомобиля: ЗИЛ-4104 (1978-1983), ЗИЛ-41045 (1983-1985), ЗИЛ-41047 (1985-2002). Они имели лишь небольшие внешние отличия между собой. Как я понимаю изменение внешнего вида было связанно со сменой власти в стране. Делать новую машину для каждого нового генсека было нецелесообразно так как главы СССР умирали так быстро, что кроме дизайна радиаторной решетки и фар ничего глобального изменить было не успеть. К сожалению из-за повышенной секретности автомобили ЗИЛ-4104 уничтожали сразу после прохождения ими 100 000 км. Всего таких машин было выпущено 106. Автомобилей второго поколения было изготовлено еще меньше — 48 экземпляров. Последних же лимузинов третьего поколения (ЗИЛ-41047) было изготовлено больше всего — около 200 штук.

14. Как и с предыдущим лимузином, на базе ЗИЛа первого и третьего поколения была сделана медицинская версия для высших чинов ( ЗИЛ-41042 «Чёрный Доктор»). Это была не единственная модификация: ЗИЛ-41072 «Скорпион» — специальный автомобиль охранения; ЗИЛ-41044 — парадный фаэтон для проведения парадов, использовался вплоть до 2009 года; ЗИЛ-41041 седан; ЗИЛ-4105 бронированная версия и еще несколько автомобилей спецсвязи.

Отдельного внимания из всех этих разновидностей ЗИЛа заслуживает бронированная версия. Внешне эти автомобили не отличались от обычного лимузина, но внутри была скрыта бронекапсула. Чаще всего, чтобы сделать автомобилю броню размещают под обшивкой листы кевлара, но в случая ЗИЛ-4105 поступили по другому. На Курганском заводе были изготовлены специальные бронекапсулы и уже в ЦЛА поверх них собирали машину. Очевидно, что при серийном производстве такое сделать было невозможно. Помимо этого в машине устанавливались пуленепробиваемые стекла: лобовое — 43 мм, боковые и заднее — 47 мм толщины, многослойные самозатягивающиеся при пробое пожаровзрывобезопасные топливные баки. Так же все основные системы в машине были дублированы. Все это сделало ЗИЛ-4105 самой защищенной легковой машиной в прошлом веке. Всего было выпущено 16 таких автомобилей в кузовах всех трех поколений.

15. На этом я завершаю историю модельного ряда и мы возвращаемся в цех, где не без нашей помощи с машин аккуратно снялся полиэтилен.

16. Как я уже писал в прошлый раз, сейчас цех занимается ремонтом и реставрацией легковых автомобилей выпущенных этим же цехом в лучшие время.

17. Аппарат для тестирования и диагностики двигателя.

18. На некоторых сайтах встречается информация, что цех изредка еще собирает ЗИЛы последнего поколения из запасных частей, для коллекционеров.

19. Седан ЗИЛ-41041.

20. Жалко, что на первом этаже не было старых представительских автомобилей , все те, что стояли были выпущены не раньше середины 80-х годов XX века.

21. Лимузинов тоже практически не было.


ЗИЛ-41047

22. Но самым интересным были не лимузины с седанами, а уникальные кабриолеты ЗИЛ-410441.

23. В 2006 году министерство объявило конкурс на кабриолет для юбилейного парада 2010 года. Это было связанно с тем, что используемые больше 30 лет автомобили ЗИЛ-41044 могли подвести в техническом плане, да и пора уже было обновить автопарк.

24. Для создания ЗИЛ-410441 использовали элементы шасси седана ЗИЛ-41041. Тормоза, ходовую часть и двигатель использовали все те же, что и ставились несколько десятков лет назад, но некоторые изменения все-таки были внесены. Была установлена новая автоматическая 5-ступенчатая коробка передач импортного производства, силовой агрегат получил систему распределённого впрыска топлива сделанную ЗИЛом, а так же новый компрессор кондиционера. Небольшими изменениями подвергся и экстерьер автомобиля. Самым неприятным моментом в новом автомобиле оказалась складывающаяся крыша, которая была заказана в Германии и периодически давала сбой. К тому же эстетику автомобиля портил большой кожух, в котором находился сложенный тент.

25. Завод очень хотел получить этот заказ и приложил все силы на это: были подняты старые чертежи, перерыты заводские склады в поиске нужных деталей, а так же привлечены ушедшие на пенсию специалисты. Но, к сожалению, все усилия были потрачены впустую, конкурс выиграла фирма Атлант-Дельта базирующая на заводе ГАЗ. Выигравший конкурс кабриолет у меня язык не поворачивается назвать ЗИЛом, так как от оригинальных машин был взят только кузов, все остальное было позаимствовано у пикапа GMC Sierra 2500, но это сугубо мое личное мнение.

26. Над дизайном салона ЗИЛа-410411 работал Глеб Визель.

27. Комбинацию приборов сделал завод Автоприбор, блок управления микроклиматом был взят от Приоры, а дефлекторы системы вентиляции — от Audi.

28. Всего было сделано 3 экземпляра, но в цеху стояло только два, так как один в 2011 году был продан президенту Украины Виктору Януковичу

29. Завод тяжело перенес поражение на конкурсе, ведь победа могла дать новую жизнь для ЦЛА.

30. Сейчас эти уникальные машины, ждут своего часа, а он, я думаю, рано или поздно найдется в лице какого-нибудь коллекционера редких автомобилей.

31. На стенах помимо фотографий модельного ряда висят и информационные таблички. На ней меня удивил номер машины, так как такого автомобиля не производилось, хотя возможно таким индексом обозначался только кузов.

32. Возможно у кого то возникнут вопросы как машины перемешались между этажами. Отвечаю для этого в потолке первого этажа сделан специальный проем. Если очень внимательно посмотреть на фотографию ниже, то его можно заметить.

33. После того как мы закончили фотосъемку автомобилей, мы их обратно укутали в полиэтилен, чтобы следов нашего пребывания никто не заметил.

34. Весь первый этаж нам отснять не удалось, слишком велик был риск попасться в руки дежурного, чего нам очень не хотелось. Поэтому закончив с этой частью и со вторым этажом мы отправились на выход из цеха.

35. Ну и небольшой бонус. Вот такой мимими автомобильчик нам попался на одном рабочем месте в этом цеху.

Если Вам нравятся путешествия по таким местам то добавляйтесь в друзья в один клик

ЗИЛ — весь модельный ряд автомобилей ZIL, каталог всех моделей ЗИЛ, история компании ЗИЛ, отзывы

ЗИЛ (Завод имени Лихачева) – старейшее автомобильное предприятие России. В настоящее время модельный ряд производителя включает широкий спектр наименований, от грузовых авто до спецтехники. Все модели ЗИЛ имеют репутацию надежной, неприхотливой, простой в эксплуатации и доступной техники.

Завод был открыт в 1916 году, и практически сразу здесь начался выпуск первого грузовика – полуторатонного Ф-15 по лицензии компании FIAT из итальянских комплектующих. Но производство собственных машин так и не было налажено. Причиной тому послужили Октябрьская революция и гражданская война, произошедшие в тот период. В итоге недостроенный завод по существу превратился крупные мастерские, занимающиеся ремонтом машин и прочей техники.

1 ноября 1924 года был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября состоялся торжественный парад, в котором приняли участие десять данных автомобилей. Именно эту дату принято считать днем рождения советского машиностроения.

мВ 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).

В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.

В 1931 году на заводе был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3. В этом же году заводу было присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). Грузовики АМО-3 представляли собой аналог американских грузовиков «Autocar» и могли принимать на борт 2,5 тонны груза. Впоследствии модель была модернизирована, в результате чего грузоподъемность увеличилась до 3 тонн.

Испытывая острую нехватку грузовых автомобилей, в 1933 году советское правительство принимает решение о модернизации конвейера. И уже в 1934 году стартовал выпуск грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6, причем последние были уже трехосными с колесной формулой 6х4.

В 1936 году начался выпуск легковых автомобилей. Первой моделью стал семиместный лимузин ЗИС-101, построенный на базе американского авто Buick. Автомобиль был оснащен рядным 8-цилиндровым двигателем рабочим объемом 5,8 литра и мощностью 90 лошадиных сил. Максимальная скорость ЗИС-101 достигала 115 км/час.

Во время Второй мировой войны завод специализировался на выпуске грузовиков и другой спецтехники. Также выпускалось вооружение для фронта: минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее.

Для высшего партийного руководства СССР в 1942 году был разработан легковой автомобиль повышенной комфортности под названием ЗИС-110. За образец автомобиля был взят американский лимузин Packard-180.

С середины XX века завод начал выпускать холодильники, велосипеды, а также приступил к производству оборонной техники — бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485.

После смерти И.А. Лихачева в 1956 году заводу присваивается его имя.

В 1958 году появился первый правительственный лимузин ЗИЛ-111, который имел длину более 6 метров и восьмицилиндровый двигатель в 200 л.с. В 1959 году в серию пошла модификация 111А, оборудованная кондиционером воздуха. Представительские ЗИЛы предназначались для самого высшего руководства СССР, членов Политбюро КПСС — отчего в народе их прозвали «членовозами». Именно в кабриолете 111В предстал перед ликующей Москвой первый космонавт Юрий Гагарин во время парада на Красной площади. Также были выпущены модификации 111Г со сдвоенными передними фарами и парадный фаэтон 111Д.

В 1967 году появляется ЗИЛ-114, ставший эталоном советского представительского автомобиля. Двигатель мощностью в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире. 114-я модель оснащалась центральной блокировкой дверных замков, дистанционным управлением радиоприемника, а также атермальными стеклами. Кроме того, в этой машине появилась возможность регулировки рулевого колеса по углу наклона. В 1971 году на базе 114-го лимузина был разработан пятиместный седан ЗИЛ-117, имевший несколько меньшую длину и массу.

В 1978 году появился ЗИЛ-115, позже получивший индекс 4104. По своим техническим характеристикам эта модель стала наиболее совершенной среди отечественных представительских автомобилей. Мощность возросла до 330 л.с., а до 100 км/час автомобиль разгонялся за 13 секунд. В разных вариантах модель 4104 выпускалась до 2002 года, а всего с конвейера сошли 320 машин. Объявления о продаже данного авто с подробным описанием и фото Вы найдете на странице производителя в каталоге марок на нашем сайте Auto.dmir.ru.

В 1983 году на смену 4104 пришла 41045-я модель. На этом автомобиле салон был выполнен в виде бронекапсулы, выдерживающей попадание снаряда малокалиберной пушки. В 1985 году стартовало производство новой модели с индексом 41047, сменившей на конвейере 41045. Конструкция 41047 была выполнена по классической схеме: кузов на лонжеронной раме, задние ведущие колеса, независимая торсионная подвеска передних колес, задних — зависимая. На базе этой модели были разработаны автомобиль 41042 для медицинских служб, «Скорпион» — для охранной системы и бронированный автомобиль 41052. В автомобильном клубе марки на сайте Auto.dmir.ru Вы сможете почитать или оставить отзывы о 41047-й модели.

 

После распада СССР завод находился на грани банкротства в результате резкого падения спроса на грузовики, связанного с образованием новых рыночных принципов ведения хозяйства. 23 сентября 1992 года завод был приватизирован и преобразован в Открытое Акционерное Московское Общество «Завод имени И. А. Лихачева». В 1992 году был создан новый трехтонный малотоннажный автомобиль под индексом 5301, которому впоследствии мэр г. Москвы Юрий Лужков дал имя «Бычок». По данным 1999 года было выпущено 13 745 «бычков», занимающих больше половины производства завода.

 

К концу XX века завод производил более 120 вариантов автомобилей, предлагал для них различные кузова и надстройки, выпускавшиеся на ста предприятиях России и СНГ.

В настоящее время на базе автомобилей ЗИЛ завод вместе с другими фирмами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.

В 2005 году помимо автомобильного производства на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве.

В 2008 году АМО ЗИЛ организовало совместное предприятие с китайской компанией CNHTC по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO-ZIL.

История возникновения и развития компании ЗиЛ

2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы «ФИАТ». Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 — в 1918 г. и 108 автомобилей — в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника.

30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения.

В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО).

В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия.

В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы «Автокар» грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом.

В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3.

1октября 1931г заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС).

К лету 1933 г. грузовик АМО-3 был модернизирован, его грузоподъемность была повышена до 3 т.

В 1934 г. началось производство автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-6.

Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода не только потому, что был первым действительно массовым автомобилем и стоял на производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были поставлены на производство.

21 августа 1933 г. Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода, которая была направлена на расширение перечня моделей автомобилей.

В 1936 г. (3 ноября) началась конвейерная сборка первого отечественного семиместного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского легкового автомобиля «Бьюик» по натурному образцу (без покупки у фирмы чертежей).

С 1936 по 1941 гг. завод сосредоточил усилия на увеличение выпуска грузовиков с газогенераторными установками ЗИС-21 и полугусеничных автомобилей ЗИС-22, ЗИС-42, а также автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 (все на базе ЗИС-5).

Наступление немецких войск на Москву осенью 1941 г. вынудило эвакуировать значительное количество людей и оборудования в Ульяновск, Миасс, Челябинск и Шадринск. В октябре 1941 г. завод был подготовлен к уничтожению и не работал. Однако после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС понемногу набирал обороты и с июня 1942 г. с конвейера стали сходить военные грузовики ЗИС-5В (упрощенные), полугусеничные тягачи ЗИС-22, ЗИС-42, выпускалось вооружение для фронта (минометы, автоматы, мины, снаряды и прочее). За годы войны было изготовлено около 100 тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М, санитарных автобусов ЗИС-16С. Тогда же в июне 1942г. ЗИС был награжден первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. Эвакуированные люди и оборудование стали основой заводов: Ульяновского, Уральского (Миасского) автомобильных, Челябинского кузнечно-прессового и Шадринского автоагрегатного.

В октябре 1944 года завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

19 сентября 1942 г. были начаты работы по созданию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110. Верховный заказчик пожелал за образец автомобиля взять лимузин фирмы «Паккард».

В 1946 г. началась третья реконструкция ЗИСа. Она предназначалась для постановки на производство первой послевоенной продукции завода: грузовых автомобилей ЗИС-150 (1947г.) и грузовых автомобилей повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

В ноябре 1949 года завод награжден вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.

В 1949 г. на смену городскому автобусу ЗИС-154 пришел городской автобус ЗИС-155. Автобус был выполнен на базе основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154.

С 30 апреля 1950 г. завод начал выпускать холодильники, а с января 1951г. приступил к производству велосипедов, производство которых прекратилось в 1959 г.

В 1950 году завод приступил к производству оборонной техники — бронетранспортеров ЗИС-152 и автомобилей-амфибий ЗИС-485 (1952-1958г.г.)

В начале 1953г. на заводе было создано специальное управление по проектированию первого китайского автозавода. Специалисты ЗИСа в Чанчуне помогли китайцам пустить в производство первый китайский грузовик «Цзефан» (копия ЗИС-150).

В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем. Начальником и главным конструктором СКБ был назначен В.А.Грачев.

В 1955 г. на производство был поставлен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.

В 1956 г. умирает Иван Алексеевич Лихачев и заводу присваивается его имя. В конце того же года были собраны по два первых опытных образца грузовых автомобилей второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1957г. ЗИС-155 сменил более комфортабельный городской автобус ЗИЛ-158.

В 1957г. на производство поставлен автомобиль ЗИЛ-164-ЗИЛ-164А взамен ЗИС-150. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель, новый задний мост со штампованной балкой.

В 1958 году вместо автомобиля ЗИЛ-151 стал собираться трехосный полноприводный автомобиль ЗИЛ-157. Автомобиль был оснащен устройством для регулирования давления воздуха в шинах колес и односкатной ошиновкой. Линия легковых машин после автомобиля ЗИС-110 была продолжена в 1958 г. правительственным лимузином ЗИЛ-111.

На международной выставке в Брюсселе автомобиль награжден Почетным дипломом. Последующие легковые автомобили: ЗИЛ-114-117 (1967-1976 г.г.), ЗИЛ-4104-4105 (1976 г.), вплоть до последнего ЗИЛ-41041, расцениваются, как достаточно стильные и современные. Четвертая реконструкция завода, начавшаяся в 1959 г., позволила освоить производство автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

В 1964г. начато массовое производство ЗИЛ-130. Совершенствование конструкции грузовиков ЗИЛ-130 продолжалось до конца 1970 г. и пополнилось такими модификациями как северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д.

К категории полноприводных автомобилей к третьему поколению относится 3,5-тонный грузовик ЗИЛ-131 (6х6), унифицированный с серией «130» и выпускавшийся с 1967 г. В связи с изменениями в двигателе и ходовой части в 1987 году автомобилю присвоен индекс ЗИЛ-131Н.

В 1967г. были спроектированы и производились (штучно) поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

В 1967 г. СССР впервые принял участие в 8 Международной «Неделе автобусов» в г. Ницце, где комфортабельный автобус малого класса «Юность» ЗИЛ-118 завоевал 12 призов. Автобус изготавливался штучно по отдельным заказам. Серийного производства автобуса организовать не удалось.

В 1971 году завод награжден третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.

13 июля 1971 года ЗИЛ стал Производственным Объединением (ПО ЗИЛ), в состав которого вошли 17 заводов.

В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

В 1975 году завод награжден Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

В 1975 г. на ЗИЛе наладили производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) грузоподъемностью 8 т, к которым с 1977 г. добавилась 10-тонная модель ЗИЛ-133Г2 полной массой 17,2 т. Их оборудовали стандартным 150-сильным двигателем V8, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 выпускались грузовики ЗИЛ-133ГЯ на которых устанавливались дизельный двигатель КамАЗ-740 Камского автозавода ( 210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

Большую роль завод сыграл в судьбе КАМАЗа. На ЗИЛе были спроектированы литейный и автосборочный корпуса, а созданные образцы грузовиков легли в основу модельного ряда автомобилей из Набережных Челнов.

Начавшаяся в 1982 году последняя и самая крупная реконструкция завода совпала с кардинальными изменениями в экономике страны.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен индекс ЗИЛ-431410.

В1990-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) в Новоуральске под Екатеринбургом.

В начале 90-х гг. ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА». В его название вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачева. Наиболее интересными являются аварийно-спасательные амфибии «Синяя птица». Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнениях ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6х6) с бензиновыми или дизельными двигателями мощностью 136-185 л.с, бортовой 10-ступенчатой трансмиссией, независимой торсионной подвеской, дисковыми тормозами, стеклопластиковыми кузовами, оборудованными радионавигационными приборами и средствами спасения.

Полная масса машин — 9,6-11,8 т, максимальная скорость по шоссе — 75-80 км/ч, на плаву — 8-9 км/ч. С 1992 г. в городе Балахне Нижегородской области на Правдинском заводе радиорелейной аппаратуры (ОАО ПЗРА) начата сборка их сухопутных 4,5-тонных 185-сильных вариантов автомобилей высокой проходимости: с крановым манипулятором ЗИЛ-497202 и ЗИЛ-497205; с кузовом-фургоном ЗИЛ-497200; многофункциональных шасси ЗИЛ-390610.

В декабре 1991 г. распался СССР, и порвались многолетние внутрисоюзные связи. Новые условия периода перестройки, потеря важных рынков, сбои в кооперационных связях и фактическое прекращение поступления военных заказов заставили ЗИЛ в корне пересмотреть свою политику и начать приспосабливаться к рыночным принципам ведения хозяйства. В первое время это привело к резкому падению спроса на все серийные грузовые автомобили и поставило завод на грань банкротства. Одновременно начались активные поиски выхода из создавшегося положения, в результате которых вся производственная программа была пересмотрена и расширена. Этому способствовала и конкуренция со стороны иностранных фирм, которую ранее ЗИЛ никогда не испытывал.

23 сентября 1992 г. ПО ЗИЛ было приватизировано первым в отрасли и одним из первых из числа крупнейших предприятий России и преобразовано в Открытое Акционерное Московское Общество «Завод имени И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки «ЗИЛ». Общее собрание акционеров избрало новый в истории завода орган управления — Совет директоров. Кроме головного завода, оно включало 30 дочерних предприятий. Одним из его акционеров стало правительство Москвы, которому в настоящее время принадлежит контрольный пакет акций.

Конъюнктура рынка изменилась, нужны были грузовики грузоподъемностью не более трех тонн, рассчитанные на мелких предпринимателей и преимущественное использование в городах для доставки малых партий грузов, и большегрузные грузоподъемностью свыше 10 тонн.

В 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301.

Имя «Бычок» этому автомобилю дал мэр г.Москвы Ю.М.Лужков.

В 1992 г. для участия в соревнованиях Кубка ФИА по шоссейно-кольцевым гонкам на грузовиках было изготовлено несколько седельных тягачей ЗИЛ-4421С (мощность до 900 л.с.) с импортными агрегатами.

30 декабря 1994 г. с конвейера в АСК сошел последний грузовик ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и тогда же началось мелкосерийное производство автомобилей семейства ЗИЛ-5301. Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1. На третьей Всероссийской выставке-конкурсе «Лучшие работы года – Дизайн-95», коллектив авторов: К.В.Потехин, В.Г.Мазепа, А.Н.Митрофанов, А.Н.Горчаков, Э.С.Дамьяно, В.И.Бобр и Э.И.Грицай за разработку малотоннажного грузовика удостоен Гран При в номинации «Промышленный дизайн».

Основой семейства в 1996 г. стала серийная сборка автомобилей ЗИЛ-5301. Он оснащен автомобильной модификацией тракторного 4-цилиндрового дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2(136 л.с.) Минского моторного завода. На автомобили устанавливается 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач, гидроусилитель рулевого управления и 3-местная кабина с некоторыми изменениями кабина ЗИЛ-4331. «Бычок» оснащен гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, имеет малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту. Основные модификации семейства малотоннажных автомобилей производятся с колесными базами 3650 и 4250 мм; с удлиненной кабиной, с двумя спальными местами; с семиместной двухрядной кабиной. На них предлагаются соответствующие бортовые варианты, несколько видов универсальных, изотермических и рефрижераторных фургонов-кузовов. На базе малотоннажных автомобилей создана большая гамма коммунальной, строительной и специальной техники.

Автомобили семейства ЗИЛ-5301, оказавшиеся проще и дешевле иностранных аналогов, вполне удовлетворяют потребности российских покупателей.

В 1999 г. было изготовлено 13745 «бычков», что составило 63,4% общего производства завода.

В 1996 г. был представлен магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6×4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда полной массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

1998 году на производство был поставлен автомобиль ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначается для монтажа специализированных надстроек коммунально -дорожных служб.

Кардинальные реформы в России 90-х гг. существенно отразились на положении ЗИЛа. Первоначальная ставка на тесное сотрудничество в области тяжелых грузовиков и дизелей с фирмами «Кенворт» (Kenworth), «Катерпиллар» (Caterpillar), «Вольво» (Volvo) и «Рено» (Renault) особого успеха не принесла.

С 1999 г. в ыпускались новые 10-тонные грузовики ЗИЛ-6309 (6×4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.

К концу XX века АМО ЗИЛ выпускал автомобили более чем в 120 вариантах и предлагал их с кузовами и надстройками, которые выпускали 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для них изготовляли 800 заводов и мастерских. В 1998-2000 гг. ЗИЛ выпускал по 20-22 тыс. грузовиков — это в 10 раз меньше его потенциальных возможностей.

С момента начала своей деятельности на предприятии в период с 1924 по 2000 годы произведено: грузовых автомобилей 7 769 902 шт.; автобусов 38 988 шт; легковых автомобилей высшего класса 11 515 шт.

В 2000 году три полноприводных автомобиля ЗИЛ-433420 совершили уникальный автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва. Первый этап кругосветной экспедиции длиной 13500 км был пройден за 62 дня и завершился в поселке Уэлен на берегу Берингова пролива (Чукотка). Всего экспедиция преодолела 45 000 км. Автопробег проводился клубом «Приключение» совместно с АМЛ ЗИЛ и правительством Москвы.

В декабре 2002 года произошла смена руководства АМО ЗИЛ. Был назначен новый генеральный директор Константин Викторович Лаптев, который до этого работал в команде «Руспромавто» на посту исполнительного директора ГАЗа. На завод была привлечена группа менеджеров, имеющих практический опыт работы в условиях антикризисного управления. Была разработана программа реструктуризации завода, направленная на работу с дочерними предприятиями по возвращению утерянных ранее активов АМО ЗИЛ, восстановление хозяйственно-производственных связей с сохранившими и возвращаемыми дочерними предприятиями, расширение гаммы выпускаемой продукции и услуг, освоение новых рынков сбыта.

Сегодня завод на базе шасси ЗИЛ совместно с другими заводами выпускает большую гамму специальной техники: коммунальную, дорожно- строительную, мусоровозы, вакуумные, илососные, каналопромывочные, аварийно-ремонтные машины, автоцистерны, автоподъемники.

В 2003 году освоено производство автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.

В 2004 году произошла передача функций исполнительного единоличного органа предприятия управляющей компании (МАК). В связи с этим изменилась должность руководителя завода: К.В.Лаптев стал генеральным директором управляющей организации АМО ЗИЛ.

С 2004 года с конвейера стали сходить автомобили ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2.

С целью наращивания темпов роста продаж новой техники ЗИЛа на предприятии впервые среди отечественных производителей грузовой и спецтехники организована Акция, стартовавшая 15 марта 2004 года, предназначенная для владельцев отечественных грузовых автомобилей. Суть акции в том, что каждый желающий мог сдать свой подержанный грузовой отечественный автомобиль в зачет стоимости любой новой машины ЗИЛ при ее покупке. При этом старые машины принимались по цене выше рыночной.

Специалисты АМО ЗИЛ, задействованные в производстве новых деталей, пройдут дополнительную специальную подготовку на предприятиях Renault во Франции.

Кроме автомобилей на заводе была разработана уникальная технология и налажено литье церковных колоколов. 14 колоколов весом то 8 кг до 27 тонн украшают Храм Христа Спасителя в г. Москве.

машин советского блока были странными: ЗИЛ-4102

Что это?

Модель 4102 была разработана как преемник модели 41047, которая служила официальным автомобилем для руководителей многих стран Советской России. К сожалению, он так и не был запущен в производство, так как Михаил Горбачев, бывший советский государственный деятель, был не слишком впечатлен конечным результатом и не одобрил его.

Где и когда было изготовлено?

Первый прототип 4102 сошел с конвейера ЗИЛ в Москве в 1987 году, еще два — в 1989 году и в конце 1990 года.Больше никаких единиц не производилось.

Технические данные:

Официальной информации о двигателях 4102 нет, но, согласно многим источникам, он был сконструирован с учетом трех разных двигателей — 4,5-литрового V6, 6,0-литрового V8 и массивного 7-литрового дизельного двигателя V8. Были разработаны пятиступенчатая механическая и четырехступенчатая автоматические коробки передач, передавая мощность на передние колеса.

Что в нем такого особенного?

Учитывая средний уровень инженерного качества среди массовых автомобилей в России, 4102 — настоящий шедевр.Он был не только красив, но и отличался несколькими деталями кузова из углеродного волокна (!), Такими как панели крыши, крышка багажника, капот и бамперы.

Если говорить о дизайне, то 4102 был очень вдохновлен большими роскошными японскими автомобилями того времени — вы не можете не заметить сходство с Lexus LS первого поколения и некоторыми моделями Mazda. Добавьте к этому немного реплик Cadillac, и вы получите автомобиль, созданный для борьбы с довольно популярными в Европе Mercedes-Benz W126 и W123.

Это был также первый российский автомобиль, в котором не использовалась конструкция кузова на раме, а использовалась унифицированная конструкция. ЗиЛ-4102, весивший на полтонны меньше своего предшественника, был способен развивать скорость до 100 километров в час с места за 10,5 секунды. Расход топлива бензиновых версий V8 был оценен в 13 миль на галлон (18 литров на 100 км) при 56 милях в час (90 км / ч).

Внутри это был, пожалуй, самый комфортабельный российский автомобиль того времени.Стандартные функции включают AM / FM-радио / магнитофон, переднее сиденье с двусторонним электроприводом, регулируемое заднее сиденье, электрические стеклоподъемники, обогреватель и вентилятор, гидроусилитель руля и многое другое. Вторая, более роскошная отделка салона добавляет кожаные сиденья, кондиционер и четыре дисковых тормоза.

Фото: ЗИЛ через AutoWP.ru

ЗИС и ЗИЛ

ЗИС

и ЗИЛ

1918

Страна:

Сыновья и дочери революции

Это предмет догадок относительно того, когда на самом деле зародилась российская автомобильная промышленность.По общему мнению, это было 28 июня 1918 года, когда Ленин посетил инженерный завод АМО в Москве и произнес волнующую речь, пообещав сыновьям и дочерям Революции, что Россия вступит в век автомобилей.

Потребовалось время — страна все еще находилась в состоянии серьезных потрясений после войны и революции, — но в 1924 году первая продукция завода AMO, грузовики AMO F 15, прокатились по Красной площади в рамках празднование 7 ноября годовщины революции, которая считается полуофициальной датой зарождения автомобильной промышленности в России.

Autotrust

В 1925 году был образован новый государственный департамент Автотрест с целью планирования и строительства автомобильной промышленности, и под его эгидой было увеличено производство. В то время как грузовики, основанные на конструкции Fiat, но полностью построенные из материалов отечественного производства, доказали свою эффективность в тяжелых условиях и даже выиграли 2000-километровое ралли без единой поломки, серия автомобилей на базе шасси грузового автомобиля а двигатель был построен на другом заводе в Ярославе.

Завод Имиеми Сталина

С 1925 по 1931 год было выпущено около 300 таких автомобилей. Между тем, завод АМО, который на самом деле представлял собой всего лишь собрание навесов, был перестроен в период с 1928 по 1931 год с мощностью производства 25000 грузовиков в год на соответствующих производственных линиях, а новый завод был переименован в ЗИС — Завод Имиеми Сталина — в честь Йозефа. Сталин.

Великая Отечественная война 1941-1945 гг.

Вплоть до начала Второй мировой войны — в России известной как Великая Отечественная война 1941-1945 годов — завод ЗИС успешно отработал свою норму грузовых автомобилей, и здесь и в других регионах Россия производила ежегодно 25000 автомобилей, в том числе большое количество компактных фронтов. -колесная военная техника.На ЗИСе роскошный лимузин страны производили с середины 1930-х годов.

Названный Model 101, он в целом был похож на большие американские автомобили того же периода. 5,5-литровый двигатель был почти идентичен рядному восьмицилиндровому Buick. Трансмиссия была трехступенчатой ​​с синхронизаторами, а спереди и сзади машина имела полуэллиптические рессоры. Эти машины производились только по две в день по специальному заказу государственных ведомств и использовались только чиновниками и профессиональными людьми, занимающими высокие посты.

Начальники переезжают на Урал и Волгу

Накануне войны завод ЗИС выпускал двадцать моделей автомобилей, в том числе автобусы и трехтонные грузовики, тем более что поступали экспортные заказы. Во время войны заводское оборудование и высший состав были вывезены в целях безопасности на Урал и Волгу, где были созданы Челябинский, Миассский, Ульяновский автомобильно-грузовые заводы и Ирбитский мотоциклетный завод. Послевоенный.Завод ЗИС вновь открылся для производства в основном средних грузовиков, производство автобусов перенесено в Ликино. Автотрест был преобразован в Союзглававто-Загранпоставка, или Министерство автомобильной промышленности, и поставил цель выпускать 75 000 российских автомобилей в год, что было достигнуто в 1950 году.


Рабочий на конвейере ЗИС в механическом цехе им. Лыхачева.


ЗИЛ ММЗ 555Б.


Линия смешанного производства на заводе ЗИЛ.Автомобиль на переднем плане — 6-литровый 230-сильный V8 111G 1965 года выпуска, который, как считается, имел максимальную скорость 106 миль в час.


Самосвал ЗИЛ 131.

ЗИС модель 110 / Packard серии 180

Вкладом завода ЗИС с конца 1945 года стала модель 110. Она была запланирована еще в 1942 году и была близка по конструкции к Packard Series 180.Российская торговая делегация приехала в Детройт и закупила штампы Packard, которые были искусно адаптированы, чтобы сократить время изготовления нового ЗИСа. Модель 110 была оснащена 8-цилиндровым двигателем с боковым расположением клапанов мощностью 137 л.с. и трехступенчатой ​​синхронизирующей коробкой передач и развивала скорость до 90 миль в час, хотя расход топлива не превышал 10 миль на галлон. Стандартное оборудование включало окна с электроприводом и дополнительные складывающиеся сиденья. И снова для россиян ЗИС был синонимом автомобильной роскоши и высокого чиновничества.

На шасси 110 были построены туристические автомобили и несколько машин скорой помощи.В середине 1950-х были созданы прототипы семиместного лимузина «Москва» с 8-цилиндровым двигателем, но от этого проекта отказались в пользу ZIS III, появившегося в 1956 году. укладка. Была построена версия турера III-V, а спортивная версия 112 с четырехместным открытым кузовом поставила советский рекорд скорости до 300 км / ч. Этот же автомобиль достиг 245 км / ч на круговой трассе в Дмитрове под Москвой в 1970-х годах. Двигатель представлял собой V8 мощностью 220 л.с. с автоматической коробкой передач с кнопочным переключением передач.Тормоза с усилителем и рулевое управление с усилителем были одними из тех приятных особенностей, которые советская автомобильная промышленность допускала к высшему руководству страны.

Иван Александрович Лихачев, а ЗИС становится ЗИЛ

В это время имя Сталина вошло в опалу, а имя ЗИС официально стало позором. Но в соответствии с мировыми традициями автопроизводителей, для которых смена названия всегда была удобным выходом из ситуации, завод был переименован в Завод Иниеми Лихачева, в честь Ивана А.Лихачев, бывший директор завода и пионер отечественного автомобилестроения. Автомобили получили новый значок ЗИЛ, а старые модели ЗИС с 1956 года просто стали ЗИЛами.

Прототип ЗИЛ с шестью фарами и смесью стилистических идей Ford и General Motors появился в 1960 году — хотя Советский Союз был вовлечен в «холодную войну» с Соединенными Штатами, его автомобильным стилистам никоим образом не мешали копировать США. автомобильный дизайн. Хотя эта модель так и не была произведена, потому что она, очевидно, считалась слишком яркой для обычно мрачного и трезво одетого советского чиновника, сильно переработанная III 1963 года, III-G, внешне напоминала General Motors.У этого автомобиля был шестицилиндровый двигатель V8 мощностью 230 л.с. при 4200 об / мин и максимальная скорость, о которой сообщалось, 106 миль в час — «сообщалось», потому что на большинстве советских автомобилей этого типа на Запад не распространялись мелкие детали.

ЗИЛ 114

В 1970 году был анонсирован новый семиместный лимузин ЗИЛ — 114 с 7-литровым двигателем V8 и острой кромкой выше талии, снова демонстрирующий американское влияние. И снова высшие советские чиновники были ознакомлены с лучшими характеристиками, производимыми автомобильным миром, в том числе с системами кондиционирования воздуха.Именно в это время на Западе ЗИЛ был наиболее известен как производитель официальных лимузинов, но для советских людей он был одной из ведущих промышленных организаций России и крупным производителем грузовиков. У ЗИЛа было девять заводов по всему Советскому Союзу, и его обслуживали более 700 других производителей комплектующих.

После 1970 года основные московские заводы — на месте первоначального завода АМО — были значительно расширены и модернизированы, добавлено 300 новых автоматизированных и полностью механизированных сборочных линий, в результате чего общее количество линий ЗИЛа составило около 800, а расстояние в сумме составило более 100 км.Технологи ЗИЛа стали одними из самых опытных в мире, благодаря достижениям, включая производство новых высокопрочных сталей и усовершенствованную термообработку для повышения надежности и долговечности, особенно компонентов тяжелых грузовиков. ЗИЛ особенно гордился своими отливками, литейными смесями на основе синтетических смол, дуплексными печами и контролем состава металла с помощью рентгеновских лучей. Это привело к тому, что заявленный показатель отказа от поковок составил всего 0,62%.

Образец патернализма советского автомобилестроения

Затем был введен компьютеризированный производственный контроль, и небольшие компьютеры управляли станками и агрегатами на автоматических производственных линиях.Ступицы колесных барабанов, гильзы цилиндров и поршни обрабатывались автоматически, картеры заднего моста автоматически сваривались, а системы непрерывной подачи деталей наверх сравнимы с системами в других странах мира автомобилей. В то время организация ЗИЛ оставалась образцом патернализма советского автомобилестроения. Помимо технического центра, который обучал своих рабочих заводскому мастерству, на ЗИЛе также находились четыре общеобразовательные средние школы и три технических колледжа, один из которых — колледж университетского уровня.

Дворец культуры ЗИЛ

служащих ЗИЛа жили в квартирах, принадлежащих компании, с удобствами, несколько превосходящими те, которые доступны среднему рабочему. На заводе ЗИЛ был Дворец культуры с зимним садом, концертными залами и театром, а его танцевальная и оперная секции подготовили нескольких лучших победителей советских и международных фестивалей искусства. Около 8000 москвичей посещают кружки ЗИЛа. В целом, ЗИЛ представлял собой «полный пакет» работы и развлечений, не отличающийся от того, что практиковали японские автомобильные компании в то время.

Автомобиль ЗИЛ-130

Что, вероятно, менее известно, так это то, что в 1970-е годы автомобили ЗИЛ можно было найти в 57 странах — более 300 000 автомобилей было экспортировано советским экспортным агентством автомобильной промышленности «Автоэкспорт», а около 5000 механиков прошли обучение на различных зарубежных рынках. Адаптивность была лейтмотивом конструкции грузовика ЗИЛ — грузовик ЗИЛ-130 лег в основу шестидесяти различных версий, а группа, создавшая его, получила Государственную премию СССР.Оснащенный двигателем V8 мощностью 170 л.с., он имеет трехместную кабину, гидроусилитель руля, довольно длинные передние и задние рессоры с телескопическими амортизаторами и может нести шеститонный груз по неровной дороге с постоянной скоростью. Модифицированная версия 130-G с увеличенной на 700 мм колесной базой могла выдерживать большие или малые нагрузки.

ЗИЛ ММЗ-555 был самосвалом для строительных площадок и карьеров, быстро справлялся с сыпучими и полужидкими грузами на сложных участках, обладая при этом большой маневренностью. Модели ЗИЛ 131 и 131А имели трехосный, шестиколесный привод и рассчитаны на работу по пересеченной местности в особо тяжелых условиях.Эти грузовики могли преодолевать водные препятствия на глубине до трех футов, а механические усовершенствования, которые помогали водителю, включали автоматически включаемый передний привод и устройство, которое позволяло им изменять давление воздуха в шинах во время движения в соответствии с условиями.

Автобусы ЛАЗ, ЛИАЗ и Урал-375

двигателей ЗИЛ использовались в автобусах ЛАЗ и ЛИАЗ, а также в грузовиках Урал-375, а фирма участвовала в проекте грузового автомобиля на реке Кама, который на какое-то время стал крупнейшим в мире производственным комплексом грузовых автомобилей мощностью 150 000 дизельных грузовиков. и 250 000 дизельных двигателей в год.ЗИЛ спроектировал основные производственные мощности, а также изготовил опытные образцы грузовиков КАМАЗ.

См. Также: История ЗИС и ЗИЛ — Автомобили для КГБ (AUS Edition)

В автозаводе ЗиЛ лежит новое сердце Москвы

© Николай Семенов / WikiCommons

Автозавод ЗиЛ на юго-востоке Москвы подержан быть оживленным промышленным центром, а также первым автомобильным заводом в России. С 2011 года московские власти настаивают на возрождении района ЗиЛ, и риэлторская компания «Группа ЛСР» планирует возглавить эту задачу.Проект направлен на создание жилого и коммерческого района, а также на обеспечение эффективного функционирования фабрики.

© kishjar / Flickr

ZiL — это имя одного из директоров завода, Завод Имени Лихачёва, после того, как при большевиках и Иосифе Сталине завод получил несколько разных имен. Завод располагался на территории площадью 400 гектаров, которая теряла деньги из-за неэффективности, вызванной его размером, что заставляло Москву стремиться перестроить эту территорию. Бывший инженер ЗиЛ сказал Moscow Times, что они будут продолжать добавлять на стройплощадку вместо того, чтобы реконструировать ее для повышения эффективности, что иногда приводит к тому, что некоторые детали проезжают по всей фабрике и устанавливаются на соответствующую машину.

В рамках нового строительства Группа ЛСР планирует сохранить некоторые образцы неоклассической архитектуры, например, офисные здания, построенные во время Первой мировой войны. Они будут контрастировать с новой постройкой, но историческая ценность построек слишком важна, чтобы их разрушить. Сам завод является историческим, поскольку он был первым автомобильным заводом в России, выполнявшим множество функций — от ремонта автомобилей для большевиков до производства холодильников и церковных колоколов.

Хотя проект был бы полезен для эффективности завода и культуры города, существует скептицизм из-за амбициозного характера проекта.Есть опасения, что у компании может не хватить денег на проектирование из-за того, что они уже предлагают продавать квартиры в зданиях, которых нет. Мэр Соянин также устал из-за провала реконструкции делового района Москва-Сити, а также других проектов реконструкции, в результате чего небоскребы, пустые и недостроенные, торчат в небо.

ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим …

ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим в Советском Союзе: его мощь, его планы, его амбиции.

Хотя грузовики всегда были его товарным запасом, гигантский автомобильный завод славится своими лимузинами. Глянцевые черные, гладкие и зловещие лимузины ЗиЛ когда-то окружали самых могущественных советских вождей своей империи.

У параноидального диктатора Иосифа Сталина было 30 лимузинов ЗИЛ, включая бронированную модель 1949 года весом семь тонн, окна которой толщиной в три дюйма приходилось поднимать и опускать с помощью гидравлики. Теперь могучий ЗиЛ подошел к концу пути. Колеблющийся гигант, не способный исправить себя, компания является примером нестабильности промышленности России.

Аналитики от Великобритании до Великобритании призвали Москву избавить ЗиЛ от страданий. Но похоже, что Россия не может разорвать эту связь со своим социалистическим прошлым.

ЗиЛ начал свою деятельность как АМО, русское сокращение от Московского автомобильного общества, в 1916 году. Основанный в Москве семьей Рябушинских для ремонта грузовиков иностранного производства, завод попал в руки большевиков после революции 1917 года.

В 1924 году компания AMO построила F-15, первый грузовик полностью советского производства, по образцу, скопированному с Fiat.В конце 1920-х годов Сталин запустил в Советском Союзе легендарную кампанию индустриализации, направленную на то, чтобы доказать свою мощь сомневающемуся миру.

Он имел в виду такие компании, как AMO, когда в 1929 году сказал: «Мы становимся страной металла, страной автомобилей, страной тракторов. А когда мы поместим СССР в автомобиль … мы увидим это». какие страны тогда можно будет классифицировать как отсталые, а какие как передовые ».

Год спустя предприятие стало называться ЗиС, от «Завод имени Сталина» или «завод имени Сталина.«

В том же году завод перешел под руководство Ивана Лихачева, сотрудника компании, который руководил его автоматизацией. До этого рабочие собирали автомобили своими руками.

К середине 1930-х годов советские рабочие на конвейерах выпускали 30 000 грузовиков, автобусов, машин скорой помощи и пожарных машин в год.

Стахановский вызов назван в честь шахтера, который в 1935 году, согласно учебникам истории, «значительно увеличил добычу за счет улучшения методов работы», был использован для мотивации рабочих, получающих сдельную оплату.К концу десятилетия объем производства составлял 70 000 автомобилей в год и продолжал расти.

Первый лимузин, ZiS 101, был представлен в 1936 году, его округлый силуэт имитировал американский Packard. Серийная модель имела 110-сильный 8-цилиндровый двигатель и весила более тонны без сталинской брони.

Лимузины ЗиС вскоре стали модой среди кремлевской элиты. Однако их внушительное присутствие приветствовали не все. Во время печально известных сталинских чисток главные соперники, получившие ночной «стук в дверь», часто оказывались на произвол судьбы секретными службами на лимузинах ЗиС, за что машины прозвали «воронами».

Музей ЗиЛа, расположенный рядом с заводом в Москве, увековечивает память о годах, когда государство скупало все, что могло производить ЗиЛ.

Смуглый, усатый директор руководил заводом до своей смерти в 1956 году.

Потом, когда умер Сталин. и дискредитировавшись, фабрика получила название ЗиЛ, от имени Завод имени Лихачева или «фабрика имени Лихачева». Бюсты, фотографии и детские книги в музейном салюте Лихачева, приближенного Сталина.

Здание, похожее на склад, построенное в оригинальном заводском подъезде пахнет влажными переплетами.Школьный экскурсовод предлагает экскурсии по предварительной записи.

Внутри музей окутан плакатами сталинской эпохи и красными флагами. Среди политически некорректных дисплеев выделяется фотография ликующих рабочих, сидящих на груде обломков.

«Рабочие дали выходной, чтобы разрушить собор и построить наш Дворец культуры (общественный зал советских времен)», — гордо объяснил гид.

На фотографии колхозники благоговейно гладят новый лимузин ЗиС 101. Выцветшие фотографии 1940-х годов, увеличенные до размера стены, показывают бригады женщин в бабушках, работающих в две смены, собирая бомбы и грузовики для военных нужд.

При коммунизме было правилом, что все военные заводы производили что-то и для рабочих. ЗиЛ производил рефрижераторы, эволюция которых так же достоверно задокументирована, как и развитие грузовиков.

В музее нет выставленных лимузинов. Многие винтажные модели были списаны в конце 1980-х, во время перестройки. Бронированная модель Сталина выставлена ​​в автомобильном музее в Латвии. Десять лет назад его директору позвонил кремлевский чиновник и сказал, чтобы он пришел и забрал его, если он этого захочет, так как он должен был быть уничтожен.

Тем не менее, правительство России заказывает 24 лимузина ЗиЛ в год, и президент Борис Ельцин не поедет без своей пуленепробиваемой модели.

В ссоре 1992 года с бывшим советским главой Михаилом Горбачевым Ельцин заменил горбачевский ЗиЛ с водителем на другой российский лимузин «Волга». Волга, также доступная в любом цвете, если она черная, все еще находится в производстве и стоит дешевле, примерно на 6000 долларов, чем ЗиЛ.

Зенит ЗиЛ пришелся на 80-е годы, когда 13 заводов по всей стране производили 210 000 автомобилей в год.Затем наступил 1991 год, и фирма, как и Советский Союз, развалилась почти в мгновение ока.

Сегодня первоначальный, а теперь и последний завод ЗИЛ занимает несколько акров, пострадавших от 70 лет социалистического предпринимательства. Подъезды охраняются строгими охранниками в стеклянных будках. Социалистические награды за продукцию до сих пор украшают грязные мраморные стены.

Лицые в покер рабочие проходят через турникеты при смене смены, не глядя в глаза. Только на этом заводе работало 75 000 рабочих; сейчас это число втрое меньше.

Все 12 вспомогательных заводов закрыты. Зил должен своим последним 25000 работникам около 30 миллиардов рублей (примерно 566 миллионов долларов) и должен государству более 1 триллиона рублей по неуплате налогов.

Триллионы рублей субсидий никогда не будут возвращены. Один пример: в 1994 году Москва выделила ЗиЛу 55 миллионов долларов на разработку новой линейки лимузинов. Их так и не построили.

В прошлом году ЗиЛ произвел 11 000 грузовиков, что составляет четверть от запланированного. В этом году их сделали всего 5 тысяч.

«ЗиЛ невозможно вывести из кризиса, учитывая текущий рекорд компании», — сказала недавно Патриция Исаева, аналитик автомобильной отрасли из United City Bank.

Несмотря на то, что российский рынок расширяется, ЗиЛ, похоже, не в состоянии конкурировать с более мелкими и маневренными российскими заводами. Компания планировала развернуть свою деятельность с выпуском легкого грузовика ЗиЛ 5301. Но ГАЗ, автопроизводитель из Нижнего Новгорода, обогнал его, выпустив «Газель», и было построено всего несколько сотен 5301.

(Стоимость грузовика ZiL начинается примерно с 10 000 долларов. Трудно определить цену лимузина, потому что все они были проданы правительству.)

Партнерство с южнокорейской Daewoo было направлено на то, чтобы помочь переключить производство с грузовиков на автомобили, в результате чего ZiL вернулся к своему расцвету производства 200 000 автомобилей в год.Пока машин не выпускалось.

Другая сделка с компанией Caterpillar Inc., расположенной в Пеории, по производству топливных систем для грузовиков ЗиЛ, так и не была реализована.

Пресс-секретарь Caterpillar Эмми Райт сказала: «Мы не работаем над какими-либо конкретными сделками с ZiL, но мы продолжаем искать пути сотрудничества с ними».

По поводу проекта топливных систем, она говорит: «Может, это был пробный шар».

Репортеров, желающих взять интервью у директора ЗиЛа Виктора Новикова, просят заранее задать вопросы, а затем их откладывают и игнорируют.

В том же стиле ZiL сменил множество руководителей, консультантов и советников, назначенных акционерами. Некоторых уволили, обвинив в еще большем истощении ограниченного капитала; другие просто сдались.

Чикагская компания по подбору руководителей Korn / Ferry International в прошлом году провела консультации с целью помочь найти нерусских менеджеров для компании.

«Мы нашли кандидатов в США и Европе, но я не уверен, что кто-то из них был нанят», — сказал Пол Фласк, управляющий директор Korn / Ferry в Чикаго.«Мы нашли людей, которые живут в России, но в данном случае озабоченность вызвала структура фирмы».

Последний покровитель ЗиЛа — популярный мэр Москвы Юрий Лужков. Правительство города владеет 60% завода.

Сорок процентов принадлежит частным российским инвесторам.

В сентябре Лужков пообещал выделить 9,26 миллиона долларов городских денег на возобновление производства, пообещал покупать 4000 грузовиков в год для городского использования и снизить городские транспортные налоги для компаний, покупающих автомобили ЗиЛ.

«Так мы сможем поднять гиганта с колен, и он непременно окупится», — сказал Лужков.

Лужков также организует рекламную кампанию с использованием рекламных щитов и газетных объявлений для «повышения имиджа ЗиЛа», что, по словам западных аналитиков, никогда не было хуже.

Призрачные приверженцы социализма, создавшие годы славы ЗИЛа, вероятно, согласятся.

В 1993 году певец Майкл Джексон дал свой первый концерт в Москве. Пока немногочисленная толпа ждала под дождем, Джексон вышел из лимузина ЗиЛ.

Сталин, должно быть, крутился в могиле.

Загляните внутрь российского завода, на котором производятся эксклюзивные лимузины ЗИЛ

Хотя российский производитель Завод имени Лихачева — более известный как ЗИЛ — может быть наиболее известен производимыми автобусами и грузовиками, компания также производила дорогие представительские седаны и лимузины, которые десятилетиями перевозили богатых и влиятельных россиян.

На протяжении большей части ХХ века лимузины ЗИЛ были средством передвижения высокопоставленных политиков и очень богатых людей.Самый первый лимузин ЗИЛ был представлен в 1936 году, и до конца века компания ежегодно производила небольшое количество (обычно около 25 автомобилей в год) своих лимузинов и седанов высокого класса.

Примерно в то же время бизнесу компании по производству элитных автомобилей был нанесен значительный удар, когда российские власти решили перейти на Mercedes в качестве официального вида транспорта. Это могло быть как-то связано с тем, что автомобили ЗИЛ ручной сборки, в типичной российской моде, по-прежнему основывались на конструкции, представленной в середине 1980-х годов.В 1999 году ЗИЛ официально закрыл дивизион премиальных автомобилей.

Но на этом история лимузина ЗИЛ не закончилась. В 2007 году компания вновь открыла подразделение автомобилей премиум-класса в гораздо меньших масштабах, ремонтируя старые модели и производя 5-7 лимузинов ЗИЛ 41047 в год для частных коллекционеров. Новый лимузин ЗИЛ ручной сборки весит 3,5 тонны и оснащен двигателем объемом 7,7 литра, который развивает мощность 315 лошадиных сил. Точная цена каждого лимузина оговаривается в зависимости от желаемых вариантов, но в среднем цена составляет около 250 000 долларов.

Русский автомобильный блог Auto.vesti.ru посетил премиальный магазин ЗИЛ и сделал эти отличные фотографии. Хотя компания якобы смотрит в сторону лимузина ЗИЛ будущего, как вы можете видеть, они все еще создают образцы модели 41047 вручную. Также во время визита был замечен законченный сильно стилизованный кабриолет ЗИЛ, ожидающий нового владельца (всего 360 000 долларов!) И то, что должно быть нашим любимым прицелом — тяжелобронированный ЗИЛ в ремонте после обстрела.

G / O Media может получить комиссию

[ via EnglishRussia]

Лимузин из логова коммунистических атеистов в католической газете

В конце 1940-х — начале 1950-х годов, когда мир пережил самые мрачные дни Во времена холодной войны мало кто хвалил бы советский автопром.Это было верно даже в случае с лимузином ЗИС-110, которым пользовалось руководство Союза Советских Социалистических Республик (СССР). Этот устаревший автомобиль просто не соответствовал новому образу этой страны. Лидеры сверхдержавы заслуживали лимузин, достойный их статуса.

С 1948 года инженеры завода имени Сталина (ЗИС), переименованного в Завод имени Лихачева (ЗИЛ) в 1956 году, после смерти Иосифа Виссарионовича Сталина, урожденного Иосеба Джугашвили, разработали несколько проектов, которые не были полностью удовлетворительными, и … Вы помните что этот чудовищный лидер СССР почти четверть века упоминался в феврале 2018 и январе 2019 годов в нашем блоге / бюллетене / thingee, мой читающий друг? Повезло тебе.Подарите себе золотую звезду. Могу я продолжить сейчас?

Последний из вышеупомянутых проектов, несколько невзрачный ЗИС-111 Москва, по моему мнению, был выставлен на гигантской сельскохозяйственной ярмарке в Москве в 1956 году. Он не произвел впечатления на толпу. Также вероятно, что большие парики страны тоже не были в восторге. В любом случае «Москва» устарела из-за появления на рынке принципиально новых автомобилей известных американских производителей автомобилей. Главная претензия к этому автомобилю заключается в том, что, согласно Книге рекордов Гиннеса, он был / остается самым большим легковым автомобилем в мире, и…

Что это? Вы спросите, почему автомобилестроитель, работающий в прогрессивном коммунистическом раю, таком как СССР, должен заботиться о том, что происходит в декадентском капиталистическом аду, таком как Соединенные Штаты? Ну, правда в том, что это очень заботило.Многие / большинство советских автомобильных инженеров очень восхищались или завидовали (?) Своим американским коллегам, хотя они, возможно, не говорили об этом слишком громко.

Руководство ЗИЛа также очень хорошо понимало необходимость быть в курсе автомобильных разработок в США. В 1950-х и начале 1960-х годов в этой стране были закуплены образцы нескольких автомобилей типа лимузин. Инженеры исследовали их с помощью тонкой расчески, но вернемся к нашей истории.

Учитывая тусклый прием, оказанный «Москвой», руководство ЗИЛа вроде бы организовало своего рода конкурс на лучший дизайн лимузина, равный лучшим американским автомобилям того времени.Победителя выбрали быстро. Полноразмерный пластилиновый макет нового автомобиля был готов до конца 1956 года. ЗИЛ-111, как его называли, был более современным, менее тяжеловесным, изящным и гораздо менее сталинским, чем лимузин, который он должен был заменить.

Неудивительно, что некоторые конструктивные особенности американских автомобилей типа «лимузин», импортируемых ЗИЛом, нашли свое место в ЗИЛ-111. Одна или несколько весьма характерных моделей, представленных в 1955-56 годах компанией Studebaker-Packard Corporation, возможно, Packard Patricia, оказались особенно влиятельными в этом отношении.

Кстати, знаете ли вы, что Packard Motor Car Company, как тогда называлась компания, за годы Второй мировой войны произвела не менее 55 000 авиадвигателей? Речь идет о двигателях Rolls-Royce Merlins британской разработки, выпускаемых по лицензии. Вы поверите, что британские боевые самолеты, произведенные по лицензии в Канаде, такие как тяжелый бомбардировщик Avro Lancaster, истребитель Hawker Hurricane и многоцелевой самолет de Havilland Mosquito, были оснащены двигателями Packard Merlin? Примеры этих всемирно известных самолетов можно найти в огромной коллекции Канадского музея авиации и космонавтики в Оттаве, Онтарио.

Указанная коллекция также включает другие самолеты с двигателями Merlin, а именно 1 североамериканский истребитель P-51 Mustang американского производства, 3 истребителя Supermarine Spitfire британского производства, 1 самолет-буксир-мишень Fairey Battle британского производства и 1 канадский самолет Canadair North. Звездный военно-транспортный самолет. К сожалению, Lancaster, Mustang и Spitfire имеют фальшивые цвета и маркировку.

Вы бы поверили, что Ford Motor Company должна была стать американским производителем двигателей Merlin? Этот автомобильный гигант, казалось, был потрясен массой переделок, связанных с массовым производством того, что можно было бы назвать кошмаром для часовщиков.Компания Rolls-Royce Limited не смутилась желанием Ford Motor изменить дизайн Merlin. В свою очередь, Генри Форд вскоре заявил, что не будет производить военную технику для зарубежных стран. В результате проект Ford Motor по производству Merlin провалился. По иронии судьбы Ford Motor Company Limited произвела около 32 000 двигателей Merlin во время Второй мировой войны. Этой британской дочерней компании Ford Motor пришлось изготовить собственные наборы чертежей для достижения этой цели, поскольку предоставленные Rolls-Royce чертежи были неудовлетворительными.Вы бы поверили, что Packard Motor Car также пришлось модернизировать Merlin для массового производства? Если позволите мне ненадолго отвлечься, после краха производственного проекта Merlin компания Ford Motor разработала авиационный двигатель, похожий на него. Этот впечатляющий дизайн не был запущен в производство. При этом (типизированный?) Версия этого двигателя V-8, известная как Ford Model GAA, производилась серийно во время Второй мировой войны для использования в танках. И да, мой читающий друг, это был весь тот авиационный и космический контент, который вы можете ожидать от своего истинного сегодня.Где был я? Ах да, ЗИЛ-111 и его американский внешний вид.

Хотя этот советский лимузин был вдохновлен одним или несколькими автомобилями Packard, он определенно не был копией этих автомобилей. Например, он был больше и квадратнее. ЗИЛ-111 также имел довольно строгий, смею сказать погранично зловещий внешний вид, особенно когда он был окрашен в черный цвет. Следует отметить, что хвостовые стабилизаторы, которые были установлены на более чем нескольких американских автомобилях в период с конца 1940-х до начала 1960-х годов, не входили в число деталей, скопированных инженерами ЗИЛа.Они могли быть восприняты как слишком кричащие или декадентские, если не экстравагантные и бредовые, для руководства прогрессивного коммунистического рая, такого как СССР. И да, мой наблюдательный, хотя и немного раздражающий друг-читатель, можно утверждать, что вышеупомянутые хвостовые плавники, по-видимому, были вдохновлены различными типами самолетов или, возможно, плавниками космических кораблей, которые можно найти во многих комиксах.

Позвольте мне немного отвлечься, опять же, похоже, что некоторые советские большие парики обиделись на тот факт, что некоторые особенности ЗИЛ-111 нашли свое место в автомобиле, предназначенном для правительственных чиновников более низкого уровня, ГАЗ -13 Чайка.Никита Сергеевич Хрущев, возможно, я повторяю, мог быть настолько раздражен этим нарушением негласных правил проектирования в советской автомобильной промышленности, что около 1961 года он приказал снова сделать ЗИЛ-111 отличным от других. Напомню, что можно утверждать, что внешний вид советского лимузина к тому времени казался несколько старомодным по сравнению с американскими автомобилями аналогичного размера. В любом случае инженеры отреагировали быстро. Новая версия ЗИЛ-111 получила массивную хромированную решетку радиатора, а также небольшие хвостовые стабилизаторы.

Микроавтобус, производный от ЗИЛ-111, известный как ЗИЛ-118 «Юность», был представлен в 1961 году. Этот проект, спонсируемый внутри страны, не нашел одобрения в правительственных кругах. В период с 1961 по 1994 год было выпущено не более 85 или около того, в нескольких версиях.

Теперь, когда мы начали касаться мельчайших деталей конструкции ЗИЛ-111, вы не будете возражать, если я расскажу о некоторых его особенностях? Нет? Замечательный. ЗИЛ-111, скажем я, был 6/7-местным автомобилем, оснащенным системой оттаивания лобового и переднего стекол, электрическими стеклоподъемниками, радиоприемником и, в некоторых случаях, системой кондиционирования воздуха.Передняя и задняя части салона были разделены перегородкой из безопасного стекла. Отделка этого отсека была не чем иным (полированная деревянная фурнитура, толстый ворсовый ковер, а также высококачественная кожа и сукно). Только самого лучшего было достаточно для руководства пролетарским раем.

Действительно, ЗИЛ-111 выиграл Diplôme d’onneur, второй приз, насколько я могу судить, в 1958 году на Всемирной и международной выставке Брюсселя. Указанная награда была присуждена в знак признания превосходной отделки и дизайна этого автомобиля.Американские производители автомобилей могли быть, как бы это выразиться, достаточно рассердились, чтобы прогрызть мебель, когда услышали об этом. Эта награда могла быть особенно раздражительной, учитывая, что стиль ЗИЛ-111 выглядел почти старомодно по сравнению с моделями 1959 года, которые собирались представить американские автомобилестроители. Судя по типам автомобилей, произведенных в Западной Европе в 1958 году, автомобильные журналисты в этом лесу и судьи на всемирной выставке, казалось, смотрели на ЗИЛ-111 как на современный автомобиль, достойный уважения.Да ладно, такова жизнь. И да, Expo 58, как обычно называли эту всемирную выставку, была упомянута в выпуске нашего блога / бюллетеня / thingee за январь 2019 года.

Как вы понимаете, ЗИЛ-111 был выставлен в советском павильоне, как и другие чудеса советской техники, в том числе модель Sputnik I или Sputnik II, пара искусственных спутников, упомянутых в нескольких выпусках нашего блога / бюллетеня. / thingee с июля 2018 года.

Если я позволю себе отвлечься на мгновение, использование слова «аскетический» в советской брошюре, описывающей в высшей степени роскошный ЗИЛ-111, выставленный в Брюсселе, было хрестоматийным случаем ложной рекламы.Представьте, неточная информация в советской брошюре. Если вы не можете доверять СССР, кому вы можете доверять?

В свое время ЗИЛ-111 был флагманом советской автомобильной промышленности. Этот инновационный лимузин использовался исключительно для государственных мероприятий и правительственными чиновниками, в том числе несколькими / многими советскими послами. Знаете ли вы, что первый человек, отправившийся в космос, в апреле 1961 года прошел парадом по улицам Москвы на кабриолете ЗИЛ-111? И да, мой космический читающий друг Юрий Алексеевич Гагарин упоминался в июльских и сентябрьских выпусках нашего блога / бюллетеня / thingee.

У вас есть вопросы? Вы спросите, сколько было выпущено ЗИЛ-111? Вы поверите, что с 1958 по 1967 год было выпущено 111 таких лимузинов? Нет? Вы правы, не поверив этому одиозно неточному заявлению лакея декадентского капитализма. ЗИЛ произвел аж 112 ЗИЛ-111.

По иронии судьбы, с 1946 по 1961 год было произведено около 2090 ЗИС-110.

Ta ta сейчас.

От автозавода до потенциального нового сердца Москвы?

Стартует амбициозный проект по возрождению крупнейшей заброшенной промышленной зоны Москвы.

Спустя почти сто лет после основания легендарного автозавода ЗиЛ на юго-востоке Москвы его история, кажется, завершила свой полный круг.

Территория площадью 400 га, на которой расположены производственные линии, склады и даже собственная тепловая электростанция, теперь должна быть интегрирована в городской ландшафт — с жилыми домами, парками, школами и зонами отдыха.

В прошлом месяце девелоперская компания «Группа ЛСР» представила проект района Зиларт, в который также войдут уникальный музейный комплекс «Эрмитаж Москва» и 150-метровая башня, спроектированные выдающимся нью-йоркским архитектором Хани Рашидом.

В то же время мэр Москвы Сергей Собянин обещает отремонтировать набережную Москвы-реки на территории бывшего завода, который десятилетиями был закрыт для посещения, и открыть его для посещения в 2017 году.

Автозавод

Автомобильный завод ЗиЛ (Завод имени Лихачева) был задуман как Первый автомобильный завод в 1916 году русским купеческим домом «Кузнецов, Рябушинские и К °». После русской революции 1917 года он был национализирован большевистским правительством и начал функционировать как мастерская по ремонту грузовиков.

В 1931 году завод был назван в честь Иосифа Сталина, а в 1956 году он был переименован в последний раз в честь Ивана Лихачева, одного из его первых директоров, в ходе широкой кампании десталинизации, последовавшей за смертью советского диктатора.

В самые продуктивные годы она производила сотни тысяч автомобилей в год.

В советское время одну из самых популярных моделей грузовиков, ЗиЛ-130, можно было увидеть почти в каждом населенном пункте и на любой стройке.Его до сих пор используют в отдаленных сельских районах.

Помимо грузовиков, ЗиЛ известен производством лимузинов для высокопоставленных советских и российских чиновников. В 2009 году специально к параду Победы на Красной площади было изготовлено несколько лимузинов. Последний был собран в 2012 году.

В разное время ЗиЛ производил также холодильники, велосипеды и даже церковные колокола.

Но, как вспоминают ветераны завода, главной проблемой стала его плодовитость.

«Самая большая проблема с ЗиЛом заключалась в его размере, — вспоминает 72-летний Эдуард Ратников, инженер-конструктор, работавший на заводе в 1970-1980-х годах.

«Вместо того, чтобы реконструировать его, они строили дополнительные склады и мастерские, и иногда один компонент перевозили на машине на другую сторону завода, чтобы прикрепить к другому компоненту», — сказал он. Работал на бесплатном автобусе, который перевозил сотрудников от одного завода к другому.

Ратников вспоминает, что на ЗиЛе временами работало до 70 000 человек и царила «особенно социалистическая атмосфера».

«Там не было свободы, каждый ваш шаг был записан: когда приходишь на работу, когда уходишь, куда идешь, когда делаешь перерыв.Но большинство людей это устраивало », — сказал он.

Группа ЛСР

Аэрофотоснимок проектируемого района ЗиЛ, включая фирменную 150-метровую башню и жилой дом с ромбовидными фасадами.

Планы реконструкции

Власти Москвы думают о реконструкции ЗиЛа с 2011 года.

В то время положение на ЗиЛе было ужасным. Основные производственные линии не работали, а у предприятия накопились серьезные долги перед коммунальными предприятиями.Одно из них, дочернее предприятие «Газпрома», даже предъявило иск к заводу долга на сумму более 5 миллионов долларов и потребовало признать его банкротом.

В конце 2011 года власти объявили тендер на лучший девелоперский проект ЗиЛа. В 2012 году российское архитектурное бюро «Меганом» выиграло тендер и разработало генеральный план территории.

В 2013 году мэр Собянин объявил, что промышленная зона будет преобразована в современный городской округ, в котором будет проживать около 30 000 жителей и будет создано более 40 000 рабочих мест.

Производство автомобилей должно было продолжаться на одном участке, сокращенном до 50 га, в основном сборочных цехов.

Как один из крупнейших проектов реконструкции, которые Москва когда-либо видела, согласно заявлению Собянина в 2013 году, новый ЗиЛ потребует от 10 до 12 миллиардов долларов инвестиций, а реализация займет от 10 до 15 лет.

Взгляд в будущее

В начале 2014 года мэрия объявила тендер на проект реконструкции части территории ЗиЛа, а в апреле победителем объявлен крупнейший российский девелоперский комплекс «Группа ЛСР».ЛСР — один из крупнейших девелоперов в России, известный своими амбициозными проектами элитной недвижимости в Москве и Санкт-Петербурге.

Спустя год компания представила публике проект Zilart.

Площадь застройки 65 га будет построена к 2022 году, заявил в прошлом месяце официальный представитель компании Константин Верюжский, за немалую сумму.

«Это обойдется нам в 125 миллиардов рублей [2 миллиарда долларов]», — сказал он.

На территории, по замыслу авторов проекта, будут жилые дома, современные образовательные центры, большой парк и набережная реки с ресторанами, магазинами и всевозможными развлекательными заведениями.

ЛСР ГРУПП

Архитектор из Нью-Йорка Хани Рашид спроектировал 150-метровую башню так, чтобы она выглядела как волна, колышущаяся на ветру.

Знаковые объекты района — музейный центр Эрмитаж в Москве и 150-метровая башня — будут спроектированы выдающимся нью-йоркским архитектором Хани Рашидом.

«Эрмитаж в Москве» будет филиалом всемирно известного Эрмитажа в Санкт-Петербурге, посвященным почти исключительно современному искусству.

«Это алхимический эксперимент, попытка объединить в одном проекте русский идеализм и американский модернизм», — сказал Рашид во время презентации проекта в октябре.

150-метровая башня должна быть доминантой района: она будет иметь волны на внешней стороне и будет выглядеть так, как будто она колышется на ветру.

Еще одно известное здание — комплекс из пяти 75-метровых жилых башен с ромбовидными фасадами — будет спроектировано голландской архитектурной фирмой Neutelings Riedijk.«Ромбовидный» вид достигается за счет стеклянных и стальных панелей.

Архитектурное наследие

Некоторые из построек, оставшихся на территории ЗИЛа, можно считать памятниками архитектуры за их уникальную архитектуру, — говорит историк архитектуры Денис Ромодин.

«Офисное здание завода, построенное во время Первой мировой войны, представляет собой интересный образец неоклассической архитектуры 1910-х годов, а целый комплекс зданий, относящихся к вокзалу Кожухово, построенный в 1907-08 гг., — образцы транспортной архитектуры и рационального модернизма. 1900-х годов «, — сказал он.

При реконструкции таких территорий, добавил Ромодин, важны два момента: создание новых пространств, комфортных как для жителей, так и для гостей, и сохранение существующих элементов промышленной архитектуры.

«[Эти элементы] могут не соответствовать новым зданиям … они могут контрастировать с ними», — сказал он.

Тем не менее, девелоперам придется учитывать существующую планировку территории.

«[В данном случае] это большие и широкие аллеи, созданные в 1930-х годах, и островные элементы промышленной архитектуры первой половины 20 века», — сказал Ромодин.

Меганом

Планируемый вид на Зилартский район.

Оптимистические ожидания

Вскоре после вступления в должность Собянин объявил, что мэрия приступит к реконструкции промышленных зон Москвы, которые, по его словам, занимают до 20 процентов территории города.

Некоторые промышленные зоны — например, Москвич на юго-востоке Москвы — были превращены в современные индустриальные парки, в которых размещаются высокотехнологичные предприятия.Некоторые, как, например, территория бывшего сахарного завода в северной части города, превратились в творческие кластеры и выставочные пространства.

Самым громким опытом московских властей по превращению промышленной зоны в жилой район стало строительство делового квартала Москва-Сити — крупнейшего девелоперского проекта предшественника Собянина Юрия Лужкова.

Собянин неоднократно называл проект «Москва-Сити» помехой для города, привлекая тысячи водителей каждый день и не предлагая адекватной инфраструктуры для их размещения.

По словам главного архитектора Москвы, заместителя председателя комитета мэрии по архитектуре и градостроительству Сергея Кузнецова, отношение городских властей к таким крупным проектам, как Москва-Сити, за последние несколько лет резко изменилось.

«Есть несколько вещей, без которых мы не начинаем проект сейчас: внимание к инфраструктуре и понимание того, как она будет финансироваться. При планировании мы прибегаем к практике проведения конкурсов… и выбираем самые лучшие проекты из числа лучшие, — сказал он.

Осторожное «если»

Недавно Группа ЛСР начала интенсивную кампанию, объявляя о досрочной продаже квартир в еще несуществующих зданиях — шаг, который на российском рынке недвижимости часто вызывает подозрения в отношении того, сколько денег компания на самом деле должна инвестировать в проект и сможет ли компания инвестировать в проект. он сможет увидеть это насквозь.

Член правления «Группы ЛСР» Юрий Ильин сказал, что у компании есть средства, чтобы гарантировать, что «Зиларт» станет реальностью.

«Группа ЛСР много лет работает на российском рынке и обладает финансовыми резервами, которые гарантируют реализацию проекта», — сказал он The Moscow Times в письменном комментарии.

И все же эксперты и москвичи говорят о реализации Зиларта с осторожным «если». За прошедшие годы в российской столице многие амбициозные проекты в сфере недвижимости начинались хорошо, а спустя несколько лет оставались пустыми недостроенные небоскребы, на строительство которых у застройщика не было денег, а мэрия не имела финансовых возможностей для участия в судебных баталиях. для того, чтобы снести постройки.

Известный московский архитектурный критик и градостроитель Григорий Ревзин недавно заявил, что «качественной, дорогой архитектуры» в городе больше нет, но, по его словам, проект Zilart может вернуться к форме.

«Если проект будет реализован, такая архитектура вернется [в город]», — сказал он The Moscow Times.

Связаться с автором по адресу [email protected]

Исправление: В предыдущей версии этого рассказа неправильно называли г-на Ильина из Совета ЛСР.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *